Correlación del crecimiento urbano fractal de la ZMVM

y problemas socio-económicos
(trasporte, inundaciones, servicios, etc.).
Reyna Luisa Alférez Cavildo
Entrega:5 de septiembre del 2025

Introducción
Planteamiento del problema
Ciudades y crecimiento urbano
Las ciudades son lugares con un alto nivel de acumulación y concentración de actividades económicas
y son estructuras espaciales complejas. A inicios del siglo XX sólo una pocas ciudades del mundo
sobrepasaban una población de dos millones de habitantes. En el año 2000, el 50% de la población
mundial habitaba en ciudades con más de 10 millones de habitantes [1, 3].

En el sistema mas simple, las ciudades crecen formando círculos concéntricos, parten de un núcleo
histórico donde residen las familias más antiguas (que llegaron primero), y posteriormente se va
poblando la periferia. Sin embargo, existen factores que alteran la forma, estructura y velocidad del
crecimiento urbano como la falta de planeación, la industria habitacional o la estructura geografía. La
capitalización de la vivienda ha generado guetos, zonas de pobreza, cinturones de miseria y
desplazamiento de personas originarias de colonias o barrios por gentrificación [2].
La falta de planeación gubernamental del crecimiento urbano, incrementa los costos de vida en las
ciudades, la contaminación y la calidad de vida, además, aumenta enfermedades relacionadas con los
tiempos de movilidad y falta de espacios adecuados de vivienda, y en algunos casos son causa de
insuficiencia en prevención y reparación de desastres naturales, como sismos e inundaciones. [1, 2].

Existen fenómenos en las ciudades que tienen que ver con el contorno externo, como es el caso del
crecimiento de la ciudad por población migrante que trabaja en los centros para ofrecer servicios y que
habita en las periferias y la gentrificación que desplaza a la población originaria o local y la sustituye
por población con mayor capacidad adquisitiva. Generalmente las poblaciones desplazadas se instalan
en la periferia de la ciudad. La distribución en las periferias de las ciudades cuentan con pocos
servicios, seguridad, ocio, participación e identidad, repercute en mayor contaminación, trafico
vehicular y causa detrimento de la calidad de vida [2].

La definición de metrópolis tiene una diversidad de criterios y metodologías para evaluar y las
conclusiones no son estrictamente comparables en el tiempo. Existen varios métodos de análisis
multivariado de un conjunto de indicadores que dan cuenta directamente del carácter urbano de las
delegaciones y municipios, e indirectamente de la interdependencia de éstos con el municipio que
contiene a la ciudad central. Para ello utilizan distintos indicadores como el porcentaje de población
económicamente activa dedicada a actividades no agrícolas, el nivel de urbanización, la densidad de
población, la producción manufacturera, la tasa de crecimiento demográfico y la distancia al centro de
la ciudad. Con los resultados obtenidos establecen una clasificación de los municipios en:
metropolitanos, no metropolitanos y en transición [5].
La definición de los municipios metropolitanos se establece con respecto a su distancia a la ciudad
(e.g. 10 Km), tipo de vías de acceso (e.g. carretera pavimentada y de doble carril), carácter urbano,
densidad media urbana, por ciento de población que trabaja en la ciudad, etc.
Se clasifica el crecimiento de las ciudades en las dinámicas en listadas a continuación en la tabla [2].
Tipo Descripción Diagrama

Desurbanización En algunos casos, las ciudades pueden irse desocupando

La ciudad crece sin sobrepasar sus límites exteriores.

Se considera una forma sana de crecimiento, ya que las nuevas
Intraurbanización
ocupaciones no requieren de nueva infraestructura ni servicios, –siempre y
cuando no ocupe áreas verdes o de filtración y contención de agua.

Surge, casi siempre, ante el elevado precio de la tierra interior, lo que

Periurbano. genera una demanda de suelo más barato por fuera del contorno de la
ciudad.

Esta forma de crecimiento se da cuando la ciudad se desarrolla en lugares

Suburbano
alejados, como suburbios.

