PROYECTO

5/1/2018
INFORME SOBRE
DISPOSITIVO TPMS
INFORME DE PRÁCTICAS

ENVIADO POR:
VIVEK SEHGAL (INGENIERÍA MECÁNICA)
UNIVERSIDAD SRM - CHENNAI

BAJO LA GUÍA
VIVEK SEHGAL (INGENIERÍA MECÁNICA)
UNIVERSIDAD SRM
INTRODUCCIÓN
VIVEK SEHGAL (INGENIERÍA MECÁNICA)

Educación

Universidad [Link]. (Mecánica 2yaño)

7.12
Escuela Little Angel - Kichha - XII (Secundaria superior)
Porcentaje: 79.2%
Escuela pública R.A.N. - Bilaspur - X (secundaria)
8.4

Certificaciones y Premios
Ganador del Concurso de Modelado CAD Intra Universitario celebrado durante la Semana Internacional del Espacio

2016.
Curso de CATIA del CADD CENTRE.

Idiomas conocidos

Inglés (Profesional)
Hindi (Profesional)
Punjabi (Básico)
Alemán (Básico)

Detalles adicionales

Pasatiempos
Críquet
bádminton
Tenis de mesa
Jardinería
Disparo
OBJETIVO
Expandir la filosofía y el conocimiento en el campo de la Ingeniería Mecánica.
Adquiere una mayor comprensión de los deberes y responsabilidades de un entrenador físico
profesional.
Identificar fortalezas y debilidades personales.
Entender y adherirse a los estándares profesionales en el campo.
Relacionarse, interactuar y aprender de profesionales actuales en el campo.
Ampliar mi conocimiento y educación al continuar aprendiendo
Poner la teoría en práctica.
Desarrolla la iniciativa y la motivación para ser autodidacta y trabajar
independientemente.
Mantente actualizado en el campo, actualiza tus conocimientos a medida que se revisan las normas.
Evalúe y evalúe a sí mismo, las instalaciones y el programa.
TPMS (Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos)
Un sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) es un sistema electrónico diseñado para monitorear la presión de aire
dentro de los neumáticos neumáticos en varios tipos de vehículos. El TPMS informa sobre la presión de los neumáticos en tiempo real a
el conductor del vehículo, ya sea a través de un medidor, una pantalla de pictogramas o una simple luz de advertencia de baja presión.

No todos los TPMS funcionan de la misma manera. La iluminación del indicador de baja presión de neumáticos representa el final
paso en el proceso de un TPMS indirecto o un TPMS directo.

TPMS Indirecto
Los sistemas de monitoreo de presión de neumáticos indirectos (iTPMS) son los sistemas que no tienen sensores de presión de aire.
dentro de los neumáticos. Más bien, detectan un neumático bajo midiendo diferentes parámetros como

1) Volumen de la llanta

2) Rigidez del neumático

3) Área de contacto

4) Rotación de la rueda que cambia con respecto a la presión en el neumático.

TPMS directo
El TPMS directo utiliza sensores de monitoreo de presión dentro de cada neumático que monitorean niveles de presión específicos - no
solo datos de revolución de la rueda del sistema de frenos antibloqueo.

Los sensores en un TPMS directo pueden incluso proporcionar lecturas de temperatura del neumático. La monitorización directa de la presión de los neumáticos
el sistema envía todos estos datos a un módulo de control centralizado donde se analizan, interpretan y, si es necesario
la presión es más baja de lo que debería, transmitida directamente a tu tablero donde la luz indicadora
ilumina. Un monitor de presión de neumáticos directo generalmente envía todos estos datos de forma inalámbrica. Cada sensor tiene un único
número de serie. Así es como el sistema no solo se distingue de sí mismo y de los sistemas en otros vehículos,
sino también entre las lecturas de presión de cada neumático individual.
iTPMS
A) Superficie de contacto

A.1) Enfoque basado en fórmulas

La huella del neumático, o área de contacto del neumático, es la parte del neumático que conecta directamente el vehículo con el
superficie de conducción. El diseño de la huella de contacto es una hazaña de ingeniería que es específica no solo para cada
fabricante, pero para cada neumático individual. El diseño de la huella de contacto puede afectar la tracción, el manejo y
desgaste del neumático.

