REVISTA CUATRIMESTRAL DE ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE INGENIERÍA ESTRUCTURAL

Junio 2025 I Volumen 76 - Especial Congreso

Cartel ganador del concurso de carteles para el IX Congreso de ACHE

Imagen de la cubierta de Mª Mercedes Luque Mar- Volumen 76 - Junio 2025
tínez. Cartel ganador del concurso
de carteles para el IX Congreso de ACHE REVISTA CUATRIMESTRAL DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE INGENIERÍA ESTRUCTURAL

CONSEJO EDITORIAL: CONSEJO ASESOR CIENTÍFICO **

director: Antonio Adao da Fonseca (Universidade do Porto, Faculdade de Engenharia, Oporto, Portugal)
Jesús Rodríguez Santiago (ETS de Arquitectura, UPM, Madrid)* Antonio Aguado de Cea (ET SI Caminos, C. y P. – UPC, Barcelona, Espana)
Pilar Alaejos Gutierrez (Cedex, Madrid, Espana)
subdirector:
Ma Carmen Andrade Perdrix (CIMNE , Madrid, Espana)
Julio Sánchez Delgado (Fhecor, Madrid)*
Angel Aparicio Bengoechea (ETSI Caminos, C. y P. – UPC, Barcelona, Espana)
secretario: Jose Ma Arrieta Torrealba (Proes, Madrid, Espana)
Lisbel Rueda Garcia (ICITECH — UPV, Valencia, Espana)* Miguel Angel Astiz Suarez (Carlos Fernandez Casado S.L., Madrid, Espana)
editor jefe: Gustavo Ayala Milian (Instituto de Ingeniería – UNAM, Coyoacan, Mexico D.F.)
Alex Barbat Barbat (ETSI Caminos, C. y P. – UPC, Barcelona, Espana)
Valentín Alejándrez Piñuela (Cinter, Madrid)*
Pilar Crespo Rodriguez (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Madrid,
asesor editorial: Espana)
José Manuel Ráez Cano (Scidoc, Madrid)* Paulo J. S. Cruz (Universidade do Minho, School of Architecture, Guimaraes, Portugal)
vocales: Luis Fernandez Luco (Universidad de Buenos Aires, Facultad de Ingeniería, Buenos Aires,
Argentina)
Victor Alvado Benitez (Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure
Miguel Fernandez Ruiz (ETSI Caminos, C. y P. – UPM, Madrid, Espana)
VBI AG, Stuttgart, Alemania) Jaime Carlos Galvez Ruiz (ETSI Caminos, C. y P. – UPM, Madrid, Espana)
Juan Luis Bellod Thomas (Cesma Ingenieros, Madrid, Espana) Ravindra Gettu (Indian Institute of Technology Madras, Chennai, India)
Hector Bernardo Gutierrez (ACHE , Madrid, Espana) Gian Carlo Giuliani (Redesco Progetti SRL , Milan, Italia)
Angel Castillo Talavera (Instituto E. Torroja – CSIC, Madrid, Espana) Enrique Gonzalez Valle (Intemac, Madrid, Espana)
Paulo R. L. Helene (Escola Politecnica, Universidade de São Paulo, Sao Paulo, Brasil)
Hector Cifuentes Bulte (ETS Ingeniería – Universidad de Sevilla, Sevilla, Espana)*
Jose Antonio Llombart Jaques (Consultor independiente, Madrid, Espana)
Antoni Cladera Bohigas (Universidad de las Islas Baleares, Palma, Espana)
Antonio Mari Bernat (ET SI Caminos, C. y P. – UPC, Barcelona, Espana)
David Fernandez Montes (ET SI Caminos, C. y P. – UPM, Madrid, Espana) Francisco Millanes Mato (Ideam, Madrid, Espana)
Luisa Maria Gil Martin (ET SI Caminos, C. y P. – UGR, Granada, Espana) Santiago Perez-Fadon Martinez (Fadón Ingeniería S.L., Madrid, Espana)
Beatriz Martin Perez (University of Ottawa, Ottawa, Canada) Carlos A. Prato (Universidad Nacional de Córdoba, Cordoba, Argentina)
Pedro Miguel Sosa (ET SI Caminos, C. y P. – UPV, Valencia, Espana) Antonio Reis (IST – Universidade Técnica de Lisboa, Lisboa, Portugal)
Alejandro Perez Caldentey (Fhecor, Madrid, Espana) Jesus Rodriguez Santiago (ET S de arquitectura, UPM, Madrid, Espana)
Jacinto Ruiz Carmona (Mecanismo Ingeniería, Madrid, Espana) Jose Manuel Roesset (National Academy of Engineering, Washington DC, [Link].)
Ana M. Ruiz-Teran (Imperial College London, Faculty of Engineering, London, Reino Unido)
Abraham Sanchez Corriols (Consultor independiente, Stuttgart, Alemania)
Juan Sagaseta Albajar (University of Surrey, Faculty of Engineering and Physical Sciences,
Alvaro Serrano Corral (MC 2 Estudio de Ingeniería, Madrid, Espana)
Guildford, Surrey, Reino Unido)
Juan Antonio Sobrino Almunia (Pedelta Canada Inc., Toronto, Canada) Mike Schlaich (Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart, Alemania)
Carlos Thomas Garcia (ET SI Caminos, C. y P. — Universidad de Cantabria, Carlos Siegrist Fernandez (Consultor independiente, Madrid, Espana)
Santander, Espana) Peter J. Stafford (Imperial College London, Faculty of Engineering, London, Reino Unido)
* Miembro del Comité de Redacción ** Incluye además a los Presidentes de las Comisiones Técnicas de ACHE

El Consejo Editorial de la revista tiene como misión la definición de la política editorial (estilo de la revista, redacción, normas de presentación de originales,
diseño, creación y orientación de las distintas secciones). El Comité de Redacción se constituye como un comité permanente del Consejo Editorial y se encarga
de dirigir y supervisar la gestión diaria de la revista, controlar la selección de contribuciones y tomar las decisiones sobre los contenidos que han de conformar
cada número de la revista. La función del Consejo Asesor Científico es la de velar por el prestigio científico y técnico de la revista, promoviendo e impulsando su
difusión internacional.
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Collection (ESCI/WoS) - Journal Citation Reports (JCR) – Scopus - Pascal – InDICEs-CSIC – Dialnet-Sumaris – Catalogo Latindex 2.0 – ScienceDirect.

ISSN 0439-5689
Publicación cuatrimestral (3 números al año)
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dicho producto, ni de las afirmaciones realizadas por su fabricante. Depósito legal: M-853-1958
Organización del Congreso Consejo de ACHE
Miguel Ortega Cornejo
Alejandro Pérez Caldentey
José Simón-Talero Muñoz
Álvaro Serrano Corral
Juan Jesús Álvarez Andrés
Iván Campo Rumoroso
Antoni Cladera Bohigas
Patrick Ladret
Enrique Mirambell Arrizabalaga
Andrea Monserrat López
Fátima Otero Vieitez
Secretario General: Héctor Bernardo Gutiérrez

Comisiones Técnicas
Comisión 1. Proyecto: Juan Carlos Lancha Fernández
Comisión 2. Materiales: Jaime Gálvez Ruiz
Comisión 3. Ejecución: José Ignacio Díaz de Argote Cervera
Comisión 4. Uso y mantenimiento: Raúl Rodríguez Escribano
Comisión 5. Estructuras y elementos estructurales: Alejandro Pérez Caldentey
Comisión 6. Estructuras metálicas y mixtas: Enrique Mirambell Arrizabalaga
Comisión 7. Envolventes y sistemas estructurales en arquitectura: Guillermo Muñoz Cabañas
Comisión 8. Ingeniería y sociedad: Carlos Polimón Olabarrieta

Comité Organizador
Presidente del Comité de Eventos: Juan Jesús Álvarez Andrés
Presidente del Comité Organizador: Alejandro Castillo Linares
Secretario General: Héctor Bernardo Gutiérrez
Vocales: José Antonio Agudelo Zapata
Rafael Bravo Pareja
Lucía Comino Mateos
David Fernández Montes
Rafael Gallego Sevilla
Luis García Vega
Jesús Gómez Hermoso
Juan José Granados Romera
Mónica López Alonso
Alejandro E. Martínez Castro
Fátima Otero Vieitez
Esther Puertas García
Óscar Ramón Ramos Gutiérrez
David Rodríguez Muñoz
José María Terrés Nicoli
Carlos Thomas García
David Trujillo Montes
Miguel Ángel Vicente Cabrera

Secretaría de ACHE y del Congreso

Beatriz Gutiérrez Martínez de la Casa

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 4

 Comité Científico

Presidente Guillermo Capellán Miguel Ginés Ladrón de Guevara Méndez María Esther Puertas García
Alejandro E. Martínez Castro David Carnero Pérez Javier León González Ignacio Pulido Sánchez
Isidro Alfonso Carrascal Vaquero Jorge Ley Urzaiz Alejandro Ramos Casquero
Co-editores Ángel Carriazo Lara Carlos Llopis Camps Borja Regúlez Pérez
David Fernández Montes Luis Carrillo Alonso Ignacio Lombillo Vozmediano Juan Rey Rey
Fátima Otero Vieitez Jorge Cascales Fernández Susana López Manzano Carlos Ribas González
Oscar Ramón Ramos Gutiérrez Carlos Castañón Jiménez Fernando López Gayarre Raúl Rubén Rodríguez Escribano
David Rodriguez Muñoz José Alfredo Castro López Ana Irene Lorea Arnal Jesús Rodríguez Santiago
José María Terrés Nícoli Fernando Cea Soriano Guillermo Lorente Perchín Sergio Rodríguez Torcal
Carlos Thomas García Luca Ceriani Javier Lorenzo Romero Rafael Rojas Castillo
David Trujillo Montes Juan Chiachío Ruano Conchita Lucas Serrano Eduardo Romero Rey
Miguel Ángel Vicente Cabrera Manuel Chiachío Ruano María Macías Infantes José Romo Martín
Sergio Cicero González Antonio José Madrid Ramos María del Carmen Rubio Gámez
Vocales Héctor Cifuentes Bulté Mercedes Madrid Ramos Lisbel Rueda García
Antonio Aguado de Cea Antoni Cladera Bohigas Eva Manzano Rodríguez Ignacio Rueda Sastre
José Antonio Agudelo Zapata Cristina Cobo Rodríguez Antonio Marí Bernat Jacinto Ruiz Carmona
Juan Jesús Álvarez Andrés Sergio Couto Wörner Borja Martín Martínez Miguel Rupérez Astarloa
María del Carmen Andrade Perdrix Luis Cristóbal Álvarez Luis Martín-Tereso López Miguel Sacristán Montesinos
Ángel Carlos Aparicio Bengoechea Miguel Ángel Delgado Núñez Daniel Martínez Agromayor Ximena Salazar
Jorge Aparicio García Eduardo Díaz Pavón Antonio Martínez Cutillas Luis Miguel Salazar Martín
Gonzalo Arias Hofman Jesús Donaire Ávila Francisco Javier Martínez López José Tomás San José Lombera
David Arribas Mazarracín Ana Espinós Capilla Mª José Martínez-Echevarría Romero Julio Sánchez Delgado
Guillermo Ayuso Calle Lucía Fernández Muñoz Luis Matute Rubio José Luis Sánchez Jiménez
Jesús Miguel Bairán García Miguel Fernández Ruiz Ramón María Merino Martínez Héctor Sánchez Martínez
Carlos Javier Bajo Pavía Francisco Fiol Oliván Pedro Francisco Miguel Sosa Juan José Sánchez Ramírez
Belén Ballesteros Molpeceres Pedro Galvín Barrera Javier Milián Mateos Cristina Sanz Manzanedo
Miguel Bañares Dorado Mario García González Jesús Mínguez Algarra Pedro Serna Ros
Pietro Bartalotta Javier García Hernando Enrique Mirambell Arrizabalaga Álvaro Serrano Corral
Héctor Beade Pereda Enrique García Macías Guillermo Montero Poyatos José Manuel Simón-Talero Muñoz
Juan Luis Bellod Thomas Luis García Vega Fernando Moreno Navarro Marta Skaf Revenga
Amadeo Benavent Climent Luisa María Gil Martín Juan Murcia Delso Mario Solís Muñiz
Alejandro Bernabeu Larena Jesús Gómez Hermoso Eva Oller Ibars Luis Sopeña Corvinos
Jorge Bernabeu Larena Dorys Carmen González Cabrera Miguel Ortega Cornejo Elisabet Suárez Vargas
Héctor Bernardo Gutiérrez Belén González Fonteboa Vanesa Ortega López Peter Tanner
Antoni Blázquez Boya Iago González Quelle María Dolores Otero Chans Leonardo Todisco
José Luis Bonet Senach Francisco José González Ramos Luis A. Padrón Hernández Javier Torrico Liz
Enrique Bordó Bujalance Juan José Granados Romera Javier Pascual Santos José Turmo Coderque
Mª Victoria Borrachero Rosado Mario Guisasola Ron Ignacio Payá Zaforteza Rui Vasco Silva
Rafael Bravo Pareja Enrique Hernández Montes Alejandro Pérez Caldentey Antonio Vázquez Salgueiro
Antonio Burgos Núñez Manuel Herrador Barrios José Ángel Pérez Torres Víctor Yepes Piqueras
Carlos Calleja Vidal José Emilio Herrero Beneitez Fabiola Pierantoni Silva Alejandro Yustres Real
Iván Campo Rumoroso Lourdes Jalón Ramírez Iñaki Piñero Santiago Carlos Zanuy Sánchez
Ramón Campoamor Gómez Susana Jareño Cobo Carlos Polimón Olabarrieta Carlos Zapatero Rodríguez
Daniel Cantero Lauer José Rafael Jiménez Aguilar Rodrigo Prado Paramio Beatriz Zapico Blanco
Javier Jiménez Alonso Francisco Prieto Aguilera

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 5

 Disponible en [Link]

Volumen 76 Especial IX Congreso ACHE, Junio 2025

[Link]

Prólogo

Tras el logro conseguido en el Congreso de ACHE en Además de las sesiones técnicas, el Congreso ha contado con
Santander en 2022, en el que la pandemia no impidió una la aportación de tres conferencias magistrales impartidas
afluencia masiva de congresistas, ACHE se enfrentó al reto por sendos ingenieros de reconocido prestigio mundial:
de superar el resultado en una nueva edición del Congreso, Steve Denton, Greg Kopp y Steve Webb. Adicionalmente
en esta ocasión en el marco incomparable de la ciudad de a las sesiones de carácter puramente técnico, otros actos
Granada. El objetivo se ha alcanzado. han completado el intenso programa del Congreso: Entrega
de los premios de Carteles, Entrega de los premios a los
Este volumen extraordinario de la revista Hormigón y Acero
mejores Trabajos de Fin de Máster, Entrega de los premios
contiene los resúmenes de las comunicaciones presentadas
ACHE de Ingeniería Estructural, Entrega de las Medallas
al Congreso, celebrado del 25 al 27 de junio de 2025. Cada
de ACHE, Presentación de la revista Hormigón y Acero y
resumen incluye un enlace que permite acceder en línea a
un emotivo acto de homenaje a Catedráticos jubilados o a
la comunicación completa correspondiente.
punto de jubilarse que han tenido un destacado papel en el
Es preciso resaltar la extraordinaria respuesta obtenida a desarrollo y enseñanza de la ingeniería estructural.
nuestra petición de comunicaciones para este Congreso. Al
No hay que olvidar la faceta lúdica que complementa
finalizar el periodo de recepción de resúmenes en mayo de
los congresos de ACHE. A la tradicional Cena de Gala,
2024, el resultado era realmente impresionante: se habían
celebrada en el incomparable marco del Carmen de los
recibido más de 600 trabajos, la mayoría de ellos de alta
Mártires, se ha añadido una visita especial guiada a la
calidad, lo que es prueba del vigor y el compromiso de la
Alhambra, fuera del horario habitual de apertura al público,
comunidad de la ingeniería estructural. Comenzó entonces
complementada con un cóctel posterior.
el habitual proceso de revisión por pares para asegurar la
calidad técnica y editorial de las comunicaciones. Pero el La realización de este volumen extraordinario de Hormigón
gran número de trabajos recibidos hacía materialmente y Acero, así como la organización y el resultado de este
imposible la presentación oral de todos ellos en el Congreso, Congreso, han sido el fruto del trabajo y la dedicación de un
por lo que fue necesario un proceso de selección a cargo del gran número de personas. Los autores de las comunicaciones,
Comité Científico. El alto nivel de las propuestas convirtió el Comité de Eventos de ACHE, el Comité Organizador, el
tal proceso en una labor ardua. Después de una rigurosa Comité Científico, el Consejo de ACHE y la Secretaría de
evaluación y el minucioso trabajo de dicho comité, unos ACHE, así como las empresas y entidades patrocinadoras
450 artículos fueron admitidos para su exposición oral. y expositoras, son los responsables del éxito del Congreso.
En este número de Hormigón y Acero, no obstante, están
Por último, ACHE agradece a la Universidad de Granada
recogidos todos los resúmenes que fueron aceptados en el
y en particular a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
proceso de revisión, independientemente de si tuvieron
de Caminos, Canales y Puertos, sede del Congreso, la cesión
espacio o no en las sesiones del Congreso.
de sus instalaciones y el trabajo realizado por su personal,
En esta edición se ha mantenido el formato de los últimos empezando por su equipo directivo, para alcanzar los
congresos de ACHE: tres jornadas y cinco salas en paralelo objetivos marcados.
para las sesiones técnicas, con asignación de tiempos breve,
Sirva este número de Hormigón y Acero como archivo del
para intentar dar cabida a un gran número de ponencias.
sobresaliente contenido técnico del IX Congreso de ACHE.
Pensamos que no se trata de exponer con gran detalle, sino
despertar interés, enfatizar la relevancia técnica o científica
del trabajo y motivar al público para que consulte la
comunicación completa a la que se tiene acceso desde cada Juan Jesús Álvarez Andrés
resumen de este número de Hormigón y Acero. Presidente del Comité de Eventos de ACHE

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 6

Asegurando
el éxito Estructuras
edificación/obra civil
:: refuerzo
:: reparación
:: rehabilitación
Premio SIKA 2008, 2009,
2011, 2017, 2018, 2022, 2023
Docomomo Award 2021

Islas Aleutianas 2, Madrid

Tel. +34 91 316 41 32

[Link]

ISO 14001:2015
ISO 9001:2015
(accesit)
 Pilar Crespo es ingeniera de Caminos por la Universidad
Politécnica de Madrid y pertenece al Cuerpo de Ingenieros
de Caminos del Estado desde 1997. Actualmente es Jefa de
Área de Puentes en la Dirección General de Carreteras,
puesto que ocupa desde 2008.
Inició su carrera en ESTEYCO, donde colaboró en
proyectos estructurales y en obras como la ampliación de la
estación de Atocha, la remodelación del Palacio de
Villahermosa y el Pabellón de los Descubrimientos de la
Expo 92. Ha trabajado en la construcción, ampliación y
mantenimiento de puentes emblemáticos, como el Arco del
Tablate, el puente del Vinalopó y la ampliación del Puente
de Rande. Ha participado en comisiones de investigación de
incidentes en infraestructuras y liderado proyectos de
instrumentación y monitorización de grandes puentes
como Almonte y Montabliz.
Además, Pilar Crespo ha jugado un papel fundamental en la
Durante el IX Congreso de ACHE, celebrado en Granada
elaboración y actualización de normativa estructural
del 25 al 27 de junio de 2025, se ha hecho entrega de las
española y europea, participando activamente en la
medallas de nuestra asociación. Este galardón, que premia
redacción de recomendaciones técnicas, normas y liderando
una carrera profesional relevante en el campo del
la adopción de los eurocódigos en la Dirección General de
hormigón estructural, se concedió en esta edición a:
Carreteras. Su compromiso con la ingeniería también se
refleja en su continuo trabajo en ACHE, donde ha sido
• Antonio Adão da Fonseca
miembro activo y parte del Consejo Asesor Científico de la
• Pilar Crespo Rodríguez revista Hormigón y Acero, así como vocal del Consejo de la
• Conchita Lucas Serrano asociación. Su extensa trayectoria y aportaciones la hacen
merecedora de un reconocimiento especial en el campo de
la ingeniería estructural.
Conchita Lucas es Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
António Adão da Fonseca es uno de los ingenie- con más de 25 años de experiencia en proyectos de
ros estructurales más reconocidos de Portugal, con más de ingeniería civil, especializada en puentes, estructuras,
50 años de experiencia en el diseño de puentes y geotecnia y obras marítimas.
estructuras especiales. Es Doctor en Ingeniería Tras una etapa como ingeniera de estructuras en FHECOR
Estructural por el Imperial College de Londres y ha y Tierra Armada, desde 2001 ha desarrollado su carrera en
sido catedrático en la Universidad de Oporto y el grupo ACS, donde ha ocupado cargos de creciente
professor en la Universidad Autónoma de Lisboa. responsabilidad hasta convertirse en Jefa del Departamento
Fundó su propia oficina de ingeniería en 1985 y ha Estructuras de Obra Civil, Geotecnia y Obras Marítimas.
liderado proyectos emblemáticos como el Puente Ha participado en proyectos emblemáticos a nivel
Infante Dom Henrique sobre el Duero, galardonado internacional, como el Puente Gordie Howe, el Nuevo
por la FIB como estructura excepcional, y la Casa da Puente Champlain en Montreal, el Puente de la Bahía de
Música en Oporto, junto al arquitecto Rem Koolhaas. Cádiz o la ampliación del Puente de Rande. También ha
También ha participado en proyectos inter- trabajado en estaciones ferroviarias, intercambiadores de
nacionales como el complejo Waterfront en Sri Lanka. transporte y estructuras singulares como el III Depósito del
Ha presidido el Consejo Europeo de Ingenieros Civiles Canal de Isabel II.
y la Asociación Portuguesa de Ingeniería Estructural, y Conchita ha publicado numerosos artículos técnicos y ha
ha formado parte de varios consejos asesores en Portugal. participado como ponente en congresos internacionales,
Su enfoque combina innovación técnica, sensibilidad consolidándose como una referencia en el ámbito de la
arquitectónica y sostenibilidad, lo que lo convierte en una ingeniería estructural.
figura clave de la ingeniería estructural contemporánea. Su Además de su labor técnica, Conchita es un referente en
contribución a la ingeniería estructural y sus lazos con ACHE, donde fue Secretaria General durante 13 años, en
la ingeniería Española, le han valido la medalla ACHE. los que participó activamente en la asociación fomentando
todos y cada uno de sus objetivos con ilusión y entrega desde
el primero, hasta el último día.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 6

 Disponible en [Link]

Volumen 76, Especial IX Congreso ACHE, Junio 2025

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Volumen 76 - Especial Congreso, Junio 2025

SUMARIO I CONTENTS
IX Congreso Internacional de Estructuras
Congreso de la Asociación Española de Ingeniería Estructural (ACHE)
Granada, 25-27 de junio de 2025

1. Auscultación .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Detección de fallos estructurales en tuberías de hormigón mediante monitorización acústica distribuida (DAS)
de fibra óptica de fácil instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Escaneo láser de estructuras existentes previamente a nuevas actuaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Monitorización de la corrosión en continuo de estructuras de hormigón armado: casos de estudio, resultados y análisis
de los datos obtenidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Identificación de puentes afectados por reacciones árido-álcali. Estrategias de actuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Evaluación de sensores de bajo coste LARA para la monitorización de deformaciones en puentes durante pruebas de carga estática .. . . 27
Pruebas de carga dinámica en puentes con sensores de bajo costo: Validación en el acceso ferroviario al aeropuerto de Barcelona-El Prat .. 28
Análisis de frecuencias propias utilizando sensores de fibra óptica y acelerómetros de bajo costo para la detección de daños estructurales . 29
Extensión de la vida útil de viaductos ferroviarios centenarios mediante monitorización estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Monitorización para la evaluación de estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Monitorización de la humedad y la corrosión de armaduras en los muros con jardín vertical de Calle 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Monitorización continua auto-atenta de salud estructural: estudio de caso en el ‘Hospital Real’ de Granada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Determinación de la resistencia del hormigón mediante el Método de Madurez .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Inspección y monitoreo de la integridad estructural en puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

2. BIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Integración de la metodología BIM en la docencia de ingeniería estructural: experiencia del máster de formación permanente en
BIM de la UDC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Gestión de estructuras mediante metodología BIM .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Metodología BIM y diseño paramétrico en los puentes mixtos de la autopista E6RV en Noruega .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
BIM Implementation From Design To Construction - Herøysund Bridge, Norway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Aplicación de la metodología BIM en los proyectos de alta velocidad de Rail Báltica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

© 2025 Asociación Española de Ingeniería Estructural (ACHE).

Publicado por Cinter Divulgación Técnica S.L. Todos los derechos reservados.
E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos. Laboratorio de Estructuras. Avda. del Profesor Aranguren, s/n 28040 Madrid
Tel.: (+34) 91 067 41 64 - [Link]
 Herramienta RPA para la calibración automática de modelos estructurales BIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
BIM-GIS Base Approach for Quality Management Aligned with ISO 9001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Metodología BIM en grandes puentes: Del proyecto tradicional a la automatización de procesos. Coordinación entre ingeniero
y modelador .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Beyond BIM: Digital Twins For 3D Digital Project Deliverables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3. Gestión y Normativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Sistemas de gestión de puentes , situación actual y futuro: conexión con Br.I.M. ,gemelos digitales , monitorización, S.H.M.
e inteligencia artificial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Guía para las especificaciones técnicas del hormigón .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Guía para la determinación de longitudes de anclaje y solape de armaduras pasivas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Guía para la determinación de recubrimientos en estructuras de hormigón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Guía para el cálculo de apoyos elastoméricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Sostenibilidad en el proyecto y construcción de estructuras: nuevos parámetros del siglo XXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Guía para las especificaciones técnicas de las armaduras .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Guía para las especificaciones técnicas del acero estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Guía para el cálculo de aisladores elastoméricos de bajo amortiguamiento en zona sísmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Lifetime and Annual Structural Reliability Implicitly Required by the Eurocodes .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Juntas de expansión modulares en estricta conformidad con las normativas armonizadas europeas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

4. Ingeniería y Sociedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Una actividad tangible para enseñar estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Otras aplicaciones de la ingeniería estructural: el cuerpo humano y su salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Diseño eficiente de estructuras con inteligencia artificial. Aplicación al diseño de una nueva unión prefabricada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Understanding Felix Candela’s 8-Sided Folded Hypars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Optimización resiliente del ciclo de vida de estructuras híbridas y modulares de alta eficiencia social y medioambiental
bajo condiciones extremas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Análisis de la percepción de la sociedad de la ingeniería .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
La transcendencia en la ingeniería estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

5. Investigación y Estudios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Diseño, proyecto y planificación de pavimentos de altas prestaciones y altas exigencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Application of SFRC to Encased Steel-Concrete Composite Beams: Experimental Study . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Integración de ensayos en túnel aerodinámico y simulaciones numéricas para el análisis de carga de viento en estructuras solares fijas . . . . . . 69
Introduction of a New Benchmark for Single-Axis Solar Trackers: Standardizing Wind Tunnel Testing and Comparative Analysis . . . . . . . 70
Experiencias en la verificación estructural de elementos de hormigón reforzados con fibra de vidrio para el edificio Antares . . . . . . . . . . 71
Hormigón reforzado con fibras sintéticas como armado de muros de edificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Relevancia de la modelización de grietas en el comportamiento estructural de torres de tapia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Estudio del desempeño de un nuevo material deslizante para utilizar en apoyos estructurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Desarrollo de un nuevo sistema de anclajes planos de postesado para losas de espesor reducido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Material and Structural Response of Textile Reinforced Concrete With Fibres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Avances en técnicas de aceleración en el cálculo de envolventes para diseño de puentes de ferrocarril de alta velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Aplicación de la teoría de corte-fricción en hormigón reforzado con fibras de acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Comportamiento y resistencia de regiones nodales en pórticos de hormigón armado sometidos a momentos de apertura:
evaluación y propuesta de diseño .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Casos prácticos de empleo de técnicas de impacto-eco para la detección de defectos en estructuras de hormigón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Redes neuronales y kriging para la optimización de la huella de carbono de puentes losa pretensados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Sostenibilidad y resiliencia en estructuras de edificación con forjados con losas aligeradas multiaxiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 11

 Incorporación de una nueva última línea de defensa frente a colapsos progresivos en estructuras prefabricadas de hormigón .. . . . . . . . . 83
Diseño sísmico de las estaciones enterradas de la línea 2 del metro de Lima (Perú) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Diseño frente a fuego en las dovelas del metro de Sídney . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Diseño de dovelas en túneles TBM con hormigón reforzado con fibras de acero en el metro de Sídney .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Mejora de la robustez de edificios existentes mediante vigas en cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Introducción a una construcción modular de vigas híbridas compuestas por segmentos poliméricos de plástico impresos
en 3D y hormigón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Análisis del incendio bajo el puente de las Flores de Valencia mediante técnicas de la ingeniería estructural del fuego . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Gravity-Based-Structure (GBS) para el almacenamiento a gran escala de hidrógeno verde producido en plantas offshore .. . . . . . . . . . . . . 90
Structural Evaluation of Concrete Structures Affected by Steel Corrosion and the Eurocode 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Modelos probabilísticos para la reducción de resistencia de la madera en función de la temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Interacción dinámica vía-estructura en puentes ferroviarios con distintos tipos de vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Estructura para prototipo funcional de un sistema automatizado de transporte de mercancías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Propuesta de curvas de fuego paramétricas para incendios bajo puentes con tableros multijácena. Aplicación a un paso
superior mixto .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Monitorización estructural de un puente extradosado de gran luz: Rose FitzGerald Kennedy sobre el Río Barrow
(New Ross, Irlanda) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Análisis no lineal mediante modelos de fibras de estructuras largas sometidas a deformaciones impuestas; aplicación a
puentes pérgola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Refuerzo de estructuras de hormigón sometidas a impacto mediante una capa de UHPFRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Tendon Optimization for Prestressed Concrete Structures Using Genetic Algorithms .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
El área “efectiva” residual de aceros corroídos de un edificio de 100 años en la metodología de evaluación de estructuras existentes .. . . . 100
Sostenibilidad integral en el diseño de estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Estudio de la transferencia del pretensado en elementos de hormigón con tendones de polímeros reforzados con fibras de carbono . . . . . . . . 102
Aplicación práctica de refuerzos activos en el tablero de un puente y en un forjado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Ensayos indirectos de durabilidad para estimación de la vida útil del hormigón respecto a la penetración de cloruros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
Comportamiento a fractura del hormigón reforzado con fibras sometido a elevada temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Impacto de la disposición de las fibras en el comportamiento a fatiga por flexión del hormigón reforzado con fibras de
altas prestaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Exploración de los mecanismos de daño en hormigón reforzado con fibras bajo fatiga por flexión mediante el análisis
de las curvas de fluencia cíclica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Construcción de gemelo digital estructural para la identificación supervisada de un puente de carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Análisis modal operacional en estructuras complejas con sensores multi-tipo: estudio de pasarela peatonal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Determinación de la resistencia a flexión de secciones de hormigon reforzado con fibras. Formulacion simplificada
y seguridad estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Optimización de inspecciones en puentes con BIM: automatización y gestión eficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Monitoreo de hormigón estado fresco: aplicación de sensores de bajo coste .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Caracterización mecánica de morteros reforzados con textiles para el refuerzo de estructuras de hormigón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Flexural Performance of Reinforced Concrete with Steel Rebar and Polypropylene Fibres Under Various Loading
and Cracking Conditions Subjected to Chloride Ingress .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Resistencia a cortante de elementos compuestos por vigas pretensadas y una losa de hormigón armado .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Uso de ceniza de madera y bacterias para mejorar la capacidad de auto reparación en morteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Evaluación de la capacidad de autocurado de hormigones con cenizas de biomasa forestal y áridos porosos de cenizas de carbón . . . . 117
Diseño de mezclas de hormigón sostenible para impresión 3D utilizando metacaolín y filler calizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Análisis de los parámetros de impresión 3D de hormigón: influencia de la velocidad de impresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Comportamiento a flexión y cortante de un puente continuo de vigas prefabricadas pretensadas con tendones CFCC . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Estudio experimental del comportamiento de vigas de hormigón pretensado con barras y tendones de polímeros
reforzados con fibras (FRP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Efecto del empaquetamiento en el contenido crítico de fibra en hormigones autocompactante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Análisis del comportamiento reologíco de materiales base cemento con ligantes cuaternarios utilizando técnicas
de programación genética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Incertidumbres de los modelos para el cálculo de la capacidad resistente de uniones de madera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 12

 The Effect of Properties and Microstructure of Recycled Aggregate on Polypropylene Fibre-Reinforced Concrete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Combined Strategies to Achieve Robust Structures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Target Reliabilities for Key Members in Building Structures .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Experimental and Analytical Study on Jointless Bridge Decks With Continuously Reinforced Concrete Pavements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Recomendaciones para la reducción de la huella de carbono de diferentes elementos estructurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Nuevos cementos ternarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
On the Under-Exploitation of Reuse Principles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Evaluación del comportamiento mecánico post-fuego de armaduras y aceros estructurales de altas prestaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Sostenibilidad y belleza en el diseño de puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Hacia el cero neto en el diseño de estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Continuidad activa en forjados de placa alveolar utilizando aleaciones con memoria de forma en base hierro:
resultados experimentales y caso piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Refuerzo de pilares con encamisado de mortero HPRFM. Estudio experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Redistribución de tensiones de fatiga de hormigón – programación con elementos finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Diseño no-lineal en servicio y rotura de un muro cortafuegos en un túnel ferroviario bajo cargas areodinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Dinámica Computacional de Fluidos (CFD) en el proyecto de las Torres Martiricos .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Enhanced Evaluation of Tensile Behavior in Steel Fiber-Reinforced Concrete Via Dic-Based Indirect Tensile Testing .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Problemática aeroelástica de la estructura de seguidores solares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Simulación numérica de un elementro de hormigón en estado de tricompresión empleando el modelo de daño de Mazars . . . . . . . . . . . 142
Resurgimiento de las rótulas de hormigón. Modelo y aplicación en proyectos recientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Ship Impact Forces and Resisting Strategies on Inland Waterways . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Simulación numérica del comportamiento a cortante en fase fisurada y última de vigas de hormigón armado reforzadas
con bandas pretensadas de acero inoxidable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Non-Linear Analysis of Reinforced Concrete Sections Under Diffussion Process and Deterioration Damage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Optimización de las cargas de viento en base a simulaciones CFD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Estrategias de diseño del revestimiento de túneles de transporte con el método de elevación vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Simulación numérica de la construcción de galerías de conexión en túneles utilizando métodos mecánicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Estudio del comportamiento en estado fresco de hormigones autocompactantes reforzados con fibras de acero mediante
el uso de bombeabilímetro .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Digitalización de procesos de diseño y cálculo .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Hormigón con materias primas secundarias: de los residuos de demolición a la reutilización de residuos industriales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Estrategias recientes de mitigación de la vibración inducida por vórtices en puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Influencia de la fisuración en el comportamiento de las zonas de anclaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Revisión del estado del arte de la metodología para el estudio del efecto del viento en estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Estudio de los efectos del viento en la torre Mohamed VI (250 m) mediante la integración de ensayos de modelos
integral, seccional y de balanza .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Diseño y desarrollo de un sistema de control de respuesta dinámica a viento sobre seguidor solar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Análisis modal experimental (EMA) y análisis modal operacional (OMA) en seguidores fotovoltaicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Estudio de los efectos del viento para el Resort Tropical Islands en Halbe, Alemania .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Estudio aerodinámico de la singular doble piel exterior del Museo Doctora Leila Mezian (Casablanca) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Influencia de la longitud de microfibras de carbono en el comportamiento mecánico y de fractura de un hormigón
de muy alta resistencia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Connect4c: uniones de acero de alta resistencia para construcción circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Análisis de integridad estructural de edificios patrimoniales: el caso de estudio del Hospital Real, Granada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Utilización de áridos siderúrgicos en hormigones de protección radiológica para aplicaciones estructurales .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
The effect of confining forces on the resistance of Headed bars in tension in Reinforced Concrete Elements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Ensayos de un muro antiexplosivos: el proyecto MADEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
Modelado de tirantes armados de hormigón de muy alto rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Estudio de los efectos del viento sobre la Envolvente arquitectónica y cubierta retráctil del nuevo estadio Santiago
Bernabéu, Madrid .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Design of Concrete Overlay According European Standard EOTA TR066 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 13

 Nuevos métodos y herramientas para el cálculo de uniones en estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
Evaluación de la variación en las posiciones óptimas de instrumentación en puentes peatonales atirantados bajo
diferentes condiciones geotécnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Patologías asociadas a la calidad del hormigón utilizado en estructuras portuarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
La importancia de la puesta en obra de espaldones de diques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Influencia de las condiciones de curado en las propiedades de autoreparación en bio-morteros .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Aspectos tecnológicos, estructurales y constructivos de forjados de hormigón termoactivos (TABS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
Section Calculation for Reinforced Concrete Members Subjected to Combined Bending, Shear and Torsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Shear Capacity of Reinforced Concrete Members With Shear Reinforcement Inclined More Than 90° . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Alternativas al empalme por solape en armaduras: ventajas técnicas de los manguitos roscados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178

6. Realizaciones. Edificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

Edificio “The Cloud” en los Jardines de Médongaule, en Corea del Sur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Nueva cubierta del Estadi Mallorca Son Moix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
Estación provisional durante la remodelación de la nueva estación de Atotxa en Donostia-San Sebastián . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Actuaciones estructurales acometidas en la reforma del estadio Santiago Bernabeu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Losas postesadas en edificación en altura. Singularidades en diseño y ejecución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Hospital Sangre Grande en Trinidad y Tobago. Un hospital europeo en el Caribe .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Construcción de la cubierta no singular en la estación de la Sagrera (Barcelona) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Proceso constructivo de la cubierta singular de la estación de la Sagrera (Barcelona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Installation of the Hypogeum Top Slab and the Grass Try Nº6 at Bernabeu Stadium, Madrid - Spain .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Desafíos externos en el diseño de estructuras de madera: una revisión integral basada en la experiencia de Sener . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Estructura del Roig Arena en Valencia. Cubierta y fachada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
El sistema constructivo “top down”: Ejecución de un edificio residencial plurifamiliar con parking robotizado sito en
calle Fco de Ricci 13 de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Diseño de estructuras singulares frente a viento. El pabellón de España en la Expo de Dubái . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
Estructura del Roig Arena en Valencia. Cimentación y edificio del graderío .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Estructuras de madera en grandes equipamientos publicos. El caso del centro escolar y medico educativo en Orly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Ampliación y reforma del Museo de Bellas Artes de Bilbao .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Ampliación de Torres Colón. Una remonta por un enchufe y unos vestíbulos colgados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Proceso constructivo de la Torre Ikon en Valencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Medios auxiliares y aspectos constructivos de la reforma integral de las Torres de Colón en Madrid .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Asistencia técnica a las obras del nuevo intercambiador de transportes de Valdebebas, en Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Las 6 terminales de la ampliación del ferrocarril suburbano. Ruta Lechería-Aifa en México .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Soluciones con acero activo en la remodelación integral de Torres Colón .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
La nueva cubierta del estadio El Sadar, del club Atlético Osasuna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Diseño de las estaciones elevadas de la línea 3 del metro de Panamá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
Edificio hotelero para The Social Hub en Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
Museum of World Cultures, el edificio icónico del nuevo Royal Art Complex (Riyadh) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Diseño de las estaciones elevadas de la red de monorraíl de El Cairo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
Diseño estructural de la estación Villa Zaita de la extensión de la línea 1 del metro de Panamá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Estudio de alternativas al sistema de aislamiento de base del edificio IFMIF-DONES en Escúzar (Granada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Torres Martiricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Estación de autobuses en Logroño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
Nueva sede Cajamar (Almería) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Torres B y C del Edificio Oeste del Estadio Santiago Bernabéu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Hospitales de Parral y Constitución. Chile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Edificio de oficinas c/ Quintanadueñas, Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Corona del Edificio Oeste del Estadio Santiago Bernabéu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 14

 Torres del río, Málaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Viga Museo del Edificio Oeste del Estadio Santiago Bernabéu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Terminal “Heliosflora” del metro de Granada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
XS. Proyectos de pequeña escala en acero, hormigón y madera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Edificios de estructura suspendida. Evolución en España y en el ámbito internacional .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Edificio multifuncional en la calle Fúcar nº6 y Costanilla de los Desamparados nº15 (distrito centro) Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Principios de diseño de la nueva estructura de las Torres Colón .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Proceso constructivo del refuerzo del núcleo y su cimentación de las Torres Colón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Proceso constructivo del nuevo núcleo de ascensores en Torres Colón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Facultad de Medicina y Ciencias de la Salud de la Universidad de Chipre (Nicosia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Cubierta X-Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
The Reserve (Gibraltar) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
El Halo, un nuevo ascensor urbano y pasarela en Vigo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Diseño de un hospital con aislación sísmica en Sullana, Perú . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Proyecto estructural de obra nueva Markham College Ecosystem, Lima, Perú .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Proyecto y obra de un hospital y un laboratorio en Gambia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Reforma del Estadio Santiago Bernabéu (Madrid). Nuevo Edificio Este . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Reforma Estadio Santiago Bernabéu. Estructura soporte de fachada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
Reforma Estadio Santiago Bernabéu. Estructura soporte del videomarcador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Formas geométricas y escultóricas en los edificios del Royal Arts Complex de Riyadh. Los ejemplos del National
Theatre y del Auditorium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235

7. Realizaciones. Obra Civil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236

Innovadoras dovelas capaces de puentear cargas temporales y permanentes alrededor de las aberturas en los túneles TBM . . . . . . . . . . . . 237
Ampliación del metro de Estocolmo. Línea azul, desde Kungsträdgården a Södermalm, Söderort y Nacka .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
Modificación de proceso constructivo de estación subterránea metro Lima (Perú) para paso acelerado de tuneladora en vacío .. . . . . . . 239
TBM Peanut – Shaped Shaft of Silvertown Tunnel Project .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Muros prefabricados de contrafuertes, vigas cantil prefabricadas y paneles de revestimiento en el canal de Deusto (Bilbao) . . . . . . . . . . . 241
High speed 2 entre Londres y Birmingham. Túneles de Londres. Pozos de intervención y ventilación (y lanzamiento
y extracción de las tuneladoras) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
4.600 Years Old Ancient Pharaoh Khufu´S Solar Boat Transfer at Cairo – Egypt .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
Loud-Outs of 71 Gravity Bases Structures (Gbs) olf Fecapm Wind Offshore Farm. Poort of Le Havre - France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
Installation of 89 Monopiles and their Complete Wind Turbines for the Frysland Wind Farm. Ijssel Lake - Holland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
Victoria Road crossover box- pozo multisecante definitivo para doble túnel en el HS2 (Londres) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
Pozo de contención temporal en forma de cacahuete para la desaladora Alkimos en Perth, Australia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
Planta desaladora - fuente hídrica complementaria-Collahuasi, Chile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
Estructura de reacción del metro de Vancouver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Vigas prefabricadas de techo plano para el túnel de La Avanzada en la BI-637 (Leioa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Sistemas de instalación y O&M para torres eólicas de gran altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Los Ángeles Effluent Outfall: primer túnel con dovelas prefabricadas pretensadas en Estados Unidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
Ampliación de plataforma en el desfiladero de la Hermida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Metro de Málaga. Actuaciones singulares en tramos Renfe-Guadalmedina y Guadalmedina-Atarazanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
Estaciones subterrâneas de metro construidas con pozos secantes –estación São Joaquim. Linea 6 metro São Paulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Utilización de encofrado deslizante para pozos de gran diámetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
Hampton Road Bridge-Tunnel. Muelle provisional desmontable para descarga de piezas de pontona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Diseño de un nuevo muelle de hidrocarburos en la ría de Huelva-muelle sur (Tartessos) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
Falso túnel para protección de desmonte. N-260 Congosto de Ventamillo – Campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
Diseño de un sistema de extracción de gas en el lago Kivu (Ruanda) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
Diseño del sistema de amarre y cable dinámico de un prototipo de FOWT (Hivewind) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 15

 Aparcamientos subterráneos en el entorno del Estadio Santiago Bernabéu. Aparcamiento Castellana. Aparcamiento
Padre Damián . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
Fully Load-Bearing Reinforced 3D Printed Concrete and its Application in Tor Alva, The World-Tallest 3D
Printed Concrete Tower . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263

8. Realizaciones. Pasarelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264

Pasarela atirantada de las Dos Castillas en Pozuelo de Alarcón (Madrid) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265

Pasarela sobre la M-508 en Pozuelo de Alarcón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Pasarela sobre el río Tajo en Trillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Pasarela Malecón Checa sobre el río Rímac en Perú . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
Pasarela ignífuga en la calle San Ildefonso de Salamanca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Pasarela en banda tesa sobre el río Cervol en Vinaroz, Castellón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
Pasarela peatonal en el enlace de Padre Anchieta de la autopista TF-5 en San Cristóbal de la Laguna, Tenerife . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
Pasarela peatonal desde el sector Roza Martín al casco urbano de Majadahonda, Comunidad de Madrid .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Pasarela atirantada de Vidanta en Nuevo Vallarta, México . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
Pasarela Iñurritza: un cachalote en la playa de Zarautz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
Pasarela en arco en celosía sobre la autovía A-6 en el nudo con la M-40 de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Pasarela y torre mirador del Cerro del Castillo (Chiclana de la Frontera). Aspectos singulares de diseño,
cálculo y constructivos .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Les Cèdres Footbridge Over the Geneva-Lausanne Motorway, in Chavannes-Près-Renens, Switzerland .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Pasarela sobre la playa de vías de la estación de Mérida .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
Pasarela atirantada de Santullano sobre la A-66 en Oviedo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Calzadas flotantes de Chapultepec y de Chivatito en México D.F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
Proyecto del puente móvil giratorio peatonal y ciclable entre Baracaldo y Erandio (Bizkaia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Nueva pasarela de acero inoxidable sobre el río Tirón en Haro (La Rioja) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
Kangaroo Point Green Bridge Over the Brisbane River (Brisbane, Australia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
Nueva pasarela peatonal y ciclista y nuevo tablero en pasarela existente de la antigua impulsión de aguas residuales,
sobre el río Tormes (Salamanca) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
Pasarela sobre la A-2 en su entrada en Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285

9. Realizaciones. Puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286

Eficacia del atirantamiento tipo Nielsen en puentes arco no convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287

Puente de Altzate sobre el río Oiartzun en Renteria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
Comprobación sísmica de las cimentaciones profundas de los viaductos de acceso en el proyecto del cuarto puente
sobre el canal de Panamá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Interventoría de la primera línea del metro de Bogotá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
Construcción del puente General Arce (El Salvador) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Reconstrucción del puente sobre el río Tordera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
Construcción del viaducto La Chorrera (Panamá) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
Proyecto e ingeniería de construcción del puente mixto curvo empujado sobre el río Pinula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
Viaducto Hernani-Astigarraga: primer y único puente atirantado de la red ferroviaria de Alta Velocidad española . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
Tren Maya (tramo 1): construcción del viaducto metálico de Boca del Cerro mediante pórtico de izado móvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
Puente Héroes del Chaco (Paraguay): empleo del sistema V-Shape® de VSL en estructuras de gran luz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
Arco del nuevo puente de Alcántara en Cáceres. Particularidades del diseño y construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
Viaducto de acceso al nuevo puente de Alcántara (Cáceres) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
Puente atirantado Matlab Uttar – Gazaria en Bangladés .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
Puente móvil en Tappström (Suecia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
Puentes integrales en Irlanda y Reino Unido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
Viaducto de Baker - Diseño constructivo del nuevo viaducto para la línea ferroviaria Transpenina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 16

 Empuje del tablero metálico del puente de Bagebi en Georgia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
Empuje de los viaductos mixtos de los Arejos - Níjar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
Dos pasos superiores integrales con fuerte esviaje sobre la AP-8 en Irún . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
Estructuras junto al aeropuerto de Luqa en Malta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
Diseño conceptual y proyecto del nuevo puente del Quisi en Benissa, Alicante .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
Proyecto de puentes esviados de vigas super-T para la circunvalación M80 Ring Road en Melbourne .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
Diseño de pilas macizas esbeltas para viaducto mixto en Noruega según metodología Eurocódigo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
Puente de la Concordia: proceso constructivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
Puente de la Concordia: maniobra de gateo y traslación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
Puente giratorio de Tappström (Estocolmo, Suecia). Adaptación, diseño y construcción del tablero metálico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
Replacement of Two Bridges of Chagall Project. Paris – France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
Conceptual Design of a Bridge Replacement Over the Swan River in Fremantle (Perth). First Cable Stayed Precast
Segmental Bridge in Australia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Nuevo puente destinado a la restitución de la calzada de la autopista GC-1 (Gran Canaria), afectada por un derrumbamiento . . . . . . 316
Proyecto del puente atirantado sobre el río Tahuando en Ibarra (Ecuador) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
Criterios para el dimensionamiento de diafragmas antidistorsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
Nuevo puente de ferrocarril de Boca del Cerro en el tren Maya. Concepción y proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Puente Max Hongler sobre el río Mantaro .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
Nuevo puente arco singular de la Concordia en Valdebebas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
Construcción del viaducto del Quisi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
Tres grandes viaductos mixtos en el tramo 1 del tren Maya: Tenosique, Candelaria y Escárcega . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
Analysis and Structural Behaviour of a Precast Segmental Cable Stayed Bridge Over the Swan River in Fremantle
(Perth, Australia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
Aparatos de aislamiento sísmico en el viaducto de Alhama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
Instalación de tirantes en el puente Comuneros II en Huancayo (Perú) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
Seis puentes mixtos en la duplicación de la N-220 en Manises (Valencia) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
The New City Bridge of Drammen (Norway) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
Puentes en la obra A465 Heads of the Valleys (Gales) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
Puente de Taf Fawr en la obra A465 Heads of the Valleys (Gales) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
Proyecto y ejecución técnica del puente postesado sobre la rambla del Vínculo en Roquetas de Mar, Almería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
Viaducto sobre el río Neris para la alta velocidad de Lituania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
Puentes mixtos en la E6RV en Noruega . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
Viaduto de Sto. Ovídio: Proceso constructivo .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
El viaducto mixto de Huixtla en la línea K en México . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
Nueva pila del acueducto PSA 101 sobre la AP68 en Bilbao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
Puentes mixtos especiales con sección en U línea Z, México . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
Viaducto ferroviario mixto 3 del nuevo tren interurbano México-Toluca. Concepción y proyecto .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
El viaducto de Sabiñánigo en la A-23, el récord mundial de autocimbra. Concepción y proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
La estructura de la I35 North East expansion en San Antonio, Texas. Tramo central-sur .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
Aspectos constructivos de las cimentaciones del puente atirantado de Pattullo (Canadá) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
Prefabricación en los viaductos ferroviarios del libramiento de Campeche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
Ejecución del nuevo puente de Boca del Cerro en el tren Maya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
Análisis de alternativas para minimizar el riesgo de colapso de pasos superiores por el impacto de vehículos ferroviarios
cuando estos descarrilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
Obras de demolición, consolidación y construcción del puente sobre el río Perales en el P.K. 48+700 de la carretera M-510
en Aldea del Fresno .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
Diseño de estructuras para calzadas elevadas en el proyecto I -35 NEX central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
Estructuras del segmento S3 del proyecto de ampliación de la autopista I 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
Análisis dinámico para la rehabilitación del puente atirantado Jesús Izcoa Moure, en Naranjito -Puerto Rico- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
Demolición parcial, rehabilitación y construcción de un nuevo tramo del viaducto de la calle Pedro Bosch en Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
Viaducto Conagua en el tren interurbano México-Toluca .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 17

 Puente de la Concordia: ejecución de la estructura metálica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
Puente de ferrocarril sobre el río Biobío diseño sísmico mediante aisladores elastoméricos con núcleo de plomo .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
Rotonda elevada Allerru: silueta inspirada en la ley de momentos flectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
Puentes carreteros en los accesos al aeropuerto Felipe Ángeles, México . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
Nuevo puente río Barranca en Costa Rica. Construcción acelerada en zonas de alta demanda sísmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
Control remoto del montaje del puente atirantado de Nanay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
Puente sobre el río Urumea en el P.I. de Epele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
Estudio comparativo de los 2 sistemas principales de recogida de la acción sísmica longitudinal empleados en los viaductos
ferroviarios de los tramos Níjar-Andarax y Pulpí-Vera del corredor mediterráneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
Viaducto Rambla Portuaria Montevideo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
Estructuras en los nuevos accesos a la ampliación sur del puerto de Barcelona. Fase 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
Puente Gordie Howe. Sistema de tirantes con prestaciones de protección especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
High-Speed Railway(UK). Duddeston Junction Viaduct. Design Challenges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
El reto de diseñar y ejecutar cientos de puentes ferroviarios isostáticos en tiempo récord en la Línea K en México . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363
Proyecto puente Las Truchas (México) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
Construcción puente Las Truchas (México) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365
Viaductos sobre los Arroyos Zabaleta-Larrazabal y Kinatoi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
Reconstrucción Puente de Santa Marta (Pontearnelas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
Viaducto Torre Chiapas en Tuxtla Gutiérrez, México . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
Hampton Road Bridge-Tunnel. Prefabricados con pretensado resistente a la corrosión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
Construcción del nuevo puente sobre el río Tajo en Alcántara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
Ingeniería de construcción del puente SR-43. Un bowstring en el ferrocarril de alta velocidad de California . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
Puente Cumbre Vieja en la isla de la Palma. Aspectos constructivos relevantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
Seis puentes mixtos en la N-220 en Manises (Valencia): aspectos constructivos relevantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373
Proyecto de construcción viaducto Mesón de Calvos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
El nuevo puente de Pooley. Cómo diseñar en colaboración con los futuros usuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
Ampliación de los puentes del segmento 2W de la North Texas Expressway. Hurst & Bedford, Texas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
Viaducts in the Etihad Rail Network Abu Dhabi and Dubai, UAE .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
Viaducts in the Armadale Line Upgrade Project . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
Causeway Bridges Across Swan River, in Perth (Australia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
Diseño de subestructura de los viaductos para la L.A.V. Murcia-Almería. Tramo: Lorca-Pulpí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
Elementos estructurales singulares y proceso constructivo del nuevo puente móvil de desplazamiento vertical en la isla de
Pamban, en India .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
Gordie Howe International Bridge – descripción general del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
Puente internacional Gordie Howe – cierre en clave del puente atirantado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
Gordie Howe International Bridge – viaductos de aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
Viaductos del Pago de Enmedio, Sevilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
Puente Colimes sobre el río Daule en Guayas, Ecuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
Puente Chamorro sobre el río Matagente en Ica, Perú . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
Aspectos relevantes de la construcción del puente atirantado entre las islas de Cebu y Mactan (Filipinas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 388
Diseño y construcción del puente Boquerón en el corredor Rumichaca – Pasto, Colombia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389
Puente atirantado Huallaga sobre el río Huallaga, Perú . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390
Diseño nuevo puente de ferrocarril sobre el río Biobío, en la ciudad de Concepción, Chile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA). Erection Engineering of the World’s Longest Span Precast Segmental Bridge .. 392
New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA). Geometry Control of the World´s Longest Span Precast Segmental Bridge .. . . . 393
Nuevo viaducto Barranco de la Bota (N-232). Diseño y construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
Puente arco del Este (East Bridge) sobre el río Jiangxi en Chengdu, China . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
Gordie Howe International Bridge – construcción del tramo atirantado (torres y tablero) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
Gordie Howe International Bridge – construcción de los vanos de retenida del tramo atirantado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
Proyecto y construcción del nuevo puente atirantado de Pattullo sobre el río Fraser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 18

 Proyecto de sustitución del puente de Pattullo: viaducto de aproximación norte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
Aspectos particulares del proyecto del nuevo puente atirantado de Pattullo sobre el río Fraser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400
Diseño y construcción del puente atirantado de Danjiang en Taiwán . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401
Parametrización de tres prototipos de puente vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA). Global Structural Analysis of The World’s Longest Span
Precast Segmental Bridge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403
New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA). Local Structural Analysis of The World’s Longest Span
Precast Segmental Bridge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404
Thame Valley - viaducto DFMA para HS2 en el Reino Unido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405
Viaducto de Zumelegui. LAV Vitoria – Bilbao – San Sebastián: tramo Elorrio – Elorrio .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 406
Puente bioceánico entre Paraguay (Carmelo Peralta) y Brasil (Porto Murtinho) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407
Viaductos de Bolintxu. Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
Viaductos de Bolintxu. Proceso constructivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409
Viaducto atirantado de alta velocidad en Hernani . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
Estructuras de acceso al puerto de Santander . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
Puentes móviles de El Ferdán (Ismailia, Egipto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
Diseño del viaducto elevado de la ampliación de la Millennium Line en Vancouver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413
Puente integral sobre el río Pisueña entre Vega de Villafufre y Saro (Cantabria) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
Paso superior sobre la AP-68, singular estructura de doble acción mixta de 90 m de luz con pila rotulada en su base
y sección no simétrica .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
Composite Dowel Bridges in Western Australia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416
Ponte Ferreirinha sobre el río Duero en Oporto .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
HS2. Sección C23. Soluciones estructurales adoptadas y aspectos relevantes del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
Viaducto de la Garra del Jaguar: proyecto y proceso constructivo .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
El nuevo puente de La Pedrera sobre el río Alberche y la musealización de la ruina del existente .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
Puente internacional "Gordie Howe" – Proyecto del puente principal atirantado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421
Puente Internacional "Gordie Howe" – Torres, pilas y cimentaciones: proyecto e ingeniería de construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
Puente internacional Gordie Howe – Proyecto del tablero del puente principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 423
Puente internacional Gordie Howe – Ingeniería de construcción de la superestructura: proyecto y control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
Homogenización en los viaductos ferroviarios del tramo 5 sur del tren Maya .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
Puentes de luces no convencionales para monorraíl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426
Arco de Pardais. Línea de alta velocidad Évora-Elvas (Portugal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
Ejecución puente ferrocarril sobre el río Biobio en Concepción (Chile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 428
Proyecto del viaducto mixto sobre el arroyo de los Feos en la LAV Murcia- Almería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
Empuje del tablero del viaducto mixto sobre el arroyo de los Feos en la LAV Murcia-Almería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 430
Algunos diseños estructurales singulares para los puentes del proyecto de ampliación de la autopista I-35 NEX central
(San Antonio, Texas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 431
Transport and Installation of New Verbindingsbrug Bridge. Zeebrugge –Belgium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432

10. Rehabilitación. Edificación .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 433

Preservation, Reuse and Expansion of Building Structures: a Swiss Perspective . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434

Sustitución integral de un paño de forjado dañado en el aparcamiento del Bilbao Exhibition Centre (BEC) en Bilbao .. . . . . . . . . . . . . . . . . 435
Sistemas provisionales para apeo de muros de fábrica con pies derechos de madera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436
Descenso sincronizado de dos edificios completos con gatos hidráulicos .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437
Análisis de los daños provocados por el incendio del encofrado de la losa de fondo de un depósito de gas licuado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 438
Análisis de la calidad del hormigón de una estructura existente. Aplicación al antiguo mercado de frutas y verduras de Legazpi . . . . . 439
Refuerzos estructurales frente a cortante y punzonamiento en forjados bidireccionales de hormigón armado de edificios
destinados a uso residencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 440
Roof-level Retrofitting Beams to Prevent Progressive Collapse: a Study on Their Effectiveness in a Steel Building .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441
Recalce de cimentación de la Casa del Labrador de Aranjuez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 19

 Modificación estructural del subsuelo de las instalaciones de Roland Garros para la creación del museo del tenis y de un auditorio . 443
Intervenciones estructurales en la rehabilitación de la Puerta de Alcalá (Madrid) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444
Estudio de las causas del colapso de una cubierta de grandes dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 445
Análisis de una estructura histórica de D. Ildefonso Sánchez del Río: el Palacio de los Deportes de Oviedo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446
Estación de Chamartín. Refuerzo de vigas y forjados existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447
Actuación de emergencia de apeo y proceso de desmontaje controlado de la cubierta accidentada de la nave del CEPYC-CEDEX . 448
Fallo a punzonamiento de un forjado bidireccional en Zaragoza .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449
Rehabilitación integral de un edificio histórico en Santander . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450
Faro Santander: transformación de la sede histórica del Banco Santander en Paseo Pereda en Espacio Cultural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
Remodelación del edificio Metrópolis en Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
Reforma del aparcamiento del edificio Teatro de la Música para el proyecto del edificio Fontán en la Ciudad de la Cultura
de Galicia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453

11. Rehabilitación. Obra Civil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454

Proyecto de refuerzo y ampliación del puente sobre el río Llobregat en Sallent .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
Proyecto de refuerzo y reparación del puente metálico de la Feixa Llarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
Rehabilitación del viaducto de Osormort en la C-25 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457
Puente Centenario (Panamá): limpieza e inspección robotizada con IA de los tirantes y medición no intrusiva de sus fuerzas .. . . . . . . . 458
Ampliación del puente Nuevo de Alcántara en Toledo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
Problemas de fatiga en puentes metálicos de carretera que no fueron diseñados frente a la misma. Estudio de los daños
detectados en el puente situado en la Avda. Thumamah, en Riyadh (Arabia Saudí) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
Reparación del puente Santa Bárbara sobre el río Cidacos en la carretera LR-286 en Enciso (La Rioja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
Desmontaje del puente Joaquín Costa - Francisco Silvela (Madrid) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 462
Acondicionamiento sísmico de puentes convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463
Análisis del fallo de estabilidad del cordón superior de una celosía metálica de principios del s. XIX. Aplicación en el estudio
forense del colapso del puente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464
Proyecto de remodelación de la plaza de España de Madrid: adecuación estructural para nuevos usos del paso superior de la
cuesta de San Vicente y de la cubierta del aparcamiento de la plaza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465
Concepción y proceso constructivo del refuerzo dispuesto en el tablero del viaducto del Guiniguada, en la autopista de
circunvalación GC-3 de Las Palmas de Gran Canaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466
Reparación y rehabilitación del puente Galcerán, en el barranco de Santos (Santa Cruz de Tenerife) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467
Rehabilitación de un puente de fábrica en la provincia de Toledo afectado por un descenso de pila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 468
Sustitución de 4 tirantes incendiados en el puente Vasco de Gama en Lisboa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469
Rehabilitación de la pasarela atirantada de Marques de Zafra, sobre la M-30, en Madrid .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470
Ampliación y refuerzo del puente sobre el río Virilla en la Ruta Nacional 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
Actuación de emergencia en el viaducto sobre el río Blanco, situado en Pk 156/500 de la LAV Madrid-Barcelona-Figueres . . . . . . . . . . . 472
Inspección, reparación y rehabilitación de puentes y pasarelas. Una visión global . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473
Rehabilitación de las pasarelas de Can Grau y Molí d’en Fontanet sobre el río Ripoll en Sabadell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474
Actuaciones de rehabilitación en el puente de Deusto en Bilbao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
Diversas patologías en hormigón pretensado. Diagnosis, análisis y toma de decisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476
Patologías y sustitución de los sistemas de contención de vehículos en estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
Obras de reparación del viaducto de la M-40 sobre el río Manzanares y la carretera de El Pardo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
Obras de sustitución de aparatos de apoyo en el viaducto de Requejo en el P.K. 92+800 de la A-52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479
Obras de reparación de las estructuras de la carretera N-630 entre los PKs 87+900 y 96+100 (Puerto de Pajares) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480
Proyecto de reparación y acondicionamiento del puente histórico de Puente del Río (Almería) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 481
Obras de reparación y sustitución parcial del tablero del viaducto de Ruitelán en el P.K. 424+000 de la A-6 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 482
Rehabilitación del puente metálico sobre el río Jándula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483
Diseño de medios auxiliares para el repintado del puente-viaducto de Requejo (Puente de Pino) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484
Rehabilitación del puente de Palma del Río . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
Obra de emergencia para sustitución del vano nº30 del puente José León de Carranza sobre la bahía de Cádiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 486

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 20

 Rehabilitación del viaducto del Barranco del Caballar en la variante de Almería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487
Reparación de emergencia del pantalán sur de DECAL del puerto de Huelva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
Rehabilitación del puente de Mendaro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 489
Sustitución de tirantes puente Edgar Cardoso en Figueira da Foz (Portugal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490
Sustitución de los tirantes del puente Santa Rosa en Bolivia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 491
Reparación Puente de Mondariz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
Mejora y rehabilitación del puente de Villa del Río sobre el río Guadalquivir en la carretera A-3101 (Córdoba) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 493
Restauración del puente de Villamanta sobre el arroyo Grande tras la DANA de septiembre de 2023 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494
Comportamiento dinámico en juntas transversales de estructuras tipo pérgola. Patologías observadas en la estructura
PK 1+900 de la autovía A-8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
Diagnosis del paso superior Joaquín Costa – Francisco Silvela. Madrid, 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496
Reparación y refuerzo del puente sobre el río Urola de la línea de ETS Bilbao-San Sebastián en Zumaia P.K. 79/036 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 497
Refuerzo del puente de la ronda de Pamplona, PA-30, P.K. 0+300, situado sobre la AP-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498
Demolición y reconstrucción del tablero del paso superior sobre la M-300 en el PK 28+900. Alcalá de Henares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 499
Un proyecto singular de rehabilitación y aislamiento sísmico: el viaducto Yarumo Blanco en Cordillera Central. Colombia .. . . . . . . . . . . 500
Rehabilitación del puente arco de Ribera de Taganana (1934) en San Andrés, Tenerife .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501
Reacondicionamiento puente 8 Colombia: sustitución de apoyos elastoméricos por apoyos pendulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502
Sustitución de apoyos de las pilas P1, P3 Y P7 en el viaducto de Istmo L.A.V. Madrid Valencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503
Reparación y refuerzo de puente histórico (proyecto de 1961 por José Antonio Torroja, sistema Barredo) mediante
pretensado exterior y fibra de carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 504
Estructura integral postesada para puenteo de bóvedas de fábrica .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
Implantación de sistemas de contención en estructuras existentes. Problemáticas, soluciones y nuevos retos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506
Reparación de puentes de fábrica. Conservación del patrimonio histórico .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 507
Patologías estructurales en tableros sección cajón de dovelas prefabricadas con pretensado no adherente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508
Sustitución de pretensados verticales en viaducto de la A-67 sobre Canal de Castilla, Frómista (Palencia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509
Sustitución de tirantes de la pasarela de Marqués de Zafra (Calle 30, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 510
Ampliación de la N-260 Congosto de Ventamillo – Campo mediante voladizos parcialmente prefabricados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 511
Rehabilitación de estructuras de Madrid. Entorno exigente, tipologías variadas y actuaciones .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
Depósito de la Florida (Portugalete). Refuerzo de estructura circular mediante postesado exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513
Fallo por rasante en juntas frías en vigas prefabricadas. La necesidad de sustituir varios tableros de la A-4 en las
proximidades de Córdoba .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 514
Auscultación y sustitución de tendones de pretensado del viaducto de Río Blanco en la línea de AV Madrid-Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . . 515
Rehabilitación integral del viaducto de San Martín en Ortigosa de Cameros (La Rioja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 516
Consolidación y restauración con anastilosis del arco de piedra del puente Mantible de Logroño (La Rioja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 517
Ampliación de tableros de mediante elementos prefabricados y adecuación de sistemas de contención en puentes de fábrica .. . . . . . . . 518
Rehabilitación de depósito de fangos. Papelera Guipuzcoana de Zikuñaga S.A., Hernani (Guipúzcoa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 519
Experiencias en el desarrollo de procedimientos de reparación de estructuras marítimas de hormigón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 21

AUSCULTACIÓN
Detección de fallos estructurales en tuberías de hormigón mediante
monitorización acústica distribuida (DAS) de fibra óptica de fácil
instalación

Figura 1. Vista general del tramo de conducción experimental. Figura 2. Configuración del ensayo de aplastamien-
to del tubo de hormigón armado.