Similar al suburbano, pero de repetición indefinida. Cada nuevo desarrollo

vuelve a dar soporte a otros desarrollos que crecen a partir de éste.
Formas urbanas discontinuas, que no aprovechan el espacio, complican la
Sprawl o movilidad, se gasta más en construir estructuras de comunicación, generan
suburbanización especulación, innovación de predios (subutilizados o sobreutilizados). Los
por derrame grandes desplazamientos alteran la convivencia familiar, alteran los ciclos
alimenticios, desplazando tiempo de entretenimiento y deporte.
La expansión urbana, es por lo general, horizontal con viviendas precarias
de mala calidad, muy pequeñas, pegadas unas a otras.

Por otro lado, la estructura de las ciudades puede clasificarse como compacta o dispersa. Se estima que,
una ciudad compacta presenta rutas de transporte más cortas en relación al tamaño de la ciudad que una
ciudad con estructura dispersa. La ciudad compacta permite que los sistemas de transporte sean más
fáciles de operar que una ciudad dispersa. Al mismo tiempo, no permite generar ahorros de conexión
sobre los servicios públicos y de comunicación [2].
En las ciudades compactas, el espacio público es casi el único lugar que permite el intercambio y el
encuentro entre la ciudadanía. En ciudades de clima benigno, las plazas y las zonas verdes son áreas de
relación entre colectivos y personas de naturalezas distintas. el verde urbano aporta beneficios
relevantes para la población, organizando el territorio, creando espacios que favorecen la relación
vecinal, reflejando los cambios y ciclos vitales, oxigenando y renovando el aire, etc. [1]
La complejidad de una ciudad aumenta con el tamaño, debido a que nuevos centros, lugares y
dinámicas se relacionan con los ya existentes y generan interacciones interrelacionadas y jerarquizadas
entre si. El tráfico obstaculiza el crecimiento y el desarrollo de la ciudad, si los fenómenos complejos
no se gestionan adecuadamente. La productividad urbana depende en gran medida de la eficiencia de su
sistema de transporte para trasladar mano de obra, consumidores y mercancías entre múltiples orígenes
y destinos [3]

Las metrópolis tienen inicialmente un crecimiento disperso y posteriormente intraurbanización debido

a fenómenos inmobiliarios de naturaleza capitalista. La utilización del suelo, de forma ineficaz incide
en la aparición de islas de calor y el calentamiento global. La competencia por el suelo genera
desocupación, subocupación o sobreocupación irracional. Las ciudades se han vuelto dispersas porque
los precios del suelo han dejado de ser accesibles para toda la población, entonces, la población tiene
que ir a donde aún no hay ciudad, que son áreas con suelos de precios más baratos pero más
inaccesibles, lo que ocasiona a su vez baja capacidad de movilidad. En algunos casos la
intraurbanización cubre áreas verdes, reservas ecológicas, barrancas y desfogaderos de agua, lo que
además incide en las inundaciones de las colonias de bajos recursos [2].
La especulación en terrenos intraurbanos y en la periferia inmediata hace de la adquisición de reservas
territoriales una medida sumamente onerosa para las autoridades municipales y el recurso de
expropiación resulta muy costoso políticamente. [5]

En la ZMVM, con distancias recorridas que, en 2017, llegan a 53 y 67 kilómetros de distancias

cardinales, con las cuales aumentan los tiempos de traslado a más de 5:49 horas diarias de viaje
promedio en los medios de transporte público. Se sabe que una alta conectividad vial, con óptimo
número y frecuencia de intersecciones, superficie vial y longitud de vías, genera un mayor grado de
opciones de rutas para peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y automovilistas para acceder
a sus necesidades diarias; las velocidades de vehículos tienden a disminuir y el transporte público se
favorece debido a la mayor demanda en rutas alimentadoras. La diversidad morfológica del área urbana
de la CDMX provoca diferentes índices de conectividad vial [6].

Caso particular, Latinoamérica y México

La ciudad Latinoamericana, caracterizada históricamente por su diversidad presenta fragmentación y
segregación producto del crecimiento no planificado, descontrolado, provocado por fenómenos
económicos y migratorios. En las metrópolis de Latinoamérica se han creado grandes nuevas periferias
que producen movilidad interna debido a factores productivos, económicos y sociales (localización
industrial, programas de gobierno y servicios). Lo anterior genera que los habitantes al trasladarse
incesantemente del lugar de residencia al trabajo, los colegios, los servicios (el centro) generen una
pérdida progresiva de la calidad de vida. Además, el proceso de crecimiento continúa sin planeación,
generando nuevas centralidades con relaciones y jerarquías entre sí. Se opta por mejorar las vías para
hacer más eficientes los desplazamientos, con el consiguiente derroche de recursos y energía, y no la
descentralización de las fuentes de trabajo, recursos y servicios. El resultado es una ciudad plagada de
guetos, carentes de espacios públicos e infraestructura de calidad, que acoge y genera ciudadanos
descontentos, estresados, incomunicados y cada vez más agresivos [2].

