Escuela Mecánica Automotriz

del SUR
PLANTEL CHILPANCINGO

INCORPORADO A LA SECRETARÍA DE EDUCACIÓN GUERRERO

CLAVE DE SEG. 12PBT0373H

ANTOLOGÍA
SISTEMA DE TRANSMISIÓN DEL COCHE

PARA OBTENER EL TITULO DE:

TÉCNICO MÉCANICO AUTOMOTRIZ

PRESENTA Y COMPILA:
Max Bello Álvarez
MATRICULA: 230373H076

CHILPANCINGO DE LOS BRAVO, GUERRERO, AGOSTO 2025

INDICE

- INTRODUCCION………………………………………………………………. 1
- OBJETIVOS……………………………………………………………………. 2
- DEDICATORIA………………………………………………………………… 3
- ¿QUÉ ES UNA TRANSMISIÓN?.............................................................. 4
- TIPOS DE TRANSMISIÓN…………………………………………………… 4
- TREN MOTRIZ………………………………………………………………… 7
- FUNCION E IMPORTANCIA DE LA TRANSMISIÓN…………………….. 10
- PARTES DE UNA TRANSMISIÓN………………………………………….. 12
- PARTES DEL EMBRAGUE………………………………………………….. 15
- ¿CÓMO FUNCIONA UN EMBRAGUE?................................................... 17
- TIPOS DE EMBRAGUE……………………………………………………… 19
- MECANISMOS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE……………… 20
- ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS MANUAL…………………… 22
- TRANSMISIÓN DE 5 VELOCIDADES VS. TRANSMISIÓN DE 6
VELOCIDADES………………………………………………………………. 24
- FUNCIONAMIENTO DE LA REVERSA…………………………………… 26
- TIPOS DE CAJA DE CAMBIO……………………………………………... 27
- SISTEMA DE PALANCA Y VARILLAJE………………………………….. 35
- CÓMO MIRAR EL ACEITE DE TRANSMISIÓN DEL COCHE E
INTERPRETAR LO QUE VES……………………………………………… 36
- DESGASTE DEL EMBRAGUE…………………………………………….. 40
- TRANSMISIÓN CVT VS. TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA VS.
TRANSMISIÓN MANUAL ¿CUÁL ES LA MEJOR PARA MI
CAMIONETA?......................................................................................... 43
- CONVERTIDOR DE PAR: CÓMO FUNCIONA Y QUE PARTES LO
COMPONEN…………………………………………………………………. 46
- ENGRANAJE PLANETARIO………………………………………………. 49
- FLUIDO HIDRAULICO VS ATF……………………………………………. 52
- TRANSMISIONES NO CONVENCIONALES…………………………….. 59
- CONCLUSIÓN………………………………………………………………... 66
- REFERENCIAS………………………………………………………………. 68
INTRODUCCIÓN

El sistema de transmisión de un automóvil representa uno de los componentes

fundamentales para el funcionamiento adecuado del vehículo, ya que es el encargado
de transferir la potencia generada por el motor hacia las ruedas, permitiendo el
desplazamiento. Esta antología reúne información detallada y estructurada sobre los
distintos tipos de transmisión (manual y automática), sus elementos principales, su
funcionamiento, y la importancia del mantenimiento preventivo. A través del estudio de
este sistema, se pretende proporcionar un conocimiento integral que permita
comprender cómo se transmite la energía dentro de un automóvil y cómo se logra la
adaptación de dicha energía a las distintas condiciones de conducción. Asimismo, se
abordan temas clave como el embrague, la caja de cambios, el eje de transmisión, y
los diferenciales, con el fin de enriquecer el aprendizaje técnico y práctico de quienes
se interesan por la mecánica automotriz.

1
OBJETIVOS

Objetivo general:

Analizar el sistema de transmisión de un automóvil, comprendiendo su estructura,

funcionamiento, y la importancia de sus componentes, para reforzar el conocimiento
técnico en el área de la mecánica automotriz.

Comprender de manera integral el funcionamiento, la estructura y la importancia del

sistema de transmisión de un automóvil, analizando sus diferentes tipos, componentes
y principios operativos, con el propósito de fortalecer los conocimientos técnicos en el
área de la mecánica automotriz y fomentar una visión más completa sobre su papel
esencial en el rendimiento y la eficiencia vehicular.

2
DEDICATORIA

Dedico esta antología a quienes contribuyeron a mi formación técnica y profesional en

el campo automotriz.

A mi familia, por brindarme el apoyo necesario para alcanzar esta meta, por confiar en
mi capacidad para seguir adelante incluso en los momentos más exigentes.

Esta antología representa el esfuerzo invertido en cada práctica, cada diagnóstico,

cada revisión de manuales, planos y sistemas. Es el resultado de horas dedicadas al
estudio de los principios de funcionamiento, de la termodinámica aplicada al motor, de
los sistemas de alimentación, encendido y control de emisiones.

Cada parte de este trabajo ha sido elaborada con el compromiso de seguir creciendo
en esta profesión, con la mente puesta en la excelencia técnica y en la solución
eficiente y segura de problemas reales dentro del ámbito automotriz.

3
¿QUÉ ES UNA TRANSMISIÓN?

Es un sistema que se encarga de llevar el movimiento a las ruedas del automóvil,

transmitiendo la potencia y fuerza generada por el motor, para lograr que el auto se
desplace. El torque generado por el motor es transmitido mediante un eje al diferencial
para terminar en las ruedas del vehículo; la manera de que llegue a estas dependerá
del lugar de ubicación del motor, así como de la tracción (delantera o trasera).

TIPOS DE TRANSMISIÓN

Manual

Es la transmisión más común y conocida en los vehículos; regularmente tiene 5 o 6

velocidades, el conductor debe realizar los cambios de manera física y correctamente
para no dañar la caja de velocidades. Consta de una palanca al centro, la cual puede
mover a cualquier lado y un pedal de embrague, mejor conocido como clutch, el cual
acopla uno de sus engranes, dependiendo de la demanda en las revoluciones del
motor; esta acción se conoce como cambio de velocidad.

Las componentes principales son:

Embrague. Es el encargado de transmitir la potencia generada del motor a las llantas,

para acoplar o desacoplar los cambios de velocidades.

4
 Caja de velocidades. En este mecanismo se
encuentran los engranes (piñones) encargados de la
marcha del vehículo.

Árbol de transmisión. Es un eje giratorio que

transmite la potencia generada por el momento de
giro al diferencial.

Diferencial. Es un elemento mecánico encargado de

convertir la rotación del árbol de transmisión hacia las
llantas, permitiendo así la tracción de esta

Automática

Las transmisiones automáticas son las más comunes en estos tiempos, ya que son
fáciles para la conducción, no cuentan con un clutch o pedal de embrague y son
generalmente para automóviles de alto rendimiento. En este tipo de transmisiones, solo
es necesario pisar el pedal del acelerador para que automáticamente se realice el
cambio de velocidad, dependiendo de las revoluciones del motor. Se puede ahorrar
combustible con esta transmisión, ya que se cuenta con un número elevado de
velocidades, que van de 5 hasta 10 o más; esto evita que el motor se revolucione o
fuerce demasiado y el consumo de combustible sea menor.

Mientras más engranes se van añadiendo a una

transmisión, el consumo de combustible
disminuye. En una transmisión automática de 6
velocidades, se mejora la eciencia un 2%,
mientras que una de 8 velocidades mejora de
3% a 4% con respecto a la transmisión manual.
Estas transmisiones añaden un “convertidor de
par” en lugar de tener un pedal de embrague; el
convertidor es un acoplador hidráulico, que
conecta al motor con la transmisión, para que se

5
genere el movimiento en las ruedas del automóvil. Un elemento fundamental en esta
transmisión es la bomba de aceite, encargada de suministrar el uido necesario (aceite),
dependiendo de la demanda del motor: a mayores revoluciones, mayor será el
suministro de aceite a los engranes para ser lubricados, permitiendo su movimiento. Se
tiene un engrane “planetario”, que se encarga de generar diferentes relaciones de
cambio.

CVT (continuous variable transmition) Transmisión continuamente variable

Esta transmisión es la más innovadora, puesto que

no está compuesta de engranes. Consta de poleas
con diámetros variables y una correa metálica o de
acero. Mientras se empieza a acelerar, la correa
metálica va tomando innitas posiciones respecto al
diámetro variable de la polea, dependiendo de la
carga que se le esté dando al motor; en este caso,
no se tienen cambios de velocidad como en las
manuales o automáticas. Es una caja de transmisión más económica, debido a que no
cuenta con la complejidad de una automática o manual y/o todos sus componentes. La
potencia producida siempre es óptima, lo que genera un consumo de combustible
menor.

La reducción del consumo de combustible en una CVT puede variar, dependiendo del
tamaño del motor; la reducción en el consumo va de 1% hasta 7%, comparado con una
transmisión automática de cuatro velocidades.

Semiautomática

Es una caja manual, pero sin tener un pedal para el clutch. Se t rata de una t
ransmisión “automatizada”, en la que se usa un sistema de control electrónico para que
se acople el embrague mecánico y se hagan los cambios. Se tiene una pequeña

6
 palanca para hacer cambios hacia arriba o
abajo o, de igual manera, se pueden tener
paletas a las orillas del volante para ir
ascendente o descendentemente en las
velocidades.

Doble embrague

Son cajas de transmisión que cuentan con un doble

clutch o embrague. Estas transmisiones son
“automatizadas”, es decir, usan servos y motores
eléctricos para hacer los cambios de velocidad. Los
embragues van separados y existe uno para los
números de velocidades pares y otro para los
impares. El funcionamiento es simple: se tiene
siempre acoplado un embrague en la transmisión y,
de esta manera, los cambios se realizan de forma más rápida que en una transmisión
manual. Mientras un embrague está trabajando en una velocidad, el otro ya está
acoplado en la siguiente; así, no se tiene que desacoplar el embrague, hacer el cambio
y volver a acoplar. Por ejemplo, si estamos en 3.a velocidad, el segundo embrague ya
está acoplado en 4.a, así se realiza inmediatamente el cambio de velocidad.

Una transmisión de 6 velocidades de doble embrague puede ahorrar entre 6% y 9% de

combustible, comparada con una automática de 4 velocidades, y de 3% a 4%, con una
automática de 6 velocidades.

TREN MOTRIZ

El tren motriz es un conjunto de componentes mecánicos esenciales en los coches que

se encarga de transmitir la potencia generada por el motor a las ruedas para que el
vehículo se mueva. Está compuesto principalmente por el motor, la transmisión, el

7
diferencial y las ruedas. A continuación, se describirá cada uno de estos componentes y
su funcionamiento en detalle.

Motor

El motor es el corazón del tren motriz, ya que es el encargado de generar la potencia

necesaria para que el vehículo se desplace. Puede ser de combustión interna (gasolina
o diésel), eléctrico o híbrido. El motor convierte la energía química del combustible en
energía mecánica mediante una serie de procesos de combustión y expansión de los
gases. Esta energía se transmite al resto del tren motriz a través del sistema de
transmisión.

Transmisión

La transmisión es el conjunto de componentes encargados de cambiar la relación de

transmisión entre el motor y las ruedas. Su principal función es adaptar la potencia
generada por el motor a las condiciones de conducción, permitiendo al conductor
seleccionar diferentes marchas (avance o marcha atrás) y obtener diferentes relaciones
de velocidad y torque. Existen varios tipos de transmisión, como la manual, automática
o de doble embrague.

Diferencial

El diferencial es un componente clave del tren motriz encargado de distribuir de manera

adecuada la potencia del motor a las ruedas. Su función principal es permitir que las
ruedas giren a diferentes velocidades cuando el vehículo toma una curva, evitando la
pérdida de tracción y proporcionando estabilidad al coche. El diferencial se sitúa en el
eje trasero y puede ser abierto o autoblocante, según el tipo de tracción del vehículo.

Ruedas

Las ruedas son la parte final del tren motriz, ya que son las encargadas de hacer
contacto con el suelo y transmitir la potencia generada por el motor al terreno. Además
de su función de tracción, las ruedas también son fundamentales para la dirección y el
frenado del vehículo. Son elementos sometidos a un alto desgaste debido al constante

8
contacto con el suelo y deben ser revisados regularmente para garantizar un correcto
funcionamiento.