Lisbel RUEDA-GARCÍA para la detección temprana de posibles fallos estructu-

Dra. Ing. de Caminos, Canales y Puertos rales. Las tuberías de hormigón armado y pretensado son
Universitat Politècnica de València habituales por su durabilidad y fiabilidad. No obstante,
Investigadora Posdoctoral
lisruega@[Link]
los asientos del terreno, la corrosión de armaduras o el
incremento de cargas sobre la conducción pueden pro-
Daniel TASQUER-VAL vocar roturas estructurales. Este artículo presenta la
Gdo. Ing. Electrónica Industrial y Automática
Universitat Politècnica de València investigación experimental realizada para analizar la ca-
Técnico Superior de Laboratorio pacidad de un sistema de sensado acústico distribuido
datasval@[Link] (DAS) de fibra óptica de localizar la aparición de daños
Medardo HERNÁNDEZ estructurales por aplastamiento en tuberías de hormigón.
MSc. Ing. Civil El DAS empleado se distingue por su fácil instalación, ya
CalSens S.L. que consiste en un cable de fibra óptica robusto extendi-
Analista de Proyectos do en el interior de la tubería sin necesidad de fijaciones.
mhernandez@[Link]
Estos sistemas son empleados, aunque de forma incipien-
Pedro A. CALDERÓN te, para detectar fallos como fugas de agua o rotura de
Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos armaduras pretensadas. No obstante, hasta ahora, no se
Universitat Politècnica de València
han empleado para la detección de otros tipos de rotura
Catedrático de Universidad
pcaldero@[Link] estructural. Para la ejecución de los ensayos se construyó
en campo un tramo de tubería experimental de grandes
dimensiones (1 m de diámetro y 40 m de longitud) lleno
de agua. Los ensayos consistieron en el aplastamiento de
Palabras clave: monitorización, DAS, fibra óptica, tubería, dos tuberías de hormigón pretensado y una de hormigón
hormigón, ensayo de campo, aplastamiento, fallo estruc- armado mediante un gato hidráulico (Figuras 1-2) para
tural. provocar la aparición de fisuras y otros tipos de rotura
en los tubos. Para contrastar los resultados del DAS, se
Resumen emplearon otros instrumentos de monitorización como
El estrés hídrico debido a la sequía subraya la necesidad transductores de desplazamiento y cámaras fotográficas.
de reducir pérdidas de agua, especialmente en redes de Las señales acústicas fueron preprocesadas y analizadas.
suministro de agua potable. Una manera de lograrlo es Se demostró que el sistema es capaz de distinguir la apa-
mejorando los sistemas de monitorización de tuberías rición de ciertos daños en la conducción y su localización.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 23

Escaneo láser de estructuras existentes previamente a nuevas
actuaciones

Francisco Javier MARTÍNEZ LÓPEZ Una cosa es lo que dice un plano, ya sea de construcción
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos o as-built, sobre lo que debería existir en un emplazamien-
Acciona Ingeniería to, y otra muy diferente lo que realmente existe in situ. En-
Ingeniero Senior Estructuras
[Link]@[Link]
tre la planificación y la ejecución pueden ocurrir cambios
sobrevenidos que no quedan registrados, especialmente
Luis Manuel DELGADO DELGADO en estructuras antiguas como es este caso.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería La relación coste-beneficio de llevar a cabo escaneos
Ingeniero de Proyectos láser en estructuras en las que se va a actuar con poste-
lmdelgadode@[Link] rioridad suele ser muy ventajosa, especialmente en fases
Julián VALLEJO LUNA tempranas de diseño. Esta herramienta permite identificar
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con antelación posibles interferencias asociadas a toleran-
Acciona Ingeniería cias de ejecución, elementos realmente existentes no pre-
Ingeniero de Proyectos viamente documentados, ubicación final de instalaciones
juvallejol@[Link]
ejecutadas posteriormente, etc.
Manuel BIEDMA GARCÍA Esta tecnología presenta ventajas e inconvenientes, entre
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos los que destacan:
Acciona Ingeniería
Jefe Departamento Estructuras Metálicas
[Link]@[Link] - Proporciona mediciones precisas y detalladas, del or-
den de milímetros.
- Permite ahorros de tiempo muy significativos en la
captura de la realidad.
Palabras clave: ampliación estructuras, escáner láser, - Reduce costes al facilitar la comprensión de la estruc-
nube puntos, digitalización, modelo 3D, monitorización. tura existente.
- Aumenta la seguridad de las personas al no ser nece-
Resumen sario acceder a todos los sitios donde haya que tomar
Acciona Ingeniería está desarrollando un proyecto cons- medidas.
tructivo para añadir unas nuevas estructuras metálicas al - Produce grandes cantidades de datos digitales que han
rack de tuberías de una gran instalación industrial ubica- de ser manejados con software y hardware avanzado.
da en la costa de España y que data del año 1969. Des- - Requiere una calibración y ejecución cuidadosa para
de su construcción el rack de tuberías, soportado en un garantizar resultados precisos.
pantalán, ha ido creciendo para dar cabida a más líneas de Una vez capturada la realidad, sobre la nube de puntos re-
productos y así adaptarse a las cambiantes necesidades de sultantes puede diseñarse la actuación estructural futura
producción. con precisión y sin riesgo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 24

Monitorización de la corrosión en continuo de estructuras de hormigón
armado: casos de estudio, resultados y análisis de los datos obtenidos

Figura 1. Diagrama de vida útil de estructuras de hormigón. Manteni- Figura 2. Localización de las estructuras monitorizadas en
miento predictivo. España.

Nuria REBOLLEDO RAMOS Resumen

Ingeniero Químico Más del 70% de las estructuras de hormigón armado a ni-
Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, vel mundial sufrirán problemas prematuros por corrosión,
CSIC
Investigador
lo que ya en 2007 suponía, solo en Europa, unas pérdidas
nuriare@[Link] anuales de 40.000 M€/año. Cifra que irá en ascenso, en
tanto que, estas estructuras cada vez tendrán mayor anti-
Julio TORRES MARTÍN
Dr. Ingeniero de Materiales güedad.
Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, CSIC A pesar del gran esfuerzo que se está realizando por di-
Investigador señar estructuras más durables, la heterogeneidad de los
juliotorres@[Link] hormigones, la puesta en obra y la dispersión de los paráme-
Antonio SILVA TOLEDO tros tenidos en cuenta en los actuales modelos de vida útil,
Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, CSIC deriva en grandes incertidumbres que hacen complicado
Técnico conocer el comportamiento real y futuro de las estructuras
[Link]@[Link]
de hormigón armado respecto a su durabilidad.
Javier SÁNCHEZ MONTERO En esta investigación se han instalado sensores capaces
Dr. Ingeniero Químico. Instituto de Ciencias de la Construcción de monitorizar en tiempo real parámetros de corrosión, re-
Eduardo Torroja, CSIC
sistividad del hormigón de recubrimiento y emperatura de
Científico
[Link]@[Link] una viga con cloruros expuesta al clima de Madrid. Tras más
1 año de monitorización,recopilando datos de potencial y
velocidad de corrosión, resistividad del hormigón de recu-
brimiento, temperatura y cantidad de lluvia, se ha podido
Palabras clave: durabilidad, mantenimiento de estructuras, observar la influencia del clima sobre la cinética de corro-
monitorización, corrosión, vida útil. sión y cuantificar, de forma precisa, en el propio elemento
de estudio, la pérdida de sección de la armadura debido a la
corrosión.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 25

Identificación de puentes afectados por reacciones árido-álcali.
Estrategias de actuación

Figura 1. Fisuración longitudinal masiva de losa de hormigón postesado (fisuras inyectadas y selladas).

Gonzalo ARIAS HOFMAN portantes intervenciones motivados por una misma causa,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos las reacciones árido-álcali en el material principal (hormi-
INES Ingenieros gón) y con unas derivaciones en forma de corrosión y ro-
Director Sistemas, Tecnología e Investigación
gah@[Link]
tura de las armaduras activas o pasivas. En este artículo se
expone una estrategia global para identificar los casos, ca-
José OLIVAS RUIZ racterizarlos y plantear diferentes actuaciones sobre ellos.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INES Ingenieros Hay una primera cuestión relevante, y es si la formación
Jefe de Proyecto de las personas encargadas de detectar este problema en
jor@[Link] una etapa incipiente, los inspectores de puentes, es la ade-
Ignacio CASTRO GALLARDO cuada o se requiere un refuerzo del conocimiento necesa-
Ingeniero Civil rio y cuál debería ser.
INES Ingenieros En segundo lugar, en base a la experiencia adquirida por
Ingeniero de Proyecto los autores en numerosos casos analizados, se propone
icg@[Link]
una metodología que permita seleccionar los trabajos ne-
Andrés F. BONILLA MIELES cesarios para acertar con el diagnóstico de forma que se
Doctor en ingeniería de las estructuras, cimentaciones y materiales puedan identificar estos casos en un conjunto amplio de
INES Ingenieros
posibles pacientes.
Ingeniero de Proyecto
afbm@[Link] Por último, se plantean las medidas paliativas ejecuta-
das con éxito en los últimos años en una serie de puentes,
Abelardo DE LA PARRA DÍAZ
con alcances muy diferentes en función de la situación de
Licenciado Ciencias Ambientales
INES Ingenieros cada puente.
Ingeniero de Proyecto Además de presentar en el artículo resultados y casos
apd@[Link] concretos, se pueden avanzar algunas líneas de futuro.
Aunque esta patología se ha manifestado en unas zonas
geográficas bastante concretas en el ámbito español y en
unas tipologías estructurales determinadas, la estrategia
Palabras clave: árido-álcali, puente, deformación, fisuras, propuesta puede ser aplicada en otras situaciones para
módulo de elasticidad, impermeabilización. seguir acotando con mayor precisión la problemática. Asi-
mismo, el seguimiento de las actuaciones realizadas me-
Resumen diante una auditoría continua de los casos tratados, per-
En los últimos 10 años estamos asistiendo en ciertas regio- mitirá verificar si las decisiones tomadas hasta la fecha han
nes de España a una proliferación de casos de puentes de sido adecuadas (salvo en el caso de los puentes demolidos,
hormigón que tienen que ser demolidos o que sufren im- que ya no nos ofrecen esta posibilidad).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 26

Evaluación de sensores de bajo coste LARA para la monitorización de
deformaciones en puentes durante pruebas de carga estática

Figura 1. Realización de prueba estática en el puente de acceso ferrovia- Figura 2. Giro del apoyo derecho del puente vs. tiempo calculado para
rio a la Terminal T1 del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. LARA.

Erika DELGADO Accelerometer/Inclinometer) como alternativa eficiente y

Máster en Ingeniería Estructural fiable para medir deformaciones durante pruebas de carga
Tunnel and Bridge Technologies estática, en comparación con sensores comerciales de alta
Ingeniera
[Link]@[Link]
precisión.
El estudio se centra en la prueba de carga estática rea-
Seyedmilad KOMARIZADEHASL lizada en uno de los trece vanos del puente ferroviario de
Phd
Universidad Politécnica de Cataluña acceso al Terminal T1 del Aeropuerto Josep Tarradellas
Profesor lector Barcelona-El Prat. La instrumentación del vano incluyó
[Link]@[Link] inclinómetros de bajo costo LARA en puntos estratégicos
Giorgio BALLATI cercanos a los apoyos de la estructura, junto con sensores
Ingeniero de Caminos comerciales para validar los resultados.
COMSA Durante la prueba de carga estática, los sensores LARA
Ingeniero de puentes y estructuras se utilizaron para medir las rotaciones en puntos clave
[Link]@[Link]
del vano, permitiendo el cálculo indirecto de las defor-
Juan Víctor TIRADO GASCÓN maciones verticales de la estructura. La comparación de
Ingeniero de Caminos los datos obtenidos con los registrados por acelerómetros
COMSA
comerciales permitió demostrar la precisión, confiabilidad
Jefe Departamento Técnico
[Link]@[Link] y potencial de estos sensores como una solución prácti-
ca para aplicaciones de monitorización estructural en in-
Jose TURMO
fraestructuras con recursos limitados.
Dr. Ingeniero de Caminos
Universidad Politécnica de Cataluña Como parte de la innovación, se desarrollaron algorit-
Catedrático de universidad mos personalizados en MATLAB para el procesamiento y
[Link]@[Link] análisis avanzado de los datos, incluyendo gráficos auto-
matizados, estimación de rotaciones a partir de señales de
aceleración y filtros avanzados como el filtro de Kalman.
Estas herramientas no solo eliminan la dependencia de
Palabras clave: pruebas de carga, monitorización, bajo algún software comercial, sino que también aumentan la
coste, estático, puentes, deformaciones. precisión y reproducibilidad de los resultados.
Este trabajo representa un avance significativo en la
Resumen adopción de soluciones económicas y accesibles para la
En el ámbito de la monitorización estructural (SHM) de monitorización estructural de puentes. La implementación
puentes, el elevado coste de los sensores comerciales ha de sensores LARA no solo simplifica la instrumentación y
limitado su implementación a gran escala. Este estudio reduce costos, sino que también fomenta el uso de tecno-
aborda esta problemática evaluando la viabilidad de sen- logías de código abierto, haciendo viable su aplicación en
sores de bajo costo LARA (Low-cost Adaptable Reliable infraestructuras con recursos limitados.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 27

Pruebas de carga dinámica en puentes con sensores de bajo costo:
Validación en el acceso ferroviario al aeropuerto de Barcelona-El Prat

Figura 1. Análisis de FFT para la Frecuencia Propia Vertical: a) utilizando el sensor DEWE y b) utilizando el sensor LARA.

Erika DELGADO tituye una barrera importante para su adopción generali-

Máster en Ingeniería Estructural zada. Este estudio aborda dicha problemática mediante la
Tunnel and Bridge Technologies evaluación de la eficacia de sensores de bajo costo frente
Ingeniera
[Link]@[Link]
a acelerómetros comerciales tradicionales en un escenario
de prueba de carga dinámica. El objetivo principal es vali-
Seyedmilad KOMARIZADEHASL dar prototipos de sensores de bajo costo como alternativas
Phd
Universidad Politécnica de Cataluña fiables para la monitorización de la integridad estructural.
Profesor lector Para este propósito, se seleccionó uno de los trece vanos
[Link]@[Link] que conforman el puente ferroviario de acceso a la Terminal
Giorgio BALLATI 1 del Aeropuerto de Barcelona. La instrumentación inclu-
Ingeniero de Caminos yó una configuración innovadora, con dos inclinómetros de
COMSA bajo costo colocados en la viga central cerca de cada apoyo,
Ingeniero de puentes y estructuras así como acelerómetros de bajo costo instalados en el cen-
[Link]@[Link]
tro del vano y a un cuarto de la luz. Adicionalmente, se in-
Juan Víctor TIRADO GASCÓN corporó un acelerómetro comercial certificado ubicado en
Ingeniero de Caminos el centro de la luz como referencia.
COMSA
Las pruebas dinámicas se llevaron a cabo utilizando un
Jefe Departamento Técnico
[Link]@[Link] camión cargado que cruzó el puente a velocidades de 4, 20,
30 y 40 km/h. Asimismo, se realizaron pruebas de impacto
Jose TURMO
basadas en las metodologías del tablón de RILEM.
Dr. Ingeniero de Caminos
Universidad Politécnica de Cataluña Los datos obtenidos durante estas pruebas se analizaron
Catedrático de universidad mediante la Transformada de Fourier (FFT) para identificar
[Link]@[Link] las frecuencias propias del sistema, con excitación y sin ex-
citación, además de determinar los factores de amortigua-
miento. Posteriormente, se realizó un análisis comparativo
entre las lecturas de los sensores de bajo costo y los comer-
Palabras clave: monitorización, acelerómetros, frecuen- ciales, evaluando su precisión y fiabilidad.
cias propias, amortiguamiento, dinámico. Los resultados confirman que los sensores de bajo costo
son capaces de replicar con eficacia los datos proporciona-
Resumen dos por los sensores comerciales, lo que los posiciona como
En el ámbito de la monitorización estructural (SHM) de una alternativa viable y económica para la monitorización
puentes, el elevado costo de los sensores comerciales cons- estructural.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 28

Análisis de frecuencias propias utilizando sensores de fibra óptica y
acelerómetros de bajo costo para la detección de daños estructurales

Figura 1. Montaje experimental de la viga de 3.5 m. Figura 2. Configuración de la fibra óptica y puntos de medición en la viga.

Manuel Antonio GONZÁLEZ JIMÉNEZ Palabras clave: monitorización estructural, fibra óptica,
Ingeniero de Caminos LARA, DAS, detección de daño.
SENER
Ingeniero
[Link]@[Link] Resumen
La monitorización estructural (SHM) es crucial para la se-
Seyedmilad KOMARIZADEHASL guridad e integridad de la infraestructura. Actualmente,
Phd
Universidad Politécnica de Cataluña los sensores basados en Arduino están ganando populari-
Profesor lector dad por permitir un SHM de bajo costo de las estructuras.
[Link]@[Link] Este trabajo propone integrar un acelerómetro basado en
José María PÉREZ CASAS Arduino, denominado LARA (Low-cost Adaptable and
Dr. Ingeniero de Caminos Reliable Accelerometer/Anglemeter), con DAS (Sensori-
SENER zación Acústica Distribuida) para crear una herramienta
Director de proyectos efectiva de SHM. LARA y DAS se utilizaron en un entor-
[Link]@[Link]
no de laboratorio para analizar los cambios en la frecuen-
Jose Antonio LOZANO GALANT cia propia en un modelo de viga con daños localizados
Dr Ingeniero de Caminos inducidos. Finalmente, este estudio evaluó la precisión
Universidad de Castilla - La Mancha
de LARA, su fiabilidad y su papel como disparador para
Catedrático de universidad
[Link]@[Link] DAS en la detección de daños localizados. Los hallazgos
muestran que tanto LARA como DAS pudieron identifi-
Jose TURMO
car ligeros cambios en la frecuencia propia de estructuras
Dr. Ingeniero de Caminos
Universidad Politécnica de Cataluña dañadas con una discrepancia máxima de un 3.68%. En
Catedrático de universidad consecuencia, LARA demostró su potencial como cata-
[Link]@[Link] lizador para DAS, reduciendo significativamente las de-
mandas computacionales. Este enfoque ofrece alta preci-
sión en las mediciones de frecuencia propia y mejora las
capacidades analíticas al identificar los ejes principales de
las frecuencias propias detectadas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 29

Extensión de la vida útil de viaductos ferroviarios centenarios
mediante monitorización estructural

Figura 1. Viaducto sobre el rio Algar. Figura 2. Puente sobre el barranco de Mascarat.

Medardo A. HERNÁNDEZ RIVERA Resumen

Ingeniero Civil, Master en ingeniería del hormigón La monitorización estructural evalúa el estado de las in-
CALSENS S.L. fraestructuras mediante el seguimiento de deformaciones,
Responsable de proyectos
[Link]@[Link]
vibraciones y condiciones meteorológicas, siendo crucial en
estructuras antiguas que requieren prolongar su vida útil
Pedro CALDERÓN BOFÍAS antes de su rehabilitación o sustitución. Este artículo anali-
Graduado en ingeniería mecánica
CALSENS S.L. za la monitorización de los viaductos ferroviarios de Algar y
Responsable I+D Mascarat, en la línea 9 de FGV-TRAM Alicante-Denia, cons-
pcalderonb@[Link] truidos entre 1913 y 1915.
Juan A. GARCÍA CEREZO Debido a su antigüedad, se implementó un sistema de
Ingeniero de caminos canales y puertos monitoreo en tiempo real con sensores convencionales y de
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) fibra óptica, que permiten obtener datos precisos sobre la
Unidad técnica de Alicante y Proyectos respuesta estructural ante cargas y factores ambientales.
[Link]@[Link]
En el viaducto de Algar, el monitoreo incluyó mediciones de
Pedro A. CALDERÓN GARCÍA flechas, deformaciones, aceleraciones, temperatura, des-
Doctor ingeniero de caminos canales y puertos plazamientos en apoyos y velocidad del viento, mantenién-
Universidad Politécnica de Valencia (UPV)
dose operativo durante 982 días. En el viaducto de Masca-
Profesor titular
pcaldero@[Link] rat, con características similares, se instalaron 35 sensores
y el monitoreo duró 829 días.
Adicionalmente, se realizaron inspecciones quincenales,
pruebas de carga, e informes periódicos de seguimiento y
mantenimiento. Esta metodología permitió extender la vida
Palabras clave: viaducto ferroviario, monitorización, fibra útil de ambos viaductos durante el período de observación,
óptica, vida útil. garantizando su seguridad estructural y contribuyendo a
una gestión eficiente del mantenimiento ferroviario.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 30

Monitorización para la evaluación de estructuras

Figura 1. Vista general Viaducto de tremor Figura 2. Vista interior del cajón.

Fernando DÍAZ-RONCERO GONZÁLEZ La monitorización eficaz de las estructuras debe pasar

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por conocer su respuesta estructural para verificar si los
LRA Infrastructures Consulting parámetros de comportamiento reales están dentro de un
Ingeniero de estructuras
fernandodiaz@[Link]
rango adecuado. Siendo esto así, una buena estrategia de
monitorización debe implantar sistemas con objetivos cla-
Mario MARTÍN AGUILERA ros que justifiquen el porqué de cada uno de los parámetros
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
LRA Infrastructures Consulting controlados, definiendo a su vez qué características técni-
Jefe de proyecto cas deben cumplir los aparatos de toma de datos y dónde
mariomartin@[Link] colocarlos. Para ello, resulta primordial entender la tipolo-
Noemí CORRAL MORALEDA gía, comportamiento y forma en que trabaja la estructura.
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos El Viaducto de Tremor presenta 11 vanos sección doble
LRA Infrastructures Consulting cajón de hormigón pretensado conformado por dovelas. A
Directora de Departamento de Rehabilitación raíz de las inspecciones realizadas se determina que la es-
noemicorral@[Link]
tructura presenta una problemática con afección al com-
Tomás RIPA ALONSO portamiento estructural.
Doctor Ing. Caminos Canales y Puertos La monitorización en continuo implantada en la estruc-
LRA Infrastructures Consulting
tura consta principalmente de lo siguiente: dispositivos de
Socio-Director
tomasripa@[Link] medida de flecha en centro de vano, monitorización diná-
mica de los cables de pretensado mediante sensores ace-
lerométricos, y galgas extensiométricas de cuerda vibrante
que miden la variación de deformaciones en unos puntales
Palabras clave: rehabilitación, monitorización, paráme- instalados en los mamparos del viaducto. Los datos regis-
tros, medidas, control. trados por los distintos sensores se envían a un servidor
web y son analizados con el fin de identificar comporta-
Resumen mientos anómalos de la estructura y sus implicaciones es-
Existe un amplio patrimonio de estructuras dentro de la tructurales.
Red de Carreteras del Estado, las cuales son sometidas a La presente ponencia pretende, a partir del desarrollo
inspecciones y seguimientos rutinarios. Una de las vías dis- de un caso práctico singular, exponer la metodología para
ponibles para realizar la evaluación, vigilancia y control es- la implantación de un sistema de monitorización exitoso,
tructural es la monitorización, que constituye una vía única profundizar en la labor que LRA está llevando a cabo para
para el conocimiento eficaz, fiable y continuo del estado el análisis de los datos y plasmar las conclusiones obteni-
de una estructura. das en este proceso.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 31

Monitorización de la humedad y la corrosión de armaduras en los
muros con jardín vertical de Calle 30

Figura 1. Un aspecto de los jardines verticales en la Zona Norte Figura 2. A la izquierda dispositivo con los sensores de HR y Tª y a la
de Calle 30. derecha el que contiene los sensores de corrosión.

Luis BENITO OLMEDA Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos .C.P Consecuencia del compromiso con el cuidado del medio
Madrid Calle 30 ambiente, se ha colocado el jardín vertical más extensión
Departamento de Estructuras
benitool@[Link]
de nuestro país en unos muros laterales de la zona nor-
te de Calle 30 con el fin de contribuir a la creación de
Jose Manuel CENDON ALBERTE nuevos espacios vegetales en la ciudad. Estos jardines
Dr. Ingeniero de Caminos C.P
Ayuntamiento Madrid conllevan la existencia de una humedad elevada, lo que
Subdirector Gral. Infraestructuras de Movilidad podría incidir en una posible corrosión de la armadura
de los muros ya que la carbonatación ha sobrepasado su
Jose Antonio MORENA VILLANUEVA
Ingeniero de Caminos C. P. nivel. Para el control de la posible corrosión, se proce-
Madrid Calle 30 dió a aplicar un inhibidor en la superficie del hormigón
Departamento de Estructuras procediendo a una medida de la velocidad de corrosión,
morenavja@[Link] potencial y resistividad anterior a la aplicación y posterior
Juan J. MUÑOZ NICOLAS para comprobar que el inhibidor disminuía drásticamente
Ingeniero Industrial la velocidad de corrosión hasta alcanzar valores de nivel
SAFECOR INGENIERIA “corrosión despreciable”. Una vez tratados los muros se
Director Técnico
procedió a colocar unos sensores permanentes de ve-
jmunoz@[Link]
locidad de corrosión y humedad relativa y temperatura.
Carmen ANDRADE PERDRIX Los resultados de los registros de varios meses permiten
Dr. Química Industrial
confirmar que la eficacia del inhibidor se mantiene y que
CIMNE
Investigador Distinguido las humedades en el ambiente a la altura de las plantas y
candrade@[Link] en el interior del hormigón son parecidas. Este compor-
tamiento es diferente de cuando no existen plantas en
las que la humedad relativa del ambiente es más baja que
Palabras clave: monitorización, humedad, temperatura, en el interior del hormigón, lo que confirma la importan-
velocidad de corrosión, inhibidor. cia de un seguimiento continuo de la corrosión mediante
los sensores para comprobar que se mantiene en niveles
despreciables.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 32

Monitorización continua auto-atenta de salud estructural: estudio de
caso en el ‘Hospital Real’ de Granada

Figura 1. Análisis de elementos finitos: Modo 1. Figura 2. Sensor sísmico temporal instalado.

Emilio DAROCH SALAZAR Palabras clave: SHM, noSQL, SQL, análisis modal opera-
Ingeniero Naval MsC en Estructuras cional, gemelo digital, edificio histórico.
Universidad de Granada
Investigador Predoctoral, PM Proy. Buidlchain
edaroch@[Link]
Resumen
Este trabajo presenta la implementación de un siste-
Lourdes JALÓN RAMÍREZ ma avanzado de monitorización de la salud estructural
Dra. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universidad de Granada (SHM) aplicado al Hospital Real de Granada, un edificio
Investigadora postdoctoral histórico del siglo XVI. El sistema se basa en una arquitec-
mljalon@[Link] tura flexible y escalable con almacenamiento en bases de
Enrique GARCÍA-MACÍAS datos SQL como buffer y noSQL (MongoDB) para alma-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cenamiento masivo, integración de datos en tiempo real
Universidad de Granada mediante APIs REST y análisis modal operacional auto-
Profesor Titular de Universidad mático. Los resultados obtenidos demuestran la eficacia
enriquegm@[Link]
del sistema para evaluar parámetros modales del edificio
Juan CHIACHÍO RUANO y servir como base para un gemelo digital actualizado en
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tiempo cuasi real. Este enfoque también soluciona pro-
Universidad de Granada
blemas asociados al manejo de grandes volúmenes de
Profesor Titular de Universidad
jchiachio@[Link] datos y proporciona una solución robusta para la preser-
vación del patrimonio basada en datos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 33

Determinación de la resistencia del hormigón
mediante el Método de Madurez

Beatriz ORTEGA destructiva y fiable de estimar la resistencia del hormigón

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos en tiempo real, permitiendo un mejor control de calidad,
Ingeniera Civil reduciendo el número de probetas ensayadas y los plazos
Hilti Española S.A
Manager de Marketing Técnico
de ejecución.
[Link]@[Link] Se comparten los resultados de proyecto piloto en
obra Colonial Méndez Alvaro, donde participaron OHLA
Michaela ALIZADEH
Ingeniera Civil como constructora, Valladares Ingeniería como Dirección
Hilti Group de obra, y el Instituto Torroja como laboratorio, y don-
Manager Global de Producto de se instalaron sensores de hormigón tanto en la losa
[Link]@[Link] hormigonada in situ como en las probetas de control de
calidad.
Como resultado, se pueden observar los valores de
temperatura y resistencia obtenidos mediante los senso-
Palabras clave: control y monitorización de estructuras res de hormigón Hilti.
en todas sus fases (proyecto, ejecución y explotación), Debido a la mayor temperatura en la losa (gráfica izda,
hormigón, curado, madurez, sensores, resistencia, moni- verde), el hormigón en obra ganó resistencia más rápida-
torización. mente (gráfica dcha.) que las probetas de laboratorio en
el mismo intervalo de tiempo (gráfica roja).
Resumen La resistencia objetivo 26 MPa fue alcanzada en la losa
Conocer la resistencia del hormigón en tiempo real permite en menos de 1 día según los resultados de los sensores,
tomar decisiones sobre los procesos constructivos en obra. frente a los 2 días en el caso de los sensores en probetas,
El desarrollo de la resistencia del hormigón en obra pue- o 4 días para las roturas en laboratorio (negro).
de controlarse en tiempo real mediante sensores de hormi- Por lo tanto, la utilización de sensores para la medi-
gón que, a través de la medición de temperatura, realizan ción de la resistencia permite tener mayor visibilidad del
una estimación de su resistencia, basándose en el método proceso de curado del hormigón y poder tomar decisio-
de Madurez. nes informadas para mejorar la eficiencia de los procesos
El método de madurez aparece en las normativas ASTM constructivos, reduciendo cuando sea posible los plazos
C1074 y UNE EN 83160 – 1. Este método es una forma no de ejecución.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 34

Inspección y monitoreo de la integridad estructural en puentes

Figura 1. Georeferenciación via Google Earth. Figura 2. Planillas predefinidas de inspección en formato para tabletas
tipo iPad.

Alexander MABRICH tecnología de punta, regresamos a los reportes en lápiz

PE, MSc, MBA, PMP y papel para registrar el deterioro de nuestras estructu-
Bentley Systems ras y de ahí estimar la calidad operativa y estructural de
Manager, Bridge&Tunnel
[Link]@[Link]
éstas. La normativa estadounidense LRFR (Load Resis-
tance Factor and Rating) establece un estricto sistema
Burak BOYACI de evaluación de la capacidad estructural de puentes
PE, MSc
Bentley Systems utilizando vehículos especiales en las cuales debemos
Director, Civil Product utilizar programas de cómputo, pero el ingreso de los
[Link]@[Link] diversos factores de la operatividad de nuestro puente
se basa en voluminosos reportes generados a partir de
inspecciones de campo.
Palabras clave: modelo 3D, iTwin, gemelos digitales, En esta ponencia, se expondrá la tecnología dispo-
BIM, inspección, monitoreo. nible para la inspección de los elementos estructurales
a través de ordenadores portátiles y tabletas tipo iPad.
Resumen La inspección procesará la data obtenida y luego nos
Luego de diseñar nuestras estructuras con los progra- brindará el reporte de la capacidad operativa de la es-
mas de cómputo más avanzados y construirlos utilizando tructura.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 35

BIM
Integración de la metodología BIM en la docencia de ingeniería estructural:
experiencia del máster de formación permanente en BIM de la UDC

Figura 1. Proceso desde el modelo arquitectónico al modelo estructural integrado en BIM.

Juan Luis PÉREZ-ORDÓÑEZ en las técnicas y los materiales empleados, consiguiendo

Doctor Ingeniero en Informática ejecutar proyectos cada vez más complejos que impli-
Universidade da Coruña can a profesionales de distintas disciplinas. Centrándose
Profesor Titular de Universidad
[Link]@[Link]
en la última década no cabe duda de que la aplicación de
la metodología BIM es fundamental para obtener me-
André GARRIDO IGLESIAS jor eficiencia del gasto que conlleva una construcción.
Graduado en Arquitectura Técnica / Máster U. ES
Universidade da Coruña La metodología puede abarcar tanto a la realización de
Estudiante de doctorado edificios como infraestructuras. No en vano, las admi-
[Link]@[Link] nistraciones, en primer lugar, impulsadas por la Unión
José ROMERO FERNÁNDEZ Europea, y ahora por España con la ley de Contratos
Graduado en Arquitectura Técnica / Máster [Link] del Sector Público fomentan su uso. En junio de 2023
Universidade da Coruña se aprueba el Plan BIM en la Contratación Pública y se
Estudiante de doctorado establece un calendario para coordinar la incorporación
[Link]@[Link]
gradual de BIM en la gestión de la información de un
Sindy SEARA PAZ contrato público.
Doctora Ingeniera de Caminos Dada la importancia de la metodología la Universidade
Universidade da Coruña
da Coruña oferta, desde el año 2014, un posgrado que
Profesora Titular de Universidad
[Link]@[Link] permite a los técnicos (ingenieros civiles, arquitectos, ar-
quitectos técnicos…) especializarse en esta metodología
Belén GONZÁLEZ FONTEBOA
para aplicarla en todo el ciclo de vida de la infraestruc-
Doctora Ingeniera de Caminos
Universidade da Coruña tura o edificio. En la actualidad se denomina Máster de
Catedrática de Universidad Formación Permanente en BIM con una duración de 60
[Link]@[Link] Créditos ECTS en la que se abordan la coordinación e
Fernando MARTÍNEZ ABELLA intercambio de información entre las distintas especia-
Doctor Ingeniero de Caminos lidades involucradas en una construcción. En la defini-
Universidade da Coruña ción del plan de estudios, dada su importancia dentro del
Catedrático de Universidad proyecto, se ha incorporado formación en el ámbito de
[Link]@[Link]
la ingeniería estructural. Este artículo muestra, cómo se
integra esta formación tanto de forma dedicada en una
asignatura denominada “Diseño y cálculo de estructuras
Palabras clave: educación en ingeniería estructural, más­ en edificación” cómo de forma trasversal a través del plan
ter, formación permanente, building information mode­ de estudios en la que comparte con las demás disciplinas.
ling, metodología, BIM. La metodología de enseñanza aplicada a lo largo de estos
cursos, enfocada en la realización de ejercicios prácticos,
Resumen avala los buenos resultados obtenidos tanto en la tasa
A través de los siglos, el sector de la construcción ha ex- de éxito de la asignatura como en la satisfacción de los
perimentado una gran transformación gracias al avance estudiantes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 37

Gestión de estructuras mediante metodología BIM

Figura 1. Visualización del índice de deterioro en un puente de Calle 30..

Jorge JEREZ CEPA Se presenta una aplicación práctica para la gestión de

Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos una estructura utilizando la metodología BIM a partir del
ETSICCP-UPM índice de deterioro de la estructura evaluado en las co-
Doctorando UPM
[Link]@[Link]
rrespondientes inspecciones de la estructura y otros pa-
rámetros en términos de sostenibilidad. Estos parámetros
Marcos GARCÍA ALBERTI se evalúan y ponderan mediante un análisis multicriterio
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ETSICCP-UPM objetivado y se vuelcan al modelo virtual, permitiendo es-
Profesor Titular de Universidad tablecer una visión global del estado de conservación de la
[Link]@[Link] estructura y de cada uno de los elementos que la forman.
Belén MUÑOZ-MEDINA La utilización del análisis multicriterio permite escalarlo
Doctora Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos a otros parámetros que permitan realizar un estudio más
ETSICCP-UPM profundo de su estado e incluir todos los datos necesarios
Profesor Ayudante Doctor para su conservación, almacenados en una única base de
[Link]@[Link]
datos accesible a través de un panel de control que inclu-
ya la visualización de la información sobre el modelo vir-
tual, sin el perjuicio por el uso de aplicaciones específicas
del modelado BIM. En la figura 1, se muestra un caso de
Palabras clave: BIM, gestión y mantenimiento de infraes­ estudio simulado para la conservación de los elementos
tructuras, análisis multicriterio, Madrid-Calle 30. de uno de los puentes de la autopista Madrid-Calle 30 a
través de la visualización del índice de deterioro sobre su
Resumen modelo BIM.
La Transformación Digital es cada vez más relevante en la La metodología mostrada pretende mejorar la eficiencia
gestión de la información disponible durante el ciclo de vida en las estrategias de conservación de estructuras, analizar
de un activo. Con un parque público de infraestructuras cada el estado actual y posibles escenarios futuros y ayudar en
vez más envejecido la metodología BIM (Building Information la toma de decisiones que permitan identificar las solucio-
Modelling) resulta fundamental en este proceso, pudiendo nes más adecuadas para contribuir a una gestión más sos-
canalizar toda la información a través de su modelo virtual. tenible del patrimonio existente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 38

Metodología BIM y diseño paramétrico en los puentes mixtos
de la autopista E6RV en Noruega

Figura 1. Render de viaductos en Hommelvik. Figura 2. Modelo de viaductos en Hommelvik.

Alberto JUSTO CANGAS a los equipos colaborar de manera más eficiente y precisa,
Ingeniero Técnico Industrial optimizando la planificación, la ejecución y el mantenimien-
Acciona Ingeniería
to de la infraestructura vial.
BIM Specialist
ajusto@[Link]
Al adoptar metodologías BIM, los equipos del proyecto
E6RV pudieron visualizar y analizar todos los aspectos del
Francisco Javier CARRASCAL PÉREZ diseño y la construcción de la autopista de manera inte-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería grada. Esto facilitó la detección temprana de conflictos y la
Ingeniero Senior Estructuras toma de decisiones fundamentadas, lo que condujo a una
[Link]@[Link] reducción significativa de los errores y trabajo abortivo du-
Francisco Javier MARTÍNEZ LÓPEZ rante la fase de proyecto y construcción.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La interoperabilidad entre los diferentes softwares BIM
Acciona Ingeniería utilizados permitió una colaboración fluida entre los equi-
Ingeniero Senior Estructuras pos multidisciplinarios, incluidos arquitectos, ingenieros,
[Link]@[Link]
contratistas, supervisores y Propiedad. Además, la capaci-
Manuel BIEDMA GARCÍA dad de compartir datos en tiempo real y acceder a modelos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos actualizados en cualquier momento garantizó una comuni-
Acciona Ingeniería
cación efectiva y una coordinación precisa entre todos los
Jefe Departamento Estructuras Metálicas
[Link]@[Link] actores involucrados en el proyecto.
Como resultado de la implementación de la metodología
BIM, la autopista E6RV se entregó dentro del presupuesto
y el plazo previstos, cumpliendo con los más altos estánda-
Palabras clave: tecnología de estructuras, puente mixto, res de calidad y seguridad. Este caso de estudio destaca el
metodología BIM, digitalización, modelo 3D. impacto positivo que la metodología BIM puede tener en la
eficiencia y la rentabilidad de los proyectos de infraestruc-
Resumen tura a gran escala.
Acciona Ingeniería ha participado en el proyecto de la auto- Dentro del proyecto E6RV destacan los tres puentes
pista E6RV en Noruega, el cual es un ejemplo destacado de mixtos hormigón-acero diseñados para ser ejecutados me-
la transformación que ha experimentado la industria de la diante la técnica de lanzamiento, los cuales han sido entera-
construcción gracias a la implementación del Modelado de mente definidos mediante modelado 3D. En concreto, este
Información de Construcción (BIM). Esta modernización del proyecto recibió el Special Recognition en los Tekla Global
enfoque tradicional de diseño y construcción ha permitido BIM Awards 2022.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 39

BIM Implementation From Design To Construction - Herøysund Bridge,
Norway

Figure 1. BIM model of the new Herøysund bridge. Figure 2. Bridge under construction.

Katie OVERTON Herøy in the north of Norway. The bridge is designed to

MIStructE, MSc replace an existing concrete road bridge located just to the
Degree of Freedom north of the planned alignment for the new bridge. Due to
Senior Engineer
[Link]@[Link]
the poor condition of this bridge a tight design and con-
struction programme was needed. Design started in 2021
Fernando IBAÑEZ CLIMENT and the bridge is due to open in 2024. Degree of Freedom
MSc ICCP
Degree of Freedom designed the bridge on behalf of Nordland Fylkeskommune
Partner/Director with the requirement that it would be implemented 100%
[Link]@[Link] in BIM. The final bridge configuration was selected from
Alejandro CLEMENTE three alternatives at concept phase and has the advantage
MSc ICCP of no construction within the sea channel and maximises
Degree of Freedom off-site fabrication of the superstructure. A further design
Senior Engineer requirement was to maintain a 30m wide by 9m high sail-
[Link]@[Link]
ing channel below the bridge. The bridge superstructure
Fran BLASCO comprises of two vertical steel frames separated 5.5m with
MSc ICCP each frame formed by a steel box section with a constant
Degree of Freedom
width of 1m. The steel frames support a 11.3m wide con-
BIM Manager
[Link]@[Link] crete deck which carries two lanes of traffic and a 2.5m
wide footpath. The steel arch is founded via a concrete base
directly to bed rock. The steel arch piers are anchored to
the concrete base with a system of post tensioned anchor
Keywords: BIM, road, bridge, composite, arch, sea, bolts. At each end the steel box section is supported on pot
post-tensioned. bearings that allow for longitudinal movement at each abut-
ment. All construction details were incorporated into the
Abstract BIM model with detailed attributes based on the Statens
The Herøysund bridge is a 135m composite steel-concrete Vegvesen R762 handbook specification. Supplementary
rigid frame structure with a central arch spanning 75m over BIM models were used for both the steel precamber geom-
the sea channel between the islands of south and north etry and the construction sequence.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 40

Aplicación de la metodología BIM en los proyectos de alta velocidad
de Rail Báltica.

Figura 1. Esquema de la metodología BIM dentro del proyecto Rail Figura 3. Vista lateral de resultado final de paso superior.
Báltica.

Figura 2. Vista lateral de modelo BIM de paso superior.

Carlos PÉREZ BARATA inferiores, pasos de fauna y unas 1000 estructuras secun-
Ingeniero de Caminos darias como obras de drenaje.
IDOM La complejidad y la coordinación con otras disciplinas
Ingeniero de Estructuras
cperezb@[Link]
plantearon desafíos adicionales, que IDOM abordó median-
te soluciones digitales en 3D (BIM). Se implementó un flujo
Alfonso CELADA JARAMILLO de trabajo eficiente que combinaba modelado paramétrico
Ingeniero de Caminos y postproceso para elaborar los entregables. La interopera-
IDOM bilidad con el formato BIM abierto (IFC) facilitó la colabora-
Ingeniero de Estructuras
acelada@[Link]
ción y la manipulación de datos entre diferentes softwares
utilizados por las diversas disciplinas del proyecto y ayudó
Manuel CASADO LECHUGA en la detección anticipada de posibles errores de manera
Ingeniero de Caminos automatizada, reduciendo considerablemente las horas de
IDOM trabajo y permitiendo un enfoque más centrado en la cali-
Ingeniero de Estructuras
mcl@[Link] Alfonso
dad y el valor añadido del producto final.
El uso de filtros y atributos organizó los elementos del
modelo y la interoperabilidad con Excel agilizó la extracción
de cantidades y la estimación de costos. La implementación
Palabras clave: BIM, Rail Báltica, modelado paramétrico, de BIM no solo fue un desafío técnico, sino también un pro-
automatización, diseño estructural. ceso de aprendizaje para todos los involucrados, lo que llevó
a IDOM a alcanzar un nivel de madurez BIM en solo cuatro
Resumen años.
Idom se enfrentó al reto de desarrollar la ingeniería detalla- El resultado fue la entrega de soluciones de diseño pre-
da del proyecto de alta velocidad ferroviaria de Rail Báltica cisas y coordinadas entre todas las disciplinas del diseño,
utilizando metodología BIM. El proyecto global abarca 870 con una tasa de precisión en las interferencias del modelo
km a través de Estonia, Letonia y Lituania, con IDOM a car- inferiores a las tolerancias constructivas. La experiencia de
go del diseño de 389 km. El proyecto de Idom comprende IDOM en Rail Báltica ilustra cómo BIM puede transformar
cerca de 300 estructuras principales de hormigón armado y proyectos complejos, proporcionando eficiencia, colabora-
pretensado como puentes ferroviarios, pasos superiores e ción y calidad en todas las fases del proyecto.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 41

Herramienta RPA para la calibración automática de modelos
estructurales BIM

Figura 1. Fotografía de la pasarela de Pajareles. Figura 2. Modelo BIM calibrado.

Fidel LOZANO GALANT Palabras clave: robot process automation (RPA), building
Arquitecto information modelling (BIM), puentes, calibración, auto­
Universidad Politécnica de Catalunya matización, corrosión.
Investigador
[Link]@[Link]
Resumen
Edison Patricio ATENCIO CASTILLO La metodología Building Information Modelling (BIM) posi-
Dr. Ingeniería Civil
Pontificia Universidad Católica Valparaiso bilita la creación de gemelos digitales que reproducen las
Profesor características geométricas de infraestructuras y edificios.
[Link]@[Link] No obstante, para lograr una representación precisa del
Nikola TOŠIK comportamiento estructural real de los activos, es nece-
Dr. Ingeniero de Caminos sario ajustar las propiedades mecánicas de estas réplicas
Universidad Politécnica de Catalunya virtuales con datos provenientes de la monitorización en
Profesor obra. Sin embargo, la calibración las propiedades mecánicas
[Link]@[Link]
reales en los modelos BIM no resulta ni sencilla ni directa.
Jesús GONZÁLEZ ARTEAGA De hecho, este proceso de calibración implica operaciones
Dr. Arquitecto manuales, como la modificación de bases de datos estruc-
Universidad de Castilla-La Mancha
turales predefinidas y la actualización de las propiedades
Profesor Contratado Doctor
[Link]@[Link] de los elementos dañados. En este artículo, se propone el
desarrollo de una herramienta Robot Process Automation
Ye XIA
(RPA) para automatizar la calibración de modelos estructu-
PhD Civil Engineering
Tongji University rales BIM. Dicha herramienta automatiza tanto la creación
Professor de nuevas secciones en la base de datos estructural como
yxia@[Link] la asignación de propiedades mecánicas actualizadas a los
José Antonio LOZANO GALANT elementos dañados utilizando software de Autodesk (Revit
Dr. Ingeniero de Caminos y Robot Structural Analysis). Para validar su eficacia, se rea-
Universidad de Castilla-La Mancha liza la automatización de la calibración de las propiedades
Catedrático mecánicas en una pasarela colgante de acero con patologías
[Link]@[Link]
de corrosión. Los resultados obtenidos evidencian la efecti-
vidad y las ventajas de la utilización de la herramienta RPA
propuesta en la simplificación del proceso de calibración de
modelos estructurales BIM y en la reducción de errores.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 42

BIM-GIS Base Approach for Quality Management Aligned with ISO 9001

Figure 1. 3D model of the case study. Figure 2. Creation of control points on QField app.

Pablo ARAYA SANTELICES Keywords: quality management, quality control; BIM; ISO
Ingeniero Civil 9001; GIS.
Universidad Politécnica de Cataluña
Estudiante de Doctorado
[Link]@[Link]
Abstract
Quality management during construction ensures compli-
Pedro MORAGA OPAZO ance with project and legal standards but often relies on in-
Ingeniero Civil
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso efficient manual processes. This research proposes a quality
Estudiante management tool aligned with ISO 9001:2015, integrating
[Link].o@[Link] Building Information Modeling (BIM) and Geographic In-
Edison ATENCIO CASTILLO formation Systems (GIS). The tool digitizes on-site quality
Dr. Ingeniero Civil (PhD) inspection data and automates information exchange be-
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso tween software, improving efficiency. Applied to reinforced
Académico concrete wall construction, the tool demonstrated correct
[Link]@[Link]
functionality and practical value. Future research can ex-
Fidel LOZANO GALANT plore complex case studies, increase automation, and evalu-
Arquitecto (PhD) ate user feedback to further improve the tool’s capabilities.
Universidad de Castilla-La Mancha
Profesor Ayudante
[Link]@[Link]
José LOZANO GALANT
Ingeniero Civil (PhD)
Universidad de Castilla-La Mancha
Catedrático
[Link]@[Link]

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 43

Metodología BIM en grandes puentes: Del proyecto tradicional a la
automatización de procesos. Coordinación entre ingeniero y modelador

Figura 1. Puente sobre el río Daugava, Riga, Letonia. Celosía metálica, tablero doble de Figura 2. Superior Puente de Horb, inferior Mainfligen,
carretera y ferrocarril. Longitud 1150 m ,8 vanos de 125+6x150+125 m. Alemania. Puentes extradosdos de carretera. Longitud
667 m, 6 vanos de 61+115+2x157.5+115+61 m y Lon-
gitud 450 m, 7 vanos de 40+3x50+62.5+135+62.5 m
respectivamente.

Roberto ALÍA CUADRADO Resumen

Arquitecto La metodología BIM con los requerimientos a los que nos
Leonhardt, Andrä und Partner enfrentamos en la actualidad dista mucho del concepto BIM
BIM Manager
[Link]@[Link]
como representación 3D de un modelo, sino que engloba
toda la información y entregables del proyecto, obligando
Antonio CARNERERO RUIZ al proyectista a una reorganización completa de la meto-
Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Leonhardt, Andrä und Partner dología de trabajo. Desde etapas tempranas en la fase de
Director Sucursal de Madrid inicio y/o planificación aparece la figura del modelador de
[Link]@[Link] estructuras alejándose de la delineación tradicional para
Belén ORTIZ DE LA TORRE COLLANTES entrar directamente en la organización del proyecto junto
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, MSc al ingeniero proyectista.
Leonhardt, Andrä und Partner Además de los datos tradicionales de geometría, trazado,
Ingeniero de proyectos uso, cargas, etc., el proyectista cuenta con una nueva varia-
[Link]@[Link]
ble: los diferentes requerimientos BIM recogidos en el BEP
Kilian KARIUS (BIM Execution Plan), variando la complejidad y exigencia
Dipl.-Ing. Civil Engineer del proyecto en función de los mismos, así como estable-
Leonhardt, Andrä und Partner
ciendo nuevos flujos de trabajo para adaptarse a ellos.
Ingeniero de proyectos
[Link]@[Link] El proceso será explicado a través de los tres ejemplos
concretos mostrados en las figuras inferiores, desarrollados
Juan Carlos ALCOBENDAS GUTIÉRREZ
en LAP hasta un LOD 400 mediante el uso programas co-
Delineante
Leonhardt, Andrä und Partner merciales de modelado con el apoyo de herramientas au-
BIM Modeller xiliares y el uso de soluciones basadas en lenguaje de pro-
[Link]@[Link] gramación. Se abordarán las estrategias básicas en cuanto a
Modelado 3D, Extracción de planos 2D, así como genera-
ción de documentación asociada al modelo y basada en la
información contenida en el mismo (control de interferen-
Palabras clave: BIM, puentes, metodología, control, entrega­ cias, simulaciones de secuencia constructiva, codificación
bles, modelado, programación, Daugava, Horb, Mainflingen. de elementos, extracción de mediciones y presupuesto, …).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 44

Beyond BIM: Digital Twins For 3D Digital Project Deliverables

Figure 1. Level of detail of structural elements using the Figure 2. Digital Twins Workflow during the structure lifecycle.
Level of Development (LOD) defnition.

Alexander MABRICH age, geotechnical and vertical structures. These different

PE, MSc, MBA, PMP disciplines use specific software solutions and file formats
Bentley Systems to accomplish the tasks at hand. However, to combine them
Manager, Bridge&Tunnel
[Link]@[Link]
into a single model for design reviews, construction, oper-
ation and maintenance is not an easy endeavor. It involves
Burak BOYACI publishing or exporting to a different file format. One must
PE, MSc
Bentley Systems validate the results of the transfer every time a new project
Senior Director, Software Development model is created or modified. While there are advantages of
[Link]@[Link] pursuing a software agnostic process like IFC, many of the
open formats have security concerns, data loss, can be slow
to adapt to the market needs, and may still require exten-
sive development and implementation for the multitude of
Keywords: 3D model, iTwin, digital twin, BIM, analytical disciplines on many projects.
model, physical model. The purpose of this paper is to show how a digital twin
can be generated using different file formats created by dif-
Abstract ferent applications, while retaining the intelligence of the
As the infrastructure industry is consolidating on the use 3D model. Then, this digital twin or iTwin can be used in a
of 3D models and applying the BIM methodology, the chal- collaborative environment for design reviews, conflict de-
lenge is to build a comprehensive model of the entire project tection, construction planning, operations and asset man-
and not just its individual parts: roadways, bridges, drain- agement.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 45

GESTIÓN Y NORMATIVA
Sistemas de gestión de puentes , situación actual y futuro: conexión con
Br.I.M. ,gemelos digitales , monitorización, S.H.M. e inteligencia artificial

Figura 1. Gestión de Carreteras en España donde se integra el SIGP.

Jorge LEY URZAIZ Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. INTEMAC Hace más de 80 años empezó en Suecia a utilizarse incipien-
Director General temente el primer Sistema de Gestión de Puentes (S.G.P.) para
jley@[Link]
ordenar las actividades correspondientes al mantenimiento
Víctor GARCÍA MARTÍN de los puentes de su red de carreteras , posteriormente en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. TEKNES
1968 la FHA dio un fuerte impulso a esta actividad creando
Director General
vgarcia@[Link] el National Bridge Inspection Group y de ahí hasta hoy más
de 60 países utilizan para la gestión de sus puentes diversos
Alvaro NAVAREÑO
S.G.P. ;por otra parte distintas administraciones regionales y
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. MTMS
Director Técnico D.G.C. locales e innumerables concesionarios de autopistas utilizan
anavareno@[Link] esta eficaz herramienta para conocer el estado de sus puen-
tes. En el desarrollo inicial de los SGP se buscó maximizar las
Emilio CRIADO
Ingeniero Civil. MTMS posibilidades de las bases de datos (con muchas carencias al
Jefe Sección Conservación y Gestion de Activos D.G.C. principio) para obtener la información crucial para la correcta
jecriado@[Link] gestión . En una fase posterior se abordó el facilitar la intro-
Raúl RODRÍGUEZ ESCRIBANO ducción de datos mediante tabletas digitales y ahondar en los
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. INTEMAC procedimientos de clasificación de daños para la obtención
Director División Estudios de resultados más objetivos , más tarde (y aún continúa una
rrodriguez@[Link] gran investigación orientada a ello ) se intentaron cuantificar
David PEROSANZ CILLERUELO los mecanismos de deterioro más habituales y su evolución,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. GESTIOMA de forma tal que la planificación económica de las operacio-
Director General nes de mantenimiento y las reparaciones pudieran valorarse
dperosanz@[Link]
correctamente y finalmente hoy se están buscando la cone-
xión entre los S.G.P. , la monitorización (S.H.M.) , los datos ob-
tenidos de modelos B.I.M. , su implementación en Gemelos
Digitales y el uso de Inteligencia Artificial y Realidad Virtual.
Palabras clave: S.G.P., puente, inspección, conservación, En esta ponencia vamos a describir esas conexiones y vamos
Br.I.M., monitorización, G.D.,I.A. a mostrar algunos ejemplos de su uso.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 47

Guía para las especificaciones técnicas del hormigón

Figura 1. Portada de la Guía para las especificaciones técnicas del hormigón.

Pilar CRESPO RODRÍGUEZ contribuir a que la comunidad técnica española tenga un co-
ICCP del Estado nocimiento más profundo de estas normas.
Dirección General de Carreteras. MITMA La necesidad de resolver la compatibilidad entre las nor-
Jefe del Área de Estructuras
pcrespo@[Link]
mas europeas de producto, ejecución y control citadas en los
Eurocódigos, con el Código Estructural, de obligado cumpli-
Miguel ORTEGA CORNEJO miento en lo relativo a materiales, durabilidad, ejecución, con-
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
TYLin trol de calidad y mantenimiento, ha motivado la preparación
Director general de esta guía, en la que se recogen los criterios que aseguran
[Link]@[Link] el cumplimiento de ambos códigos a la hora de especificar el
Mª João DOS SANTOS FREITAS hormigón. Una adecuada especificación de los materiales en
Máster en Ingeniería Civil el proyecto es fundamental para garantizar que éstos pre-
TYLin senten las propiedades esperadas y admitidas en el cálculo
Jefe de Proyectos y que se satisfagan las exigencias de durabilidad para el uso
[Link]@[Link]
previsto, en las condiciones ambientales indicadas.
Álvaro SERRANO CORRAL La Guía para las especificaciones técnicas del hormigón defi-
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. ne los requisitos del hormigón necesarios para una adecuada
MC2 Estudio de Ingeniería
especificación de este material de acuerdo con el Eurocódigo
Director técnico
[Link]@[Link] 2 y la norma UNE-EN 206, asegurando, además, la compati-
bilidad con el Código Estructural. Para ello, en esta ponencia,
se resumirán las directrices definidas en la guía que orientan
el proyectista a la hora de elegir los requisitos a incluir en la
Palabras clave: educación en ingeniería estructural, hor- especificación técnica del hormigón y criterios y recomenda-
migón, Eurocódigos, Código Estructural. ciones a tener en cuenta en la definición de cada uno de esos
requisitos. Se explicarán en detalle, además, la equivalencia
Resumen entre los parámetros definidos en cada una de las normas
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha pu- mediante un ejemplo con el tipo de información a incluir en
blicado, desde al año 2018, varias guías de aplicación de los el cuadro de especificaciones técnicas del hormigón para un
Eurocódigos, la serie Guías Eurocódigos, con el objetivo de viaducto con tablero de hormigón pretensado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 48

Guía para la determinación de longitudes de anclaje y solape de
armaduras pasivas

Figura 1. Portada de la Guía para la determinación de longitudes de anclaje y solape de armaduras pasivas.