El concepto de urbanización metropolitana (UM) es el proceso de intensa aglomeración de población,

inversiones e infraestructura en regiones urbanas donde destaca una gran ciudad de mayor jerarquía e
influencia en torno a agrupamientos y municipios de menor rango [4].
Desde 1940 la expansión física de varias ciudades de México sobre el territorio de dos o más estados o
municipios ha dado lugar a la formación y crecimiento de zonas metropolitanas, las cuales han jugado
un papel central dentro del proceso de urbanización del país. Las zonas metropolitanas son los
elementos de mayor jerarquía del sistema urbano de México, en ellas se genera 75 por ciento del
producto interno bruto del país [5]

El proceso de urbanización de la Zona Metropolitana del Valle de México presenta al menos dos
características, áreas compactas y dispersas, las dinámicas se llevan a cabo simultaneamente,
redensificación intraurbana e incremento poblacional periférico, de baja densidad. El proceso de
urbanización periférico disperso, se asienta principalmente en suelo rural y de reserva ecológica, que se
deriva de inversiones privadas en grandes proyectos de infraestructura y desarrollos inmobiliarios,
combinadas con asentamientos humanos irregulares en suelo de alto valor social y ambiental y un
mercado de suelo informal, que han derivado en conflictos sociales y ambientales con los pueblos
originarios. En la Cuenca del Valle de México, la UM se despliega en suelo de conservación (SC), y
que constituye el patrimonio natural del que depende el bienestar social y ambiental actual y futuro de
la población de ésta región (diversidad y equilibrio ecológico y de recarga de los acuíferos que
abastecen de agua a la población urbana. En estas zonas se observa un mayor consumo per cápita de
suelo por habitante [4]

Aproximadamente el 53% de la población de la ZMVM viven en los 59 municipios conurbados del

Estado de México ubicados al oriente y al norte de la Ciudad de México, 42% en la Ciudad de México
y 5% en los 21 municipios del Estado de Hidalgo. La migración es el principal factor que modifica la
dinámica demográfica metropolitana de la ZMVM. Sin embargo, hay una marcada disminución, sobre
todo en la ciudad central, en el periodo de 1980 a 2015, que se observa en las tasas de crecimiento
anual, disminución de las densidades, mayor consumo de suelo per cápita, y ocupación del suelo de
conservación [4].
La expansión urbana que caracteriza la ZMVM es fragmentada y dispersa. Con un proceso que conjuga
la concentración con disgregación entre la ciudad central y la periferia en municipios del Estado de
México e Hidalgo. Dispersión que no solo es impulsada por colonias populares en asentamientos
irregulares en torno a pueblos originarios que cuentan servicios públicos básicos; si no también por
desarrollos inmobiliarios y proyectos de infraestructura y grandes proyectos, edificados de manera
fragmentada, con espacios de suelo vacíos sujetos a la especulación y revalorización [5]

Una de las consecuencias de Urbanización Metropolitana en Suelos de Conservación con los

Asentamiento Humanos Informales (AHI) es la reducción de manera drástica de la recarga de los
acuíferos. De estos acuíferos se extrae más agua de la que puede infiltrarse en el subsuelo, lo que
genera un déficit de humedad que origina hundimientos y causa daños en el parque construido y en la
infraestructura y hace más vulnerable a la región. Se estima que cerca del 75% del agua que se utiliza
en la ciudad proviene de los acuíferos y el resto del abasto del sistema hidráulico de las cuencas Lerma
y Cutzamala. Pero, también, los AHI contaminan los acuíferos, el crecimiento de la incorporación de
suelo es mayor que el crecimiento poblacional. [4]

Fractalidad, una forma de abordar el problema

El primer estudio de fractalidad en las ciudades fue en 1994 en el libro Fractal Cities de Michael Baity
y Paul Longley [1]. Ahora, se ha sido estudiado de muchas formas, con imágenes de satélite (Weng,
2003), con autómatas (White y Engelen, 1993), a partir del crecimiento (Batty, et al., 1989; Shen,
2002), con métodos de simulación (Batty y Longley, 1986), u orientándose a la distribución espacial y
poblacional (Frankhauser,1998) [2].

