Sistemas de Gestión de Vuelos

El FMS se ha convertido en uno de los sistemas de aviónica clave debido a la importante reducción en
la carga de trabajo del piloto que se logra mediante su uso.
En el caso de las aeronaves militares, han habilitado la operación de una sola tripulación de avanzados
aviones de ataque.

La figura es un diagrama de bloques de un sistema de gestión de vuelo típico.

Los beneficios que confieren se exponen brevemente a continuación:
Beneficios económicos cuantificables: provisión de navegación automática y trayectoria de vuelo
orientación para optimizar el rendimiento de la aeronave y, por lo tanto, minimizar los costos de vuelo.
Tráfico aéreo: crecimiento de la densidad del tráfico aéreo y, por consiguiente, un ATC más estricto
requisitos, particularmente la importancia de la navegación 4D.
Fuentes de navegación precisas: disponibilidad de fuentes de navegación precisas. Por ejemplo,
INS /IRS, GPS, VOR, DME e ILS / MLS.
Poder de cómputo: disponibilidad de computadoras muy potentes, confiables y asequibles.
Sistemas de bus de datos: capacidad para interconectar los diversos subsistemas.

El FMS lleva a cabo las siguientes tareas:

1. Orientación del vuelo y control lateral y vertical de la trayectoria de vuelo de la aeronave.

2. Monitoreo del sobrevuelo de la aeronave y cálculo de la velocidad óptima para cada fase de
el vuelo y asegurando que se mantengan márgenes seguros con respecto al mínimo y máximo
velocidades sobre el sobrevuelo de vuelo.
3. Control automático del empuje del motor para controlar la velocidad de la aeronave.

La figura en la página anterior muestra la arquitectura del sistema de gestión de vuelos de un moderno
aeropuerto, en este caso el Airbus A380.
Dos sistemas de gestión de vuelo independientes; FMS-1 del lado del Capitán y FMS-2.
del lado del Primer Oficial lleva a cabo la función de gestión del vuelo.
Las interfaces de la cabina para la tripulación de vuelo proporcionadas por cada FMS comprenden una Navegación
Pantalla (ND), una Pantalla de Vuelo Primaria (PFD), una Pantalla Multifuncional (MFD), un
Unidad de Control de Teclado y Cursor (KCCU) y un Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo
(EFIS) Panel de Control (EFIS CP).
El Display Multifuncional (MFD) muestra datos textuales; más de 50 páginas del FMS proporcionan
información sobre el plan de vuelo, la posición de la aeronave y el rendimiento del vuelo. El MFD es
interactivo; la tripulación de vuelo puede navegar a través de las páginas y puede consultar, ingresar o
modificar los datos a través de la Unidad de Control de Teclado y Cursor (KCCU).
La Unidad de Control de Teclado y Cursor (KCCU) permite a la tripulación de vuelo navegar
a través de las páginas del FMS en el MFD e ingresar y modificar datos en el MFD, como
mencionado anteriormente, y también puede realizar algunas revisiones del plan de vuelo en el lateral
Pantalla de Navegación (ND).
El Panel de Control EFIS (EFIS CP) proporciona los medios para que la tripulación de vuelo controle el
datos FMS gráficos y textuales que aparecen en el ND y PFD.
Hay tres Computadoras de Gestión de Vuelo; FMC-A, FMC-B y FMC-C para llevar
fuera de los cálculos funcionales, que se pueden reconfigurar para mantener el sistema
operación en caso de fallos.
Existen tres modos de operación diferentes del FMS: Modo Doble, Modo Independiente y Modo Único.
Modo dependiente del estado del sistema.

Modo Doble

Ambos sistemas de gestión de vuelo, FMS-1 y FMS-2, están en buen estado. La figura muestra el
configuración en funcionamiento normal en la ilustración del lado izquierdo y la configuración después de un
fallo único del ordenador de gestión de vuelo en la ilustración del lado derecho.
En funcionamiento normal, FMC-A proporciona datos a FMS-1, FMC-B proporciona datos a FMC-2
y FMC-C es el ordenador de reserva.
De las dos computadoras activas, una FMC es el 'maestro' y la otra es el 'esclavo'.
dependiendo de qué piloto automático esté activo y la posición seleccionada de la fuente FMS
Seleccionar Interruptor.

Los dos FMC activos calculan datos de manera independiente, y intercambian, comparan y
sincroniza estos datos. La computadora de reserva no realiza ningún cálculo, pero está
actualizado regularmente por el maestro FMC.
En el caso de una falla única de FMC, por ejemplo, FMC-A, FMC-C proporciona datos a FMS-
1. como se muestra en la ilustración del lado derecho en la Figura.
Modo Independiente
En el Modo Independiente, FMS-1 y FMS-2 están operativos, pero no hay intercambio de datos.
entre ellos porque no están de acuerdo en uno o más elementos como la posición de la aeronave, el peso bruto,
etc. Este caso se muestra en la ilustración del lado izquierdo en la figura.

Modo Sencillo
La pérdida de dos FMC causa la pérdida de FMS-1 o FMS-2. Los datos del operativo
El FMS se muestra a la tripulación de vuelo al operar el Interruptor de Selección de Fuente. Este caso se muestra en
la ilustración del lado derecho en la Figura.
Sintonización de navegación por radio

El FMS sintoniza automáticamente las ayudas de navegación por radio (NAVAIDs) utilizadas para la radio.
cálculo de posición, los NAVAIDS para mostrar en las Pantallas de Navegación y el
sistema de aterrizaje NAVAIDS. En los modos 'Dual' e 'Independiente', cada FMS sintoniza su
NAVAIDS a bordo.
Estos comprenden, en el caso del A380, un VOR, cuatro DMEs, un ILS (MLS/GLS
opcional), un ADF (opcional).
En el modo FMS 'Individual', o en caso de una falla de comunicación entre un FMS y
en el Panel de Gestión de Radio (RMP), el FMS disponible sintonizará los NAVAIDS
en ambos lados.
La sintonización de los NAVAIDS de lado pasa a través del RMP de lado, para sincronizar el
Sintonización de NAVAIDS entre el FMS y el RMP.
El sistema de sintonización de navegación por radio FMS del A380 se muestra en la figura junto con el
Pantalla 'POSICIÓN/AYUDAS NAVALES' en la Pantalla Multifunción.
Los NAVAIDS mostrados en las Pantallas de Navegación y los NAVAIDS del sistema de aterrizaje
también se puede ajustar manualmente en la página 'POSICIÓN/NAVAIDS' del MFD, o en la
Panel de Gestión de Radio. La sintonización manual siempre tiene prioridad sobre la sintonización automática.
Navegación
El FMS combina los datos de las fuentes de navegación, que comprenden el sistema inercial.
sistemas, GPS y los sistemas de navegación por radio, en un filtro de Kalman para obtener lo mejor
estimación de la posición de la aeronave. La precisión de esta estimación también se evalúa.
La figura es un diagrama de bloques del filtrado de Kalman de las fuentes de navegación. Cada FMS
calcula la posición de la aeronave y la precisión de la posición.
La posición calculada por el FMS es una combinación óptima de la posición inercial y la
GPS o posición por radio, dependiendo de qué equipo proporcione los datos más precisos.
Esto resulta en cuatro modos de navegación en orden decreciente de prioridad:
•Inercial (IRS)–GPS.
Inercial (IRS)–DME/DME.
•Inercial (IRS)–VOR/DME.
Solo inercial (IRS).
La posición del avión FMS siempre utiliza la posición inercial. Este cálculo no es
posible si la posición inercial no es válida, y en este caso toda la navegación del FMS y
las funciones de planificación de vuelos ya no están disponibles.
El FMS calcula continuamente la Incertidumbre de Posición Estimada (EPU), y la EPU
se utiliza, junto con el Rendimiento de Navegación Requerido (RNP), para definir la aeronave
precisión de navegación.
El FMS compara continuamente el EPU actual con el RNP actual y define el
clase de navegación como:
ALTO, si el EPU es menor o igual al RNP.
•BAJO, si el EPU es mayor que el RNP.
La clase de navegación debe cumplir con los requisitos de precisión de las autoridades de aeronavegabilidad.
(AAAR). El FMS calcula la velocidad en tierra, la trayectoria, la dirección y la velocidad del viento. (Debería
tenga en cuenta que el sistema de datos de aire proporciona la información de altura para la navegación vertical.
Como se mencionó anteriormente, el FMS proporciona señales de guía tanto laterales como verticales al
piloto automático para controlar la trayectoria de vuelo de la aeronave. En el caso lateral, el FMS calcula el
posición de la aeronave en relación con el plan de vuelo y las señales de guía lateral para capturar y
siga la trayectoria del vuelo especificada por el plan de vuelo. La guía vertical tridimensional es
proporcionado para controlar el perfil de vuelo vertical, incluida la dimensión temporal, como será
 se explicará con más detalle más adelante. Esto es de particular beneficio durante el descenso y
enfoque.