Pilar CRESPO RODRÍGUEZ La necesidad de resolver la compatibilidad entre las nor-

ICCP del Estado mas europeas de producto, ejecución y control citadas en los
Dirección General de Carreteras. MITMA Eurocódigos, con el Código Estructural, de obligado cumpli-
Jefe del Área de Estructuras
pcrespo@[Link]
miento en lo relativo a materiales, durabilidad, ejecución, con-
trol de calidad y mantenimiento, ha motivado la preparación
Miguel ORTEGA CORNEJO de esta guía, en la que se recogen los criterios que aseguran
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
TYLin el cumplimiento de ambos códigos a la hora de determinar
Director general las longitudes de anclaje y de solape de armaduras pasivas de
[Link]@[Link] elementos de hormigón.
Mª João DOS SANTOS FREITAS La Guía para la determinación de longitudes de anclaje y
Máster en Ingeniería Civil solape en armaduras pasivas se ha desarrollado con el obje-
TYLin tivo de estudiar la compatibilidad y clarificar las diferencias
Jefe de Proyectos entre el Eurocódigo 2 y el Código Estructural tanto a nivel
[Link]@[Link]
de criterios generales y formulación para la obtención de las
Álvaro SERRANO CORRAL longitudes de anclaje y de solape como a nivel de sus valores
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. finales. Además de la comparación entre las dos normas, esta
MC2 Estudio de Ingeniería
guía incluye valores de las longitudes de anclaje y de solape
Director técnico
[Link]@[Link] determinados mediante el Eurocódigo 2 y el Código Estruc-
tural para varios diámetros de barra (entre 8 y 32 milímetros),
resistencias del hormigón (fck entre 25 y 80 MPa) y valores
de recubrimiento (entre 25 y 70 milímetros) para barras aisla-
Palabras clave: educación en ingeniería estructural, hor- das traccionadas con prolongación recta o en patilla.
migón, anclaje, solape, Eurocódigos, Código Estructural. En esta ponencia, se resumirán y compararán los criterios
y formulaciones recogidos en cada una de las normas para la
Resumen obtención de las longitudes de anclaje y solape de armaduras
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha pu- pasivas. Además, se expondrán las conclusiones obtenidas
blicado, desde al año 2018, varias guías de aplicación de los tras comparar los valores obtenidos mediante la formulación
Eurocódigos, la serie Guías Eurocódigos, con el objetivo de del Eurocódigo 2 y del Código Estructural para los diferentes
contribuir a que la comunidad técnica española tenga un co- diámetros, resistencias del hormigón y valores del recubri-
nocimiento más profundo de estas normas. miento.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 49

Guía para la determinación de recubrimientos en estructuras de
hormigón

Figura 1. Portada de la Guía para la determinación de recubrimientos en estructuras de hormigón.

Pilar CRESPO RODRÍGUEZ Eurocódigos, la serie Guías Eurocódigos, con el objetivo de

ICCP del Estado contribuir a que la comunidad técnica española tenga un co-
Dirección General de Carreteras. MITMA nocimiento más profundo de estas normas.
Jefe del Área de Estructuras
pcrespo@[Link]
La necesidad de resolver la compatibilidad entre las nor-
mas europeas de producto, ejecución y control citadas en los
Miguel ORTEGA CORNEJO Eurocódigos, con el Código Estructural, de obligado cumpli-
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
TYLin miento en lo relativo a materiales, durabilidad, ejecución, con-
Director general trol de calidad y mantenimiento, ha motivado la preparación
[Link]@[Link] de esta guía, en la que se recogen los criterios que aseguran
Mª João DOS SANTOS FREITAS el cumplimiento de ambos códigos a la hora de determinar los
Máster en Ingeniería Civil valores del recubrimiento en elementos de hormigón, esen-
TYLin cial para la protección de la armadura activa y pasiva frente a
Jefe de Proyectos agentes externos.
[Link]@[Link]
La Guía para la determinación de recubrimientos en estructu-
Álvaro SERRANO CORRAL ras de hormigón se ha desarrollado con el objetivo de estudiar
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. la compatibilidad y clarificar las diferencias entre el Eurocó-
MC2 Estudio de Ingeniería
digo 2 y el Código Estructural tanto a nivel de criterios gene-
Director técnico
[Link]@[Link] rales y formulación para la obtención de los recubrimientos
como a nivel de sus valores finales.
En esta ponencia, se resumirán y compararán los criterios
y formulaciones definidos por cada una de las normas para
la obtención de los valores de recubrimiento en elementos
Palabras clave: educación en ingeniería estructural, hor- de hormigón y mediante la aplicación práctica a un viaducto
migón, recubrimiento, Eurocódigos, Código Estructural. con tablero de hormigón pretensado en zona de vialidad in-
vernal, por un lado, de la formulación del Eurocódigo 2 y, por
Resumen otro, de la formulación del Código Estructural, se expondrán
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha pu- las diferencias en los valores de los recubrimientos obtenidos
blicado, desde al año 2018, varias guías de aplicación de los mediante cada una de las normas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 50

Guía para el cálculo de apoyos elastoméricos

Figura 1. Portada de la Guía el cálculo de apoyos elastoméricos.

Pilar CRESPO RODRÍGUEZ Resumen

ICCP del Estado El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha pu-
Dirección General de Carreteras. MITMA blicado, desde al año 2018, varias guías de aplicación de los
Jefe del Área de Estructuras
pcrespo@[Link]
Eurocódigos, la serie Guías Eurocódigos, con el objetivo de
contribuir a que la comunidad técnica española tenga un
Sergio AGULLÓ SOTO conocimiento más profundo de estas normas.
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
INECO En las últimas décadas, en España, el dimensionamiento
Ingeniero de estructuras de los apoyos elastoméricos se ha realizado teniendo como
[Link]@[Link] referencia las Recomendaciones para el proyecto y puesta en
Miguel ORTEGA CORNEJO obra de los apoyos elastoméricos para puentes de carretera,
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. del año 1982. No obstante, desde la entrada en vigor de la
TYLin Orden Circular 1/2019, las estructuras de la Red de Carre-
Director general teras del Estado deben proyectarse con los Eurocódigos
[Link]@[Link]
y normas asociadas, siendo la norma de referencia para el
Mª João DOS SANTOS FREITAS dimensionamiento de los apoyos estructurales acorde a
Máster en Ingeniería Civil los Eurocódigos la norma UNE-EN 1337; en particular, la
TYLin
parte 3 (UNE-EN 1337-3) si se trata de apoyos elastoméri-
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link] cos. Con el objetivo de facilitar la transición entre la aplica-
ción de las Recomendaciones de 1982 y la norma UNE EN
Álvaro SERRANO CORRAL
1337-3, se ha redactado la Guía para el cálculo de apoyos
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
MC2 Estudio de Ingeniería elastoméricos.
Director técnico En esta ponencia, además de la exposición de los cri-
[Link]@[Link] terios a cumplir para el dimensionamiento de los apoyos
Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ elastoméricos según UNE-EN 1337-3, se realizará también
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. una breve comparativa con las verificaciones de las anti-
MC2 Estudio de Ingeniería guas Recomendaciones de 1982. Se describen, además, los
Jefe de Proyectos requisitos de aptitud exigidos por la normativa, tanto para
[Link]@[Link]
los apoyos como para sus materiales constituyentes, para
la obtención del Marcado CE. Por último, se presentará un
plano de ejemplo con la información que se considera míni-
Palabras clave: educación en ingeniería estructural, apo- ma necesaria para la correcta definición de los apoyos elas-
yo, elastomérico, Eurocódigos, UNE-EN 1337-3. toméricos de un proyecto.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 51

Sostenibilidad en el proyecto y construcción de estructuras:
nuevos parámetros del siglo XXI

Figura 1. Diagrama de Costes del Ciclo de Vida. Autoría propia a partir de lo dispuesto en la ISO 15686.

Salvador DOMÍNGUEZ GIL Resumen

Arquitecto. SOCOTEC. La ingeniería estructural ha experimentado una transforma-
Universidad Politécnica de Madrid ción significativa en su paradigma de concepción y diseño,
Bids & Proposals Manager
[Link]@[Link]
principalmente influenciada por la incorporación de criterios
integrales que abarcan aspectos económicos, medioambien-
Pablo ANAYA GIL tales, sociales, prestacionales y culturales. Esta evolución se
Doctor Arquitecto. SOCOTEC
Universidad Politécnica de Madrid refleja en el enfoque contemporáneo hacia el ciclo de vida
Jefe de Equipo de Estructuras completo de los edificios, promoviendo así una perspectiva
[Link]@[Link] holística y sostenible en el diseño de sistemas estructurales.
Alberto ELVIRA HURTADO Los parámetros tradicionales, centrados principalmente en la
Arquitecto. SOCOTEC. seguridad y funcionalidad, así como en costes de producción
Universidad Politécnica de Madrid del conjunto edificado, han sido ampliados para incluir casi
Técnico de Estructuras de manera simultánea y más prominente la sostenibilidad
[Link]@[Link]
medioambiental. Esta se ha convertido en un pilar funda-
Miriam OOSTERKAMP VILLAVERDE mental, impulsando el uso de materiales y técnicas de cons-
Arquitecto. SOCOTEC trucción con menor impacto, medido este bajo diferentes
Universidad Politécnica de Madrid
indicadores. Asimismo, se ha renovado el foco en la soste-
Técnico de Estructuras
[Link]@[Link] nibilidad económica, a largo plazo, con modelos de negocio
en auge para el sector inmobiliario que tienen por objetivo
Andrea SAN JOSÉ CABRERO
la optimización de costes a lo largo del ciclo de vida. Por otro
Arquitecto. Hipoges
Universidad de Navarra lado, en el ámbito social y cultural, existe una tendencia hacia
Advisor la consideración de que las estructuras no sólo cumplen con
andreasjosec@[Link] su función primaria, sino que también contribuyen al bienes-
Gema RAMÍREZ PACHECO tar y e identidad cultural de las comunidades. El valor estético
Doctor Arquitecto de la estructura también ha vuelto a cobrar prominencia para
Universidad Politécnica de Madrid determinados sistemas materiales y premisas de proyecto,
Profesora ETSAM (UPM) donde la forma, la función y la apariencia se entrelazan, des-
[Link]@[Link]
tacando la integración visual y la armonía con el entorno. Así,
este enfoque con múltiples puntos de vista y, por lo tanto,
Palabras clave: análisis del ciclo de vida, toma de deci­ multidisciplinario, está redefiniendo el rol de diversos acto-
siones informada, valores intangibles. res vinculados al desarrollo de edificios; y en específico, del
proyectista estructural, de quien se requiere cada vez más
que actúe no sólo como técnico competente, sino como vi-
sionario capaz de integrar diversas disciplinas y visiones en su
concepción de la estructura.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 52

Guía para las especificaciones técnicas de las armaduras

Figura 1. Portada de la Guía para las especificaciones técnicas de las armaduras.

Pilar CRESPO RODRÍGUEZ Eurocódigos, la serie Guías Eurocódigos, con el objetivo de

ICCP del Estado contribuir a que la comunidad técnica española tenga un
Dirección General de Carreteras. MITMA conocimiento más profundo de estas normas.
Jefe del Área de Estructuras
pcrespo@[Link]
La necesidad de resolver la compatibilidad entre las
normas europeas de producto, ejecución y control citadas
Álvaro SERRANO CORRAL en los Eurocódigos, con el Código Estructural, de obligado
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
MC2 Estudio de Ingeniería cumplimiento en lo relativo a materiales, durabilidad, eje-
Director técnico cución, control de calidad y mantenimiento, ha motivado la
[Link]@[Link] preparación de esta guía, en la que se recogen los criterios
Miguel ORTEGA CORNEJO que aseguran el cumplimiento de ambos códigos a la hora
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. de especificar las armaduras para hormigón. Una adecuada
TYLin especificación de los materiales en el proyecto es funda-
Director general mental para garantizar que éstos presenten las propiedades
[Link]@[Link]
esperadas y admitidas en el cálculo y que se satisfagan las
Mª João DOS SANTOS FREITAS exigencias de durabilidad para el uso previsto, en las condi-
Máster en Ingeniería Civil ciones ambientales indicadas.
TYLin
La Guía para las especificaciones técnicas de las armadu-
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link] ras define los requisitos de las armaduras necesarios para
una adecuada especificación de este material de acuerdo
Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ
con el Eurocódigo 2 y las normas UNE-EN 10080 para
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
MC2 Estudio de Ingeniería armaduras pasivas, y prEN 10138 para armaduras acti-
Jefe de Proyectos vas, asegurando a su vez la compatibilidad con el Código
[Link]@[Link] Estructural. Para ello, en esta ponencia, se resumirán las
directrices definidas en la guía que orientan al proyec-
tista a la hora de elegir los requisitos a incluir en la es-
pecificación técnica de las armaduras y criterios y reco-
Palabras clave: educación en ingeniería estructural, hor- mendaciones a tener en cuenta en la definición de cada
migón, armaduras pasivas, armaduras activas, Eurocódi- uno de esos requisitos. Se explicará en detalle, además, la
gos, Código Estructural. equivalencia entre las especificaciones definidas en cada
una de las normas, y se mostrará un ejemplo con el tipo
Resumen de información a incluir en el cuadro de especificaciones
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha pu- técnicas de las armaduras para un puente con tablero de
blicado, desde al año 2018, varias guías de aplicación de los hormigón pretensado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 53

Guía para las especificaciones técnicas del acero estructural

Figura 1. Portada de la Guía para las especificaciones técnicas del acero estructural.

Pilar CRESPO RODRÍGUEZ Eurocódigos, la serie Guías Eurocódigos, con el objetivo de

ICCP del Estado contribuir a que la comunidad técnica española tenga un
Dirección General de Carreteras. MITMA conocimiento más profundo de estas normas.
Jefe del Área de Estructuras
pcrespo@[Link]
La necesidad de resolver la compatibilidad entre las
normas europeas de producto, ejecución y control citadas
Álvaro SERRANO CORRAL en los Eurocódigos, con el Código Estructural, de obligado
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
MC2 Estudio de Ingeniería cumplimiento en lo relativo a materiales, durabilidad, eje-
Director técnico cución, control de calidad y mantenimiento, ha motivado la
[Link]@[Link] preparación de esta guía, en la que se recogen los criterios
Miguel ORTEGA CORNEJO que aseguran el cumplimiento de ambos códigos a la hora
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. de especificar el acero estructural. Una adecuada especifi-
TYLin cación de los materiales en el proyecto es fundamental para
Director general garantizar que éstos presenten las propiedades esperadas y
[Link]@[Link]
admitidas en el cálculo y que se satisfagan las exigencias de
Mª João DOS SANTOS FREITAS durabilidad para el uso previsto, en las condiciones ambien-
Máster en Ingeniería Civil tales indicadas.
TYLin
La Guía para las especificaciones técnicas del acero estruc-
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link] tural define los requisitos del acero estructural necesarios
para una adecuada especificación de este material de acuer-
Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ
do con los Eurocódigos 3 y 4, junto con las normas UNE-EN
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
MC2 Estudio de Ingeniería 10027, UNE-EN 10025, UNE-EN 10210, UNE-EN 10219
Jefe de Proyectos y UNE-EN 10164, asegurando a su vez la compatibilidad
[Link]@[Link] con el Código Estructural. Para ello, en esta ponencia, se
resumirán las directrices definidas en la guía que orientan
al proyectista a la hora de elegir los requisitos a incluir en
la especificación técnica del acero estructural y criterios y
Palabras clave: educación en ingeniería estructural, acero recomendaciones a tener en cuenta en la definición de cada
estructural, Eurocódigos, Código Estructural. uno de esos requisitos. Se explicará en detalle, además, la
equivalencia entre las especificaciones definidas en cada
Resumen una de las normas, y se mostrará un ejemplo con el tipo de
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha pu- información a incluir en el cuadro de especificaciones técni-
blicado, desde al año 2018, varias guías de aplicación de los cas del acero estructural para un puente metálico o mixto.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 54

Guía para el cálculo de aisladores elastoméricos de bajo amortiguamiento
en zona sísmica

Figura 1. Guía para el cálculo de aisladores elastoméricos de bajo amortiguamiento en zona sísmica.

Pilar CRESPO RODRÍGUEZ Resumen

ICCP del Estado El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha pu-
Dirección General de Carreteras. MITMA blicado, desde al año 2018, varias guías de aplicación de los
Jefe del Área de Estructuras
pcrespo@[Link]
Eurocódigos, la serie Guías Eurocódigos, con el objetivo de
contribuir a que la comunidad técnica española tenga un
Sergio AGULLÓ SOTO conocimiento más profundo de estas normas.
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
INECO El desarrollo de esta guía viene motivado por la necesi-
Ingeniero de Estructuras dad, desde el año 2019, de proyectar las estructuras de la
[Link]@[Link] Red de Carreteras del Estado con los Eurocódigos y normas
Álvaro SERRANO CORRAL asociadas. Para el dimensionamiento de apoyos elastoméri-
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. cos en proyectos de puentes de carretera, tradicionalmente
MC2 Estudio de Ingeniería se ha tenido como referencia el documento Recomendacio-
Director técnico nes para el proyecto y puesta en obra de los apoyos elastomé-
[Link]@[Link]
ricos para puentes de carretera (año 1982). Para el proyecto
Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ actual según los Eurocódigos y normas asociadas, la norma
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. de referencia para el dimensionamiento de apoyos estructu-
MC2 Estudio de Ingeniería
rales según los Eurocódigos es UNE EN 1337-3. Para el caso
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link] de que estos apoyos trabajen como aisladores elastoméri-
cos de bajo amortiguamiento (LDRB) frente a acciones sís-
Miguel ORTEGA CORNEJO
micas, la norma de referencia para el dimensionamiento es
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
TYLin la UNE EN 15129, que complementa las directrices de cál-
Director general culo incluidas en el Eurocódigo 8.
[Link]@[Link] La Guía para el cálculo de aisladores elastoméricos de
Mª João DOS SANTOS FREITAS bajo amortiguamiento en zona sísmica desarrolla los requi-
Máster en Ingeniería Civil sitos que deben cumplir los aisladores elastoméricos para
TYLin su dimensionamiento y verificación mediante la norma
Jefe de Proyectos UNE-EN 15129, en base a las metodologías de aislamien-
[Link]@[Link]
to definidas en el Eurocódigo 8. Se describen en detalle,
Amadeo BENAVENT CLIMENT además, las especificaciones imprescindibles a incluir en
Doctor en Ingeniería de Estructuras el proyecto de aisladores sísmicos elastoméricos para po-
UPM
Catedrático de Universidad
sibilitar el desarrollo de los ensayos de prototipo y cali-
[Link] dad que garanticen la obtención del Marcado CE de los
aisladores. Con este fin, la guía incluye también un plano
de proyecto de ejemplo con la información que se consi-
Palabras clave: educación en ingeniería estructural, aisla- dera mínima necesaria para la correcta especificación de
dor, LDRB, sismo, Eurocódigos, UNE-EN 15129. aisladores.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 55

Lifetime and Annual Structural Reliability Implicitly Required by the
Eurocodes
9 Concrete
Steel
8 Composite
Timber
7 Series5
Series6
Series7

b50
6
Series8
5 Series9
Series10
4 Series11
Series12

3 Roof beams Floor beams Columns

Figure 1. Procedure for determining the reliability level implicitly requi- Figure 2. Box plots for β50 samples corresponding to specific structu-
red by the Eurocodes. ral member types of different constitutive materials; Tref = 50 years.

Peter TANNER addresses a comprehensive analysis of the reliability level

PhD Civil Engineering implicitly required by these codes. Probabilistic models that
Instituto de C. C. Eduardo Torroja CSIC reflect the state of uncertainty associated with the stand-
tannerp@[Link]
ardized design rules were derived and used to establish
Ramon HINGORANI the inherent lifetime reliability level (Tref = 50 years) for a
PhD Civil Engineering
large portfolio of design situations. The results showed a
SINTEF, Norway
[Link]@[Link] large scatter across different member types, constitutive
materials, failure modes, and load arrangements. While the
Carlos LARA SARACHE
obtained average reliability indices generally exceeded the
PhD Civil Engineering
Instituto de C. C. Eduardo Torroja CSIC nominal target value, non-negligible percentages of design
carloslara@[Link] situations did not comply with this requirement. In addition,
annual reliabilities were established, which confirmed the
conservatism of the corresponding Eurocode requirement.
Keywords: probabilistic models, structural reliability, failure A comparison to the findings in previous studies supported
probability, safety requirement, target reliability, standardi- the results obtained as in some cases similar average relia-
zation, structural design codes, Eurocodes. bility levels were observed and in others the reasons for the
differences could be consistently explained. The compari-
Abstract son revealed the need for a thorough revisit and updating of
With the aim to support ongoing discussions on the nec- the probabilistic modelling assumptions for imposed loads
essary improvements to the design rules according to the and load effect model uncertainties, for these assumptions
Eurocodes, based on the partial factor format, the paper have a strong impact on the results.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 56

Juntas de expansión modulares en estricta conformidad con las
normativas armonizadas europeas

Figura 1. Evaluación dinámica de la junta de dilatación modular: un ejerci- Figura 2. Ensayo de movimiento a escala real de una junta de dilatación
cio complejo en términos de amplificación dinámica y factores de repunte, modular de 18 brechas, con combinaciones de desplazamientos longitudi-
que requiere experiencia especializada en medición y análisis de datos. nales, transversales y verticales.

Simon HOFFMANN Técnica Europea (ETA) que sirve como base para el mar-
PhD cado CE.
mageba Services & Technology AG Utilizando como ejemplo las juntas modulares para
Jefe de Tecnología del Grupo
shoffmann@[Link]
puentes de carretera, este artículo ilustra cómo las eva-
luaciones más exigentes cumplen con las especificacio-
Borja BAILLES nes europeas armonizadas. Las juntas modulares presen-
ICCyP / MSc
mageba SA tan desafíos particulares, ya que constituyen uno de los
Ingeniero Técnico Comercial sistemas más complejos empleados en el ámbito de las
bbailles@[Link] infraestructuras civiles. Están expuestas a impactos di-
námicos únicos, mientras que la robustez y durabilidad
de estos componentes clave influyen directamente en los
costes de mantenimiento y en la disponibilidad operativa
Palabras clave: puente, producto de construcción, jun-
de la infraestructura.
tas, marcado CE, evaluación, especificación, cargas di-
Se expone la relación entre los métodos de evaluación
námicas.
y el comportamiento práctico en beneficio del propietario
y del usuario de la estructura. Asimismo, se presentan los
Resumen desafíos asociados a los métodos de evaluación especifi-
El marcado CE se reconoce como un registro del rendi- cados, así como las soluciones innovadoras desarrolladas
miento de los productos y un requisito para el comercio para afrontarlos. Se introduce un primer sistema comple-
de bienes dentro del Espacio Económico Europeo (EEE). tamente conforme con el EAD correspondiente y con el
España es un miembro activo tanto del Comité Europeo marcado CE, destacando su amplio rango de aplicación.
de Normalización (CEN) como de la Organización Euro- También se analizan las necesidades de regulación nacio-
pea para la Evaluación Técnica (EOTA), entidades res- nal, como apoyo para la implementación de productos
ponsables de desarrollar las bases para el posterior mar- conformes con un rendimiento garantizado.
cado CE de los productos. La mayoría de los productos Finalmente, se ofrece una perspectiva de las evalua-
innovadores no están cubiertos por normas armonizadas ciones actualmente en curso, que incluyen otros tipos de
elaboradas por el CEN, sino que siguen la vía alternati- juntas modulares, así como otros sistemas de juntas para
va mediante Documentos de Evaluación Europeos (EAD) puentes de carretera, como por ejemplo las juntas tipo
desarrollados por EOTA, lo que da lugar a una Evaluación peine en voladizo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 57

INGENIERÍA Y SOCIEDAD
Una actividad tangible para enseñar estructuras

Figura 1. Fotografía del experimento. Figura 2. Entrega final de uno de los proyectos estructurales.

Ana BERTOL-GROS gibles algunos de estos conceptos. El objetivo es conectar

Arquitecta, máster en ingeniería estructural las representaciones abstractas con contextos socio-ma-
y estudiante de doctorado en la UPC teriales específicos para mejorar la comprensión de las
Universidad San Jorge
Assistant professor
estructuras. Esta actividad se desarrolla en la asignatura
abertol@[Link] de Estructuras 1 en una universidad privada en España
[Link] desde el curso 2021-2022. En ella se abordan conceptos
de resistencia de materiales y diseño de estructuras.
La actividad consiste en un trabajo práctico que se de-
sarrolla durante el primer cuatrimestre del segundo curso.
Palabras clave: educación en ingeniería estructural, resis- Inicialmente, los estudiantes realizan pruebas de resisten-
tencia de materiales, diseño de vigas, aprender haciendo, cia en materiales comunes como Forex, pasta, cartón y
experimento, tangibilidad. madera de balsa, seleccionados por su disponibilidad y
familiaridad. Luego, se les desafía a diseñar tres tipos de
Resumen vigas (biapoyada, biempotrada y celosía) capaces de supe-
La educación de las estructuras a menudo utiliza concep- rar una luz de un metro y resistir una carga puntual des-
tos abstractos, inherentes al campo, como líneas, muelles y conocida. El producto final de este trabajo es un informe
triángulos, lo cual suele alejar a los estudiantes de la aplica- detallado que documenta todo el proceso de cálculo para
ción práctica de estos conocimientos. ¿Por qué aprender con responder a la pregunta: ¿qué carga P sería capaz de rom-
muelles y triángulos cuando el objetivo es construir puentes? per cada viga? Esta actividad fomenta la reflexión sobre
Esta desconexión entre la teoría y la práctica puede obsta- el funcionamiento de las vigas, llevando a los estudiantes
culizar el entendimiento real de los conceptos estructurales. más allá de la simple búsqueda de la mayor resistencia y
Para abordar esta brecha, hemos desarrollado una ac- permitiéndoles comprender mejor los principios estruc-
tividad en el Grado de Arquitectura que busca hacer tan- turales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 59

Otras aplicaciones de la ingeniería estructural: el cuerpo humano y su salud

Figura 1. El dibujo explicativo de Culmann y von Meyer y sección de la Figura 2. Stent y modelo de su implantación en una aorta humana.
cabeza de un fémur real.

Javier OLIVA QUECEDO Fue un reconocido ingeniero estructural, Carl Culmann,

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos quien observó la relación entre las trayectorias de las ten-
Materia Ingeniería Civil siones principales y la orientación de la estructura interna
Socio fundador
[Link]@[Link]
de los huesos, así se obtiene el mejor comportamiento es-
tructural con el menor peso. El ingeniero dibujó junto al
José María GOICOLEA RUIGÓMEZ anatomista von Meyer la arquitectura de la zona superior
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universidad Politécnica de Madrid del fémur y las direcciones principales en una barra curva
Catedrático Dpto. Mecánica y Estructuras (figura 1) e inició así el estudio de la influencia estructural
[Link]@[Link] en el comportamiento óseo. La zona superior de aplicación
Candela ARRIETA BARTOLOMÉ de cargas presenta una estructura esponjosa y el fuste,
Ingeniera Biomédica donde flexión y torsión son dominantes, es un tubo hueco.
Universidad Politécnica de Madrid La salud de las arterias es otro importante campo de
Investigadora aplicación, tanto en el estudio de patologías como de so-
[Link]@[Link]
luciones. Muchas afecciones derivan de modificaciones
en las propiedades mecánicas del tejido arterial; además,
cambios en la geometría como los aneurismas pueden dar
Palabras clave: tejido óseo, remodelación, elementos fini- lugar a peligrosas concentraciones de tensiones. El análisis
tos, arterias, aorta, válvula, stent, nitinol. estructural de las arterias se realiza con modelos de ele-
mentos finitos similares a los que se utilizan en la ingeniería
Resumen estructural más habitual, aunque las no linealidades son
La mayoría de ingenieros estructurales desconoce que la dis- notables. También sirven para estudiar diferentes solu-
ciplina en la que son expertos tiene aplicación directa en el ciones como las angioplastias o la implantación de stents
diagnóstico y solución de problemas de salud como afeccio- (figura 2).
nes coronarias u óseas, y que ayuda a explicar el sorprenden- Con el presente artículo se pretende acercar a los in-
te comportamiento de ciertos tejidos del cuerpo. Esos tejidos genieros estructurales a nuevas aplicaciones de los con-
soportan cargas o deformaciones impuestas y el tratamiento ceptos que manejan a diario. Se explica el comportamiento
de algunas dolencias es la implantación de estructuras artifi- estructural de ciertos tejidos y se exponen casos prácticos
ciales como prótesis, stents o placas. de cálculos de huesos, arterias e implantes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 60

Diseño eficiente de estructuras con inteligencia artificial. Aplicación al
diseño de una nueva unión prefabricada.

Figura 1. 3D de la unión. Discretización del modelo de Elementos Finitos. Figura 2. Diagrama de flujo de las
Redes Neuronales propuestas.

Jorge Domingo NAVARRO RUBIO tensiones y deformaciones máximas en los elementos de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos la unión.
Dr. Arquitecto. Arquitecto Técnico. Las ANN son un tipo de algoritmo de aprendizaje auto-
NR Proyectos Architectural & Engineering Consulting
CEO
mático que puede ser entrenado para predecir el compor-
jorgenavarro@[Link] tamiento de sistemas complejos. En este caso, las ANN
se entrenan utilizando datos del análisis de elementos
Paloma PINEDA PALOMO
Dra. Arquitecta y Máster en Física finitos (FEM) realizado, que incluyen información sobre
Dpto. Estructuras de Edificación e Ingeniería del Terreno la geometría, los materiales, las cargas y las condiciones
(Área de Mecánica de los Medios Continuos y Estructuras), de contorno. Se desarrollaron cuatro ANN, una para cada
Universidad de Sevilla elemento de la unión: vigas, placas, tendón postesado
Profesora Titular de Universidad
y tornillos. Los resultados obtenidos muestran que los
palomapineda@[Link]
errores medios y máximos de las predicciones realizadas
por las ANN son aceptables y se mantienen dentro de
los rangos de seguridad establecidos por los códigos de
Palabras clave: Inteligencia artificial, hormigón prefabri- diseño estructural.
cado, acero, unión, optimización. La principal ventaja del método que se propone es que
puede adaptarse fácilmente a diferentes parámetros de
Resumen conexión. Esto significa que el método puede ser apli-
El uso de la inteligencia artificial (AI) para el diseño eficien- cado a una amplia gama de uniones, tanto prefabricadas
te de elementos estructurales en ingeniería y arquitectura como elementos in situ, e incluso a elementos estructu-
es un campo de investigación abierto y activo en el que se rales de acero. El uso de las ANN para el diseño de unio-
han logrado recientemente avances muy significativos. En nes estructurales reduce significativamente el tiempo de
este trabajo se presenta un método basado en Redes Neu- cálculo en comparación con los métodos tradicionales,
ronales Artificiales (ANN) para ser aplicado en las fases como el análisis FEM. Esto permite a los ingenieros explo-
iniciales de diseño de elementos estructurales. Concreta- rar un mayor número de opciones de diseño en las etapas
mente, se aplica al diseño de una nueva unión prefabricada iniciales del proyecto, lo que puede conducir a soluciones
de hormigón viga-pilar como herramienta para predecir las más eficientes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 61

Understanding Felix Candela’s 8-Sided Folded Hypars

Figure 1. Tympan of (a) 4-sided and (b) 8-sided hypars used to form Figure 2. The Jamaica Market, captured after its completion.
complete (c) 4-sided and (d) 8-sided umbrellas respectively. Supporting
column not shown for clarity.

Shengzhe WANG facilitates its ability to cover an area exceeding 150 m2

Dept. of Civil Engineering while remaining only 40 mm thick. Another advantage,
University of Colorado Denver, USA being a ruled surface, is the economy of construction as
Assistant Professor
[Link]@[Link]
straight wooden elements can be adopted as formwork
and straight steel bars can be used as reinforcement.
Maria GARLOCK Candela arranged four quadrants of a hypar surface
Dept. of Civil & Environmental Engineering (tympans) in a manner leading to the formation of a 4-sid-
Princeton University, USA ed inverted umbrella. To create the 8-sided form, each
Professor
mgarlock@[Link]
smooth tympan is bisected diagonally by a raised parabo-
la, resulting in a folded hypar (Fig.1). Candela asserts the
José Antonio CONTRERAS-JIMENEZ parabolic bisector contributes to the global stiffening of
Dpto. de Ingeniería Minera y Civil
Universidad Politécnica de Cartagena, Spain the shell, resulting in increased structural efficiency over
PhD Candidate its more modest 4-sided counterpart. However, such a
joseant.cj92@[Link] claim has never been independently verified via rigorous
Juan José JORQUERA-LUCERGA methods of structural analysis.
Dpto. de Ingeniería Minera y Civil A parametric investigation has been carried out based
Universidad Politécnica de Cartagena, Spain on the two folded hypars designed by Candela: the pro-
Associate Professor posed Presidential Palace in Havana, Cuba, and the built
[Link]@[Link]
Jamaica Wholesale Market in Mexico City (Fig. 2). As
main results, 8-sided umbrellas exhibit larger deflections
and stresses relative to 4-sided renditions, thus rebuk-
Keywords: Félix Candela, 8-sided umbrella, hyper­bolic ing Candela’s hypothesis concerning the improvement
paraboloid, finite element modeling. to structural efficiency offered by the parabolic fold.
While corner deflections and principal stresses gener-
Abstract ally decrease with increasing curvature, the discontinu-
Félix Candela (1910–1997) was a prolific Spanish-Mexi- ity present in 8-sided forms disrupt the flow of internal
can structural artist, most known for his thin shell con- forces, resulting in stress concentrations at the parabolic
crete forms, especially for his hyperbolic paraboloids apex manifesting as large moment demands. However, it
(hypars) from which numerous forms were derived. Tra- was demonstrated that 8-sided hypars exhibit increased
ditionally fabricated from reinforced concrete, the ge- resistance to shell buckling over 4-sided variants as re-
ometric efficiency inherent to double curvature of hypars vealed through a simplified analytical approach.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 62

Optimización resiliente del ciclo de vida de estructuras híbridas y modulares
de alta eficiencia social y medioambiental bajo condiciones extremas

Figura 1. Objetivos específicos del proyecto RESILIFE.

Víctor YEPES PIQUERAS el diseño y la construcción de estas estructuras deben

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos priorizar la sostenibilidad, durabilidad, resistencia múl-
ICITECH. Universitat Politècnica de València tiple, resiliencia y la implementación de sistemas inteli-
Catedrático de Universidad
vyepesp@[Link]
gentes de monitorización a lo largo de su ciclo de vida.
Los eventos extremos, junto con errores en diseño,
Julián ALCALÁ GONZÁLEZ construcción y mantenimiento, suelen provocar daños
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universitat Politècnica de València estructurales locales, propiciando el colapso progresivo
Profesor Titular de Universidad de infraestructuras. RESILIFE aborda este desafío social
jualgon@[Link] mediante la optimización de decisiones en el ámbito pú-
José A. GARCÍA blico y privado para mejorar la resiliencia ante situacio-
Doctor en Informática y Ciencias Exactas nes extremas. La propuesta se basa en la hipótesis de
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Chile que un diseño óptimo y la construcción de estructuras
Profesor Titular de Universidad híbridas, especialmente modulares, son efectivos tan-
[Link]@[Link]
to social como ambientalmente, siendo resilientes ante
Moacir KRIPKA eventos extremos. El objetivo es mejorar el diseño para
Doctor Ingeniero Civil equiparar estas estructuras en términos de prestaciones
Universidade de Passo Fundo, Brasil
y seguridad con las tradicionales. La innovación principal
Catedrático de Universidad
mkripka@[Link] radica en la propuesta de procedimientos explícitos para
evaluar la resiliencia de las estructuras frente a múltiples
amenazas y compararlas en términos de su capacidad de
recuperación. Se utilizarán técnicas de inteligencia artifi-
Palabras clave: Sostenibilidad y ciclo de vida de las estruc- cial para optimizar la resiliencia, demostrando su eficacia
turas, resiliencia, optimización, eventos extremos, méto- en términos sociales y ambientales. El enfoque metodo-
dos modernos de construcción, metaheurísticas. lógico incluye el uso de metaheurísticas híbridas y Deep
Learning en la optimización multiobjetivo, así como la
Resumen teoría de juegos, para lograr una recuperación eficiente
Los desastres naturales y provocados por el hombre con costes reducidos. Se busca en técnicas emergentes
generan considerables pérdidas tanto en términos hu- de decisión multicriterio, como la lógica neutrosófica y
manos como económicos. La recuperación de las es- las redes bayesianas, mejorando la calidad y velocidad
tructuras dañadas requiere una pronta restitución de su de cálculo en el diseño, mantenimiento y reparación de
funcionalidad, lo cual demanda recursos significativos estructuras, y proponiendo una optimización resiliente
y conlleva emisiones considerables. Por consiguiente, basada en diseños fiables.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 63

Análisis de la percepción de la sociedad de la ingeniería civil

Figura 1. Encuestados en España que conocen a Eduardo Torroja. Figura 2. Encuestados en Reino Unido que conocen a Isambard Brunel.

Lara RUEDA Palabras clave: percepción, sociedad, encuesta, estructu-

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos ras, responsabilidad, comunicación, divulgación.
Mott MacDonald. Bridges Senior Engineer
[Link]@[Link]
Resumen
Isabel LORENZO PÉREZ El presente artículo resume la investigación realizada du-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
rante los meses de noviembre y diciembre de 2024 por
GMS (Gilsanz Murray Steficek). Project Engineer
[Link]@[Link] los autores relativa a la percepción que tiene la sociedad
en general de la ingeniería civil. La herramienta utilizada
Carlos POLIMÓN OLABARRIETA
para tal fin fue una encuesta que se difundió por redes
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Retineo Ingeniería sociales para llegar al mayor número de personas y que la
Director de Ingeniería muestra obtenida fuera representativa. En España el se-
cpolimon@[Link] guimiento de la iniciativa alcanzó 1 826 participaciones,
y en Reino Unido 112.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 64

La transcendencia en la ingeniería estructural

Figura 1. Las Meninas (Velázquez). Figura 2. Ponte Vecchio (Florencia).

Manuel BIEDMA GARCÍA pleto. Es como definir un cuerpo sin alma. El alma del
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos puente, su melodía arrastrada hasta nuestros días es su
Acciona Ingeniería propia historia.
Jefe Departamento Estructuras Metálicas
[Link]@[Link]
Cuando contemplamos la armonía de puentes como el
puente Vecchio, o el Rialto, o el puente de Brooklyn, ¿po-
demos afirmar que son obras de arte? La estética de su
forma, la armonía de sus elementos, su trabajo resistente,
Palabras clave: inmanencia, transcendencia, transparen- y la experiencia de su construcción hacen que sean defini-
cia, puentes, ingeniería estructural, arte. dos como obras de arte.
Pero además, el puente, su metafísica, su sentido, con-
Resumen forman un todo único. La estructura inmanente (lo que se
Cuando Velázquez pintó las Meninas quería transmitir ve, la forma), se hace transcendente (en su forma de traba-
nuevos conceptos que cambiarían la forma de entender el jo, en su resistencia) por medio de la transparencia de su
arte. Cuando uno mira el cuadro le llama la atención la ar- alma, que es su historia.
monía de la composición, cómo cada personaje está en el Pero la transparencia del alma de una estructura no es
lugar que le corresponde. sólo su historia. Podemos hablar además de la transpa-
Existen en el cuadro muchos mensajes que no vemos. rencia del conocimiento que es propia de los ingenieros, y
Gran parte del significado del cuadro está oculto. Lo que podemos hablar también de una transparencia compasiva,
vemos, lo inmanente, se hace transcendente a través de la que camina ligada a la tenacidad del ejercicio profesional.
transparencia del conocimiento del cuadro. La principal contribución de la ponencia consiste en
Cuando miramos un puente podemos pensar que es plantear una nueva forma de entender el sentido estruc-
una forma resistente construida. Sin embargo, definir el tural, a través de la historia, el conocimiento y la lucha del
puente como forma resistente construida resulta incom- ingeniero en su ejercicio profesional.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 65

INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS
Diseño, Proyecto y Planificación de Pavimentos de Altas Prestaciones y
Altas Exigencias

Óscar CANDÁS Partiendo de la base que un pavimento industrial de hor-

Director Técnico Betonia Products migón es una estructura(losa) y que esta estructura presenta
Coordinador Grupo Diseño, Proyecto y Planificación de AEPC peculiaridades diferentes a todas las unidades estructurales
info@[Link]
definidas en el Código Estructural RD470/21 y que en este
nuevo código se define por primera vez una unidad en la que
podemos englobar los pavimentos en el Capítulo 12 Art 55/
Palabras clave: pavimento, altas exigencias, altas presta- Tabla [Link] Vigas, forjados y losas pavimentos con trabajo
ciones, losas estructuras, durabilidad, sostenibilidad, dise- a flexotracción; podemos establecer un criterio estructural
ño, glosario, patología, ciclo de vida pavimento. específico para pavimentos.
Desde la Asociación Española de Pavimentos Continuos
Resumen (AEPC) se han confeccionado una serie de manuales se han
En el mundo del pavimento las reglas vienen regidas más confeccionado para solucionar el vacío documental en este
por aspectos constructivos, aplicables a otras unidades aspecto, enfocando su contenido en todo lo relacionado con
diferentes de obra, siendo el mundo del pavimento un el diseño, proyecto y planificación (Volumen I) y en la cons-
gremio que “no cuenta” con normativa o metodologías trucción, protección, mantenimiento y reparación de estos
propias. pavimentos (Volumen II).
La normativa vigente no menciona nada y genera con- Los objetivos principales de estos manuales incluyen
fusión, sin entender que un pavimento es una unidad que destacar la importancia del diseño, conectar a los diversos
necesita de una especificación concreta y diferente a la de agentes involucrados en el proceso de construcción y re-
una construcción estructural o de uso común. flejar todas las etapas del proceso, resaltar los beneficios
Es indudable que los pavimentos industriales de hormi- técnicos, económicos y preventivos de una buena planifi-
gón deben ser considerados como elementos estructura- cación, unificar y divulgar el lenguaje vinculado al diseño de
les, del mismo modo que los pilares, vigas, zapatas, forja- pavimentos, y proporcionar una herramienta práctica para
dos o muros, por mencionar otros ejemplos. el público objetivo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 67

Application of SFRC to Encased Steel-Concrete Composite Beams:
Experimental Study

Figure 1. Cross-section of the test specimens. Test setup for sagging (A) and hogging
(B) bending moment.

R. ZANON Keywords: steel-fibre reinforced concrete, encased com-

University of Luxembourg, Department of Engineering, posite section, filler beam decks.
Luxembourg, Luxembourg
[Link]@[Link]
Resumen
M. SCHÄFER The paper describes full-scale structural beam tests in-
University of Luxembourg, Department of Engineering, vestigating the use of steel fiber reinforced concrete
Luxembourg, Luxembourg (SFRC) for steel-concrete composite structures. In par-
G. RUIZ ticular the bridge typology of filler beam decks is object of
University of Castilla La Mancha, Department of Engineering, this study. The experiments shows that SFRC permits to
Ciudad Real, Spain
reach an important cross-section rotation capacity thanks
Á. DE LA ROSA to the superior concrete ductility. This permits to exploit
University of Castilla La Mancha, Department of Engineering, the steel component at its best, improving the structural
Ciudad Real, Spain
behavior both at Ultimate Limit State (ULS) as well as at
V. W. MASIH Serviceability Limit State (SLS).
University of Castilla La Mancha, Department of Engineering,
Ciudad Real, Spain
S. WOLF
ArcelorMittal Fibres, Department of Engineering, Bissen,
Luxembourg

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 68

Integración de ensayos en túnel aerodinámico y simulaciones numéricas
para el análisis de carga de viento en estructuras solares fijas

Figura 1. Modelo a escala ensayado en el túnel aerodinámico. Figura 2. Visualización en túnel de humo.

Claudia GONZÁLEZ GUTIÉRREZ Resumen

Estudiante Ingeniería Civil El aumento de la energía renovable ha generado interés en
Universidad de Oviedo, Energía las instalaciones solares fotovoltaicas, pero la evaluación
Becario
UO288902@[Link]
precisa de la carga de viento sigue siendo un desafío. Este
estudio presenta un enfoque integral para abordar este
Mario SUÁREZ ÁLVAREZ desafío, destacando las ventajas de conjugar técnicas ex-
Ingeniero Civil
Media Madera, Ingenieros Consultores, S.L. perimentales y computacionales.
Doctorando Universidad de Oviedo Esta comunicación aborda la evaluación de la carga de
uo265199@[Link] viento en estructuras solares fijas mediante un enfoque
Carlos RODRÍGUEZ-CASADO multidisciplinario que combina pruebas en túnel aerodiná-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos mico (Figura 1), simulaciones de dinámica de fluidos com-
Universidad de Oviedo, Energía putacional (CFD), verificación estructural y visualizaciones
Doctorando FPU en túnel de humo (Figura 2). Se destacan las metodologías
rodriguezccarlos@[Link]
utilizadas para optimizar el diseño y la seguridad estructu-
Eduardo BLANCO-MARIGORTA ral de las mesas solares, abordando el cálculo de cada uno
Dr. Ingeniero Industrial de sus elementos.
Universidad de Oviedo, Energía El estudio se dividió en cuatro fases principales: prue-
Catedrático
eblanco@[Link] bas en túnel aerodinámico para obtener datos experimen-
tales, simulaciones CFD para complementar los resultados
Pelayo FERNÁNDEZ-FERNÁNDEZ experimentales, verificación estructural para garantizar la
Dr. Ingeniero Industrial
Universidad de Oviedo, Estructuras integridad del diseño y visualización en túnel de humo para
Profesor Titular mejorar la interpretación de los datos y explicación de los
fernandezpelayo@[Link] fenómenos fluidodinámicos asociados.
Antonio NAVARRO-MANSO La correlación entre datos experimentales y numéricos
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos permitió cálculos precisos de las cargas inducidas por el
Universidad de Oviedo, Energía viento, facilitando la optimización del diseño estructural,
Profesor, CEO Fórmula Windy en particular, de los voladizos de los pórticos y vigas longi-
navarroantonio@[Link]
tudinales y transversales de soporte de los paneles solares.
Se han realizado consideraciones acerca del comporta-
miento de la capa límite atmosférica, la orografía, el res-
guardo de las filas interiores y la influencia de la direccio-
Palabras clave: modelo a escala, túnel aerodinámico, nalidad del viento. Los resultados obtenidos contribuyen
CFD, visualización con humo, estructura metálica, ener- al avance y optimización del diseño de infraestructuras de
gía, solar fotovoltaica. energía renovable y la práctica de ingeniería.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 69

Introduction of a New Benchmark for Single-Axis Solar Trackers:
Standardizing Wind Tunnel Testing and Comparative Analysis

Figure 1. Torsional instability of the solar tracker. Figure 2. Detailed view of the elements of the
benchmark.

Carlos RODRÍGUEZ-CASADO Abstract

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos This communication introduces a novel benchmark for
Universidad de Oviedo, Energía single-axis solar trackers, emphasizing the geometric and
Doctorando FPU
rodriguezccarlos@[Link]
construction aspects essential for wind tunnel testing. The
benchmark, derived from real-world prototypes, accu-
José Luis RUIZ-MORAL rately replicates aeroelastic phenomena such as torsion-
Aeronautical Engineer
Polytechnic School of Madrid, IDR al instabilities critical for structural integrity and energy
Ph.D. Candidate - FPU efficiency. By providing a standardized framework, this
joseluis_ruizmoral@[Link] benchmark facilitates comparative analysis among wind
Juan Andrés CÁRDENAS-RONDÓN tunnel laboratories, enabling advancements in single-axis
Ph.D. Aeronautical Engineer solar tracker knowledge, design and performance. With
Polytechnic School of Madrid, IDR the increasing use of single-axis solar trackers in renewa-
Assistant Professor ble energy systems, understanding their dynamic behavior
rodriguezccarlos@[Link]
under wind loading is crucial.
Eduardo BLANCO-MARIGORTA The proposed benchmark meticulously replicates the
Dr. Ingeniero Industrial geometric and construction features of real single-axis so-
Universidad de Oviedo, Energía
lar trackers, ensuring scalability from prototype to testing
Catedrático
eblanco@[Link] model. Similarity laws must be matched and all the ele-
ments, especially the hinges, the fixed section, the inertia,
Sebastián FRANCHINI LONGHI
and stiffness of the torque tube has been reproduced. And
Ph.D. Aeronautical Engineer
Polytechnic School of Madrid, IDR by measuring forces on the driver and deflections all along
Full Professor the tracker, the 1 DOF flutter or “galloping” is thoroughly
fernandezpelayo@[Link] characterized.
Antonio NAVARRO-MANSO The implementation of the benchmark promises to ad-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vance the understanding of single-axis solar tracker be-
Universidad de Oviedo, Energía havior under dynamic wind loading conditions. By focusing
Profesor, CEO Fórmula Windy on geometric and construction aspects, researchers can
navarroantonio@[Link]
identify design flaws and optimize tracker configurations
to mitigate potential failure modes associated with aeroe-
lastic instabilities. Moreover, the standardized framework
fosters collaboration and knowledge sharing among Aca-
demia, Industry, and Regulatory Bodies, promoting inno-
Keywords: scale model, wind tunnel, aeroelasticity, tor- vation, and enhancing the reliability of renewable energy
sional instabilities, single axis solar trackers. systems. And provides researchers and engineers with a
consistent procedure for accurate wind tunnel testing.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 70

Experiencias en la verificación estructural de elementos de hormigón
reforzados con fibra de vidrio para el edificio Antares

Figura 1. Paneles de antepecho y techo del caso de estudio; (a) Figura 2. Vista detallada de los paneles de antepecho.
vista general del edificio (b) vista detallada.

Alejandro NOGALES ARROYO Resumen

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El uso del hormigón reforzado con fibras ha aumentado
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental notablemente en los últimos años debido a la publicación
Universitat Politècnica de Catalunya
Investigador posdoctoral
de normativas y guías de diseño. Las fibras son usadas
[Link]@[Link] para la sustitución, parcial o total, del armado tradicional
en múltiples elementos estructurales, entre los cuales
Albert DE LA FUENTE ANTEQUERA
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cabe destacar su uso en pavimentos, cimentaciones o
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental revestimientos de túneles de dovelas prefabricadas. En
Universitat Politècnica de Catalunya los últimos años, la combinación de hormigones de muy
Catedrático alto rendimiento (UHPC, sus siglas en inglés) junto con
[Link] @[Link]
las fibras ha revolucionado la industria de prefabricación
Marcos LÓPEZ ANTICH dando lugar a una amplia gama de posibilidades para la
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos fabricación de distintos elementos arquitectónicos. El uso
mlopez@[Link]
conjunto de estos materiales permite construir elemen-
tos con geometrías difícilmente alcanzables con el arma-
do tradicional debido a formas complejas o a limitaciones
de espesor. En este sentido, esta comunicación pretende
Palabras clave: hormigón reforzado con fibras, fibra de vi- documentar las experiencias para la validación estructural
drio, elementos de fachada, validación estructural, ensayo de dos elementos de fachada: paneles de antepecho y pa-
experimental, simulación EF. neles de techo conformados con hormigón reforzado con
fibras de vidrio (GFRC, sus siglas en inglés). La validación
fue realizada mediante simulaciones de elementos finitos
y ensayos experimentales, para los paneles de antepecho y
de techo, respectivamente. Los elementos fueron usados
para revestir la fachada de un singular edificio de viviendas
en Barcelona de reciente construcción.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 71

Hormigón reforzado con fibras sintéticas como armado de muros de
edificación

Figura 1. Muro prototipo y probetas obtenidas. Figura 2. Armadura convencional en los muros cortos (a) disposición en
los muros cortos y (b) representación gráfica de las “cajas de conexión”.

Alejandro NOGALES ARROYO Resumen

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Los muros son elementos fundamentales para la construc-
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental ción de edificios, transmitiendo las cargas verticales y dán-
Universitat Politècnica de Catalunya
Investigador posdoctoral
doles capacidad portante. A diferencia de los muros prin-
[Link]@[Link] cipales (muros de carga) los muros divisorios de hormigón
se han postulado como una solución muy competitiva a
Miguel FERNÁNDEZ RUIZ
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos nivel de aislamiento acústico y rigidez. Estos muros, aparte
Departamento de Mecánica de Medios Continuos de ser usados para dividir el espacio, deben asegurar cier-
y Teoría de Estructuras ta capacidad portante, distribuyendo fuerzas entre pisos.
Universidad Politécnica de Madrid Los muros divisorios disponen de un armado mínimo para
Catedrático
controlar la fisuración ante los posibles esfuerzos gene-
[Link]@[Link]
rados por la retracción, gradientes térmicos o fricciones
Andrea MONSERRAT LÓPEZ entre los forjados inferiores y superiores. La solución de
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
hormigón exige una gran coordinación en el proceso cons-
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Universitat Politècnica de Catalunya tructivo ya que el forjado superior sólo puede ser hormi-
Investigadora posdoctoral gonado una vez construido el muro, por ello, los tiempos
[Link]@[Link] de construcción deben ser lo más optimizados posibles. En
Dario REDAELLI este sentido, el uso de fibras como alternativa al armado
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos mínimo convencional se postula como una potencial solu-
University of Applied Sciences Western ción. El hormigón reforzado con fibras ha demostrado una
Switzerland gran capacidad para el control de la fisuración, dotando
Profesor
al hormigón con resistencia residual tras la fisuración ade-
[Link]@[Link]
más de ser una solución competitiva a nivel constructivo,
Albert DE LA FUENTE ANTEQUERA facilitando la puesta en obra y reduciendo tiempos de eje-
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
cución. En este escenario, esta comunicación recoge los
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Universitat Politècnica de Catalunya resultados de una experiencia piloto en muros divisorios
Catedrático armados con macrofibra sintética. En primer lugar, se hor-
[Link] @[Link] migonó un prototipo a escala real (2.8×1.2×0.15 m) para
evaluar la distribución de las fibras y pequeños especí-
menes para medir la resistencia residual, la retracción y
la fluencia del hormigón. En segundo lugar, con la misma
Palabras clave: hormigón reforzado con fibras, macrofibra dosificación que en el prototipo, se hormigonaron 3 muros
sintética, muros de edificación, prueba piloto, construc- (dos de 2.6×2.8×0.24 m y uno de 2.6×13.0×0.24 m) en un
ción real. edificio de viviendas en Suiza. Los muros fueron monitori-
zados durante 120 días para la detección y la evolución de
la fisuración.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 72

Relevancia de la modelización de grietas en el comportamiento estructural
de torres de tapia

Figura 1. Propagación de grietas en el análisis pushover de la Torre de Muhammad.

Fernando ÁVILA Resumen

Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos La presencia de grietas, fruto de la acción de diversos tipos
Universidad Politécnica de Valencia de cargas a lo largo del tiempo, es común en numerosos edi-
Profesor Ayudante Doctor
favila@[Link]
ficios históricos, y particularmente en aquellos construidos
con la técnica del tapial. Sin embargo, y pese a que el uso de
Esther PUERTAS técnicas de análisis numérico para la evaluación estructural
Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos
Universidad de Granada de construcciones históricas está ampliamente extendido
Profesora Titular de Universidad en la actualidad, no son muchos los estudios que tienen en
epuertas@[Link] cuenta la presencia de las grietas existentes y su potencial
Celia TORRÚS propagación ante la acción de nuevas cargas. En este senti-
Ing. Caminos, Canales y Puertos do, el presente estudio plantea la modelización y análisis de
Universidad de Granada estructuras de tapia mediante el método de los elementos
Egresada finitos extendido (XFEM), capaz de representar las grietas
[Link]@[Link]
existentes en la estructura y simular su propagación. Con
Rafael GALLEGO este objetivo, y empleando como caso de estudio la Torre
Dr. Ing. Industrial de Muhammad de la Alhambra de Granada (España), cons-
Universidad de Granada
truida en tapia en el siglo XIII y que presenta numerosas
Catedrático de Universidad
gallego@[Link] grietas como resultado de la acción de varios terremotos
y numerosas intervenciones, se lleva a cabo un análisis es-
tático a peso propio y un análisis estático no lineal de tipo
pushover, que simula una carga sísmica. Como resultado, es
Palabras clave: durabilidad y mantenimiento de estructu- posible observar la capacidad del modelo XFEM para pre-
ras, tapial, propagación de grietas, XFEM, análisis pusho- decir la propagación del daño en la torre y el efecto de la
ver, torre, Alhambra. inclusión de las grietas en su comportamiento estructural.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 73

Estudio del desempeño de un nuevo material deslizante para utilizar en
apoyos estructurales

Mariela CORDERO VERGE Resumen

PhD Ingeniera Civil. Los apoyos estructurales enfrentan desafíos por variacio-
MK4 WORLD WIDE, S.L. nes térmicas y cargas dinámicas derivadas del cambio cli-
Directora de I+D.
mcordero@[Link]
mático y tráfico intenso, además, las regulaciones europeas
eliminarán antes del 2030 el PTFE por su impacto ambien-
Rafael DE LA SOTILLA CLARASÓ tal. Este trabajo presenta un material deslizante no ferroso
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
MK4 WORLD WIDE, S.L. basado en poliamida-polietileno modificado (MKSM), don-
Presidente. de se presenta todos los estudios realizados para analizar
rsotilla@[Link] propiedades mecánicas, resistencia al desgaste, humedad
y comportamiento a largo plazo. Los resultados confirman
que el MKSM cumple con todos los requisitos normativos y
Palabras clave: apoyos estructurales, material deslizante, aporta una alternativa eficiente y sostenible para reempla-
capacidad portante, durabilidad. zar el PTFE en aplicaciones estructurales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 74

Desarrollo de un nuevo sistema de anclajes planos de postesado para losas
de espesor reducido

Mariela CORDERO VERGE permanente de mejoras en sus diseños, prestaciones tanto

PhD Ingeniera Civil. de capacidad resistente como facilidad en su instalación.
MK4 WORLD WIDE, S.L. En particular, los forjados de hormigón han experimentado
Directora de I+D.
mcordero@[Link]
una evolución continua con la introducción de sistemas de
pretensado en la década de 1930, que marcaron un hito
Rafael DE LA SOTILLA CLARASÓ en la industria.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
MK4 WORLD WIDE, S.L. En este artículo se presenta todo el desarrollo realizado
Presidente. para obtener un nuevo sistema de anclajes de postesado
rsotilla@[Link] innovador desde su concepción de funcionamiento hasta
su modularidad que junto con la reducción de peso hacen
que cuente con una instalación simplificada respecto de
los sistemas habituales y brindan la posibilidad de un con-
Palabras clave: postesado, edificación, simulación EF, ad- trol exhaustivo.
herente, no adherente, campaña experimental. El proceso de investigación comenzó con el modelado de
la primera idea mediante elementos finitos que se fue op-
Resumen timizando hasta el diseño final para luego fabricar proto-
Las estructuras destinadas a edificaciones enfrentan el tipos que han sido validados mediante amplias campañas
desafío de equilibrar la magnitud de su tamaño y la sin- experimentales.
gularidad de los esfuerzos requeridos con los requisitos Las conclusiones extraídas de esta investigación ofre-
específicos de su diseño arquitectónico. Los sistemas de cen una nueva visión de los sistemas de postesados, des-
postesado se presentan como una solución innovadora y tacando los avances en diseño que han permitido superar
efectiva para armonizar esta compleja relación, facilitan- con éxito toda la etapa experimental, como luego todas
do la gestión de las demandas y complejidades asociadas las exigencias requeridas por las normativas vigentes. Este
tanto a la escala monumental como a las particularidades enfoque científico en la evolución y optimización de an-
estructurales de la edificación. clajes activos en forjados de hormigón contribuye signi-
Siendo una constante en el campo de la obra civil que ficativamente al progreso continuo en la industria de la
los sistemas de postesado están expuestos a la búsqueda construcción civil.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 75

Material and Structural Response of Textile Reinforced
Concrete With Fibres

Figure 1. Carbon-textile bi-directional fabric. Figure 2. Carbon-textile specimens typology.

Julie DEVENES Abstract

MS, est. doctorado Given the need to find solutions to reduce environmen-
Universidad Politécnica de Madrid (UPM) tal impacts associated to construction, Textile Reinforced
[Link]@[Link]
Concrete (TRC) offers a promising alternative for building
Gonzalo SANZ-DIEZ DE ULZURRUN CASALS with cementitious-based materials in a more efficient man-
PhD, prof. ayudante doctor
ner and with a lower carbon footprint. In TRC, steel rebars
Universidad Politécnica de Madrid (UPM)
[Link]@[Link] used in conventional reinforced concrete are replaced by
a carbon-fibre fabric. Due to the high performance of this
Álvaro PICAZO IRANZO
material and to its insensitivity to corrosion, significant
PhD, prof. titular
Universidad Politécnica de Madrid (UPM) mechanical performance can be achieved while consider-
[Link]@[Link] ably reducing the quantity of material used and amount of
clinker required for production of the cement.
Leonardo TODISCO
PhD, prof. contr. doctor Nevertheless, further research is required to better
Universidad Politécnica de Madrid (UPM) understand the structural behavior of TRC, namely with
[Link]@[Link] respect to its brittle structural response. This work in-
Carlos ZANUY SÁNCHEZ vestigates the enhancement of the structural behaviour
PhD, catedrático of TRC by increasing its toughness. Following the selec-
Universidad Politécnica de Madrid (UPM) tion of carbon-fibre fabric and the cementitious materi-
[Link]@[Link] als, two approaches are investigated. First, at material
Alejandro ENFEDAQUE level, polyolefin fibres are added to the cementitious
PhD, prof. titular material mix, controlling splitting failures and provid-
Universidad Politécnica de Madrid (UPM) ing enhanced toughness. Secondly, at structural level,
[Link]@[Link]
a fuse-strategy is investigated, by arranging weak areas
Miguel FERNÁNDEZ RUIZ governed by pull-out of the fabric. To assess the ben-
PhD, catedrático efits of these approaches, an experimental programme
Universidad Politécnica de Madrid (UPM)
[Link]@[Link]
on the tensile behaviour of TRC tiles is introduced. It
show that the failure mode depends on the orientation
and undulations of the textile, which can lead to delam-
ination failures. A theoretical model predicts the tensile
Keywords: textile reinforced concrete, toughness, FRC, behaviour of TRC, including cases with and without de-
structural response, experimental programme. lamination.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 76

Avances en técnicas de aceleración en el cálculo de envolventes
para diseño de puentes de ferrocarril de alta velocidad

Figura 1. Concepto del enfoque propuesto combinando el metamodelo Figura 2. Envolventes absolutas máximas de desplazamientos (a) y acele-
HTSA y un muestreo reducido. raciones (b) del viaducto de Santa Ana en función de la velocidad del tren,
Tmin
determinadas mediante el método semi-analítico (Δt = 10 ,ti = 0 ) y el meta-
0,5L
modelo HTSA-red (Δt = Tmin ,ti = v ). Los desplazamientos y aceleraciones
se han calculado en el borde de la capa de balasto en el centro del vano
central (Tren A1 del modelo HSML-A del Eurocódigo).