Historia y evolución del tren motriz

A lo largo de la historia, el tren motriz ha experimentado numerosas mejoras y avances

tecnológicos. En sus inicios, los vehículos utilizaban motores de combustión interna de
baja potencia y transmisiones manuales. Con el paso del tiempo, se introdujeron
transmisiones automáticas y sistemas de tracción integral, que mejoraron la manejo y
la eficiencia del tren motriz. En la actualidad, se están desarrollando trenes motrices
híbridos y eléctricos, como una alternativa más sostenible y eficiente desde el punto de
vista energético.

Inconvenientes del tren motriz

A pesar de todas las ventajas del tren motriz, también presenta algunos inconvenientes.
Uno de los principales problemas es el desgaste y deterioro de los componentes
debido al uso constante. Los embragues, por ejemplo, pueden llegar a desgastarse y
requerir una sustitución periódica. Otro problema es la pérdida de eficiencia por fricción
y arrastre de los componentes mecánicos. Además, un mantenimiento inadecuado
puede dar lugar a fallos prematuros en el tren motriz.

Ventajas del tren motriz

El tren motriz ofrece numerosas ventajas, como la posibilidad de generar altas

velocidades y aceleraciones rápidas. Además, permite la adaptación del vehículo a
distintas condiciones de conducción, como terrenos resbaladizos o cuestas
pronunciadas. También contribuye a la estabilidad y seguridad del vehículo al mantener
una adecuada tracción en las ruedas. Asimismo, el tren motriz ha evolucionado para
ser más eficiente y menos contaminante, reduciendo las emisiones de gases
contaminantes.

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FUNCION E IMPORTANCIA DE LA TRANSMISIÓN

Función

Este proceso se puede entender mejor dividiéndolo en varias etapas:

1. Generación de potencia

El motor produce potencia en forma de energía rotacional, y la transmisión la toma para

convertirla en movimiento lineal y, posteriormente, transferirla a las ruedas. Para hacer
esto, la transmisión debe ser capaz de cambiar de marcha. En función de la velocidad
del vehículo y de la carga que lleve, se utilizarán distintas marchas.

2. Cambio de marcha

Los engranajes, que se encuentran en la caja de cambios, son los que permiten
cambiar de marcha. Vale la pena mencionar que la caja de cambios contiene una serie
de relaciones de transmisión o engranajes diferentes. Cada relación corresponde a una
combinación distinta de velocidad y carga.

Cuando la transmisión necesita cambiar de marcha, lo hace seleccionando la relación

de engranaje adecuada. Pero el proceso real de cambio de marchas se realiza
mediante el embrague, que utiliza la fricción para que la transmisión se desacople del
motor.

En el caso de una transmisión automática, un convertidor de par desconecta la rotación

del motor de los engranajes.

3. Distribución a las ruedas

Una vez que se ha seleccionado la nueva relación de engranaje, el embrague se libera

y la potencia se transfiere nuevamente al motor, para luego pasar a las ruedas. Todo el
proceso ocurre con gran rapidez y suavidad, por lo que es probable que no te des

10
cuenta de que está sucediendo, a menos que operes un auto de transmisión manual o
cambies una transmisión automática por tu cuenta.

Importancia

Este sistema es crucial para el rendimiento y la seguridad del vehículo. Para

demostrártelo, aquí te enseñamos las razones que evidencian la importancia de la
transmisión automotriz:

1. Optimiza el rendimiento del combustible

Un sistema de transmisión bien mantenido asegura que el motor opere de manera

eficiente. De hecho, con esta necesidad en mente, los fabricantes de autos están
mejorando las transmisiones automáticas para que optimicen el rendimiento del
combustible, cambiando las marchas en el momento preciso.

2. Mejora el control del vehículo

Otra valiosa labor de la transmisión es permitir al conductor controlar la velocidad y el

par motor del carro. Esto es primordial para la aceleración, el frenado y el manejo en
diferentes condiciones de carretera.

3. Aumenta la durabilidad del motor

Cuando este sistema funciona de manera correcta, ayuda a evitar el sobreesfuerzo del
motor. Un mal funcionamiento, por el contrario, podría llevar a un desgaste prematuro
tanto del motor como de otros componentes esenciales.

4. Garantiza la seguridad

Una transmisión defectuosa puede afectar el control del vehículo y comprometer la

seguridad del conductor y los pasajeros. Por ejemplo, si no se cambia de marcha
adecuadamente, el carro no acelerará ni frenará como debe.

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¿Puede funcionar un auto con una transmisión dañada?

En teoría, es posible encender el motor de tu vehículo con una transmisión dañada,

pero esto no significa que debas conducirlo. Aunque la avería sea menor, tendrás un
control limitado sobre la velocidad, por lo que estarías poniendo en peligro tu seguridad
y la de los demás en la carretera.

PARTES DE UNA TRANSMISIÓN

Normalmente, a la transmisión del coche se le suele relacionar con la caja de cambios.

Sin embargo, va mucho más allá que esta pieza: a partir de que el motor genera una
fuerza de empuje hay que transmitirla a las ruedas y hay multitud de partes de la
transmisión del coche que realizan este trabajo.

Volante bimasa

Una vez que el motor se pone en marcha, los pistones que hay en la cámara de
combustión empujan el cigüeñal al que están unidos a través de las bielas. A su vez,
este cigüeñal está unido el volante bimasa cuya función es evitar que las vibraciones y
ruidos generados por el motor se transmitan a las demás piezas de la transmisión y
sufran un desgaste prematuro.

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Embrague

El embrague es una pieza que tiene un disco que conecta el motor con la caja de
cambios. Si la caja de cambios es manual es el conductor quien lo desacopla del
volante bimasa con el pie, mientras que si es una caja de cambios automática, más que
un embrague se recurre a un convertidor de par. Gracias al embrague se puede
transmitir la potencia del motor de una forma progresiva tanto en el arranque como
cada vez que se cambia de marcha.

Caja de cambios

Esta parte de la transmisión de un coche está ubicada entre el embrague y el eje que
tracciona. Existen diferentes tipos de tracción:

Tracción delantera: el eje motriz está en el tren delantero.

Tracción trasera: el eje motriz está en el eje trasero.

Tracción total: tanto el eje delantero como el trasero transmiten la potencia del motor
hasta las cuatro ruedas del coche.

Las cajas de cambios manuales suelen tener hasta 6 marchas mientras que algunas
automáticas pueden alcanzar hasta 10 velocidades. Según este número, las marchas
irán escalonándose para que el motor se revolucione menos y el consumo de
carburante sea menor. Tal como explica García, dependiendo de la potencia y el par
motor, un coche puede tener más o menos marchas: uno muy potente está
desaprovechado si no se le ponen marchas largas, sobre todo si se piensa en la
eficiencia.

Árbol de la transmisión

Esta pieza de la transmisión dirige la fuerza del motor al eje trasero del coche a través
de un cardan. Su función es clave en los motores que están en la parte delantera, pero

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que tienen la tracción en las ruedas traseras o en las cuatro ruedas. Algunas motos que
no utilizan correa o cadena también utilizan este tipo de transmisión.

Diferencial

El diferencial se sitúa en el eje que transmite la potencia del motor hasta las ruedas. Se
encarga de gestionar la entrega de la potencia y el par motor que va desde la caja de
cambios hasta los neumáticos. Gracias al diferencial, en una curva cada rueda puede
girar a distinta velocidad para que el agarre y la estabilidad del coche sea mayor. Por el
contrario, en una carretera sin curvas todas las ruedas giran a la misma velocidad para
que el vehículo vaya recto.

Palier

Una vez que el diferencial ha recibido la fuerza del motor y ha hecho su trabajo
modificando las velocidades de giro en función del tipo de trazado de la carretera, la
transmisión sigue su camino hasta las ruedas a través de los palieres, que son unas
barras que conectan directamente con los neumáticos y que giran en el mismo sentido
que estos. Cada rueda está conectada a un palier distinto.

Junta homocinética

Es la última de las piezas que forman parte de la transmisión de un coche. Es

necesario que después del palier haya otro elemento que permita los movimientos de
las ruedas, que tienen que adaptarse a las irregularidades del terreno en diferentes
ángulos. Este elemento mecánico articulado es necesario cuando hay un bache y la
altura del muelle de la suspensión varía.

Gracias al movimiento giratorio y angular de la junta homocinética, la rueda sigue

recibiendo la potencia del motor. Para que estas juntas funcionen adecuadamente es

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necesario que sus fuelles (también llamados guardapolvos) estén en perfecto estado y
conserven la grasa lubricante de su interior.

PARTES DEL EMBRAGUE

El conjunto de un embrague de fricción está constituido por los siguientes

componentes:

Disco de embrague

Está formado por un disco de acero en forma

de lengüetas, que constituyen el chasis del
disco. Unidos al chasis, en la parte exterior
del disco, se encuentran dos ferodos o forros
lisos o rayados.

Las ranuras o rayas efectuadas en el disco,

cumplen con la misión de evacuar el polvo
que se genera en el desgaste de los forros,

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expulsándolo por la fuerza centrifuga del giro contra la carcasa envolvente de la caja de
cambios.

Antaño, los ferodos o forros del disco estaban fabricados de amianto impregnado en
resinas sintéticas y prensado, con armazón de hilos de cobre o de latón, para conseguir
las características apropiadas a la misión que deben cumplir, pero debido a que son
materiales nocivos para la salud han sido sustituidos. Los forros de un disco de
embrague en la actualidad no contienen asbesto, plomo, cadmio, mercurio, ni cromo y
tampoco se utilizan disolventes, por ser nocivos para la salud e incorporan materiales
orgánicos y fibras de Kevlar.

El elemento donde se sujetan las lengüetas que forman la base del disco es el núcleo,
y en él van alojados unos muelles que tienen la misión de amortiguar la inercia de
contacto entre el disco de embrague y el volante de inercia, incorporando en su interior
un manguito estriado (un dentado) para alojar el eje primario de la caja de velocidades.

Maza de presión

La maza de presión es un conjunto

formado por una carcasa, un plato de
presión y un diafragma. El conjunto se
encuentra unido al volante de inercia
mediante unos tornillos.

El plato de presión se encuentra entre el

disco de embrague y la carcasa de la
maza de presión, a la cual va unido
mediante unas lengüetas remachadas,
y es el encargado de presionar al disco
o dejarle suelto a demanda del
conductor.

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El diafragma, se une o va alojado en la carcasa de la maza de presión y es el
encargado de actuar sobre el plato de presión para liberar o no al disco de presión,
según la fase de funcionamiento que se realice (embragado-desembragado).

Collarín de empuje

También conocido como cojinete de empuje,

se encarga de separar o unir el disco de
embrague al volante de inercia por la acción
del plato de presión y según lo solicite el
conductor pisando o soltando el pedal de
embrague. Los collarines o cojinetes de
empuje pueden ser de accionamiento
hidráulico o mecánico.

¿CÓMO FUNCIONA UN EMBRAGUE?

El funcionamiento de un embrague consta de dos fases principalmente, siendo el

conductor el encargado de efectuarlas, pisando o soltando el pedal de embrague.

1.- Desembragado

El término desembragado se suele confundir en la mayoría de los casos porque se

entiende que es cuando el conductor suelta el pedal del embrague y no es así. En la
fase de desembragado el disco quedará suelto y libre de la fuerza ejercida por el plato
de presión, cortándose la transmisión del par motor hacia la caja de cambios. pudiendo
seleccionar el conductor seleccionar una nueva velocidad.

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En esta fase, el diafragma invierte su conicidad y hace que el plato de presión se
separe del disco y deje de ejercer presión sobre éste. El encargado de que el
diafragma invierta su conicidad es el collarín o cojinete de empuje.

2.- Embragado

La acción de embragado significa que de nuevo el par motor se transmite hacia la caja
de velocidades a través del embrague. En la fase de embragado, el disco quedará de
nuevo presionado contra el volante de inercia a través del plato de presión.

En esta fase, el diafragma vuelve a su posición de reposo, provocando la presión del

plato sobre el disco y quedando por tanto el conjunto transmitiendo de nuevo el par
motor hacia la caja de velocidades. Si con anterioridad hubiésemos metido una
velocidad, el vehículo en esta fase comenzará a desplazarse, o quedará embragado,
pero sin velocidad si anteriormente no la hemos seleccionado.