Planificación de vuelos
Como se explicó anteriormente, una función principal de un FMS es ayudar a la tripulación de vuelo con la planificación del vuelo.

y contiene una base de datos de:

•Radio NAVAIDS–VOR, DME, VORTAC, TACAN, NDB, que comprenden identificación,
latitud/longitud, altitud, frecuencia, variación magnética, clase, méritos de la aerolínea.
•Puntos de referencia – generalmente balizas.
•Rutas aéreas – identificador, número de secuencia, puntos de referencia, rumbo magnético.

•Aeropuertos–identificador, latitud, longitud, elevación, aeropuerto alternativo.

•Runways–length, heading, elevation, latitude, longitude.
•Procedimientos aeroportuarios–código OACI, tipo, SID, STAR, ILS, descenso perfilado.
•Rutas de la compañía–aeropuerto de origen, aeropuerto de destino, número de ruta, tipo, altitudes de crucero, costo
índice.
La base de datos de navegación se actualiza cada 28 días, de acuerdo con el ciclo AiRAC de la OACI, y es
almacenado en memoria no volátil. Es claramente esencial mantener la actualidad y calidad de los datos
la base y el operador son responsables del contenido detallado de la base de datos que es para ARINC
formato 424.
Control del Perfil de la Trayectoria de Vuelo Vertical
El FMS selecciona las velocidades, altitudes y configuraciones de potencia del motor durante ascensos, cruceros y
descensos teniendo en cuenta el plan de vuelo, las condiciones prevalecientes y la optimización de la
operación de la aeronave.
La definición vertical de un plan de vuelo típico se muestra en la figura.

Las tareas que se pueden llevar a cabo y las instalaciones proporcionadas por el FMS durante los diversos
las fases del vuelo se resumen brevemente a continuación:
•DESPEGUE–Las velocidades críticas V1, VR y V2 son introducidas por la tripulación y se muestran en el
pantallas de vuelo primarias.
•ESCALADA–El FMS utiliza la velocidad ingresada manualmente, la velocidad de restricción de ATC o la económica
velocidad. Determina el inicio del ascenso durante el despegue y predice el final del ascenso y
el nivel de vuelo de crucero óptimo.
•CRUCERO–Se pueden definir manualmente cinco niveles de vuelo en el FMS. Se pueden
almacenado para cada ruta en la base de datos de navegación. Durante el crucero, ATC o la tripulación pueden
cambiar la altitud de crucero y el FMS puede realizar un 'ascenso por tramos' a velocidad económica o un
'descenso' escalonado a 1000 pies/min en una velocidad económica. Estos eventos también se muestran
simbólicamente en la pantalla de navegación.
•DESCENSO–El FMS utiliza la velocidad ingresada manualmente, la velocidad de restricción de ATC o la
velocidad económica. La altitud y la velocidad durante el descenso se calculan como una función de la
se forma un perfil geométrico y se calcula la trayectoria de vuelo.
hacia atrás para satisfacer las restricciones.
•ENFOQUE–El FMS puede ser acoplado al piloto automático o, alternativamente, proporcionar orientación
información al piloto para el control manual de la aeronave. La velocidad es crítica durante esta fase y
la velocidad de aproximación se calcula con
respecto a VREF y la configuración de aterrizaje (flaps, slats, etc.) y el viento en el destino.
El modo de aproximación se activa al final del descenso y la aproximación termina ya sea con el aterrizaje
o rodear. La guía lateral es proporcionada por el sistema de gestión de vuelo (FMS) desde la posición calculada de la aeronave y

guía vertical desde la altitud barométrica

cuando se ha seleccionado un enfoque RNAV. El FMS también proporciona control de velocidad. Al final de
en un enfoque RNAV, la tripulación toma el control para llevar a cabo el aterrizaje utilizando referencias visuales. Cuando
se ha seleccionado un enfoque ILS, el FMS sintoniza la frecuencia ILS y selecciona la pista
encabezado según lo requerido para la pista seleccionada por la tripulación. La guía de aproximación y aterrizaje es
realizado por el piloto automático utilizando las referencias del localizador ILS para la guía horizontal y el ILS
referencias de la pendiente de aproximación para la guía vertical hasta la extensión de aproximación
y fases de despegue, a menos que la tripulación elija realizar un procedimiento de aterrizaje automático o decida tomar el control.

control.
•DAR LA VUELTA–Esto siempre se asume. El FMS gestiona el ascenso hacia la aceleración
altitud o una altitud seleccionada y proporciona orientación de ruta desde la ruta de salida definida en el
plan de vuelo.
Modos Operativos
El FMS ofrece una serie de modos operativos muy útiles que se muestran en el pequeño
esbozos en Figuras (a)–(d).

El modo tangencial va directo a – Esto se muestra en la Figura (a) y proporciona navegación desde el
posición actual a cualquier punto de referencia en el plan de vuelo o ingresado durante el vuelo.
•Anticipación de giro–Esto se muestra en la Figura (b) y evita pasar los puntos de referencia. Reduce
tanto la distancia volada como las maniobras fuera de la ruta.
•Seguimiento de compensación paralela–Esto se ilustra en la Figura(c). La compensación lateral permite a la ATC
aumentar los flujos de tráfico en ciertos casos.
•Patrón de espera – Esto se ilustra en la Figura (d). El FMS produce una espera de precisión.
patrón basado en el procedimiento de entrada de ICAO publicado para reducir la carga de trabajo del piloto.
Subsistemas de aviónica típicos o varias capas de sistemas de aviónica o sistemas que interfazan
Directamente con el Piloto
Sistemas de visualización

Proporcionar la interfaz visual entre el piloto y los sistemas de la aeronave e incluir el cabezal elevado
pantallas (HUD), pantallas montadas en el casco (HMD) y pantallas hacia abajo (HDD).
Las principales ventajas del HUD y HMD son que proyectan la información de la pantalla en
el campo de visión del piloto para que el piloto pueda estar con la cabeza erguida y concentrarse en el mundo exterior.
El HUD ahora proporciona la visualización principal para presentar la información de vuelo esencial al
el piloto y en aviones militares ha transformado la precisión en el apuntado de armas.
El HUD también puede mostrar una imagen de video infrarrojo de vista frontal (FLIR) uno a uno con el
mundo exterior desde un sensor de imágenes FLIR fijo instalado en la aeronave.
La imagen infrarroja se fusiona de manera natural con la escena visual, lo que permite llevar a cabo operaciones.
de noche o en condiciones de mala visibilidad debido a neblina o nubes.
El HMD permite al piloto recibir información mientras mira en cualquier dirección, ya que
opuesto al campo de visión limitado hacia adelante del HUD.