Alejandro Enrique MARTÍNEZ CASTRO la integración exacta de las ecuaciones modales en el do-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos minio del tiempo, sobre una malla de elementos finitos.
Universidad de Granada Con ello se elimina la necesidad de introducir un paso de
Profesor Titular de Universidad
amcastro@[Link]
tiempo de integración, y en su lugar, se propone un paso de
tiempo de muestreo, para localizar los máximos de las fun-
Enrique GARCÍA MACÍAS ciones objetivo en los diferentes puntos de post-proceso
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universidad de Granada definidos en el tablero del puente.
Profesor Titular de Universidad Se explora en este trabajo la aplicación de la Trans-
enriquegm@[Link] formada de Hilbert y la optimización de los tiempos de
Alejandro CASTILLO LINARES evaluación. Se presenta la extracción analítica de las
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos curvas de envolvente instantánea. Estas curvas son
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras menos oscilantes que las originales. Permitiendo así un
CEO muestreo para la localización de máximos más rápido.
acastillo@[Link]
Adicionalmente, se explora la capacidad de la solución
de iniciar sus tiempos de análisis para cualquier posición
del tren, de forma exacta. Esto es especialmente rele-
vante en casos resonantes, ya que las amplificaciones
Palabras clave: dinámica, puentes, ferrocarril de alta se producen en estadios avanzados del paso de la carga
velocidad, envolventes, resonancia, IAPF, Eurocódigo 1, móvil.
métodos numéricos. Se presentan ejemplos numéricos tomados de estruc-
turas reales. Se han seleccionado casos singulares, que por
Resumen sus características (débil amortiguamiento, geometría, etc)
Esta comunicación presenta un avance respecto a la so- requieren tiempos de cálculo elevados. Entre ellos, el via-
lución semi-analítica para el análisis de puentes de ferro- ducto de Rodenillo, o el Arco de Santa Ana. Se muestra
carril de alta velocidad, publicada en 2006 por dos de los toda la potencialidad de estas técnicas avanzadas para la
autores. La principal ventaja de esta solución procede de optimización y mejora en el diseño.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 77

Aplicación de la teoría de corte-fricción en hormigón reforzado
con fibras de acero

Álvaro PICAZO IRANZO Estas condiciones se refieren a los valores de resistencias

Dr. U. Politécnica de Madrid residuales a tracción por flexión. Sin embargo, existen du-
Universidad Politécnica de Madrid das de la idoneidad del uso de estas resistencias en el cál-
Profesor Titular de Universidad
[Link]@[Link]
culo a cortante. Con el fin de estudiar el comportamiento
del hormigón reforzado con fibras de acero (HRFA) bajo
Jaime C. GÁLVEZ RUIZ esfuerzos cortantes diversos estudios han usado ensayos
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universidad Politécnica de Madrid de vigas sometidas a flexión y cortante o ensayos de cor-
Catedrático de Universidad te directo (tipo push-off). Hasta ahora, las investigaciones
[Link]@[Link] han mostrado que es posible reducir o incluso eliminar los
Marcos GARCÍA ALBERTI cercos de acero por el refuerzo con fibras estructurales
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ya que las fibras cosen los lados de las fisuras, reducen el
Universidad Politécnica de Madrid tamaño de éstas y evitan el colapso del material. Sin em-
Profesor Titular de Universidad bargo, no está clara la importancia que tienen el engra-
[Link]@[Link]
namiento de áridos y efecto pasador de la armadura en la
Alejandro ENFEDAQUE DÍAZ teoría de corte-fricción. Por ello, se ensayaron probetas de
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos HRFA en ensayos de tipo push-off en los que se midieron
Universidad Politécnica de Madrid
las aberturas de fisura y los desplazamientos relativos en-
Profesor Titular de Universidad
[Link]@[Link] tre los lados de las fisuras mediante video-extensometría
para intentar relacionarlos con la teoría de corte-fricción
mediante el modelo analítico de Walraven, adaptado por
los autores a HRFA. La comparación de los resultados ex-
Palabras clave: hormigón, fibras de acero, corte-fricción, perimentales y del modelo de corte-fricción mostró que el
cortante, push-off. modelo reproduce adecuadamente el comportamiento del
HRFA sometido a esfuerzos de corte-fricción. El compor-
Resumen tamiento de corte-fricción aparece cuando se ha fisurado
Las fibras de acero, como material de refuerzo en el hor- el hormigón y el deslizamiento tangencial entre las caras
migón, pueden tener carácter estructural si consiguen de la grieta moviliza los mecanismos de engranamiento de
alcanzar las condiciones establecidas por las normativas. áridos y efecto pasador de las fibras.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 78

Comportamiento y resistencia de regiones nodales en pórticos de
hormigón armado sometidos a momentos de apertura: evaluación y
propuesta de diseño

Figura 1. Detalles de armado de las regiones nodales evaluadas: (a) armado de Figura 2. Modelo resistente para el diseño de regiones
flexión; (b) armadura transversal. nodales sometidas a momentos de apertura (MR:
momento resistente del detalle, Mflex: Momento
correspondiente a la capacidad por plastificación del
armado).

Andrea MONSERRAT LÓPEZ secciones de túnel, muros de contención, etc. Estas regio-
Dra. Ing. de Caminos, Canales y Puertos nes de discontinuidad (regiones D) no admiten la aplica-
UPC ción de la teoría de vigas para el diseño del armado. De
Investigadora Posdoctoral
[Link]@[Link]
hecho, la disposición y detalle del armado en las zonas
nodales condiciona en gran medida su comportamiento
Duarte VIULA FARIA (resistencia y capacidad de deformación de la estructura
Dr. Ing. Civil
MFIC Ingénieurs Civils SA global), como ha podido verificarse experimentalmente en
Socio el pasado.
[Link]@[Link] Sobre esta temática, en el presente trabajo se ha reco-
Fabio BRANTSCHEN pilado una extensa base de datos de regiones nodales de
Dr. Ing. Civil pórticos de hormigón armado sometidos a momentos de
Armasuisse Immobilien apertura. Se recogen un total de 105 ensayos proceden-
Consejero Especialista Sénior tes de programas experimentales realizados entre 1969 y
[Link]@[Link]
2013. La capacidad resistente y de deformación de estos
Miguel FERNÁNDEZ RUIZ elementos estructurales se evalúa en el caso de las dispo-
Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos siciones de armado recogidas en la Figura 1 (armado de
UPM
flexión o principal y armadura transversal o secundaria).
Catedrático
[Link]@[Link] Tomando como referencia las curvas experimentales
momento-rotación y los parámetros geométricos y me-
cánicos de estas regiones, se obtienen los valores de re-
sistencia (MR) según las cuantías de refuerzo mecánico (ω)
Palabras clave: ensayos experimentales, base de datos, para cada uno de los detalles de armado. Considerando
regiones nodales, hormigón armado, bielas y tirantes, re- estos resultados y considerando modelos de bielas y tiran-
sistencia, capacidad de deformación. tes para las regiones D, se proponen expresiones de dise-
ño para el cálculo de la resistencia en regiones sin y con
Resumen armadura transversal (ver Figura 2). Además, se propone
Las regiones nodales están presentes en un gran número una expresión para caracterizar el ablandamiento por de-
de estructuras de hormigón armado, tales como pórticos, formación para este tipo de elementos estructurales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 79

Casos prácticos de empleo de técnicas de impacto-eco para la detección
de defectos en estructuras de hormigón

Figura 1. Esquema de ensayo de impacto-eco. Figura 2. Realización de ensayo de impacto-eco.

Idoya SANZ RUIZ Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. En este artículo se presentan tres casos prácticos de de-
Directora del Área de Ensayos Estructurales de INTEMAC tección de defectos en el hormigón (oquedades, delami-
isanz@[Link]
naciones, discontinuidades u otras anomalías) mediante
Pedro LÓPEZ SÁNCHEZ ensayos de impacto-eco. Se describe la técnica empleada,
Dr. en Ciencias Químicas.
basada en la norma ASTM C1383, que se fundamenta en
Director del Laboratorio Central de INTEMAC
plopez@[Link] el análisis de las ondas de presión generadas por impac-
tos mecánicos, propagadas en el hormigón y reflejadas en
discontinuidades o delaminaciones. En cada caso práctico
se presenta el análisis de los resultados de ensayo y las
Palabras clave: hormigón, delaminación, ensayo no des- conclusiones obtenidas. Por último, se describen las limi-
tructivo (END), impacto-eco, defecto. taciones existentes para una correcta interpretación de los
resultados de los tres casos prácticos presentados.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 80

Redes neuronales y kriging para la optimización de la huella de carbono de
puentes losa pretensados

Lorena YEPES BELLVER gética en puentes de losas aligeradas pretensadas. Para

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos ello se han empleado soluciones de un paso superior de
ICITECH. Universitat Politècnica de València carretera real donde, para cada una de ellas, se ha evalua-
Profesora Asociada de Universidad
loyebel@[Link]
do la emisión de CO2 necesario para su construcción. Se
ha comprobado que la superficie de respuesta que eva-
J. NAVARRO MARTÍNEZ lúa la huella de carbono es compleja y muy escarpada, con
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ICITECH. Universitat Politècnica de València numerosos óptimos locales, lo cual muestra la compleji-
Profesor Asociado de Universidad dad del problema. El objetivo principal de este estudio es
ignamar1@[Link] evaluar y comparar la eficacia de varios métodos de pre-
Julián ALCALÁ GONZÁLEZ dicción espacial en una simulación aplicada para optimizar
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos la emisión de CO2 durante la construcción de tableros de
ICITECH. Universitat Politècnica de València puentes pretensados. Se lleva a cabo una exhaustiva re-
Profesor Titular de Universidad visión bibliográfica para realizar un análisis transversal e
jualgon@[Link]
identificar los parámetros de diseño cruciales. A partir de
Víctor YEPES PIQUERAS este análisis, se determinan las variables de diseño clave
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que pueden mejorar la eficiencia energética del forjado.
ICITECH. Universitat Politècnica de València
Se ha verificado en este problema que tanto los modelos
Catedrático de Universidad
vyepesp@[Link] Kriging como las redes neuronales Perceptrón multicapa
ofrecen predicciones por encima de los valores observa-
dos. Aunque el estudio de simulación indica que el rendi-
miento de predicción espacial de la red neuronal es algo
Palabras clave: sostenibilidad y ciclo de vida de las estruc- más débil que el del método Kriging, sigue siendo un buen
turas, optimización, metamodelos Kriging, redes neuro- competidor. Con todo, tanto los modelos Kriging como las
nales, metaheurísticas, puente losa postesado, sostenibi- redes neuronales no logran predicciones precisas de la
lidad, huella de carbono. función objetivo, pero orientan sobre la zona del espacio
de soluciones más prometedora. Por este motivo, aunque
Resumen los metamodelos puedan establecer una superficie de res-
El artículo compara el rendimiento de Kriging y una red puesta, es necesario optimizar dicha superficie para alcan-
neuronal Perceptrón multicapa para la optimización ener- zar la determinación de un mínimo local.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 81

Sostenibilidad y resiliencia en estructuras de edificación con forjados
con losas aligeradas multiaxiales

Figura 1. Losa aligerada biaxial “Unidome”.

Antonio José SÁNCHEZ GARRIDO ción con las técnicas convencionales. Al mismo tiempo,
Arquitecto, MSc. los avances en materiales y tecnologías han permitido el
Dpto. de Ingeniería de la Construcción desarrollo de estructuras innovadoras, mejorando aspec-
Universitat Politècnica de València
asangar@[Link]
tos como el diseño, la durabilidad, la resistencia, el rendi-
miento y la sostenibilidad. Un ejemplo destacado en hor-
Ignacio J. NAVARRO migón armado son las losas aligeradas biaxiales, que se
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, PhD.
Dpto. de Ingeniería de la Construcción presenta como una alternativa sostenible para forjados,
Universitat Politècnica de València optimizando el consumo de materiales y minimizando su
ignamar1@[Link] impacto ambiental.
Victor YEPES PIQUERAS Por otro lado, la corrosión sigue siendo una de las prin-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, PhD. cipales patologías que afectan al hormigón armado en en-
ICITECH. Universitat Politècnica de València tornos agresivos. Históricamente, se ha priorizado la re-
Catedrático de Universidad ducción del impacto inicial de la construcción, dejando de
vyepesp@[Link]
lado el mantenimiento y la gestión al final de la vida útil
de las estructuras. Este artículo presenta una metodología
para evaluar la sostenibilidad de las estrategias de man-
tenimiento reactivo en estructuras de hormigón armado
Palabras clave: sostenibilidad, métodos modernos de basadas en MMC, expuestas a cloruros. Se analizan cinco
construcción, losa aligerada multiaxial, mantenimiento, alternativas de diseño que ofrecen diferentes enfoques
corrosión, ciclo de vida. para mejorar la durabilidad, teniendo en cuenta las nece-
sidades de reparación a medida que la estructura se dete-
Resumen riora. Mediante un modelo multicriterio FUCOM-TOPSIS,
Los métodos modernos de construcción (MMC) están re- se agregan cuatro criterios de sostenibilidad que integran
volucionando el sector, ofreciendo soluciones efectivas los impactos económicos y ambientales a lo largo del ciclo
a desafíos críticos como la sostenibilidad y la reducción de vida del edificio.
del impacto ambiental a lo largo del ciclo de vida de los En conclusión, la combinación de los MMC con el uso
edificios. Al adoptar estos métodos, que se basan en la de nuevas tecnologías para optimizar el comportamiento y
industrialización y la modularización, los proyectos de la durabilidad del hormigón armado ofrece una oportuni-
construcción pueden acelerar los plazos de ejecución y dad única para transformar el sector hacia un enfoque más
disminuir significativamente los residuos en compara- resiliente, eficiente y sostenible.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 82

Incorporación de una nueva última línea de defensa frente a colapsos
progresivos en estructuras prefabricadas de hormigón

Figura 1. Estado del edificio tras la Fase 1 del ensayo experimental. Figura 2. Estado del edificio tras la Fase 2 del ensayo experimental.

Manuel BUITRAGO Unido, 1970). Desde entonces, se ha tratado de mejo-

Dra. Ing. de Caminos, Canales y Puertos rar la robustez (insensibilidad al fallo) de este tipo de
Universitat Politècnica de València estructuras garantizando una continuidad extensiva en
Investigador Posdoctoral
mabuimo1@[Link]
el sistema estructural. El objetivo es garantizar el de-
sarrollo de caminos alternativos de carga eficaces para
Nirvan MAKOOND redistribuir las cargas de los componentes que fallan a
Dr. Ing. Civil
Universitat Politècnica de València los elementos vecinos. Aunque se ha demostrado que
Investigador Posdoctoral este enfoque previene eficazmente el inicio del colapso
ncmakoon@[Link] causado por pequeños fallos iniciales, nuestras simula-
Jose M. ADAM ciones computacionales indican que puede conducir a
Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos un colapso total del edificio en el caso de grandes fallos
Universitat Politècnica de València iniciales. Para anticiparnos a esta situación, propone-
Catedrático de Universidad mos un enfoque de diseño novedoso basado en la je-
joadmar@[Link]
rarquía de fallos, que añade una nueva última línea de
defensa al edificio. El edificio se diseña para que deter-
minados elementos fallen antes de que lo hagan com-
Palabras clave: colapso progresivo, robustez estructural, ponentes críticos para la estabilidad global del sistema
estructuras prefabricadas de hormigón. estructural, permitiendo así aislar el fallo a una pequeña
parte de la estructura antes de que propague de forma
Resumen desproporcionada. Para validar el concepto, realizamos
Las estructuras prefabricadas de hormigón se utilizan una campaña experimental única en un edificio-probeta
cada vez más por sus ventajas en cuanto a seguridad, prefabricado a escala real. El programa de ensayos se
eficiencia, durabilidad y sostenibilidad. Sin embargo, dividió en dos fases para someter a la probeta a peque-
todavía existe la idea de que estos sistemas son poco ños (Figura 1) y grandes fallos iniciales (Figura 2). De
resilientes y muy vulnerables frente a escenarios de fa- este modo se garantiza la seguridad de la estructura en
llo estructurales. Esta percepción viene fomentada por escenarios de fallos iniciales pequeños, mientras que se
cómo los diferentes elementos se conectan entre sí, y permite aislar y detener la propagación del fallo en el
por colapsos históricos como el de Ronan Point (Reino caso de grandes fallos iniciales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 83

Diseño sísmico de las estaciones enterradas de la línea 2 del metro
de Lima (Perú)

Figura 1. Líneas 2 y 4 del Metro de Lima (fuente: Concesionario Metro Figura 2. Evolución temporal de momentos flectores en la pantalla a
de Lima Línea 2). nivel de contrabóveda (C).

Eduardo SALVADOR MARTÍNEZ Palabras clave: estructuras enterradas, cálculo sísmico-di-

Ingeniero de Caminos Canales y Puertos námico, interacción suelo-estructura.
TYPSA
Dpto. de Geología y Geotecnia
esalvador@[Link]
Resumen
Las estaciones subterráneas de la Línea 2 del Metro de
Emiliano GÓMEZ GARCÍA Lima se diseñaron y construyeron como falsos túneles
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
TYPSA entre pantallas continuas de hormigón. En este artículo
Dpto. de Estructuras se describe el diseño y cálculo sísmico de estas estruc-
egomez@[Link] turas enterradas. La metodología empleada consistió en
Fernando DÍEZ RUBIO el análisis dinámico-transitorio en el dominio del tiem-
Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos po de un modelo de elementos finitos con interacción
TYPSA suelo-estructura, excitado en su base por medio de un
Dpto. de Geología y Geotecnia acelerograma que reproduce la acción sísmica de cada
fdiez@[Link]
escenario. La respuesta de la estructura se modelizó
Álvaro DEL CUVILLO MARTÍNEZ RIDRUEJO en régimen elástico para el escenario Operacional, y
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos en régimen elastoplástico con formación de rótulas y
TYPSA
diagrama momento-curvatura para el escenario de No
Dpto. de Estructuras
adelcuvillo@[Link] Colapso.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 84

Diseño frente a fuego en las dovelas del metro de Sídney

Figura 1. Anillo de dovelas. Geometría general. Figura 2. Tensiones circunferenciales [MPa] cerca de la junta radial.

Itziar FERNÁNDEZ ORTEGA Garantizar la seguridad de los usuarios, de los emplea-

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos dos y de los servicios de extinción de incendios mediante
TYPSA la resistencia al fuego es una de las consideraciones de
Dpto. de Estructuras
ifernandez@[Link]
diseño más importantes del proyecto. El revestimiento
de hormigón del túnel se ha diseñado y construido para
Xavier TORELLÓ CIRIANO garantizar la integridad funcional y estructural en caso de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
TYPSA incendio para la curva tiempo – temperatura RABT-ZTV
Dpto. de Estructuras para ferrocarriles durante al menos 170 minutos. Esta in-
xtorello@[Link] tegridad se garantizará tanto durante el incendio como
Emiliano GÓMEZ GARCÍA después del mismo, lo que permitirá volver a poner en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos servicio la infraestructura lo antes posible, manteniendo
TYPSA la estabilidad estructural a las temperaturas resultantes
Dpto. de Estructuras experimentadas durante y después del incendio.
egomez@[Link]
El comportamiento del hormigón frente al fuego se
ha calculado adoptando un procedimiento que conside-
ra la difusión de temperaturas en el revestimiento y la
variación en las propiedades del hormigón armado con
Palabras clave: diseño frente a fuego, dovelas, curva tiem- fibras de acero en función de la máxima temperatura
po-temperatura RABT-ZTV, curva Eureka, EN 1992-1-2, alcanzada en cada zona (deformación, rigidez y resis-
método avanzado de diseño frente a fuego. tencia), siguiendo el método avanzado de la norma EN
1992-1-2. Dando como resultado, a partir de un mode-
Resumen lo No-Lineal, los esfuerzos seccionales en hipótesis de
El proyecto “Sydney Metro West – Central Tunnelling Pac- fuego, de forma que se puede comprobar, la resistencia
kage (CTP)” consiste en la construcción de 11 km de doble de la sección afectada por los mismos.
túnel construidos mediante tuneladoras (TBM) y reves- Adicionalmente, en esta comunicación, se explicará
timiento de dovelas prefabricadas, que discurre desde la la metodología del ensayo frente a fuego realizado para
futura estación de “The Bays” hasta la estación “Sydney validar el hormigón del revestimiento, así como los cri-
Olympic Park”. terios seguidos para su aceptación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 85

Diseño de dovelas en túneles TBM con hormigón reforzado con fibras de
acero en el metro de Sídney

Figura 1. Planta de ubicación del proyecto Metro de Sídney oeste, Figura 2. Condiciones de apoyo de los distintos anillos según avance y
tramo central. montaje de los mismos en la TBM.

Javier VAQUERO MOLINA Resumen

Ingeniero de Caminos Canales y Puertos En el proyecto de construcción del tramo central del
TYPSA metro de Sydney oeste, con una longitud de 11km de
Dpto. de Estructuras
jvaquero@[Link]
doble túnel construidos mediante tuneladoras (TBM), se
ha empleado una solución de anillo de dovelas de hormi-
Xavier TORELLÓ CIRIANO gón reforzado con fibras de acero, recurriéndose única-
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
TYPSA mente a dovelas armadas en las aperturas de las galerías
Dpto. de Estructuras transversales. Con un diámetro interior de 6.17 m y un
xtorello@[Link] espesor de 0.26 m, para el diseño se han realizado cál-
Emiliano GÓMEZ GARCÍA culos detallados con modelos no lineales para evaluar
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos el comportamiento del hormigón armado con fibras de
TYPSA acero. Además, se han llevado a cabo ensayos a escala
Dpto. de Estructuras reducida para validar el comportamiento de los modelos
egomez@[Link]
de hormigón con fibras en las juntas entre dovelas.
Adrián SALAS CALVO El hormigón reforzado con fibras de acero (HRFA) en
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos sustitución del armado tradicional se está convirtiendo
TYPSA
en la opción preferente a la hora de abordar el diseño
Dpto. de Estructuras
etorralba@[Link] de revestimientos de dovelas prefabricadas para túne-
les mecanizados (TBM). En los últimos años, las gamas
Ángel DENIA BERROCOSO
de fibras de última generación, los avances en materia
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
TYPSA de normalización junto con las modernas herramientas
Dpto. de Estructuras de cálculo han permitido optimizar aún más sus diseños.
adenia@[Link] El empleo de análisis No Lineales y particularmente
con no linealidad del material se presenta como herra-
mienta para verificar la viabilidad de las juntas radiales y
circunferenciales reforzadas únicamente con fibras du-
Palabras clave: metro de Sydney, túnel de dovelas, reves- rante situaciones transitorias y permanentes.
timiento de túneles, hormigón reforzado con fibras de
acero, comportamiento no-lineal.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 86

Mejora de la robustez de edificios existentes mediante vigas en cubierta

Figura 1. Esquema conceptual de la suspensión de los forjados de la Figura 2. Ejemplos de posibles disposiciones de vigas de refuerzo,
viga de refuerzo. ordenadas de menor (a) a mayor (d) longitud total.

Lisbel RUEDA-GARCÍA Resumen

Dra. Ing. de Caminos, Canales y Puertos El incremento constante de eventos extremos hace necesario
Universitat Politècnica de València contar con edificios robustos capaces de soportar daños ini-
Investigadora Posdoctoral
lisruega@[Link] ciales locales sin que se produzca una propagación de fallos
que afecte a toda o gran parte de la estructura. Este requisito,
Brais BARROS que puede ser sencillo de exigir en edificios de nueva cons-
Dr. Ing. Industrial
Universitat Politècnica de València trucción, hace que se requiera reforzar edificios existentes.
Investigador Posdoctoral La mayoría de técnicas de refuerzo no son aplicables a
bbargon1@[Link] estructuras existentes, ya que requieren una intervención
Juan S. FONTALVO-GARCÍA excesivamente invasiva o compleja y tienen un carácter local,
MSc. Ing. Civil siendo ineficientes a nivel global. Además, la gran mayoría de
Universitat Politècnica de València los edificios existentes en todo el mundo fueron diseñados
Investigador. Estudiante de Doctorado sin considerar criterios de robustez. Entre estos edificios se
jsfonga1@[Link]
encuentran tanto edificios de alta ocupación o alto riesgo,
Marcos ARIAS-GRACEY tales como oficinas u hospitales, como edificios de viviendas.
Ingeniero Civil En consecuencia, urge encontrar soluciones prácticas y efi-
Universitat Politècnica de València
cientes para mejorar la robustez de los edificios existentes.
Investigador. Estudiante de Doctorado
marigra2@[Link] Este trabajo de investigación busca desarrollar un nove-
doso planteamiento basado en vigas de refuerzo en la cubier-
Manuel BUITRAGO
ta de los edificios. En el caso de fallo de una o varias columnas
Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos
Universitat Politècnica de València de las plantas inferiores (Figura 1), los forjados se suspenden
Investigador Posdoctoral de estas vigas, evitando el refuerzo del edificio completo bajo
mabuimo1@[Link] estos mismos escenarios de fallo. Aquellos edificios objeto de
Jose M. ADAM ser reforzados se equipan con una viga de refuerzo que pue-
Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos de tener diversas configuraciones (véase Figura 2, por ejem-
Universitat Politècnica de València plo), y que provee a la estructura de la robustez requerida.
Catedrático de Universidad Este artículo propone una metodología para analizar la
joadmar@[Link]
robustez de edificios de hormigón armado, identificar el re-
fuerzo óptimo en cubierta y estudiar la efectividad de dicho
refuerzo por medio de simulaciones numéricas, que podría
ser implementada por profesionales del sector. Además, se
Palabras clave: eventos extremos, colapso, robustez, re- presentan resultados preliminares que justifican la viabilidad
fuerzo, edificio existente, simulaciones numéricas. de aplicación de esta nueva técnica de refuerzo para adaptar
los edificios a las exigencias de robustez actuales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 87

Introducción a una construcción modular de vigas híbridas compuestas por
segmentos poliméricos de plástico impresos en 3D y hormigón

Figura 1. Prototipo viga híbrida plástico – Hormigón.

Jorge SANCHIS GUEROLA Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Cada día la impresión 3D se encuentra más presente en
ICITECH. Universitat Politècnica de València ámbitos como la industria aeroespacial, la automoción,
Investigador Predoctoral en Formación
jorsa16j@[Link]
robótica, el ámbito dental, la fabricación industrial y la
industria de la moda. Es menos frecuente el empleo de
José Luis BONET SENACH la impresión 3D en la construcción, pero en los últimos
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ICITECH. Universitat Politècnica de València diez años, ha surgido un crecimiento exponencial de la
Catedrático de Universidad impresión 3D con hormigones.
jlbonet@[Link] En este trabajo se analiza el comportamiento estruc-
José Ramón ALBIOL IBÁÑEZ tural de un prototipo de viga hibrida compuesta de va-
Dr. Ingeniero de Materiales rios segmentos de un perfil polimérico impreso en 3D
CITE. Universitat Politècnica de València por Deposición de Filamento Fundido (FDM) con plásti-
Profesor Permanente Laborable co, reforzada longitudinalmente, sobre el cual se vierte
joalib1@[Link]
hormigón. Los segmentos impresos de material poli-
Miguel SÁNCHEZ LÓPEZ mérico hacen la función de encofrado perdido además
Doctor en Informática de contribuir al comportamiento estructural de la viga
GRC. Universitat Politècnica de València
híbrida. En el espécimen ensayado se ha dispuesto una
Profesor Titular de Universidad
misan@[Link] armadura activa para realizar la unión postesada de los
segmentos impresos en 3D. La ligereza y la robustez de
Pedro F. MIGUEL SOSA
perfiles poliméricos impresos en 3D permite la coloca-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ICITECH. Universitat Politècnica de València ción sencilla de estos segmentos para conformar la viga
Catedrático de Universidad híbrida, sin necesidad de cimbras, capaz de soportar el
pmiguel@[Link] peso del hormigón fresco, que se vierte posteriormente
Alberto GARCÍA CÁRCEL en la viga. Con todo esto se consigue que la puesta en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos obra sea muy sencilla y no se sea necesario el cimbra-
ICITECH. Universitat Politècnica de València do de las vigas. Se ha construido un primer prototipo
Investigador Predoctoral en Formación con la finalidad de analizar su comportamiento estruc-
algar25a@[Link]
tural (Figura 1). Los resultados experimentales de este
prototipo permiten comprender el comportamiento de
esta viga híbrida y modificar su diseño para mejorar su
Palabras clave: Impresión 3D, plástico, hormigón, viga hí- comportamiento estructural en futuras campañas expe-
brida, sección compuesta. rimentales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 88

Análisis del incendio bajo el puente de las Flores de Valencia mediante
técnicas de la ingeniería estructural del fuego

Figura 1. Estimación de la extensión de las llamas bajo el Puente de Figura 2. Estimación de las temperaturas en una de las vigas del puente
las Flores tras 6 minutos de incendio. Estimación obtenida mediante tras nueve minutos de incendio.
un modelo de incendio realizado con técnicas de Dinámica de Fluidos
Computacional.

Ignacio PAYÁ-ZAFORTEZA formado por cajones metálicos a los que se conecta una
Dr Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos losa de hormigón armado. El incendio se produjo al arder
Universitat Politècnica de València, ICITECH unos pallets de madera situados junto a uno de los estribos
Catedrático de Universidad
igpaza@[Link]
y obligó a cortes parciales y, en algunos momentos, totales
del tráfico.
Juan José PAGÁN-MARTÍNEZ Este artículo presenta una investigación del incidente
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universitat Politècnica de València empleando técnicas de ingeniería estructural del fuego. En la
Investigador predoctoral investigación se emplearon tres tipos de modelos numéricos
juapagma@[Link] que se validaron con observaciones realizadas in-situ y con
Antonio HOSPITALER PÉREZ resultados de ensayos. Estos modelos fueron:
Dr Ingeniero Industrial - Modelos de incendio, para determinar los flujos de calor
Universitat Politècnica de València, ICITECH producidos por el incendio sobre las partes del estribo y
Catedrático de Universidad del tablero afectadas por el fuego.
ahospitaler@[Link]
- Modelos térmicos, para determinar cómo esos flujos de
calor se transformaron en temperaturas dentro de la es-
tructura.
- Modelos estructurales, para analizar la respuesta estruc-
Palabras clave: puente de las Flores, resistencia al fuego, tural del tablero del puente durante el incendio.
cajón mixto, ingeniería forense, resiliencia estructural. La investigación realizada muestra cómo modelos numéri-
cos avanzados y trabajos experimentales se pueden emplear
Resumen para informar y optimizar la toma de decisiones de repara-
En la noche del 4 de diciembre de 2022 se produjo un in- ción/refuerzo de obras afectadas por incendios. Por ello, esta
cendio bajo el Puente de las Flores, una estructura ubicada comunicación es una contribución importante para la com-
sobre el antiguo cauce del río Turia en la ciudad de Valencia. prensión de los efectos del fuego sobre las estructuras y para
El puente tiene una longitud de 147,3 m. y su tablero está la mejora de su resiliencia frente a esta acción.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 89

Gravity-Based-Structure (GBS) para el almacenamiento a gran escala de
hidrógeno verde producido en plantas offshore

Figura 1. Vista 3D con dimensiones Figura 2. Vista 3D seccionada del GBS

Manuel BIEDMA GARCÍA En este resumen se presenta el diseño conceptual de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos una solución de almacenamiento de hidrógeno offshore
Acciona Ingeniería tipo Gravitiy-Based-Structure (GBS) en localizaciones con
Jefe Departamento Estructuras Metálicas
[Link]@[Link]
profundidades de hasta 30 m.
La solución adoptada se plantea como un sistema bi-com-
Adrián ZAMACONA FERNÁNDEZ ponente formado por:
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Acciona Ingeniería - Un contenedor externo basado en una estructura maríti-
Jefe de Proyectos de Estructuras ma de gravedad offshore tipo GBS, cuya geometría inter-
azamacona@[Link] na ha sido adaptada para alojar y proteger en su interior
Natividad SANCHEZ LÓPEZ hidrógeno gaseoso.
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos - Un sistema de depósitos internos de almacenamiento de
Acciona Ingeniería hidrógeno presurizado en estado gaseoso.
Jefe de Proyectos de Obras Marítimas
[Link]@[Link]
La propia estructura GBS sirve como plataforma marina, que
puede ser utilizada para:
- Albergar en su cubierta los equipos y tuberías de la plan-
ta de generación, almacenamiento y transporte de hi-
Palabras clave: cajón, GBS, hormigón armado, hidrógeno drógeno.
verde, estructura offshore. - Servir de obra de atraque y amarre de buques para posi-
bilitar la carga de hidrógeno.
Resumen - Conexión con gaseoducto para distribución del hidró-
Acciona Ingeniería ha participado en el diseño con- geno generado en su cubierta a localizaciones onshore.
ceptual de varios prototipos de estructuras para el al-
macenaje a gran escala de hidrógeno verde producido La innovación del proyecto recae en rediseñar un cajón típi-
en plantas offshore con diferentes configuraciones, co de los que se emplean en obras portuarias para albergar
localizaciones y profundidades dentro del proyecto en su interior depósitos de H2. El reto del proyecto ha sido
OCEANH2. Se trata de un proyecto de innovación desa- conseguir un vaciado de las máximas dimensiones posibles
rrollado en colaboración con el Centro para el Desarro- y buscar una optimización e industrialización del diseño y
llo Tecnológico Industria (CDTI) perteneciente al Minis- de la construcción de tal manera que el coste se reduzca,
terio de Ciencia en Innovación. obteniendo un coste por megawatio generado competitivo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 90

Structural Evaluation of Concrete Structures Affected by Steel Corrosion
and the Eurocode 2

Figure 1. CEN Standard EN 1992-1-1 2023 [1].

Jesús RODRIGUEZ SANTIAGO crete structures nor predictive methods for estimating the
PhD in Civil Engineering deterioration rates.
UPM The future Eurocode 2 (3rd generation) should include
Associate Professor
[Link]@[Link]
detailed information on integrating the consolidated mate-
[Link] rial deterioration models into structural ones for the evalu-
ation of corroded concrete structures at both ULS and SLS,
covering deterioration models for concrete, for reinforce-
Keywords: concrete structures, assessment, steel corro- ment, for concrete-reinforcement bond and for structural
sion, Eurocode 2. analysis to quantitatively assess the corroded structures
under ULS and SLS. It should also include predictive models
Abstract for the evolution of the previous mentioned models along
Corrosion of reinforcement is the most common type of the time and some considerations on the combined effect
deterioration damage that affects the performance of con- of several deterioration mechanisms [2].
crete structures along their service life and mainly when This paper will present a suggested proposal on the
they are in aggressive environmental conditions. structural evaluation of corroded concrete structures for
Most of existing codes and standards deal with the de- a future Eurocode 2 considering some previous develop-
sign of new structures with almost no information on the ments in research projects, in published papers, in the inter-
assessment of the existing ones. With this regard, the sec- national CACRCS days, in the present Eurocode 2 [1] and in
ond generation of Eurocode 2 on concrete structures has the recent fib Model Code 2020 [3].
been recently updated by CEN TC250/SC2 and it has been
published in November 2023 as the new EN1992-1-1:2023
Eurocode 2- Design of concrete structures (Figure 1). [1] CEN/TC250. Eurocode 2-Design of concrete structures-Part1-1: Gener-
al rules and rules for buildings, bridges and civil engineering structures,
It includes an informative Annex I on Assessment of
EN1992-1-1 2023.
existing concrete structures with additional rules for ma- [2] Rodríguez J. Keynote on New version of Eurocode 2: what is covered for
terials and systems not considered for the design of new the corroded concrete structures and how to be enlarged for an appro-
structures, additional rules for assessing structures where priate structural evaluation. Proceedings of 4th CACRCS workshop Ca-
the detailing does not comply the provisions for new struc- pacity Assessment of Corroded Reinforced Concrete Structures 2023,
pp. 21-26.
tures and some generic considerations for deterioration of
[3] fib Model Code for concrete structure (2020) 2024.
existing structures. It does provide neither detailed infor-
mation on how to quantitatively assess the corroded con-

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 91

Modelos probabilísticos para la reducción de resistencia de la madera en
función de la temperatura

Figura 1. Datos de factores de reducción de la resistencia a compresión Figura 2. Datos de factores de reducción de la resistencia a tracción
paralela a la fibra (kc,0,T). paralela a la fibra (kt,0,T).

Ester GARCÍA-CASTILLO modelos robustos que capturen la variabilidad inherente a

Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos cada parámetro del modelo.
Universitat Politècnica de València - ICITECH En este contexto, esta comunicación presenta modelos
esgarcas@[Link]
probabilísticos para la reducción de la resistencia a compre-
Ignacio PAYÁ-ZAFORTEZA sión y tracción de la madera en función de la temperatura.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Los modelos se basan en un número elevado de datos expe-
Universitat Politècnica de València - ICITECH
Catedrático de Universidad rimentales de resistencia de la madera a temperaturas com-
igpaza@[Link] prendidas entre 20 y 300°C recopilados de la literatura. Los
datos proceden de ensayos realizados en probetas de madera
Thomas GERNAY
PhD in Engineering Sciences de distintos tamaños, especies y humedades, asumiendo di-
Johns Hopkins University ferentes protocolos de ensayo. Para el desarrollo de los mo-
Assistant Professor delos probabilísticos, se ajustaron múltiples distribuciones de
tgernay@[Link] probabilidad a lo largo del rango de temperaturas estudiado,
proporcionando la distribución Weibull de dos parámetros
el mejor ajuste. Así, los modelos probabilísticos propuestos
consisten en funciones continuas dependientes de la tem-
Palabras clave: materiales, madera, propiedades mecá- peratura que definen los parámetros de dicha distribución y
nicas, resistencia a compresión, resistencia a tracción, que pueden implementarse fácilmente en un código numéri-
temperaturas elevadas, fuego, coeficiente de reducción, co. De los datos experimentales y los modelos probabilísticos
modelo probabilístico, diseño prestacional. propuestos, se concluye que existe una gran variabilidad en
la resistencia de la madera a temperaturas elevadas y que las
Resumen relaciones deterministas que sugiere la actual EN 1995-1-2
Los análisis estructurales de resistencia frente al fuego resultan muy conservadoras. En resumen, con los modelos
presentan un número considerable de variables con incer- probabilísticos propuestos, se pretende fomentar el diseño
tidumbre como las cargas permanentes y variables, la den- de estructuras de madera más fiables y eficientes, así como
sidad de carga de fuego y las propiedades físicas y mecá- la preservación de estructuras de madera existentes para las
nicas de los materiales en función de la temperatura. Esta que la aplicación directa de los métodos deterministas puede
incertidumbre puede ser abordada mediante enfoques dar lugar a importantes acciones de protección o sustitución
probabilistas basados en el desempeño, que precisan de que podrían no ser necesarias.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 92

Interacción dinámica vía-estructura en puentes ferroviarios
con distintos tipos de vía

Elena Pilar MARTÍNEZ GONZÁLEZ móviles, separadas a la distancia que hay entre los ejes de
Máster Ingeniero de Caminos, C y P los vehículos, atravesando la estructura a una determinada
INECO velocidad. La combinación entre la velocidad de circula-
Técnico Mantenimiento Puentes
[Link]@[Link]
ción y las distancias entre ejes determina las frecuencias
de excitación, que si se aproximan a las frecuencias pro-
Pablo MARISCAL SANTANA pias del puente, pueden producir amplificaciones dinámi-
Máster Ingeniero de Caminos, C y P
Dragados cas excesivas e incluso resonancia. En los últimos años, los
Ingeniero de producción avances tecnológicos en el ámbito de la ingeniería de la
pmariscals@[Link] vía ferroviaria han dado lugar a la implantación de diver-
Gonzalo SANZ-DIEZ DE ULZURRUN sos sistemas de vía en placa alternativos a la vía en balasto
Dr. Ingeniero de Caminos, C y P convencional. Tales sistemas tienen grandes ventajas en
Universidad Politécnica de Madrid términos de durabilidad, facilidad de construcción, estabi-
Profesor Permanente Laboral lidad y geometría de la vía, por lo que su implementación
[Link]@[Link]
en los últimos años es un hecho. Es un hecho que la mo-
Carlos ZANUY SÁNCHEZ dificación del tipo de vía afecta a la estructura, por lo que
Dr. Ingeniero de Caminos, C y P es necesario evaluar las consecuencias en la respuesta di-
Universidad Politécnica de Madrid
námica de los puentes por medio de análisis de interacción
Catedrático
[Link]@[Link] vía-estructura. En los últimos años, el Grupo de Ingeniería
Estructural de la Universidad Politécnica de Madrid ha lle-
vado a cabo varios estudios sobre la interacción dinámica
vía-puente considerando distintos tipos de vía en placa y
Palabras clave: puentes de ferrocarril; alta velocidad; vía en balasto, considerando una gran cantidad de pará-
comportamiento dinámico; interacción vía-estructural. metros: tipos de trenes, tipología de puentes (isostáticos e
hiperestáticos, con distintas luces de vano, de vía única o
Resumen vía doble), etc. En la presente comunicación, se presentan
Uno de los aspectos clave para el diseño de puentes ferro- los principales resultados obtenidos en términos de pará-
viarios de alta velocidad es su respuesta dinámica ante el metros de servicio como aceleraciones y movimientos del
paso de las cargas móviles de los trenes. El tráfico ferro- tablero, que pueden ayudar a los proyectistas a tomar de-
viario se puede representar como un conjunto de cargas cisiones relativas al diseño de la vía.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 93

Estructura para prototipo funcional de un sistema automatizado
de transporte de mercancías

Figura 1. Estructura soporte del motor lineal en taller. Figura 2. Prototipo del Sistema Automatizado de Transporte
de Mercancías.

Manuel BIEDMA GARCÍA Un Motor Lineal es una versión “desplegada” de un

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos motor eléctrico que genera movimiento lineal en lugar
Acciona Ingeniería de rotatorio. Su funcionamiento se basa en un campo
Jefe Departamento Estructuras Metálicas
[Link]@[Link]
magnético generado por el estátor, que interactúa con
el slider para producir el movimiento. El estátor necesita
Pablo ALVARO GUTIÉRREZ una estructura de apoyo, mientras que el slider requiere
Ingeniero Industrial
Acciona Ingeniería guías para seguir su trayectoria.
Jefe de Proyectos de Estructuras El proyecto tiene como objetivo trasladar cargas en
paalvarog@[Link] dos escenarios: Misión I, con cargas ligeras a velocida-
Gonzalo DE LA CRUZ ALCALÁ des de hasta 120 km/h, y Misión II, con un vehículo de 1
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tonelada a 40 km/h. La pista de pruebas incluye dos zo-
Acciona Ingeniería nas principales: una de aceleración, con el motor lineal y
Jefe de Proyectos de Estructuras su estructura de soporte, y otra de frenado, donde solo
gocruz@[Link]
están los carriles del sistema de guiado.
La estructura soporte del Motor Lineal presenta exi-
gentes requerimientos geométricos y funcionales, con
tolerancias de fabricación y montaje de décimas de mi-
Palabras clave: tolerancias, innovación, tecnología de la límetro, fuera de las normativas habituales de construc-
construcción, prototipo. ción metálica. Este nivel de precisión exige soluciones
innovadoras para garantizar la rigidez estructural y mi-
Resumen nimizar deformaciones que puedan afectar los ensayos.
En el marco del programa Eurostars, Zeleros ha diseña- El proyecto combina ingeniería estructural avanzada
do y construido la estructura soporte de un Motor Li- con principios físicos estrictos, superando los estándares
neal para un prototipo funcional de un Sistema Automa- tradicionales para lograr una infraestructura que cumpla
tizado de Transporte de Mercancías. La pista de pruebas con los requisitos técnicos y permita el desarrollo exitoso
está ubicada en Puerto de Sagunto, Valencia, cerca del del sistema de transporte. El diseño, fabricación y cons-
mar. trucción de esta estructura ya se han completado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 94

Propuesta de curvas de fuego paramétricas para incendios bajo puentes
con tableros multijácena. Aplicación a un paso superior mixto

Figura 1. Definición gráfica de los parámetros utilizados en el desarrollo de las curvas Figura 2. Comparación de las temperaturas adiabá-
de fuego. ticas estacionarias (Ta,sb) obtenidas de las curvas de
fuego paramétricas (CFP) y de modelos CFD (FDS)
para un paso superior.

Jethro David HOWARD técnicas de dinámica de fluidos computacional (CFD por

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sus siglas en inglés) y, aunque pueden ser muy precisos,
Universitat Politècnica de València también son muy complejos.
Estudiante de doctorado
jetho@[Link]
En este contexto, esta comunicación resume el de-
sarrollo de unas curvas de fuego paramétricas para
Ignacio PAYÁ ZAFORTEZA puentes con tableros multijácena con vigas en doble T
Universitat Politècnica de València - ICITECH
Catedrático de Universidad sometidos a incendios de camión cisterna bajo tablero,
igpaza@[Link] bien bajo centro luz o adyacente a uno de sus estribos/
pilas. Las curvas paramétricas eliminan la necesidad de
Guillem PERIS SAYOL
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos construir modelos CFD y dependen de parámetros que
Universidad Pontificia Comillas definen la configuración del puente (tipo de subestruc-
Profesor a tiempo parcial tura, ancho del tablero, luz de vano y gálibo) y la carga
gperis@[Link] de fuego (ubicación y tasa de liberación de calor). A par-
tir de estos datos, las curvas propuestas proporcionan
las temperaturas superficiales adiabáticas (AST) en el
tablero, incluyendo su variación a lo largo de su eje lon-
Palabras clave: resistencia al fuego, puentes, dinámica de gitudinal. Las curvas se han obtenido a partir del análi-
fluidos computacional, CFD, curvas paramétricas de fue- sis de los resultados de 64 modelos CFD mediante el
go, diseño prestacional, puente multijácena. empleo de modelos ANOVA y regresión lineal múltiple,
que han permitido obtener ecuaciones lineales sencillas
Resumen expresables matricialmente. Además, la comunicación
Los incendios en puentes son preocupantes por sus incluye la aplicación de las curvas a un paso superior
consecuencias sociales y económicas y por la ausencia con un tablero mixto multijácena con un vano central
de normas para evaluar el problema. Esta evaluación de 23,4 m cuya respuesta mecánica se obtiene a partir
necesita tres tipos de modelos: de incendio, térmico y de las AST de las curvas paramétricas propuestas y de
estructural. Por tanto, el primer paso en la evaluación modelos CFDs. Los resultados muestran que las diferen-
siempre es construir un modelo de incendio que pro- cias entre las AST obtenidas por cada método apenas
porcione los flujos de calor que inciden sobre la estruc- tienen un efecto apreciable sobre la respuesta mecánica
tura. Los modelos de incendio más avanzados emplean del puente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 95

Monitorización estructural de un puente extradosado de gran luz:
Rose FitzGerald Kennedy sobre el Río Barrow (New Ross, Irlanda)

Figura 1. Puente Rose Fitzgerald Kennedy sobre el rio Barrow. Figura 2. Lecturas de extensómetros y temperaturas en la sección
cerca del apoyo central en abril 2024.

Miguel Angel ASTIZ SUAREZ tiene un tablero con sección cajón de hormigón de alta
Doctor Ingeniero de Caminos CyP resistencia (C80/95) es una de las mayores luces del
Carlos Fernandez Casado SL mundo en tablero de hormigón con atirantado extrador-
Director
maastiz@[Link]
sado.
Como parte del sistema de monitorización requerido
Marcos SANCHEZ SANCHEZ en el contrato, el puente cuenta con sensores que pro-
Ingeniero de Caminos CyP
ARUP porcionan información sobre las cargas y desplazamien-
Director tos en todos los apoyos, cargas en cables en al menos
[Link]@[Link] dos tirantes por torre además de extensómetros en las
cuatro esquinas del cajón en cinco secciones diferentes.
Adicionalmente, el puente cuenta con sensores térmi-
cos y anemómetros.
Palabras clave: monitorización estructural, hormigón pre- Durante los cuatro años desde su apertura los sen-
tensado, puente extradosado, fluencia, retracción. sores indicados han recogido información de forma
continua lo que ha permitido establecer la evolución de
Resumen los efectos reológicos así como el comportamiento del
El puente sobre el río Barrow en New Ross, Irlanda, puente bajo cargas vivas y ambientales y el grado de so-
abrió al tráfico en enero del 2020. Esta estructura con licitación respecto a los valores de diseño(ver Figura 2).
una longitud total de 887m y nueve vanos, dos de ellos Este artículo recoge las principales conclusiones re-
con una luz de 230m, cuenta con torres que proporcio- sultantes, del análisis de los datos de los sensores y su
nan un atirantamiento extradorsado en un plano único comparación con los modelos estructurales considera-
en el centro de la calzada (ver Figura 1). El puente que dos en el diseño original.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 96

Análisis no lineal mediante modelos de fibras de estructuras largas
sometidas a deformaciones impuestas; aplicación a puentes pérgola

Figura 1. Aspecto de la pérgola objeto de estudio. Figura 2. Modelo simplificado de medio pórtico de la pérgola

Luis C. PÉREZ TATO Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. En las estructuras largas (ver fig. 1), los esfuerzos de-
XC Ingeniería Estructural. bidos a las deformaciones impuestas pueden resultar
[Link]@[Link]
determinantes en su dimensionamiento. Este artículo
Ana I. ORTEGA presenta un procedimiento para el estudio de las de-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos.
formaciones impuestas (see fig. 2) en estas estructuras,
XC Ingeniería Estructural.
[Link]@[Link] empleando modelos de fibras que incorporan las defor-
maciones de retracción y fluencia en su formulación,
para analizar la respuesta del hormigón y las armaduras.
El método propuesto puede resultar útil para evitar la
Palabras clave: hormigón armado y pretensado, retrac- disposición de juntas. Todo el software empleado en el
ción, fluencia, modelos de fibras, estructuras largas. análisis es de código abierto.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 97

Refuerzo de estructuras de hormigón sometidas a
impacto mediante una capa de UHPFRC

Gonzalo SANZ-DIEZ DE ULZURRUN pe, conexiones, detalles que requieren gran ductilidad,
Dr. Ingeniero de Caminos, C y P elementos prefabricados, etc. Entre esas aplicaciones
Universidad Politécnica de Madrid es el refuerzo de estructuras de hormigón sometidas a
Profesor Permanente Laboral
[Link]@[Link]
acciones impulsivas (impactos o explosiones). Tales so-
licitaciones requieren que la estructura tenga una gran
Carlos ZANUY SÁNCHEZ capacidad de absorción de energía, lo cual no se puede
Dr. Ingeniero de Caminos, C y P
Universidad Politécnica de Madrid conseguir de forma sencilla con el hormigón armado con-
Catedrático vencional. Sin embargo, el UHPFRC dispone de una gran
[Link]@[Link] capacidad de deformación en tracción tras alcanzarse la
resistencia a tracción de la matriz, con etapas sucesivas
de 1) endurecimiento con micro-fisuración uniforme, y 2)
ablandamiento tras la localización de macro-fisuras. La
Palabras clave: impacto; ensayos de caída libre; hormigón segunda etapa de endurecimiento hasta deformaciones
estructural; UHPFRC. del orden del 2-3‰ proporciona una energía de defor-
mación muy importante para reforzar estructuras de
Resumen hormigón mediante la aplicación de una delgada capa de
En los últimos años, la investigación sobre los hormi- UHPFRC en la cara inferior. Este sistema estructural se
gones de ultra-altas prestaciones reforzados con fibras ha estudiado por el Grupo de Ingeniería Estructural de
(UHPFRC) ha sido muy abundante y está teniendo como la UPM para analizar la respuesta de vigas sometidas a
consecuencia un mayor conocimiento de sus propiedades impacto mediante ensayos en la torre de caída libre ins-
y una “acotación” coherente de sus posibles aplicaciones trumentada del Grupo. Se ha comprobado que las vigas
prácticas. Resulta evidente que el UHPFRC no puede re- reforzadas se pueden ver favorecidas por un mecanismo
emplazar al hormigón convencional, ni siquiera al hormi- resistente tipo membrana activado por la capa de refuer-
gón de alta resistencia. Sin embargo, existen aplicaciones zo de UHPFRC. En la presente contribución se muestran
en las cuales se pueden aprovechar las espectaculares los principales resultados experimentales y el análisis de
cualidades del UHPFRC en las que su precio (todavía alto, los mecanismos resistentes que se activan por la presen-
entre 400-600 €/m3) resulta justificable: zonas de sola- cia de la capa de UHPFRC.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 98

Tendon Optimization for Prestressed Concrete Structures Using Genetic
Algorithms

Figure 1. Actions on the beam due to external loads and tendon: Figure 2. Quadratic Bézier curve.
continuous (top) and discretized idealizations (center and bottom). The
red color indicates internal forces that balance all the external actions
in black color.

Vladimír HOUST Keywords: prestressed concrete, tendon optimization,

PhD, Civil Engineer. AYESA Madrid time-dependent analysis, genetic algorithm.
Structural Department
vhoust@[Link]
Abstract
Jan MAŠEK The contribution presents a computer code that opti-
Brno University of Technology, Faculty of Civil Enginering
mizes a prestress tendon force and geometry. The me-
Assistant Professor
jan.masek1@[Link] chanical part computes time-dependent analysis of the
prestress concrete structure taking into account shrink-
Jan ELIÁŠC
age, creep, tendon relaxation, friction and anchor slip,
Brno University of Technology, Faculty of Civil Enginering
Professor i.e., all necessary components of prestress short- and
[Link]@[Link] long-term losses. The optimization part executes ge-
netic algorithm with chosen parameters of the tendon
geometry subjected to optimization with respect to
mechanical and geometrical constraints. The minimized
variable is prestressing force. A parametric study of a
3-span post-tensioned bridge deck is presented in the
last section.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 99

El área “efectiva” residual de aceros corroídos de un edificio de 100 años
en la metodología de evaluación de estructuras existentes

Figura 1. Áreas inicial (Aini), Residual uniforme (Ares,uni), Efectiva para Figura 2. Curvas s-e de las ocho barras usando el área residual supues-
el limite elastico (Ares,ef,y,k) y para al carga de rotura (Ares,ef,u,k). ta uniforme su perdida (Ares,uni).

Carmen ANDRADE PERDRIX tos Xortu” y de “Bernabeu Ingenieros” un estudio y eva-

Dr. Química Industrial luación de su estado. En el presente trabajo se presenta
CIMNE solo la parte de la evaluación de la situación en la que
Investigador Distinguido
candrade@[Link]
están las armaduras, como contribución al desarrollo de
una metodología de evaluación de estructuras existen-
Juan J. MUÑOZ NICOLAS tes. En este caso hay muchas zonas con el recubrimiento
Ingeniero Industrial
SAFECOR INGENIERIA desprendido y se aprecia visualmente la corrosión de la
Director Técnico armadura. El acero utilizado es liso y de varios diámetros.
jmunoz@[Link] Es recomendable, aunque a veces no es posible, extraer
Alejandro BERNABEU LARENA muestras y ensayar su resistencia a tracción. Esta resis-
Dr. Ingeniero tencia a tracción, al no existir una metodología para es-
Bernabeu Ingenieros tructuras corroídas, suele expresarse en relación al área
UPM, E. T.S. Arquitectura original y por ello puede concluirse que la resistencia del
abernabeu@[Link]
acero ha disminuido cuando es el área lo que disminuye
Alfonso GONZALEZ FANJUL por la corrosión y la resistencia se conserva. En el pre-
Arquitecto sente trabajo se postula el uso de lo que se ha llamado
Bernabeu Ingenieros
“área efectiva residual” que es la resultante de dividir la
UPM, E. T.S. Arquitectura
agf@[Link] fuerza obtenida en el ensayo de tracción para cada ba-
rra por la tensión de una armadura similar sin corrosión
o por el valor característico de la resistencia a tracción
indicado en las normas. Así si es posible deducir si el
Palabras clave: durabilidad y mantenimiento de estructuras, acero conserva sus propiedades mecánicas o estas han
evaluación, armadura, capacidad residual, área efectiva. disminuido por ejemplo pro la fragilización por hidroge-
no inducida por la acidez que se desarrolla en las zonas
Resumen corroídas. En el trabajo se ofrecen los resultados obteni-
El edificio de los “Grandes Molinos Vascos” está situado dos con una serie de barras que han resultado tener una
en la ría de Bilbao y fue construido en 1923-24. En la pérdida de sección bastante uniforme por lo que queda
actualidad la Diputación Foral de Vizcaya está conside- pendiente el estudio de cómo abordar el caso de corro-
rando su rehabilitación para lo que solicito de “Arquitec- sión muy localizada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 100

Sostenibilidad integral en el diseño de estructuras

Figura 1. Sección transversal del tablero existente.

AIgnacio J. NAVARRO MARTÍNEZ Resumen

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El Acuerdo de París firmado en 2015 tiene por objetivo al-
TYPSA - Valencia canzar la neutralidad climática global en 2050. Para lograr
Departamento de Estructuras
ORCID: 0000-0002-6539-1626
este hito, el sector de la construcción es clave dada su im-
ijnavarro@[Link] portante contribución a las emisiones de gases de efecto
invernadero a nivel mundial. En los últimos años se ha pues-
Carlos MONTANER DOBÓN
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos to énfasis en el diseño de infraestructuras con baja huella
TYPSA - Valencia de carbono, centrándose en el uso de materiales y en la
Jefe del Departamento de Estructuras formalización de las estructuras que permitan reducir las
cmontaner@[Link] emisiones derivadas de la extracción y producción de ma-
Álvaro DEL CUVILLO MARTÍNEZ-RIDRUEJO teriales, además de las propias actividades de construcción.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Sin embargo, en estos estudios cada vez más habituales es
TYPSA - Madrid frecuente pasar por alto la huella de carbono vinculada al
Jefe de Proyecto Departamento de Estructuras
ciclo de vida de estas estructuras. Es crucial considerar este
adelcuvillo@[Link]
aspecto para garantizar la sostenibilidad a largo plazo de las
Cristina LÓPEZ SÁNCHEZ estructuras construidas y cumplir con los objetivos climáti-
Doctora Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
cos establecidos en el acuerdo internacional.
TYPSA - Valencia
Departamento de Estructuras En este estudio se analiza la relevancia de las emisiones
crlopez@[Link] a lo largo del ciclo de vida completo de un paso superior,
evaluando la huella de carbono asociada no sólo hasta la
José María Lorenzo ROMERO
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ejecución de la estructura, sino también a lo largo de su
TYPSA - Madrid fase de mantenimiento. El análisis toma como caso de es-
Director Adjunto del Departamento de Estructuras tudio un paso superior biapoyado de un solo vano con una
jmlorenzo@[Link] luz de 42 metros y un ancho de 20 metros en el Puerto de
Zierbena (Vizcaya, España). Se comparan diseños alterna-
tivos para la estructura, analizando sistemas estructurales
en hormigón y metálicos, y considerando la huella de car-
Palabras clave: sostenibilidad, análisis del ciclo de vida, bono asociada al ciclo de vida completo de la estructura.
emisiones, paso superior, hormigón, huella de carbono, Este enfoque integral proporciona una comprensión más
mantenimiento, acero, plan de inspección, vida útil. completa de las implicaciones ambientales debidas a las
decisiones de diseño estructural con un enfoque más ho-
lístico, contribuyendo así a la búsqueda de soluciones más
sostenibles en el campo de la ingeniería civil.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 101

Estudio de la transferencia del pretensado en elementos de hormigón con
tendones de polímeros reforzados con fibras de carbono

Figura 1. Ensayo DP a 50 mm del extremo de la viga. Sección fisurada tras Figura 2. Longitud de transferencia (lt) del espécimen DP,
el ensayo. basado los datos DFOS (εc) a lo largo de la viga (x).

María SERRANO-MESA la fuerza de pretensado en el hormigón. A pesar de cumplir

M. Sc. con las recomendaciones pertinentes, en investigaciones
Technische Universität Berlin de la Technische Universität Berlin se detectó la aparición
Asistente de investigación
[Link]@[Link]
de fisuras en la zona de transferencia del pretensado, que
afectan negativamente al comportamiento estructural de
Eladio Alejandro MARTÍNEZ-PINA los elementos del hormigón. Este fenómeno se atribuye a
M. Sc.
Technische Universität Berlin las elevadas tensiones de adherencia de los tendones de
Ingeniero Civil CFRP en comparación con los de acero.
[Link]@[Link] Para abordar este problema, se desarrolló un programa
Mike SCHLAICH de ensayos que permitió analizar y cuantificar la influen-
Prof. Dr. cia de los parámetros que afectan a la transferencia del
Technische Universität Berlin pretensado de manera individual, como el recubrimiento,
Catedrático de Universidad la resistencia del hormigón, la fuerza de pretensado y el
[Link]@[Link]
diámetro del tendón. Además, estos experimentos se lle-
varon a cabo utilizando sensores de fibra óptica distribui-
dos (DFOS), que registran las deformaciones del hormigón
de manera prácticamente continua a lo largo del tiempo
Palabras clave: hormigón pretensado, fibras de carbono, y de la longitud de la viga, lo cual posibilita el cálculo pre-
adherencia, transferencia, sensores de fibra óptica distri- ciso de la longitud de adherencia, incluso para elementos
buidos. fisurados.
Mediante el uso de un modelo analítico calibrado con
Resumen los resultados experimentales, se pudo determinar la lon-
Gracias a su alta resistencia a tracción, a su peso reducido y gitud de adherencia y formular recomendaciones para ase-
a su resistencia a la corrosión los polímeros reforzados con gurar una transferencia del pretensado sin la formación de
fibra de carbono (CFRP) son altamente adecuados como fisuras. Este trabajo representa un paso más hacia el di-
elementos de pretensado del hormigón. Sin embargo, un seño sostenible de estructuras de hormigón pretensadas
aspecto crucial en su diseño y cálculo es la transferencia de con CFRP.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 102

Aplicación práctica de refuerzos activos en el tablero de un puente
y en un forjado

Figura 1. Resultado final en el forjado de un polideportivo. Figura 2. Resultado final en el tablero del puente.