El elemento encargado de realizar la presión en el diafragma para el desembragado y

embragado es el collarín o cojinete de empuje. Este elemento está constituido por una
pequeña corona metálica que empuja un rodamiento que permite que gire sin dañar el
diafragma. Una horquilla desplaza todo el conjunto, cualquiera que sea su
accionamiento.

La horquilla se acciona por medio de mecanismos que, dependiendo del tipo de

vehículo, pueden se cables, varillas o bombines hidráulicos o neumáticos. Hay que
destacar que los cojinetes empuje hidráulicos o collarines de empuje, utilizan el mismo
aceite hidráulico que el de los frenos, teniendo un conducto desde el bote de frenos a la
bomba de embrague.

La duración de un embrague de fricción va a depender del tipo de conducción que

realicemos y de la zona geográfica donde circule el vehículo, ya que, si es una
población o lugar con numerosas cuestas, el embrague sufrirá mayor desgaste que si
la población es llana.

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TIPOS DE EMBRAGUE

En la actualidad podemos elegir entre diferentes tipos de embrague según sus

características.

Según el número de discos:

• Hidráulico: no tiene discos, es propio de los vehículos industriales

• Monodisco : es el más usado en automoción

• Bidisco: consta de dos discos.

• Multidisco: utiliza un paquete de discos y se utiliza en motocicletas, ya que

transmite un par motor mucho más elevado hacia el cambio.

Por tipo de refrigeración:

• Seco: refrigeración por aire.

• Húmedo: refrigeración por aceite

Por tipo de presión

Esta se ejerce sobre el plato opresor para su acoplamiento con el disco:

• De muelles: los muelles sobre los que se realiza la presión están colocados en
la periferia del disco de embrague.

• De diafragma: los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de acero al

carbono.

• Centrífugo: propio de la conducción automática, el embragado y desembragado

se confía a unos contrapesos que funcionan por la acción de la fuerza centrífuga
del giro del motor. Puede considerarse como un tipo de embrague que actúa
automáticamente a partir de un cierto régimen de giro del árbol motor.

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Según el tipo de accionamiento:

• De fricción mecánico: está constituido por el volante motor en el que se apoya,

gracias a un casquillo de bronce, el eje primario de la caja de cambios. Es el
más habitual en turismos. Funciona por medio de líquido o mediante un cable.

• Hidráulico: actúa como embrague automático entre el motor y la caja de

cambios, permitiendo que el motor transmita el par motor cuando llega a un
determinado régimen de giro. La energía se transmite por una bomba centrífuga
que comunica con una turbina.

• Electromagnético o eléctrico asistido: aprovecha la fuerza del campo

electromagnético para la transmisión del par de giro.

MECANISMOS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

El mecanismo con el que se acciona el embrague es uno de los componentes

principales de los vehículos porque permite cambiar las velocidades, de acuerdo con el
nivel de desplazamiento del coche. Se realiza de forma mecánica (con cables de
mando) o hidráulica.

Ambos sistemas resultan eficaces para casi todo tipo de vehículo, pero tienen ciertas
diferencias que hacen que algunos usuarios prefieran uno u otro mecanismo, de los
que te hablaremos a continuación para que conozcas su funcionamiento.

Mecanismos para accionar el embrague

Como te mencionamos anteriormente, existen dos sistemas a través de los cuales se

acciona el embrague de un vehículo: el hidráulico y el mecánico:

Hidráulico

Este mecanismo se activa cuando el pedal del embrague hace presión sobre un pistón
o émbolo que está dentro de una bomba que se alimenta por un líquido, que es

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empujado por el circuito de salida hacia el bombín receptor o de embrague. Ese último
hace que la horquilla gire y el cojinete de empuje se desplace.

La principal ventaja que proporciona el sistema hidráulico es que permite un recorrido

sinuoso desde el pedal hacia la horquilla, sin que esto afecte el funcionamiento del
coche. No trabaja con cables de mando como es el caso del sistema mecánico.

En caso de que se desee que el sistema sea un poco más suave, se puede adaptar el
tamaño interno de la bomba y el bombín del embrague.

El embrague hidráulico está compuesto por pocas piezas, por lo que no resulta tan
complejo de instalar para las empresas fabricantes de vehículos.

Mecánico

Este es el mecanismo que funciona con cables de mando, por lo que hay un cable de
acero flexible que va desde el pedal del embrague hasta la horquilla. Estos cables de
mando están cubiertos por una funda y se sujeta en ambos extremos.

Una vez que se presiona el pedal del embrague, el cable se desliza en el interior de la
funda y tira de la horquilla, con el objetivo de hacer que el cojinete de empuje ejerza
presión sobre el diafragma, permitiendo así que se libere el disco del embrague.

En aquellos vehículos en que los cables de mando tienen que hacer un recorrido
extenso, pasando por varias curvas, estos se van desgastando y provocan un aumento
de la dureza del embrague.

El proceso de sustitución de este cable, una vez que se desgasta, no resulta muy
complejo dependiendo del tipo y marca de coche del que se trata. Sin embargo, para
llegar a este punto suele pasar un tiempo bastante largo, por lo que no es una pieza
que se cambie con frecuencia.

Una de las ventajas que tiene este sistema es que es muy efectivo en los vehículos
cuyo peso es elevado, tal como los autobuses, las furgonetas, entre otros, gracias a
que están diseñados especialmente para soportar niveles elevados de presión y

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esfuerzo mecánico, por lo que tienen una duración bastante larga, dependiendo de la
frecuencia de uso de los coches.

ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS MANUAL.

Como ya hemos visto las cajas de cambios están compuestas por una carcasa, rellena
de valvulina, dentro de la cual se encuentran todos sus componentes.

Las ruedas dentadas son accionadas por los sincronizadores y estos a su vez por unas
horquillas. Es decir, cada vez que el conductor selecciona una marcha una serie de
elementos son accionados hasta que las ruedas dentadas realizan el cambio de
marcha.

Los elementos de la caja de cambios que veremos en este apartado son:

Sincronizadores, Piñones o ruedas dentadas, horquillas selectoras, barras
desplazables y mecanismo de seguridad.

Sincronizadores

Como debes saber, los piñones de los ejes están en

constante movimiento y mientras en un eje están
solidarios, en el otro eje giran locos.

Los sincronizadores son los encargados de

ensamblar el piñón con su eje para que no gire loco.
Cuando el conductor introduce una marcha el
sincronizador se desplaza mediante una horquilla y
se acopla al piñón, haciéndolo solidario al eje.

El sincronizador es un anillo con un estriado que se

encaja en el piñón de la marcha seleccionada.
Dispone de un mecanismo de seguridad formado por
bolas y muelles llamados fiadores para evitar que

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salte la marcha. Normalmente un sincronizador sirve para introducir dos marchas, si
tenemos un vehículo con 5 marchas la caja de cambios dispondrá de 3
sincronizadores.

Piñones o ruedas dentadas

Son los encargados de hacer pasar la transmisión de un árbol a otro. Los dientes son
de forma helicoidal para mejor acoplamiento y transmitir de forma más suave.

Horquillas selectoras

Son las encargadas de desplazar a los sincronizadores. Son de acero y tienen forma
de V. Las horquillas se desplazan mediante unas barras de acero, que a su vez
desplaza la palanca de cambios.

Barras desplazables

Las barras desplazables son unas varillas de acero que como dijimos anteriormente se
encargan de desplazar las horquillas selectoras.

Cada barra desplazable mueve una horquilla, si vemos la caja de cambio de la figura,
observaremos que hay tres barras desplazables.

Un dedo selector es el encargado de acciona las barras selectoras que disponen en su

extremo disponen de un mecanismo sobre el que actúa el dedo selector.

Mecanismo de seguridad

El mecanismo de seguridad está formado por unos muelles

llamados fiadores y unas bolas que se introducen en unos
huecos que tienen las barras desplazables. De ese modo se

23
impiden que salten las marchas y que se puedan introducir dos marchas a la vez.

Transmisión de 5 velocidades vs. transmisión de 6 velocidades

¿Es una transmisión manual de 6 velocidades realmente mucho mejor que una de 5 o
4 velocidades? Si mi coche no venía de serie con una caja de 6 velocidades,
¿merecería la pena cambiar la transmisión?

Antes de analizar las ventajas y desventajas, veamos rápidamente qué es una caja de
cambios de 6 velocidades. Como su nombre indica, una caja de cambios de 6
velocidades tiene 6 marchas hacia adelante y una hacia atrás (a menudo con bloqueo
de marcha atrás). Las 3 primeras marchas suelen ser de submarcha y multiplican el par
del motor (más sobre esto más adelante). La 4.ª marcha suele tener una relación 1:1;
es decir, si el motor alcanza las 6000 rpm, el eje de transmisión también lo hará. La 5.ª
y la 6.ª marcha es normalmente de sobremarcha; estas marchas reducen las rpm del
eje de transmisión. Por ejemplo, si la 5.ª velocidad es de 0,25 sobremarcha, al cambiar
de 4.ª a 5.ª, las rpm del motor se reducen durante 3000 rpm hasta las 2250 rpm.

Una breve descripción general de los beneficios de una transmisión manual de 6

velocidades, que incluye ventajas como un aumento masivo en la aceleración, más
potencia cuando la necesita independientemente de la velocidad en la carretera, una
conducción en carretera más silenciosa y relajada, menor desgaste del motor y una
economía de combustible enormemente mejorada.

Es cierto que las mejoras de rendimiento pueden ser enormes, pero simplemente
reemplazar una transmisión de 5 velocidades por una de 6 no lo logrará. También
necesitará cambiar la relación del diferencial a una con una relación numéricamente
mayor.

Por ejemplo, si tienes un coche de 5 velocidades con una relación de diferencial de

3,25:1, cambiar a una relación de 4:1 aumentará tu aceleración en alrededor de un
20% y será como añadir un 20% más de caballos de fuerza. Esto se debe al aumento
del par motor, ya que el motor ahora tiene un 20% más de palanca para girar las

24
ruedas motrices y acelerar el coche hacia delante. ¡Suena genial, ¿verdad! Pero la
desventaja, si te quedas con la 5 velocidades, es que estarás tirando un 20% más de
RPM en la 5ª marcha en la carretera, lo que aumentará el ruido del motor, acelerará el
desgaste del motor y reducirá significativamente tu economía de combustible. Pero si
cambias a una 6ª velocidad, puedes bajar a la 6ª en la carretera y reducir tus RPM,
obteniendo así todos los beneficios de la relación de diferencial más baja, mientras
sigues teniendo un gran impulso en la aceleración.

Esta combinación de una relación diferencial más baja y una transmisión de 6

velocidades ofrece una transmisión de relación cerrada. Como conductor, tendrá más
relaciones para elegir a cualquier velocidad. Esto significa que será mucho más fácil
mantener el motor en su banda de potencia (las RPM a las que genera más potencia),
lo que le permitirá tener más potencia para acelerar al salir de una curva o simplemente
para acelerar a fondo.

Claro que no todo son ventajas, y cambiar a una transmisión de 6 velocidades si tu

coche no la trae de fábrica también tiene sus desventajas. Las transmisiones de 6
velocidades populares, como la T56, TR6060, CD009, Aisin, Getrag o Tremec, no son
baratas, y suelen implicar otros gastos, como la campana de conversión, el embrague,
el volante y el cilindro esclavo, sin mencionar el cambio de relación del diferencial para
sacarle el máximo partido a tu transmisión de 6 velocidades. Además, claro está,
querrás una palanca de cambios corta de calidad de CUBE Speed para disfrutar al
máximo de la experiencia de 6 velocidades. También hay otros factores a considerar,
como el mayor peso y tamaño.

En general, usar una transmisión manual de 6 velocidades ofrece enormes beneficios.

Pero en el mundo de los autos modificados, la mayoría intentamos ajustarnos a un
presupuesto y debemos decidir qué queremos de nuestro auto favorito y las mejores
modificaciones para lograrlo: llantas, mejora del turbo, amortiguadores, motor forjado…
y la lista continúa.

25
FUNCIONAMIENTO DE LA REVERSA

La reversa de un carro funciona gracias a un sistema de engranajes que invierte el

sentido de rotación de las ruedas, permitiendo que el vehículo se mueva hacia atrás. Al
seleccionar la marcha atrás, se introduce un engranaje adicional entre el motor y las
ruedas, cambiando la dirección en la que giran estas últimas. En los carros
automáticos, un sensor electrónico indica al sistema de transmisión que active la
marcha atrás, mientras que, en los carros manuales, se debe mover la palanca a la
posición "R".