Sistemas de Comunicaciones
La necesidad de una comunicación bidireccional confiable entre las bases terrestres y la aeronave o
entre aeronaves es evidente y es esencial para el control del tráfico aéreo.
La comunicación de largo alcance se proporciona mediante radios de alta frecuencia (HF) que operan en la banda 2–
30 MHz.
La comunicación de corto a medio alcance se proporciona en aeronaves civiles mediante muy alta frecuencia (VHF)
radios que operan en la banda de 30 a 100 MHz
Aeronaves militares por radio de ultra alta frecuencia (UHF) que operan en la banda de 250 a 400 MHz.
El equipo suele estar en un nivel de redundancia dúplex
Las radios VHF generalmente están en nivel triplex en un avión comercial moderno.
Los sistemas de comunicaciones por satélite (SATCOM) también se instalan en muchas aeronaves modernas y
estos son capaces de proporcionar una comunicación mundial muy confiable.
Entrada de Datos y Sistemas de Control
Son esenciales para que la tripulación interactúe con los sistemas de aviónica. Tales sistemas varían desde
teclados y paneles táctiles al uso de control de entrada de voz directa (DVI), aprovechando el habla
tecnología de reconocimiento y sistemas de advertencia por voz que explotan sintetizadores de voz.
Sistemas de Control de Vuelo
Aprovechar la tecnología de sistemas electrónicos en dos áreas, a saber, autoestabilización (o estabilidad
sistemas de augmentación y sistemas de control de vuelo FBW.
La mayoría de los aviones a reacción con alas barridas exhiben un movimiento oscilatorio de corto período ligeramente amortiguado alrededor de
los ejes de guiñada y rollo a ciertas alturas y condiciones de velocidad, conocido como 'vuelta holandesa', y requieren en
al menos un sistema de autoestabilización de guiñada para amortiguar y suprimir este movimiento; un sistema de autoestabilización de alabeo
también puede ser requerido.
La mayoría de los aviones de combate y muchos aviones civiles requieren de sistemas de auto-estabilización en tres ejes.
lograr características de control y manejo aceptables en toda la envoltura de vuelo.
El control de vuelo FBW permite producir un avión más ligero y de mayor rendimiento en comparación con
un diseño convencional equivalente al permitir que la aeronave sea diseñada con una reducción o incluso
estabilidad aerodinámica natural negativa.
El sistema puede ser diseñado para proporcionar excelentes características de control y manejo en todo el
envelope de vuelo. Las características de 'maniobras sin preocupaciones' también se pueden lograr
 Un sistema de supervivencia ante fallos de muy alta integridad es, por supuesto, esencial para el control de vuelo FBW.
Sistemas de Sensores de Estado de Aeronaves
(a) Sistemas de Datos Aéreos

Proporcione información precisa sobre las cantidades de datos del aire que son la altitud, la velocidad del aire calibrada.
velocidad vertical, velocidad verdadera, número Mach y ángulo de incidencia de la corriente de aire.

Esta información es esencial para el control y la navegación de la aeronave.

El sistema de computación de datos del aire calcula estas cantidades a partir de las salidas de muy alta precisión.
sensores que miden la presión estática, la presión total y la temperatura del aire exterior.
El ángulo de incidencia del flujo de aire se obtiene de los sensores de incidencia del flujo de aire.
(b) Sistemas de Sensores Inerciales
Proporcione la información sobre la actitud de la aeronave y la dirección, que es información esencial para
el piloto al ejecutar una maniobra o volar en condiciones de mala visibilidad, volar en nubes o en
noche.
Se requiere información precisa de actitud y rumbo por parte de varios subsistemas aviónicos.
que son esenciales para la misión de la aeronave, por ejemplo, el piloto automático y la navegación
sistema y puntería de armas en el caso de una aeronave militar.
La información de actitud y rumbo es proporcionada por el sistema de sensores inerciales. Estos comprenden
un conjunto de giroscopios y acelerómetros que miden el movimiento angular y lineal de la aeronave sobre
los ejes de la aeronave, junto con un sistema de computación que deriva la actitud de la aeronave y
encabezado de las salidas del giroscopio y del acelerómetro.
El INS es totalmente autónomo y no requiere acceso al mundo exterior.
Sistemas de Navegación
Información de navegación precisa, es decir, la posición de la aeronave, la velocidad sobre el suelo y el ángulo de rumbo
(dirección del movimiento de la aeronave en relación con el norte verdadero) es claramente esencial para la aeronave
misión, ya sea civil o militar.
Los sistemas de navegación se pueden dividir en sistemas de navegación por estimación (DR) y fijación de posición.
sistemas; ambos tipos son necesarios en la aeronave.
Sistemas de Navegación por Determinación Aislada
Derive la posición actual del vehículo estimando la distancia recorrida desde una posición conocida
a partir del conocimiento de la velocidad y dirección de movimiento del vehículo. Tienen la principal
ventajas de ser completamente autónomo e independiente de sistemas externos.
Los principales tipos de sistemas de navegación DR utilizados en aeronaves son:
(a) Sistemas de navegación inercial. Los sistemas más precisos y utilizados ampliamente.
(b) Sistemas de referencia Doppler/dirección. Estos son ampliamente utilizados en helicópteros.
(c) Sistemas de datos de aire/referencia de rumbo Estos sistemas se utilizan principalmente como un sistema de navegación de respaldo.
el sistema siendo de menor precisión
Una característica de todos los sistemas de navegación DR es que el error de posición se acumula con el tiempo.
Sistemas de fijación de posición
Los sistemas de navegación por radio utilizados ahora se basan principalmente en transmisores satelitales o terrestres.
un receptor adecuado en la aeronave con una computadora de apoyo se utiliza entonces para derivar la aeronave.
posición a partir de las señales recibidas de los transmisores. El sistema de fijación de posición principal es
sin duda GPS (sistema de posicionamiento global).
También hay ayudas de navegación por radio como VOR/DME y TACAN que proporcionan el alcance.
y rumbo (R/θ) de la aeronave.
 La guía de aproximación al campo de aviación/aeropuerto en condiciones de mala visibilidad es proporcionada por el ILS.
(sistema de aterrizaje por instrumentos), o por el más reciente MLS (sistema de aterrizaje por microondas).
Sistemas de Sensores del Mundo Exterior
Estos sistemas, que comprenden tanto radares como sensores infrarrojos, permiten el funcionamiento en todas las condiciones meteorológicas y
operación nocturna y transformar la capacidad operativa de la aeronave (o helicóptero).
(a) Sistemas de Radar
Instalado en aviones comerciales y muchas aeronaves de aviación general, proporciona advertencias meteorológicas. El radar
mira delante de la aeronave y está optimizado para detectar gotas de agua y proporcionar advertencias de
tormentas, turbulencias en las nubes y precipitaciones severas para que la aeronave pueda cambiar de rumbo y evitar
tales condiciones, si es posible.
Estos radares también pueden operar generalmente en modos de mapeo del terreno y evasión de obstáculos.
Los aviones de combate modernos generalmente tienen un papel en el ataque a tierra además del papel principal de intercepción.
y llevan radares multimodo muy sofisticados para permitirles cumplir con estos dos roles.
En el modo de interceptación aérea (AI), el radar debe poder detectar aviones hasta 100 millas.
lejos y rastrear mientras escanea y mantiene registros de varias aeronaves simultáneamente (típicamente en
mínimo 12 aeronaves). El radar también debe tener una capacidad de 'mirar hacia abajo' y ser capaz de rastrear bajo
aeronaves voladoras por debajo de él.

