ÍNDICE
Contenido
CAPÍTULO 1. ........................................................................................................................
1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................................
1.2. Identificación del problema ..........................................................................................
1.3. Formulación del problema de investigación ..................................................................
1.4. OBJETIVOS .................................................................................................................
1.4.1. Objetivo general ...........................................................................................................
1.4.2. Objetivos específicos ....................................................................................................
1.5. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................
1.5.1. Justificación técnica ..................................................................................................
1.5.2. Justificación económica ............................................................................................
1.5.3. Justificación social ....................................................................................................
CAPÍTULO 2. ........................................................................................................................
MARCO TEÓRICO ................................................................................................................
2.1. Sistema de inducción de aire ........................................................................................
2.2. Cuerpo del obturador mecánico ....................................................................................
2.2.1. Cuerpo del obturador electrónico ..............................................................................
2.2.2. Funcionamiento del sistema .......................................................................................
2.2.3. Aceleración por cable frente al sistema de cuerpo de mariposa motorizado ..............
2.2.4. Pedal del acelerador .................................................................................................
2.2.5. La unidad de control del motor ................................................................................
2.2.6. La unidad de mando de la mariposa .........................................................................
2.2.7. Ventajas del sistema de cuerpo de mariposa motorizado ..........................................
[Link]. Descripción del sistema.........................................................................................
INTRODUCCION
La industria automotriz mejora los sistemas de control de los motores, para conseguir un mejor
desempeño de los mismos, economizando el uso de combustibles y también disminuyendo la
contaminación al medio ambiente, implementando un control de ingreso de combustible
dependiendo de las condiciones de carga del motor.
En un inicio se tiene un sistema de aceleración por medio de cable, dicho sistema permite el
ingreso y detención de aire al motor por medio de una aleta en el cuerpo de estrangulación que es
accionado por un cable comandado por el pedal de aceleración, dicho sistema hasta la actualidad
se ha observado un desempeño medio.
Con los avances tecnológicos de la electricidad y la electrónica se ha creado un nuevo sistema de
control electrónico de cuerpos y pedal de aceleración, que permite un control preciso del paso de
aire, que, junto con una dosificación exacta de los sistemas de inyección, logra una mejor mezcla
aire-combustible para cualquier carga del motor mejorando la eficiencia en la que se realiza la
combustión.
Los sensores APP1, APP2, TP1 y TP2 son comandadas por el módulo de control, que ejecuta las
mismas actividades realizadas por el sistema de aceleración por medio de cable, este era muy
vulnerable al desgaste como eran los sistemas de marcha mínima, teniendo problemas en
estabilizar la velocidad ralentí del motor durante arranques en frío y después de condiciones de
operación tras un periodo de calentamiento.
Por tratarse de un sistema que controla toda la aceleración del motor, no se permite ningún error
por parte del ECU por esta razón el cuerpo de mariposa quedará en una estrategia de límite de
revoluciones en el momento que se detecte alguna inconformidad de funcionamiento del motor o
de los sensores TP y APP.
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2. Identificación del problema
En la actualidad en nuestro país circulan vehículos que tienen motores controlados
electrónicamente, es decir que la gran mayoría de sus sistemas del motor son comandados por
una o más unidades de control electrónico ECU. Estos motores modernos tienen muchas ventajas
tanto en el consumo de combustible, torque generado, y la disminución de gases contaminantes.
Por lo tanto, sus sistemas son más sofisticados, en el sistema de inducción de aire y control de la
aceleración del motor sufren varios cambios como la implementación de cuerpos de aceleración
electrónicos y pedales electrónicos.
Los problemas que causan estos sistemas es que el cuerpo de aceleración y el pedal electrónico
tienen una tendencia a sufrir una descalibración fácilmente ocasionando que el motor no pueda
aumentar las revoluciones por más que se presione el pedal de aceleración , esto se debe a una
mala manipulación del obturador electrónico, deterioro del sensor TPS, un pésimo
mantenimiento, la falta de probadores de cuerpos de aceleración electrónicos y otros factores que
afectan en el rendimiento del motor, cosa que no ocurría con los sistemas de aceleración
mecánicos accionados por cables. Para dar solución a este problema es necesario contar con un
probador de cuerpos de aceleración, en el mercado el precio de este instrumento es elevado, por
esta razón es necesario diseñar un probador de cuerpos de aceleración electrónico especialmente
para el motor.
1.3. Formulación del problema de investigación
Los aspectos descritos determinan un problema que debe ser atendido desde un punto de vista
técnico, a fin de identificar las medidas que permitan revertir la situación problemática detectada,
para cuyo efecto se formula la interrogante que, de hecho, se constituye en el problema de
investigación ¿Cómo mejorar las técnicas de diagnóstico y mantenimiento en los cuerpos de
aceleración electrónicos?
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo general
Diseñar y construir un probador de cuerpos de aceleración electrónico enfocado especialmente
para un motor.