1. Transmisión:

La transmisión es el sistema que transmite la potencia del motor a las ruedas. Dentro
de la transmisión, hay diferentes engranajes que permiten al vehículo avanzar en
diferentes velocidades o retroceder.

2. Engranaje de reversa:

Al seleccionar la marcha atrás, se introduce un engranaje adicional entre los

engranajes principales de la transmisión.

3. Inversión de giro:

Este engranaje adicional invierte la dirección en la que giran los ejes de transmisión, lo
que a su vez hace que las ruedas giren en sentido contrario, permitiendo que el carro
retroceda.

4. Automáticos:

En los carros automáticos, un sensor electrónico detecta la posición "R" en la palanca

de cambios y activa la marcha atrás.

26
5. Manuales:

En los carros manuales, el conductor debe mover manualmente la palanca de cambios

a la posición "R" para activar la marcha atrás, a menudo después de pisar el pedal del
embrague para desacoplar el motor de la transmisión.

6. Dirección:

La dirección en la que se mueve la parte trasera del vehículo al dar marcha atrás sigue
la misma lógica que al avanzar: girar el volante a la derecha hace que la parte trasera
se mueva hacia la derecha, y viceversa.

7. Precaución:

Es importante tener cuidado al dar marcha atrás, ya que la visibilidad puede ser
limitada y es fácil chocar con objetos o personas. Se recomienda girar la cabeza para
mirar por encima del hombro, usar los espejos retrovisores y, si están disponibles,
utilizar los sensores de estacionamiento.

TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO

¿Qué tipos de cajas de cambio existen? Hay cajas de cambio automáticas y manuales.
Sin embargo, dentro de cada una de ellas existen diferentes versiones que te
describimos a continuación.

Existen dos motivos por los que no puede haber una conexión directa entre el giro del
motor y el de las ruedas:

El primero es poder encender el motor con el coche parado. Para ello, necesitamos un
sistema que desacople el propulsor de la transmisión. Este mecanismo es el embrague
(o el convertidor de par).

27
El otro motivo es que la mecánica funciona en un rango de revoluciones (normalmente,
entre 750 rpm del ralentí y 6.000 rpm). Así, las ruedas de nuestro coche sólo podrían
girar en ese intervalo de vueltas, lo cual limitaría las velocidades a las que podríamos
circular. Además, el motor únicamente entrega fuerza en un campo de revoluciones,
por lo que, para iniciar la marcha en una cuesta -por ejemplo-, no tendríamos par
suficiente. Con la caja de cambios podemos adaptar dicho par del motor a las
necesidades de velocidad o fuerza que tengamos.

Tipos de cajas de cambio: embragues

En contra de lo que podamos pensar, la esencia de los cambios actuales existe casi
desde el inicio de los artilugios mecánicos. En mi opinión, la primera caja de cambios
surge con el invento del reloj. Si lo analizas, un reloj analógico hace que un movimiento
repetido a velocidad constante (ya sea el péndulo, un muelle al destensarse, un
piezoeléctrico vibrando…) se transforme, como mínimo, en otros 3 movimientos que
giran a diferentes velocidades: la del segundero, el minutero y las horas. El reloj
mecánico se cree que se inventó a finales del siglo X, así que es fácil comprender que
el primer automóvil (aparecido en el siglo XIX), ya tenía una caja de cambios muy
parecida a las manuales que existen hoy en día.

Lo que sí que ha variado es el embrague y la forma en que se acciona. Los primeros

funcionaban simplemente destensando y tensando una correa que unía el eje de la
rueda con el volante motor. Con el aumento de potencia de los propulsores, se hizo
patente que no era suficiente, así que más o menos en 1900 empezaron a emplearse
embragues cónicos. El conductor accionaba una palanca que movía un cono forrado de
cuero (para aumentar la fricción y que fuese reparable: es más barato cambiar un forro
de cuero que hacer un cono metálico nuevo) que entraba en otro cono hueco.

28
Éstos eran muy bruscos y pesados de manejar, así que allá por los años 20, se cree
que fue en Francia, se inventó un embrague de disco que era, básicamente, como el
actual. En realidad, son dos discos: uno gira solidario a la transmisión y el otro está
atornillado al motor (maza de embrague o plato de presión) y tiene unos muelles que
son los que hacen de «prensa» contra el disco de la caja de cambios, de forma que
giren solidarios o, si pisamos el pedal y vencemos esos muelles, desacopla el motor de
la caja de cambios.

Dependiendo del mando que accione estos muelles, tendremos los siguientes
embragues:

Mecánicos: una varilla o un cable tira de la palanca que comprime los muelles para
liberar el disco de embrague.

Electromagnéticos: el disco y la maza están fabricados en material ferromagnético.

Haciendo pasar una corriente eléctrica por una bobina, se imantan y giran solidarios (o
se separan, si cortamos el paso de corriente).

Hidráulicos: en este caso es un émbolo (cilindro esclavo) el que acciona la palanca del
embrague. La presión hidráulica la generamos con otro émbolo que está en el pedal
que pisamos (cilindro maestro).

Neumáticos: igual que los hidráulicos, pero funcionan por vacío o por aire comprimido.
Normalmente aparecen en camiones o maquinaria pesada.

Robotizados: en realidad son embragues hidráulicos o neumáticos, pero, en lugar de

pisar un pedal, es un circuito hidráulico con electroválvulas el que acciona el
mecanismo.

Según el tipo de disco, tenemos:

Monodisco: ya sea en seco o en baño de aceite, un sólo disco de embrague.

29
Multidisco: también en seco o en baño de aceite, pueden ser dos (como en los
famosos DSG) o varios (como en las motos)

A mediados de los años 30 del siglo XX surge un nuevo tipo de embrague denominado
«convertidor hidráulico de par«, gracias al que nacen las cajas de cambio automáticas.

Este dispositivo es simplemente un «ventilador» acoplado al motor y, frente a él, otro

asociado a la caja de cambios. Se basa en el molinillo de viento. Si tu soplas en un
molinillo, lo haces girar. Pues bien, al girar la turbina acoplada al motor, mueve un
aceite (de ahí lo de hidráulico) que arrastra a la turbina de la caja de cambios. Cuanto
más rápido gira el motor, con más fuerza y velocidad hace moverse a la caja de
cambios, de ahí lo de convertidor de par.

A medio camino entre el embrague de disco y el convertidor de par hay un tipo de

embrague que funciona gracias a la fuerza centrífuga. La caja de cambios está
acoplada a una especie de campana, mientras el motor lo está a un tambor con unas
mazas contraídas por unos muelles. Al aumentar la velocidad de giro del propulsor, la
fuerza centrífuga abre las mazas que, al rozar con la campana de la caja de cambios,
hacen girar solidario el motor y el cambio. Este tipo de embragues centrífugos tuvieron
cierto éxito en las primeras unidades del carismático Citroën 2 CV por su bajo precio y
sencillo manejo.

Tipos de cajas de cambio: Manuales

En realidad, los distintos tipos de cajas de cambio dependen más de cómo es el

mecanismo que acopla y desacopla el motor a la transmisión, de ahí que nos hayamos
detenido tanto en el apartado anterior. La caja de cambios en sí tiene muchas menos
variedades; básicamente hay tres, según los engranajes que conforman las distintas
relaciones de cambio:

30
De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar de
marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competición. Son muy ruidosas y
de accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de sincronizado.

De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo una

curva helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es más sencillo gracias al
trabajo de unos discos intermedios llamados sincros. Son las llamadas cajas de cambio
sincronizadas. Esos discos evitan que, al cambiar de marcha, coincidan dos dientes
enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades de giro para hacer más fácil el
accionamiento y que las marchas «no rasquen».

De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen variando las

velocidades de rotación relativas en un juego de piñones epicicloidales. Son las más
empleadas en los cambios automáticos tradicionales con convertidor de par. Para
frenar uno u otro elemento del tren epicicloidal se aplica presión hidráulica a unos
discos que los bloquean o bien se utilizan embragues electromagnéticos.

Cajas de cambio CVT o de variador contínuo: un cambio infinito

Daf, es un fabricante holandés de camiones, pero, a mediados de los años 50 y 60,

manufacturaba pequeños utilitarios que empleaban una transmisión sencillamente
genial. Su inventor fue Huub van Doorne.

La relación de diámetros de las poleas establece el desarrollo del cambio. Hay infinitas
relaciones.

La relación de diámetros de las poleas establece el desarrollo del cambio. Hay infinitas
relaciones.

El sistema lo forman dos poleas de paso variable que, básicamente, están integradas
cada una por dos conos que se pueden acercar o separar. Entre ellos se coloca una
correa. Si acercamos los conos uno frente a otro, obligamos a la correa a deslizarse
por el canal formado por ambos, de manera que rodea a los conos por la parte de
mayor circunferencia. Como la correa no se puede alargar ni acortar, la polea contraria

31
debe alejar los conos, de ese modo, la correa se hunde en el canal de su paso variable
y recorre una circunferencia de menor perímetro.

La relación entre la circunferencia que arrastra la correa en una de las poleas (la unida
al motor) y la circunferencia de la polea arrastrada (la unida a las ruedas) determina la
relación de cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas, hay infinitas
relaciones de cambio.

Esta transmisión está limitada por la potencia que la correa es capaz de arrastrar.
Hasta principios de los años 90, estaba destinada a motores de pocos caballos
(ciclomotores y utilitarios), pero una nueva correa, formada por diminutos eslabones
metálicos de forma muy elaborada, ha permitido incorporarla a mecánicas más
potentes, siendo Audi con su Multitronic y Subaru con el CVT las marcas que más
explotan este sistema.

Para emular a los sistemas convencionales, se establecen unas relaciones prefijadas

de cambio entre las poleas, que se pueden seleccionar de forma manual, dando la
sensación de utilizar un cambio secuencial.

Este cambio cuenta con la enorme ventaja de que siempre tiene el desarrollo perfecto
para cada situación. En contrapartida, su fabricación y mantenimiento en coches de
cierta potencia es caro y delicado.

Tipos de cajas de cambio: Transaxle de Toyota

La verdadera genialidad de Toyota en sus modelos híbridos es cómo ha conseguido

acoplar los motores eléctricos a la transmisión. La caja de cambios del Prius, Auris
HSD, etc, es un tren epicicloidal en el que las distintas relaciones se consiguen
mediante la combinación de las velocidades relativas del sistema de engranajes. Dos
motores eléctricos varían las rotaciones, acelerando o frenando los satélites o las
coronas. Las últimas generaciones combinan dos trenes epicicloidales para conseguir
un mayor número de relaciones.

32
Tipos de cajas de cambio: Transmisión manual

Las cajas de cambio manuales están formadas por un embrague de disco simple o
múltiple, en seco o en aceite, y un sistema de engranajes de dientes rectos o
helicoidales sincronizados. Lo más habitual es la combinación de un embrague
monodisco en seco, cuyo accionamiento es hidráulico, y una caja helicoidal
sincronizada accionada por una timonería de cables.

Tipos de cajas de cambio: Cambios semi-automáticos

Este tipo de cajas de cambio nació a causa de las pesadas direcciones sin asistencia y
las altas prestaciones que a mediados de los años 30 del siglo XX empezaban a
alcanzar los automóviles. Marcas como Delage producían coches capaces de llegar a
velocidades muy elevadas; soltar una mano del volante en esas circunstancias era una
temeridad. Por ello, proliferaron una serie de cajas de cambio con preselector. El
conductor escogía la relación con un pequeño boliche que se manejaba suave y
rápidamente, volvía a aferrarse al volante con ambas manos y, para que la caja de
cambios metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la curva, debía pisar un pedal de
embrague. El accionamiento era electromagnético; eran muy fiables y más fáciles de
manejar de lo que pueda parecer. Tenían la peculiaridad de contar el mismo número de
relaciones hacia delante que hacia atrás. Los principales fabricantes de estos cambios
eran Cotal y Wilson. Su elevado precio y peso las fueron dejando en desuso y en los
años 60 sólo los autobuses y camiones las utilizaban.