En el modo de ataque al suelo o de mapeo, el sistema de radar es capaz de generar una pantalla de tipo mapa
a partir de los retornos de radar desde el suelo, lo que permite identificar características específicas del terreno para
fijación de posición y adquisición de objetivos.
(b) Sistemas de Sensores Infrarrojos
Tienen la gran ventaja de ser sistemas totalmente pasivos.
Los sistemas de sensores infrarrojos (IR) se pueden utilizar para proporcionar una imagen de video de la escena térmica.
el mundo exterior.
La imagen térmica nocturna se asemeja mucho a la imagen visual durante el día, pero resalta
fuentes de calor, como los motores de vehículos, que permiten discriminar objetivos reales de los camuflados
señuelos.
Los sistemas FLIR también se pueden instalar en aeronaves civiles para proporcionar visión mejorada en condiciones de poca visibilidad.
condiciones en conjunción con un HUD.
Sistemas de Automatización de Tareas

Estos comprenden los sistemas que reducen la carga de trabajo de la tripulación y permiten una tripulación mínima.
operación automatizando y gestionando tantas tareas como sea apropiado para que el papel de la tripulación sea un
gestión supervisora uno.
(a) Gestión de Navegación
Comprende la operación de todos los sistemas de ayuda a la navegación por radio y la combinación de los datos.
de todas las fuentes de navegación, como el GPS y los sistemas INS, para proporcionar la mejor opción posible
estimación de la posición de la aeronave, velocidad sobre el suelo y rumbo.
El sistema luego deriva los comandos de dirección para el piloto automático para que la aeronave automáticamente
sigue la ruta de navegación planificada. Cabe destacar que esta función es realizada por el
sistema de gestión de vuelos (FMS) (si está instalado).
(b) Pilotos automáticos y sistemas de gestión de vuelo
Se ha agrupado. Debido al grado de integración muy cercano entre estos
sistemas en aviones civiles modernos.
 Sin embargo, cabe señalar que el piloto automático es un sistema 'independiente' y no todas las aeronaves lo tienen.
equipado con un FMS.
El piloto automático libera al piloto de la necesidad de volar la aeronave continuamente con la consecuencia
tedio y fatiga y así permite al piloto concentrarse en otras tareas asociadas con el
misión.
un sistema de piloto automático de alta integridad diseñado adecuadamente también puede proporcionar un control muy preciso de la
trayectoria de vuelo de la aeronave para aplicaciones como el aterrizaje automático en condiciones de mala visibilidad o incluso en cero visibilidad

condiciones.
En aplicaciones militares, el sistema de piloto automático en conjunto con un sistema de guía adecuado puede
proporcionar seguimiento automático del terreno o evitación del terreno.
Las tareas llevadas a cabo por el FMS incluyen:
Planificación de vuelos.
•Gestión de navegación.
•Control del motor para mantener la velocidad planificada o el número de Mach.
Control de la trayectoria de vuelo de la aeronave para seguir la ruta planificada optimizada.
Control del perfil de vuelo vertical.
•Asegurando que la aeronave esté en la posición 3D planificada en el intervalo de tiempo planificado
Monitoreo del sobre del vuelo.
Minimizando el consumo de combustible.
(c) Sistemas de Control y Gestión del Motor
Llevar a cabo la tarea de control y la gestión eficiente y monitoreo de los motores.
Muchos motores a reacción modernos tienen un sistema de control digital de motor de plena autoridad (FADEC). Esto
controla automáticamente el flujo de combustible a las cámaras de combustión del motor a través del control de combustible
unidad.
El sistema de control garantiza los límites del motor en términos de temperaturas, velocidades del motor y
las aceleraciones no se exceden y el motor responde de manera óptima al acelerador
comando.
Un sistema de control de motor FADEC es, por lo tanto, similar en muchos aspectos a un sistema de control de vuelo FBW.
Otros sistemas aviónicos de motor muy importantes incluyen sistemas de monitoreo de salud del motor que
medir, procesar y registrar una amplia gama de parámetros asociados con el rendimiento
y salud de los motores. Estos dan una advertencia temprana de la deterioración del rendimiento del motor,
desgaste excesivo, daño por fatiga, altos niveles de vibración, niveles de temperatura excesivos, etc.
Gestión de Limpieza
Para cubrir la automatización de las tareas en segundo plano que son esenciales para la seguridad del avión.
operación eficiente.
Tareas como estas incluyen:
•Gestión de combustible. Esto abarca el flujo de combustible y la medición y control de la cantidad de combustible en la transferencia de combustible.

de los tanques de combustible apropiados para minimizar los cambios en el trim del avión.
Gestión del sistema de suministro de energía eléctrica.
Gestión del sistema de suministro de energía hidráulica.
Sistemas de presurización de cabina/cóckpit.
•Sistema de control ambiental.
•Sistemas de advertencia.
•Sistemas de mantenimiento y monitoreo.
Necesidad de aviónica en civil, militar y naves espaciales

Aeronaves Civiles

La industria de la aviónica es una importante industria de miles de millones de dólares a nivel mundial.
El equipo de aviónica en una aeronave militar o civil moderna puede representar alrededor del 30% del
costo total de la aeronave.
Esta cifra para el contenido de aviónica es más como el 40% en el caso de un patrullero marítimo/anti-
aeronave submarina (o helicóptero) y puede representar más del 75% del costo total en el caso de una aeronave en vuelo
aviones de alerta temprana (AWACS).
Los aviones de aviación general modernos también tienen un contenido significativo de aviónica. Por ejemplo, pantalla de color
pantallas de abajo, sistemas de navegación satelital GPS, equipos de comunicaciones de radio. La aviónica puede
representan el 10% de su costo total.
Los sistemas aviónicos son esenciales para permitir que la tripulación de vuelo lleve a cabo la misión de la aeronave de manera segura.
y de manera eficiente, ya sea que la misión sea llevar a los pasajeros a su destino en el caso de un
aeronave civil, o, en el caso militar, interceptar una aeronave hostil, atacar un objetivo en tierra,
reconocimiento o patrulla marítima.
Un factor importante en el desarrollo e introducción de sistemas avionicos ha sido la necesidad de satisfacer
los requisitos de la misión con la tripulación de vuelo mínima.
En el caso de un avión civil moderno, esto significa una tripulación de solo dos, a saber, el Primer Piloto (o
Capitán) y el Segundo Piloto.
Esto solo es posible al reducir la carga de trabajo de la tripulación al automatizar las tareas que solían
será llevado a cabo por el Navegador y el Ingeniero de Vuelo.
El logro de una operación segura con dos tripulantes tiene beneficios económicos muy considerables para el
aerolínea en un mercado altamente competitivo con el consiguiente ahorro de sueldos de tripulación, gastos y
costos de capacitación.

La reducción de peso también es significativa y puede traducirse en más pasajeros o en mayor duración.
rango con menos combustible.

En el caso militar, un caza o avión de ataque (strike) de un solo asiento es más ligero y cuesta menos que un
versión equivalente de dos asientos.
La eliminación del segundo miembro de la tripulación (Navegante/Observador/Operador de Radar) también ha
beneficios económicos significativos en términos de reducción de costos de capacitación
Otros conductores muy importantes para los sistemas avionicos son el aumento de la seguridad, el control del tráfico aéreo
requisitos, operación en todas las condiciones climáticas, reducción en el consumo de combustible, mejora de la aeronave

rendimiento y control y manejo y reducción de costos de mantenimiento.