Un fractal es un objeto geométrico cuya estructura se repite a diferentes escalas, mostrando

autosimilitud, pueden ser figuras matemáticas o patrones que se encuentran en la naturaleza, son
formas geométricas complejas generadas principalmente por sistemas dinámicos, Entre sus propiedades
pueden presentar bifurcación infinita, descrita en términos de una jerarquía de componentes.

La autosimilaridad de un fractal es que puede descomponerse en copias exactas de sí mismo a

diferentes escalas, relacionadas mediante transformaciones geométricas (escalado, rotación, traslación)
generalmente se obtiene por métodos deterministas. En caso de que la replicación no es idéntica pero
presentan estructura semejante, se puede utilizar el término autosemejante. Existe gran variedad de
métodos que mide la dimensión fractal, como Hausdorf-Besicovitch, la Minkowski-Boulingand.
 Hausdorf-Besicovitch Minkowski-Boulingand

La lacunaridad (Λ) mide la heterogeneidad espacial o la distribución de huecos en un fractal.

Un conjunto con baja lacunaridad tiene huecos uniformemente distribuidos (más homogéneo), mientras
que uno con alta lacunaridad presenta huecos irregulares y más heterogéneos, se calcula mediante la
varianza y la media de la masa contenida en cajas de tamaño r.

La fractalidad describe bien el desarrollo de las ciudades. El crecimiento fractal de las ciudades aporta
varias conclusiones desde la perspectiva de la geografía urbana, ecología del paisaje, gasto económico
y energético y la emergencia de dinámicas o patrones complejos. Esto es, que la forma urbana también
puede cuantificarse con distintas geometrías (no sólo la euclidiana). Los planos por manzanas pueden
analizarse en sus áreas, longitudes y densidades con ayuda de la geometría euclidiana, las estructuras
viales son útiles los análisis de redes y el contorno urbano puede analizarse con geometría fractal [2].
Aunque los patrones fractales son bellos y naturales, en ciudades indican que el crecimiento es un
proceso emergente no planificado [2].
La geometría fractal permite evaluar e identificar las necesidades de una ciudad (jerarquías, usos,
conectividades, etc.) al identificar sectores que pueden mejorase o revitalizarse. Los estudios de
fractalidad pueden completarse con análisis de comportamientos políticos y sociales que se llevan a la
par, por ejemplo, los cambio de uso de suelo pueden ser los responsables de las inundaciones, ya que
bloquean los terrenos de filtración del agua al subsuelo, al compararlo con el funcionamiento del
drenaje o el cambio de precipitaciones fluviales, buscar las correlaciones.

La siguiente tabla muestra que el crecimiento metropolitano puede tener un comportamiento lineal,
pero el propiedades de la urbanización podrían tener comportamiento de ley de potencias, como la
población en las metrópolis o el tamaño (ya sea por área o extensión de localidades)[5]
El crecimiento fractal de las ciudades revela que la urbanización sigue leyes de escala similares a
procesos naturales, lo que significa mayor irregularidad, fragmentación y presión ambiental. Medir la
dimensión fractal permite diagnosticar, comparar y prever la expansión, así como evaluar la eficacia de
políticas de ordenamiento territorial. La dimensión fractal tiende a revelar bordes más irregulares y
fragmentación del paisaje. Cuando hay políticas de contención, el valor de la dimensión fractal se
estabiliza o disminuye ligeramente (formando bordes más compactos). Un valor de dimensión fractal
que genere un aumento de la proporción de borde/área, indica una elevación del impacto ambiental.
Ciudades con alta irregularidad consumen más recursos y generan más emisiones por desplazamientos.
El estudio del contorno fractal, se relaciona con los procesos de construcción urbana que, a su vez,
tienen que ver con la movilidad en la ciudad, es decir da cuenta de procesos sociales que se llevan a
cabo [2].