La siguiente generación de cambios semi-automáticos se limitaba a prescindir del pedal

de embrague. El conductor accionaba la palanca de cambios y una serie de sensores
en la palanca y en el motor se encargaban de dosificar el embrague. Empieza la era
robotizada con los cambios del NSU Ro80 (éste, en realidad, emplea un convertidor de
par, no necesita embrague), Sensonic de Saab, Renault Twingo Easy, etc. Su precio,
similar al de un cambio automático, los han hecho caer en el olvido. Su complicación es
casi la misma que la de un cambio totalmente automático, de ahí su declive.

33
Tipos de cajas de cambio: Cambios automáticos

Aquí el conductor no necesita intervenir para nada más que cambiar el sentido de la
marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas funcionan de manera
completamente autónoma -o, si lo queremos, podemos seleccionarlas de forma manual
con palancas, levas, teclas, etc.- y distinguimos los siguientes sistemas:

Caja automática convencional con convertidor de par. Se trata de una caja de

cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero tienen dos
inconvenientes: el peso y las pérdidas por resbalamiento del convertidor hidráulico. Son
las denominadas Tiptronic del grupo VAG, Steptronic de BMW, etc. Poco a poco, su
uso se reduce, debido a sus pérdidas energéticas y al aumento del consumo de
combustible que suponen.

Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Básicamente, es una caja de

cambios manual de embrague monodisco a la que se le añade un sistema formado por
electroválvulas y una unidad de control que acciona el embrague y el selector del
cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de cambio fueron BMW con
los famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed.

Antes, su funcionamiento no era demasiado «fino», ni fiable. Ahora, han mejorado

mucho en las últimas generaciones y están proliferando bastante gracias a su reducido
coste de producción. Aquí tenemos las empleadas por PSA en los Peugeot 308 y
Citroën C4 Picasso , o la novísima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat Mii.

Caja de cambios manual robotizada de doble disco húmedo:

Se encuadran aquí las famosas cajas de cambio de doble embrague del grupo VAG
llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de la marca de Stuttgart
para la competición. Su idea básica es que cuánto más tiempo tardamos en cambiar de
marcha, menos tiempo está el motor empujando y peores «cronos» hacemos. A
Porsche se le ocurrió reducir segundos lanzando un cambio de doble embrague.

34
En realidad, se trata de dos cajas de cambio dentro de una única carcasa. Cuando una
está moviendo el coche en una marcha, la otra tiene preparada la siguiente. De ese
modo, el conductor, al seleccionar una relación, simplemente desembraga una caja de
cambios y embraga la que corresponda, reduciendo así el tiempo de respuesta. Tienen
el inconveniente de que son caras, complicadas de fabricar y pesadas, al ir bañadas en
aceite.

Cajas de cambio robotizadas de doble embrague en seco:

La idea es la misma que la anterior, pero los discos de embrague no van bañados en
aceite. Son más ligeras y baratas que las anteriores. El último ejemplo de este tipo de
cajas de cambio son los modelos TCT de Alfa Romeo.

SISTEMA DE PALANCA Y VARILLAJE

El sistema de palanca y varillaje en un vehículo, especialmente en la transmisión

manual, es un mecanismo que transmite el movimiento de la palanca de cambios a la
caja de cambios para seleccionar la marcha deseada. La palanca de cambios, al ser
movida, acciona un conjunto de varillas y articulaciones (el varillaje) que, a su vez,
mueven los sincronizadores dentro de la caja de cambios para engranar la marcha.

Funcionamiento detallado:

1. Accionamiento de la palanca:

El conductor mueve la palanca de cambios, la cual está conectada a un sistema de

varillas y articulaciones, el varillaje.

2. Transmisión del movimiento:

El movimiento de la palanca se transmite a través del varillaje, que puede ser directo o
indirecto, hacia la caja de cambios.

35
3. Selección de la marcha:

Dentro de la caja de cambios, el varillaje acciona los mecanismos que seleccionan la

marcha deseada. Esto implica mover los sincronizadores para que engranen los
piñones correspondientes a la marcha seleccionada.

Diferencias entre varillaje directo e indirecto:

Varillaje directo:

Se encuentra comúnmente en vehículos con transmisión manual. Las varillas conectan

directamente la palanca de cambios con los mecanismos de la caja.

Varillaje indirecto:

Se utiliza en transmisiones automáticas y en algunos modelos manuales con motor

delantero y tracción trasera. En este caso, el movimiento se transmite a través de
cables o sistemas hidráulicos.

Importancia del sistema:

El sistema de palanca y varillaje es crucial para el funcionamiento correcto de la

transmisión manual. Permite al conductor seleccionar las marchas de manera precisa y
suave, lo que afecta directamente la experiencia de conducción y el rendimiento del
vehículo.

CÓMO MIRAR EL ACEITE DE TRANSMISIÓN DEL COCHE E

INTERPRETAR LO QUE VES

Cada vez más coches hoy en día llevan un cambio automático, aunque requieren
ciertos cuidados como revisar su aceite. Así puedes hacerlo y evitar caras averías.

36
La mayoría de los propietarios un coche sabe que, para mantener su vehículo en
condiciones óptimas, deben cumplir con un mantenimiento más o menos rutinario,
como los cambios de aceite y cada cuánto hay que cambiar el aceite del coche o el
cambio de neumáticos y cuándo debo cambiar las ruedas del coche. Pero también
deben controlar su transmisión automática, ya sabes, esa cosa con engranajes que van
cambiando al conducir, retroceder y estacionar varias veces al día. Mantener la
transmisión funcionando sin problemas puede generar importantes ahorros, ya que es
uno de los componentes más costosos de reparar o reemplazar en un automóvil.

Afortunadamente, verificar la salud de tu transmisión no es tan difícil, ni tan lento ni tan

costoso y engorroso como puedas pensar. Así es cómo debes hacerlo.

Comprobar el aceite

Así como tu motor usa aceite para lubricar y refrigerar su interior, las transmisiones
automáticas usan fluido de transmisión especialmente diseñado para el mismo
propósito. Las transmisiones automáticas convencionales, las automáticas de doble
embrague y las transmisiones automáticas por variador continuo utilizan cada una un
tipo específico de aceite de transmisión -si te lías esto es todo lo que debes saber
sobre los diferentes tipos de cambios automáticos-. Si no estás seguro de qué aceite se
usa en la transmisión de tu coche, consulta el manual del propietario; por lo general, los
requisitos del aceite de transmisión se pueden encontrar en la sección de
especificaciones.

No necesitas ser mecánico para conocer el estado de la transmisión de tu vehículo;

bastará con una simple revisión visual. Tendrás que mirar el nivel y el estado del aceite
de la transmisión.

Localiza la varilla medidora

Primero, encuentra la varilla medidora de la transmisión, que se encuentra debajo del

capó, en el compartimiento del motor. Asegúrate de ubicar la varilla medidora de la

37
transmisión y no la varilla medidora del aceite del motor -si te lo preguntas, te contamos
cómo mirar el aceite del coche-; la varilla medidora de la transmisión generalmente está
más atrás en el compartimiento del motor, por donde el cortafuegos (el mamparo en la
parte delantera de la cabina). La varilla medidora de transmisión generalmente está
marcada con un color específico o un símbolo de transmisión.

Nota: si no puedes encontrar la varilla, no te preocupes. Muchos vehículos modernos

usan una transmisión sellada de por vida que nunca requiere revisión ni reemplazo de
fluidos, por lo que no tienen una varilla medidora. (Consulta el manual del propietario
para conocer el programa de servicio específico de su modelo y verifica dos veces si
tiene una varilla medidora de transmisión).

Si tu vehículo tiene una transmisión sellada, puede cerrar el capó de golpe y conducir.
Pero si tu vehículo tiene una varilla medidora de transmisión, esto es lo que debes
hacer a continuación:

Comprueba el nivel de aceite

Con el motor ya en temperatura, deja el coche en ralentí en una superficie nivelada.

Saca la varilla medidora, límpiala, vuelve a colocarla lentamente y luego sácala. Verifica
el nivel de aceite (cómo de alto sube el líquido en la varilla medidora) con las marcas
de "lleno" y "bajo" o "llena" en la varilla medidora.

Estado del aceite

Ahora, coloca la varilla medidora sobre una superficie blanca, como una toalla de
papel, para analizar el color del aceite. El estado del aceite de la transmisión, y hasta
cierto punto, la transmisión misma, se indica por el color su líquido. Si el líquido está en
un estado "saludable", debe tener un color rosa rojizo; si está llegando al punto de

38
necesitar reemplazo, será de color rojo parduzco. Si el líquido es marrón oscuro o
negro, entonces es muy posible que tengas que reemplazar algo más que el líquido. Un
líquido oscuro con olor a quemado es una mala noticia, y en el peor de los casos,
también puedes encontrar finas virutas de metal en el fluído. Ambos síntomas apuntan
a un posible daño de los componentes internos de su transmisión. Esto suele ser el
resultado de no seguir el intervalo de servicio recomendado para reemplazar el líquido
de la transmisión, pero también es posible que una transmisión pueda tener un
problema mecánico prematuro, como cualquier otro componente del vehículo. En
cualquier caso vamos a ayudarte a identificarlos con los fallos más comunes en los
cambios automáticos.

¿Poco aceite?

Si el nivel de aceite es bajo, no necesariamente significa que está cerca del desastre,
pero lo más probable es que haya una fuga en algún lugar del sistema. Llenar la
transmisión y luego revisarla diariamente para ver cómo de rápido baja el nivel puede
ser una buena manera de evaluar la gravedad de una posible fuga. También intenta
inspeccionar visualmente la transmisión de tu coche mirando debajo del vehículo en
busca de líquido que salga. ¿Deja el coche manchas de líquido rojizo en el suelo
después de aparcarlo? Si el líquido es negro, es aceite de motor. Si es agua, es
probable que sea condensación del sistema de aire acondicionado.

Si notas alguna pérdida de aceite de transmisión u observas que la transmisión de tu

coche está usando una cantidad anormal de líquido, coméntaselo a un mecánico lo
antes posible. Recomendamos acudir en primera instancia a concesionarios de coches
de buena reputación que vendan y realicen el mantenimiento de sus vehículos. -Estas
son las reparaciones de coches más comunes-. Su departamento de servicio tendrá la
mayor experiencia con su marca y modelo y es posible que haya visto este problema
antes. Si puede permitirte el lujo de dejar el coche reposar hasta que pueda ser
revisado, hazlo.

39
Al contrario de lo que algunos mecánicos de Internet puedan decirle, un reemplazo del
líquido de transmisión no destruirá la transmisión envejecida de un vehículo más
antiguo. Por lo general, cuando una transmisión repentinamente tiene problemas
después de reemplazar el aceite, es porque ya había un problema interno, como un
embrague desgastado. Si tu transmisión está, entonces un nuevo cambio de aceite
solo ayudará a su longevidad.

Para tu información, si el nivel de aceite de la transmisión es bajo y es necesario

rellenarlo, esto generalmente se hace a través del mismo tubo en el que se encaja la
varilla medidora. Añadir el aceite (siempre disponible en las tiendas de recambios y
piezas) requerirá de un embudo con una estrecha y muy probablemente larga boca. Es
por tanto una revisión sencilla que puedes hacer tú mismo, de hecho aquí te contamos
otras cinco revisiones básicas para el coche que puedes hacer tú mismo.

Al igual que cualquier máquina, una transmisión necesita de un mantenimiento

adecuado para funcionar según lo previsto por el fabricante. Como se suele decir, cuida
tu transmisión y ella cuidará de ti.

DESGASTE DEL EMBRAGUE

1. Patinaje del embrague

El patinaje del embrague es uno de los síntomas más evidentes de desgaste. Este
fenómeno ocurre cuando el disco de embrague no se acopla correctamente con el
volante, causando una pérdida de tracción. Los síntomas incluyen:

Aceleración sin aumento de velocidad: Al presionar el pedal del acelerador, el motor

sube de revoluciones, pero el vehículo no acelera proporcionalmente. Esto se debe a
que el disco de embrague no está transmitiendo toda la potencia del motor a la
transmisión.

40
Olor a quemado: El patinaje constante genera calor excesivo, que puede quemar el
material de fricción del disco de embrague, produciendo un olor característico a
quemado.

Pérdida de potencia en subidas: En pendientes pronunciadas, el embrague puede

patinar más fácilmente, resultando en una notable pérdida de potencia.