Elena CARRICONDO SÁNCHEZ vos” convencionales, ello se puede conseguir mediante

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos estructuras metálicas dispuestas bajo las existentes con
INTEMAC suficiente rigidez para que previamente al agotamiento
Departamento de Patología
ecarricondo@[Link]
de la estructura a reforzar, la contribución del refuerzo
sea suficiente. Evidentemente, dicha rigidez está asocia-
Eduardo DÍAZ-PAVÓN CUARESMA da al uso de perfiles de mayores dimensiones, con los
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INTEMAC consiguientes problemas de gálibo, ejecución y coste.
Director del Área de Evaluación y Patología Todos esos problemas se minimizan si el refuerzo se
ediazpavon@[Link] pone en carga previamente, esto es, mediante refuer-
Raúl Rubén RODRÍGUEZ ESCRIBANO zos activos, en los cuales el calibre de los perfiles queda
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos condicionado únicamente por criterios de seguridad, pu-
INTEMAC diéndose reducir dicho calibre al orden de la mitad. Ló-
Director de la División de Estudios gicamente, el diseño y la puesta en obra implican ciertas
rrodriguez@[Link]
precauciones, como son el control efectivo de las fuer-
zas introducidas por el refuerzo a la estructura, su varia-
ción en el tiempo por retracción y, sobre todo, fluencia
Palabras clave: refuerzo activo, puesta en carga, rehabili- del hormigón, el efecto de cargas alternadas en vanos
tación. consecutivos, la introducción de la seguridad, etc. pero
como se expone en la comunicación mediante sendos
Resumen ejemplos correspondientes al refuerzo del tablero de un
Uno de los principales condicionantes para el diseño puente y de un forjado de un polideportivo sobre el que
de un refuerzo es garantizar su entrada en carga. En el se ejecutaron unas piscinas, estos son de fácil resolución
caso de estructuras horizontales y con refuerzos “pasi- en la práctica.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 103

Ensayos indirectos de durabilidad para estimación de la vida útil
del hormigón respecto a la penetración de cloruros

Figura 1. Croquis de equipo de medida de la resistividad por el método

volumétrico.

Idoya SANZ RUIZ Palabras clave: hormigón, porosidad, difusión de cloruros,

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos resistividad, durabilidad.
Directora del Área de Ensayos Estructurales de INTEMAC
isanz@[Link]
Resumen
Rosario MARTÍNEZ LEBRUSANT Para el desarrollo del presente trabajo se han caracte-
Dra. en Ciencias Químicas
rizado hormigones fabricados con dosificaciones com-
Jefa del Área de Certificación y Normalización de IECA
charoml@[Link] patibles con las prescritas para clases de exposición XS.
Sobre estos se han determinado experimentalmente di-
Pedro LÓPEZ SÁNCHEZ
versos parámetros comúnmente asociados a la durabili-
Dr. en Ciencias Químicas
Director del Laboratorio Central de INTEMAC dad del hormigón, para evaluar la relación existente en-
plopez@[Link] tre estos y el coeficiente de difusión de cloruros, según
EN 12390-11. Los resultados obtenidos permiten verifi-
car el buen comportamiento de los cementos con adición
de escorias granuladas de alto horno y con cenizas volan-
tes en relación a la mejora de la resistencia del hormigón
frente a la penetración de cloruros y la relación existente
entre esta y la resistividad.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 104

Comportamiento a fractura del hormigón reforzado con fibras
sometido a elevada temperatura

Figura 1. Montaje para ensayo a flexión a tres puntos de acuerdo con

UNE-EN 14651, a elevada temperatura.

Pablo Daniel MAZÓN ORTIZ Resumen

Ingeniero Mecánico El hormigón está considerado como el material de construc-
Universidad Politécnica de Madrid ción más utilizado en construcción en las últimas décadas. Al
Doctorando
[Link]@[Link]
mismo tiempo, el uso de macro fibras poliméricas ha ganado
interés debido a sus beneficios como elemento de refuerzo
Álvaro PICAZO IRANZO del hormigón. Así, el hormigón reforzado con fibras de po-
Dr. U. Politécnica de Madrid
Universidad Politécnica de Madrid liolefina (HRFP) es un material compuesto que mejora las
Profesor Titular de Universidad propiedades mecánicas, como resistencia a flexión, ductili-
[Link]@[Link] dad y tenacidad, del hormigón convencional. El HRFP tiene
Alejandro ENFEDAQUE DÍAZ el potencial de reemplazar parte del refuerzo tradicional de
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos acero en elementos sometidos a flexión y cortante, lo que
Universidad Politécnica de Madrid puede traducirse en reducción significativa de costo y peso
Profesor Titular de Universidad de la estructura. Aunque el hormigón presenta un compor-
[Link]@[Link]
tamiento estructural muy bueno, es importante ahondar en
Jaime C. GÁLVEZ RUIZ el conocimiento en relación a su comportamiento cuando
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos es expuesto a ciertos fenómenos o acciones, como las altas
Universidad Politécnica de Madrid
temperaturas, que pueden significar un riesgo estructural
Catedrático de Universidad
[Link]@[Link] importante. Si bien existe una amplia literatura científica
que aborda el estudio del HRFP, no existen apenas estudios
Marcos GARCÍA ALBERTI
sobre el comportamiento del material cuando es sometido
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universidad Politécnica de Madrid a altas temperaturas. Con este objetivo, esta investigación
Profesor Titular de Universidad se ha centrado en analizar el comportamiento a flexión
[Link]@[Link] del HRFP a temperaturas de 20, 165 y 200°C. Para llevar
a cabo este estudio fue necesario diseñar un ensayo con
aislamiento térmico de las probetas, minimizando la pérdida
de temperatura durante los ensayos. Una vez finalizados los
Palabras clave: alta temperatura, fractura, resistencia a ensayos, y realizado un minucioso análisis de las superficies
flexotracción, fibras de poliolefina, hormigón reforzado de fractura, los resultados obtenidos mostraron que las fi-
con fibras. bras de poliolefina reducen el riesgo de desconchado del
hormigón y que, a medida que aumenta la temperatura, la
capacidad portante residual del HRFP se ve afectada hasta
alcanzar una similitud con el comportamiento del hormigón
sin reforzar a la temperatura máxima estudiada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 105

Impacto de la disposición de las fibras en el comportamiento a fatiga por
flexión del hormigón reforzado con fibras de altas prestaciones

Figura [Link]ón de fibras en una probeta de la serie A3-S.

Álvaro MENA ALONSO fibras, como la variabilidad de la respuesta en función del

PhD Civil Engineer contenido de estas.
Universidad de Burgos Diversos estudios han señalado que las variaciones
Research Associate
amena@[Link]
observadas en el comportamiento a fatiga del HRF se
deben, en gran medida, a la heterogeneidad inherente
Miguel Ángel VICENTE CABRERA del material. En este sentido, tanto el tamaño de las pro-
PhD Civil Engineer betas como el contenido de fibras introducen pequeñas
Universidad de Burgos variaciones en la mesoestructura del hormigón, lo cual
Associate Professor
mvicente@[Link]
puede tener un efecto considerable sobre la vida útil a
fatiga. Entre los distintos componentes del HRF, se es-
Jesús MÍNGUEZ ALGARRA pera que las fibras desempeñen un papel preponderante
PhD Civil Engineer
Universidad de Burgos en la resistencia a fatiga, dado que son las principales
Associate Professor responsables del mecanismo de control de la fractura.
jminguez@[Link] En el presente estudio se analiza la influencia de la
Dorys Carmen GONZÁLEZ CABRERA distribución de las fibras sobre la respuesta a fatiga del
PhD Civil Engineer HRF, considerando diferentes tamaños de probeta y
Universidad de Burgos contenidos de fibras. Para tal fin, se fabricaron probe-
Professor tas prismáticas de dos dimensiones (75×75×300 mm y
dgonzalez@[Link]
150×150×600 mm) con tres dosificaciones distintas de
fibras (0,3 %, 0,6 % y 1 % en volumen). La caracteriza-
ción de la orientación y distribución de las fibras se llevó
Palabras clave: hormigón reforzado con fibras, fatiga, flex- a cabo mediante microtomografía computarizada (mi-
ión, orientación de fibras, micro-CT. croCT). Posteriormente, las probetas fueron sometidas
a ensayos de fatiga a flexión bajo niveles de esfuerzo re-
Resumen lativos constantes.
La fatiga a flexión del hormigón reforzado con fibras Los resultados obtenidos evidencian una correlación
(HRF) constituye un fenómeno altamente complejo. Por directa entre el índice de orientación de las fibras y la
un lado, comparte las problemáticas habituales asocia- vida a fatiga: a mayor grado de orientación ortogonal
das a la fatiga del hormigón convencional, como el efec- respecto al plano de falla, mayor es la vida útil del ma-
to de escala, es decir, la disminución de la resistencia a terial frente a cargas cíclicas. Asimismo, se observa que
fatiga en elementos geométricamente semejantes a me- esta correlación se mantiene independiente del conteni-
dida que aumenta su tamaño. Por otro lado, incorpora do de fibras, aunque presenta una sensibilidad aprecia-
particularidades adicionales derivadas de la presencia de ble al tamaño de la probeta.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 106

Exploración de los mecanismos de daño en hormigón reforzado con fibras
bajo fatiga por flexión mediante el análisis de las curvas de fluencia cíclica

Figura 1. Forma general de la curva de fluencia por fatiga en hormigón

reforzado con fibras.

Miguel Ángel VICENTE CABRERA cia cíclica, las cuales relacionan la deformación máxima
PhD Civil Engineer en función del número de ciclos. En el caso de la fatiga a
Universidad de Burgos flexión, dichas curvas representan la apertura máxima de
Associate Professor
mvicente@[Link] fisura (CMOD, por sus siglas en inglés) frente al número
de ciclos.
Álvaro MENA ALONSO Mientras que en la fatiga a compresión las curvas de
PhD Civil Engineer fluencia cíclica del HRF presentan típicamente una for-
Universidad de Burgos ma en “S”, en la fatiga a flexión esta morfología no siem-
Research Associate
amena@[Link] pre se manifiesta. Diversos estudios señalan que, bajo
determinados contenidos de fibras y niveles de esfuerzo,
Dorys Carmen GONZÁLEZ CABRERA se observa un mecanismo de fatiga doble, caracterizado
PhD Civil Engineer por una doble curva en “S”. Inicialmente, tiene lugar un
Universidad de Burgos proceso de daño en el que el hormigón no presenta fisu-
Professor
dgonzalez@[Link] ración macrovisible, el cual está gobernado por la matriz
(fatiga de la matriz). Posteriormente, una vez que se ha
Jesús MÍNGUEZ ALGARRA producido la fisuración del hormigón, se desarrolla un se-
PhD Civil Engineer gundo proceso de daño, considerablemente más dúctil,
Universidad de Burgos dominado por la interacción entre las fibras y la matriz
Associate Professor
jminguez@[Link] (fatiga del enlace fibra-matriz).
En el presente trabajo se analiza la aparición de este
doble mecanismo de fatiga en el HRF sometido a solici-
taciones de flexión. Con este fin, se fabricaron probetas
Palabras clave: hormigón reforzado con fibras, fatiga, flex- prismáticas de 75×75×300 mm con tres contenidos dis-
ión, curva de fluencia cíclica. tintos de fibras (0,3 %, 0,6 % y 1 % en volumen). Las pro-
betas fueron ensayadas a fatiga a flexión bajo los mismos
niveles relativos de esfuerzo. Los resultados obtenidos
Resumen evidencian que la probabilidad de aparición de este com-
La respuesta a fatiga del hormigón reforzado con fibras portamiento dual es mayor cuanto menor es el contenido
(HRF) suele caracterizarse mediante el número de ciclos de fibras. Asimismo, se observa que la fatiga del enlace
de carga hasta la rotura. Sin embargo, este parámetro no fibra-matriz, al ser un proceso de degradación más rápi-
proporciona información acerca del proceso de degra- do, tiene una mayor influencia sobre la vida a fatiga. En
dación que experimenta el material a lo largo de su vida este sentido, se ha identificado una buena correlación
útil en condiciones de carga cíclica. Para este propósito, entre la pendiente de la rama secundaria de las curvas de
resulta más pertinente el estudio de las curvas de fluen- fluencia cíclica y la vida útil a fatiga del material.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 107

Construcción de gemelo digital estructural para la identificación
supervisada de un puente de carretera

Figura 1. Modelo MEF del puente de Méndez-Núñez en SAP2000. Figura 2. Arquitectura de la FNN para la generación de un gemelo
digital impulsado por IA para el puente de Méndez-Núñez.

Enrique GARCÍA MACÍAS de Granada a la altura de Méndez Núñez. En el marco

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. de un proyecto de investigación nacional, el 27 de sep-
Universidad de Granada tiembre de 2023 se instaló un sistema de monitorización
Profesor Titular de Universidad
enriquegm@[Link]
permanente. El sistema de monitorización consiste en 10
acelerómetros piezoeléctricos de alta sensibilidad distri-
Rafael CASTRO TRIGUERO buidos a lo largo de los cinco vanos del puente, realizando
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universidad de Córdoba adquisiciones de vibración ambiental de manera conti-
Catedrático de Universidad nua. Asimismo, el sistema de monitorización se completa
me1catrr@[Link] con 4 termoresistores, así como un sensor digital de tem-
Alejandro Enrique MARTÍNEZ CASTRO peratura y humedad.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El presente trabajo muestra el procesamiento de los
Universidad de Granada registros de vibración ambiental mediante técnicas de
Profesor Titular de Universidad Análisis Modal Automatizado, así como la caracteriza-
amcastro@[Link]
ción y minimización de los efectos ambientales sobre las
Rafael GALLEGO SEVILLA propiedades modales identificadas. Asimismo, se presen-
Dr. Ingeniero Industrial ta la construcción de un modelo numérico del puente y
Universidad de Granada
su calibración inversa para el ajuste de las propiedades
Catedrático de Universidad
gallego@[Link] modales identificadas experimentales. Este modelo sirve
de base para la construcción de un modelo subrogado de
bajo coste computacional mediante técnicas de inteligen-
cia artificial, el cual da origen a un gemelo digital estruc-
tural de la obra. El gemelo digital resultante se nutre de
Palabras clave: actualización de modelos, análisis modal manera continua de las propiedades modales identifica-
operacional, identificación de daños, puentes, manteni- das, permitiendo realizar una calibración inversa en cuasi
miento de la salud estructural, modelos subrogados. tiempo real. Con ello, es posible extraer de manera conti-
nua las series temporales de los parámetros del modelo,
Resumen las cuales proporcionan información directa acerca de
Esta comunicación presenta los estudios de investigación la aparición de posibles patologías locales. La capacidad
realizados para la construcción de un gemelo digital es- del gemelo digital desarrollado para la identificación de
tructural para la identificación de daños en continuo de daños se ilustra a través de escenario de daños realistas
un puente de carretera, el viaducto de la circunvalación extraídos mediante un modelo numérico independiente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 108

Análisis modal operacional en estructuras complejas con sensores
multi-tipo: estudio de pasarela peatonal

Figura 1. Vista general de la pasarela. Figura 2. Acelerómetro instalado.

Antonio Luis SÁNCHEZ LÓPEZ-CUERVO SHM, el Análisis Modal Operacional (OMA, por sus siglas
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en inglés) permite identificar, como características sensi-
Universidad de Granada bles al daño de estructuras en servicio, las propiedades
Investigador Predoctoral FPU
antonioluis@[Link]
dinámicas de la estructura a partir de datos de vibraciones
ambientales. Mientras que los enfoques tradicionales de
Emilio DAROCH SALAZAR OMA utilizan predominantemente mediciones de aceleró-
Ingeniero Naval MsC en Estructuras
Universidad de Granada metros, el OMA basado en deformaciones destaca por su
Investigador Predoctoral alta sensibilidad a daños locales y su menor dependencia
edaroch@[Link] de las condiciones ambientales en los modos de vibración
Juan CHIACHÍO RUANO obtenidos. Aunque en la literatura se han aplicado con éxi-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos to sensores de fibra óptica para la identificación de daño,
Universidad de Granada su elevado coste y la necesidad de aislamiento y del em-
Profesor Titular de Universidad pleo de sistemas sofisticados de compensación térmica
jchiachio@[Link]
suponen aún un obstáculo para su aplicación generalizada.
Enrique GARCÍA-MACÍAS Este trabajo presenta la implementación de un sistema
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de monitorización de bajo coste que utiliza galgas exten-
Universidad de Granada
siométricas para realizar OMA en una estructura real. La
Profesor Titular de Universidad
enriquegm@[Link] metodología combina un OMA convencional basado en
acelerómetros con un OMA basado en deformaciones,
empleando para ello ocho galgas extensiométricas. Este
enfoque dual ha permitido caracterizar la respuesta diná-
Palabras clave: galgas extensiométricas, modos de vibra- mica de la estructura, logrando identificar con las galgas
ción en deformaciones, OMA, OSP, SHM. los dos primeros modos de vibración que involucran a la
celosía principal. El sistema desarrollado no sólo pone de
Resumen manifiesto el potencial de las galgas extensiométricas para
Debido a la inviabilidad socioeconómica y ambiental de mejorar la capacidad de detección de daños en estructu-
demoler las infraestructuras que superen la vida útil no- ras, sino que también demuestra la viabilidad de realizar
minal, la monitorización de la salud estructural (SHM por OMA en deformaciones con un sistema de bajo coste, con-
sus siglas en inglés) ha cobrado gran relevancia en la co- tribuyendo de esta forma al desarrollo de soluciones más
munidad científica y en la industria. Entre las técnicas de económicas y efectivas para la monitorización estructural.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 109

Determinación de la resistencia a flexión de secciones de hormigon
reforzado con fibras. Formulacion simplificada y seguridad estructural

Figura 1. Hipótesis fundamental en el modelo de fisura plana. Figura 2. Dependencia de la resistencia a flexión del tamaño del ele-
mento estructural (representado por el número de fragilidad).

Jacinto RUIZ CARMONA la presencia de una zona de proceso de fractura, en el

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos fondo de fisura, con un tamaño no despreciable frente al
Mecanismo Ingeniería / Univ. Politécnica de Madrid del elemento estructural. Por ello, la resistencia a flexión
Director Técnico / Profesor Asociado
[Link]@[Link]
en el hormigón con fibras no coincide con la teórica re-
sistencia a la tracción y tiene una fuerte dependencia del
Juan REY REY tamaño, mayor que en el hormigón convencional.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Mecanismo Ingeniería / Universidad de A Coruña Con el fin de reproducir este comportamiento cuasi-
Director / Profesor Asociado frágil del FRP, se propuso recientemente el denominado
[Link]@[Link] Método de la Fisura Plana (Planar Crack Method). El mé-
Gonzalo RUIZ LÓPEZ todo utiliza una ecuación de compatibilidad basada en la
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos hipótesis de la grieta plana, es decir, las superficies de
Universidad de Castilla – La Mancha la fisura permanecen planas durante todo el proceso de
Catedrático de Universidad fractura. Como ecuación constitutiva se toma una ley de
[Link]@[Link]
ablandamiento lineal. A partir del marco teórico y resul-
tados que ofrece el método se propone una expresión
simplificada para determinar la capacidad a flexión de
secciones de FRC. Esta expresión depende de las resis-
Palabras clave: hormigón reforzado con fibras; efecto ta- tencias residuales y del tamaño de la sección. La expre-
maño; número de fragilidad; flexión en FRC. sión recoge el efecto de escala y con ella, de forma sen-
cilla, se puede evaluar el momento resistente a flexión de
Resumen secciones de FRC.
El hormigón reforzado con fibras (FRC) es un material Para completar el análisis se realiza una evaluación
compuesto, caracterizado por una matriz cementosa y del índice de fiabilidad de la formulación, en base a los
fibras discretas. Las fibras proporcionan una resistencia coeficientes de variación para las resistencias residuales
residual a tracción del material fisurado, que se traduce expuestos en la bibliografía. Se evalúa la fiabilidad según
en un aumento considerable de la capacidad de absorción los coeficientes parciales del material recogidos en nor-
de energía. Así pues, el FRC puede considerarse dentro mativa y se calibran los coeficientes en función del índice
del grupo de materiales cuasifrágiles, caracterizados por de fiabilidad que requieren las normativas actuales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 110

Optimización de inspecciones en puentes con BIM: automatización
y gestión eficiente

Figura 1 y 2: Ejemplo del registro de una patología dentro de la aplicación: a) grietas en las juntas de expansión, y (b) armaduras sin recubrimiento en
el estribo.

Rocío PORRAS SORIANO accesibilidad de los datos, afectando la toma de decisiones

Dra. Ing. Caminos, Canales y Puertos precisa en el mantenimiento.
Universidad de Castilla-La Mancha Este trabajo aborda la importancia de digitalizar las ins-
Profesora Contradado Doctor
[Link]@[Link]
pecciones de puentes para mejorar la eficiencia y precisión
en las operaciones de mantenimiento de infraestructuras.
Fidel LOZANO GALANT Se propone una aplicación de Sistema de Información Geo-
Arquitecto
Universidad Politécnica de Cataluña gráfica (SIG) de bajo coste para facilitar las inspecciones
Investigador in-situ y un protocolo digital que transfiere automáticamen-
[Link]@[Link] te la información de la inspección al Modelo BIM del puente
Ángela MONTALVO mediante una herramienta de programación paramétrica.
Ing. Caminos, Canales y Puertos Se destacan los desafíos actuales de los sistemas de
INECO gestión de puentes, como la limitada capacidad de com-
Técnico partir datos electrónicamente, la falta de aplicaciones web
[Link]@[Link]
y la dificultad para visualizar datos geoespaciales. Para su-
Edison ATENCIO CASTILLO perar estos problemas, se desarrolló un sistema de gestión
Universidad de Castilla-La Mancha de puentes basado en GIS web que permite una visualiza-
[Link]@[Link]
ción geoespacial avanzada e integración de datos en una
José Antonio LOZANO GALANT plataforma centralizada en la nube.
Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos El enfoque presentado se valida a través de un caso de
Universidad de Castilla-La Mancha
estudio real de inspección de un puente, siguiendo la me-
Catedrático de Universidad
[Link]@[Link] todología de Diseño de Investigación Científica (DSRM),
que incluyó una revisión del estado del arte, diseño de so-
luciones, estudio de caso y evaluación.
La integración de herramientas GIS en la metodología
Palabras clave: digitalización, inspección, puentes, GIS, BIM para el proceso de toma de decisiones de manteni-
BIM, programación paramétrica, mantenimiento, infraes- miento de puentes ofrece ventajas como la contextualiza-
tructura, low-cost, app. ción espacial, la recopilación eficiente de datos, la creación
de mapas integrales, la integración de datos multisource y
Resumen el análisis histórico.
Es esencial garantizar la seguridad y funcionalidad de la El documento también revisa trabajos previos que
infraestructura civil, especialmente de los puentes, para conectan las aplicaciones de BIM y GIS en proyectos de
mantener redes de transporte sostenibles. Sin embargo, puentes y propone un nuevo protocolo de inspección de
las inspecciones periódicas en el lugar suelen depender puentes digitalizado y una herramienta de código abierto
de procesos manuales, lo que disminuye la eficiencia y la para su implementación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 111

Monitoreo de hormigón estado fresco: aplicación de sensores de bajo coste

Figura 1. Disposición de los sensores en las probetas tipo A y tipo B Figura 2. Esquema de ubicación de sensores de humedad y temperatu-
fabricadas con hormigón convencional. ra en la probeta barrera New Jersey. Unidades en mm.

Rocío PORRAS SORIANO desafíos, como el coste y la durabilidad de los sensores en

Dra. Ing. Caminos, Canales y Puertos entornos de construcción.
Universidad de Castilla-La Mancha El presente estudio ofrece un análisis detallado sobre
Profesora Contradado Doctor
[Link]@[Link]
la implementación de sensores de bajo coste en elemen-
tos de hormigón, resaltando la importancia del monitoreo
Zhenquan LIU del estado fresco del hormigón para garantizar su calidad
Ing. Caminos, Canales y Puertos
ESTEYCO SA y prevenir defectos. Se propone un sistema de recopila-
Ingeniera ción de datos inalámbrico basado en el microcontrolador
[Link]@[Link] Arduino para medir la temperatura y humedad, utilizando
Behnam MOBARAKI los sensores DS18B20 y el Soil Moisture Sensor v1.2.
Dr. Ing. Civil Los resultados preliminares, obtenidos tanto de prue-
Universidad Internacional de Cataluña bas en el laboratorio de la E.T.S. de Ingeniería de Cami-
Profesor Ayudante Doctor nos de la Universidad de Castilla-La Mancha como de su
bmobaraki@[Link]
aplicación en una fábrica de prefabricados de hormigón,
Fidel LOZANO GALANT demuestran la viabilidad del sistema para mejorar la efi-
Arquitecto ciencia en la cadena de producción y aumentar la calidad
Universidad Politécnica de Cataluña
final de los elementos prefabricados. Se enfatiza la impor-
Investigador
[Link]@[Link] tancia del monitoreo del hormigón fresco para controlar
los factores ambientales que afectan la hidratación del
cemento y, por ende, la calidad del hormigón. El estudio
también contempló diferentes formas de colocar los sen-
Palabras clave: sensores, hormigón, arduino, humedad, sores y protegerlos de la humedad propia del hormigón
temperatura, monitoreo, calidad, autocompactante, barre- en estado fresco. Dadas las propiedades geométricas de
ra New Jersey. los elementos prefabricados empleados en esta campaña
experimental (barerra New Jersey), se analizaron los re-
Resumen sultados en base a su ubicación en el volumen de hormi-
El hormigón en su estado fresco muestra propiedades gón (en el interior o cerca de la superficie).
importantes que afectan su rendimiento a lo largo del Se analizó la influencia de los sensores en las principa-
tiempo, como la consistencia, trabajabilidad y compacta- les propiedades mecánicas del hormigón. Los resultados
bilidad. Los avances tecnológicos han dado lugar a una muestran que los sensores pueden influir negativamente
variedad de sensores para medir y rastrear estas propie- en la resistencia a la tracción del hormigón, pero esta in-
dades, desde simples basados en resistencia eléctrica fluencia disminuye con el tamaño del elemento.
hasta otros más avanzados como los ultrasónicos. Múlti- En conclusión, el sistema mejora la supervisión de la
ples estudios muestran el potencial de los sensores para calidad del hormigón, lo que tiene implicaciones positivas
mejorar estructuras de hormigón. Sin embargo, persisten para la producción de elementos prefabricados.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 112

Caracterización mecánica de morteros reforzados con textiles para el
refuerzo de estructuras de hormigón

Figura 1. Dimensiones de textiles empleados. Figura 2. Configuraciones de ensayos a tracción: (a) horquilla, y (b)
abrazaderas.

Kevin ISAAC ESCOBAR Palabras clave: Morteros reforzados con textiles, carbono,
Master’s in Structural & Construction Engineering basalto, fibras naturales, características mecánicas.
Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)
PhD student
[Link]@[Link]
Resumen
Las estructuras de hormigón armado y pretensado a me-
Juan MURCIA-DELSO nudo requieren reparación o refuerzo debido a la corro-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) sión. Los morteros reforzados con textiles (TRM) son una
Profesor Agregado opción prometedora para restaurar y mejorar la capaci-
[Link]-delso@[Link] dad portante de este tipo de estructuras. El presente es-
Eva OLLER tudio evalúa las propiedades de tracción y adherencia de
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos varios sistemas de TRM que incluyen textiles de carbono,
Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) basalto y cáñamo. Los resultados experimentales indican
Profesora agregada que el recubrimiento con resina epoxi mejora la adhe-
[Link]@[Link]
rencia y la resistencia a tracción de las fibras previniendo
fallas telescópicas. La configuración de ensayo y el tipo
de mortero utilizado afectan el patrón de fisuración y la
capacidad de deformación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 113

Flexural Performance of Reinforced Concrete with Steel Rebar and
Polypropylene Fibres Under Various Loading and Cracking Conditions
Subjected to Chloride Ingress

Figure 1. Typical cross section of a corroded beam (pre-cracked and Figure 2. Typical cross section of an uncorroded beam (uncracked and
exposed). exposed).

Petar BAJIĆ Keywords: corrosion, chloride, concrete, rebar, fibre, poly-

MSc Civil Engineer. Universitat Politècnica de Catalunya propylene, fibre reinforced concrete.
PhD student
[Link]@[Link]
Abstract
Bruno LEPORACE-GUIMIL This paper reports findings from an experimental study
PhD Civil Engineer, Universitat Politècnica de Catalunya
on chloride-induced corrosion in concrete beams rein-
Postdoctoral researcher
[Link]@[Link] forced with steel rebar and polypropylene fibres. Beams
were divided into two groups: one exposed to a 3% chlo-
Carmen ANDRADE
ride solution for three months and another unexposed
PhD Chemical Engineer, CIMNE
Visiting professor (reference). Each group included uncracked (non-load-
candrade@[Link] ed) and pre-cracked beams (0.20 and 0.30 mm crack
widths) under sustained loads in three-point bending
Nikola TOŠIĆ
PhD Civil Engineer, Universitat Politècnica de Catalunya setup. Corrosion in cracked beams began within seven
Assistant proffesor days, whereas uncracked beams remained passive over
[Link]@[Link] the three-month period. Cracked beams exhibited a 23–
Martin HUNGER 28% Reduction in load-bearing capacity and a 49–52%
PhD Civil Engineer, Master Builder Solutions reduction in ductility compared with reference beams.
Head of Global Fiber Competence Center Structural performance of uncracked beams showed no
[Link]@[Link] significant changes.
Albert DE LA FUENTE
PhD Civil Engineer, Universitat Politècnica de Catalunya
Full professor
[Link]@[Link]

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 114

Resistencia a cortante de elementos compuestos por vigas pretensadas y
una losa de hormigón armado

Figura 1. Puente de vigas pretensadas prefabricadas y losa superior de Figura 2. Placa alveolar pretensada con capa de compresión armada,
Hormigón armado (cortesía de ALVIPRE). para forjados.

Antonio MARÍ BERNAT Palabras clave: Resistencia, cortante, sección compuesta,

Dr. Ingeniero de Caminos, C y P. modelo mecánico, pretensado, hormigón, armado, junta,
Universidad Politécnica de Cataluña prefabricación, viga, losa.
Catedrático. Profesor Emérito
[Link]@[Link]
Resumen
Mauro POLIOTTI Las estructuras compuestas por vigas armadas o preten-
Dr. Ingeniero Civil
WItteveen+Bos, Consulting Eng. Paises Bajos sadas y losa de compresión, fabricadas con hormigones
Ingeniero Estructural ejecutados en dos fases, son muy frecuentes en la cons-
[Link]@[Link] trucción de puentes y forjados. A pesar de ello, las nor-
Eva OLLER IBARS mativas no recogen fórmulas o modelos teóricos para el
Dra. Ingeniera de Caminos, C y P. cálculo de su resistencia vertical como pieza compuesta
Universidad Politécnica de Cataluña centrándose, al igual que la mayoría de los ensayos reali-
Catedrática. zados, en la resistencia a rasante en la junta.
[Link]@[Link]
En esta ponencia se presenta un modelo de resistencia
Laura GOMEZ NAVARRO a cortante, derivado extendiendo el “Compression Chord
Ingeniera Mecánica. Master Ingeniera Estructural Capacity Model”, (CCCM), a elementos compuestos por
GAPTEK
dos hormigones, supuesto que la junta resiste el rasante.
Ingeniera del departamento de I+D.
[Link]@[Link] El modelo es válido tanto para vigas armadas como pre-
tensadas, teniendo en cuenta que, en el segundo caso,
Luis JORGE ORTIZ CONTRERAS
debido a las tensiones previas en la viga, la profundidad
Ingeniero Civil.
Universidad Politécnica de Cataluña de la fibra neutra en la sección compuesta fisurada, de-
Estudiante Master Ing. Estructural y Construcción pende del momento y, por tanto, del cortante. En am-
[Link]@[Link] bos casos se han obtenido expresiones directas para el
cortante último resistido según el modelo CCCM. Se ha
verificado el modelo comparando sus predicciones con
resultados experimentales previos, habiendo encontrado
muy buena aproximación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 115

Uso de ceniza de madera y bacterias para mejorar la capacidad de auto
reparación en morteros

Figura 1. Sellado de fisura en mortero con ceniza de madera y bacterias tras 60 días de curado.

Adonay PINTO PÉREZ Resumen

Ingeniero Técnico de Obras Públicas El uso de materiales más sostenibles en la construcción
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica ha aumentado en los últimos años debido a la alta tasa de
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Estudiante de doctorado
contaminación producida por este sector. Este estudio ana-
[Link]@[Link] liza el uso de ceniza de madera, un residuo de la quema de
biomasa, como un sustituto parcial del árido en mezclas de
Sindy SEARA-PAZ
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos base cemento. Además de reducir la huella ecológica de la
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica mezcla, el objetivo es aprovechar la alta capacidad de absor-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) ción de este residuo para utilizarlo como elemento portador
Titular de Universidad de bacterias con el fin de lograr morteros con propiedades
[Link]@[Link]
autosellantes. El porcentaje de sustitución se establece en
Belén GONZÁLEZ-FONTEBOA un 30%, en volumen, para evitar comprometer excesiva-
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos mente las propiedades del mortero, ya que la alta porosi-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica
dad y finura de este residuo da lugar a morteros de menor
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Catedrática de Universidad resistencia en comparación con aquellos que utilizan arena
bfonteboa@[Link] convencional.
En primer lugar, se analizó la capacidad de las bacterias
Rosa Antía VILLARINO FERNÁNDEZ
Graduada en Biología seleccionadas para precipitar carbonato de calcio y cual-
Universidad de Santiago de Compostela quier posible incompatibilidad del microorganismo con la
Facultad de Farmacia ceniza de madera. Para ello, se realizaron la cuantificación
Estudiante de doctorado de la actividad de carbonatación y la prueba de difusión en
[Link]@[Link]
agar. Finalmente, para caracterizar el mortero, se realizaron
ensayos de resistencia de compresión, medida de las defor-
maciones de retracción y análisis visual de sellado de fisuras.
Los resultados demuestran que la ceniza de madera pue-
Palabras clave: materiales de base cemento, autosellado, de ser utilizada como portador de estos microorganismos,
arena de biomasa, bacillus subtilis, lactato de calcio, mor- ya que pueden sobrevivir dentro de ella y mejorar las re-
tero. sistencias mecánicas de los morteros cuando se introducen
junto con una fuente adicional de calcio. Las resistencias de
compresión aumentaron un 18% a los 28 días y un 22% a los
60 días. Además, se ha detectado una mejora significativa
en la capacidad de sellado de fisuras de hasta 350 µm.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 116

Evaluación de la capacidad de autocurado de hormigones con cenizas de
biomasa forestal y áridos porosos de cenizas de carbón

Figura 1. Fisura en el hormigón sostenible con cenizas de biomasa Figura 2. Fisura en el hormigón sostenible con cenizas de biomasa
y áridos porosos de cenizas de carbón: fisura generada mediante y áridos porosos de cenizas de carbón: fisura sellada después del
el ensayo de tracción indirecta. periodo de autosanado

Blas CANTERO-CHAPARRO Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La durabilidad de las estructuras de hormigón es fun-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica damental en la ingeniería civil, especialmente en am-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Investigador postdoctoral Juan de la Cierva
bientes propensos a la acumulación gradual de daños.
[Link]@[Link] La capacidad de autocurado del hormigón, que permite
la reparación autónoma de microfisuras sin intervención
Belén GONZÁLEZ-FONTEBOA
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos externa, es crucial para prolongar la vida útil de las es-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica tructuras de hormigón.
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) Este estudio explora las propiedades de curado
Catedrática de Universidad autónomo de hormigones que incorporan cenizas de
bfonteboa@[Link]
biomasa forestal (BA) y áridos porosos de cenizas de
Sindy SEARA-PAZ fondo carbón (AP). Con este objetivo se diseñaron dos
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos mezclas de hormigón autocompactante: una conven-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica
cional de referencia y otra ecoeficiente que incorpo-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Titular de Universidad raba un 25% de BA y un 15% de metacaolín en sustitu-
[Link]@[Link] ción del cemento, y un 30% de AP en sustitución de la
arena convencional.
David O. NDUKA
PhD Civil Engineering Se realizaron ensayos de tracción indirecta para in-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica ducir microfisuras. A continuación, las probetas se so-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) metieron a un periodo de autosanado bajo diferentes
Department of Building Technology, condiciones. La eficiencia del proceso de autosanado se
College of Science and Technology, Covenant University
midió a través del índice de sellado superficial (ISS) y de
Associate Professor
[Link]@[Link] la reducción de la permeabilidad (IRI) tras el periodo ex-
posición. Los resultados mostraron que los hormigones
André GARRIDO IGLESIAS
que contenían BA y AP exhibieron un notable sellado
Graduado en arquitectura técnica
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica superficial y una significativa disminución de la permea-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) bilidad, especialmente en condiciones de ciclos de in-
Estudiante de Doctorado mersión-secado (Figura 1).
[Link]@[Link] Estos resultados indican que la inclusión de estos
residuos como nuevos materiales de construcción
ofrece una prometedora alternativa para extender la
Palabras clave: autosanado del hormigón, cenizas de bioma- vida útil y reducir la necesidad de mantenimiento en las
sa forestal, árido poroso, cenizas carbón, sellado de fisuras, estructuras de hormigón.
curado autógeno.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 117

Diseño de mezclas de hormigón sostenible para impresión 3D utilizando
metacaolín y filler calizo

Figura 1. Cilindro hueco impreso Figura 2. Probetas impresas con la mezcla de referencia para verificar la extruibilidad.
con la mezcla de referencia para
verificar la viabiliad de impresión.

Paloma FUNES-GARCÍA de cemento en favor de materiales menos contaminantes

Graduada en Arquitectura Técnica contribuye significativamente a la mejora de la sosteni-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica
bilidad del hormigón. Además, se espera que la fabrica-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Estudiante de doctorado
ción digital promueva una construcción más sostenible,
[Link]@[Link] gracias a un diseño estructural más eficiente —mediante
la colocación de material únicamente donde se requiere—
Belén GONZÁLEZ-FONTEBOA
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos y a la reducción de residuos como resultado de técnicas
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica constructivas más precisas.
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) Para obtener una mezcla adecuada para la impresión
Catedrática de Universidad 3D, es necesario garantizar que presente una fluidez su-
bfonteboa@[Link]
ficiente para ser extruida, como se muestra en la Figura
Sindy SEARA-PAZ 1, y simultáneamente, una adecuada imprimibilidad que
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos le permita mantener su forma tras la deposición, como
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica
se observa en la Figura 2. En este trabajo se formuló
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Titular de Universidad una mezcla de referencia compuesta por cemento, are-
[Link]@[Link] na, agua, superplastificante y sulfato de aluminio como
acelerante, la cual fue ajustada para satisfacer estos re-
Diego CARRO-LÓPEZ
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos querimientos. Posteriormente, la mezcla fue modificada
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica con el fin de desarrollar una versión más sostenible, in-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) corporando materiales cementantes suplementarios que
Titular de Universidad permitieran reducir el contenido de cemento. Para ello,
dcarro@[Link]
se utilizaron metacaolín —una arcilla calcinada derivada
de la caolinita— y filler calcáreo —un polvo fino de carbo-
nato cálcico (CaCO₃)—.
Se evaluaron propiedades en estado fresco, tales como
Palabras clave: hormigón3D, mezcla sostenible, fluidez, ca- la fluidez, la extruibilidad, el tiempo abierto y la imprimi-
pacidad de autosostenerse. bilidad, todas ellas en edades tempranas. Los resultados
obtenidos indican que es viable desarrollar un hormigón
Resumen para impresión 3D utilizando metacaolín y filler calcáreo.
A pesar de ser uno de los materiales más utilizados en la Esta estrategia representa una alternativa prometedora
construcción, el cemento es altamente contaminante, en para la producción de hormigones más respetuosos con
parte debido a sus elevadas emisiones de CO₂. Por ello, el medio ambiente mediante tecnología de impresión tri-
el diseño de mezclas en las que se reduzca el contenido dimensional.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 118

Análisis de los parámetros de impresión 3D de hormigón: influencia de la
velocidad de impresión

Figura 1. Relación entre ancho y Figura 2. Análisis de la calidad de impresión a diferentes velocidades: a) 40 mm/s, b) 70 mm/s y c) 100 mm/s.
velocidad.

Paloma FUNES-GARCÍA presión afecta la calidad, forma y propiedades de los ele-

Graduada en Arquitectura Técnica mentos impresos.
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica Se investigó la relación entre la velocidad de impresión
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Estudiante de doctorado
y el ancho de las piezas. Para ello, se diseñaron e impri-
[Link]@[Link] mieron elementos de 350 mm de longitud utilizando tres
boquillas distintas, con diámetros de 25 mm y 35 mm. El
Sindy SEARA-PAZ
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos ancho de capa se definió como el diámetro de la boquilla
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica incrementado en un 10 %. Se imprimieron distintas pro-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) betas con cada boquilla, variando la altura de capa entre
Titular de Universidad 15 mm y 35 mm. Además, se aplicaron cinco velocidades
[Link]@[Link]
de impresión diferentes: 10 mm/s, 40 mm/s, 70 mm/s,
Belén GONZÁLEZ-FONTEBOA 100 mm/s y 130 mm/s. Esto permitió analizar cómo la
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos velocidad influye en la geometría final de las piezas im-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica
presas.
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Catedrática de Universidad La Figura 1 muestra una probeta impresa con una bo-
bfonteboa@[Link] quilla de 25 mm de diámetro y una altura de capa de 25
mm a distintas velocidades. Se observa cómo el ancho
Javier EIRAS-LÓPEZ
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de la pieza disminuye a medida que aumenta la velocidad
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica de impresión. Por su parte, la Figura 2 ilustra el aspecto
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) superficial de las probetas obtenidas. Se aprecia que la
Titular de Universidad velocidad de impresión influye significativamente en la
jeiras@[Link]
calidad superficial: a mayor velocidad, se reduce la canti-
dad de material depositado, lo que genera irregularidades
en la superficie de la pieza y una pérdida de definición
Palabras clave: impresión 3D de hormigón, parámetros de geométrica.
impresión, velocidad de impresión. En conclusión, este estudio demuestra que la veloci-
dad de impresión tiene un impacto directo sobre la ca-
Resumen lidad y geometría de las piezas impresas en hormigón,
En la impresión 3D con hormigón, numerosos parámetros afectando tanto su ancho como su acabado superficial.
influyen en las propiedades de las piezas impresas, tales Estos resultados son fundamentales para la optimización
como la geometría de la boquilla, el caudal de extrusión de los procesos de impresión 3D con hormigón, y para
o las propiedades del hormigón en estado fresco. Este la definición de parámetros de impresión que permitan
estudio se centra en analizar cómo la velocidad de im- obtener elementos con la geometría y calidad deseadas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 119

Comportamiento a flexión y cortante de un puente continuo de vigas
prefabricadas pretensadas con tendones CFCC

Figura 1. Vista del tablero continuo de dos vanos con armadura pretesa de FRP justo después do construcción.

Alexis RAMIREZ PÉREZ estudiar el comportamiento estructural de elementos de

MSc en Ingeniería Estructural y de la Construcción hormigón armado con FRP. No obstante, el número de es-
Universitat Politècnica de Catalunya tudios que abordan el uso de FRP como refuerzo activo
Estudiante de doctorado
[Link]@[Link]
sigue siendo limitado. Con el objetivo de profundizar en
el conocimiento del desempeño de los FRP como refuerzo
Eva OLLER IBARS activo, se diseñó y ensayó una losa de puente continua de
Doctora Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Universitat Politècnica de Catalunya dos vanos, a escala 1:3, en el Laboratorio de Tecnología de
Catedrática de Universidad Estructuras y Materiales de la Universitat Politècnica de
[Link]@[Link] Catalunya (UPC).
Antonio MARI BERNAT La losa estaba compuesta por dos vigas prefabricadas
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos pretensadas con cables compuestos de fibra de carbono
Universitat Politècnica de Catalunya (CFCC), conectadas monolíticamente mediante postensa-
Catedrático de Universidad do del diafragma con barras de acero de alta resistencia
[Link]@[Link]
para conferir continuidad estructural al conjunto. Además,
Christian Renato MENDOZA se vertió una losa de compresión de hormigón de 10 cm
MSc en Ingeniería Estructural y de la Construcción de espesor. El refuerzo pasivo de las vigas y de la losa con-
Universitat Politècnica de Catalunya
sistió en barras de polímero reforzado con fibra de vidrio
Estudiante de doctorado
[Link]@[Link] (GFRP), con excepción de la zona del diafragma y de los
anclajes extremos.
Se llevaron a cabo dos ensayos, uno en cada vano. En el
primer ensayo, se aplicó una carga puntual en el centro del
Palabras clave: polímeros reforzados con fibras (FRP), vano hasta alcanzar la rotura. Durante este ensayo, cuan-
Hormigón pretensado con FRP, puente continuo, carbon do la carga aplicada alcanzaba aproximadamente el 80 %
fiber composite cables (CFCC), armadura FRP, rotura a de la resistencia última de los tendones, se produjo una fa-
cortante, rasante. lla por deslizamiento interfacial entre las vigas y la losa de
compresión, seguida de una rotura por cortante en las vi-
Resumen gas, en las proximidades del diafragma. Antes de realizar el
Los polímeros reforzados con fibra (FRP, por sus siglas segundo ensayo de cortante, se reforzó la conexión entre
en inglés) ofrecen ventajas significativas frente al acero las vigas y la losa en el vano no dañado. En el segundo en-
en entornos agresivos. Por esta razón, se han desarro- sayo, se aplicó una carga puntual a una distancia de 1,60 m
llado múltiples investigaciones a nivel internacional para del apoyo extremo, lo que condujo a una falla por cortante.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 120

Estudio experimental del comportamiento de vigas de hormigón
pretensado con barras y tendones de polímeros reforzados con fibras (FRP)

Figura 1. Geometría de las vigas de la campaña experimental.

Galo ORTIZ BERNAL Palabras clave: polímeros reforzados con fibras (FRP), ten-
Máster en Ingeniería estructural y de la Construcción dones FRP, barras FRP, FRP pretensado, hormigón preten-
Universitat Politécnica de Catalunya sado.
Estudiante de doctorado
[Link]@[Link]
Resumen
Eva OLLER IBARS El empleo de polímeros reforzados con fibras (FRP)
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Universitat Politécnica de Catalunya como armadura activa en estructuras de hormigón pre-
Profesora agregada tensado es bastante anecdótica principalmente por la
[Link]@[Link] falta de normativa al respecto, debido al reducido nú-
Juan MURCIA DELSO mero de estudios existentes. Con el propósito de contri-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos buir al conocimiento sobre el comportamiento a flexión
Universitat Politécnica de Catalunya y cortante en servicio y rotura de este tipo de estruc-
Profesor agregado turas, se ha desarrollado una campaña experimental de
[Link]-delso@[Link]
vigas simplemente apoyadas pretensadas prefabricadas
Antonio MARI BERNAT con tendones o barras de FRP. Se ensayaron un total
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de 20 vigas, 11 sometidas a flexión con carga puntual
Universitat Politécnica de Catalunya
simétrica y 9 a cortante con carga situada a tres veces el
Profesor emérito
[Link]@[Link] canto útil desde el extremo de las vigas. Éstas últimas se
ensayaron en dos ocasiones, una por cada extremo. Los
parámetros en estudio fueron el tipo de material utiliza-
do, y el nivel de pretensado. Se utilizaron como arma-
dura activa tendones de acero, barras de fibra de vidrio
(GFRP) y de fibra de carbono (CFRP), y tendones de fibra
de carbono (CFCC). Todas las vigas ensayadas a flexión
fallaron inesperadamente por cortante, para una carga
aplicada inferior a la predicción. Este trabajo resume los
resultados obtenidos en esta campaña experimental en
la que se ha utilizado tanto instrumentación convencio-
nal como correlación de imágenes digitales (DIC). Es-
tos resultados ayudarán a entender el comportamiento
resistente de estructuras de hormigón pretensado con
FRP y permitirán validar y mejorar los modelos teóricos
existentes, así como establecer criterios de diseño más
precisos y seguros.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 121

Efecto del empaquetamiento en el contenido crítico de fibra en
hormigones autocompactante

2000
100C-10
1800

Tensión de flujo umbral (Pa)

100C-PP-10
1600 100C-SI-10
R2=0.97
1400 100C-SII-10
1200 100C-30
100C-PP-30
1000
100C-SI-30
800 100C-SII-30
600
400
200
0 0.83
0.70 0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00
ф/фm

Figura 1. Ensayo de empaquetamiento en fibra y árido. Figura 2. Curva tensión de flujo – fracción relativa de
empaquetamiento para 100C.

Gemma ROJO-LÓPEZ Palabras clave: reología, tixotropía, fibras, fracción de em-

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos paquetamiento.
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Estudiante de doctorado Resumen
[Link]@[Link] Este trabajo presenta los resultados del estudio de mez-
clas de hormigón autocompactante reforzado con fibras
Belén GONZÁLEZ-FONTEBOA
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos con tres contenidos de pasta (350, 400 y 450 l/m3), dos
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica sistemas cementantes, 100% de cemento (100C) y 60%
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) de cemento, 25% de filler calizo y 15% de metacaolín
Catedrática de Universidad (60C25F15M) y tres tipos de fibras rígidas (dos metálicas
bfonteboa@[Link]
y una de polipropileno). El objetivo del trabajo es analizar
Fernando MARTÍNEZ-ABELLA el efecto del contenido en fibras, la fracción volumétrica
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de sólidos y la interacción entre partículas en el comporta-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica
miento en fresco de los hormigones a través de la reología.
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Catedrático de Universidad Para ello se desarrolla una campaña experimental que in-
fmartinez@[Link] cluye la caracterización del comportamiento en estado fres-
co mediante el ensayo reológico Stress Growth Test (SGT),
Blas CANTERO-CHAPARRO
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que permiten la obtención de la tensión de flujo umbral.
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica A través de las curvas “parámetro reológico – fracción
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) relativa de empaquetamiento” se observó que existe valor
Investigador Postdoctoral Juan de la Cierva crítico de contenido de fibra que, una vez superado, afecta
[Link]@[Link]
gravemente al comportamiento en fresco del hormigón au-
tocompactante. Este contenido de fibras puede relacionarse
con la geometría de éstas y con la fracción de empaqueta-
miento de los áridos utilizados, proponiéndose una expre-
sión de diseño que garantiza valores inferiores al crítico.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 122

Análisis del comportamiento reologíco de materiales base cemento con
ligantes cuaternarios utilizando técnicas de programación genética

Figura 1. Influencia de VBA/VGP en la visco- Figura 2. Efecto de los materiales cementantes suplementarios en las pastas.
sidad plástica.

Gemma ROJO-LÓPEZ Palabras clave: Ceniza de biomasa, Polvo de granito, Meta-

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos caolín, Inteligencia artificial, Análisis paramétrico, Progra-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica mación genética, Materiales cementantes suplementarios.
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Estudiante de doctorado
[Link]@[Link] Resumen
En este estudio se analizó la influencia de ligantes cuaterna-
Belén GONZÁLEZ-FONTEBOA
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos rios (incorporando metacaolín, ceniza de biomasa y polvo de
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica granito como materiales cementantes suplementarios) en el
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) comportamiento de pastas. Se pretendía obtener expresio-
Catedrática de Universidad nes de predicción de distintos aspectos del comportamiento
bfonteboa@[Link]
en fresco de materiales base cemento y definir los paráme-
Juan Luis PÉREZ-ORDÓÑEZ tros óptimos de dosificación utilizando técnicas de progra-
Dr. Ingeniero informático mación genética.
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica
Para ello, se desarrolló un conjunto de datos siguiendo la
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC).
Titular de Universidad metodología de diseño de experimentos y se analizó el com-
jlperez@[Link] portamiento en fresco de las pastas mediante el análisis de
la viscosidad plástica.
Fernando MARTÍNEZ-ABELLA
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El modelo de predicción obtenido mediante programa-
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica ción genética presentó buenos índices estadísticos. Utilizan-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC). do el modelo ajustado se realizó un análisis paramétrico para
Catedrático de Universidad valorar la influencia de los nuevos materiales cementantes
fmartinez@[Link]
suplementarios sobre las propiedades estudiadas conclu-
yéndose que los parámetros con mayor efecto sobre el com-
portamiento en fresco de pastas y morteros son la demanda
de agua y la interacción entre partículas de los materiales
cementantes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 123

Incertidumbres de los modelos para el cálculo de la capacidad resistente
de uniones de madera

Figura 1. Diagrama de resultados experimentales Fe vs. resultados teóricos Ft , obtenidos mediante los tres modelos estudiados: a) actual Eurocódi-
go 5; b) Universidad de Navarra; c) borrador Eurocódigo 5 de segunda generación.

Carlos LARA SARACHE mensiones y las propiedades específicas de los materiales

Dr. Ingeniero Civil para cada espécimen ensayado. En el presente trabajo, se
Instituto de C. C. Eduardo Torroja CSIC ha llevado a cabo una revisión de los modelos para el dimen-
carloslara@[Link]
sionado de las uniones, disponibles tanto en la normativa en
Peter TANNER vigor como en la literatura especializada. La mayoría de los
Dr. Ing. de Caminos Canales y Puertos
modelos existentes han sido obtenidos como resultado de
Instituto de C. C. Eduardo Torroja CSIC
tannerp@[Link] estudios experimentales y suelen basarse en una combina-
ción de principios mecánicos y relaciones empíricas. Algu-
José Manuel CABRERO BALLARÍN
nos de ellos consideran los modos de fallo dúctiles, frágiles
Dr. Arquitecto
Cátedra Madera Onesta o la combinación de ambos. Empleando el modelo incluido
Universidad de Navarra, UNAV en el actual Eurocódigo 5 para el proyecto de estructuras
jcabrero@[Link] de madera, además de un modelo más evolucionado, re-
Borja Iñaki IRAOLA SAÉNZ cientemente desarrollado en la Universidad de Navarra, y
Dr. Arquitecto del propuesto en el borrador del Eurocódigo 5 de segunda
Cátedra Madera Onesta generación, se han calculado las capacidades de carga teóri-
Universidad de Navarra, UNAV cas de una serie de uniones ensayadas, seleccionadas entre
bisaenz@[Link]
las existentes en la literatura. Los resultados obtenidos se
han comparado con los experimentales, con el propósito de
cuantificar las incertidumbres de los modelos considerados.
La determinación de estas incertidumbres para los diferen-
Palabras clave: estructuras de madera, uniones, conecto-
tes modelos destinados al dimensionado de las uniones, así
res, ensayos experimentales, seguridad, análisis de fiabili-
como el cálculo de las probabilidades de ocurrencia de los
dad, modelos probabilistas, incertidumbre.
diferentes modos de fallo, especialmente los frágiles, pro-
veerán un conjunto de herramientas que podrán ser em-
Resumen pleadas con diferentes propósitos, tales como la calibración
Las incertidumbres asociadas con un determinado modelo de coeficientes parciales para el dimensionado estructural,
de resistencia se obtienen comparando unos resultados ex- la verificación de la robustez estructural, o la aplicación de
perimentales con los valores obtenidos mediante el mismo métodos más avanzados como son los análisis probabilistas
modelo, teniendo en cuenta los valores medidos de las di- o de riesgos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 124

The Effect of Properties and Microstructure of Recycled Aggregate on
Polypropylene Fibre-Reinforced Concrete

Figure 1. The Schematic diagram of three types coarse aggregates: a. Figure 2. Fracture surface of a prismatic specimen (RA-9)
NA; b. RA; c. RAF

Guanzhi LIU Keywords: recycled aggregate with embedded fibre, PPFRC,

MSc Mining Engineering mechanical property, microstructure.
Universitat Politècnica de Catalunya PhD student
[Link]@[Link]
Abstract
Josep CLARAMUNT This study investigates the effects of different recycled
PhD Architect
aggregates on the mechanical properties and microstruc-
Universitat Politècnica de Catalunya
Associate professor ture of polypropylene fibre-reinforced concrete (PPFRC).
[Link]@[Link] Coarse recycled aggregate (RA) and coarse recycled
aggregate with embedded fibres (RAF), obtained from
Martin HUNGER
PhD Civil Engineering Master Builders Solutions PPFRC recycling, were chosen for the study. The stress-
Head of Global Fiber Competence Center strain behaviour in compression and flexural behaviour,
[Link]@[Link] were tested. Scanning electron microscopy (SEM) was
Nikola TOŠIĆ used to examine the microstructure and elucidate the ef-
PhD Civil Engineering fects of different aggregates on PPFRC properties. The
Universitat Politècnica de Catalunya results indicated that RAF does not affect the compres-
Assistant professor sive strength and elastic modulus but has an effect on the
[Link]@[Link]
residual strength compared with RA.
Albert DE LA FUENTE
PhD Civil Engineering
Universitat Politècnica de Catalunya
Full professor
[Link]@[Link]

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 125

Combined Strategies to Achieve Robust Structures

Figure 1. Robustness-specific verifications in a frame-type building Figure 2. Procedure for inferring implicitly accepted
structure with built-in collapse stop mechanism after column failure notional risks.
using fuses: 1) key members in identified situations; 2) fuse behaviour
after key member failure; 3) remaining system during and after key
member and fuse failures.

Peter TANNER building robust structures is universally acknowledged,

PhD Civil Engineering the codes presently in place are often vague or con-
Instituto de C. C. Eduardo Torroja CSIC fusing. At the same time, however, that lack of clarity
tannerp@[Link]
may afford opportunities for innovative solutions by
Ramon Hingorani building items that ensure robustness into the concep-
PhD Civil Engineering
tual design of a structure. Building on that premise, a
SINTEF, Norway
[Link]@[Link] practical approach to design robust structures is sum-
marized in the paper. The proposal generally envisages
Carlos LARA SARACHE
the conceptual design of continuous, ductile structural
PhD Civil Engineering
Instituto de C. C. systems due to their inherent advantages for identified
Eduardo Torroja CSIC design situations. To avoid progressive collapse given
carloslara@[Link] the occurrence of local failure due to unidentified ac-
cidental situations, either alternative load paths or pre-
defined collapse mechanisms should be built into such
systems. The proposal includes a procedure to achieve
Keywords: robust structure, conceptual design, ductile correspondence between assumed and real mechanisms
system, progressive collapse, key member, target reliabili- in case of failure of any member on which the strength
ty, standardization, structural design codes. and stability of the system or subsystem depends. For
the design or assessment of such key members, risk-
Abstract based target reliability indices are developed for both,
The rules for ensuring robustness reflect the increasing persistent and identified accidental situations, and con-
complexity and opacity characterizing structural design siderations are made about the target reliability for the
codes. While the practical importance of designing and remaining system left standing after key member failure.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 126

Target Reliabilities for Key Members in Building Structures

Figure 1. Recommended annual target reliabilities βt,LR for structural design (left) and assessment (right); horizontal lines: tentative target reliabili-
ties based on economic optimization βt,eco, (according to JCSS PMC, ISO 2394 and fib MC 2020) for medium (top) and large (bottom) relative cost
of safety measures and CC’s according to fib MC 2020.

Ramon HINGORANI priate target levels. Modern codes, such as ISO 2394 and the
PhD Civil Engineering fib Model Code 2020, establish human safety criteria based
SINTEF, Norway on the Life Quality Index (LQI) as a constraint to econom-
[Link]@[Link]
ic optimization principles. However, the use of the LQI may
Peter TANNER yield higher life safety risks compared to current design ap-
PhD Civil Engineering
proaches. Where this may not be acceptable, it is advisable
Instituto de C. C. Eduardo Torroja CSIC
tannerp@[Link] to specify reliability levels in line with accepted practices. An
example of this is the structural design of key members, the
Carlos LARA SARACHE
failure of which entails potentially large life safety risks.
PhD Civil Engineering
Instituto de C. C. Based on prior studies, the paper describes the further
Eduardo Torroja CSIC development of annual target reliabilities for such mem-
carloslara@[Link] bers in buildings, inferred from implicitly acceptable life
safety risks associated with current Eurocode design prac-
tices. The study focusses on the effect of correlation be-
tween failure events in subsequent years of the envisaged
Keywords: structural safety, reliability requirements, tar- service life of a structure. The results reveal a significant
get reliabilities, acceptance criteria, life safety, building effect of such correlation on structure-related risks and,
structures, key members, design codes, standardization. hence, on the proposed requirements. A comparison of
these requirements with tentative values based on mon-
Abstract etary optimization, suggests general compatibility of the
Driven by the progressively increasing acknowledgment of two, provided that the expected consequences and safety
the added value provided by reliability-based design or as- costs refer to the same failure event, taking into account
sessment of structures, intensive efforts have been dedicat- for the possibility of (sub)- system failure following a key
ed in the recent past to defining approaches for fixing appro- member collapse.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 127

Experimental and Analytical Study on Jointless Bridge Decks With
Continuously Reinforced Concrete Pavements

Figure 1. Response of jointless bridge-CRCP system under temperatu-

re decrease (bridge expansion).

Xiaoyi CHEN bridges and continuously reinforced concrete pavements

PhD in Civil Engineering (CRCP). This design concept, which was first implement-
Texas Department of Transportation ed in Australia, eliminates the need for expansion joints at
Engineering assistant
xiaoyichen9211@[Link]
the end of the bridge. In a jointless bridge-CRCP system,
thermal movements are dissipated through the controlled
Juan MURCIA-DELSO cracking and sliding of the reinforced concrete pavement
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universitat Politècnica de Catalunya near the bridge approach. To limit the axial forces in the
Profesor agregado region of the pavement slab experiencing sliding, defined
[Link]-delso@[Link] as transition zone, interface materials need to be used to
Todd HELWIG eliminate bond and reduce the frictional restraint provid-
PhD in Civil Engineering ed by the base. The axial response of the transition zone
University of Texas at Austin of the pavement and bridge deck strongly depend on this
Professor slab-base interaction.
thelwig@[Link]
In the present study, experimental tests were conduct-
Jorge ZORNBERG ed to characterize the concrete slab-base interaction con-
PhD in Civil Engineering sidering different types of interface materials used as bond
University of Texas at Austin
breakers. They include woven and non-woven geotextiles,
Professor
zornberg@[Link] polyethylene sheets, and felt paper. The main findings
of this experimental study are presented and discussed,
along with design recommendations involving the use
of polyethylene sheets and felt paper. Analytical models
Keywords: jointless bridge, seamless bridge-pavement were also developed to investigate the axial response of
connection, continuously reinforced concrete pavement, jointless bridge-CRCP systems considering prototypical
slab-base interface, bond breaker. bridge structures in Texas. The models were used to eval-
uate the influence of the friction provided at the slab-base
Abstract interface, and to develop design recommendations for the
This paper presents an overview of a recent research pro- transition slab and bridge deck of jointless bridge-CRCP
gram to evaluate the response of fully-jointless (seamless) systems.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 128

Recomendaciones para la reducción de la huella de carbono de diferentes
elementos estructurales

Figura 1. Carbono embebido de ciclo de vida por elemento constructivo en edificios de oficinas, viviendas unifamiliares y residenciales multifamilia-
res en climas mediterráneo y continental.