El sistema de transpondedores del Control de Tráfico Aéreo (ATC), el Sistema de Advertencia de Proximidad al Suelo
(GPWS) y el Sistema de Alerta de Amenazas/Evacuación de Colisiones (TCAS), todos los cuales son obligatorios
equipos para aviones de línea civil.
GPWS proporciona advertencias mediante una visualización y una señal de audio (‘Suba, suba . . . ’)
que la aeronave está en una trayectoria de vuelo que resultará en volar hacia el terreno, y que se debe tomar acción
tomado para cambiar la ruta del vuelo.
TCAS proporciona una exhibición de alertas y advertencias de otras aeronaves en la cercanía en términos de su
rango, curso y altitud junto con comandos de advertencia de colisión.
Aeronaves Militares

Gestión de Armas:
Control de fuego para calcular el ángulo de avance para apuntar armas y cohetes no guiados a otras aeronaves y
en objetivo terrestre.
Gestión de almacenes que inicia y lanza armas guiadas: misiles y bombas.
Medida Electrónica de Contrarresto (ECM):
Este subsistema detecta, localiza e identifica emisores enemigos de radiación electromagnética.
También puede generar señales de interferencia.
Planificación de Misiones:

La planificación de la misión previa al vuelo se realiza generalmente en la base aérea por una computadora que prepara
planes de vuelo coordinados para toda una escuadrilla.
El software a bordo replantea rutas a través de defensas enemigas basándose en observaciones en ruta.
La replanificación en ruta requiere mapas digitales a bordo del terreno y detección en tiempo real de
radares enemigos.
El ejército utiliza radar en jets rápidos para ayudar a los pilotos a volar a baja altura.
Los Sistemas Electro-Ópticos (EOS) incluyen infrarrojos de búsqueda hacia adelante (FLIR) e infrarrojos pasivos.
Los dispositivos (PIDS) se utilizan para proporcionar imágenes a las tripulaciones.

Esta imagen se utiliza para todo, desde la búsqueda y rescate hasta la adquisición de mejor
resolución sobre un objetivo.
Las Medidas de Soporte Electrónico (ESM) y los Recursos de Defensa (DAIDS) se utilizan ampliamente para
reunir información sobre amenazas o posibles amenazas. Pueden utilizarse para lanzar dispositivos a
contrarrestar amenazas directas contra la aeronave.
Superioridad Aérea
El objetivo principal de este papel es negar a un enemigo el espacio aéreo sobre el campo de batalla, así que
permitiendo a los aviones de ataque terrestre un libre albedrío para destruir objetivos en tierra y asistir a las fuerzas terrestres

fuerzas, seguras en el conocimiento de que la amenaza aérea ha sido suprimida.

El avión de superioridad aérea está típicamente diseñado para permitir que el piloto responda rápidamente a un
llamada de despliegue, ascender para interceptar o permanecer en patrulla aérea de combate (CAP) y luego participar
objetivos enemigos, preferiblemente más allá del alcance visual.

La aeronave también debe tener la capacidad de participar en combate cercano, o dogfight, con otros
la aeronave debería resultar necesario.
Los sistemas deben permitir una navegación precisa, una identificación precisa de objetivos y una priorización.
de objetivos, capacidad precisa de apuntar armas y la habilidad para unirse a las comunicaciones tácticas
red
Ataque Aéreo
El papel de ataque terrestre se ha desarrollado para ayudar a la situación táctica en el campo de batalla.
El piloto debe ser capaz de identificar el objetivo correcto entre la congestión del terreno y la multiplicidad de
objetivos y unidades amigas en el campo de batalla.
La capacidad de designar objetivos por láser ha permitido que se adopte el bombardeo de precisión mediante el uso
de bombas guiadas por láser o 'bombas inteligentes'.
El papel debe habilitar objetivos fijos como edificios, instalaciones de radar y sitios de misiles, así como
como objetivos móviles como tanques, armas, convoyes, barcos y formaciones de tropas, para ser detectados,
identificado positivamente y comprometido
 Bombardero Estratégico
El papel del bombardero estratégico es penetrar profundamente en el territorio enemigo y llevar a cabo ataques
eso debilitará las defensas y socavará la moral de las tropas.
El bombardero estratégico solía ser una aeronave que volaba a gran altura y era capaz de llevar una gran carga de
bombas que fueron liberadas en un patrón de 'bombardeo en alfombra'.
El avión moderno puede optar por volar bajo y rápido y confiar en la sigilo para evadir el radar enemigo.
defensas.
1. Explica las diversas "illities" de un sistema de aviónica

Capacidad

Es la capacidad del sistema dentro de las limitaciones que se exponen.

Fiabilidad

El sistema debe ser lo más confiable posible, ya que una mayor confiabilidad generalmente conduce a una menor
costos de mantenimiento.

Mantenibilidad

Un buen sistema necesita tener menos mantenimiento y que sea fácil. Por lo tanto, debe tener pruebas incorporadas, automatizadas.

solución de problemas y acceso fácil a equipos.

Disponibilidad

Los sistemas que son confiables y mantenibles ofrecerán una alta disponibilidad de aeronaves. Las aeronaves que
tienen que ser reparados a menudo o tardan demasiado en repararse no están contribuyendo a la misión ya que no lo están
disponible para volar.

Capacidad de retrofitting:

La capacidad de un nuevo diseño de equipo para ser instalado y operado con éxito en el lugar
de un equipo más antiguo que es menos capaz.

Soporte

Un diseño debe utilizar partes y equipos de soporte comunes a otros sistemas, para que el soporte
los costos se pueden distribuir entre más de un sistema.
Supervivencia

Capacidad del sistema para continuar funcionando en presencia de una amenaza no nuclear. Es el
función de susceptibilidad y vulnerabilidad.

Susceptibilidad

Una medida de la probabilidad de que un objeto sea golpeado por una amenaza dada.

Vulnerabilidad

Es una medida de la probabilidad de que se produzca daño debido al impacto.

Flexibilidad y Adaptabilidad:

Estas medidas describen cuán fácilmente se puede cambiar o expandir el sistema a medida que se realizan mejoras.

estén disponibles y se agreguen funciones adicionales.

Certificabilidad:
La certificación es realizada por las agencias reguladoras, y se basa en un análisis detallado y experto.

examen de todas las facetas del diseño y operación de la aeronave.

Para agilizar el proceso de certificación, la arquitectura de avionics debe ser sencilla.
y fácilmente comprensible.
No deberían existir circuitos ocultos ni modos de operación no obvios.

2. Explicar el diseño del sistema para la consideración de aeronaves civiles y militares:

a. Objetivos de diseño para sistemas de aviónica:

Cumplir con el rendimiento requerido

Niveles aceptables de disponibilidad y condiciones de falla
Facilidad de uso y mantenimiento
Requisitos ambientales
Seguridad del sistema

b. Requisitos ambientales de los equipos de aviónica

La temperatura de operación suele ser de -40oC a +70oC
Rendimiento completo a 20,000 pies en dos minutos después del despegue
Operar con la máxima aceleración (20g)
 Resistir los rayos.
Un entorno cada vez más competitivo ha llevado a la necesidad de un funcionamiento sin fallos.

sistemas. Esto se puede lograr ya sea mejorando la fiabilidad de los individuales

componentes o aumentando los niveles de redundancia de los componentes a bordo del
aeronave.
c. Redundancia
Para sistemas críticos, se puede llevar una unidad de repuesto a bordo de la aeronave.
Esto puede ser un repuesto de hot spare o un repuesto de cold spare

El recurso en caliente está conectado al bus de datos, listo para estar operativo en caso de
fallo de componente.
El repuesto frío requeriría asistencia de ingeniería para ponerlo en línea
d. Fiabilidad
Se utilizan generalmente dos medidas de la fiabilidad del equipo, ambas relacionadas, pero dependientes.
sobre diferentes factores.

Tiempo Medio Entre Fallas (MTBF) - es una falla de componente, ya sea de la

todo el dispositivo en lo que respecta a la aerolínea, o a nivel de pieza para el fabricante o
organización de mantenimiento.