La dimensión fractal histórica puede usarse como indicador de tendencia futura: si la dimensión fractal
crece rápidamente, es probable que la expansión siga avanzando hacia áreas no urbanizadas. Las
simulaciones permiten visualizar escenarios y probar políticas de contención.
podemos imaginar que la gente dedica más tiempo al transporte, que al deporte, que se estresa en los
viajes diarios en lugar de encontrar espacios de relajamiento; no ve a su familia el tiempo necesario,
produciendo daños a la salud física y mental. También se puede pensar que las zonas alejadas en estas
ciudades, pueden ser más inseguras, pues los recursos policiales son más fáciles de optimizar en las
zonas compactas.[2]

Indices de bienestar relacionados con tiempo de movilidad

En 2011, IBM realizó una encuesta sobre el sufrimiento del viajero, presentando el problema de las
grandes ciudades y como su tamaño incide en el sufrimiento de los viajeros debido al estrés por tráfico,
gasto en movilidad y otros factores. La Ciudad de México resultó ser la ciudad con mayor sufrimiento
de los viajeros [2]
El Índice de Ciudades Prósperas (CPI), instrumento que ONU-Hábitat elabora con el fin de medir la
prosperidad urbana en las ciudades a nivel mundial, evalúa la conectividad vial a través de 3
indicadores relacionados con la longitud, cobertura, frecuencia y diseño de la red de calles:
Densidad de la interconexión vial. Este indicador considera la cantidad de intersecciones (cruces entre
dos o más vialidades), por cada kilómetro cuadrado. El municipio de Torreón obtuvo como resultado
114.75 intersecciones por cada kilómetro cuadrado (int/km2) el cual se ubica dentro del rango
propuesto por ONU-Hábitat de 100 y 140 int/km2, obteniendo 100/100 puntos. Un mayor número de
intersecciones implica un menor tamaño de las manzanas y, por lo tanto, un mayor número de lugares
donde los automóviles deben detenerse y los peatones pueden cruzar (Ewing, 1999).
Densidad Vial. Mide la longitud de las vialidades por kilómetro cuadrado en el área urbana. El CPI
califica a Torreón en este indicador con 62.7/100 puntos (resultado moderadamente sólido), ya que
existen en promedio 16.27 kilómetros de vías por cada kilómetro cuadrado; el estándar recomendado
por ONU-Hábitat es de 20 km/km2. Vialidades que atienden a los deseos de viajes origen-destino,
directas y longitudes en proporción a peatones y modos no motorizados, contribuyen a una mayor
conectividad vial.

La conectividad vial es una fuerza clave de la conformación urbana. Es considerada como factor
determinante para la prosperidad urbana y de la calidad de vida ya que está estrechamente relacionada
con la forma como las personas se mueven en la ciudad, como con la manera en que éstas acceden a
sus actividades diarias; ligando directamente las dimensiones espacial, social y económica.[6]
En el caso del estudio de rutas, las conexiones más grandes y más fuertes son las que tienen la ventaja,
y de forma natural desplazaran a las conexiones más pequeñas y más débiles [1].
Motivación ( Me interesa por esto… )
Justificación ( No se ha hecho, falta, etc. )

Justificación
La forma urbana se asocia directamente con el acceso a derechos fundamentales como trabajo,
educación, alimentación, educación, salud y vivienda. Las ciudades planeadas y no planeadas tienen
medidas geométricas e indices de bienestar diferentes, por lo que es conveniente hacer los estudios en
las metrópolis para tener indicadores que puedan modificarse y mejorar la estancia y vivienda en las
grandes aglomeraciones poblacionales que son las más productivas de cada país.

Por otro lado, parece existir una ligera contradicción, a grandes rasgos, en la literatura referente a la
forma de las ciudades. Se estima que, la pérdida de corredores biológicos aumenta el costo de la
calidad de vida (aumento del costo de servicios como agua, transporte, energía y contaminación), el
proceso asociado es el de crecimiento intraurbano. Por otro lado, ciudades más compactas suelen ser
más eficientes en transporte y consumo de energía, proceso asociado a la transición de municipios
pertenecientes a la periferia (con grandes corredores biológicos) a la metropolí. Aunque ambos
procesos son a diferente escala (local y global, en relación a la metropoli) e implican dinámicas
diferentes de ocupación (expansión de la periferia y expansión interna), los estudios son importantes
para medir las diferencias.