César BARTOLOMÉ MUÑOZ menor factor clínker para su utilización en hormigón estruc-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tural. Sin embargo, la estrategia para descarbonizar una es-
Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA) tructura no pasa únicamente por la utilización de cementos
Director de Tecnología
cbartolome@[Link]
más adicionados, cuyas prestaciones además son diferentes
de las de los cementos portland tradicionales, sino que se
Laura ORFALI SORIA deben combinar con otras estrategias, como puede ser el di-
Arquitecta
Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA) seño de hormigones de altas prestaciones con estos nuevos
Responsable de sostenibilidad en Edificación cementos o los diseños estructurales ligeros y esbeltos que
lorfali@[Link] permitan la reducción global de la huella de carbono de la
estructura y no únicamente la de uno de sus componentes.
De hecho, en determinadas circunstancias, la utiliza-
Palabras clave: descarbonización, cemento, factor clinker, ción de cementos con un menor factor clínker puede ser
esbeltez, prestaciones. incluso desaconsejable para lograr una menor huella de
carbono de la estructura.
Resumen Por estos motivos, a lo largo del artículo se analiza-
La descarbonización de las estructuras de hormigón es rán diferentes elementos estructurales: cimentaciones,
una necesidad para el cumplimiento de los objetivos ad- muros, pilares, forjados, tableros de puentes, etc.; valo-
quiridos por España en materia de mitigación del cambio rando las necesidades prestacionales del hormigón para
climático para el año 2030. cada uno de ellos y proponiendo las medidas óptimas en
Con este objetivo, los fabricantes de cemento en España cada caso para reducir su huella de carbono a la vez que
y en Europa están desarrollando nuevos cementos con un se garantiza su funcionalidad y su durabilidad.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 129

Nuevos cementos ternarios

Figura 1. Composición del cemento Portland compuesto CEM II/C-M (S-V/P) y cemento compuesto CEM VI (S-V/P).

Miguel Ángel SANJUÁN BARBUDO 2050 y conseguir hacer frente al objetivo de reducción
Doctor en Ciencias Químicas del 55% en 2030 con relación al nivel de emisiones de
Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA) 1990.
Jefe del Área de Cementos y Morteros
masanjuan@[Link]
La segunda etapa de la mencionada hoja de ruta im-
plica la producción y utilización de cementos con un bajo
César BARTOLOMÉ MUÑOZ contenido de clínker. La industria cementera está traba-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA) jando en estos nuevos cementos y, de hecho, en julio de
Director de Tecnología 2021 se publicó la norma UNE-EN 197-5, que incluye los
cbartolome@[Link] cementos pórtland compuestos CEM II/C-M y cementos
compuestos CEM VI, que en abril de 2024 se incluye-
ron en la Instrucción de Recepción de Cementos (RC-16)
Palabras clave: cemento ternario, factor clínker, adicio- como cementos comunes para su uso estructural.
nes. Ahora bien, al tratarse de nuevos cementos, la expe-
riencia de que se dispone es escasa tanto en material
Resumen prestacional (evolución de resistencias, durabilidad, etc.)
La emergencia climática europea declarada el 28 de no- como en su uso. Por ello, se considera necesario que se
viembre de 2019 mediante resolución del Parlamento elaboren unas recomendaciones técnicas de uso de estos
Europeo, junto con los compromisos del ‘Pacto Verde Eu- cementos: tipologías estructurales en las que se pueden
ropeo’ reglamentados mediante la Ley Europea del Clima utilizar, reología de los hormigones fabricados con ellos,
y la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y plazos de desencofrado y descimbrado, tiempos de cu-
transición energética, obligan a adoptar medidas urgen- rado, etc.
tes para la mitigación del cambio climático. El sector ce- Algunas de estas recomendaciones se incluirán en
mentero, conocedor de esta emergencia, ha desarrollado este artículo en base a los resultados de los ensayos rea-
su ‘hoja de ruta’ para alcanzar la neutralidad climática en lizados previos a su normalización.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 130

On the Under-Exploitation of Reuse Principles

Figure 1. Quantitative and qualitative methods and formats to verify the Figure 2. Full-scale shear test on prefabricated
reliability of existing structures. prestressed beams to update the uncertainties of the
resistance model.

Peter TANNER ly reduce energy and material consumption, as well as

PhD Civil Engineering greenhouse gas emissions. Of course, in this transition,
Cesma Ingenieros SL measures such as the development of new materials,
cesma@[Link]
products and technologies with minimal emissions are of
Carlos LARA SARACHE particular importance. Despite the hectic developments
PhD Civil Engineering
in these areas, where it is difficult to keep track or assess
Instituto de C. C. Eduardo Torroja CSIC
carloslara@[Link] the actual environmental impact of all new proposals, the
reorientation of the sector is taking place very slowly. In
David SANZ
contrast, the most efficient of all possible measures to
Civil Engineer
Cesma Ingenieros SL reduce the construction industry’s carbon footprint and
cesma@[Link] achieve sustainability goals, namely extending the ser-
vice life and reusing existing structures or components,
is readily available. Surprisingly, however, there are still
many reservations about reusing existing systems and
Keywords: construction industry, material consumption, stakeholders involved often lack knowledge on how to
carbon footprint, existing structures, deterioration, reuse, make rational decisions concerning their reliability. Based
risk, reliability, updating, verification. on the key differences between design and assessment,
the paper briefly discusses the approaches available for
Abstract this purpose and their treatment in codes. Some barri-
Current construction practices are far from sustainable. ers to wider implementation of the more sophisticated of
Given the threats posed by climate change, the sector these approaches in practice are identified and illustrated
is required more than any other to quickly and massive- using a case study.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 131

Evaluación del comportamiento mecánico post-fuego de armaduras y
aceros estructurales de altas prestaciones

Figura 1. Aspecto de las probetas de acero S355 tras los ensayos

post-fuego.

Andrés LAPUEBLA-FERRI Palabras clave: post-fuego, acero al carbono, acero de alta

Dr. Ingeniero Industrial. Departamento de Mecánica de los Medios resistencia, acero inoxidable.
Continuos y Teoría de Estructuras
Universitat Politècnica de València. Valencia, España
Profesor Permanente Laboral Resumen
anlafer0@[Link] Las propiedades residuales de los aceros al carbono tras
un incendio han sido ampliamente estudiadas, no así las
David PONS
Dr. Ingeniero Industrial. Departamento de Mecánica de los Medios de los aceros de altas prestaciones. En este trabajo se
Continuos y Teoría de Estructuras presentan los resultados de una extensa campaña ex-
Universitat Politècnica de València. València, España perimental en la que se obtuvieron las propiedades me-
Técnico Superior de Laboratorio cánicas post-fuego de armaduras y aceros estructurales
dpons@[Link]
de altas prestaciones (acero inoxidable 1.4362 y de alta
Carmen IBÁÑEZ resistencia S700, respectivamente), y se compararon con
Dra. Ingeniera Industrial las de los aceros convencionales B500SD y S355. Las
ICITECH. Universitat Politècnica de València. València, España
probetas se calentaron hasta alcanzar una temperatura
Profesora Titular de Universidad
caribus@[Link] elevada (300-1000 °C) y se enfriaron antes de ensayarse
a tracción. Los resultados evidencian diferencias en las
Ana ESPINÓS
propiedades post-fuego de los aceros ensayados.
Dra. Ingeniera Industrial
ICITECH. Universitat Politècnica de València. València, España
Profesora Titular de Universidad
aespinos@[Link]
Manuel L. ROMERO
Dr. Ingeniero Industrial
ICITECH. Universitat Politècnica de València. València, España
Catedrático de Universidad
mromero@[Link]

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 132

Sostenibilidad y belleza en el diseño de puentes

Figura 1 y 2, de izquierda a derecha: Puente de Knostrop en Leeds (Inglaterra) y Nuevo Puente sobre el Río Suir in Waterford (Irlanda)

Héctor BEADE PEREDA Son atravesados y percibidos por innumerables personas,

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cuya experiencia vendrá determinada por la calidad del
Knight Architects trabajo realizado en su diseño y construcción. Diseñar
Director de Diseño
[Link]@[Link]
algo que transforma el territorio durante siglos debe ser
estéticamente atractivo, reflejar valores emocionales y
culturales, y suscitar experiencias y sentimientos.
Y es evidente que los puentes que diseñemos deben
Palabras clave: diseño holístico, sostenibilidad, funcionali- ser funcionales, responder adecuadamente a todas las li-
dad, belleza, estética, percepción, emoción. mitaciones, cumplir todos los criterios técnicos y tener un
coste adecuado a su escala y complejidad.
Resumen ¿Se trata de un ejercicio de «o lo uno o lo otro»? ¿Es
Los diseñadores de puentes tienen una gran responsabi- necesario renunciar a algunas de estas aspiraciones para
lidad con el planeta y las generaciones futuras. Al diseñar poder proyectar un puente? El autor cree que es posible
puentes, debemos contribuir a hacer frente a la actual diseñar sistemáticamente puentes que respondan satis-
emergencia climática y de biodiversidad. Forma parte de factoria y simultáneamente a todos los aspectos rele-
la responsabilidad del diseñador ayudar a conseguir que vantes del proyecto y no sólo a algunos de ellos. Este
su obra tenga cero emisiones lo antes posible. Y también es un artículo sobre el diseño holístico de puentes, cen-
contribuir a que la industria tome conciencia de nuestro trado concretamente en cómo armonizar, a la hora de
doble papel tanto en causar como en abordar esta crisis. diseñarlos, la eficiencia desde la perspectiva de la huella
Pero los diseñadores de puentes también tienen una de carbono con la belleza, de modo que el diseño de
gran responsabilidad para con los usuarios y quienes construcciones tan emotivas, destacadas y perdurables
perciben estos cruces. Por su escala, exposición y larga mejore la calidad del mundo construido de múltiples ma-
vida, los puentes tienen un gran impacto visual y social. neras.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 133

Hacia el cero neto en el diseño de estructuras

Figura 1. Ciclo de vida y correspondientes módulos de una estructura.

Fernando MADRAZO AGUIRRE constructivos. A continuación, se explicarán algunas es-

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos trategias que se deben seguir por parte de la Administra-
COWI & Imperial College London, Reino Unido ción y de los equipos de diseño y construcción. Una de
Asociado & Visiting Design Fellow
femz@[Link] & fma@[Link]
estas medidas es empezar a medir la huella de carbono,
ORCID: 0000-0001-8961-6829 del mismo modo que se miden otros parámetros como el
coste. El artículo se centrará primordialmente en méto-
dos de cálculo de huellas de carbono, y presentará una
escala que se podría seguir para clasificar la eficiencia de
Palabras clave: cero neto, sostenibilidad, descarboniza- distintas soluciones estructurales.
ción, estructuras, puentes, hormigón, acero. Los objetivos principales del artículo son concienciar a
los lectores de la necesidad de actuar en reducir la huella
Resumen de carbono, proponer ciertos pasos sencillos que se pue-
Este artículo propone abordar conceptos de sostenibili- den seguir al concebir nuevas estructuras, explicar cómo
dad en la concepción, diseño y construcción de estructu- se puede calcular la huella de carbono de estructuras, y
ras. Después de poner en contexto la situación actual de proponer una escala de comparación que se puede usar
emergencia climática y describir el marco legal y regula- para escoger soluciones más sostenibles y poder medir
torio, se resumirá los factores principales que intervienen la eficiencia de las estructuras para alcanzar el cero neto
en la emisión de gases de efecto invernadero en las cons- en el 2050.
trucciones civiles y de edificación, tratando de entender El artículo incluirá también algún ejemplo real para
los principales materiales de construcción y los procesos ilustrar cómo usar los métodos propuestos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 134

Continuidad activa en forjados de placa alveolar utilizando aleaciones con
memoria de forma en base hierro: resultados experimentales y caso piloto

Figura 1. Construcción de especímenes de ensayo para campañas: (a) a flexión; (b) a cortante. Figura 2. Aplicación en caso piloto.

Sandra DEL RÍO BONNÍN sufrir deformaciones, gracias a un proceso conocido

Arquitecta como transformación martensítica. Esta característica lo
Universitat de les Illes Balears convierte en una alternativa atractiva y sencilla para el
Estudiante de doctorado
[Link]-rio@uib.e
pretensado de estructuras.
Esta investigación se centra en evaluar la viabilidad
Joaquín G. RUIZ PINILLA de utilizar barras corrugadas de Fe-SMA como armadura
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universitat de les Illes Balears pretensada para garantizar la continuidad activa en los
Profesor titular de Universidad forjados de placa alveolar. En esta comunicación, se pre-
[Link]@[Link] sentan los resultados obtenidos de dos campañas experi-
Antoni CLADERA BOHIGAS mentales, así como la aplicación práctica de este enfoque
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en un caso piloto.
Universitat de les Illes Balears Las campañas experimentales, llevadas a cabo sobre
Catedrático de Universidad elementos a escala real, pero con geometría o esquemas
[Link]@[Link]
estáticos simplificados, fueron diseñadas para analizar
Carlos R. RIBAS GONZÁLEZ el comportamiento a flexión y a cortante (ver Figura 1).
Dr. Arquitecto Las variables de estudio incluyeron la presencia, o no, de
Universitat de les Illes Balears
capa de compresión, el canto del forjado, el pretensado
Profesor titular de Universidad
[Link]@[Link] del Fe-SMA y el número de barras de Fe-SMA utilizadas.
La aplicación en el caso piloto (ver Figura 2) subraya la
relativa facilidad para aplicar el pretensado con Fe-SMA,
mientras que los resultados obtenidos confirman su efec-
Palabras clave: continuidad activa, placa alveolar, forjado, tividad, demostrada mediante la medición de la contra-
Fe-SMA, hormigón pretensado, resistencia a flexión, resis- flecha generada.
tencia a cortante, experimentación, caso piloto. Además de resaltar las ventajas e inconvenientes de
esta tecnología, las conclusiones del estudio también in-
Resumen cluyen recomendaciones prácticas para su implementa-
Las aleaciones con memoria de forma en base hierro (Fe- ción en obra, basadas en las lecciones aprendidas duran-
SMA) han experimentado un notable auge en el sector te la construcción de los especímenes en las campañas
de la construcción en los últimos años, especialmente experimentales, y que no son sólo de utilidad para esta
en Centroeuropa. La clave de su potencial radica en la tipología estructural, sino también para el refuerzo de es-
capacidad para recuperar su forma original después de tructuras existentes con otras tipologías.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 135

Refuerzo de pilares con encamisado de mortero HPRFM.
Estudio experimental

Figura 1. Varias probetas tras el ensayo: a) circular con camisa de 1150 Figura 2. Gráfico de carga - deformación
mm; b) circular reforzada en toda la altura; c) cuadrada con camisa de de la comparación entre pilares circulares y
1150 mm y d) cuadrada reforzada en toda la altura. cuadrados.

María Dolores CRIADO FERNÁNDEZ armado en edificación, puentes y otras infraestructuras. Es

Arquitecto aquí donde el refuerzo estructural juega un papel impor-
Instituto Eduardo Torroja (IETCC), CSIC tante, ya que posibilita que, empleando reducidas cantida-
Universitat Politècnica de Valencia
Titulado Superior
des de material, se consigan soluciones que garanticen la
[Link]@[Link] seguridad y alarguen la durabilidad de las estructuras.
Este trabajo estudia el refuerzo de soportes de hormigón
Sonia MARTÍNEZ DE MINGO
Dra. Arquitecto armado, cuyas técnicas de reparación son variadas. El es-
Instituto Eduardo Torroja (IETCC), CSIC quema de actuación suele consistir en envolver el soporte
Titulado Superior original en una nueva sección resistente adicional, es decir,
soniamdm@[Link] un encamisado que permite incrementar la capacidad por-
Ana ALMERICH-CHULIA tante y ductilidad del soporte en distinta medida, según el
Dra. Ingeniero Industrial material empleado y su ejecución.
Universitat Politècnica de Valencia En este trabajo se presenta un estudio experimental
Profesora Contratado Doctor
sobre encamisados de mortero de altas prestaciones re-
analchu@[Link]
forzado con fibras de acero (HPRFM) para incrementar
Ana DE DIEGO VILLALÓN la capacidad de carga y de deformación de soportes de
Dra. Ingeniero de Caminos
hormigón sometidos a compresión centrada. Los morte-
Instituto Eduardo Torroja (IETCC), CSIC
Científico titular ros HPRFM presentan una elevada resistencia mecánica,
adediego@[Link] ductilidad y tenacidad. Los estudios experimentales pu-
blicados sobre su empleo como refuerzo de soportes de
Luis ECHEVARRÍA GIMÉNEZ
Ingeniero de Caminos hormigón son aún escasos y están hechos sobre probetas
Instituto Eduardo Torroja (IETCC), CSIC de pequeño tamaño.
Titulado Superior En el estudio se han ensayado probetas de 1200 mm de
[Link]@[Link] altura y diferente sección transversal (circular y cuadrada)
Viviana Jacqueline CASTRO QUISPE reforzadas con encamisado de HPRFM de espesor reduci-
Dra. Ingeniero de Caminos do (inferior a 30 mm), sin armadura de acero longitudinal ni
Instituto Eduardo Torroja (IETCC), CSIC trasversal suplementaria. Algunas de las probetas se refor-
Titulado Superior
[Link]@[Link]
zaron en toda su altura y otras sin llegar al extremo superior.
El trabajo compara el comportamiento mecánico de las
probetas reforzadas con las patrón (sin refuerzo) y obtie-
ne resultados de incremento de resistencia. Los resulta-
Palabras clave: reparación y refuerzo de estructuras, pilar dos apuntan a que encamisados de HPRFM de pequeño
hormigón armado, encamisado, HPRFM, ensayos. espesor y, sin armadura suplementaria, permiten obtener
importantes mejoras tanto con sección circular como cua-
Resumen drada.
Motivos económicos, medioambientales y sostenibles pro- Los autores agradecen la colaboración en la investiga-
vocan la necesidad de rehabilitar estructuras de hormigón ción de la empresa MAPEI.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 136

Redistribución de tensiones de fatiga de hormigón – programación con
elementos finitos

Figura 1. Flujo de trabajo de la herramienta. Figura 2. Comparativa entre el Código Modelo y la herramienta desarrollada.

Joseba SOUTO COUSO encuentran en contacto tiende a producir concentraciones

Ingeniero Mecánico de tensiones excesivas en los modelos de Elementos Fi-
Sener Energy nitos lineales, con las cuales, a la hora de evaluar la fatiga
Ingeniero Mecánico
[Link]@[Link]
con el Código Modelo, dan resultados muy restrictivos. No
obstante, al contemplar el comportamiento real de dichos
Yari GARCÍA DE AMÉZAGA FERNÁNDEZ elementos, se observa como algunas imperfecciones pue-
Ingeniero Industrial
Sener Energy den no ser tan críticas en la fatiga ya que el hormigón da-
Ingeniero Mecánico ñado es capaz de trasmitir las tensiones a los elementos de
[Link]@[Link] alrededor, lo que tiende a minorar el efecto. Así, surge la
Josef MUSSNIG necesidad de buscar una metodología con la que evaluar la
ICCP fatiga del hormigón con mayor detalle, y la solución pasa por
Sener Mobility considerar la redistribución de tensiones durante la modeli-
Director de proyecto zación y el cálculo mediante Elementos Finitos.
[Link]@[Link]
Una alternativa para considerar la redistribución de ten-
Nadim MARDINI AL KAWAM siones consiste en crear una modelización de Elementos Fi-
ICCP nitos que considere la pérdida de propiedades mecánicas y
Sener Mobility
la consecuente redistribución de tensiones a medida que el
ICCP
[Link]@[Link] hormigón se va dañando. Para ello, se ha programado una
subrutina en Abaqus que realiza dicho proceso de manera
Carlos ZANUY SÁNCHEZ
automática. Al realizar el cálculo en los primeros ciclos de
Dr. ICCP
Universidad Politécnica de Madrid manera individual y considerar la redistribución de tensio-
Catedrático nes por la pérdida de propiedades, se puede calcular de ma-
[Link]@[Link] nera más precisa el daño acumulado durante los diferentes
ciclos de fatiga a los que se ve sometido el contacto entre
dos elementos de hormigón, concepto extrapolable a cual-
quier otra situación en la que se produzca una concentra-
Palabras clave: fatiga, elementos finitos, redistribución de ción de tensiones excesiva.
tensiones. Con dicha herramienta, se obtienen resultados mucho
más realistas que los ofrecidos por el Código Modelo. Por
Resumen lo tanto, al obtener vidas a fatiga superiores, el dimensio-
La presencia de imperfecciones de fabricación entre su- namiento de todo tipo de componentes sometidos a fatiga
perficies de diferentes componentes de hormigón que se podrá realizarse de manera mucho más optimizada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 137

Diseño no-lineal en servicio y rotura de un muro cortafuegos en un túnel
ferroviario bajo cargas areodinámicas

Figura 1. Resultados del análisis no-lineal global. Desplazamientos Figura 2. Momento flector en el arranque del muro prefabricado en los
transversales (en mm). modelos lineal elástico y no-lineal (permitiendo la redistribución).

Magí DOMINGO truido entre dos vías de un túnel para metro urbano,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con el objetivo de mostrar las experiencias adquiridas
Universitat Poltiècnica de Catalnuya – UPC BarcelonaTech durante su diseño y construcción.
Investigador
[Link]@[Link]
Dados los materiales, condiciones geométricas y
cargas del muro proyectado, éste presenta interés a
Oscar RAMOS efectos de análisis y verificación, ya que ha requerido
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Tunnel and Bridge Technologies de modelizaciones no-lineales materiales, geométricas
Ingeniero y de contactos alejados de las de un muro convencio-
[Link]@[Link] nal.
Rosa TIJERAS El muro cortafuegos se construye como parte del
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos proyecto de renovación de un túnel, construido a prin-
EWE+ cipios del Siglo XX, con el objetivo de cumplir la nor-
Directora de Proyectos mativa vigente en materia de aislamiento frente a fue-
rtijearas@[Link]
go. Éste presenta una altura de entre 5 y 9 metros, un
Tomás ARRANZ espesor constante de 300 mm, y una longitud total de,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos aproximadamente, 5 km.
SNC Lavalin
Por condiciones de plazo el muro fue concebido ori-
Project Director
[Link]@[Link] ginalmente con una cimentación prefabricada de hor-
migón reforzado con fibras (HRF) y el muro realizado
Víctor TORRALBA
con estructura metálica y paneles tipo “Promat Duras-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Tunnel and Bridge Technologies teel”; una vez construida la cimentación el cliente deci-
Director de Proyectos dió (por condiciones de operabilidad y mantenibilidad)
[Link]@[Link] completar el muro con hormigón in situ.
Gonzalo RAMOS Debido al cambio en la solución estructural, la cone-
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos xión entre la cimentación de HRF y el muro con armado
Universitat Politècnica de Catalunya – UPC BarcelonaTech convencional se realiza con elementos metálicos pun-
Catedrático tuales y, el resto del muro, con un contacto “a hueso”.
[Link]@[Link]
Justamente, el uso del HRF y la existencia de una junta
constructiva sin la presencia de armadura convencional
requiere de un cuidado análisis en rotura, que depende
Palabras clave: diseño no-lineal, elementos finitos, hor- de la ley constitutiva de los materiales, de la conexión
migón reforzado con fibras. puntual y del contacto por fricción, entre otros.
Asimismo, debido a la configuración en servicio
Resumen (longitud del túnel, gálibos y velocidad de proyecto
En la presente comunicación se expone el análisis es- -90km/h-), se generan efectos aeroelásticos cuyas pre-
tructural y verificación de un muro cortafuegos cons- siones sobre el muro no son despreciables en el diseño.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 138

Dinámica Computacional de Fluidos (CFD) en el proyecto de las Torres
Martiricos

Figura 1 y 2: Simulación numérica el viento mediante Dinámica Computacional de Fluidos (CFD).

Ángel VIDAL VACAS

a uso de viviendas en alquiler. Ambas torres emergen
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) sobre una cubierta-plaza ajardinada de 8500 m2.
Jefe de Proyectos La altura de las torres, y su localización expuesta dentro
[Link]@[Link] de la franja costera, recomendaron profundizar en el análisis
Manuel CASTILLO CARBONERO de las cargas de viento sobre la estructura. Para ello se llevó a
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cabo un estudio mediante Dinámica Computacional de Flui-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) dos (CFD) en el que se simularon los efectos del viento sobre
[Link]@[Link] las torres teniendo en consideración la rugosidad del entorno.
Álvaro SERRANO CORRAL El estudio computacional permite adelantar cargas de viento
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sobre la estructura, más precisas que las que se pueden ob-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) tener de manera directa a partir de la normativa, pero que
Director Técnico
en todo caso requieren ser validadas en túnel de viento. Los
[Link]@[Link]
ensayos correspondientes se realizaron en el laboratorio IDR
de la UPM, y permitieron validar los resultados numéricos.
La simulación numérica permitió analizar con detalle aspec-
Palabras clave: edificio en altura, túnel de viento, diná- tos de servicio y confort frente a viento en las torres y la plaza
mica computacional de fluidos (CFD), confort frente a en su zócalo. La información de los coeficientes de fuerza ob-
viento. tenidos en las simulaciones numéricas permitió estudiar en el
campo de la frecuencia las aceleraciones máximas esperadas
Resumen en las plantas altas. El estudio en detalle de la trayectoria del
El complejo Martiricos, en el paseo homónimo de Málaga, viento permitió estimar las velocidades más frecuentes en la
se compone de dos torres de 105 m de altura sobre rasante. plaza, según zonas, así como en las terrazas y cubiertas de
La torre denominada Y por su forma en planta pre- uso público o privado.
senta 32 niveles sobre rasante y uso exclusivo de vi- El artículo presenta una descripción de las capacidades
viendas en propiedad. La torre con planta en forma de T de la Dinámica Computacional aplicadas al proyecto de la es-
destina sus primeros 13 niveles a uso hotelero y el resto tructura de las Torres Martiricos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 139

Enhanced Evaluation of Tensile Behavior in Steel Fiber-Reinforced
Concrete Via Dic-Based Indirect Tensile Testing

Figure 1. Experimental setup of the Modified Brazilian Test configura-

tion with integrated DIC system.

Keywords: modified Brazilin test, crack initiation, DIC,frac-

Vaibhav Willson MASIH
[Link]. Structural Engineering ture behavior, SFRC.
ETSI Caminos, C. y P. — UCLM
Doctoral Student
[Link]@[Link]
Abstract
This study introduces an innovative Brazilian test meth-
Gonzalo RUIZ od for measuring the tensile strength of concrete cubes
Doctor Ingeniero de Caminos C. y P.
ETSI Caminos, C. y P. — UCLM using a novel T-shaped loading mechanism with a hinge
Full Professor arrangement. This setup ensures specimen stability, pre-
[Link]@[Link] cise load centering, and predictable crack propagation. A
Rena C. YU Digital Image Correlation (DIC) system enables accurate
Aeronautical Engineer, Ph.D. analysis of steel fiber-reinforced concrete, identifying
ETSI Caminos, C. y P. — UCLM crack initiation points and corresponding loads. The ex-
Full Professor perimental results validate DIC as a superior alternative
[Link]@[Link]
to traditional strain gauges, supported by licensed GOM
Ángel DE LA ROSA software. The methodology provides qualitative DIC
Doctor Ingeniero de Caminos C. y P. data, capturing major strains and local behavior during
Grupo DIMNE — Universidad Rey Juan Carlos
indirect tensile tests. Matrix cracking was observed at
Associate Professor
[Link]@[Link] approximately 60% of tensile strength, showcasing DIC’s
sensitivity to early fracture detection. The combined use
of the T-shaped mechanism and DIC system significant-
ly improves the evaluation of concrete’s tensile perfor-
mance and fracture behavior.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 140

Problemática aeroelástica de la estructura de seguidores solares

Figura 1. Análisis CFD con interacción fluido estructura y grandes des- Figura 2. Validación en túnel de viento de un análisis CFD de estabi-
plazamientos en un seguidor solar. (MC2 Estudio de Ingeniería). lidad en un seguidor solar. (MC2 Estudio de Ingeniería).

Ángel VIDAL VACAS

avance, convirtiendo los sistemas fotovoltaicos en siste-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) mas de generación de energía competitivos, con un cre-
Jefe de Proyectos cimiento por encima del que han tenido de otros medios
[Link]@[Link] de producción de energía renovable. En la actualidad se
Manuel CASTILLO CARBONERO desarrollan grandes parques de producción en los que
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos los paneles, con una gran relación área / masa son mon-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) tados sobre estructuras de un eje muy flexibles y optimi-
[Link]@[Link] zadas, lo que las hace especialmente vulnerables frente
María MACÍAS INFANTES a viento por inestabilidad aeroelástica.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Los primeros diseños, apoyados en la hipótesis de res-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) puesta exclusivamente estática y lineal frente a viento,
mmacias@[Link]
se presentaron con resultados muy negativos en campo,
Viviane SETI BARROSO dándose eventos de daños importantes para velocidades
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de viento muy inferiores.
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA)
vsetti@[Link]
Identificado el origen del problema se ha tratado de
afrontar siguiendo diferentes estrategias, aunque, al me-
Álvaro SERRANO CORRAL nos en la actualidad, ninguna de ellas pueda prescindir
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) de la validación en túnel de viento. Las estrategias con
Director Técnico un fondo más analítico provienen directamente de las
[Link]@[Link] técnicas desarrolladas para el control aeroelástico de
tableros de puentes muy esbeltos, y aplican conceptos
clásicos como las derivadas aeroelásticas de Scanlan.
Otros enfoques de diseño, sin embargo, se apoyan ex-
Palabras clave: seguidores solares, inestabilidad aeroelás- clusivamente en el ensayo en túnel de viento de modelos
tica, dinámica computacional de fluidos (CFD), túnel de aeroelásticos.
viento. Por lo tanto, estos elementos, que desde el punto de
vista estructural se presentan como sencillos, aunque
Resumen necesitados de un nivel muy alto de optimización, son
El progresivo aumento del rendimiento de los sistemas una tipología que ofrece oportunidades para estudiar
fotovoltaicos ha experimentado en los últimos años un respuestas aeroelásticamente inestables. Se dan simili-
proceso de aceleración muy notable. Las mejoras en efi- tudes interesantes, metodologías y herramientas para el
ciencia de las células fotovoltaicas han estimulado este análisis de otras tipologías equivalentes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 141

Simulación numérica de un elementro de hormigón en estado de
tricompresión empleando el modelo de daño de Mazars

Figura 1. Parámetro de daño obtenido en el modelo. Figura 2. Comparativa de la tensión deformación obtenido con
el modelo de Mazars mediante el procedimiento descrito en el
presente trabajo con información limitada.

Luis ECHEVARRÍA GIMÉNEZ Resumen

Ingeniero de Caminos El modelo de daño de Mazars es utilizado en la mecánica
IETcc-CSIC de materiales para describir el comportamiento del daño
Titulado Superior
[Link]@[Link]
y la degradación de materiales cuasi-frágiles, como son los
materiales de base cemento, bajo diferentes tipos de car-
Ana ALMERICH-CHULIA gas. Fue desarrollado por Jacques Mazars en la década de
Doctora Ingeniera Industrial
Universitat Politècnica de València 1980 y es comúnmente empleado en los análisis mediante
Profesora Contratado Doctor elementos finitos.
analchu@[Link] El parámetro principal utilizado en este modelo es la fun-
Viviana Jacqueline CASTRO QUISPE ción de daño D, un escalar que representa el estado de daño
Dra. Ingeniero de Caminos del material. Este varía entre 0 (material intacto) y 1 (ma-
IETcc-CSIC terial completamente dañado). Esta variable es la encarga-
Titulado superior da de reducir las características mecánicas del material. Es
[Link]@[Link]
función de los parámetros que definen el comportamiento
Sonia MARTÍNEZ DE MINGO tensión – deformación del material y del tensor de deforma-
Dra. Arquitecto ciones de cada elemento de hormigón.
IETcc-CSIC
Aunque el modelo de daño de Mazars es ampliamente
Titulado Superior
soniamdm@[Link] utilizado y ofrece varias ventajas para el análisis de materia-
les cuasi-frágiles, también presenta ciertos inconvenientes
Ana DE DIEGO VILLALÓN
y limitaciones sobre todo en dos aspectos: la dificultad para
Dra. Ingeniero de Caminos
IETcc-CSIC determinar los parámetros cuando la información disponible
Científico titular es limitada y la dificultad para trabajar en elementos donde
adediego@[Link] las deformaciones de tracción del tensor de tensiones son
María Dolores CRIADO FERNÁNDEZ de pequeña magnitud en comparación con las deformacio-
Arquitecto nes de compresión.
IETcc-CSIC El presente trabajo muestra una simulación mediante
Titulado Superior elementos finitos de un elemento estructural tricomprimido
[Link]@[Link]
empleando el modelo de Mazars para la determinación de
su comportamiento tensión – deformación (figura 1).
Además, esta comunicación presenta una forma ordena-
Palabras clave: MEF, modelo de Mazars, daño, hormigón,- da para obtener los parámetros principales del modelo que
tricompresión. se plantea simular (A, B y κ0) cuando la información de la que
se dispone es escasa y no es posible realizar ensayos de ca-
racterización del material (figura 2).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 142

Resurgimiento de las rótulas de hormigón. Modelo y aplicación en
proyectos recientes

Figura 1. Puente sobre el cañón de Tamina. Suiza (2016). Figura 2. Puente sobre el estrecho de Hessund. Finlandia (2023).

Michael MÜLLER Los métodos de diseño desarrollados por Fritz Leon-

Dipl.-Ing Civil Engineer hardt continúan siendo la base fundamental para el
Leonhardt, Andrä und Partner diseño de puentes con rótulas de hormigón en la actu-
Executive Board Member
[Link]@[Link]
alidad.
La experiencia acumulada en los últimos años —gra-
Antonio CARNERERO RUIZ cias a la ejecución de numerosos puentes, al uso de
PhD Civil Engineering
Leonhardt, Andrä und Partner hormigón autocompactante, a la mejora de los proced-
Director Branch Office Madrid imientos de control y medición, así como a la construc-
[Link]@[Link] ción de múltiples prototipos experimentales— ha per-
Belen ORTIZ DE LA TORRE COLLANTES mitido la realización de estructuras de puente con una
[Link]. Civil Engineering alta calidad de ejecución y un elevado valor estético,
Leonhardt, Andrä und Partner especialmente en estos elementos singulares y estruc-
Structural Engineer turalmente exigentes.
[Link]@[Link]
El presente artículo expone el principio de funcion-
amiento y los elementos esenciales del diseño de rótu-
las lineales de hormigón, y muestra su comportamiento
dentro de estructuras integrales de estribos o pilas.
Palabras clave: articulaciones de hormigón, diseño de Como parte de los proyectos del Puente del Elba
puentes, apoyos, articulación Freyssinet. en Mühlberg y del Puente Tamina en Suiza, se obtuvo
experiencia valiosa en la utilización de hormigón auto-
Resumen compactante, especialmente en su aplicación en zonas
Las rótulas de hormigón son capaces de soportar defor- con cuellos fuertemente armados dentro de las rótulas
maciones considerables bajo cargas extremadamente ele- de hormigón. En el proyecto actual del Puente Hessun-
vadas. Este concepto clásico está experimentando un ren- dinsalmen en Finlandia, se definieron por primera vez
ovado interés en la ingeniería estructural contemporánea, directrices de diseño específicas para un puente con
principalmente debido a su rentabilidad y durabilidad. En rótulas de hormigón en dicho país. Mediante un proceso
estructuras integrales, como puentes de gran luz sobre de monitoreo, se obtuvieron valores medidos relevantes
valles, las rótulas de hormigón pueden emplearse para sobre las rotaciones y rigideces de las rótulas, los cuales
prescindir de aparatos de apoyo, incluso en presencia de pudieron compararse con los valores teóricos obtenidos
grandes desplazamientos de la superestructura. a partir de simulaciones numéricas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 143

Ship Impact Forces and Resisting Strategies on Inland Waterways

Figure 1, 2nd and 3rd Orinoco Bridge (LAP-Design and Mas- Figure 2. Rosario-Victoria.
ter Thesis Pramod Solanki 2024).

Michael MÜLLER gate impact from large vessels, cable-stayed bridges are
Dipl.-Ing Civil Engineer often an appropriate solution and have to be protected
Leonhardt, Andrä und Partner against ship impacts. These impact forces can be very
Executive Board Member
[Link]@[Link]
high so this may end up being a decisive design criterion.
Different strategies may be adopted to protect against
Antonio CARNERERO RUIZ the ship collision such as designing independent protec-
[Link]
Leonhardt, Andrä und Partner tive/guide structures, building artificial islands or resist-
Director Branch Office Madrid ing the impact forces with strong piers.
[Link]@[Link] Since the eighties Leonhardt, Andra und Partner (LAP)
Luis SANTOS SÁNCHEZ has been involved in the development of answers to the
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, MSc ship impact problem. The latest research performed by
Leonhardt, Andrä und Partner LAP on inland waterways ship impact forces is outlined
Structural Engineer in this paper, covering the influence of different ship and
[Link]@[Link]
pier geometries on the energy dissipation and the conse-
Pramod BABULAL SOLANKI quent maximum impact force that needs to be resisted
Civil Engineer, MSc by the structure, comparing as well these results with the
Bauhaus-Universität Weimar
current codes.
[Link]@[Link]
Also, detailed descriptions of the different ship im-
pact resisting strategies followed by LAP in already built
examples like the Second Orinoco Bridge and the Rosa-
Keywords: ship impact, vessel collision, inland water- rio-Victoria Bridge are presented in this paper, explain-
ways, nonlinear analysis, dynamic analysis, plastic hinge, ing the solutions adopted and the different analyses
Orinoco Bridge, Rosario-Victoria, vessel defences. performed. Independent protective structures were de-
signed in both of these bridges and some of these anal-
Abstract yses consist in a detailed nonlinear dynamic analysis for
The collision of ships with bridge piers represents a real the Orinoco Bridge and a plastic rotation capacity tests
hazard for bridges over major waterways with large ships. for the concrete-filled steel piles in the Rosario-Victoria
Since long spans are required in these situations to miti- Bridge.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 144

Simulación numérica del comportamiento a cortante en fase fisurada y
última de vigas de hormigón armado reforzadas con bandas pretensadas
de acero inoxidable

Figura 1. Simulación numérica de fisuración diagonal y fuerzas axiles en refuerzo externo.

Noemí DUARTE GÓMEZ Resumen

Doctora Ingeniera Civil En esta comunicación se analiza el comportamiento de ele-
Universidad Politécnica de Cataluña mentos de hormigón armado reforzados a cortante mediante
Profesora Lectora
[Link]@[Link]
bandas externas pretensas de acero inoxidable. Esta técnica
presenta ventajas por ser fácilmente instalable y competitiva
JESÚS-MIGUEL BAIRÁN GARCIA a nivel de costes, envolviendo la sección completa o con un
Doctor Ingeniero de Caminos
Universidad Politécnica de Cataluña recubrimiento parcial, lo que la hace adecuada para mejorar
Catedrático la capacidad y durabilidad de las estructuras existentes. En
[Link]@[Link] este artículo, se investiga el comportamiento mecánico a cor-
ANTONINO RECUPERO tante de dos disposiciones de bandas mediante análisis nu-
Doctor Ingeniero Civil mérico no lineal para analizar los mecanismos resistentes del
Università di Messina (Italia) refuerzo en servicio y rotura. El análisis es validado mediante
Catedrático la comparación con resultados experimentales de diversas
[Link]@[Link]
vigas ensayadas y serviría para determinar las diferencias
principales entre el comportamiento a cortante de elemen-
tos reforzados con armadura interior adherida tradicional y
refuerzo externo no adherido, permite cuantificar aquellos
Palabras clave: acero inoxidable, hormigón armado, re- aspectos relevantes para el diseño práctico de la rehabilita-
fuerzo externo, cortante, comportamiento no lineal, ban- ción a cortante de estructuras existentes, tales como el in-
das pretensadas, estructuras existentes. cremento de tensión en las bandas y la fisuración, entre otros.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 145

Non-Linear Analysis of Reinforced Concrete Sections Under Diffussion
Process and Deterioration Damage

Figure 1. Example of deterioration model of a box deck.

Jesús Miguel BAIRÁN GARCÍA in marine environment, use of de-icing salts, among others.
Ph.D., [Link]., Civil Engineer On the other hand, the observed tendency of the climate
Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) change suggests more adverse conditions in the future – in-
Professor
[Link]@[Link]
creased CO2 concentration, rising sea levels, more frequent
extreme weather events, higher temperatures, accelerating
Pablo MARÍN SAN ROMÁN the damage processes. The significant economic and en-
[Link]., Civil Engineer
Arenas & Asociados vironmental impact of infrastructure replacement justifies
Engineer the need for efficient resource management to ensure both
pmarin@[Link] safe and sustainable infrastructures. Adequate analytical
tools are essential for realistically assess the need for re-
pair of existing structures, optimized strengthening design
or adapting existing them to extend their service life rather.
Keywords: concrete deterioration, corrosion, diffusion, This communication presents an approach that lever-
damage, durability, service life, non-linear response, me- ages current computational capabilities and knowledge to
chanical capacity. develop a more general methodology. The model embeds
a detailed diffusion and non-linear analysis at the model
Abstract that relates environmental exposure and the temporal
Built infrastructures are exposed to environmental actions component of structural deterioration. A damage model
that may degrade its structural capacity. A great number is coupled to each local region of the section as function
of these structure were designed with outdated standards of the local damage produced in the reinforcement and
or durability considerations, this rises safety concerns as concrete material points. This is linked to a fibre mechan-
the number of existing structures showing deterioration ical model to obtain the cross-section response at various
and reported failures increase. The most common cause of time steps, including: (i) a loss of bearing capacity, (ii) a
deterioration of concrete structures is corrosion, which is loss of stiffness, and (iii) a loss of ductility of the section.
triggered by the presence of carbonation or chloride ions, An application example is presented to demonstrate the
reducing concrete pH and increasing the probability of rein- capabilities of the model for predicting the evolution of
forcement corrosion. These components are naturally pres- service and ultimate capacities of section and conclusions
ent in the environment, through ambient CO2 and Cl- ions are drawn.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 146

Optimización de las cargas de viento en base a simulaciones CFD.
Determinación de los coeficientes de fuerza en los pilonos de un puente
atirantado

Figura 1. Sección transversal del pilono a Figura 1. Coeficientes de presión en el pilono obtenidos mediante simulación CFD. Dirección
diferentes cotas: z=0 m, z=24.82 m, z=60 del viento: 90º respecto al eje longitudinal del puente.
m, y z=103.5 m.

María MACÍAS INFANTES ción, está prevista la construcción de un puente atirantado

Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos sobre el río Dhonogoda. El puente diseñado tiene un vano
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) principal de 400 m de luz, y el tablero está dispuesto a una al-
mmacias@[Link]
(0000-0002-3024-7894) tura de más de 25 m. Para el apoyo de los extremos del vano
principal y el anclaje de los tirantes, se disponen sendos pilo-
Manuel CASTILLO CARBONERO nos de hormigón en forma de diamante, de 129.5 m de alto.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) Durante el proceso de diseño del puente, se ha encontra-
[Link]@[Link] do que las cargas de viento son condicionantes. Cabe señalar
que Bangladesh tiene un clima subtropical, caracterizado por
Ángel VIDAL VACAS
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos el monzón y propenso al desarrollo de ciclones tropicales.
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) Esto justifica los altos valores de la velocidad del viento en
Jefe de Proyectos la zona, que asciende hasta los 59.4 m/s de velocidad me-
[Link]@[Link] dia diezminutal a la altura del tablero, calculada en base a la
Álvaro SERRANO CORRAL norma EN1991-1-4 a partir de los valores del mapa de velo-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cidad básica del BNBC (Bangladesh National Building Code).
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) En este contexto, se desarrolla un estudio particular de las
Director Técnico
acciones de viento empleando las técnicas de la dinámica de
[Link]@[Link]
fluidos computacional (CFD) con un enfoque tipo LES (Large
Eddy Simulation), utilizando el módulo FLUENT del softwa-
re comercial ANSYS. Las simulaciones CFD del pilono en 3D
muestran el efecto borde contemplado en la normativa para
Palabras clave: CFD, cargas de viento, coeficientes de la reducción de los coeficientes de fuerzas, pero también un
fuerza, puente atirantado, pilono, optimización. efecto sombra que produce un fuste sobre el otro, con lo
que se estima una resultante de esfuerzos basales reducida
Resumen respecto a la de las cargas de la normativa. Finalmente, tras
Recientemente se está desarrollando el estudio de viabilidad varias simulaciones de verificación seccionales a diferentes
de un nuevo proyecto de carretera en Bangladesh, destinado cotas, los resultados de las simulaciones 3D se emplean para
a proporcionar una conexión alternativa entre las regiones de determinar con una mayor exactitud los coeficientes de fuer-
Matlab Uttar y Gazaria. En este nuevo proyecto de implanta- za con los que representar las cargas de viento en el pilono.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 147

Estrategias de diseño del revestimiento de túneles de transporte con el
método de elevación vertical

Figura 1. Modelo de segmentos y secciones de eje. Figura 2. Momento de flexión (azul) y fuerza axial (negro) máximos de
diferentes tamaños en fase abierta.

Yi-min GAO conexión para el ingreso de agua en túneles hidráulicos.

Estudiante de doctorado El método constructivo para tales pozos se categoriza
Facultad de Ingeniería Civil, Universidad de Tongji, Shanghai, China en tres principales tipos: el método de escudo ascen-
Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona, España
[Link]@[Link]
dente, el método de elevación vertical y la elevación de
tubería vertical. Entonces, comparándolo con los otros
Xian LIU dos métodos, el método de elevación vertical tiene
Doctor Ingeniero de Caminos
Facultad de Ingeniería Civil, Universidad de Tongji, Shanghai, China una ventaja ya que su proceso de construcción es mas
Profesor completo simple. Sin embargo, debido a las fuerzas importantes
[Link]@[Link] de elevación el recubrimiento del túnel experimentara
Jose TURMO un incremento de cargas que lo lleva a respuestas es-
Doctor Ingeniero de Caminos tructurales mas importantes. Por lo tanto, es de suma
Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona, España importancia considerar estos factores en el diseño del
Profesor completo recubrimiento de los segmentos del túnel. En el presen-
[Link]@[Link]
te articulo, la sección transversal del pozo, el espesor
Gonzalo RAMOS del segmento, y las propiedades requeridas del material
Doctor Ingeniero de Caminos son analizadas. De acuerdo a los resultados se identifi-
Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona, España
ca que la reducción de la sección transversal del pozo
Profesor completo
[Link]@[Link] hace que la estructura sea mas segura cuando la corona
de los segmentos del recubrimiento se remueve, pero
Sebastian RIVERA
no en las etapas posteriores. Por otro lado, el espesor
Estudiante de doctorado
Facultad de Ingeniería Civil, Universidad de Tongji, Shanghai, China del segmento del túnel tiene una menor influencia en las
2090040@[Link] fuerzas internas durante cada etapa. Finalmente, desde
el punto de vista del material, la estructura del anillo
compuesto por concreto y acero presenta un incremen-
Palabras clave: método de elevación vertical, pozo, túne- to en la capacidad de carga ultima a pesar de la ocurren-
les hidráulicos, respuesta estructural, diseño estratégico. cia de fuerzas internas de elevación localizadas. Con la
implementación de un diseño optimo de las áreas abier-
Resumen tas, el espesor, y parámetros adecuados del concreto y
El método de elevación ha sido ampliamente utilizado del acero, se mejorará la seguridad del proyecto con el
para la construcción de pozos verticales que generan la método de elevación vertical.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 148

Simulación numérica de la construcción de galerías de conexión en túneles
utilizando métodos mecánicos

Figura 1. Modelo Numérico.

Yi-min GAO Palabras clave: galerías de conexión, método mecánico,

Estudiante de doctorado elementos de contacto, apertura, transmisión de fuerzas
Facultad de Ingeniería Civil, Universidad de Tongji, Shanghai, China internas.
Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona, España
[Link]@[Link]
Resumen
Xian LIU La construcción de galerías de conexión en túneles me-
Doctor Ingeniero de Caminos
Facultad de Ingeniería Civil, Universidad de Tongji, Shanghai, China diante métodos mecánicos es una alternativa novedosa
Profesor completo y eficaz para conectar estructuras subterráneas. El mé-
[Link]@[Link] todo es viable y ofrece un potencial de aplicación con-
Sebastian RIVERA siderable. Sin embargo, presenta una serie de retos im-
Estudiante de doctorado portantes cuando se utiliza en túneles construidos con
Facultad de Ingeniería Civil, Universidad de Tongji, Shanghai, China escudos de pequeño diámetro en suelos blandos. Este
2090040@[Link] estudio investiga el comportamiento estructural de tales
Gonzalo RAMOS sistemas con un modelo numérico que utiliza elementos
Doctor Ingeniero de Caminos tipo placa y elementos de contacto. Los resultados indi-
Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona, España can que el modelo simula eficazmente la construcción
Profesor completo
de la galería con un error mínimo. Además, el análisis del
[Link]@[Link]
esfuerzo cortante radial máximo entre dovelas revela el
Jose TURMO patrón de transmisión de fuerzas internas, que se propa-
Doctor Ingeniero de Caminos
ga desde el hueco abierto para entroncar con la galería
Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona, España
Profesor completo hasta la coronación del túnel y disminuye gradualmente.
[Link]@[Link]

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 149

Estudio del comportamiento en estado fresco de hormigones
autocompactantes reforzados con fibras de acero mediante el uso de
bombeabilímetro

Figura 1. Bombeabilímetro Sliper. Rectas P-Q de las mezclas 1, 2, 3 y 4.

Francisco José RUBIANO SÁNCHEZ Palabras clave: bombeabilidad, ensayos in-situ, pérdida de
Arquitecto Técnico carga, reología, superplastificante, viscosidad.
Inst. Eduardo Torroja de C. de la Const. - CSIC
franrs12@[Link]
Resumen
Isabel María MARTÍNEZ SIERRA El hormigón autocompactante reforzado con fibras en es-
Dra. en Ciencias Químicas
tado fresco puede considerarse como una suspensión hete-
Inst. de C. de la Const. Eduardo Torroja - CSIC
Científico Titular CSIC rogénea de sólidos tales como la grava, la arena y las fibras
isabelms@[Link] (fases dispersas) en una pasta de cemento viscosa (fase dis-
persante). Para adquirir las cualidades de hormigón auto-
Luis Francisco CÓRDOBA FERNÁNDEZ
Técnico Superior en Mantenimiento Electrotécnico compactante, la pasta de cemento y agua contiene también
Inst. Eduardo Torroja de C. de la Const. - CSIC aditivos fluidificantes, plastificantes o superplastificantes. En
[Link]@[Link] la mayoría de ocasiones, estos hormigones son colocados en
Ángel CASTILLO TALAVERA obra mediante bombeo. En este estudio, realizado con hor-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos migones autocompactantes reforzados con fibras de acero,
Inst. de C. de la Const. Eduardo Torroja - CSIC se han analizado las características del hormigón en estado
Director del IETcc-CSIC fresco que influyen en su capacidad de ser bombeado. Esto
acastillo@[Link]
se ha hecho mediante el uso de un dispositivo conocido como
“bombeabilímetro”, que permite obtener, tanto en laborato-
rio como a pie de obra, algunas características del hormigón
fresco como la pérdida de presión al fluir éste por las tuberías.
Se han estudiado distintas dosificaciones cuyas característi-
cas en estado fresco eran diferentes y se han comparado los
resultados de pérdidas de presión para varios caudales; pos-
teriormente, se ha determinado la existencia o ausencia de
correlación con otros dos valores relacionados con la reología
como son la viscosidad plástica (ƞ) y el punto de fluidez.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 150

Digitalización de procesos de diseño y cálculo

Figura 1. Vista en aplicación del emparrillado obtenido en planta y Figura 2. Ejemplo de modelo BIM obtenido.
sección.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL Detailed Design de más de 65 estructuras tipo losa y 13

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos estructuras tipo cajón dentro del proyecto de Rail Bál-
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP tica, con unos plazos iniciales muy ajustados. Y, anima-
Director Técnico
gcapellan@[Link]
dos por experiencias previas como la del Paseo del Bajo
Buenos Aires (Argentina), Arenas & Asociados decidió
Marianela GARCÍA PÉREZ desarrollar una serie de nuevas herramientas digitales
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP interconectadas entre sí que permitieran la automatiza-
Project Manager ción de los procesos de diseño, modelización, cálculo y
mgarcia@[Link] gestión paramétrica en puentes y pasarelas.
Julio GONZÁLEZ ZALDUONDO La herramienta desarrollada no se encontraba en el
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos mercado del diseño de puentes, al englobar en un solo
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP programa la modelización parametrizada en 3D de la
Jefe de Proyecto estructura, su cálculo estructural, definición en planos
jgonzalez@[Link]
y control presupuestario, lo que permite que cualquier
Juan RUIZ ESCOBEDO modificación que deba llevarse a cabo, se repercuta de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos forma automática a todo el conjunto.
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
Como subproducto final se obtiene por un lado un
BIM Manager
jruiz@[Link] archivo “.ifc” con no sólo la geometría de la estructura
sino también toda su armadura tanto activa como pa-
Jorge Juan GÓMEZ LLANO
siva sin colisiones. Por otro lado, se obtiene un mode-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP lo de cálculo completo, con todas las cargas incluidas,
Ingeniero de Estructuras en este caso escrito para MIDAS Civil. Por último, a
jgomez@[Link] través de otra herramienta digital propia desarrollada
para este fin, se logró hacer la comprobación masiva
de todas las secciones del tablero y obtener los co-
Palabras clave: modelo digital, automatización, innova- rrespondientes reportes de cálculo para su posterior
ción, cálculo. entrega.
Se trata por tanto de un proceso integral, que permite
Resumen mejorar los procesos productivos, aumentar la eficiencia
Ante el reto de haber sido asignados responsables de y minimizar los posibles errores o incongruencias entre
la redacción del proyecto, a nivel de Master Design y/o los entregables finales de proyecto.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 151

Hormigón con materias primas secundarias: de los residuos de demolición
a la reutilización de residuos industriales

Figura 1. Residuos de las minas de carbón. Figura 2. Esta Figura muestra los valores de resistencia a compresión
de los morteros de referencia y de los morteros con diferentes porcen-
tajes de sustitución.

Estefanía CUENCA ASENSIO ción de hormigón. Las investigaciones llevadas a cabo

Dr. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos abarcan varias aplicaciones. En primer lugar, se estudia
Politecnico di Milano (Italia) el reciclado de hormigón de ultra altas prestaciones
Profesor contratado doctor
[Link]@[Link]
(Ultra High Performance Concrete, UHPC), entendido
como residuo de construcción y demolición, utilizando
Marco DAVOLIO diferentes fracciones de árido reciclado obtenido a par-
Ingeniero Civil
Politecnico di Milano (Italia) Doctorando tir del hormigón triturado, en sustitución tanto de áridos
[Link]@[Link] naturales como de cemento. El trabajo se extiende tam-
bién al reciclado de geomateriales de residuos de minas
Marco DEL GALDO
Ingeniero Civil de carbón (Coal Mine Waste Geomaterials, CMWG) y se
Politecnico di Milano (Italia) Técnico Superior de laboratorio concluye con una experiencia particular en el reciclaje
[Link]@[Link] de micropartículas poliméricas consistentes en residuos
Liberato FERRARA de la industria de recubrimientos y pinturas. De hecho,
Dr. Ingeniero Civil Politecnico di Milano (Italia) Catedrático las finas partículas de resina polimérica, producto de de-
[Link]@[Link] secho de la industria de recubrimientos, se han utiliza-
do como sustitución parcial de las partículas de arena y
aglomerantes resultando ser una aplicación válida para
reducir la huella de carbono de estos materiales ya que
Palabras clave: economía circular, hormigón reciclado, re- disminuye la cantidad de residuos plásticos no recicla-
siduos carbón. dos mientras se mantiene un nivel aceptable de rendi-
miento del compuesto cementicio obtenido. En conclu-
Resumen sión, el presente artículo resume los resultados de las
Se presenta una síntesis del trabajo realizado durante investigaciones realizadas que abordan la viabilidad de
los últimos años en el marco de la aplicación de concep- las tecnologías propuestas considerando también su im-
tos de economía circular en la industria de la construc- pacto general.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 152

Estrategias recientes de mitigación de la vibración inducida por vórtices en
puentes

Figura 1. Modelo aeroelástico integral Ampliación Puente de Rande, Figura 2. Caracterización de tipo y topológicas de vórtices capaces de
los dos cajones laterales se unen articulados al central del puente excitar vibración o ser inducidos.
original (Oritia&Boreas, 2017).

José María TERRÉS NÍCOLI to no obliga a la necesaria eliminación de la misma. La

Dr. Ingeniero de Caminos, C. y P. valoración de la aceptabilidad de estas vibraciones se
Oritia & Boreas/Universidad De Granada debe hacer en integración con el correspondiente mo-
CEO
jterres@[Link] delo probabilístico micro-climático de viento y de los
criterios de servicio o modelos de fatiga para los ele-
Peter KING mentos en cuestión.
Dr. Ingeniero Civil
BLWTL / Western University Los tableros de puente son cuerpos elongados cuya
Consulting Director estela puede diferir claramente de la clásica estela de
pking@[Link] vórtices de Von Karman de un cuerpo bidimensional que
Gregory KOPP frecuentemente se asocian a este fenómeno aeroelás-
Dr. Ingeniero mecánico tico. Los mecanismos de detonación pueden estar re-
CSSL / Western University lacionados con inestabilidades de la capa de cortante
Director en bordes de ataque en tableros a barlovento, la ines-
gkopp@[Link]
tabilidad y desprendimiento a sotavento e interacciones
entre las mismas, entre otras. Como resultado de las
distintas interacciones de la vorticidad asociada a estas
estructuras de flujo se podrán excitar diversos modos
Palabras clave: inestabilidad aerodinámica, fenómenos de torsión y flexión.
aeroelásticos, viento, vórtices, mitigación, túnel de viento. El artículo hace un análisis de distintas estrategias de
mitigación estudiadas para este tipo de vibración aten-
Resumen diendo a los mecanismos aerodinámicos de desarrollo
La vibración inducida por vórtices es una inestabilidad de la interacción dinámica. El ensayo de modelos de sec-
aerodinámica normalmente asociada a vientos de baja ción en túnel de viento resulta una técnica productiva
intensidad y por tanto de mayor recurrencia. Esta ines- y eficaz para el análisis de este fenómeno aeroelástico.
tabilidad autolimitante no compromete estados límite Se presentan distintas técnicas de mitigación y estudios
últimos pero si puede limitar estados límite de servicio y aplicaciones específicas desarrolladas satisfactoria-
o fatiga. Los mecanismos responsables de la interacción mente en puentes como el puente de Hisgaura (Colom-
dinámica son complejos y objeto de investigación. La bia), Huallaga (Perú), Raimondi (Perú), Tsing Lung (Hong
vulnerabilidad de una sección de tablero u otro elemen- Kong) o Storebaelt (Dinamarca).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 153

Influencia de la fisuración en el comportamiento de las zonas de anclaje

Figura 1. Imagen del modelo. Figura 2. Tensiones transversales sin armadura (superior) con armadura
(inferior).

Antonio MARTÍNEZ DE LA CONCHA Resumen

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos En el presente trabajo se realiza un análisis del compor-
Universidad de Sevilla tamiento del hormigón en la zona de anclaje de una pieza
Profesor Contratado Doctor
delaconcha@[Link]
de hormigón pretensado con armadura postesa. El estu-
dio parte de un modelo de elementos finitos elástico-li-
José D. RIOS JIMÉNEZ neal, que permite obtener la distribución de tensiones
Doctor Ingeniero Industrial
Universidad de Sevilla que recoge la bibliografía, para a continuación realizar
Profesor Ayudante Doctor un análisis no lineal, elasto-plástico, en el que se incluyen
jdrios@[Link] las leyes tensodeformacionales del hormigón a través del
Héctor CIFUENTES BULTÉ modelo concrete damage plasticity de Abaqus.
Doctor Ingeniero Industrial En un primer paso se analiza el comportamiento sin ar-
Universidad de Sevilla madura específica para controlar la fisuración en la zona
Catedrático de anclaje, y posteriormente se modeliza el comporta-
bulte@[Link]
miento añadiendo la armadura correspondiente.
Todo ello permite observar los patrones de fisuración
y la racionalización de la armadura que los modelos elás-
ticos no pueden predecir, y en base a ello profundizar en
Palabras clave: anclaje, pretensado, elasto-plástico, aba- la optimización del diseño de estas partes de las piezas de
qus, fisuración. hormigón pretensado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 154

Revisión del estado del arte de la metodología para el estudio del efecto
del viento en estructuras

Figura 1. Provisión del nuevo prEN 1191-1-4:2024-03 Eurocódigo 1-4 en relación al uso y aplicabilidad de metodologías físicas (ensayo en túnel de
viento de capa límite) y numéricas (CFD).