Muchas variables afectan la huella de contacto y los resultados que proporciona. Los factores más críticos para los conductores son
conscientes de la carga del vehículo y la presión del aire. La presión máxima de operación de un neumático estará moldeada en el
flanco del neumático.
Se puede calcular el radio de parche en cada neumático.
conocer el radio del parche con lo siguiente
relación
0.333

r =[0.75∗F∗R
E {( )
1−V 21−v 2
+
e }]

Dónde,

R= Radio del neumático

E= Módulo de Young del neumático

e = Módulo de Young de superficie plana

V, v=Coeficiente de Poisson de dos materiales

La relación entre el área de contacto y la presión dentro del neumático es diferente para cada uno.
diferentes tipos de llantas. Por ejemplo, para la llanta 11R22.5, la relación es;

A=54.474+0.0066TL −0.4258TP

Dónde

A= Área de la zona de contacto

T LCarga sobre el neumático

T PPresión dentro del neumático

Dado que el área del parche depende de otros factores externos como

La deformación vertical del neumático cambia aproximadamente de manera lineal el área bruta de la superficie de contacto;

La velocidad de corrida cambia la forma de la huella de contacto haciendo que el área bruta sea más grande;

El diseño del dibujo produce una disminución en la superficie efectiva del área de contacto entre el neumático y la carretera.
debido a lo cual las relaciones anteriores proporcionaron un porcentaje de error inaceptable y se tuvo que utilizar un enfoque basado en fórmulas.

ser eliminado.

A.2) Enfoque basado en la observación

La presión de los neumáticos también se puede calcular si se puede calcular la longitud de la huella de contacto. No hay
cierta relación entre la longitud de la huella de contacto y la presión del neumático, pero se pueden recopilar datos llevando
nuestra investigación.

Pero debido a la falta de recursos que puedan calcular la longitud de la huella de contacto, esta idea tuvo que ser desestimada.

B) Rotación de la rueda
Este enfoque generalmente depende de los sensores de velocidad de las ruedas que utiliza el sistema de frenos antibloqueo. Estos sensores
mida la tasa de revolución que está haciendo cada rueda y puede ser utilizada por los sistemas de computadoras a bordo para
comparar entre sí y con otros datos de operación de vehículos como la velocidad.
Basado en la tasa de revolución de cada rueda, el ordenador puede interpretar el tamaño relativo de los neumáticos en tu
vehículo. Cuando una rueda comienza a girar más rápido de lo esperado, la computadora calcula que el neumático está
subinflado y alertar al conductor en consecuencia.

Este enfoque es el método convencional bajo iTPMS.

Los coches indios están equipados con ABS parcial.

tecnología, es decir, no están equipados para la velocidad
sensores. Los sensores de velocidad calculan la velocidad de
vehículo al medir la rotación de la rueda. Así que
llenar el vacío creado por esta tecnología
se pueden crear sensores de velocidad modificados con el
ayuda de

Sensor de efecto Hall

Sensor magnetoresistivo
3) Magnetoestrictivo
4) Inductivo

Ventajas del TPMS indirecto

. No se requieren procedimientos especiales al cambiar un neumático

. Un sistema simple y económico
. No se requiere mantenimiento

Desventajas de TPMS indirecto

. Inexacto e insensible (particularmente para pinchazos lentos)

. Detecta anomalías pero sin identificar qué neumático ha perdido presión.
. Inadecuado para carreteras mojadas, carreteras heladas y baches.

Debido a su inexactitud, este enfoque tuvo que ser descartado nuevamente.

dTPMS
El TPMS directo utiliza sensores alimentados por batería dentro de la rueda para comunicarse con el vehículo. Los sensores
lee directamente la presión en cada neumático y transmite los datos a la computadora del vehículo. El sistema activará
la luz del tablero si la presión de un neumático cae por debajo del 25% de la inflación recomendada del vehículo
fabricante. Este proceso le da a un TPMS directo un mayor grado de precisión que un TPMS indirecto.

Dado que todos los coches tienen diferentes tipos de válvulas en sus neumáticos, el estudio de las válvulas es un paso necesario antes de avanzar.
adelante.

