Transmisión automática
Una transmisión automática o caja automática es una caja
de cambios de automóviles y otro tipo de vehículos que puede
encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio
automáticamente a medida que el vehículo se mueve,
liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente.1 Dispositivos parecidos, pero más grandes,
también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de
obras públicas y, en general, cuando hay que transmitir un par
muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se Corte seccionado de una transmisión
obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios automática ZF 6HP26
manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos
dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza
selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también
engranajes planetarios.
La marca Oldsmobile fue la primera en incorporar este tipo de transmisión.
Transmisiones automáticas hidráulicas
El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando un
acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una
multiplicación del par.2
El convertidor de par consta de una bomba, que lanza el aceite hidráulico y una turbina, que recibe el
aceite. La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de
la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el
convertidor dispone de un «embrague de convertidor» o «puenteo» hidromecánico.
Para proporcionar acoplamiento y desacoplamiento del motor, una transmisión automática moderna usa
un convertidor de par en lugar del embrague de fricción que se usa en una transmisión manual.3
Antes de la década de 1960, la mayoría de las transmisiones automáticas usaban un acoplamiento fluido
en lugar de un convertidor de par; sin embargo, el convertidor de par es un diseño más avanzado que
también proporciona multiplicación de par.
La bomba de aceite
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba de aceite, ya
que suministra un caudal de aceite para lubricar los engranajes y otros componentes. La bomba, ubicada
en el cuerpo de la caja junto al convertidor de par, se acciona al régimen de giro del motor, produciendo
más presión a mayor número de revoluciones. Sin embargo, si la bomba falla y no lubrica correctamente,
no habrá suficiente presión hidráulica, lo que puede impedir que el coche se mueva hacia adelante o atrás,
ya que el convertidor de par no podrá transmitir la fuerza necesaria del motor.
Componentes mecánicos
El conjunto de un cambio automático consta de 4
componentes mecánicos principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del
arranque del vehículo reduce las revoluciones del
motor hacia el primario o entrada al cambio,
ganando en la misma proporción par motor, para
irlas igualando progresivamente al ir el vehículo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par Engranaje epicicloidal
del motor y el del primario se igualan cuando las
velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades,
que son generalmente conjuntos de trenes
epicicloidales (ver figura) que se acoplan y
desacoplan con frenos y embragues de discos
múltiples accionados por presión hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que
seleccionan los diferentes frenos y embragues, para
ir cambiando las velocidades.
4. Bomba hidráulica que suministra la presión para
accionar los frenos y embragues, así como para el Convertidor de par seccionado
convertidor.
Determinación de los puntos de cambio
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parámetros:
1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
2. La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión ([Link] cambiar a relaciones más largas
más tarde y a mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo
o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente hidráulico,
mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el pedal acelerador para el
parámetro de carga por un lado y de modo centrífugo (salida de la transmisión), para el parámetro de la
velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se procesan
electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de
activar las válvulas de mando, que ahora son electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue disponiendo de las
posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando en la "D" normalmente fija una
desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.4
Posiciones de la palanca
La mayoría de las transmisiones automáticas ([Link]
[Link]/ventajas-de-usar-auto-automatico-en-la-ciudad/)5
permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de
rangos de marchas, que como mínimo comprenden el
siguiente orden:
P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de
fuerza y además, bloquea el eje de salida de la
transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale
al punto muerto de un cambio manual. Solamente
se usa en caso de emergencia (para empujar o
remolcar el vehículo o para rearrancar el motor en
caso de parada accidental; nunca para
estacionar). Nunca se debe usar para bajar Palanca de cambios de una transmisión
cuestas pues es un grave peligro para la Tiptronic de un Porsche 993
seguridad y puede causar accidentes.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran
todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el
fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos y a
unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, solamente primera y segunda, en caso
de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las cuales
se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que en
Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y L1;
respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la palanca,
marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay
además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento
especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de
forma más suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con
escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque solo es posible en P y en N,
siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en P, o
sacar la palanca de P con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.
En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950 equipan un cambio
automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. Las
transmisiones automáticas, especialmente las más antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de
combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas
penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las transmisiones automáticas han mejorado
significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen
siendo en general más eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones
que coincidan con el par óptimo por un conductor experimentado. Esta situación puede invertirse
definitivamente con la introducción de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios
robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen,6 el DKG utilizado por BMW en
sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (véase más abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas
usan solamente un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicación variable entre el motor y
las ruedas. Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes modernos.
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automáticas, las cuales
permiten una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar que los conductores se puedan
concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad
de marcha para el confort de los pasajeros. Para una conducción suave lo mejor es seguir los consejos de
los ingenieros especialistas.7
La palanca
La palanca de cambios en la transmisión automática tiene algunas características:
Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general es en forma de T o incluso de pomo, mas
siempre suele incluir un pulsador para moverla.
Si se ubica en la columna de dirección del volante no posee botón, más para moverla es
necesario tirar o empujar la misma.
En todo caso, para poder mover la palanca siempre es necesario oprimir el pedal de freno.
Otras transmisiones automáticas
Transmisiones variables continuas
En la década de 1980, algunos fabricantes empezaron a vender transmisiones variables continuas. Estos
diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de
desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión (denominados
genéricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace décadas, fue entonces
cuando alcanzaron la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas del siglo xx. El
desarrollo práctico llegó con un diseño de NSK en esa década de 1980. Posteriormente se añadió Nissan,
que junto a NSK y una importante compañía de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se
la denomina también transmisión toroidal.
Enlaces externos
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Referencias
1. «¿Qué es la transmisión tiptronic? | Volkswagen» ([Link]
novacion/[Link]). [Link]. Consultado el 27 de
mayo de 2022.
2. Domínguez, Esteban José; Ferrer, Julián (10 de abril de 2012). Sistemas de transmisión y
frenado. Editorial Editex. ISBN 978-84-9003-370-8.
3. «Tell me about it! How does the AT work? : Automatic Transmission | Drivetrain Products |
Products | AW North Carolina, Inc.» ([Link]
[Link]/products/drivetrain/structure/[Link]). [Link]. 6 de octubre de
2014. Archivado desde el original ([Link]
html) el 6 de octubre de 2014. Consultado el 22 de septiembre de 2022.
4. «El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática» ([Link]
nes/2007/Boletin_50/boletin_50.html). Widman. 2007.
5. Ideas Como (5 de marzo de 2025). «ᐅ 5 Ventajas de usar auto automático en la ciudad» (ht
tps://[Link]/ventajas-de-usar-auto-automatico-en-la-ciudad/). [Link].
Consultado el 4 de mayo de 2025.
6. Volkswagen Group / Volkswagen AG, ed. (21 gener 2008). «The 7-speed DSG - the
intelligent automatic gearbox from Volkswagen» ([Link]
40/[Link]
[Link]). [Link]. Archivado desde el original ([Link]
wag/vwcorp/info_center/en/themes/2008/01/the_7speed_dsg.html) el 16 de desembre 2010.
Consultado el 3 novembre 2009.
7. «El ABC del manejo de nuevas cajas automáticas» ([Link]
ustria/abc-manejo-nuevas-cajas-automaticas/29580). Motor. Colombia.
Obtenido de «[Link]