Compresor
La sección del compresor de un motor aerorreactor, tiene un rotor y un estator, que provee aire
suficiente para satisfacer las necesidades de la cámara de combustión. El propósito primario del
compreso , es incrementar la presión de la masa de aire que entra al motor, y que se descarga
dentro del difusor y la cámara de combustión, a una velocidad correcta de presión y temperatura.
Los problemas asociados con estos requerimientos, son grandes, ya que el compresor, debe
mover el aire a una velocidad de 400Ft/s a 500ft/s e incrementar su presión, quizás 20 a 30 veces
en un espacio de solo unos pocos metros.
El propósito secundario del compresor, es alimentar al motor de aire fresco, en el interior de la
sección caliente, en el anti-hielo, también para proporcionar a la aeronave el uso de presurización
de la cabina, aire acondicionado, aire caliente para derretir el hielo del combustible, energía
neumática para arrancar el motor entre otros.
El compresor centrífugo, algunas veces referido compresor de flujo radial, es el más viejo diseño, y
es aún muy utilizado. Muchas de las aeronaves pequeñas, necesitan de unidades auxiliares de
potencia, usando este diseño.
Un compresor centrífugo, opera al recibir aire del centro, acelerándolo al exterior por fuerza
centrífuga. El aire además, se expande en un ducto divergente llamado difusor y como es
descargado fuera, la presión estática incrementa.
El compresor centrífugo consiste básicamente de un rotor giratorio, un difusor y un múltiple. El
rotor es usualmente de una aleación de aluminio y puede ser simple o doble. El difusor actúa
como un ducto divergente, en el cual, el aire es descargado, amortigua e incrementa la presión
estática.
El múltiple del compresor, distribuye el aire en un flujo liso, para la sección de compresión. Una
simple estación, un rotor dual permite un flujo de masa alto, desde el pequeño diámetro del
motor, y esto se ha usado en un número de motores en el pasado, por esta razón. Este diseño, sin
embargo, recibe todo el beneficio del efecto de la presión dinámica, ya que en las esquinas, el aire
debe girar en sus entradas y salidas del compresor.
Una cara sencilla de rotor beneficia desde la presión dinámica tomada, y su menor turbulencia
entra haciendo buen juego para la instalación del avión.
La relación de presión está alrededor del mismo, por ambos lados de la etapa simple de tipo
impulsor centrífugo. Está etapa de compresión, puede ser usado, pero más de una etapa es
considerado impráctico. La energía perdida en el flujo de aire, es amortiguado para hacer que
gire desde un impulsor para el siguiente, el peso, y la cantidad de potencia necesariamente para
manejar el compresor, compensando el beneficio de la compresión adicional, por usar más de dos
etapas.
El compresor más usado es el simple cara, con una o dos etapas. El desarrollo del compresor
centrífugo ha producido relaciones de presión tan altas, como 18:1. En el pasado, la presión alta,
puede ser obtenida solo con compresiones axiales.
Los compresores centrífugos, son más cortos que los compresores axiales, y por su diseño, puede
acelerar el aire rápido e inmediatamente difundido en la dirección del flujo.
La velocidad del borde del impulsor centrífugo, puede alcanzar Mach 1.3, pero la presión dentro
previene la separación de flujo y provee una alta transferencia de energía dentro del flujo.
Un compresor centrífugo, puede ser usado en combinación con un compresor axial, y así hacen se
trabajan en los motores chico y grandes.
Ventajas del Compresor Centrífugo.
1) Alta presión alcanzada por etapa, arriba de 10:1 a 15:1 en etapa dual.
2) Buena eficiencia alrededor de una velocidad rotacional, marcha lenta para
aproximadamente Mach 1.3 de velocidad en el borde del rotor.
3) Simplicidad de manufactura, y bajo costo.
4) Bajo peso
5) Bajo poder de arranque.
Desventajas del Compresor Centrífugo
1) Larga área frontal
2) Más de dos etapas no son prácticos, por la pérdida de energía entre etapas.
Compresor Axial.
Hay tipos de compresor de flujo axial; simple módulo, doble módulo y triple módulo. Los dos
primeros son usados en turbojet y turbo-eje, mientras que doble y triple son usados en turbofan.
Un compresor de módulo simple tiene una sola masa giratoria. El compresor, el eje y la turbina
giran juntos como una sola unidad.
La figura muestra como al compresor muti-módulo, y están acoplados a sus respectivas turbinas
por ajuste coaxial, es decir, una dentro de la otra.
El primer compresor está referido a una presión de baja, baja velocidad o N1, al igual que su
turbina. El siguiente compresor es el de alta presión, alta velocidad o N2. También se muestra el
Fan del motor con su respectiva turbina.
Un dual o triple módulo de compresor, fue desarrollado por la flexibilidad operacional, esto
permite al motor, una alta relación de presión, con una rápida aceleración, y mejor control.
Para algún nivel de potencia dado, la velocidad del compresor, es mantenida relativamente
constante, por el gobernador del control del combustible y asumiendo que hay un nivel de energía
constante y disponible para la turbina. El compresor de baja presión tendrá una baja o aumento
de velocidad, con cambios en las condiciones de entrada de la aeronave, resultado de cambios
atmosféricos o maniobras de vuelo. El compresor N1 trata de alimentar al compresor N2, con una
presión de aire constante, para que cada potencia pueda por exceso de velocidad o baja de
velocidad, mantener un flujo másico constante, en la entrada de N2.
La baja presión de compresor tendrá una velocidad alta al ir ganando altura, como la atmosfera
tiene menor densidad y más velocidad, es necesaria para forzar la aspiración de cantidad de
aire, a través del motor. Consecuentemente, como la aeronave desciende, fácilmente comprime a
N1 al compresor de baja.
Ventajas
1) Alta eficiencia con una presión dinámica, creada por su diseño recto.
2) Alta presión accesible por la adición de etapas de compresión
3) Pequeña área frontal y como resultado bajo arrastre
Desventajas
1) Difícil manufactura y alto costo.
2) Relativamente alto peso
3) Gran necesidad de potencia para arrancar
4) Alcanza baja presión por etapa por eso es [Link]