2. Pedal del embrague duro o esponjoso

El pedal del embrague puede dar señales sobre el estado del embrague:

Pedal duro: Si el pedal del embrague se siente más duro de lo normal, puede ser un
indicio de desgaste en el plato de presión o problemas con el sistema hidráulico que
acciona el embrague.

Pedal blando: Un pedal que se siente demasiado blando o con poca resistencia puede
indicar aire en el sistema hidráulico o un desgaste significativo del disco de embrague.

revisar pedal embrague auto

3. Ruidos anormales

Los ruidos pueden ser indicadores importantes de problemas en el embrague:

Ruidos al pisar el pedal: Un chirrido o un ruido metálico al presionar el pedal del

embrague puede ser indicativo de un rodamiento defectuoso.

Ruidos al soltar el pedal: Si se escucha un ruido al soltar el pedal del embrague,

podría ser debido a un desgaste en el disco de embrague o problemas en el plato de
presión.

41
4. Vibraciones al soltar el pedal

Las vibraciones notables al soltar el pedal del embrague pueden ser un signo de un
embrague desgastado o mal alineado. Estas vibraciones pueden deberse a un
desgaste irregular del disco de embrague o a problemas en el volante motor.

5. Dificultad para realizar los cambios de marcha

Un embrague desgastado puede dificultar el cambio de marchas. Si se experimenta

resistencia al intentar hacer los cambios, sobre todo al pasar de primera a segunda, o
si se escuchan ruidos al intentar engranar una marcha, es probable que el embrague
esté fallando.

6. Saltos al arrancar

Si el vehículo tiende a dar saltos o sacudidas bruscas al arrancar, es una señal clara de
un embrague que no está funcionando correctamente. Esto puede deberse a un
desgaste excesivo del disco o a un plato de presión defectuoso.

Tips para prolongar la vida del embrague

Para evitar el desgaste prematuro del embrague y maximizar su vida útil, sigue estos
consejos:

Conduce de manera suave: Evita arrancar bruscamente y cambia de marcha de

manera suave. La conducción agresiva puede causar un desgaste rápido del
embrague.

Utiliza el freno de mano en pendientes: Al detenerte en una pendiente, utiliza el freno

de mano en lugar de depender del embrague para mantener el vehículo en su lugar.
Esto reduce el desgaste del disco.

42
Evita mantener el pie en el pedal del embrague: Mantener el pie en el pedal del
embrague mientras conduces puede causar un desgaste innecesario. Usa el pedal del
embrague solo cuando sea necesario cambiar de marcha.

Realiza mantenimiento regular: Asegúrate de que el sistema de embrague reciba el

mantenimiento adecuado, incluyendo revisiones periódicas y ajustes necesarios. Esto
puede ayudar a identificar problemas antes de que se conviertan en fallas graves.

mantenimiento sistema embrague auto

¿Qué pasa si se rompe el embrague del auto?

Simplemente deja de funcionar. Si eso llega a pasar, el pedal se hundirá por completo,
de manera que no podrás mover el auto y tendrás que pedir una grúa para llevarlo a un
taller.

Como ves, un embrague en mal estado puede manifestarse de diversas maneras,

desde patinaje y dificultades para cambiar de marcha hasta ruidos anormales y
vibraciones. Reconocer estos signos a tiempo y tomar las medidas adecuadas puede
evitar costosas reparaciones y asegurar una conducción segura y eficiente.

Transmisión CVT vs. Transmisión Automática vs. Transmisión Manual

¿Cuál es la mejor para mi camioneta?

¿Cómo funciona una transmisión automática (AT)?

Dentro de las transmisiones automáticas (AT), hay dos tipos: las tradicionales y las de
doble embrague. Ambas pueden cambiar de engranaje sin ningún esfuerzo por parte
del conductor, aunque algunas también permiten al conductor tomar cierto control
mediante una palanca de cambios o levas en el volante. De hecho, se trata de un
término medio entre la transmisión automática y la manual.

43
Estas transmisiones también pueden cambiar los engranajes de forma hidráulica o
electrónicamente, según el vehículo. Las camionetas con transmisión automática
podrán controlar el engranaje y hacer ajustes sin que el conductor tenga que darse
cuenta de cuándo es necesaria un engranaje más alto o más bajo para un rendimiento
óptimo.

Muchos conductores prefieren las transmisiones automáticas porque son muy fáciles
de conducir. Solo tienes que manejar dos pedales y el vehículo hace la mayor parte del
trabajo. Las transmisiones automáticas modernas también permiten el control suficiente
para que muchos conductores estén dispuestos a renunciar a una transmisión manual,
al ofrecer la opción de cambiar de engranaje con levas o una palanca de cambios.

De este modo, en carreteras accidentadas o con mal tiempo, el conductor puede seguir
tomando el control para mantener la potencia y la tracción como quiera. Por tanto, es
perfecto para conductores principiantes.

¿Cómo funciona una transmisión manual (MT)?

Las transmisiones manuales (MT) dan al conductor el control de los engranajes que
llevará el vehículo en cada momento. Este sistema usa dos embragues, los engranajes
cortos utilizan pares (2,4 y 6) y funcionan a velocidades más bajas, mientras que los
engranajes largos utilizan impares (1,3, 5 y reversa) y funcionan durante más tiempo a
velocidades más rápidas.

A lo largo de los años se han ido añadiendo más engranajes, lo que permite a los
vehículos manuales moverse a velocidades cada vez más rápidas. Las camionetas con
transmisión manual tienen un pedal de embrague junto al freno que debe pisarse

44
cuando no se acelera o se mantiene una velocidad con el acelerador. Al cambiar de
velocidad, el pedal del embrague se pisa para que el embrague pueda pasar al nuevo
cambio deseado.

Muchos conductores prefieren las transmisiones manuales porque dan al conductor el

control sobre la potencia y la velocidad en cada momento. Esto puede permitir una
mejor experiencia de conducción en general, especialmente útil con mal tiempo o al
conducir por montañas o pendientes pronunciadas.

También pueden ser difíciles de aprender a conducir y algunas personas tienen más
dificultades que otras. Puede llevar un tiempo saber cuándo soltar el pedal del
embrague sin que se apague el motor.

¿Cómo funciona una transmisión variable continua (CVT)?

En general, cuantas más marchas tiene un coche, mejor es su rendimiento general.

Eso es lo que distingue a la CVT del resto. En teoría, una transmisión variable continua
tiene un número infinito de marchas. Esto se consigue mediante un sistema de correas
y poleas en lugar de utilizar engranajes tradicionales como una transmisión automática
o manual.

Hay dos conos enfrentados y dos correas en forma de V que suben y bajan por esos
conos, “cambiando” con fluidez de una marcha a la siguiente. En esencia, una
camioneta de transmisión variable continua siempre está en la marcha óptima para la
potencia y velocidad que necesita en cada momento.

Al no haber un cambio real de una marcha a otra, esta transmisión ofrece una
conducción mucho más suave que una transmisión automática o manual. Como las
revoluciones por minuto son siempre relativamente estables, también se puede obtener
un mejor rendimiento de la gasolina. Al mismo tiempo, puede costar un poco
acostumbrarse a conducirlas, ya que el tacto es muy diferente.

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En conclusión, las transmisiones automáticas son más sencillas y preferibles para
muchos conductores, las transmisiones manuales otorgan más control al conductor,
mientras que las transmisiones variables continua ofrecen una conducción más suave.
Por tanto, debes decidir la transmisión de acuerdo con lo que buscas como conductor.

Convertidor de par: cómo funciona y que partes lo componen

El convertidor de par es básicamente un embrague hidráulico perfeccionado, que

permite graduar la combinación par-velocidad según las necesidades. Puede definirse
como una combinación de embrague y cambio de velocidades: embrague, porque
cumple esa misión y cambio de velocidades, porque es capaz de multiplicar el par.

Qué elementos forman un convertidor de par

Un convertidor hidráulico de par está constituido por los siguientes elementos:

Bomba: se encuentra unida solidariamente al volante de inercia por medio de la

carcasa del convertidor. Ésta gira al mismo número de revoluciones del motor y es
la encargada de impulsar el aceite contra la turbina.

46
Turbina: está engranada en el eje de entrada de la caja de cambios o eje de la
turbina y recibe el aceite impulsado por la bomba a través de sus alabes que la obligan
a girar.

Reactor o Estator: está montado entre la bomba y la turbina y dispone de un

mecanismo de rueda libre que le permite girar libremente cuando la velocidad de giro
de la bomba y turbina se aproxima. Nunca se igualan.

Embrague Anulador del Convertidor de Par: elimina el patinaje del convertidor de

par de una forma regulada, de tal manera que puede ser accionado en cualquier
marcha, a cualquier régimen y a partir de una determinada temperatura de
funcionamiento (aproximadamente 40º C). Consiste en un embrague de fricción
unido al arrastre de fuerza, que transmite el movimiento al convertidor desde su
carcasa. Permite tres posiciones:

1. Embrague abierto

2. Embrague en ciclo de regulación

3. Embrague cerrado

Al cerrar el embrague anulador se transmite el par del motor íntegro sobre la rueda de
la turbina. El aceite que utiliza el convertidor hidráulico de par se refrigera por medio
del circuito incorporado en la caja de cambios automática y no existen averías graves si
se respeta el mantenimiento de la misma. No respetar las recomendaciones del
fabricante de las cajas de cambio puede conllevar problemas en el convertidor.

¿Cómo funciona un convertidor hidráulico de par?

1.- Fase normal de funcionamiento

En el funcionamiento del convertidor de par, una corriente de aceite generada por una
bomba se envía a las palas de la turbina, dándole así su energía. Desde la turbina, el
aceite se devuelve a la bomba, chocando contra el reactor -situado entre ambas-, el
cual desvía y canaliza el aceite nuevamente hacia la bomba.

47
2.- Fase de multiplicador de par

Cuando la bomba gira más rápido que la turbina, el convertidor actúa en primer lugar
como embrague desacoplando la transmisión, y a medida que aumentan las
revoluciones del motor y de la bomba, el convertidor trabaja multiplicando el par del
motor.

El aceite es impulsado por los álabes de la bomba y choca con los álabes de la turbina
que permite su desplazamiento.

Gracias al diseño helicoidal de los alabes y a la canalización del retorno del aceite por
medio del reactor, se evitan los choques inútiles del aceite contra las paredes de la
turbina y se consigue así que el aceite retorne nuevamente con fuerza hasta la bomba,
lo que supone un par adicional que se suma al que el motor le aplica a la bomba, para
lograr de esta manera aumentar el par motor.

A medida que las velocidades de la turbina y de la bomba se igualan, este efecto

disminuye y el convertidor se comporta como un embrague hidráulico normal con una
relación de transmisión 1:1

3.- Fase como transmisor de par

Cuando la bomba gira a gran velocidad, la turbina es impulsada con elevada fuerza por
el aceite y prácticamente a la misma velocidad que la bomba, en este caso,
el convertidor de par es semejante al embrague hidráulico y transmite el par con una
relación aproximada de 1:1.

La alimentación del aceite del convertidor se realiza mediante un circuito hidráulico el

cual lleva una serie de válvulas y un radiador para la refrigeración del aceite del
circuito. Por último, la presión hidráulica se controla por las electroválvulas, a través de
la unidad de control del cambio.

48
ENGRANAJE PLANETARIO

El engranaje planetario,
también conocido como
engranaje epicicloidal, es un
tipo de sistema de engranajes
utilizado en diversas
aplicaciones mecánicas debido
a su capacidad de transmitir
alto par en un espacio
compacto. Este sistema se
compone de varios elementos
clave: el engranaje solar, los
engranajes planetarios, el porta
planetarios y el engranaje
anular o corona.

Componentes del Engranaje Planetario

1. Engranaje Solar: Es el engranaje central alrededor del cual giran los engranajes
planetarios. Este engranaje central recibe la potencia del motor y la transmite a
los engranajes planetarios.

2. Engranajes Planetarios: Son engranajes más pequeños que rodean el

engranaje solar y engranan con él. También engranan con el engranaje anular.

3. Porta Planetarios: Es el soporte que sostiene a los engranajes planetarios y

puede rotar alrededor del engranaje solar, sirviendo como entrada o salida del
sistema, dependiendo de la configuración.

4. Engranaje Anular (Corona): Es un engranaje externo que envuelve a los

engranajes planetarios y con el que estos engranan; puede ser fijo o móvil,
proporcionando una tercera relación de transmisin.