A) Válvulas

Las válvulas son parte del neumático que son responsables

para la inflacción de neumáticos. Está diseñado de tal manera que
manera en que el aire no puede escapar del neumático, pero cuando

sometido a una mayor presión externamente, puede

inflar la llanta. Las principales partes de la válvula son:

1) Núcleo
Válvula de vástago
3) Cap

Parte principal que es responsable del intercambio

de gases es el núcleo. Está especialmente diseñado
dispositivo mecánico que puede soportar alta
presión. La marca 'T' al presionarla desinflará
la llanta. La válvula se compone de varios tipos de
hilos con diferentes estándares que tienen que
ser estudiado para el desarrollo de nuestro TPMS
dispositivo.

Dispositivo TPMS
El dispositivo tuvo que ser diseñado de tal manera que pudiera medir la presión exacta en cualquier condición en un
de manera rentable y tampoco debe actuar como una barrera al inflar o desinflar el neumático, es decir, un pasaje
debe proporcionarse para que el aire pueda pasar a través del dispositivo. El dispositivo se divide principalmente en 3 partes -

1) Parte de ajuste

Sistema de medición de presión de neumáticos

Válvula externa

B.1) Necesidades y Expectativas

1) Medición precisa

2) Detección de Pinchazos

3) Indicación de llenado de aire

4) Indicación de baja y alta presión

5) Inflación y deflación sin retirar el dispositivo de la válvula

B.2) Dispositivo basado en el movimiento de pistón

B.2.1) Pieza de ajuste

Esta parte conecta el dispositivo a la válvula del neumático y actúa como un pasaje para el intercambio de aire entre el
dispositivo y neumático. Tiene rosca interna de acuerdo con las roscas externas de la válvula del neumático.

B.2.2) Dispositivo de medición

Este dispositivo consiste en un resorte unido al pistón. El pistón es un pistón de doble cara cuyo extremo es
conectado a un resorte y el otro está expuesto al aire. Todo el sistema está cerrado en un tubo y para minimizar el
La fuga de aire a la atmósfera, el pistón está provisto de anillos de pistón así como de anillos de desgaste. A medida que el aire presiona
el pistón el puntero comienza a moverse y nos da la lectura.

B.2.3) Válvula externa

La válvula externa es un tipo básico de válvula que es similar a la válvula del neumático con la que el dispositivo tiene que
estar conectado. Esta válvula externa tiene un extremo conectado al dispositivo y el otro extremo está abierto a la atmósfera.

El principal inconveniente de este dispositivo era su precisión, porque cuando el neumático gira a alta velocidad, la centrífuga
la fuerza que actúa sobre el pistón supera la fuerza de presión por un gran margen. Este resultado concluyó que el pistón
el dispositivo basado no puede ser utilizado en la práctica.

B.3) Dispositivo Basado en Sensores

El dispositivo TPMS basado en sensores se divide en grandes categorías:

Sensor de presión

2) Transmisor receptor de RF

3) Pasaje externo

4) Fuente de energía

B.3.1) Sensor de presión

Hay muchos sensores de presión que la industria de fabricación de TPMS utiliza para sus dispositivos. Después de llevar
En nuestra investigación, se puede encontrar que el sensor de presión proporcionado por Graylogix hace bien su trabajo.

Rango de presión= 15psi a 100psi

Tamaño= 6.8*6.8*4.6mm

Temperatura de operación = -40 a

+125C

Precisión=0.02%

B.3.2) Transmisor y receptor de RF

El transmisor está conectado a la fuente de poder que

recibe la señal del sensor de presión y la amplifica
y luego enviar la señal convirtiéndola en entregable
forma. Esta señal es recibida por el receptor en el
tablero y nuevamente convertir su forma en la original
y mostrar la salida en el monitor.
B.3.3) Fuente de alimentación

Una fuente de energía con este sistema debe cumplir los siguientes requisitos:

1) Debe tener largas horas de servicio

Debería ser seguro operar en condiciones difíciles

3) Debe suministrar la cantidad requerida de corriente

Los requisitos anteriores fueron fácilmente cumplidos por Duracell CR2450

DISEÑO DEL DISPOSITIVO FINAL DEL PRODUCTO

Este sistema parece ser mucho más preciso en comparación con las versiones anteriores de él porque los sensores son
expuestos directamente a aire presurizado, lo que brinda resultados precisos y confiables.

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