Tiempo Medio Entre Remociones No Programadas (MTBUR): el número de veces que una
el componente se retira de la aeronave en el terreno por falla sospechada, independientemente
de si posteriormente se ha demostrado que ha fallado.
e. Equipos de prueba integrados (BITE)
Proporcionar asistencia de mantenimiento para confirmar los informes de fallos generados por el piloto

Para mejorar la precisión de la identificación de un componente fallido

Para evaluar la operatividad después de la rectificación o reinstalación.
f. Equipos de Pruebas Automáticas (ATE)
Confirmar un fallo que se cree que existe
Dragonizando la falla y su ubicación
Probando la función del equipo antes de la reinstalación
g. Seguridad del sistema

Para fines de investigación, el sistema de aviones se puede clasificar en dos categorías

Primera categoría, cuyo fallo o pérdida puede afectar indirectamente la seguridad.
Segunda categoría, falla o pérdida de la cual puede afectar directamente la seguridad

Los objetivos de aeronavegabilidad de la autoridad de aviación civil se resumen:

 Efecto Rango de probabilidad permitido Clasificación de probabilidad
Menor 1x10-3 Frecuente
1x10-3 a 1x10-5 Razonablemente probable

Mayor 1x10-5 a 1x10-7 Remoto

Peligroso 1x10-7 a 1x10-9 Extremadamente remoto

catastrófico < 1x10-9 Extremadamente improbable

h. Sistema tolerante a fallos

La tolerancia a fallos es la capacidad de un sistema para continuar funcionando de manera satisfactoria.

en presencia de uno o más hardware o software no simultáneos

fallas.
Redundancia: los sistemas utilizan diferentes niveles de redundancia de hardware (dual, triple)

o cuádruple), dependiendo del nivel de criticidad del sistema. La redundancia se extiende a

todos los elementos de hardware, como procesadores, sensores, actuadores y buses de datos y para

el software.
Redundancia Similar - simplifica el proceso de diseño y programación y
La verificación se activa, pero no protege contra errores genéricos.
Redundancia disímil - hacer el diseño del sistema, programación y verificación
actividades más complejas, largas y costosas, pero protegen contra errores genéricos.
Reconfiguración: la redistribución dinámica de elementos redundantes por parte de la dirección

software de nivel en respuesta a fallos o cambios en la misión de la aeronave. En el caso

de sistemas de tolerancia a fallos avanzados, la unidad fallida se apaga automáticamente
línea.
 Introducción a los ordenadores digitales:
Arquitectura del Microprocesador 8085:

FIG. Arquitectura de Hardware del 8085

Unidad de Control

Genera señales dentro del microprocesador para llevar a cabo la instrucción que ha sido decodificada. En
la realidad provoca que ciertas conexiones entre bloques del microprocesador se abran o se cierren, así que
esos datos van a donde se requieren, y así ocurren las operaciones de la ALU.
Unidad Aritmético Lógica

La ALU realiza la operación numérica y lógica real como 'suma', 'resta',

ANDed, ORed, etc. Utiliza datos de la memoria y del Acumulador para realizar operaciones aritméticas.
Siempre almacena el resultado de la operación en el Acumulador.
Registros
El modelo de programación 8085/8080A incluye seis registros, un acumulador y una bandera.
registro, como se muestra en la Figura. Además, tiene dos registros de 16 bits: el puntero de pila y el
contador de programa. El 8085/8080A tiene seis registros de propósito general para almacenar datos de 8 bits; estos son
identificados como B, C, D, E, H y L como se muestra en la figura. Pueden ser combinados como pares de registros -
BC, DE y HL - para realizar algunas operaciones de 16 bits. El programador puede utilizar estos registros para
almacenar o copiar datos en los registros utilizando instrucciones de copia de datos.
Acumulador
El acumulador es un registro de 8 bits que forma parte de la unidad aritmética/lógica (ALU). Este registro es
se utiliza para almacenar datos de 8 bits y realizar operaciones aritméticas y lógicas. El resultado de un
La operación se almacena en el acumulador. El acumulador también se identifica como registro A.
Banderas
La ALU incluye cinco biestables, que se configuran o reinician después de una operación según los datos.
condiciones del resultado en el acumulador y otros registros. Se llaman Cero(Z), Carry
(CY), Señal (S), Paridad (P) y Carry Auxiliar (AC). Las banderas más comúnmente usadas son
Cero, acarrear y signo. El microprocesador utiliza estas banderas para probar las condiciones de los datos.

Por ejemplo, después de la suma de dos números, si la suma en el acumulador es mayor que ocho
bits, el flip-flop utiliza para indicar un acarreo -- llamado el bandera de acarreo (CY)–se establece en uno. Cuando un
una operación aritmética resulta en cero, el flip-flop llamado el flag Cero (Z) se establece en uno. El primero
La figura muestra un registro de 8 bits, llamado registro de banderas, adyacente al acumulador. Sin embargo, lo
no se utiliza como un registro; cinco posiciones bit de ocho se utilizan para almacenar las salidas de los cinco
chanclas. Las banderas se almacenan en el registro de 8 bits para que el programador pueda examinar.
estas banderas (condiciones de datos) accediendo al registro a través de una instrucción. Estas banderas tienen
importancia crítica en el proceso de toma de decisiones del microprocesador. Las condiciones (establecidas o
se restablece) de las banderas se prueban a través de las instrucciones del software. Por ejemplo, la instrucción JC
(Saltar en Llevar) se implementa para cambiar la secuencia de un programa cuando la bandera CY está establecida.
Contador de Programa (PC)
Este registro de 16 bits se ocupa de secuenciar la ejecución de instrucciones. Este registro es un
puntero de memoria. Las ubicaciones de memoria tienen direcciones de 16 bits, y por eso este es un registro de 16 bits.
El microprocesador utiliza este registro para secuenciar la ejecución de las instrucciones. La función
del contador de programa es señalar a la dirección de memoria de la cual se va a obtener el siguiente byte.
fetched. Cuando se está obteniendo un byte (código máquina), el contador de programa se incrementa en
uno para apuntar a la siguiente ubicación de memoria
Puntero de Pila (SP)

El puntero de pila es también un registro de 16 bits utilizado como un puntero de memoria. Apunta a una memoria
ubicación en memoria R/W, llamada la pila. El comienzo de la pila se define al cargar 16-
dirección de bit en el puntero de pila.
Registro de Instrucciones/Decodificador

Almacén temporal para la instrucción actual de un programa. Última instrucción enviada aquí desde
memoria antes de la ejecución. El decodificador luego toma la instrucción y 'decodifica' o interpreta el
instrucción. Instrucción decodificada luego pasada a la siguiente etapa.
Registro de Dirección de Memoria

Sostiene la dirección, recibida de la PC, de la siguiente instrucción del programa. Alimenta el bus de direcciones con

direcciones de la ubicación del programa en ejecución.