49
¿Cómo funciona un Engranaje Planetario?

El funcionamiento del engranaje planetario se basa en la interacción de estos

componentes para producir diferentes relaciones de transmisión. Dependiendo de cuál
de los componentes se mantenga fijo y cuál se utilice como entrada o salida, el sistema
puede producir diferentes tipos de movimiento:

Reducción de Velocidad: Se obtiene cuando el engranaje solar es el impulsor y el

porta planetarios es la salida, con el engranaje anular fijo.

Aumento de Velocidad: Se obtiene cuando el porta planetarios es el impulsor y el

engranaje solar es la salida, con el engranaje anular fijo.

Inversión de Dirección: Se obtiene cuando el engranaje anular es el impulsor y el

porta planetarios es la salida, con el engranaje solar fijo.

¿Dónde se utiliza el Engranaje Epicicloidal? Aplicaciones

Los engranajes planetarios, o engranajes epicicloidales, son conocidos por su

eficiencia, capacidad de manejar altas cargas y diseño compacto. Debido a estas
ventajas, se utilizan en una amplia variedad de aplicaciones en diferentes industrias. A
continuación, detallaremos algunos de sus principales usos en el ámbito de la
automoción:

Transmisiones Automáticas: En coches, camiones y vehículos pesados, los

engranajes planetarios permiten cambios suaves de marchas y la capacidad de
manejar altos niveles de par motor en un diseño compacto.

Diferenciales de Torque Vectorial: En sistemas de tracción avanzada, los engranajes

planetarios pueden distribuir el par motor de manera eficiente entre las ruedas.

Vehículos Eléctricos e Híbridos: Utilizados en las transmisiones de vehículos

eléctricos e híbridos para mejorar la eficiencia y el rendimiento.
50
¿Qué función cumplen los Engranajes Planetarios en los coches?

El engranaje planetario, o engranaje epicicloidal, desempeña un papel crucial en la

transmisión automática de los coches. Algunas de sus funciones específicas en este
contexto son:

Transmisión de Velocidad Variable

Cambio de Marchas Suave y Eficiente: Los engranajes planetarios permiten cambios

de marchas suaves y eficientes sin interrumpir la entrega de potencia. Esto se logra
mediante la alteración de las relaciones de engranajes dentro del conjunto planetario.

Relaciones de Transmisión Múltiples: Un único conjunto planetario puede proporcionar

varias relaciones de transmisión, lo que permite un amplio rango de velocidades y una
mejor adaptabilidad a diferentes condiciones de conducción.

Distribución del Par Motor

Alta Capacidad de Par: Los engranajes planetarios distribuyen el par motor entre
múltiples engranajes planetarios, lo que permite manejar mayores cargas sin
sobrecargar un solo engranaje. Esto es particularmente útil en vehículos que requieren
una gran cantidad de par, como los coches deportivos y los vehículos utilitarios.

Eficiencia en la Transmisión del Par: Debido a la distribución del esfuerzo entre varios
engranajes, se minimiza el desgaste y se prolonga la vida útil de la transmisión.

Reducción de Tamaño y Peso

Diseño Compacto: Los sistemas de engranajes planetarios son compactos y ligeros en

comparación con otros tipos de transmisiones, lo que contribuye a una mayor eficiencia
del espacio y una reducción del peso total del vehículo.

¿Qué ventajas ofrecen los Engranajes Epicicloidales?

Mayor Eficiencia y Durabilidad: La distribución de la carga y la capacidad de manejar

grandes cantidades de par motor aumentan la durabilidad y la eficiencia del sistema de
transmisión.
51
Cambio Suave de Marchas: Los cambios de marcha son más suaves y casi
imperceptibles, lo que mejora el confort de conducción.

Versatilidad en Diseño: Permite una variedad de configuraciones que pueden adaptarse

a diferentes tipos de vehículos y necesidades de rendimiento.

El engranaje planetario o epicicloidal es un sistema de engranajes complejo y eficiente

que ofrece numerosas ventajas en términos de capacidad de par, versatilidad y
compacidad. Su amplia gama de aplicaciones en diferentes industrias lo convierte en
una solución clave para la transmisión de potencia y movimiento.

FLUIDO HIDRAULICO VS ATF

En la industria de la maquinaria, la selección del fluido adecuado es vital para un

rendimiento óptimo. El fluido hidráulico y el fluido de transmisión automática (ATF)
suelen confundirse, pero tienen propiedades distintas.

Fluido hidráulico

Fluido hidráulico Es un medio líquido utilizado para

transmitir energía en maquinaria hidraulica y equipos.
Desempeña un papel vital en la minimización del
desgaste, la reducción de la fricción, la disipación del calor
y la prevención de la corrosión dentro del sistema.

Composición del fluido hidráulico

El fluido hidráulico es un medio líquido que se utiliza para transmitir potencia en

maquinaria y equipos hidráulicos. Desempeña un papel fundamental a la hora de
minimizar el desgaste, reducir la fricción, disipar el calor y evitar la corrosión en el
sistema.

52
Aceites base

El aceite base constituye la mayor parte del fluido hidráulico y proporciona lubricación a
las piezas móviles. Existen dos tipos principales de aceites base que se utilizan en los
fluidos hidráulicos:

Aceites minerales: Se obtienen a partir del petróleo crudo mediante procesos de

refinación. Son la opción más común y económica para fluidos hidráulicos. Los aceites
minerales ofrecen buenas propiedades de lubricación y compatibilidad con diversos
materiales de sellado.

Aceites sintéticos: Son aceites base sintetizados químicamente que proporcionan un

rendimiento superior en comparación con los aceites minerales. Los aceites base
sintéticos, como las polialfaolefinas (PAO) y los ésteres, ofrecen una excelente
estabilidad térmica y oxidativa, rangos de temperatura de funcionamiento más amplios
y una vida útil prolongada del fluido. Se utilizan en sistemas hidráulicos de alto
rendimiento que funcionan en condiciones extremas.

Aditivos utilizados

Para mejorar el rendimiento y las propiedades de protección de los fluidos hidráulicos,

se incorporan varios aditivos al aceite base. Algunos aditivos clave incluyen:

Aditivos anti-desgaste: Estos aditivos, como los dialquilditiofosfatos de zinc (ZDDP),

forman una película protectora sobre las superficies metálicas para reducir el desgaste
y evitar el contacto de metal con metal en condiciones de alta presión.

Agentes antiespumantes: La formación de espuma puede producirse en los sistemas

hidráulicos debido a la agitación y la incorporación de aire. Los aditivos
antiespumantes, como los compuestos a base de silicona, ayudan a descomponer las
burbujas de espuma rápidamente, manteniendo la eficiencia del sistema y evitando
daños por cavitación.

53
Inhibidores de oxidación: La oxidación puede degradar los fluidos hidráulicos con el
tiempo, lo que genera la formación de lodos y reduce el rendimiento. Los inhibidores de
oxidación, como los fenoles impedidos y las aminas aromáticas, ayudan a prevenir la
descomposición del fluido y prolongan su vida útil.

Otros aditivos comúnmente utilizados en fluidos hidráulicos incluyen inhibidores de

óxido y corrosión, demulsionantes (para la separación de agua) y viscosidad
mejoradores del índice.

Fluido de transmisión automática

(ATF)

Líquido de transmisión automática (ATF)

Es un lubricante especializado que se
utiliza en vehículos con transmisión
automática. Cumple múltiples funciones,
entre ellas lubricación, refrigeración y
transmisión de potencia hidráulica.

Composición del ATF

Aceites base

Al igual que los fluidos hidráulicos, el ATF consta de un aceite base y aditivos. El aceite
base suele ser un aceite mineral o sintético de alta calidad, como una polialfaolefina
(PAO) o un éster. Los aceites base sintéticos ofrecen una mejor estabilidad térmica,
resistencia a la oxidación y rendimiento a baja temperatura en comparación con los
aceites minerales.

Aditivos especializados

54
Para satisfacer los requisitos únicos de las transmisiones automáticas, ATF incorpora
varios aditivos especializados:

Modificadores de fricción: Estos aditivos, como los ácidos grasos y los ésteres,
ayudan a controlar las características de fricción dentro de la transmisión. Garantizan
engranajes suaves y eficientes, evitan vibraciones y minimizan el desgaste de los
embragues y las correas.

Detergentes y dispersantes: Estos aditivos ayudan a mantener limpia la transmisión

suspendiendo los contaminantes y evitando la formación de lodos. Mantienen la
limpieza del fluido y prolongan la vida útil de los componentes.

Inhibidores de corrosión: Los inhibidores de corrosión, como el benzotriazol y el

toliltriazol, protegen las superficies metálicas de la corrosión causada por la humedad y
los subproductos ácidos.

Mejoradores del índice de viscosidad (IV): Los mejoradores de viscosidad son

aditivos poliméricos que ayudan a mantener la viscosidad del fluido en un amplio rango
de temperaturas. Garantizan una lubricación adecuada y un funcionamiento hidráulico
en distintas condiciones de funcionamiento.

Otros aditivos encontrados en ATF pueden incluir agentes antidesgaste, antioxidantes y

acondicionadores de sellos.

Diferencias clave entre aceite hidráulico y ATF

Función

La función principal del aceite hidráulico es transmitir potencia en los sistemas

hidráulicos. Actúa como medio que transfiere fuerza de un componente a otro, lo que
permite el accionamiento y el movimiento.

En cambio, la función principal del ATF es lubricar, enfriar y proteger las piezas móviles
de una transmisión automática. El ATF facilita un cambio de marchas suave y ayuda a
prevenir el desgaste de los componentes de la transmisión.

55
Rango de presión

Los sistemas hidráulicos suelen funcionar a presiones mucho más altas que las
transmisiones automáticas. El aceite hidráulico debe soportar y transmitir estas altas
presiones, que a menudo superan los 1,000 psi.

Por otro lado, el ATF funciona a presiones más bajas, generalmente por debajo de 300
psi, ya que las transmisiones automáticas dependen más del flujo de fluido y del
funcionamiento del convertidor de parque de la alta presión.

Color

El color de estos fluidos puede variar según la fórmula y la marca específicas. Sin
embargo, el aceite hidráulico generalmente es de color transparente o ámbar, mientras
que el ATF suele tener un tono rojo o rosa distintivo. El color rojo del ATF se agrega
intencionalmente para ayudar a distinguirlo de otros fluidos y para ayudar en la
detección de fugas.

Viscosidad

La viscosidad se refiere a la resistencia de un fluido a fluir. El aceite hidráulico

generalmente tiene una viscosidad más alta en comparación con el ATF. La mayor
viscosidad permite que el aceite hidráulico mantenga su película lubricante bajo altas
presiones y temperaturas.

El ATF tiene una viscosidad más baja para facilitar un flujo eficiente a través de los
estrechos pasos de la transmisión y para garantizar un acoplamiento rápido de los
embragues y las bandas.

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Rendimiento de temperatura

El aceite hidráulico suele tener un rango de temperatura de funcionamiento más

amplio, ya que los sistemas hidráulicos pueden generar un calor considerable durante
su funcionamiento. Debe mantener su viscosidad y rendimiento tanto a temperaturas
bajas como altas.

El ATF, aunque también está expuesto al calor, funciona dentro de un rango de

temperatura más estrecho, específico para los requisitos de la transmisión. Está
formulado para brindar una viscosidad estable y protección en todo el rango de
temperatura esperado de la transmisión.

Propiedades de fricción

El ATF está formulado con modificadores de fricción para garantizar un comportamiento

de fricción constante y predecible. Esto permite engranajes de marcha suaves y
precisos sin vibraciones ni deslizamientos.

El aceite hidráulico, por otro lado, no requiere propiedades de fricción específicas, ya

que su función principal es la transmisión de potencia más que el control de la fricción.

Pureza

Los sistemas hidráulicos son muy sensibles a los contaminantes, ya que incluso las
partículas más pequeñas pueden dañar los componentes de precisión, como las
bombas y las válvulas. El aceite hidráulico debe mantenerse limpio y libre de
contaminantes para evitar fallas del sistema y prolongar la vida útil de los componentes.

Si bien la limpieza también es importante para el ATF, las transmisiones automáticas

son algo más tolerantes a los contaminantes debido a sus diferentes principios
operativos.

57
Costo

En general, el ATF tiende a ser más caro que el aceite hidráulico debido a sus aditivos
especializados y propiedades de fricción.