José María TERRÉS NÍCOLI de fondo y resonante. Adicionalmente, estos materiales ha-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cen posibles construcciones optimizadas de mayor eficacia
Máster en Ingeniería del Viento de geometrías que difieren de lo establecido en las normas.
Universidad de Granada / Oritia & Boreas
CEO
A la hora de desarrollar estos estudios existen diversas
jterres@[Link] metodologías de modelización física y numérica. Los mo-
delos físicos, de presiones, balanza, estáticos, aeroelásticos
Greg. A. KOPP
Dr. Ingeniero Mecánico seccionales o integrales se estudian en flujos de capa límite
Western University atmosférica o uniforme. Igualmente existen diversos mo-
Decano de la Escuela de Ingeniería delos numéricos (CFD), de volúmenes finitos para RANS o
gakopp@[Link] LES, por ejemplo, así como de los denominados mesh less,
como Lattice-Bolztmann. Asimismo, diversos modelos de
turbulencia numéricos con los que pretender aproximarse
a la realidad.
Palabras clave: efecto de viento en estructuras, CFD, túnel Arquitectos e ingenieros a veces se plantean la con-
de viento, norma cálculo a viento. veniencia de una u otra metodología. El presente artícu-
lo hará una revisión del estado de la técnica actual así
Resumen como las referencias en guías y normativas en el marco
Las mayores prestaciones mecánicas de nuevos materiales del trabajo que el Grupo de trabajo 9 de la Comisión 1
junto con los avances en las propias metodologías de dise- de la propia ACHE realiza. Específicamente, se revisarán
ño hacen posible estructuras y formas arquitectónicas que las modificaciones en lo relativo a la acción del viento
recomiendan un estudio específico de la acción del viento. contempladas recientemente en la ASCE 7-22 y 49-21 así
Esta recomendación deriva de una mayor flexibilidad que como las provisiones previstas en la próxima edición del
posiblemente resulte en una mayor componente dinámica Eurocódigo 1-4 (Figura 1).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 155

Estudio de los efectos del viento en la torre Mohamed VI (250 m) mediante
la integración de ensayos de modelos integral, seccional y de balanza

Figura 1. Fotografía del modelo de balanza en el túnel de viento Figura 1. Fotografía del modelo de sección en el túnel de
con la planificación futura. viento con la planificación futura.

José María TERRÉS NÍCOLI Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La Torre Mohamed VI es una edificación singular de aproxi-
Máster en Ingeniería del Viento madamente 250 metros de altura que se levanta en Rabat,
Universidad de Granada / Oritia & Boreas
CEO
llamada a ser el edificio más alto de África.
jterres@[Link] La excepcional altura de la torre, unida a su particular
volumetría requieren un estudio detallado de los efectos
Christian MANS
Dr. Ingeniero Civil que el viento puede provocar sobre la estructura. Se ha de-
Máster en Ingeniería del Viento sarrollado un singular estudio de los mismos mediante una
Oritia & Boreas innovadora metodología. El estudio se fundamenta en el
mans@[Link] ensayo de un modelo físico de balanza, uno de presiones y
Marina HINOJOSA LUCENA un seccional en túnel de viento de capa límite así como en
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos un modelo numérico (CFD). El estudio ha partido del ensayo
Máster en Energía Renovable de un modelo de balanza de la torre a escala, utilizado para
Oritia & Boreas
obtener cargas globales estáticas equivalentes que permi-
Ingeniero de proyecto
hinojosalucena@[Link] tan realizar un prediseño a corto plazo y de cimentación.
Para la debida consideración de la componente dinámica se
Alejandro BERNABEU
ha utilizado un modelo de presiones de la torre a escala, que
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Bernabeu Ingenieros permite capturar de manera simultánea las presiones en la
CEO envolvente de la torre. Debido a la singularidad del edificio,
abl@[Link] se ha elaborado un necesario modelo de la torre de alta re-
Javier GÓMEZ MATEO solución, con objeto de incrementar la resolución de la va-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos riabilidad espacial de la presión sobre la estructura. A partir
Bernabeu Ingenieros de la integración de las presiones calculadas se ha elaborado
Ingeniero de proyecto un modelo de cálculo dinámico que permite determinar la
jgm@[Link]
respuesta estructural, así como la carga estática equivalen-
Jesús ROMÁN te sobre el edificio. La envolvente arquitectónica está do-
Arquitecto tada de elementos exentos de envergadura suficiente para
Rafael de la Hoz
Director de proyecto
cuyo anclaje se requiere una mayor resolución. Esto ha sido
jroman@[Link] posible mediante un singular modelo de presiones calibrado
gracias a los modelos anteriores. Finalmente, el estudio se
completa con un modelo numérico del conjunto que permi-
te, una vez calibrado, estudiar detalles de mayor resolución
Palabras clave: torre Mohamed VI, edificación en altura, edi- geométrica y estimar ulteriores cambios de detalle.
ficación flexible, viento en edificación, viento en fachadas. En el artículo se presentan los detalles metodológicos de
la singular integración de metodologías.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 156

Diseño y desarrollo de un sistema de control de respuesta dinámica a
viento sobre seguidor solar

Figura 1. Fotografía del prototipo de TMD montado sobre Figura 2. Fotografía del prototipo de TMD fabricado para
seguidor solar. ensayos.

Manuel BENÍTEZ VELASCO Se realizó un análisis modal de estas estructuras, mediante

Ingeniero Civil. modelo de elementos finitos, para determinar las propieda-
Oritia & Boreas des modales fundamentales de las mismas (frecuencias na-
Ingeniero de proyecto
benitezvelasco@[Link]
turales de vibración, formas modales y momentos de inercia
másicos modales). Por su parte, se caracterizó la acción o
José María TERRÉS NÍCOLI carga dinámica, debida al viento, que se espera excite a es-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Máster en Ingeniería del Viento tas estructuras.
Universidad de Granada / Oritia & Boreas Como tipología más adecuada de dispositivos de control
CEO de respuesta dinámica se seleccionaron los amortiguadores
jterres@[Link] de masa sintonizada (TMDs). Dispositivos mecánicos que
Marina HINOJOSA LUCENA se constituyen por una inercia, un elemento elástico y un
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos amortiguador, empleados para reducir o eliminar la vibra-
Máster en Energía Renovable ción no deseada.
Oritia & Boreas
Las propiedades de los TMDs se dimensionaron median-
Ingeniero de proyecto
hinojosalucena@[Link] te el uso de un modelo analítico, validado mediante la eje-
cución de simulaciones dinámicas, que empleaban resulta-
Orlando SIMANCAS MONTOTO
dos adaptados de ensayos en túnel de viento de capa límite
Dr. Ingeniero de Minas
Asturmadi RENEERGY atmosférica.
Director General De la instalación de los TMDs dimensionados, se espera
osmontoto@[Link] un efecto, en términos de reducción de respuesta, similar
a elevar el amortiguamiento inherente de los dos primeros
modos de torsión de ambas tipologías de estructura de un
Palabras clave: tecnología de estructuras, amortiguador, TMD, 2 % a un 8 - 10 %.
tracker, vibración, viento. Una vez determinadas las propiedades de los TMDs se
desarrolló una tecnología y diseño para estos amortiguado-
Resumen res que cumpliese con las propiedades dimensionadas, y se
En este estudio se aborda el desarrollo y diseño de un sistema ajustase a las particularidades del problema estructural. La
para reducir la respuesta dinámica, para dos tipologías de se- tecnología y diseño fueron evaluadas mediante la ejecución
guidor solar, frente a la acción turbulenta del viento. de ensayos sobre prototipos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 157

Análisis modal experimental (EMA) y análisis modal operacional (OMA)
en seguidores fotovoltaicos

Figura 1. Detalle de la disposición de acelerómetros en seguidor solar. Figura 2. Seguidor solar (tracker) monitorizado en el laboratorio
(LACIAD) de Oritia & Boreas.

Manuel BENÍTEZ VELASCO Mediante un Análisis Modal Experimental y Operacional

Ingeniero Civil. (EMA y OMA) es posible caracterizar las frecuencias, ratios
Oritia & Boreas de amortiguamiento y formas modales, de manera real, de
Ingeniero de proyecto
benitezvelasco@[Link]
los modos fundamentales de estas estructuras.
En una primera fase, se realiza un análisis modal teórico
José Ma TERRÉS NÍCOLI del seguidor solar, mediante modelo de elementos finitos,
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Oritia & Boreas S.L. que resulta adecuado para obtener de manera teórica los
Director Ejecutivo resultados relativos a los modos fundamentales de la es-
terresnicoli@[Link] tructura. Estos resultados sirven como datos principales
Marina HINOJOSA LUCENA para contrastar y verificar los resultados de la fase expe-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos rimental.
Máster en Energía Renovable Para ambos análisis, se registra la respuesta estructural
Oritia & Boreas del seguidor, mediante una serie de acelerómetros, frente a
Ingeniero de proyecto
una excitación ambiental (OMA) o inducida (EMA).
hinojosalucena@[Link]
El análisis OMA, basado en la excitación ambiental de
toda la estructura bajo la acción del viento, asegura la ex-
citación de modos globales y aporta información sobre la
capacidad disipativa de la estructura en condiciones reales.
Palabras clave: control y monitorización de estructuras en No obstante, requiere de eventos de viento de suficiente in-
todas sus fases, EMA, OMA, seguidor, solar, modal, viento. tensidad (similares a los de diseño), y por tanto de un mayor
tiempo de monitorización.
Resumen Por su parte, el análisis EMA, se fundamenta en la ejecu-
El aumento significativo de la instalación de seguidores so- ción de ensayos de excitación forzada, que permite caracte-
lares derivado la necesaria mayor eficiencia de esta energía rizar las propiedades modales de la estructura para el nivel
en los últimos años obliga a una optimización de este tipo de vibración deseado.
de estructuras. Por este motivo, es crucial para un adecua- Dado el comportamiento no lineal apreciable en los
do dimensionamiento, generalmente condicionado por la seguidores solares analizados, se evidencia la especial im-
respuesta dinámica de estas estructuras frente al viento, la portancia de efectuar un análisis conjunto mediante ambas
caracterización modal física de estos seguidores. técnicas (EMA y OMA).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 158

Estudio de los efectos del viento para el Resort Tropical Islands en Halbe,
Alemania

Figura 1. Fotografía del modelo en el ensayo Figura 2. Banco de ensayos para las pruebas de carga de la muestra
en túnel de viento de capa límite. real de fachada.

Marina HINOJOSA LUCENA Resumen

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos Este artículo presenta el estudio de la acción del viento sobre
Máster en Energía Renovable el Resort Tropical Islands, en Halbe, Alemania. El proyecto
Oritia & Boreas
Ingeniero de proyecto
del Resort consistió en una remodelación de la cubierta y la
hinojosalucena@[Link] fachada de un hangar de aviones en un antiguo aeródromo
en Halbe, al sureste de Berlín, cuya modificación de uso ha
José Ma TERRÉS NÍCOLI
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos consistido en la transformación en un complejo hotelero y
Oritia & Boreas S.L. parque acuático. El proyecto presenta forma de cúpula, con
Director Ejecutivo unas dimensiones aproximadas de 360 m x 210 m x 110 m
terresnicoli@[Link] de altura.
Manuel BENÍTEZ VELASCO El estudio se centró en la determinación de las presiones
Ingeniero Civil máximas que actúan sobre la envolvente del edificio median-
Oritia & Boreas te la realización de ensayos en túnel de viento. Asimismo, se
Ingeniero de proyecto
llevaron a cabo ensayos de carga sobre una muestra real de la
benitezvelasco@[Link]
fachada en el Laboratorio LACIAD de Oritia & Boreas.
Enrique HERMOSO Se construyó un modelo rígido y de proximidad del pro-
Arquitecto
yecto a una escala de 1:500. Se midió la presión en un total
ArtyTech2-Hermoso & Heimannsfeld arquitectos
de 546 puntos y se ensayó en el túnel de viento de capa límite
para 36 direcciones de viento. Se determinaron las cargas y
efectos del viento para un rango de periodos de retorno.
Para el ensayo de la muestra de fachada a escala real, el
Palabras clave: gestión de estructuras, remodelación uso, cliente envió un fragmento del revestimiento del edificio a
ensayos, viento, muestra escala real. las instalaciones de Oritia & Boreas, con objeto de verificar
el sistema para las presiones de viento determinadas y pre-
vistas. Se diseñó y construyó un banco de pruebas específico
para este ensayo, en el que, mediante un sistema hidráulico
con depósitos de 150 L se aplicaban las cargas de forma pro-
gresiva y controlada.
Los resultados del ensayo mostraron un comportamiento
elástico de la muestra y no se observó ningún tipo de fallo ni
deformación plástica local. Sin embargo, las pruebas de suc-
ción mostraron el colapso de la junta atornillada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 159

Estudio aerodinámico de la singular doble piel exterior del Museo Doctora
Leila Mezian (Casablanca)

Figura 1. Modelo rígido de presiones a escala 1:150. Figura 2. Modelo de las piezas prismáticas de la piel exte-
rior a escala 1:3.

Marina HINOJOSA LUCENA nica. La singularidad de los elementos resulta en una meto-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos dología de estudio no convencional combinando la modeli-
Máster en Energía Renovable zación de distintos flujos en ensayos en túnel de viento de
Oritia & Boreas
Ingeniero de proyecto
naturaleza distinta.
hinojosalucena@[Link] Se desarrolló un estudio que integró ensayos en túnel de
viento de todo el edificio junto al entorno urbano circun-
José Ma TERRÉS NÍCOLI
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dante, para modelar la turbulencia atmosférica de la capa lí-
Oritia & Boreas S.L. mite incidente y la generada por el edificio y su envolvente.
Director Ejecutivo Asimismo, se realizaron ensayos a gran escala, en flujo uni-
terresnicoli@[Link] forme con baja turbulencia, para los elementos específicos
Manuel BENÍTEZ VELASCO de la piel exterior, para determinar los coeficientes aerodi-
Ingeniero Civil námicos en su disposición aislada y agrupada para diferen-
Oritia & Boreas tes combinaciones y orientaciones representativas. Como
Ingeniero de proyecto
resultado de la combinación de los dos ensayos, se obtuvie-
benitezvelasco@[Link]
ron presiones y cargas de diseño para la piel exterior.
El trabajo se completó con un estudio analítico de esta-
bilidad aerodinámica para las piezas prismáticas de la piel
Palabras clave: estructuras y envolventes arquitectónicas, exterior. Este estudio evaluó la vulnerabilidad del sistema
fachada, porosa, VIV, vibración, viento. frente a fenómenos aeroelásticos.
Se observó que estas piezas de sección trapezoidal son
Resumen estables para fenómenos autoexcitantes, hasta velocida-
El Museo Doctora Leila Mezian (Casablanca), pese a no ser des significativamente superiores a las velocidades de di-
un edificio de gran altura, dispone de una doble piel ex- seño. No obstante, se identificaron velocidades reducidas,
terior singular. La piel, constituida por piezas prismáticas más bajas que las de diseño, para la ocurrencia de vibra-
trapezoidales de doble inclinación y orientación variable, ciones autolimitadas, inducidas por desprendimiento de
filtran la luz y dotan al edificio de una aerodinámica poco vórtices (VIV).
convencional. La exposición y forma difieren de lo regulado Finalmente, se recomendó la ejecución de uniones que
en normativa, que hace necesario un estudio específico de promovieran la disipación y/o reducción de estas vibracio-
los efectos del viento y de la estabilidad aerodinámica de nes (VIV), así como la caracterización de la amortiguación
los elementos que componen esta envolvente arquitectó- inherente de los elementos de la piel exterior.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 160

Influencia de la longitud de microfibras de carbono en el comportamiento
mecánico y de fractura de un hormigón de muy alta resistencia

Figura 1. Resistencia a compresión de cada hormigón y contenido. Figura 2. Resistencia a compresión de cada hormigón y contenido.

José D. RÍOS JIMÉNEZ Resumen

Dr. Ingeniero Industrial En este trabajo, se estudian las características mecánicas y
Universidad de Sevilla de fractura de un hormigón de muy alta resistencia refor-
Profesor Ayudante Doctor
jdrios@[Link]
zado con microfibras de carbono de diferentes longitudes
desde una perspectiva multiescala. El estudio pretende es-
Antonio MARTÍNEZ DE LA CONCHA tablecer una relación entre las variaciones observadas en
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universidad de Sevilla las propiedades mecánicas y de fractura, y la microestructu-
Profesor Contratado Doctor ra de la matriz de los diferentes hormigones analizados. Para
delaconcha@[Link] ello, se lleva a cabo un análisis exhaustivo de la tipología
Carlos LEIVA FERNÁNDEZ y distribución de la porosidad de la matriz mediante el uso
Dr. Ingeniero Industrial de imágenes procedentes de tomografía computarizada por
Catedrático de Universidad rayos X y porosimetría. El estudio pone de relieve y cuan-
Universidad de Sevilla tifica el impacto que el tipo de fibra de carbono utilizada
cleiva@[Link]
como refuerzo tiene sobre la geometría y la distribución
Héctor CIFUENTES BULTÉ de los poros dentro de la matriz del hormigón, influyendo
Dr. Ingeniero Industrial posteriormente en sus propiedades mecánicas y de fractu-
Catedrático de Universidad
ra. Mediante la utilización de un método de análisis inverso
Universidad de Sevilla
bulte@[Link] sobre el proceso de fractura del hormigón, se obtienen las
leyes cohesivas de la zona de proceso de fractura y se lleva a
cabo un análisis comparativo de las propiedades mecánicas
Palabras clave: materiales, hormigón, fibras, carbono, frac- y de fractura. Finalmente, se deduce y muestra la relación
tura, resistencia. directa existente entre el comportamiento macroscópico
observado y la matriz microscópica inicial de los hormigo-
nes analizados. Nuestros resultados demuestran que las
propiedades de fractura exhiben variabilidad según la longi-
tud y contenido de fibras de carbono utilizadas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 161

Connect4c: uniones de acero de alta resistencia para construcción circular

Figura 1, 2 y 3: Connect4C. Uniones de acero de alta resisten-

cia para construcción circular.

Alejandro BERNABEU LARENA Almudena MAJANO MAJANO nes desmontables, adaptables y reutilizables, aprovechando
Bernabeu Ingenieros Universidad Politécnica de Madrid el comportamiento optimizado de aceros de alta resistencia
abl@[Link] [Link]@[Link]
para la construcción circular de estructuras metálicas. El pro-
Guillermo GONZÁLEZ SANZ Laurent DUCHÊNE yecto involucra universidades y empresas de Portugal, Bélgi-
Bernabeu Ingenieros Universidad de Liège
ca, Luxemburgo, Finlandia y España.
ggs@[Link] [Link]@uliege.b
El proyecto considera las tres uniones más típicas: (1)
Tiago ALVES Arnaud NAUTELERS unión articulada viga-pilar, (2) unión rígida viga-pilar, (3)
Adão da Fonseca Universidad de Liège
[Link]@[Link] [Link]@[Link]
empalmes de pilares. La combinación de estas tres uniones
cubre los requerimientos de la mayoría de las estructuras
Neda JANKOVIC Jean-François DEMONCEAU
de edificación.
Universidad de Coimbra Universidad de Liège
neda.jankovic13@[Link] jfdemonceau@[Link] Para el sistema propuesto y para cubrir todas las uniones
incluidas en el proyecto, los requisitos clave a cumplir son:
Filip LJUBINKOVIC Adriano Silva DE CARVALHO
Universidad de Coimbra Universidad de Luxemburgo
(i) Adaptabilidad, es decir, su capacidad para ajustar toleran-
filj@[Link] [Link]@[Link] cias geométricas (hasta unos 250mm) entre la longitud de
cada elemento y la malla estructural. Esto es particularmente
Luis Simoes DA SILVA Teodora BODGAN
Universidad de Coimbra Universidad de Luxemburgo importante para la reutilización óptima de vigas existentes,
luisss@[Link] [Link]@[Link] cuya longitud podría no coincidir con la luz requerida. (ii) Re-
Jorge CONDE CONDE Chistoph ODENBREIT utilización, es decir, la posibilidad de reutilizar fácilmente ele-
Universidad Politécnica de Madrid Universidad de Luxemburgo mentos metálicos, y (iii) Desmontable, es decir, la capacidad
[Link]@[Link] [Link]@[Link] de recuperar fácilmente las uniones y poder así recuperar
Antonio José LARA BOCANEGRA Kristo MELA todos los elementos estructurales no dañados.
Universidad Politécnica de Madrid Universidad de Tampere Al implementar herramientas específicas (guías de diseño
[Link]@[Link] [Link]@[Link]
y montaje, aplicaciones web, elementos BIM IFC) en las que
los sistemas contemplarán los beneficios del ciclo de vida en
la reutilización (sociales, económicos y medioambientales),
el proyecto contribuirá significativamente a la digitalización
Palabras clave: construcción circular, desmontaje, adaptabili- y construcción metálica circular, resultando en altos niveles
dad, reutilización, uniones metálicas, acero de alta resistencia. de sostenibilidad y adaptabilidad durante la vida útil de un
edificio.
Resumen Este artículo presenta el planteamiento general del pro-
Connect4C es un proyecto de investigación financiado por yecto, los objetivos que se persiguen y el desarrollo que se
la Unión Europea cuyo objetivo es desarrollar un sistema de está llevando a cabo del sistema, considerando ensayos y
soluciones estandarizadas listas para ser utilizadas en unio- análisis específicos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 162

Análisis de integridad estructural de edificios patrimoniales: el caso de
estudio del Hospital Real, Granada

Figura 1. Vista aérea del Hospital Real. Figura 2. Aceleraciones en tiempo real.

Antonio S. LÓPEZ-CUERVO la necesidad, no sólo de preservar su incalculable valor

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos histórico, cultural y artístico, sino también de garantizar
Universidad de Granada su integridad estructural frente a los riesgos naturales y
Investigador Predoctoral FPU
antonioluis@[Link] antropogénicos. Ante este reto, el Análisis Modal Ope-
racional (OMA, por sus siglas en inglés) se está conso-
Emilio DAROCH SALAZAR lidando como una herramienta clave en la monitoriza-
Ingeniero Naval MsC en Estructuras
Universidad de Granada ción de edificios para la evaluación del estado de salud
Investigador Predoctoral, PM Proy. Buidlchain estructural a partir de la identificación de parámetros
edaroch@[Link] modales –frecuencias naturales, modos de vibración y
Lourdes JALÓN RAMÍREZ tasas de amortiguamiento– que son sensibles al daño
Dra. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos global.
Universidad de Granada En este trabajo se presenta el caso de monitorización
Investigadora postdoctoral del Hospital Real de Granada, un edificio histórico de
mljalon@[Link]
gran relevancia arquitectónica y cultural. En el contexto
Enrique GARCÍA-MACÍAS del proyecto europeo BUILDCHAIN, se ha desplegado
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos un sistema de monitorización en continuo, constituido
Universidad de Granada
por sensores sísmicos de alta sensibilidad que registran
Profesor Titular de Universidad
enriquegm@[Link] datos de vibración de manera permanente. Las series
temporales de aceleraciones se utilizan para obtener,
Juan CHIACHÍO RUANO
mediante técnicas de OMA, información estructural del
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Universidad de Granada edificio de forma quasi continua. Adicionalmente, se ha
Profesor Titular de Universidad optado por un enfoque descentralizado de la informa-
jchiachio@[Link] ción, almacenando todos los datos en un servidor y faci-
litando su acceso público y descarga mediante una API
REST. El sistema de monitorización planteado constitu-
Palabras clave: gemelo digital, monitorización de edifi- ye el punto de partida para el desarrollo de un gemelo
cios patrimoniales, OMA, SHM. digital de la estructura continuamente actualizado. Ade-
más, este caso de estudio representa un hito en la mo-
Resumen nitorización de construcciones históricas en España, ya
La monitorización de edificios patrimoniales constituye que son muy pocos los edificios patrimoniales que cuen-
un desafío en la ingeniería estructural moderna debido a tan con un sistema de OMA continuo en nuestro país.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 163

Utilización de áridos siderúrgicos en hormigones de protección radiológica
para aplicaciones estructurales

Figura 1. Configuración experimental para los ensayos de blindaje contra

radiación gamma (izquierda) y neutrones (derecha).

Pablo TAMAYO CASTAÑEDA peración y utilización de subproductos industriales. Este

Doctor en Ingeniería Civil estudio investiga el uso de hormigones con áridos de
Universidad de Cantabria-LADICIM escoria de hornos de arco eléctrico valorizados, aprove-
Investigador
tamayop@[Link] chando su alta densidad para su aplicación en estructuras
de hormigón de protección radiológica, como las utiliza-
Carlos THOMAS GARCÍA das en instalaciones médicas y nucleares. Se han diseña-
Doctor en Físicas
Universidad de Cantabria-LADICIM do cuatro dosificaciones de hormigón con diferentes ári-
Profesor titular dos: caliza, áridos siderúrgicos y magnetita (comúnmente
thomasc@[Link] utilizada en aplicaciones nucleares). Se han caracterizado
Jokin RICO ARENAL tanto las propiedades físico-mecánicas como la protec-
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ción contra radiaciones ionizantes (radiación gamma y
INGECID neutrones) de las distintas dosificaciones. También se han
Director Ejecutivo-CEO validado los resultados obtenidos mediante simulaciones.
[Link]@[Link]
Además, se ha analizado el impacto de la relación agua/
Sara PÉREZ AVELLEIRA cemento (a/c) y el contenido de cemento en el blindaje
Física frente a este tipo de radiación. Los resultados obtenidos
INGECID
indican que el hormigón con áridos siderúrgicos ofrece
Departamento de Ingeniería Nuclear
[Link]@[Link] un índice de protección intermedia en comparación con
los hormigones calizos y de magnetita. Por otro lado, el
aumento del contenido de cemento y la relación a/c re-
sultaron en una disminución de los coeficientes de ate-
Palabras clave: materiales, sostenibilidad y ciclo de vida nuación lineal y las tasas de transmisión de neutrones,
de las estructuras. aunque las variaciones en la relación a/c no tuvieron un
impacto significativo en las tasas de transmisión de neu-
Resumen trones. Estos resultados confirman que los hormigones
Una manera efectiva de reducir el consumo de áridos na- con áridos siderúrgicos son efectivos para su uso en es-
turales en construcción sostenible es mediante la recu- tructuras de protección radiológica.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 164

The Effect of Confining Forces on the Resistance of Headed Bars in
Tension in Reinforced Concrete Elements

Figure 1. Test setup. Figure 2. Specimen ф20-c10-B-1L-b before and after the test.

Navjit KAUR Abstract

MSc Civil Engineer The use of headed reinforcing bars has been limited to heav-
FHECOR Consulting Engineers ily reinforced structures such as offshore oil platforms, but it
Project Engineer
nka@[Link] offers distinct advantages in ordinary reinforced structures,
such as reducing the required development lengths, enhanc-
Alejandro PÉREZ CALDENTEY ing the confinement of joints, and reducing reinforcement
PhD in Civil Engineering
Universidad Politécnica de Madrid/FHECOR congestion, thereby facilitating the placement of reinforce-
Associate Professor/Director FHECOR NA ment bars on-site and concreting. The primary mode of fail-
apc@[Link] ure for headed bars is concrete blowout failure which is more
ORCID: 0000-0002-8575-1860 critical as cover and spacing between bars are reduced. EN
Aurelio MUTTONI 1992-1-1:2023 ([1] CEN, 2023) includes a new formulation to
PhD Civil Engineering calculate the maximum tensile stress that can be developed
EPFL in a reinforcing steel bar for a given head geometry and rein-
Professor Emeritus
forcement layout. The methodology employed for the provi-
[Link]@[Link]
ORCID: 0000-0001-8418-5556 sion is inspired by the formulation proposed for the minimum
mandrel diameter of hooked bars ([2] Monney, Fernández
Alessandro FANTILLI
Ruiz, & Muttoni, 2021). Even though, EN 1992-1-1:2023 does
PhD Civil Engineering
Politecnico di Torino not consider the effect of confinement around the bar, which
Full Professor can be present in the form of a support or zone of the applied
[Link]@[Link] load, it allows to conduct a more refined analysis to account
ORCID: 0000-0003-0742-4116 for the presence of confinement. This motivates the study of
the effect of confinement on the resistance of headed bars
in tension.
In this paper the results and conclusions of an extensive
experimental campaign consisting of 24 specimens is pre-
Keywords: headed bars, anchorage, EC2 second genera- sented ([3] Kaur, 2023). The parameters studied were the
tion, side blow-out failure, experimental evidence, confi- cover from the anchorage edge (10, 20 and 30 mm), the ef-
nement. fect of bond, the number of reinforcement layers (one or two)
and the presence of external confinement. Figure 1 shows
the test setup and Figure 2 one of the specimens before and
after the test.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 165

Ensayos de un muro antiexplosivos: el proyecto MADEX

Figura 1. Esquema del sistema propuesto. Figura 2. vista del test Nº1.

Alejandro PÉREZ CALDENTEY Palabras clave: acciones explosivas, sistema de protec-

PhD in Civil Engineering ción, ensayos a escala 1:1.
Universidad Politécnica de Madrid/FHECOR
Associate Professor/Director FHECOR NA
apc@[Link]
Resumen
ORCID: 0000-0002-8575-1860 En 2019 se concedió una patente de muro antiexplosi-
vo a FHECOR Ingenieros Consultores (ES2684845B1,
Lina LÓPEZ
PhD in Mining Engineering EP3604714B1 [1]). El sistema destinado a proteger una
Universidad Politécnica de Madrid zona crítica de una infraestructura se basa en modificar
Full Profesor el periodo de la estructura colocando delante de ella una
[Link]@[Link] placa de acero conectada al muro de la estructura que
ORCID: ORCID: 0000-0001-6250-0893
se debe proteger mediante una serie de muelles lineales.
María CHIQUITO La principal ventaja de esta solución es que se trata de
PhD in Mining Engineering un sistema elástico que se basa en reducir notablemente
Universidad Politécnica de Madrid
el efecto de la explosión sobre la estructura al aumentar
Assistant Professor
[Link]@[Link] significativamente su periodo natural por lo que el siste-
ORCID: 0000-0003-2207-6674 ma no resulta significativamente dañado por un ataque.
Esto permite resistir un ataque doble, en el que un primer
Ricardo CASTEDO
PhD in Mining Engineering explosivo está dirigido a destruir las defensas y otro pos-
Universidad Politécnica de Madrid terior a causar daños en la instalación esencial.
Associate Professor Dentro del Proyecto de Investigación MADEX, promovi-
[Link]@[Link] do por FHECOR, RUESMA e INGE, con la participación
ORCID: 0000-0001-6250-0893
de la UPM y el INTA, y financiado por el CDTI (Proyecto
Tasio SANTOS número IDI-20211067), el sistema fue probado con éxito
PhD in Mining Engineering utilizando cargas explosivas de 10, 20, 30, 50 y 70 kg de
Universidad Politécnica de Madrid
TNT equivalente en las instalaciones del INTA en La Ma-
Associate Professor
[Link]@[Link] rañosa, situadas al Sur de Madrid.
ORCID: 0000-0003-2708-9378 Este trabajo resume los resultados de los ensayos, ex-
Antonio GUTIERREZ pone las lecciones aprendidas de las mismas y propor-
Mining Engineer ciona una metodología para el proyecto del sistema de
INGE protección en diferentes escenarios para aplicaciones
Director de Desarrollos prácticas.
agutierreza@[Link]
Carlos POSADA
Technical Architect
RUESMA
Director of Constructions
cposada@[Link]

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 166

Modelado de tirantes armados de hormigón de muy alto rendimiento

Figura 1. 3D-NLFEM-multicrack: malla de elementos finitos para (a) Figura 2. Resultado experimental vs modelo para tirante de
HMAR y (b) para el armado. 100x100 ф 16.

Eduardo J. MEZQUIDA ALCARAZ periodo de almacenamiento del tirante, y una segunda

Doctor Ingeniero de Caminos fase, llamada “fase de ensayo”, donde se modela el en-
INGEOMAR sayo a tracción directa del tirante usando, como estado
Ingeniero de Proyectos/Estructuras
edmezal84@[Link] previo, los resultados de la fase de retracción. De este
modo se obtiene, de forma numérica, la deformación en
Juan NAVARRO GREGORI el hormigón debida a la retracción y su influencia en la
Doctor Ingeniero de Caminos
Universitat Politència de València posterior respuesta mecánica a tracción del HMAR. Ade-
Profesor Titular de Universidad más, el modelo se lleva a cabo mediante elementos finitos
juanagre@[Link] compuestos capaces de simular en su conjunto el com-
Pedro SERNA ROS portamiento no lineal constitutivo del HMAR a tracción
Doctor Ingeniero de Caminos de forma híbrida: tensión-deformación para el comporta-
Universitat Politència de València miento elástico y la microfisuración (energía volumétrica)
Catedrático de Universidad y tensión-obertura de fisura para el comportamiento tras
pserna@[Link]
la macrofisuración (energía de fractura). La caracteriza-
ción a tracción del HMAR se lleva a cabo a través de un
método directo desarrollado que consiste en la obtención
de los parámetros constitutivos a partir de ensayos de
Palabras clave: materiales, hormigón de muy alto rendi- flexión a cuatro puntos (4PBT) y posterior análisis inver-
miento, comportamiento a tracción, tirantes armados, so. Para la validación del 3D-NLFEM-multicrack se utilizan
elementos finitos compuestos, modelo numérico, 3D-NL- los resultados de ensayos de laboratorio de una campaña
FEM-multicrack, retracción, fibras de acero. experimental previa llevada a cabo en el grupo de inves-
tigación, con tirantes con diferentes ratios de armado y
Resumen con HMAR con un contenido en fibras de 160 kg/m3.
En esta investigación se lleva a cabo un modelo 3D no Tras la comparativa de los resultados experimentales con
lineal de elementos finitos (3D-NLFEM-multicrack) de ti- las simulaciones del modelo, se obtiene que el modelo
rantes armados de hormigón de muy alto rendimiento numérico es capaz de simular con exactitud la respuesta
(HMAR). El 3D-NLFEM-multicrack se compone de dos fa- mecánica del ensayo de tracción directa y de realizar una
ses: una primera fase llamada “fase de retracción” donde buena predicción del rango de deformaciones debidas a
se simula el proceso de retracción del HMAR durante el la retracción del HMAR.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 167

Estudio de los efectos del viento sobre la Envolvente arquitectónica y
cubierta retráctil del nuevo estadio Santiago Bernabéu, Madrid

Figura 1. Fotografía de los ensayos en túnel de viento Figura 2. Fotografía de los ensayos de vibración libre de una muestra
de capa límite del modelo seccional norte y sur a escala de lona de la cubierta retráctil en el laboratorio LACIAD de Oritia &
1:80 del nuevo estadio Santiago Bernabéu. Boreas.

Marina HINOJOSA LUCENA las direcciones norte y sur del estadio, respectivamente.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos De esta forma el modelo instrumentado permite obte-
Oritia & Boreas, S.L. ner las presiones y cargas de diseño para la envolvente
Coordinadora de proyectos
hinojosalucena@[Link] arquitectónica y cubierta retráctil del nuevo estadio.
Se realizaron dos modelos. Uno de los modelos es
José Mª TERRÉS NÍCOLI instrumentado y el otro se denomina ‘dummy’ (mode-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Oritia & Boreas, S.L. lo con la misma geometría, pero sin instrumentación).
Director Ejecutivo Cada modelo tiene unas dimensiones aproximadas de 1
terresnicoli@[Link] m x 1 m x 0,75 m (largo x ancho x alto).
Manuel BENÍTEZ VELASCO En el caso de la envolvente arquitectónica se midie-
Ingeniero Civil ron las presiones sobre las lamas de fachada y la cubier-
Oritia & Boreas, S.L. ta fija en 190 y 98 puntos de medida, respectivamente.
Ingeniero de proyecto En cuanto a la cubierta retráctil, se estudiaron los
benitezvelasco@[Link]
efectos del viento sobre los cojines hinchables (lonas)
José MARTÍNEZ SALCEDO que conforman la misma, así como en un elemento de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos mitigación específico que ejercía un efecto de apanta-
FCC Construcción, S.A.
llamiento y protección frente al viento de la cubierta
jmartinez@[Link]
retráctil, en un total de 228 puntos de medida. Adicio-
nalmente, y en una segunda fase, se estudiaron nuevas
configuraciones de mitigación tanto frontales como
posteriores del elemento atenuador.
Palabras clave: ensayos, viento, envolvente, cubierta re- Asimismo, se ejecutaron ensayos de vibración libre
tráctil, mitigación, análisis dinámico, vibración libre. en una muestra de lona real enviada por el cliente al
laboratorio LACIAD de Oritia & Boreas, con objeto de
Resumen caracterizar y comprobar su frecuencia y ratio de amor-
Para la remodelación del estadio Santiago Bernabéu se tiguamiento estructural. A partir de los resultados ob-
llevó a cabo un estudio en túnel de viento de capa límite tenidos tanto en los ensayos de vibración libre como en
de un modelo seccional realizado para los fondos norte los del túnel de viento de capa límite, se analizó su com-
y sur a gran escala (1:80). Se ensayaron las direcciones portamiento dinámico a través de simulaciones llevadas
de viento 0º y 180º, coincidentes aproximadamente con a cabo en un modelo numérico.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 168

Design of Concrete Overlay According European Standard EOTA TR066

Figure 1. The "long way" of post-installed shear connectors to the final design according to EOTA TR 066.

Jörg APPL Abstract

Ph. D. Structural Engineer. The installation of new, retrofitted concrete layers (con-
Hilti Germany E3 Technical Marketing crete overlay) is becoming increasingly important due to
[Link]@[Link]
the growing need for repair and reinforcement of ex-
Antonio CARDO FERNÁNDEZ isting structures. The new design concept according to
MSc. Civil Engineer
EOTA TR 066 "Connector for strengthening of existing
Hilti Española S.A. ECC Manager
[Link]@[Link] concrete structures by concrete overlay" allows the de-
sign and dimensioning of these connections and the in-
terface taking into account all load-bearing components
Keywords: renovation, concrete overlay, shear connec- (cohesion/friction, interlocking and dowel action) and
tors, anchors, TR066. other product-specific factors.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 169

Nuevos métodos y herramientas para el cálculo de uniones en estructuras

Figura 1. Método de elementos finitos aplicado al modelo de una unión Figura 2. Modelo CBFEM de la conexión atornillada con placas de
con placa atornillada. unión.

Hipólito ORTIZ Palabras clave: cálculo de uniones, bielas y tirantes, unio-

Ingeniero Civil nes, regiones D, CBFEM.
Construsoft
Ingeniero de estructuras en Departamento de cálculo
[Link]@[Link] Resumen
Las normativas actuales, como los Eurocódigos, esta-
Albert JIMÉNEZ blecen métodos para el cálculo de uniones metálicas
Ingeniero Industrial
Construsoft y regiones D en hormigón armado, pero solo aplican a
Responsable en Departamento de cálculo configuraciones estándar, complicando diseños com-
[Link]@[Link] plejos. Esto obliga a los ingenieros a usar software de
Miguel ALQUÉZAR elementos finitos avanzado, que no siempre está optimi-
Ingeniero Mecánico zado para estas necesidades. El método CBFEM integra
Construsoft el análisis de elementos finitos con verificaciones nor-
Ingeniero de estructuras en Departamento de cálculo mativas en software especializado, permitiendo evaluar
[Link]@[Link]
esfuerzos y deformaciones con precisión, optimizar el
diseño estructural y asegurar el cumplimiento de los es-
tándares vigentes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 170

Evaluación de la variación en las posiciones óptimas de instrumentación en
puentes peatonales atirantados bajo diferentes condiciones geotécnicas

Figura 1. Forma modal 1-Z modelo FEM 0.95 Hz. Figura 3: Espectro de potencia en frecuencia
para prueba AVT.
Figura 2. Forma modal experimental Freq= 0.957 Hz.

Wilson HERNANDEZ SIERRA un modelo numérico que permita evaluar y contrastar

MsC – Ingeniero civil el comportamiento dinámico de la estructura en dis-
MIDASOFT
tintas etapas del monitoreo. Para lograrlo, se instalan
Ingeniero de aplicación
ahernandez@[Link] acelerómetros en posiciones previamente determinadas
con el objetivo de identificar las propiedades dinámicas
Cristian GÓMEZ MESA del puente. La ubicación de estos sensores y las con-
Esp – Ingeniero Geólogo
MIDASOFT diciones de borde, que representan las características
ingeniero de aplicación geotécnicas del terreno, tienen un impacto directo en
cgomez@[Link] la calibración del modelo numérico inicial (línea base de
Fabio TAVERA YUNDA instrumentación).
MsC – Ingeniero Civil En esta investigación se llevó a cabo un estudio nu-
MIDASOFT mérico-experimental para evaluar la variación de las
Ingeniero de aplicación posiciones óptimas de instrumentación (Optimal Sensor
ftavera@[Link]
Placement - OSP) bajo diferentes condiciones geotéc-
Alejandro ARANGO RAMIREZ nicas. Se realizaron pruebas de vibración ambiental en
MBA Ingeniero Civil un puente peatonal atirantado para identificar las pro-
MIDASOFT
piedades dinámicas. Las frecuencias y formas modales
Ingeniero civil
aarango@[Link] se obtuvieron mediante las técnicas SSI (Stochastic
Subspace Identification) y EFDD (Enhanced Frequency
Edgar DE LOS SANTOS
Domain Decomposition). Con las formas modales iden-
Ingeniero Civil
MIDASOFT tificadas experimentalmente, se determinaron las posi-
Cargo Líder Técnico ciones OSP utilizando el método EFI.
[Link]@[Link] A partir de las propiedades geométricas de la superes-
Alvaro VIVIESCAS tructura y subestructura del puente, se desarrollaron mo-
Ph.D ingeniero civil delos numéricos en MIDAS Civil para analizar la variación
Universidad Industrial de Santander de las posiciones OSP bajo tres enfoques de interacción
Profesor Titular suelo-estructura: base fija, uso de resortes lineales.
alvivija@[Link]
Los resultados mostraron que las posiciones OSP
presentan variaciones significativas entre las tres con-
diciones de borde en comparación con las posiciones
Palabras clave: óptima ubicación de sensores, interacción obtenidas para el modelo de base fija, aunque se iden-
suelo estructura, vibración ambiental. tificaron puntos recurrentes para las diferentes confi-
guraciones geotécnicas. Esto resalta la importancia de
Resumen incorporar condiciones de contorno realistas en el di-
El monitoreo de salud estructural de puentes basado en seño de la instrumentación óptima para un monitoreo
vibraciones requiere, como paso inicial, la calibración de estructural efectivo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 171

Patologías asociadas a la calidad del hormigón utilizado en estructuras
portuarias

Figura 1. Pérdida de recubrimiento por intensa corrosión del armado,

tras 13 años de servicio. Espaldón A.

Víctor D. LANZA FERNÁNDEZ ción del hormigón (tipo y contenido de cemento, relación
Dr. Ingeniero Químico agua/cemento) destinadas a obtener un hormigón cuya per-
Laboratorio Central. CEDEX meabilidad evite futuros problemas de corrosión. Con este
Jefe de Área de Ciencia de Materiales
[Link]@[Link]
mismo fin, se limita también el contenido inicial de cloruros
del hormigón.
Pilar ALAEJOS GUTIÉRREZ En esta comunicación se recogen las características del
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
DEDEX hormigón colocado en 5 espaldones de diques que han
Directora del Laboratorio Central de Est. Y Mat. mostrado problemas de corrosión antes de finalizar la vida
[Link]@[Link] útil de 50 años para la que fueron diseñadas estas estructu-
Ana LOPE CARVAJAL ras. Para ello, se ha realizado un estudio experimental inten-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos so, con la realización de 46 medidas de cloruros iniciales del
Puertos del Estado hormigón, 89 ensayos de penetración de agua y 68 ensayos
Jefa de Área de Planificación de Infraestructuras de resistencia a compresión.
alope@[Link]
El elevado volumen de ensayos realizado ha permitido,
en primer lugar, conocer si las exigencias de durabilidad que
la normativa impuso a estos hormigones se alcanzaron en
Palabras clave: corrosión, durabilidad, hormigón, puertos, la práctica. Y cuando no ha sido así, la valoración global de
permeabilidad, cloruros, resistencia. resultados ha permitido realizar algunas recomendaciones
para tratar de evitar que esto suceda en el futuro.
Resumen Además, se ha evaluado que peso real han tenido estas
El Capítulo 7 del Código Estructural define las clases de ex- propiedades del hormigón (permeabilidad, cloruros iniciales
posición a las que estará expuesta una obra portuaria de y resistencia) en los problemas de corrosión observados y,
hormigón armado y, en función de la agresividad ambiental finalmente, se valora como las exigencias que la normativa
asignada a cada elemento estructural, el capítulo 9 deter- actual impone a estas propiedades del hormigón deberían
minará que hormigones son idóneos para garantizar su vida ser suficiente para garantizar la vida útil para la que son di-
útil. Para ello, la normativa impone exigencias a la dosifica- señadas estas estructuras portuarias.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 172

La importancia de la puesta en obra de espaldones de diques

Figura 1. Falta de recubrimiento. Figura 2. Tongada mal compactada.

Pilar ALAEJOS GUTIÉRREZ trado problemas de corrosión antes de finalizar la vida útil
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos de 50 años para la que fueron diseñados.
DEDEX Las inspecciones in situ realizadas y los resultados de los
Directora del Laboratorio Central de Est. Y Mat.
[Link]@[Link]
ensayos de campo (ultrasonidos, corrosímetro y medidas de
recubrimiento) dejan patente la importancia que han tenido
Víctor D. LANZA FERNÁNDEZ las deficiencias de ejecución sobre la corrosión prematura
Dr. Ingeniero Químico
Laboratorio Central. CEDEX desarrollada en estas estructuras.
Jefe de Área de Ciencia de Materiales Estas deficiencias se asocian a fallos en los recubrimien-
[Link]@[Link] tos, que si bien no son generalizados, aparecen de forma
Ana LOPE CARVAJAL puntual, siendo más frecuentes cuando la geometría de la
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos obra resulta más complicada: superficies curvas, zona de
Puertos del Estado botaolas.
Jefa de Área de Planificación de Infraestructuras El curado se manifiesta como un fallo grave en estas
alope@[Link]
obras, con la aparición de superficies deficientes y fisura-
das, que han permitido el ingreso del agua del mar hasta el
nivel de las armaduras en un tiempo corto.
Otro aspecto crítico ha sido la compactación insuficien-
Palabras clave: corrosión, ejecución, puertos, hormigón ar- te del hormigón, en muchos casos debido a una consisten-
mado, compactación, curado, proyecto. cia del hormigón inadecuada, así como a una insuficiente
vibración.
Resumen En la ponencia se expondrán ejemplos de todos los de-
En la ponencia se exponen los resultados alcanzados en un fectos encontrados asociados a la ejecución y se indicarán
estudio realizado en 5 espaldones de diques que han mos- recomendaciones para evitar su aparición en obras futuras.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 173

Influencia de las condiciones de curado en las propiedades de
autoreparación en bio-morteros

Figura 1. FB. subtilis empleada en el estudio. Figura 2. Ceniza de madera empleada en el estudio.

Adonay PINTO PÉREZ Resumen

Ingeniero Técnico de Obras Públicas La búsqueda de materiales de construcción más sostenibles
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica se ha visto impulsada en los últimos años, especialmente
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Estudiante de doctorado
buscando mejorar la durabilidad de las estructuras. El hormi-
[Link]@[Link] gón capaz de auto repararse se presenta como una dirección
prometedora para reducir los costes de mantenimiento y el
Belén GONZÁLEZ-FONTEBOA
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos impacto ambiental.
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica Este estudio se centra en el análisis de un nuevo enfoque
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC) para la auto reparación en morteros utilizando ceniza de ma-
Catedrática de Universidad dera como elemento portador de bacterias (Bacillus subtilis,
bfonteboa@[Link]
figura 1 Figura 2) y los nutrientes necesarios para su desarro-
Sindy SEARA-PAZ llo (lactato de calcio), centrándose en evaluar la efectividad
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos de diferentes condiciones de curado en las capacidades de
Universidade da Coruña (UDC), Centro de Innovación Tecnolóxica
auto reparación de las mezclas diseñadas. Para ello, se so-
en Edificación e Enxeñaría Civil (CITEEC)
Titular de Universidad meten muestras de mortero a cinco ambientes de curado
[Link]@[Link] distintos: sumergidas en agua a temperaturas constantes de
10°C, 22°C (temperatura ambiente) y 35°C; exposición cícli-
Lorena GÓMEZ CALVO
Graduada en Biotecnología ca a 22°C alternando entre condiciones sumergidas y secas;
Universidad de Santiago de Compostela y exposición continua a agua carbonatada a 22°C.
Facultad de Farmacia Los resultados obtenidos sugieren una mejora promete-
Estudiante de doctorado dora en la capacidad de auto reparación, particularmente
[Link]@[Link]
bajo condiciones de temperatura ambiente, lo que se atribu-
ye a un ambiente optimizado para la proliferación y función
microbiana, frente a las otras variables analizadas. Además,
también hay un aumento en la resistencia a compresión de
Palabras clave: durabilidad, auto reparación, condiciones de las probetas con bacterias. Estos resultados indican que la
curado, ceniza de madera, bacterias, mortero. integración de bacterias y el lactato de calcio en los mor-
teros, no solo mejora la capacidad de auto reparación, sino
que también contribuye a un refuerzo de las resistencias
en distintos ambientes y, además, remite parcialmente los
efectos perjudiciales asociados al uso de ceniza de madera
en morteros.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 174

Aspectos tecnológicos, estructurales y constructivos de forjados de
hormigón termoactivos (TABS)

Figura 1. Efecto de la inercia en un mismo estímulo periódico (variación Figura 2. Sistema TABS.
de temperatura exterior diariamente).

Antonio VILLANUEVA PEÑALVER El aprovechamiento de la inercia térmica del hormigón por

Ingeniero Industrial medio de TABS (Thermally Activated Building System) es una
IDOM Consulting, Engineering, Architecture de las estrategias que permiten su reducción en los edificios.
Responsable Sostenibilidad y Eficiencia Energética
avp@[Link]
Esta tecnología ha sido hasta el momento poco utilizada en
edificaciones en España, si bien en países del norte de Euro-
Ramón GUTIÉRREZ FERNÁNDEZ-CUERVO pa se emplea en aproximadamente un tercio de las nuevas
Ingeniero Industrial
IDOM Consulting, Engineering, Architecture edificaciones.
Director de Proyectos Las exigencias de sostenibilidad del nuevo Código Técni-
rgf@[Link] co, además de las posibilidades intrínsecas que el propio sis-
Carlos CASTAÑÓN JIMÉNEZ tema ofrece, sitúan a los TABS como una estrategia de diseño
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos competitivo y eficiente.
IDOM Consulting, Engineering, Architecture Por medio de unos tubos embebidos en el hormigón por
Director de estructuras los que se hace circular agua, se aprovecha la gran inercia tér-
ccastanon@[Link]
mica de la masa de hormigón para regular la temperatura del
Jorge DE PRADO ROMERO edificio. Así, la propia estructura, además de su función prin-
Ingeniero Técnico Industrial cipal resistente, adquiere la función de transportar, distribuir
IDOM Consulting, Engineering, Architecture
y almacenar la energía de climatización (tanto para enfriar
Ingeniero de proyectos
jdeprado@[Link] como para calentar) y regula la cantidad de calor que cede o
absorbe del ambiente.
El presente artículo se centra en los aspectos tecnológi-
cos, estructurales y constructivos de los TABS en forjados de
Palabras clave: TABS, estructuras activadas térmicamente, edificación, a través de diversos proyectos en los que IDOM
sostenibilidad, exergía. ha empleado dicho sistema y que ha permitido adquirir ex-
periencia en el empleo de TABS en forjados de losa maciza
Resumen de hormigón armado y postesado, así como la activación de
La necesidad de reducir el carbono embebido en el sector de forjados existentes (rehabilitación) por medio de gunitado.
la edificación se ha convertido en una de las metas más impor- Se describen diversas realizaciones y proyectos así como
tantes de las sociedades avanzadas, dado que más del 40% de investigaciones en curso del empleo de TABS en estructuras
las emisiones de efecto invernadero provienen de los edificios. prefabricadas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 175

Section Calculation for Reinforced Concrete Members Subjected to
Combined Bending, Shear and Torsion

Figure 1. Shear walls.

Tran NGOC LINH to bending, shear and torsion are often considered separately
Dr.-Ing. habil Cubus AG and the results of the capacity checks for all individual load
[Link]@[Link] actions are somehow combined at the end. This approach is
Elmer HERBERT generally accepted because of its simplification, but it has cer-
Dr. sc. Techn tain weaknesses because the interaction between the actions
Cubus AG
of different load components is not well reflected in the cal-
[Link]@[Link]
culation model. The result obtained can be very conservative
or very uncertain depending on the design case. For complex
sections such as box or hollow sections in bridge structures,
the shear walls may behave very differently depending on
Keywords: calculation model, shear reinforcement, con- the load actions there. This paper presents an improvement
crete, torsion, shear strength, strut-and-tie model, structur- of the MNVT shear model for reinforced concrete members
al design. under combined bending, shear and torsional loading, focus-
ing on the modelling and determination of the shear flows in
Abstract the cracked cross section. In addition to the theoretical back-
In concrete design, due to the complex behaviour of concrete ground of the shear model, selected examples are given. Some
members in the cracked state, the load bearing capacities due comments on design are also provided.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 176

Shear Capacity of Reinforced Concrete Members With Shear Reinforcement
Inclined More Than 90°

Figure 1. Arthur Ravenel Jr. Bridge, United States of America (Foto-source: [Link]).

Tran NGOC LINH Keywords: shear reinforcement, reinforced concrete, shear

Dr.-Ing. habil Cubus AG design, shear strength.
[Link]@[Link]
Elmer HERBERT Abstract
Dr. sc. techn According to many codes of practice for reinforced concrete
Cubus AG
structures, an angle of inclination of the shear reinforce-
[Link]@[Link]
ment of more than 90° should be avoided. However, there
José Manuel GÓMEZ BARRANCO are no clear design instructions for cases when this angle
Civil Engineer
is greater than 90°. Due to architectural requirements and
Cubus-Software España, SL
info@[Link] in some cases also due to structural requirements, inclined
columns are used in buildings or inclined piers and towers
Rubén VALLS PÉREZ
in bridges. To simplify the reinforcement work on site, the
Civil Engineer
Cubus-Software España, SL shear reinforcement is often arranged in the horizontal plane
rpv@[Link] and not always perpendicular to the axis of the reinforced
concrete components. Although this type of reinforcement
arrangement simplifies the work on the construction site,
it presents the designer with certain difficulties when ver-
ifying the load-bearing capacity of the structural element,
in particular the shear and torsional capacity. With shear
reinforcement angles greater than 90°, the load-bearing ca-
pacity can be critical for the design. This paper presents a
method for calculating the shear load-bearing capacity for
any inclination of the shear reinforcement, focussing on the
case where the angle is greater than 90°. A discussion is giv-
en on this topic and some recommendations and comments
are given for practical application.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 177

Alternativas al empalme por solape en armaduras: ventajas técnicas de los
manguitos roscados

Figura 1. Conexiones de rosca cilíndrica. Figura 2. Establecer una conexión de posición de empalmes mecánicos
con rosca métrica.

Marcos TEJEDOR ALCOL directa de esfuerzos axiales entre barras, reducir la necesidad
GEOHIDROL de longitudes de anclaje extensas y mejorar la calidad del ar-
Gerente Accesorios Cimentación y Estructuras mado en zonas críticas.
mtageohidrol@[Link]
A pesar de su uso consolidado en otros países, en España
Hans CHRISTIAN ROLOFF su aplicación ha sido limitada a proyectos singulares o con re-
DEXTRA quisitos específicos. Sin embargo, los recientes avances en los
Sales Manager Central and Southern Europe procesos de roscado, especialmente mediante el uso de ma-
hroloff@[Link] quinaria automatizada como el sistema ROLLTEC, permiten
ejecutar estas conexiones con mayor precisión, eficiencia y
con un requerimiento mínimo de personal especializado.
El uso generalizado de manguitos roscados puede repre-
Palabras clave: manguitos roscados, empalme armadura, sentar una mejora significativa en la racionalización del diseño
hormigón armado, innovación, sostenibilidad. estructural, la sostenibilidad de las soluciones constructivas y
la fiabilidad en obra. Además, al eliminar incertidumbres aso-
Resumen ciadas a la ejecución de solapes en zonas de alta densidad de
La conexión de barras de refuerzo constituye un aspecto críti- acero, se incrementa la trazabilidad y la calidad del armado.
co en el diseño de estructuras de hormigón armado, influyen- Con estas ventajas, promover su incorporación desde la fase
do directamente en la continuidad estructural y el comporta- de diseño puede contribuir a una ingeniería más eficiente, pre-
miento mecánico de los elementos. cisa y alineada con los principios actuales de sostenibilidad y
Tradicionalmente, el solape ha sido el método predominan- durabilidad estructural, reforzando así el papel de la ingeniería
te para el empalme de armaduras. No obstante, presenta limi- como catalizadora del progreso técnico y científico en el ámbi-
taciones técnicas como la congestión de refuerzo, incrementos to de las infraestructuras.
en el volumen de acero y una eficiencia estructural subóptima. En el presente artículo se describe el proyecto de DEXTRA
Frente a ello, los manguitos roscados emergen como una alter- y GEOHIDROL para popularizar y extender el uso de mangui-
nativa técnicamente superior, al proporcionar una transmisión tos roscados en la unión de barras de refuerzo en estructuras.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 178

REALIZACIONES. EDIFICACIÓN
Edificio “The Cloud” en los Jardines de Médongaule, en Corea del Sur

Figura 1. Vista general del edificio The Cloud, centro de visitantes de Figura 2. Recreación de una sección del edificio The Cloud.
Les Jardins du Médongaule.

Antón GARCÍA ABRIL Resumen

Dr. Arquitecto En colaboración con Antón García-Abril, arquitecto autor
Ensamble Studio / MIT del diseño, “The Cloud” es un edificio que se enmarca den-
anton@[Link]
tro de la “Arquitectura de la Tierra”, movimiento arquitec-
Débora MESA MOLINA tónico que es a la Arquitectura, lo que el Expresionismo
Dr. Arquitecto
Abstracto es a la Pintura. La disrupción de la forma, de la
Ensamble Studio / ETH Zurich
debora@[Link] textura, para crear una estructura que levita sobre el suelo
permitiendo la entrada de luz y aire. Una secuencia de es-
José Manuel SIMÓN-TALERO MUÑOZ
pacios que guían a los visitantes por una atmósfera inmer-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP siva, mitad edificio, mitad paisaje.
CEO La forma de la cubierta se moldea a mano. Se emplean
jsimontalero@[Link] técnicas de ingeniería inversa para crear una representa-
Alberto FERNÁNDEZ ÁLVAREZ ción digital en 3 dimensiones, que se escala 200 veces has-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ta ocupar un área de unos 50 metros de lado. Con herra-
Torroja Ingeniería SLP mientas de diseño paramétrico se suaviza la geometría y
Ingeniero de estructuras se construyen modelos de cálculo espaciales que permiten
afernandez@[Link]
dimensionar los espesores necesarios para salvar luces de
Ángel CARRIAZO LARA hasta 18 metros.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Se dispone un primer molde de fibra de vidrio, que lue-
Torroja Ingeniería SLP
go se retirará. Encima, una capa de GFRC que copia la tex-
Director técnico
acarriazo@[Link] tura de la fibra de vidrio y será la cara vista de la cubierta.
El GFRC sirve de encofrado para el elemento resistente,
Kim KYUNGTAE
PhD Structural Mechanics
una losa de hormigón armado de 25cm, puesta en obra
Chang Minwoo Structural Consultants mediante la técnica del gunitado. Se define la armadura
Senior Manage espacialmente, barra a barra, para adaptarse a la forma.
ktkim@[Link] La integración paisajística, una capa de arlita conveniente-
mente texturizada, cubriendo la losa de hormigón.
El edificio, que tiene dos plantas, aprovecha la localiza-
ción centrada de las escaleras para situar ahí el centro de
Palabras clave: hormigón proyectado, GFRC, ingeniería in- rigidez. El forjado de primera planta recibe la cubierta, em-
versa, arquitectura de la tierra. potrándose ambos elementos en cada punto de contacto,
dotando de redundancia al sistema. El soporte perimetral
de la estructura se efectúa sobre columnas esbeltas, que
acompañan las deformaciones impuestas. El conjunto forja-
do-cubierta se resuelve monolíticamente, sin juntas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 180

Nueva cubierta del Estadi Mallorca Son Moix

Figura 1. Foto de cubierta en fase secuencial de construcción Figura 2. Foto de cubierta completa.
durante partido.

Asier CASTAÑO AVILA Desde la concepción hasta el final de la obra se ha cola-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos borado estrechamente con el estudio de arquitectura Izas-
LANDABE Ingeniería S.L. kun Larzabal, responsable de la remodelación del estadio.
Director de Proyectos
[Link]@[Link]
Los objetivos de diseño son: ligereza visual y coherencia
estética; integración en la estructura existente; diseño
Juan ANDONEGUI QUEREJETA funcional relativo a incorporación de megafonía, ilumina-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
LANDABE Ingeniería S.L. ción, evacuación de aguas, pararrayos y mantenimiento;
Director General viabilidad constructiva compatible con el uso del campo
[Link]@[Link] La estructura se compone de 14 cerchas en voladizo de
Peru SAN MIGUEL sección triangular con perfiles tubulares circulares y alza-
Ingeniero Industrial do de celosía tipo Warren. La longitud total de las cerchas
LANDABE Ingeniería S.L. es de 35 m y, ancho y canto variable con 3,5 m de altura y
Ingeniero de Proyectos 2,5 m de anchura en el arranque. Entre cada cercha se dis-
[Link]@[Link]
ponen tubos curvados cada 5 m sobre los que se dispone
la membra de poliéster PVC. Cerca de la punta se dispone
la pasarela de mantenimiento apoyada sobre una serie de
cuelgues transversales colgada puntualmente de las cer-
Palabras clave: cubierta, estadio, fútbol, acero, PVC. chas y que a su vez alberga diversas instalaciones.
El apoyo sobre la estructura existente se realiza me-
Resumen diante un conjunto de tubos que se unen al armazón me-
El estadio fue construido con motivo de la celebración de tálico de refuerzo dispuesto sobre el pórtico de hormigón
la Universiada 1999 en Palma y, desde entonces, es donde existente. Este armazón se conecta con el hormigón exis-
el RCD Mallorca disputa los partidos. El estadio dispone de tente a través de pasadores de varilla roscada M36.
cuatro sectores diferenciados denominados: Tribuna Prin- Durante la ejecución se realizan modificaciones, princi-
cipal, Tribuna Sol, Fondo Norte y Fondo Sur. La remodela- palmente en las uniones metálicas para facilitar el trabajo
ción del estadio abarca los cuatro sectores, no obstante, el del metalista y en las conexiones de la estructura con la
artículo se centra en la nueva cubierta sobre la Tribuna Sol. membrana para garantizar las tolerancias de trabajo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 181

Estación provisional durante la remodelación de la nueva estación de
Atotxa en Donostia-San Sebastián

Figura 1. Vaciado de la estación durante la excavación en mina. Figura 2. Vías y andenes de la estación provisional con pasarela peato-
nal provisional al fondo.