Generador de Control
Genera señales dentro del microprocesador para llevar a cabo la instrucción que ha sido decodificada.
la realidad provoca que ciertas conexiones entre bloques del microprocesador se abran o cierren,
para que los datos vayan a donde se requieren, y para que ocurran operaciones de la ALU.
Selector de Registro

Este bloque controla el uso de la pila de registros en el ejemplo. Solo un circuito lógico que
los interruptores entre diferentes registros en el conjunto recibirán instrucciones de la Unidad de Control.
2. 8085 BUS DEL SISTEMA
Un sistema típico utiliza una serie de autobuses, un conjunto de cables, que transmite números binarios, uno
bit por cable. Un microprocesador típico se comunica con la memoria y otros dispositivos (entrada y
salida) usando tres buses: Búsqueda de Direcciones, Búsqueda de Datos y Búsqueda de Control.
Bus de direcciones

Un cable para cada bit, por lo tanto 16 bits = 16 cables. El número binario alerta a la memoria a
‘abrir’ la caja designada. Los datos (binarios) se pueden poner o sacar. El Bus de Direcciones
consiste en 16 cables, por lo tanto 16 bits. Su "ancho" es de 16 bits. Un número binario de 16 bits permite 216
números diferentes, o 32000 números diferentes, es decir, 0000000000000000 hasta 1111111111111111.
Debido a que la memoria consiste en cajas, cada una con una dirección única, el tamaño del bus de direcciones
determina el tamaño de la memoria que se puede usar. Para comunicarse con la memoria el
el microprocesador envía una dirección en el bus de direcciones, por ejemplo 0000000000000011 (3 en decimal), a la
memoria. La memoria selecciona el número de caja 3 para leer o escribir datos. El bus de direcciones es
unidireccional, es decir, números solo enviados del microprocesador a la memoria, no al revés.
Bus de datos
Bus de datos: transporta 'datos', en forma binaria, entre el μP y otras unidades externas, como la memoria.
El tamaño típico es de 8 o 16 bits. El tamaño se determina por el tamaño de las cajas en memoria y el tamaño del μP ayuda.
determinar el rendimiento del μP. El Bus de Datos típicamente consiste en 8 cables. Por lo tanto, 28
combinaciones de dígitos binarios. Bus de datos utilizado para transmitir "datos", es decir, información, resultados de
aritmética, etc., entre la memoria y el microprocesador.
El bus es bidireccional. El tamaño del bus de datos determina qué operaciones aritméticas se pueden realizar. Si solo son 8 bits
entonces el número más grande es 11111111 (255 en decimal). Por lo tanto, el número más grande tiene que ser
dividido en fragmentos de 255. Esto ralentiza el microprocesador. El Bus de Datos también lleva instrucciones.
de la memoria al microprocesador. El tamaño del bus, por lo tanto, limita el número de posibles
instrucciones para 256, cada una especificada por un número separado.
Bus de Control
El bus de control son diversas líneas que tienen funciones específicas para coordinar y controlar el microprocesador.
operaciones. Ej: Leer/NoEscribir línea, dígito binario único. Controlar si la memoria está siendo
‘escrito a’ (datos almacenados en mem) o ‘leído de’ (datos extraídos de mem) 1 = Leer, 0 = Escribir.
También puede incluir líneas de reloj para temporización/sincronización, 'interrupciones', 'reiniciar', etc. Típicamente, el μP tiene
10 líneas de control.
No puede funcionar correctamente sin estas señales de control vitales.
El bus de control transporta señales de control en parte unidireccionales y en parte bidireccionales. Control
las señales son cosas como "leer o escribir". Esto le dice a la memoria que estamos leyendo desde un
ubicación, especificada en el bus de direcciones, o escritura en una ubicación especificada. Varios otros señales a
controlar y coordinar el funcionamiento del sistema.
Los microprocesadores modernos, como el 80386, 80486, tienen autobuses mucho más grandes. Típicamente de 16 o 32 bits.
buses, que permiten un mayor número de instrucciones, más ubicaciones de memoria y una aritmética más rápida.
Microcontroladores organizados de manera similar, excepto: porque los microcontroladores tienen memoria, etc.
Dentro del chip, los buses pueden ser todos internos. En el microprocesador, los tres buses son externos.
al chip (excepto por el bus de datos interno). En caso de buses externos, el chip se conecta al
autobuses a través de búferes, que son simplemente una conexión electrónica entre el autobús externo y el
bus de datos interno.
3. CLASIFICACIÓN DEL CONJUNTO DE INSTRUCCIONES
Una instrucción es un patrón binario diseñado dentro de un microprocesador para realizar una tarea específica.
función. Todo el grupo de instrucciones, llamado conjunto de instrucciones, determina qué funciones
el microprocesador puede realizar. Estas instrucciones se pueden clasificar en las siguientes cinco
categorías funcionales: operaciones de transferencia de datos (copia), operaciones aritméticas, operaciones lógicas,
operaciones de ramificación y operaciones de control de máquinas.
Operaciones de Transferencia de Datos (Copia):

Este grupo de instrucciones copia datos de una ubicación llamada fuente a otra ubicación llamada un
destino, sin modificar el contenido de la fuente. En manuales técnicos, el término datos
la transferencia se utiliza para esta función de copia. Sin embargo, el término transferencia es engañoso; crea el
impresión de que los contenidos de la fuente son destruidos cuando, de hecho, los contenidos se retienen
sin ninguna modificación.
Los diversos tipos de transferencia de datos (copia) se enumeran a continuación junto con ejemplos de cada tipo:

Tipos Ejemplos
1. Entre Registros 1. Copie el contenido del registro B en
registrar D.
2. Byte de datos específico a un registro o un 2. Cargar el registro B con el byte de datos 32H.
ubicación de memoria.

3. Entre una ubicación de memoria y un 3. Desde una ubicación de memoria 2000H al registro

registrarse. B.
4. Entre un dispositivo de E/S y el 4. Desde un teclado de entrada hasta el

acumulador. acumulador.

Operaciones Aritméticas
Estas instrucciones realizan operaciones aritméticas como la suma, la resta, el incremento y
decrementar.
Suma - Cualquier número de 8 bits, o el contenido de un registro o el contenido de una ubicación de memoria
se puede agregar al contenido del acumulador y la suma se almacena en el acumulador. No hay dos
se pueden añadir otros registros de 8 bits directamente (por ejemplo, el contenido del registro B no se puede añadir
directamente al contenido del registro C). La instrucción DAD es una excepción; añade 16 bits
datos directamente en pares de registros.
Sustracción - Cualquier número de 8 bits, o el contenido de un registro, o el contenido de una memoria
se puede restar la ubicación del contenido del acumulador y almacenar los resultados en el
acumulador. La resta se realiza en complemento a 2, y los resultados si son negativos, son
expresado en complemento a 2. No se pueden restar directamente otros dos registros.
Incrementar/Decrementar - El contenido de 8 bits de un registro o una ubicación de memoria puede ser
incrementado o decrementado en 1. De manera similar, el contenido de 16 bits de un par de registros (como BC) puede
ser incrementados o decrementados en 1. Estas operaciones de incremento y decremento difieren de
la adición y sustracción de una manera importante; es decir, se pueden realizar en cualquiera de los
registros o en una ubicación de memoria.
Operaciones Lógicas:
Estas instrucciones realizan varias operaciones lógicas con el contenido del acumulador.
Y, O Exclusivo-O - Cualquier número de 8 bits, o el contenido de un registro, o de una memoria
La ubicación puede ser lógicamente AND, OR o XOR con el contenido del acumulador.
Los resultados se almacenan en el acumulador.
Rotar- Cada bit en el acumulador puede ser desplazado hacia la izquierda o hacia la derecha a la siguiente posición.
Comparar: Cualquier número de 8 bits, o el contenido de un registro, o una ubicación de memoria puede ser
comparado por igualdad, mayor que o menor que, con el contenido del acumulador.
Complemento: El contenido del acumulador se puede complementar. Todos los 0s se reemplazan por 1s.
y todos los 1s son reemplazados por 0s.
Operaciones de Ramificación:
Este grupo de instrucciones altera la secuencia de ejecución del programa de manera condicional o
incondicionalmente.
Salto - Los saltos condicionales son un aspecto importante del proceso de toma de decisiones en el
programación. Estas instrucciones comprueban ciertas condiciones (por ejemplo, bandera de Cero o de Carry) y alteran
la secuencia del programa cuando se cumple la condición. Además, el conjunto de instrucciones incluye un
instrucción llamada salto incondicional.
Llamada, Retorno y Reinicio - Estas instrucciones cambian la secuencia de un programa ya sea por
llamando a una subrutina o regresando de una subrutina. Las instrucciones condicionales de Llamada y Retorno
también se pueden probar las banderas de condición.