El aceite hidráulico, aunque sigue siendo importante, suele ser menos costoso debido a
su formulación más simple y su mayor disponibilidad.

Aplicaciones y casos de uso

El aceite hidráulico se utiliza principalmente en sistemas hidráulicos que se encuentran

en equipos de construcción, maquinaria de fabricación, equipos agrícolas y otras
aplicaciones industriales. Es esencial para accionar cilindros hidráulicos, motores y
otros actuadores.

El ATF, como su nombre lo indica, está diseñado específicamente para su uso en

transmisiones automáticas de vehículos. También se utiliza en algunos sistemas
cónicos asistida y en ciertas aplicaciones hidráulicas que requieren sus propiedades
únicas.

Problemas de intercambiabilidad y compatibilidad

Es fundamental tener en cuenta que el aceite hidráulico y el ATF no son

intercambiables. Cada fluido está formulado para cumplir con los requisitos específicos
de su aplicación prevista. El uso de ATF en un sistema o aceite hidráulicos en una
transmisión automática puede provocar problemas importantes e incluso daños
permanentes.

Pueden surgir problemas de compatibilidad si se utiliza el fluido incorrecto. El ATF no

está diseñado para soportar las altas presiones que se encuentran en los sistemas
hidráulicos y sus propiedades de fricción pueden no ser adecuadas para los
componentes hidráulicos. De manera similar, el uso de aceite hidráulico en una

58
transmisión automática puede provocar una mala calidad de los engranajes, un mayor
desgaste y una posible falla de la transmisión debido a características de fricción y
paquetes de aditivos incompatibles.

TRANSMISIONES NO CONVENCIONALES

Caja automática CVT

Igualmente, se trata de una transmisión

automática solo que funciona de manera distinta
a la convencional. Aquí, se utiliza un mecanismo
que cambia los engranes por un par de poleas
de diferente ancho, mismas que están
conectadas por una correa flexible.

Una de las claves de las cajas CVT es el ancho

de las poleas que cambian según la cantidad de
energía necesaria, mientras una se hace más
grande la otra se hace más pequeña. Debido a
que las poleas y la correa no están fijas, pueden
ofrecer una cantidad infinita de relaciones de
transmisión entre las velocidades más bajas y
altas. Durante su funcionamiento, esto hace que
se obtenga una aceleración sostenida sin
interrupción alguna en los cambios de marcha.

Ventajas de la caja CVT

Actualmente, ciertos fabricantes de automóviles están empleando este tipo de caja por
varias razones. Una de ellas es que el mecanismo en el que está basado, permite
aprovechar de manera más eficaz la máxima potencia de un motor pequeño. Esto se
traduce en una aceleración más rápida y práctica. Al sacar el mejor provecho de los

59
motores de baja cilindrada, es común que las cajas CVT sean utilizadas principalmente
en motores de cuatro cilindros.

Otro de los puntos clave de las cajas CVT es que eliminan el cambio descendente
abrupto cuando se necesita potencia adicional para rebasar o al subir una pendiente.
Igualmente, al tener menos componentes mecánicos en comparación con una caja
convencional, una Transmisión Continuamente Variable es más ligera y ofrece una
mejor eficiencia energética, lo que ayuda a mejorar la economía de combustible de un
vehículo.

Desventajas de la caja CVT

Debido a que no existe la sensación de cambios de marcha con en una baja

convencional, algunos automovilistas mencionan que la sensación de aceleración
incesante, y sin puntos de cambio es desconcertante.

Esta sensación es más desagradable para aquellos que les gusta conducir de manera
más deportiva, ya que la ausencia de marchas fijas hace que los cambios
descendentes y ascendentes se sientan menos atractivos.

Otra queja común de las cajas CVT es el ruido que hace el motor durante la
aceleración. Esto se debe a que a menudo la transmisión obliga al motor a funcionar a
revoluciones por minuto altas y constantes a medida que el vehículo se acelera.

Transmisiones automáticas secuenciales

Las transmisiones automáticas secuenciales,

comúnmente encontradas en autos
deportivos, ofrecen una experiencia de
conducción que combina la comodidad de
una transmisión automática con la posibilidad
de cambiar de marcha manualmente, ya sea

60
con paletas en el volante o una palanca. Esta opción permite al conductor tener un
mayor control sobre el vehículo, especialmente en situaciones que requieren cambios
rápidos y precisos, como en pistas de carreras o al adelantar.

¿Qué son?

Una transmisión secuencial, también llamada caja de cambios secuencial, es un tipo de

transmisión manual no síncrona que permite al conductor cambiar de marcha de forma
manual, ya sea mediante una palanca o paletas en el volante, sin necesidad de utilizar
el embrague después del primer arranque. A diferencia de las transmisiones
automáticas tradicionales, las secuenciales permiten subir y bajar de marcha en un
orden específico, sin poder saltar ninguna.

¿Cómo funcionan?

En una transmisión secuencial, el conductor selecciona la siguiente marcha

(ascendente o descendente) mediante una palanca o paletas situadas en el volante. La
palanca se mueve hacia adelante para subir una marcha y hacia atrás para bajarla,
mientras que las paletas suelen tener la misma función, una para subir y otra para
bajar. En algunos casos, como en las transmisiones Tiptronic, el sistema permite
cambiar entre un modo automático y uno manual secuencial, ofreciendo flexibilidad al
conductor.

Tipos de transmisiones secuenciales:

Manual secuencial:

Son transmisiones que se operan manualmente con una palanca o paletas en el

volante, donde el conductor controla directamente los cambios de marcha.

61
Automatizada secuencial:

Un ejemplo es la transmisión DSG (Direct Shift Gearbox) de Volkswagen, que combina

la velocidad de un cambio manual con la comodidad de un automático. Esta
transmisión utiliza dos embragues, uno para las marchas pares y otro para las impares,
lo que permite cambios más rápidos.

Tiptronic:

Es una transmisión que permite elegir entre el modo automático y el manual

secuencial, dando al conductor la opción de cambiar de marcha manualmente o dejar
que el sistema lo haga automáticamente.

Ventajas en autos deportivos:

• Mayor control:
• Permiten al conductor tener un control más preciso sobre el vehículo,
especialmente en situaciones de conducción deportiva.
• Cambios más rápidos:
• En comparación con las transmisiones automáticas tradicionales, las
secuenciales ofrecen cambios de marcha más rápidos, lo que puede mejorar la
aceleración y la respuesta del vehículo.
• Mayor implicación del conductor:
• Algunos conductores prefieren la experiencia de cambiar de marcha
manualmente, ya que les permite sentir una mayor conexión con el vehículo.

Desventajas:

• Coste: Suelen ser más caras que las transmisiones automáticas convencionales.
• Menos comodidad en ciudad: Pueden resultar menos cómodas para la
conducción en ciudad, ya que requieren más atención del conductor a la hora de
cambiar de marcha.

62
 • Requiere más habilidad: Cambiar de marcha manualmente puede requerir más
habilidad y práctica, especialmente en situaciones de conducción exigentes.

Transmisión DCT o doble embrague

Una transmisión de doble embrague

tiene, como era de esperar, dos
embragues. ¿Por qué? Porque una
DCT consiste básicamente en dos
transmisiones que trabajan en
conjunto, cada una de las cuales
requiere un embrague por la misma
razón que una transmisión manual.

Además, las transmisiones de doble embrague no requieren que el conductor cambie

manualmente de marcha con la palanca de cambios. En cambio, el proceso de
selección de marchas está automatizado, lo que permite que la DCT actúe como una
transmisión automática. Sin embargo, como explicaremos, no selecciona las marchas
de la misma manera que una transmisión automática convencional con convertidor de
par.

La magia de la transmisión de doble embrague reside en su capacidad para cambiar de

marcha con gran rapidez. Esta rapidez de cambios es posible porque, mientras una
marcha está engranada en una de las dos transmisiones internas de la DCT, la
siguiente marcha está preseleccionada en la segunda de las dos transmisiones
internas y lista para su engrane inmediato.

Por lo tanto, la transición de una marcha a la siguiente toma apenas milisegundos, lo

que hace que los cambios de marcha con una DCT sean mucho más rápidos que con
una transmisión manual tradicional o una transmisión automática convencional. Esto es
especialmente útil en coches de alto rendimiento y de competición, donde una fracción
de segundo puede marcar la diferencia entre ganar y perder.

63
¿Cómo funciona una transmisión de doble embrague?

Una caja de cambios de doble embrague tiene dos embragues, pero no tiene pedal.
Con una transmisión manual tradicional, el embrague requiere que el conductor utilice
el pedal. Con una DCT, la electrónica controla el embrague, enviando comandos al
sistema hidráulico interno de la transmisión.

Cada uno de los dos embragues está asociado a una u otra de las dos transmisiones
internas. Normalmente, una de estas transmisiones controla las marchas impares,
mientras que la otra controla las pares. (Una de las transmisiones también controla la
marcha atrás).

Al conducir un coche con transmisión DCT, según la marcha seleccionada, una de las
transmisiones internas se acopla al motor y propulsa el coche, mientras que la otra se
desacopla del motor, pero con la siguiente marcha preseleccionada. El cambio de
marcha es rápido y se produce sin interrumpir el flujo de par a través de la transmisión.

Dos modos: automático y manual

En la transmisión DCT típica, al conducir en modo automático, la transmisión

preselecciona la siguiente marcha y realiza todas las acciones necesarias para cambiar
de marcha. La DCT acciona y suelta los dos embragues según sea necesario para
subir de marcha durante la aceleración y bajar de marcha durante la desaceleración.
Los cambios de marcha son secuenciales, es decir, en orden numérico, arriba y abajo.
Sin embargo, una DCT puede recorrer rápidamente toda la gama de marchas gracias
al proceso de preselección de marchas de doble embrague.

Además del funcionamiento automático, una transmisión DCT moderna también puede
funcionar como manual sin embrague. Esto significa que el conductor puede
seleccionar la siguiente marcha manualmente, generalmente mediante palancas (levas
de cambio) en el volante. El conductor no necesita usar el pedal del embrague ni
accionarlo de ninguna manera. La electrónica y el sistema hidráulico de la transmisión

64
activan automáticamente ambos embragues internos. El cambio manual permite
cambios de marcha muy rápidos y ofrece al conductor un control total sobre el
comportamiento de la transmisión.

65
CONCLUSIÓN

El estudio integral del sistema de transmisión automotriz permite comprender uno de

los mecanismos más fundamentales en el funcionamiento de un vehículo con motor a
gasolina. A lo largo de esta antología se ha abordado de forma detallada la compleja
red de componentes y principios que hacen posible la transferencia eficiente de la
potencia generada por el motor hacia las ruedas motrices.

Desde la transmisión manual, con su accionamiento mecánico basado en el uso del

embrague, la palanca de cambios y los engranajes sincronizados, hasta los sistemas
automáticos que operan mediante convertidores de par, válvulas hidráulicas y
conjuntos de engranajes planetarios, cada variante presenta características
particulares, ventajas, desventajas y exigencias técnicas específicas tanto para su
operación como para su mantenimiento.

Asimismo, se profundizó en elementos clave como el diferencial, los tipos de tracción,

el funcionamiento del embrague, la estructura interna de las cajas de cambios, los
principios hidráulicos involucrados y las distintas configuraciones que se adaptan a las
necesidades del usuario y a los diseños automotrices contemporáneos. Además, se
resaltó la importancia del mantenimiento preventivo, la correcta lubricación, la
detección temprana de fallas y el uso de materiales adecuados para garantizar la
durabilidad del sistema y la seguridad del vehículo.

Esta antología no solo aporta una visión técnica, sino también práctica, al ofrecer
herramientas conceptuales y procedimientos útiles para estudiantes, mecánicos en
formación y entusiastas de la mecánica automotriz. En conjunto, el conocimiento
adquirido permite valorar la transmisión como un sistema esencial, no solo en términos
de funcionamiento, sino también como un componente que impacta directamente en la
eficiencia, el consumo de combustible, la experiencia de manejo y la seguridad vial.

En conclusión, comprender el sistema de transmisión es comprender cómo se traduce

la energía del motor en movimiento real. Es conocer cómo se adaptan los vehículos a
las distintas condiciones de la carretera, a las exigencias del conductor y a los avances

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tecnológicos, manteniéndose como una pieza clave dentro del engranaje general del
automóvil.

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