1.4.2. Objetivos específicos
● Determinar los requerimientos necesarios para el diseño del probador de obturadores
electrónicos
● Desarrollar un modelo de un circuito electrónico que genere la señal PWM (Modulación por
ancho de pulso)
● Realizar el análisis y los cálculos correspondientes para identificar los componentes electrónicos
que se va a emplear para el diseño del probador de cuerpo de aceleración electrónico.
● Realizar el diseño del control de la apertura y cierre de la mariposa motorizada mediante el
teclado matricial
● Evaluar el modelo de simulación del probador de obturador electrónico automotriz.
● Realizar el diagnóstico del obturador electrónico
1.5. JUSTIFICACIÓN
1.5.1. Justificación técnica
Desde un punto de vista técnico, el desarrollo del proyecto se justifica porque: Se realiza el estudio
y análisis de las fallas que provocan la des calibración de cuerpos de aceleración electrónicos.
Este trabajo de aplicación cumple con todos los objetivos planteados, constituyéndose en un
instrumento útil para mejorar el aprendizaje y las destrezas de los estudiantes de la carrera de
Mecánica Automotriz de Universidad Mayor de San Andrés, ya que existe la necesidad del
profesional de poner en práctica sus conocimientos adquiridos en su formación en el parque
automotor.
1.5.2. Justificación económica
En el aspecto económico, el proyecto se justifica porque: El precio de la construcción de este
probador de cuerpos de aceleración electrónicos es considerablemente bajo en comparación con
los equipos que existen en el mercado. Tomando en cuenta que comprando un probador de
obturador electrónico el precio varía dependiendo la marca del equipo, oscila entre 350 y 850 $.
1.5.3. Justificación social
El proyecto nace por la necesidad de efectuar un diagnóstico correcto del estado en que se
encuentra el cuerpo de aceleración electrónico, al haber adquirido los conocimientos respectivos y
necesarios en la formación académica dentro de la carrera Mecánica Automotriz. Este proyecto de
aplicación se constituye un nuevo material didáctico eficiente y efectivo para realizar el
diagnóstico de los cuerpos de aceleración electrónicos, con el fin de que los estudiantes tengan
una enseñanza tanto teórica como práctica.
CAPÍTULO 2.
MARCO TEÓRICO
2.1. Sistema de inducción de aire
Este sistema suministra el aire necesario a los cilindros para la combustión. El aire pasa a través del
purificador de aire, luego a través del medidor de flujo de aire (solo en el EFI tipoL), el cuerpo de la
válvula de obturación, la cámara de admisión de aire y del múltiple de admisión, luego es enviado
para alimentar a cada cilindro. En un motor EFI, liberando el pedal del acelerador se cierra
completamente la válvula de obturación, de tal modo que durante la velocidad de ralentí el aire
pasa a través de un dueto de derivación de la válvula a de obturación y es tomado directamente
por los cilindros por medio del pasaje de derivación que se encuentra en el cuerpo de la válvula a
de obturación o válvula ISC. Cuando la temperatura del refrigerante es baja, la válvula de aire se
abre y el aire pasa a través de sí mismo (además pasa a través del cuerpo de la válvula de
obturación) y se introduce en la cámara de admisión de aire. Este aire adicional aumenta la
velocidad de ralentí para ayudar en el calentamiento del motor. En los motores equipados con
algunos tipos de válvulas ISC, el proceso anterior es realizado no por una válvula de aire, sino por
una válvula ISC. Por favor referirse a la sección sobre el sistema ISC.1
2.2. Cuerpo del obturador mecánico
El cuerpo de la válvula de obturación consiste en una válvula de obturación, la cual controla el
volumen de aire de admisión durante la operación normal del motor, existe un pasaje de
derivación a través del cual pasa un pequeño volumen de aire durante la marcha de ralentí y un
sensor de posición de a válvula de obturación.
Durante la velocidad de ralentí, la válvula del obturador está completamente cerrada, como
resultado el aire de admisión fluye a través del pasaje de derivación a la cámara de admisión de
aire puede ser regulado por el tornillo de regulación de ralentí el cual aumenta o disminuye el
volumen de aire que pasa a través del pasaje de derivación. Estos obturadores mecánicos
controlan la apertura y cierre de la mariposa de aceleración que es accionado por el conductor a
través de un alambre o cable, en la actualidad estos obturadores mecánicos se están
reemplazando por obturadores electrónicos que son controlados por la unidad de control
electrónico.2
2.2.1. Cuerpo del obturador electrónico
Este sistema controla toda la aceleración del motor, no se permite ningún error por parte del ECU
por esta razón el cuerpo de mariposa quedará en una estrategia de límite de revoluciones en el
momento en que se detecte alguna inconformidad de funcionamiento del motor o de los sistemas
de verificación TP (Posición de la mariposa) y APP (Posición del pedal del acelerador).
El sensor TP registra la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro, que
consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 voltios que varía la
resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
El Sensor de Posición del Pedal Acelerador (APP) que indica la posición del pedal del acelerador,
suele ser uno o más comúnmente, dos potenciómetros acoplados al pedal del acelerador. Cuando
se pisa el acelerador, una señal de tensión se envía al ECU comunicando la posición actual del
mismo y por lo tanto la exigencia física del conductor. Como resultado de esta entrada, el ECU
genera una salida al actuador correspondiente.