Operaciones de Control de Máquinas

Estas instrucciones controlan funciones de la máquina como Detener, Interrumpir o no hacer nada

4. 8085 MODO DE DIRECCIONAMIENTO:

Los modos de direccionamiento son la forma de especificar la dirección efectiva. El modo de direccionamiento 8085 puede ser

clasificado en:

1 - Modo de direccionamiento directo: la instrucción consta de tres bytes, un byte para el código de operación del
La instrucción seguida de dos bytes representa la dirección del operando

Los bits de menor orden de la dirección están en el byte 2

Los bits de orden superior de la dirección están en el byte 3

CARGAR 2000h

Esta instrucción carga el Acumulador con el contenido de 8 bits de la ubicación de memoria

[2000h]

2 - Modo de direccionamiento por registro: La instrucción especifica el registro o par de registros en el que el
los datos están ubicados.

Ej: MOVER A,B

Aquí se copia el contenido del registro B al Acumulador.

3 - Modo de direccionamiento indirecto de registro: La instrucción especifica un par de registros que contiene
la dirección de memoria donde se encuentra los datos.

Ex. MOV M, A

Aquí el par de registros HL se utiliza como un puntero a la ubicación de memoria. El contenido del Acumulador es
copiado a esa ubicación

4-Modo de direccionamiento inmediato: La instrucción contiene los datos en sí. Esto es, ya sea un 8 bits
cantidad o 16 bits (el LSB primero y el MSB es el segundo)

Ej: MVI A, 28h LXI H, 2000h

La primera instrucción carga el Acumulador con los datos inmediatos de 8 bits 28h. La segunda instrucción
carga el par de registros HL con datos inmediatos de 16 bits 2000h.
5. MULTIPLEXOR

Un Multiplexor o Mux es un dispositivo que tiene muchas entradas y una sola salida. La línea seleccionada decide
¿Qué I/P está conectado a la O/P y también aumenta la cantidad de datos que se pueden enviar a través de una red?
dentro de un cierto tiempo. Un multiplexor también se llama selector de datos. El mejor ejemplo de no electrónico
El circuito del multiplexor es un interruptor de un solo polo y múltiples posiciones, que se utiliza generalmente en
muchoscircuitos electrónicos. El propósito principal de un mux es realizar conmutación a alta velocidad y está construido
por uncomponentes electrónicos básicos. Estos se logran manejando ambosanalógico y digital
aplicacionesYoen aplicaciones analógicas, estos están compuestos por interruptores de transistor y relés, mientras que en digital
aplicaciones, estas están compuestas por compuertas lógicas. Cuando se utiliza el mux enaplicaciones digitales, se llama como
un multiplexor digital.

Multiplexor 4 a 1
El multiplexor 4X1 comprende 4 bits de entrada, 1 bit de salida y 2 bits de control. Los cuatro bits de entrada son
es decir 0, D1, D2 y D3, respectivamente; solo uno de los bits de entrada se transmite a la salida. La salida 'q'
depende del valor de la entrada de control AB. El bit de control AB decide cuál de los bits de datos de entrada debe
transmitir la salida. La siguiente figura muestra el diagrama de circuito del multiplexor 4X1 utilizando compuertas AND.
Por ejemplo, cuando los bits de control AB =00, entonces se permiten las compuertas AND superiores mientras que las demás compuertas AND permanecen.

las puertas están restringidas. Por lo tanto, la entrada de datos D0 se transmite a la salida 'q'
Si la entrada de control se cambia a 11, entonces todas las puertas están restringidas excepto la puerta AND inferior. En este caso,
D3 se transmite a la salida y q=D0. Si la entrada de control se cambia a AB=11, todas las puertas están deshabilitadas.
excepto la compuerta AND de abajo. En este caso, D3 se transmite a la salida y q = D3. El mejor ejemplo de
El multiplexor 4X1 es el IC 74153. En este IC, la salida es la misma que la entrada. Otro ejemplo de un multiplexor 4X1 es
IC 45352. En este IC, la salida es el complemento de la entrada.
Aplicaciones de multiplexores
Un multiplexor se utiliza en diversas aplicaciones donde se pueden transmitir múltiples datos utilizando una sola línea.

Sistema de Comunicación–Un Multiplexor se utiliza en sistemas de comunicación, que tiene una transmisión
sistema y también una red de comunicación. Se utiliza un multiplexor para aumentar la eficiencia del
sistema de comunicación al permitir la transmisión de datos, como datos de audio y video de diferentes
canales a través de cables y líneas individuales.

Memoria de computadora: un multiplexor se utiliza en la memoria de computadora para mantener una gran cantidad de memoria.
en las computadoras, y también para disminuir el número de líneas de cobre necesarias para conectar la memoria a
otras partes de la computadora.

Red de Teléfonos–Un multiplexor se utiliza en redes telefónicas para integrar múltiples señales de audio
en una única línea de transmisión.

Transmisión desde el Sistema Informático de un Satélite:

Un multiplexor se utiliza para transmitir las señales de datos del sistema informático de un satélite a la tierra
sistema utilizando comunicación aGSM.

6. DE-MULTIPLEXOR
Un demultiplexor es un dispositivo que tiene una entrada y múltiples líneas de salida que se utiliza para enviar una señal a
uno de los varios dispositivos. La distinción más prominente entre un multiplexor y un demultiplexor es
que un multiplexor toma dos o muchas señales y las codifica en un cable, mientras que un demultiplexor
invierte lo que hace el multiplexor.

1-4 De-multiplexores
El demultiplexor 1 a 4 comprende 1 bit de entrada, 4 bits de salida y bits de control. El demultiplexor 1X4
El diagrama de circuito se muestra a continuación.

El bit de entrada se considera como Datos D. Este bit de datos se transmite al bit de datos de las líneas de salida, que
depende del valor AB y la entrada de control.
Cuando la entrada de control AB = 01, se permite la segunda compuerta AND superior mientras que las restantes compuertas AND
están restringidos. Así, solo el bit de datos D se transmite a la salida y Y1 = Datos.

Si el bit de datos D es bajo, la salida Y1 es baja. Si el bit de datos D es alto, la salida Y1 es alta. El valor de la
La salida Y1 depende del valor del bit de datos D, las salidas restantes están en un estado bajo.

Si la entrada de control cambia a AB = 10, entonces todas las compuertas están restringidas excepto la tercera compuerta AND.
la parte superior. Luego, el bit de datos D se transmite solo a la salida Y2; y, Y2 = Datos. . El mejor ejemplo de 1X4
El demultiplexor es el IC 74155.

Aplicaciones del Demultiplexor

Los demultiplexores se utilizan para conectar una única fuente a múltiples destinos. Estas aplicaciones incluyen
lo siguiente:

Sistema de Comunicación: Multiplexor y Demultiplexor se utilizan en sistemas de comunicación para

llevar a cabo el proceso de transmisión de datos. Un De-multiplexor recibe las señales de salida del
multiplexor; y, en el extremo receptor, los convierte de nuevo a la forma original.

Unidad Aritmético Lógica - La salida de la unidad aritmético lógica se alimenta como entrada al De-multiplexor.
y la salida del demultiplexor está conectada amúltiples registros. La salida de la ALU se puede almacenar
en múltiples registros.

Convertidor de Serial a Paralelo–El convertidor de serial a paralelo se utiliza para reformar datos paralelos. En esto
método, los datos en serie se proporcionan como entrada al De-multiplexor a intervalos regulares, y un contador es
conectado al demultiplexor en la entrada de control para detectar la señal de datos en la salida del demultiplexor. Cuando
todas las señales de datos se almacenan, la salida del demultiplexor se puede leer en paralelo.
Memoria