Relación del problema con la Complejidad

En general, las metrópolis presentan una geometría fractal, que tiene autosemejanza con sus colonias y
periferias. La geometría no euclidiana de las metropolis, hace que medidas de fractalidad y lacunaridad
den más información que las distancias, o tamaño de la ciudad. Además el crecimiento fractal de las
ciudades pueden dar cuenta de la planeación histórica gubernamental.

Antecedentes ( ¿Qué se ha hecho? )

Descripción de como está estructurado el trabajo (resumen por subsecciones)

Hipótesis
La geometría fractal de la mancha urbana está correlacionada con los índices de movilidad urbana. A su
vez, la movilidad se relaciona con variables de bienestar social (acceso a empleo, educación, salud,
seguridad, contaminación ambiental, etc.). Por lo tanto, el análisis del crecimiento fractal anticipa
problemas de movilidad, proyectar escenarios de expansión metropolitana y diseñar políticas orientadas
a mejorar la calidad de vida.
Más allá se suponer las relaciones como ciertas y causales, se espera medir la geometría fractal (medida
con dimensión fractal y lacunaridad) y calcular su correlación matemática con indices o medidas
urbanas.

Objetivo General
Hacer un análisis de correlación entre la dimensión fractal, lacunaridad y movilidad urbana.

Objetivos particulares
• Programar el calculo de dimensión fractal y lacunaridad a partir de imágenes.
• Calcular el crecimiento de metrópolis (gráficas).
• Calcular de dimensión fratal y lacunaridad actual.
• Calcular de dimensión fractal de la periferia. Calcular borde/área para impacto ambiental (+,+)
• Medir los tiempos de transporte urbano (de las periferias al centro en diferentes horarios).
 • Obtener la matriz de correlación entre diferentes variables:
pendiente de crecimiento Df1, pendiente de crecimiento Df2, pendiente de crecimiento ʌ,
Df1, Df2, Df1p, Df2p, ʌ, tiempo de movilidad, otros indices…
• Visualizar correlación entre zonas acuíferas y barrancas, crecimiento intraurbano y cambio de
uso de suelo, reportes de inundaciones

marco teórico
(Descripción de herramientas y modelos) (sin detalle)

Metodología
(etapas de investigación)
• Desarrollo de procedimientos y/o Modelación
• Obtención de datos

Según la literatura las consecuencias lógicas de las variables son de la siguiente forma:

Relación de la dimensión fractal y Lacunaridad con asuntos sociales

Relación entre problema, la estructura geométrica e indice de bienestar.

 Problema Medida fractal Resultados esperados Relacionada con Medida comparativa
Tiempo de movilidad
Fractalidad vigente de Tiempo de desplazamiento de
Transporte Mancha dispersa periferia -periferia
varias ciudades Google
periferia-centro
Tiempo de movilidad, Tiempo de desplazamiento de
Fractalidad de la periferia
Carencia de Dimensión fractal alta comunicación de servicios, Google
Fractalidad de la periferia
servicios para periferia vialidades poco conectadas, centralidad de intermediación de
de noche
falta de alumbrado las rutas de acceso
Alto valor de borde/área Incremento de temperatura
Dimensión fractal de área indices de contaminación
Contaminación para impacto ambiental en las metrópolis
Dimensión fractal borde Tiempos de movilidad
considerable incremento de contaminantes
Comparar con zonas
Crecimiento positivo Interferencia de inmobiliarias
Crecimeinto intraurbano históricamente acuíferas en
Inundaciones velocidad de crecimiento y invasiones ilegales
sobre zonas reservadas ZMVM (lago y ríos)
de velocidad de denuncias (paracaidismo)
Cambio de uso de suelo