2.2.2. Funcionamiento del sistema
En el pedal del acelerador se encuentra colocado un sensor llamado de “posición del acelerador”
(APP), cuyo fin es conocer la ubicación exacta (ralentí, media aceleración, máxima aceleración) del
pedal en todo momento. Esta información es enviada a la
computadora (ECU) de control del motor, actuando sobre un motor acoplado directamente a la
mariposa decidirá el porcentaje de aceleración que deba tener el automóvil. 3
En el cuerpo de aceleración aparte de estar ubicado el mencionado motor, se encuentran dos
sensores de “posición de la mariposa”, los cuales son similares a los tradicionales TP, cuyo objetivo
es indicar a la ECU con exactitud la posición de la mariposa. Generalmente uno de estos sensores
varía, con el fin de tener mayor precisión y seguridad, pues si en todo momento la suma de ambas
señales no es de 5 voltios se ha presentado un daño en alguno de ellos.
Si la computadora no recibe correctamente la señal de alguno de los dos sensores de posición o
cuando se quita el conector del cuerpo de aceleración, dejando el automóvil con la llave de
ignición en ON, la ECU no tiene forma de determinar la posición de marcha lenta.
2.2.3. Aceleración por cable frente al sistema de cuerpo de mariposa motorizado
Tradicionalmente se ha empleado un cable de acero o un mecanismo de varillas el que se dirige
desde el pedal del acelerador a través de la bandeja del piso, y luego en un tubo de guía flexible, el
mismo que lleva una válvula aceleradora la que permite incrementar el paso de aire y combustible
al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto, para lograr controlar la marcha del
automóvil.
Actualmente ese tipo de ajuste está desapareciendo, dando lugar a la “mariposa motorizada”,
sistema que elimina el contacto directo entre el pedal del acelerador y el tradicional cuerpo de
aceleración. En el sistema de aceleración electrónico se pueden adoptar infinidad de posiciones de
la mariposa teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita
electrónica conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación
de la resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el
grado de apertura de la mariposa.
2.2.4. Pedal del acelerador
El pedal del acelerador es uno de los elementos esenciales en el control del motor, su función es la
de transmitir al mismo el deseo del conductor de alcanzar una cierta velocidad o aplicar más o
menos par en las ruedas motrices.
Existen diferentes tipos de pedales de aceleración, así como posiciones. El sitio normal suele ser en
el habitáculo del vehículo donde coloca las piernas el conductor, esto da una gran comodidad a la
hora de manejarlo.
En algunos casos también se encuentra el acelerador ubicado en el volante (en vehículos
especiales), y es accionado mediante una palanca o un volante más pequeño que al ser presionado
funciona como el pedal.
En estos casos el mecanismo siempre es el mismo; el pedal o la palanca tira de un cable que a su
vez acciona la mariposa (motor de gasolina) o controla el caudal de combustible que debe entrar
en los cilindros (motor diesel). Una vez que se suelta, el pedal retornará a su posición inicial gracias
a la acción de muelles, de esta forma el motor no actuará y el vehículo ralentizará su marcha.
En relación a los diferentes tipos tenemos los que están apoyados en el suelo y giran respecto a un
eje situado por debajo del pedal apretando un muelle y los que giran respecto a un eje situado por
encima del pedal. 5
2.2.5. La unidad de control del motor
Analiza esta señal y calcula con ella los deseos expresados por el conductor a través del
acelerador, para transformarlos en un par específico. A esos efectos, excita el mando de la
mariposa, con objeto de abrir o cerrar un poco más la mariposa. Durante el ciclo de excitación se
consideran otros requerimientos de par, por ejemplo, los transmitidos por el climatizador. Por lo
demás, se encarga de vigilar la función del “mando eléctrico”.
2.2.6. La unidad de mando de la mariposa
Se encarga de establecer el paso de la masa de aire necesaria. Con el mando de la mariposa se
coloca la mariposa en la posición correspondiente a las magnitudes especificadas por la unidad de
control del motor. Mediante transmisores de ángulo para la posición de la mariposa se
2.2.7. Ventajas del sistema de cuerpo de mariposa motorizado
Entre las ventajas más importantes que brinda este sistema son:
►Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor.
►Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la mariposa con
multitud de posibilidades.
►Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos equipados con cambio de
marchas automático.
►Integración del control electrónico en la centralita de gestión del motor.
►La información se transmite electrónicamente en vez de mecánicamente, lo que elimina las
perdidas por fricciones.
►Aumenta la eficiencia del combustible y mejora el rendimiento.
►Permite controlar de mejor manera las emisiones contaminantes.
[Link]. Descripción del sistema
El sensor TP (Throttle Position Sensor) o sensor de posición de garganta - mariposa indica la
posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración. En vehículos más recientes que ya no usan
válvula IAC se utiliza el Sensor de Posición del Pedal Acelerador (APP) que indica la posición del
pedal del acelerador. Entre más se acerque el brazo móvil al voltaje de suministro, la señal de
salida será mayor. Debido a este voltaje, la ECU puede determinar la posición del componente.