Se espera una dimensión de 1.2-1.8 para los anillos periféricos, que en la CDMX son la población
semi-urbana [2].
Revisión de Metodologías
➔ Definir (delimitar) problema:
Estudiar crecimiento fractal de la CDMX
Estudiar crecimiento periferia CDMX
Comparar la dimensión fractal de diferentes metrópolis del mundo, incluyendo CDMX (elegir tamaño)
elegir datos sociales
➔ Elegir datos:
Elegir tamaño y variables estándar de imágenes…. Tamaño por hectárea, alineación de centroides, etc
imágenes urbanización de diferentes años------CDMX
imágenes recientes (urbanización e iluminación nocturna)-----Mundo (nocturno para medir sprawl
ubicar los centros urbanos y su dispersión)
➔ Elegir método de medición (dimensión fractal):
elegir definición dimensión fractal
elegir centros
➔ Implementación:
hacer simulación de crecimiento fractal----generar imágenes
elegir programa o desarrollar programa
calculo de dimensión fractal en una simulación
calculo de dimensión fractal en los datos
➔ Análisis comparativo:
Análisis de correlación entre la dimensión fractal, dimensión fractal del contorno urbano y variables
urbanas (movilidad, bienestar, poder adquisitivo, etc).

Métodos de tratamiento de imágenes

Métodos de medición fractal:

medir la ocupación de de cajas de diferentes tamaños
 Implementacion de expectativas

Resultados preliminares
Se reportarán los resultados obtenidos (positivos o negativos), junto con una discusión crítica alrededor
de su interpretación y el cómo mejorarlos en iteraciones futuras.

Desarrollo de propuestas
Propuestas anteriores Propuestas propias
Generar generar centros independientes e interrelacionados en las
periferias para desentralizar la movilidad, Esto es descentralizar la
educación, los trabajos, los centros de consumo, los servicios y los hacer mapas con listado de
tramites gubernamentales. colonias de la ZMVM ----
Las calles que cruzan las ciudades eran la propuesta para ciudades investigación histórica--------
centralizadas, las nuevas propuestas están relacionadas en generar Detalle
varios centros jerárquicos, y rutas distribuidas y mantener las ciudades datos sociales (movilidad,
compactas [3] competitividad, bienestar,
De existir orden y coherencia en estos sectores, las zonas poder adquisitivo, uso de
metropolitanas consolidarían su condición de motores del desarrollo suelo, inundaciones, etc) para
económico y social del sistema urbano nacional y del país en su comparar por año y ciudad
conjunto, como se intenta explicar a continuación. [5]
Debido a que el crecimiento de la superficie en metros cuadrados
urbanizados es mayor que el crecimiento de la población urbana de la
CDMX puede notarse que esta expansión descontrolada de la mancha
urbana requiere urgentemente de una regulación que emplee criterios
de gestión sostenible e integral [6]

Cronograma (básicamente el de entregas de trabajo del taller)

Bibliografía
[1] Unibazo Carrilo, Marcelo; Suazo Peña, Bernardo. Metodologia fractal como estrategia de crecimiento urbano. A:
International Conference Virtual City and Territory. "5th International Conference Virtual City and Territory,
Barcelona, 2,3 and 4 June 2009". Barcelona: Centre de Política de Sòl i Valoracions, 2009, p. 201-214. URI
[Link] DOI 10.5821/ctv.7535

[2] Tonatiuh Suárez Meaney, Héctor Rezendiz López, Jair Arriaga Carbajal, Luis Chías Becerril, Tonatiuh Suárez-
Meaney, Héctor Reséndiz, Luis Chias (2022) Universidad Autónoma Metropolitana (México). Unidad Azcapotzalco.
División de Ciencias y Artes para el Diseño, pp 58-75, México, URI
[Link] DOI [Link]
[3] Rakesh, & Lakra, H. S. (2014). Finding Solutions from Natural Pattern for Future Transportation Network.
International Journal of Research (IJR), 1(3), Article 44. ISSN 2348-6848

[4] Víctor Manuel Juárez N. V. M., Pérez C. J. (2019) Urbanización Metropolitana en suelo de conservación del Valle
de México, Abordajes teóricos, impactos externos, políticas públicas y dinámica económica en el desarrollo regional.
Universidad Nacional Autónoma de México y Asociación Mexicana de Ciencias para el Desarrollo Regional A.C,
Coeditores, Vol. 1, UNAM, CDMX, México

[5] Secretaría de Desarrollo Social, Consejo Nacional de Población, & Instituto Nacional de Estadística,
Geografía e Informática. (2005). Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2005. Secretaría
de Desarrollo Social.