Asier CASTAÑO AVILA das con las vías que se mantienen en servicio. Durante
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos una de las fases de obra, es necesario realizar una esta-
LANDABE Ingeniería S.L. ción provisional para remodelar la definitiva, quedando
Director de Proyectos
[Link]@[Link]
integrada en el futuro vestíbulo.
Por condicionantes constructivos, se ha propuesto eje-
Juan ANDONEGUI QUEREJETA cutar la estación provisional siguiendo el método Top&-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
LANDABE Ingeniería S.L. Down o ascendente-descendente, el cual se basa en ejecu-
Director General tar inicialmente la losa sobre rasante para, posteriormente,
[Link]@[Link] excavar en mina el interior. Esta metodología conlleva eje-
Jon Imanol FERNÁNDEZ LOBO cutar previamente la cimentación profunda y los pilares
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que sostienen la losa durante la excavación en mina.
LANDABE Ingeniería S.L. El contorno de la estación se conforma por un muro pan-
Ingeniero de Proyectos talla empotrado en roca ejecutado mediante hidrofresa.
[Link]@[Link]
Los pilares se han diseñado como pilas-pilote, embebiendo
un perfil metálico en el interior que, tras la excavación en
mina, es revestido por el pilar de hormigón definitivo. La
losa de andén dispone de vigas de canto invertidas que
Palabras clave: estación, ferrocarril, pila-pilote, pasarela. conforman los andenes. Como se trata de una situación
provisional, se han dispuesto manguitos roscados para la
Resumen ampliación de la losa y de las vigas invertidas de la configu-
Se está llevando a cabo la remodelación de la estación ración estructural definitiva.
ferroviaria de Atotxa de Donostia-San Sebastián con el De igual forma, durante las fases ha sido necesario rea-
objetivo de modernizarla y adecuarla para la llegada del lizar una serie de trabajos especiales como son la pasarela
tren de alta velocidad. provisional sobre las vías, el desmontaje de la marquesina
Los trabajos se realizan manteniendo el servicio ferro- histórica de la estación o el desplazamiento mediante em-
viario, de modo que se están ejecutando fases coordina- puje de la columnata anexa a la obra.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 182

Actuaciones estructurales acometidas en la reforma del estadio Santiago
Bernabeu

Figura 1. Vaciado de la estación durante la excavación Figura 2. Vías y andenes de la estación provisional con pasarela peato-
en mina. nal provisional al fondo.

Carlos DE ARANDA SANCHA En esta intervención se ha dotado al estadio de una

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos nueva envolvente de acero inoxidable en la fachada y la
Ayesa cubierta fija, empleándose en la estructura aceros de ca-
Jefe de Proyecto
caranda@[Link] lidad S69OQL1 y S460M. Se ha construido una cubierta
retráctil que salva una luz de 73 m utilizando fibra de car-
Carlota MANZANARES BENNETT bono y madera de balsa.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Ayesa Se ha incorporado un nuevo centro comercial al lateral
Ingeniero de Proyecto este del estadio y ampliado el aparcamiento existente, pa-
cmanzanares@[Link] sando de 3 a 4 plantas subterráneas con alturas libres de
Luis Armando FRIAS CERDÁ hasta 5,50 m. Se ha construido un invernadero subterrá-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos neo de 30 metros de profundidad para guardar el césped,
Ayesa ofreciendo al club la posibilidad de organizar eventos du-
Jefe de Sección Estructuras rante la temporada deportiva. Se ha construido un nuevo
lafrias@[Link]
edificio museo de 3 plantas colgado de la estructura puen-
te que apoya en las nuevas torres del lateral del Paseo de
La Castellana. Alrededor del terreno de juego, bajo gradas,
se ha ejecutado una galería perimetral que hace de anillo
Palabras clave: estadio, Santiago Bernabéu, Real Madrid, de distribución de mercancías e instalaciones, y un nuevo
reforma. túnel de carros que conecta el nuevo aparcamiento con el
terreno de juego. A nivel del cuarto anfiteatro se ha eje-
Resumen cutado un mirador 360º con vistas a la ciudad de Madrid.
El estadio Santiago Bernabéu se inauguró en el año Se ha reforzado la estructura de hormigón original de
1947, y aunque en los años 1982, 1992 y 2007 se aco- 1947 en todos sus niveles, actuando en todas las losas y
metieron importantes reformas, ha sido la realizada es- vigas, y también en los pilares de la primera alineación,
tos últimos años la que ha transformado el estadio de para adaptarla a las exigencias de las nuevas actividades a
forma global. desarrollar en el estadio.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 183

Losas postesadas en edificación en altura. Singularidades en diseño
y ejecución

Figura 1. Desvíos de columnas en CFC. Figura 2. Vista aérea nocturna de estructura con núcleo trepado y
solución de losa postesada.

Ivan SALVADO Entre las singularidades comunes para todos los pro-
Ingeniero Civil yectos, se destaca el planteamiento de juntas de hormi-
VSL Construction Systems, SA gonado-tesado para conseguir los ciclos habituales cons-
Ingeniero Centro Técnico
[Link]@[Link]
tructivos de una semana por nivel, el tratamiento de la
conexión de las losas a los núcleos construidos con avan-
Pedro OSSO ce de núcleo trepado, cargas específicas de construcción,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
VSL Construction Systems, SA sistemas de protección perimetral compatibles con el
Country Manager España tesado y con los ciclos de ejecución de esta tipología es-
[Link]@[Link] tructural, …
Entre otras singularidades propias de proyectos es-
pecíficos (torre CFC en Casablanca), se mostrarán ejem-
Palabras clave: edificación, losas, torres, postesado. plos del tratamiento de tracciones debidas a desvíos de
columnas, así como de la verificación de deformaciones
Resumen límite restrictivas debido al diseño de fachada exterior.
En el diseño y ejecución de losas postesadas en edificación Un objetivo adicional de la comunicación es mostrar
para torres de gran altura se debe tener en cuenta ciertas las posibilidades que existen para poder aprovechar las
particularidades, tanto a nivel de diseño y detalle, como a múltiples ventajas que aportan las losas postesadas en
nivel de ejecución. torres de gran altura; así como las estrategias y detalles
La comunicación presenta algunos ejemplos de dichas necesarios para su encaje con los métodos constructivos
particularidades, que pueden ser comunes para los proyec- y ciclos habituales para torres en altura.
tos de torres con losas postesadas. También se presentan El proyecto y la ejecución de la estructura con forja-
singularidades específicas para adaptar el uso de losas pos- dos postesados en las Torres del Casablanca Finance City
tesadas a los sistemas constructivos de torres en altura, em- Tower y del Hotel Marealta en La Habana ayudarán a ilus-
pleando como ejemplo algunos de los proyectos que VSL ha trar las singularidades y soluciones en la construcción de
realizado en los últimos años en Méjico, Cuba y Marruecos. forjados postesados en torres en altura.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 184

Hospital Sangre Grande en Trinidad y Tobago. Un hospital europeo en el
Caribe

Figura 1. Imagen aérea de la estructura en fase de construcción. Figura 2. Vista de la estructura metálica. Uniones atornilladas en obra.

Juan Luis BELLOD THOMAS En un terreno complicado, con un nivel freático elevado,
Ingeniero de CCyP en el que el empleo de cimentaciones profundas suponía
CESMA Ingenieros S.L. un coste de las cimentaciones mayor que el del resto del
Director General
cesma@[Link] edificio, se realizó un relleno estructural eliminando los 2
m superiores del terreno, disponiendo una losa de cimen-
David SANZ CID tación de la que nacen los pilares metálicos y las pantallas
Ingeniero de CCyP
CESMA Ingenieros S.L. de hormigón. Esta solución, en una zona de alta sismici-
Ingeniero dad, con aceleraciones pico del terreno de 0,56g, requi-
cesma@[Link] rió el desarrollo de un cálculo detallado de la interacción
Peter TANNER FURRER suelo-estructura. Sobre la losa de cimentación se ejecuta
MSc ETH, Zürich la solera de planta baja, mayoritariamente conformada por
Dr. Ing. de CCyP un forjado sanitario con casetones plásticos abovedados
CESMA Ingenieros S.L. que permiten el paso de las instalaciones.
Ingeniero
La construcción del edificio, gracias a fondos euro-
cesma@[Link]
peos, condicionó su tipología estructural, al requerirse
Javier PARRAS MARTÍNEZ que un porcentaje considerable fuera ejecutado en Eu-
Ingeniero de CCyP
ropa y trasladado posteriormente en barco para su mon-
CESMA Ingenieros S.L. Ingeniero
cesma@[Link] taje. De esta forma, se desecha el empleo del hormigón
armado en los forjados, que se resuelven por medio de
elementos mixtos compuestos por vigas metálicas con lu-
ces máximas de 7,8 m y losas de hormigón ejecutadas so-
Palabras clave: proyecto y cálculo de estructuras, edifica- bre chapas grecadas colaborantes. Tanto las vigas como
ción, sismo, estructura mixta, transporte naval. los pilares son perfiles comerciales, conectados mediante
uniones articuladas atornilladas para facilitar su cons-
Resumen trucción.
El Hospital Sangre Grande en Trinidad y Tobago pre- El edificio cuenta, además, con una marquesina peri-
senta una planta rectangular de 129 m de largo y 93 m metral, dos marquesinas en el acceso principal y una últi-
de ancho, con varios patios interiores y dos alas anexas ma en el acceso del recinto de urgencias, todas realizadas
laterales de planta igualmente rectangular. En alzado se mediante vigas metálicas. En las situadas en los accesos
definen dos niveles sobre rasante, sin incluir la cubierta, se emplean pilares tubulares circulares, con una ligera in-
alcanzándose una altura máxima de 13,5 m. clinación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 185

Construcción de la cubierta no singular en la estación de la Sagrera
(Barcelona)

Figura 1. Detalle de elementos prefabricados de Cubierta No Singular.

Juan de Dios ARÉVALO AMEZCUA y 125x85 m² separados mediante juntas de dilatación

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cada 48m en la dirección más larga. La estructura so-
UTE Estructura AVE Sagrera portará el futuro parque del Camí Comtal, además del
(Dragados, Acciona, Comsa, Sorigué)
Oficina técnica
nuevo trazado de la calle Garcilaso, incluyendo las es-
jdarevalo@[Link] tructuras de soporte que servirán de apoyo a los lu-
cernarios situados sobre el nivel de alta velocidad. El
David MARTÍNEZ MORAL
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Proyecto inicial ya esbozaba una solución con elemen-
Precon tos prefabricados, pero hubo que revisar la definición
Jefe de oficina técnica completa del forjado, así como de los pilares y capiteles
dmartinez@[Link] que lo soportan, teniendo en cuenta las exigentes limi-
Francisco Javier CARRASCAL PÉREZ taciones en cuanto al proceso de ejecución y los nuevos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos requerimientos que fueron surgiendo en una obra cuya
Acciona Ingeniería definición avanza prácticamente al mismo ritmo que se
Ingeniero Senior Estructuras
construye, siempre sin perjudicar a la parte ya construi-
[Link]@[Link]
da ni alterar el aspecto arquitectónico de la estación. En
Luis CARRILLO ALONSO particular:
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
- Se desarrolló un proceso constructivo específico por
Acciona Ingeniería
Jefe de Estructuras de Obra Civil y Puentes fases para poder manipular piezas con un peso máxi-
[Link]@[Link] mo de 50 t en sustitución de las jácenas inicialmente
previstas de hasta 200 t.
- Se racionalizó el sistema de enlace entre elementos,
reduciendo el número de neoprenos bajo vigas en
Palabras clave: cubierta, forjado, prefabricado, pretensado, aproximadamente un 80% y mejorando la capacidad
construcción evolutiva. global para la transmisión de acciones horizontales.
- Se definió una solución prefabricada para los lucerna-
Resumen rios.
La Cubierta No Singular de la Estación de la Sagrera en - Se adaptó la solución a las fases de entrada en servi-
Barcelona se configura en dos sectores de 192x84 m² cio de cada área de la estructura.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 186

Proceso constructivo de la cubierta singular de la estación de la Sagrera
(Barcelona)

Figura 1. Cubierta singular en ejecución abril 2024. Figura 2. Resultados del modelo en deformaciones.

Adrián MONDÉJAR FERNÁNDEZ que permiten la entrada de luz natural a las vías de alta
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos velocidad. Además de las pirámides, la cubierta se com-
Acciona Ingeniería plementa con grandes voladizos hacia el barrio de Sant
Ingeniero Estructuras
admondejar@[Link] Martí (lado mar) y hacia el barrio la Sagrera (lado mon-
taña). Tanto las pirámides como los voladizos toman su
Víctor MANZANO JIMÉNEZ forma de un entramado de costillas de canto variable,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería cerradas inferiormente mediante prelosas decorativas y
Ingeniero Estructuras atadas superiormente por una losa postesada. Las costi-
vmanzano@[Link] llas, a su vez, apoyan sobre una retícula de vigas princi-
Francisco Javier CARRASCAL PÉREZ pales con sección cajón, que sirven, además, como vías
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de evacuación. Sobre la cubierta se albergará el parque
Acciona Ingeniería del Camí Comtal, convirtiéndose en el parque de mayor
Ingeniero Senior Estructuras extensión de la ciudad.
[Link]@[Link]
El montaje del entramado de vigas tipo costilla y pre-
Luis CARRILLO ALONSO losas prefabricadas requiere de un puente grúa que se
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos desplaza longitudinalmente a través de carriles ubicados
Acciona Ingeniería
sobre las vigas cajón. Una vez se colocan todos los ele-
Jefe de Estructuras de Obra Civil y Puentes
[Link]@[Link] mentos, se procede al hormigonado y postesado de la
losa, siguiendo una secuencia que avanza desde el exte-
rior de las pirámides hacia el centro. Tanto la secuencia
de hormigonado como la colocación de los elementos
Palabras clave: cubierta, prefabricado, pretensado, cons- prefabricados pretende minimizar los desequilibrios so-
trucción evolutiva. bre las vigas cajón.
Para analizar el proceso constructivo Acciona Inge-
Resumen niería ha realizado un modelo evolutivo que permite
La Cubierta Singular de la Estación de la Sagrera en Bar- controlar de manera precisa el comportamiento de la es-
celona, obra en ejecución por una UTE de la que forma tructura en cada una de las fases planteadas. Se puede
parte Acciona Construcción, cuenta con unas dimen- destacar la capacidad del modelo para analizar efectos
siones en planta de 223 x110 m2, se encuentra entre como:
los dos sectores denominados Cubierta No Singular. - Tracciones en fases intermedias de postesado.
La cubierta está formada por 8 módulos con forma de - Retracción con hormigones de diferentes edades.
pirámide invertida coronados por lucernarios de 36 m2 - Retirada apoyos provisiónales en fases intermedias.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 187

Installation of the Hypogeum Top Slab and the Grass Try Nº6 at Bernabeu
Stadium, Madrid - Spain

Figures 1 y 2: Hypogeum Top Slab going close to its final position.

José María MARTÍNEZ GUTIÉRREZ new method of statement for jacking and skidding the
MSc Civil Engineer 650t Hypogeum (huge concrete shaft were the pitch
SARENS grass trays can be stored) top slab and the 350t tray nº6
Technical Solutions Spain Manager
[Link]@[Link]
of grass.
Within an extremely tight schedule and sharing a
Dimitri LAURENT work area with many other subcontractors at the same
MSc International Management & Business Studies
SARENS time, our crew had to prepare all equipment, plus per-
Sales Manager HUB2 – Southern Europe / Africa form jacking and skidding works, exclusively from the
[Link]@[Link] pitch area to avoid disrupting the works inside of the
Hypogeum.
This was notable considering the steel slab’s dimen-
sions (115x13x1,5m) and the grass tray nº6 (115x11,5x1m).
Keywords: construction of structures, SPMT (Self Pro- Each element was jacked up 1,5m from 16 points, then
pelled Modular Trailers), jacking, skidding. skidded 15m with eight skidding lines and double skid
beams per line. They were finally jacked down 0,5m.
Abstract Sarens also transported inside the stadium with SP-
Sarens was subcontracted by PHB for the installation of the MTs two steel retractable beams 30t/each of 15x2,25m.
two main structures at new retractable pitch in the Real Ma- The total transport height proved too high to pass
drid’s Bernabeu Stadium. This is one of the main works at through the stadium gates. We got an urgent call on a
the stadium redevelopment. A retractable pitch means that Saturday morning, we arranged everything so the SP-
the stadium’s six massive trays of grass can be moved un- MTs were ready onsite by Monday night. Our two SPMT
derground via a hydraulic elevator, revealing a new concrete operators managed the small curves, passed tightly
surface for hosting a variety of events and spectacles during through the stadium gates and travelled up and down
most days of the year (besides Real Madrid football matches). a 17,6% slope.
To achieve it fulfilling all client’s strict technical and plan- All manoeuvres were performed on time on June &
ning requirements, Sarens proposed and developed a July’22 without any incident.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 188

Desafíos externos en el diseño de estructuras de madera: una revisión
integral basada en la experiencia de Sener

Figura 1. Comparación cualitativa de oficinas con estructura de madera y hormigón. Fuente: Elaboración propia.

David MAÑES NAVARRETE Resumen

Ingeniero Agrónomo En la búsqueda de la descarbonización del sector de la cons-
Sener Ingenieria y Sistemas S.A. trucción, la madera emerge como una alternativa eficiente
Ingeniero de estructuras
[Link]@[Link]
y sostenible frente al hormigón y al acero, si bien, estos ma-
teriales deben convivir para desarrollar un enfoque presta-
Ricardo CANDEL GURREA cional más completo.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Sener Ingenieria y Sistemas S.A. El diseño y cálculo de estructuras de madera plantea de-
Ingeniero de estructuras safíos significativos para los ingenieros de estructuras, quie-
[Link]@[Link] nes deben enfrentarse a una variedad de factores externos
Adrián SÁNCHEZ SEVILLA que impactan en su concepción, diseño y aceptación como
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos elementos estructurales, cambiando sustancialmente el en-
Sener Ingenieria y Sistemas S.A. foque de proyecto
Ingeniero de estructuras En este artículo, mediante la experiencia en proyectos
[Link]@[Link]
reales, se propone una síntesis de obstáculos y desafíos a
Carlos LLOPIS CAMPS los que puede enfrentarse un ingeniero estructural en la la-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos bor de desarrollar proyectos de estructuras de madera. Se
Sener Ingenieria y Sistemas S.A.
Ilustran algunos de los desafíos que los proyectistas deben
Jefe de la disciplina de estructuras civiles
[Link]@[Link] superar para involucrar y concienciar a arquitectos, promo-
tores y otros actores interesados sobre las cualidades y be-
Miguel REDÓN SANTAFÉ
neficios de la madera como material estructural y el cambio
Doctor Ingeniero Agrónomo
Universitat Politécnica de Valéncia de paradigma necesario en el proceso proyectual. Se abor-
Profesor titular Dpto. Ingeniería Rural dan consideraciones sobre el coste, el desconocimiento de
miresan@[Link] la resistencia al fuego, falta de información sobre el com-
Ignacio PAYÁ ZAFORTEZA portamiento estructural, la durabilidad, el mantenimiento,
Catedrático Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos el aspecto estético, la procedencia de la madera, el conteni-
Universitat Politécnica de Valéncia do carbono embebido, el impacto en las certificaciones y los
Subdtor Dpto. Ingeniería Construcción y Proyectos plazos de cálculo, diseño y construcción.
igpaza@[Link]
En la situación actual en el sector, es común tener que
explicar y concienciar sobre estos conceptos (o parte de
ellos) a los agentes implicados en el proyecto, lo que refleja
la aún incipiente cultura sobre el uso de la madera como
Palabras clave: madera, diseño, desafíos. elemento estructural en España.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 189

Estructura del Roig Arena en Valencia. Cubierta y fachada

Figuras 1 y 2: Visualización de la volumetría y foto de obra. Cubierta y fachada. © sbp.

Enrique G. GOBERNA PÉREZ Palabras clave: acero, cubierta de gran luz, fachada icónica,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos paramétrica, cerámica, proyecto y cálculo de estructuras,
sbp Ingenieros España, S.L. construcción de estructuras.
Director ejecutivo
[Link]@[Link]
Resumen
Knut STOCKHUSEN El Roig Arena, situado en Valencia, es un espacio concebido
Ingeniero Estructural
sbp SE para la celebración de grandes eventos deportivos y artís-
Director ejecutivo ticos; entre ellos, conciertos, e-games, y congresos. Será
[Link]@[Link] además la nueva casa del Valencia Basket, pues desde hace
Roberto PIÑOL GÓMEZ años la Fonteta de Sant Lluis no cumple con las necesidades
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de aforo. Actualmente se encuentra en la recta final de su
sbp Ingenieros España, S.L. construcción, y se espera que en aproximadamente un año
Ingeniero de proyecto abra sus puertas al público.
[Link]@ [Link]
Tiene capacidad para unos 15.000 espectadores en
Pedro PEÑA VALLES “modo baloncesto”, pudiendo albergar hasta 18.500 espec-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tadores en “modo concierto”. Sus 47.000 m2 de área cons-
Graduado en Fundamentos de la Arquitectura
truida albergan un vasto programa arquitectónico que ha
sbp Ingenieros España. S.L.
Ingeniero de proyecto requerido desarrollar una gran variedad de sistemas estruc-
[Link]@[Link] turales y constructivos. La prefabricación y la ágil puesta en
obra han sido especialmente importantes en la concepción
Fernando ESCAMILLA VALENCIA
Arquitecto del recinto. Y la diafanidad de los espacios y las grandes
sbp Ingenieros España, S.L. cargas a soportar han sido dos grandes retos a los que nos
BIM manager hemos tenido que enfrentar.
[Link]@ [Link] Un proyecto de semejante envergadura requiere la coor-
dinación de la estructura con un equipo amplio y multidisci-
plinar, especialmente dado que el Arena está aislado acús-
tica y climáticamente del exterior. Nuestra presentación
tratará sobre dos partes muy singulares, cubierta y fachada,
en el contexto de una obra altamente polifacética.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 190

El sistema constructivo “top down”: Ejecución de un edificio residencial
plurifamiliar con parking robotizado sito en calle Fco de Ricci 13 de Madrid

Figura 1. Vista de la pantalla de pilotes discontinua, de la viga de coro- Figura 2. Vista de bajo rasante. Excavación hasta nivel 3 (sótano -2),
nación, de las ménsulas de transferencia de cargas en la medianería del arriostramientos provisionales de micropilotes de 35 cm y hormigona-
edificio. do del tramo superior de los pilares de H.A. 19.01.22.

Flavia PROVERBIO La estructura bajo rasante está conformada por planta

Ingeniero Civil. Máster Estructuras de Edificación baja, dos forjados de sótano intermedios y losa de ci-
Mecanismo Ingeniería mentación: aquí se instala un aparcamiento robotizado
Jefe de Equipo
[Link]@[Link]
en distintos niveles. La losa de cimentación se dispone
en dos niveles debido a la existencia del foso para el
Juan REY-REY movimiento del robot del aparcamiento. Sobre rasante
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Mecanismo Ingeniería / Universidad de A Coruña se desarrollan las seis plantas de viviendas y la cubierta
Director / Profesor Asociado plana.
[Link]@[Link] Con la técnica ascendente-descendente es posible
Jacinto RUIZ CARMONA generar un proceso de construcción en donde se pro-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cede en paralelo por encima y por debajo del nivel del
Mecanismo Ingeniería / Univ. Polit. de Madrid terreno; la posibilidad de culminar la estructura de las
Director Técnico / Profesor Asociado viviendas antes de finalizar la construcción del bajo ra-
[Link]@[Link]
sante conlleva una optimización de plazos, lo cual tiene
Antonio Manuel BUENO BLEDA una repercusión económica positiva en cuanto a tiempos
Arquitecto. Máster Estructuras de Edificación y costes de la obra, aunque ésta no es la única ventaja.
Mecanismo Ingeniería
La elección de este sistema constructivo ha permitido
Jefe de equipo
[Link]@[Link] una menor afección a los edificios medianeros colindan-
tes, secuenciar el vaciado de la parcela con su profun-
didad de hasta 14 m y optimizar el dimensionado de las
Palabras clave: ascendente-descendente, hormigón arma- contenciones evitando acodalamientos provisionales.
do, pilotes, micropilotes, parking robotizado. La obra empieza con la ejecución de la estructura de
contención (unas pantallas discontinuas de pilotes) y de
Resumen los soportes interiores capaces de soportar la estruc-
Para la construcción del edificio sito en el céntrico barrio tura sobre rasante: se usan micropilotes de 35 cm de
madrileño de Chamberí, se opta por utilizar el sistema cons- diámetro para asegurar su verticalidad y para poder en-
tructivo “Top Down”, también conocido como ascenden- cajarlos sucesivamente en el interior de los pilares defi-
te-descendente. nitivos, de hormigón armado.
Se trata de un edificio de 29 viviendas entre edifi- La solución técnica se complejiza, sobre rasante, por la
cios medianeros cuya estructura se resuelve por com- presencia de apeos importantes y soluciones singulares
pleto con elementos estructurales de hormigón armado. necesarias para adaptar la estructura a la arquitectura.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 191

Diseño de estructuras singulares frente a viento. El pabellón de España en
la Expo de Dubái

Figura 1. Vista exterior Pabellón. Figura 2. Modelo físico del edificio para túnel de viento.

Antonio Manuel BUENO BLEDA El Pabellón de España para la Exposición Universal de Du-
Arquitecto. Máster Estructuras de Edificación bái se configura mediante una plaza abierta en sombra, co-
Mecanismo Ingeniería ronada por una cubierta de conos de diferentes alturas, que
Jefe de equipo
[Link]@[Link]
permiten protegerla del sol y regular su temperatura interior:
La normativa actual prevé soluciones de aplicación de
Juan REY REY cargas de viento sobre estructuras con geometrías conven-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Mecanismo Ingeniería / Universidad de A Coruña cionales, por lo que para estructuras singulares es necesario
Director / Prof. Asociado recurrir a metodologías y análisis alternativos que permitan
[Link]@[Link] determinar el comportamiento a viento de los elementos e
Jacinto RUIZ CARMONA interacción con el entorno.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El proceso de análisis de viento se compone de las si-
Mecanismo Ingeniería / Univ. Polit. de Madrid guientes fases:
Director Técnico / Prof. Asociado
[Link]@[Link]
1 – Análisis de viento simplificado mediante áreas proyec-
Flavia PROVERBIO tadas
Ingeniero Civil. Máster Estructuras de Edificación 2 – Análisis de viento mediante herramientas CFD integra-
Mecanismo Ingeniería
das en el software de análisis estructural
Jefe de equipo
[Link]@[Link] 3 – Análisis de viento mediante realización de ensayo de tú-
nel de viento
4 – Coordinación de resultados entre las diferentes disci-
plinas
Palabras clave: estructuras singulares, acero estructural, 5 – Dimensionado de estructura
análisis a viento, túnel de viento, telas tensadas, comporta- El desarrollo ha enlazado diferentes etapas de aproxima-
miento no lineal. ción al diseño de la estructura, permitiendo ir acotando la
solución del problema y la verificación por contraste entre
Resumen resultados experimentales y modelos.
Este trabajo presenta la metodología llevada a cabo para el El diseño estructural de los conos considera cuestiones
análisis frente a viento de la cubierta principal del edificio como:
que albergó el Pabellón de España en la Exposición Univer- - El funcionamiento de las telas tensadas de cubierta,
sal de Dubái 2020, llevada a cabo entre 2022 y 2023. La con comportamiento no lineal tipo vela con despegues
singularidad fundamental del proyecto es la geometría de a succión en situación de viento.
cubierta y la interacción de telas tensadas frente a cargas - Sistemas triangulados basados en las teorías de cúpulas
de viento. de Föppl para focalizar la estabilidad isostática de los
conos frente a cargas laterales asimétricas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 192

Estructura del Roig Arena en Valencia. Cimentación y edificio del graderío

Figura 1. Visualización de la volumetría general del Roig Arena. © sbp. Figura 2. Imagen de obra de la vista general del edificio del graderío
(“Bowl”) © sbp.

Enrique G. GOBERNA PÉREZ Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El Roig Arena, situado en Valencia, es un espacio concebido
sbp Ingenieros España, S.L. para la celebración de grandes eventos deportivos y artís-
Director ejecutivo
[Link]@[Link] ticos; entre ellos, conciertos, e-games, y congresos. Será
además la nueva casa del Valencia Basket, pues desde hace
Knut STOCKHUSEN años la Fonteta de Sant Lluis no cumple con las necesidades
Ingeniero Estructural
sbp SE de aforo. Actualmente se encuentra en la recta final de su
Director ejecutivo construcción, y se espera que en aproximadamente un año
[Link]@[Link] abra sus puertas al público.
Fernando ESCAMILLA VALENCIA Tiene capacidad para unos 15.000 espectadores en
Arquitecto “modo baloncesto”, pudiendo albergar hasta 18.500 espec-
sbp Ingenieros España, S.L. tadores en “modo concierto”. Sus 47.000 m2 de área cons-
BIM manager truida albergan un vasto programa arquitectónico que ha
[Link]@ [Link]
requerido desarrollar una gran variedad de sistemas estruc-
Gonzalo R. GOBERNA PÉREZ turales y constructivos. La prefabricación y la ágil puesta en
Ingeniero Industrial. Especialidad estructuras obra han sido especialmente importantes en la concepción
GmásP Ingeniería y Arquitectura
del recinto. Y la diafanidad de los espacios y las grandes
Director Técnico
ggoberna@[Link] cargas a soportar han sido dos grandes retos a los que nos
hemos tenido que enfrentar.
Un edificio de semejante envergadura requiere de la con-
junción de un equipo muy diverso y multidisciplinar, con el
que, sin ninguna duda, el equipo de estructuras ha tenido
Palabras clave: proyecto y cálculo de todo tipo de estructu- que coordinarse.
ras, acero, hormigón, pretensado, construcción de estructu- La explicación de la estructura de este edificio se va a
ras, pilotes, micropilotes, prefabricados. hacer en dos partes, de las cuales esta va a versar sobre
la cimentación y el edificio del graderío propiamente dicho.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 193

Estructuras de madera en grandes equipamientos publicos. El caso del
centro escolar y medico educativo en Orly

Figura 1. Estructura de madera laminada (pilares, vigas y forjado). Figura 2. Montaje de la viga en celosia prefabricada.

Miquel PEIRO SENDRA Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El complejo escolar y médico educativo situado en Orly se
Arquitecto compone de dos edificios, de un lado el grupo escolar y del
Profesor Titular de Universidad – Construcción
Escuela Arquitectura de Bretagne
otro un instituto médico educativo. Los dos edificios se han
Socio fundador - bordas+peiro realizado con estructura en madera. Los pilares y vigas son
miquel_peiro@[Link] de madera laminada encolada y soportan forjados de made-
Anna Maria BORDAS GELI ra contralaminada (CLT). La estructura se completa con una
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos fachada de muros de madera y recubierta exteriormente
Arquitecta con ladrillo caravista.
Catedrática de Universidad - Proyectos El presente articulo tratará de exponer las diferentes espe-
Escuela de Arquitectura Paris Val de Seine
cificidades que la construcción en madera en equipamien-
Socia fundadora - bordas+peiro
bp@[Link] tos públicos de gran envergadura nos ha llevado tanto a
nivel de la concepción como de la ejecución de la estructura
Bastian NININO
y entre ellas:
Ingénieur des Ponts Paristech
Responsable de operaciones - La complejidad constructiva de los muros de madera
Jefe de Proyecto y del revestimiento de la fachada, de un lado para ase-
bordas+peiro gurar la seguridad en caso de incendio, y de otra parte
ninino@bordaspeiro;eu para soportar la excentricidad de la carga de los ladrillos
sobre la estructura en madera.
- La disposición de celosías de canto equivalente a un
piso, integradas en el proyecto para liberar espacios de
Palabras clave: madera, ladrillos, forjado mixto madera hor- pilares, permitiendo tener luces mayores requeridas en
migón, celosía de madera. el programa.
- La utilización de forjados mixtos madera hormigón.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 194

Ampliación y reforma del Museo de Bellas Artes de Bilbao

Figura 1. Perspectivas de la ampliación. Figura 2. Montaje de la celosía transversal cargadero sobre una alinea-
ción de soportes en V.

Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ cual se han acometido numerosas actuaciones de rehabili-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tación estructural.
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) La estructura de la nueva ampliación, de 1380 Tn de ace-
Jefe de proyectos
[Link]@[Link]
ro estructural, está constituida por dos celosías longitudina-
les paralelas de 55 m de luz y 12 m de canto, en acero S460,
Álvaro SERRANO CORRAL que se apoyan en dos alineaciones de soportes tubulares en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) V de 13 m de altura que dotan al edificio de su particular ca-
Director Técnico rácter escultórico. Estas grandes celosías recogen, a nivel de
[Link]@[Link] cordón inferior e intermedio, una familia de trece celosías
Luca CERIANI transversales de 4.4 m de canto que salvan los 30.6 m de luz
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos entre las principales y sustentan los forjados de las plantas
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) administrativas y expositivas, esta última con sobrecargas
Jefe de proyectos de proyecto de 8 kN/m2. Dichos forjados se han ejecutado
[Link]@[Link]
como unidireccionales colaborantes de 5 m de luz con hor-
migón estructural ligero de 1800 kg/m3 de densidad. Adi-
cionalmente, las celosías transversales se prolongan 8 m en
voladizo hacia el exterior de una de las celosías principales,
Palabras clave: ampliación de estructuras, estructura me- generando una amplia superficie de terraza expositiva. A ni-
tálica, péndulo invertido, celosías, pilares en V, hormigón vel de cordón superior de celosías principales, el volumen se
ligero, acero verde, rehabilitación. remata con una cubierta conformada por 21 celosías de 1.3
m de canto. La estabilidad lateral del nuevo edificio, de tipo-
Resumen logía estructural del tipo péndulo invertido, se logra gracias
El preexistente Museo de Bellas Artes de Bilbao (MBAB) a los dos planos de pilares en V, en dirección transversal, y
está constituido por dos volúmenes, originales de 1945 y a una pantalla de hormigón de 17 m de altura, en dirección
1970, que se articulan en torno a la plaza de Arriaga. El longitudinal, integrada en la fachada del edificio de 1970
nuevo proyecto de ampliación del MBAB, desarrollado con el cual se conecta mediante forjados basculantes. Todas
por los estudios de Arquitectura Foster + Partners y LMU las cimentaciones de los elementos verticales principales se
Arkitectura, y cuya estructura ha sido diseñada por MC2, han ejecutado mediante micropilotes empotrados en roca.
genera un nuevo volumen aéreo concebido como un edi- Una de las condiciones del proyecto ha sido la sosteni-
ficio-puente sobre la construcción de 1945 y la plaza de bilidad medioambiental. Por este motivo se ha usado en la
Arriaga, conectando lateralmente con el edificio de 1970, construcción de la nueva estructura un acero de bajas emi-
el cual también se ve incrementado en altura y sobre el siones de CO2 durante su proceso de producción.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 195

Ampliación de Torres Colón. Una remonta por un enchufe y unos
vestíbulos colgados

Figura 1. Vista general de la construcción de los forjados superiores. Figura 2. Vista de los forjados de vestíbulos intermedios entre las dos
torres.

Juan Luis BELLOD THOMAS eliminación de la coronación art déco construida en los no-
Ingeniero de Caminos, Canales y P. venta para ocultar la celosía desde la que colgaba la esca-
CESMA Ingenieros S.L. lera de evacuación, actualmente remplazada por un nuevo
Director General
cesma@[Link]
núcleo vertical de comunicaciones.
En la estructura de estos niveles, denominados “la
David SANZ CID remonta”, con la misma distribución y superficie que las
Ingeniero de Caminos, Canales y P.
CESMA Ingenieros S.L. plantas tipo inferiores (de unos 680 m2), se utiliza acero
Ingeniero en vez de hormigón, optando, en lugar de por tirantes pe-
cesma@[Link] rimetrales colgados de cubierta, por vigas mixtas de gran
Mercedes MADRID RAMOS canto con voladizos cuasicompensados a ambos lados del
Ingeniero de Caminos, Canales y P. núcleo para liberar la fachada de elementos estructurales.
DRAGADOS Los núcleos centrales, de 6.1 m x 6.3 m, están constituidos
Jefe Servicio de Estructuras Edificación por cuatro pilares metálicos desde los que parten las vigas
mmadridr@[Link]
mixtas en voladizo en las dos direcciones, con canto varia-
ble de 1.5 a 0.8 m y luces de entre 4.5 y 6.4 m. Las plantas
se rematan con forjados mixtos con chapa colaborante,
Palabras clave: Ampliación de estructuras, edificación em- con el doble objetivo de facilitar la ejecución y minimizar el
blemática, edificio protegido, estructura mixta, voladizos, incremento de carga en las cimentaciones existentes.
remonta. La intervención incluye también la construcción de
unos vestíbulos intermedios que unen ambas torres en los
Resumen niveles 4 a 24 de la construcción original. La estructura de
Las Torres Colón, emblemáticas en el horizonte madrileño, cada uno de estos vestíbulos, de aproximadamente 6.5 m
han experimentado una importante remodelación tras el x 5 m, se izó nivel por nivel mediante un sistema de cables
proyecto de rehabilitación realizado entre 2020 y 2024. dispuesto en la remonta, para posteriormente fijarla a los
La intervención realizada ha mantenido la altura carac- forjados existentes mediante ocho rótulas y a la nueva re-
terística de las torres, de 117 m, a pesar de la adición de monta mediante cuatro tirantes metálicos que unen todos
cuatro nuevos niveles y una nueva cubierta, gracias a la los niveles de arriba abajo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 196

Proceso constructivo de la Torre Ikon en Valencia

Figura 1. Forjado de cuerpos huecos en Torre A. Figura 2. Vista general obra terminada.

Susana JAREÑO COBO Palabras clave: hormigonado en altura, losas con aligera-
Ingeniero de Caminos, Canales y P. mientos, trepas.
DRAGADOS
Ingeniero Dirección Técnica
sjarenoc@[Link]
Resumen
La construcción de la Torre Ikon ha supuesto la ejecución de
Mª Mercedes MADRID RAMOS la estructura para el edificio residencial más alto de Valen-
Ingeniero de Caminos, Canales y P.
DRAGADOS cia. El conjunto estructural está formado por varios bloques
Jefe Servicio de Estructuras Edificación de distintas geometrías y alturas sobre los que destacan dos
E.T.S. de I.C.C y Puertos de Madrid. U.P.M. torres de uso residencial de 31 y 15 plantas respectivamen-
Profesor Asociado te, unidas entre sí por una tercera torre que actúa como nú-
mmadridr@[Link]
cleo de circulación vertical. Estas torres arrancan a su vez de
Ángel PERAL SAN EMETERIO un zócalo o podio de 4 alturas que contiene accesos, usos
Ingeniero de Caminos, Canales y P. terciarios y zonas comunes residenciales. Uniendo las dos
DRAGADOS
últimas plantas del podio se dispone una viga de gran canto
Jefe de Grupo
aperals@[Link] que actúa como elemento de transición para modificar la
retícula de pilares perimetrales en las torres, cambiando a
Raquel ORTEGA GARCÍA
secciones apantalladas. Bajo rasante, ocupando toda la hue-
Arquitecto Técnico
DRAGADOS lla de la parcela, se han ejecutado dos sótanos destinados al
Jefe de Producción uso como aparcamiento.
rortegag@[Link] Como singularidad de este proyecto, en términos de tipo-
logía estructural, cabe destacar el diseño de los forjados su-
periores de la torre más alta mediante el empleo de aligera-
mientos de plástico reciclado, el llamado forjado de cuerpos
huecos estructurales. Este sistema presenta como principal
ventaja una importante reducción del peso propio, mante-
niendo prácticamente la misma rigidez de una losa maciza.
Además, como cualquier edificio en altura, el proceso
constructivo está muy condicionado por la elevación de los
materiales, el diseño de los sistemas trepantes de encofrado
y los exigentes ritmos de ejecución.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 197

Medios auxiliares y aspectos constructivos de la reforma integral de las
Torres de Colón en Madrid

Figura 1. Vista del montaje del mástil de la grúa sobre la bancada en Figura 2. Vista fase provisional recrecido pilar para arranque del nuevo
coronación del núcleo. núcleo.

Juan Luis BELLOD THOMAS de actuaciones de refuerzo. Todas éstas actividades reque-
Ingeniero de Caminos, Canales y P. rían de unos medios auxiliares singulares y adaptados a las
CESMA Ingenieros S.L. limitaciones de espacio de una obra en el centro de una gran
Director General
cesma@[Link] ciudad.
El recalce con micropilotes de las cimentaciones de los
Fabiola PIERANTONI SILVA núcleos, presentó complejidades de ejecución asociadas a
Ingeniero de Caminos, Canales y P.
DRAGADOS trabajar en un sótano a 18 m de profundidad, limitaciones
Ingeniero. Dirección Técnica por gálibo de la maquinaria, dificultades de inyección de los
fpierantonisi@[Link] micropilotes en un terreno muy compacto, y realización de
Mª Mercedes MADRID RAMOS tesados de cordones inclinados en los recrecidos de la cimen-
Ingeniero de Caminos, Canales y P. tación.
DRAGADOS En cuanto a los medios de elevación necesarios para la
Jefe Servicio de Estructuras Edificación ejecución de las plantas de remonta, se situó una grúa so-
E.T.S. de I.C.C y Puertos de Madrid. U.P.M.
bre bancada metálica apoyada en la coronación del núcleo de
Profesor Asociado
mmadridr@[Link] cada Torre. El montaje de éstas grúas y el posterior control de
vibraciones transmitidas a la estructura, y entre las propias
Rodrigo A. RINCÓN BENITO
grúas, convirtieron éste medio auxiliar en un aspecto muy
Ingeniero de Caminos, Canales y P.
DRAGADOS singular del proceso constructivo.
Responsable de Estructuras El nuevo núcleo de comunicación vertical no llega hasta
rarinconb@[Link] cimentación sino que arranca de un entramado de vigas pa-
red entre Sótano -1 y Planta 0. La ejecución de éstas grandes
vigas obligó a un refuerzo importante de los pilares afecta-
Palabras clave: recalces, micropilotes, grúas en altura, apeos dos, y al apoyo temporal de forjados sucesivos en sistemas
sucesivos de forjados, izados. de apuntalamiento que debían dejar espacio para circulación
de maquinaria, y adaptarse a cambios en el trayecto de dichas
Resumen máquinas.
La reforma integral de las emblemáticas Torres de Colón de Entre los procedimientos constructivos singulares desta-
Madrid incluía el recrecido de 5 niveles nuevos de remonta, có el izado de las pasarelas colgadas que comunican las dos
la construcción de un nuevo núcleo de comunicación vertical, Torres, elevándose cada planta de forjado mixto con la chapa
el recalce de las cimentaciones existentes, la construcción de colaborante ya hormigonada, y manteniéndose la planeidad
nuevas pasarelas de comunicación entre Torres, y otra serie requerida.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 198

Asistencia técnica a las obras del nuevo intercambiador de transportes de
Valdebebas, en Madrid

Figura 1. Vista general de estructura metálica durante la ejecución de Figura 2. Interior del intercambiador. Árboles, cerchas, cubierta y
las obras. cerramiento de vidrio.

María GÓMEZ IRIGARAY Resumen

Ingeniera Naval El nuevo intercambiador de transportes de Valdebebas, en
Proes Madrid, conectará el servicio de autobuses urbanos con la
Directora de Proyectos
[Link]@[Link]
red de Cercanías y la futura ampliación de la red de Metro en
el barrio, donde se ubica el Hospital Isabel Zendal y la Ciudad
Marco GARCÍA MORATALLA de la Justicia.
Arquitecto
Proes Proes, en UTE con Socotec y Geoconsult, ha realizado
Jefe de Proyecto la asistencia técnica a la Comunidad de Madrid durante las
[Link]@[Link] obras de construcción.
Antonio José MADRID RAMOS Este intercambiador consta de dos niveles. En el nivel in-
Máster Ingeniero de Caminos ferior se ubican locales comerciales y se produce la conexión
Proes con Cercanías, así como con un gran espacio exterior tipo
Director Técnico plaza y zonas de aparcamiento. En el superior, se ubican las
[Link]@[Link]
dársenas de autobuses y la conexión con los taxis y la avenida
Miguel NUÑEZ FERNÁNDEZ exterior.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Para salvar los importantes desniveles del terreno y con-
Comunidad de Madrid
tenerlo, se ejecutan pantallas perimetrales de 60 cm de espe-
Director General
de Infraestructuras de Transporte Colectivo sor, que cierran el nivel inferior.
Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras El forjado se resuelve con un sistema reticular de 70 cm
[Link]@[Link] de canto, con casetones perdidos y ábacos macizos, apoyado
José Luis SANZ DE LA TORRE en las pantallas perimetrales y pilares de hormigón armado.
Arquitecto Se ejecuta cimentación profunda con pilotes hincados y en-
Comunidad de Madrid cepados.
Subdirector General de Concesiones La cubierta del edificio se resuelve mediante una estruc-
Patrimonio y Conservación.
tura de acero formada por “árboles” de diferentes alturas, cu-
[Link]@[Link]
yos fustes tienen una longitud entre 6 m y 12 m. Los “árboles”
Carlos GRANDE AYUSO poseen una planta hexagonal simétrica y asimétrica, de más
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Comunidad de Madrid
de 20 m de diámetro, y están unidos entre sí. La estructura
Responsable del Contrato. se monta en dos fases, primero los fustes y posteriormente
Técnico de Apoyo de la Dirección General la parte superior con ramas y correas tubulares, sobre las que
de Infraestructuras de Transporte Colectivo apoya el material de cubrición. Algunos “árboles” nacen del
[Link]@[Link] forjado reticular y los pilares inferiores, y otros directamente
del suelo exterior. Se disponen cerchas metálicas verticales
para soporte del vidrio que cierra perimetralmente la planta
Palabras clave: construcción de estructuras, estructura me- superior del intercambiador, con un total de 1.200 toneladas
tálica, intercambiador de transportes. de acero estructural.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 199

Las 6 terminales de la ampliación del ferrocarril suburbano.
Ruta Lechería-Aifa en México

Figuras 1 y 2. Infografías.

Ignacio GANDÍA PÉREZ Resumen

Ing. Civil Máster en Estructuras, Cimentaciones y Materiales La línea de ferrocarril suburbano que comunica Lechería con
Proes el Aeropuerto Internacional Felipe Alonso cuenta con 6 esta-
Jefe de Proyecto
[Link]@[Link]
ciones. Cada una de ellas forma parte de un CETRAM (Centro
de Transferencia Modal) en el que se integran las pasarelas de
Alexander DOMÍNGUEZ MARQUINA acceso al vestíbulo, la subestación eléctrica y diversas cons-
Ingeniero Civil
Proes trucciones menores. Proes ha desarrollado la arquitectura, el
Jefe de Proyecto diseño estructural y las instalaciones de todas las terminales,
[Link]@[Link] aplicando la normativa mexicana. El proyecto se ha desarro-
María GÓMEZ IRIGARAY llado con metodología BIM.
Ingeniera Naval La parte más destacada del proyecto son los edificios de
Proes las estaciones. Tienen una longitud de más de 200 m y es-
Directora de Proyectos tructuralmente se dividen en tres módulos separados me-
[Link]@[Link]
diante juntas de dilatación. El esquema estructural consiste
Ángel PARADAS LARA en una losa de hormigón apoyada sobre el terreno, en cuya
Máster Ingeniero de Caminos zona intermedia se sitúa el andén, disponiéndose las vías por
Proes los laterales. En los extremos de esta losa se disponen unos
Jefe de Proyecto
[Link]@[Link]
muretes de hormigón que soportan pilares metálicos. El ac-
ceso al andén único central se realiza mediante un vestíbulo,
Claudio ASCUNCE LÓPEZ que se apoya en el andén y en los pilares metálicos laterales.
Máster Ingeniero Civil
Proes Este elemento se ha resuelto con un emparrillado metálico
Jefe de Proyecto que soporta un forjado mixto de chapa colaborante. La cu-
[Link]@[Link] bierta se realiza con un arcotecho, que apoya en los pilares
Antonio José MADRID RAMOS metálicos. Hay dos tipologías de estaciones, en función de la
Máster Ingeniero de Caminos
anchura del andén (8 m y 12 m). El acceso desde el exterior se
Proes
Director Técnico realiza mediante una pasarela metálica que comunica con los
[Link]@[Link] aparcamientos y desembarca al nivel del vestíbulo.
La alta sismicidad de la zona, junto con las pobres carac-
terísticas del terreno y la irregularidad de la estructura, tanto
en forma como en materiales, ha requerido un diseño estruc-
tural muy cuidado, especialmente en las zonas de uniones y
Palabras clave: estaciones de tren, cálculo sísmico, nor- en los detalles.
mativa mexicana, estructura metálica. Actualmente las seis terminales se encuentran en construc-
ción, con distinto grado de avance.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 200

Soluciones con acero activo en la remodelación integral de Torres Colón

Figura 1. Vista general fase final remodelación Torres Colón. Figura 2. Detalle tirante prefabricado.

Sierra RUIZ RABADÁN - Anclaje mediante tendones de barra provisionales de

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos 2 grúas torres de gran altura que han dado servicio a
DYWIDAG la obra durante más de dos años.
Responsable Postesado España
[Link]@[Link]
- Apeo provisional de alguno de los pilares de la es-
tructura original mediante barras de alto límite elás-
Fernando MARTÍNEZ PÉREZ-BEATO tico muy cortas que materializaron la conexión entre
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DYWIDAG la estructura metálica y el pilar original. Estas barras
Director técnico fueron tesadas a carga máxima con equipos específi-
[Link]@[Link] cos que anulaban prácticamente las pérdidas instan-
Damián YERONE NEUSTADT táneas de ajuste tuerca-placa de reparto.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos - Refuerzo de cimentación de los dos núcleos de las
DYWIDAG torres con tendones multicordón adherente de 15 y
Responsable Departamento Obras 27 cordones formando una trama en 3D a los que se
[Link]@[Link]
añade un postesado vertical en el recrecido de las pa-
redes del núcleo con tendones de 7 cordones.
- Tirantes en fachada para suplementar los tirantes de
Palabras clave: acero activo, barras alto límite elástico, hormigón. Se empleó una tecnología novedosa que,
rehabilitación, refuerzo. con base en los tirantes tradicionales de grandes
puentes, se adaptó para las especiales exigencias del
Resumen proyecto: una resistencia al fuego de 120 minutos que
La remodelación de las Torres Colón en el centro de Madrid se consiguió con un material ignífugo ensayado espe-
supone un hito para la ingeniería. El edificio colgado más cíficamente para clasificación de los tirantes como
emblemático de España ha sido objeto de una remodelación REI120 y el diseño de una solución prefabricada que
integral en la que detalles estructurales con acero activo permitió su instalación en altura en la fachada de un
aportan soluciones innovadoras para este gran reto. Entre las rascacielos en el Paseo de la Castellana de Madrid sin
actuaciones realizadas por cabría resaltar: afección al tráfico.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 201

La nueva cubierta del estadio El Sadar, del club Atlético Osasuna

Figura 1. Fotografía de nueva cubierta y nuevo graderío desde el Figura 2. Fotografía de nueva cubierta desde el exterior del estadio.
interior del estadio.

Raúl GONZÁLEZ GUIJARRO central que define el perímetro del hueco interior que se
Ingeniero de Caminos C. Y P. abre sobre el campo de fútbol. Estas cerchas presentan
TYLin un quiebro en sección, convirtiéndose en el soporte del
Jefe de proyecto Senior.
[Link]@[Link] nuevo graderío superior y transmitiendo las cargas de cu-
bierta ligera, grada y fachada a la estructura inferior de
Alberto BRUSA ECHEVERRIARZA hormigón armado. La estructura de hormigón es de nue-
Ingeniero Civil
TYLin va ejecución en gran parte del estadio (proyectada por
Director de la División de Edificación y Obra Civil Valladares Ingeniería) y respeta la estructura existente en
[Link]@[Link] zona de palcos.
La estructura metálica propuesta y ejecutada ha su-
puesto un reto desde el punto de vista de compatibiliza-
ción de los requisitos estructurales de: estabilidad global
Palabras clave: proyecto de todo tipo de estructuras, es- (en fase definitiva), estabilidad parcial (en fases de izado
tructuras y envolventes arquitectónicas, cerchas metáli- por grupos de cerchas), resistencia en ELU, control de
cas, uniones soldadas y atornilladas. deformaciones y vibraciones en fase definitiva, optimiza-
ción del peso de acero estructural y optimización de los
Resumen tiempos de ejecución.
El diseño de la estructura de la nueva cubierta del estadio Junto al cumplimiento de estos requisitos, ha supuesto
El Sadar se engloba dentro de la actuación de renovación un alarde el encaje geométrico de las celosías, al ser ne-
del Estadio realizada entre los años 2019-2021, según cesario proyectar más de 20 geometrías diferentes para
concurso de proyecto y obra ganado por el estudio de adaptarse a la envolvente de arquitectura, que debía a su
arquitectura OFS architects y la constructora VDR. vez respetar el estadio existente. El diseño de las uniones
El diseño de la estructura metálica, realizado por ha buscado el óptimo de ejecución de uniones soldadas
TYLin (IDEAM) responde a un esquema de cerchas en vo- en taller, con las uniones atornilladas necesarias para un
ladizo de hasta 40 m de vuelo, que se conectan a un anillo correcto montaje en obra.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 202

Diseño de las estaciones elevadas de la línea 3 del metro de Panamá

Figura 1. Avance de la construcción de la estación elevada de Ciudad Figura 2. Esquema rotulas estación durante el diseño sísmico.
del Futuro.

Carlos LLOPIS CAMPS Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La Línea 3 del Metro de Panamá es uno de los proyectos
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. más importantes que se desarrolla en un país en constante
Jefe de la disciplina de estructuras civiles
[Link]@[Link]
cambio que transformará la calidad de vida de miles de resi-
dentes pudiendo conectar Panamá Oeste con la capital del
Fernando PINEDO BELLO país en apenas 45 minutos. El tramo elevado de la Línea 3
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. partirá de la estación de Albrook y conectará las zonas resi-
Ingeniero de estructuras denciales de Arraiján, Nuevo Chorrillo y Ciudad del Futuro a
[Link]@[Link] lo largo de un trazado de 25 km.
Tomás ANTONIO VASQUEZ La línea discurre casi en su totalidad en aéreo por lo que
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos las estaciones son elevadas salvo el tramo inicial en túnel
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. bajo el canal de Panamá y la estación de Albrook en trin-
Ingeniero de estructuras chera.
[Link]@[Link]
La estructura principal de las estaciones elevadas se ha
Carlos MAESTRO GONZÁLEZ resuelto con 6 pórticos de hormigón armado separados
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cada 19.4. La estructura del andén se ha resuelto con ce-
Sener Ingeniería y Sistemas S.A.
losías metálicas apoyadas sobre los pórticos de hormigón y
Ingeniero de estructuras
[Link]@[Link] desde la que nacen unos pilares metálicos en V que sopor-
tan la malla tridimensional bicapa que da forma a la cubierta.
Adrián SÁNCHEZ SEVILLA
La estación de Albrook implica la ejecución de una nueva
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. estación anexa a la línea existente, ejecutándose por el sis-
Ingeniero de estructuras tema top-down. Para el diseño tanto estático como sísmico
[Link]@[Link] de las pantallas se ha utilizado métodos pseudoestaticos
con Rido y dinámicos con Plaxis 2D.
Panamá está situado en una zona sísmicamente activa,
dónde se esperan aceleraciones sísmicas superiores en al-
Palabras clave: estaciones elevadas, estaciones enterra- gunas zonas a 1.5g. Para reducir cuantías el diseño se ha
das, sismo, calculo incremental, plaxis. desarrollado por capacidad a través de modelos pushover,
estando el diseño muy condicionado por la geometría, da-
das las luces importantes y la altura de las estaciones.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 203

Edificio hotelero para The Social Hub en Madrid

Figura 1. Vista del proyecto terminado. Figura 2. Imagen de las obras del interior del edificio Cuesta de San
Vicente, 28 tras demoler su estructura interior y apear la fachada.

David RODRÍGUEZ MUÑOZ 26), con fachada a la citada calle, se encuentra protegido
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos estructuralmente en su conjunto; CSV28 (Cuesta de San
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) Vicente, 28), situado en el interior de la manzana, posee
Jefe de proyectos
[Link]@[Link]
una fachada protegida; y por último I11 (C/ Ilustración,
11), con acceso desde la trasera calle Ilustración, carecía
Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ de protección y fue demolido, para su posterior recons-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) trucción.
Jefe de proyectos El proyecto de estructura se amolda a los diferen-
[Link]@[Link] tes requerimientos funcionales, arquitectónicos y pa-
Álvaro SERRANO CORRAL trimoniales a través de una actuación integral en sus
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos principios y específica en su materialización, donde la
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) intervención estructural es tanto más quirúrgica cuan-
Director Técnico to mayor es el grado de protección del edificio. Así, el
[Link]@[Link]
abanico de soluciones se abre desde el proyecto de una
estructura de hormigón armado convencional para I11
hasta el planteamiento de intervenciones puntuales de
refuerzo sobre CSV26 para incrementar la resistencia y
Palabras clave: rehabilitación, estabilización, apeo, ladri- aptitud al servicio de las estructuras existentes.
llo, pretensado, micropilote, gunitado. En el centro físico del complejo se sitúa CSV28, que
fue construido en origen como edificio exento sobre una
Resumen terraza de rellenos y que en el estado reformado ve su
El nuevo “The Social Hub” se implanta sobre el conjunto interior vaciado y sustituido por una nueva estructura,
formado por 3 edificios situados en la Cuesta de San respetando la fachada. Para ello se plantea un sistema
Vicente de Madrid. El programa arquitectónico propone exterior de estabilización de fachada y un sistema híbri-
la creación de un alojamiento hotelero orientado tanto do para su apeo: en zonas con permeabilidad bajo facha-
a viajeros ocasionales como a estudiantes de larga es- da, la fábrica apoya en un nuevo pórtico de hormigón
tancia. armado; en zonas no permeables una pantalla de pilotes
El grado de protección de los edificios preexistentes por el interior permite la creación de sótanos con míni-
es dispar: el denominado CSV26 (Cuesta de San Vicente, mos movimientos del pie de fachada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 204

Museum of World Cultures, el edificio icónico del nuevo Royal Art
Complex (Riyadh)

Figura 1. Esquema tridimensional de la estructura. Figura 2. Nivel de avance de la construcción.

David RODRÍGUEZ MUÑOZ dicionales Nadj para crear una monumental pirámide in-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos clinada que alcanza los 106 metros de altura, con unas
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) dimensiones en la base de 180 x 100 m, que se estrechan
Jefe de proyectos
[Link]@[Link]
hasta una anchura de 30 m en la coronación. Internamen-
te, el edificio incluye 6 plantas de acceso público, además
Pietro BARTALOTTA de la planta baja y un sótano, así como una decena de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) entreplantas de acceso restringido.
Jefe de proyectos La estructura sobre rasante se articula a partir de pla-
[Link]@[Link] nos resistentes que trabajan tanto en dirección parale-
Belén BALLESTEROS MOLPECERES la como perpendicular a su eje. Exteriormente, pueden
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos identificarse 4 planos: las dos fachadas laterales, la fa-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) chada dorsal y la cubierta inclinada. Todos estos conjun-
Jefa de proyectos tos estructurales están compuestos por una estructura
[Link]@[Link]
metálica biplanaria que obtiene la rigidez transversal al
plano mediante la configuración de celosías trianguladas
o Vieerendel. Interiormente, la estructura está formada
por pórticos longitudinales, paralelos al eje de simetría
Palabras clave: pirámide, celosía, zócalo, estructura me- del edificio y forjados metálicos-mixtos con luces que al-
tálica, desplome. canzan los 35 metros.
El zócalo de hormigón tiene una única planta subterrá-
Resumen nea, aunque de gran altura. En general, la cimentación se
El nuevo Museo de las Civilizaciones es el edificio más realiza de manera directa mediante zapatas sobre la roca
destacable del Royal Art Complex, el gran desarrollo ur- caliza sana, si bien se disponen pilotes bajo el arranque
banístico dedicado a la exposición y la enseñanza de las de las aristas inclinadas que limitan la fachada dorsal por
artes que se está desarrollando en los terrenos del anti- la elevada reacción que concentran. También se disponen
guo Aeropuerto Internacional de Riyadh (Arabia Saudita). pilotes bajo el arranque de las aristas de la cubierta incli-
El diseño arquitectónico, a cargo de Ricardo Bofill Ta- nada con el fin de anclar la reacción de tiro que genera el
ller de Arquitectura (RBTA), se inspira en las formas tra- desplome del edificio.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 205

Diseño de las estaciones elevadas de la red de monorraíl de El Cairo

Figura 1. Vista 3D de la futura estación Al-Masa. Figura 2. Modelo 3D estructural de la estación tipo 1. Figura 3: Sección transversal
de la estación.

Carlos LLOPIS CAMPS total de 96 km. El proyecto consta de 2 líneas. La primera

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos es “New Capital City line”, que conectará El Cairo con las
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. nuevas áreas urbanas del este de la ciudad (New Cairo City),
Jefe de la disciplina de estructuras civiles
[Link]@[Link]
actualmente en desarrollo. Esta línea tiene una longitud de
54 km con 21 estaciones (de unos 4.000 m² en planta por
Tomás ANTONIO VASQUEZ estación) y las instalaciones de cocheras y talleres (ocupando
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. una superficie en planta de unos 290.000 m2). La segunda
Ingeniero de estructuras línea es 6th October line, que prestará servicio al oeste del
[Link]@[Link] Nilo hasta Guiza con 42 km de longitud, 13 estaciones y las
David GONZALEZ MARTÍ cocheras y talleres (sus dimensiones son a similares a New
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Capital City line).
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. Está previsto que el servicio se preste por una flota de
Ingeniero de estructuras 70 trenes sin conductor de 4 vagones, proporcionando una
[Link]@[Link]
capacidad de 45.000 pasajeros por hora y sentido, con una
Ignacio HERRERO GOMIS velocidad máxima de 90 km/h.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Las líneas discurren en su totalidad en viaducto, por lo
Sener Ingeniería y Sistemas S.A.
que todas las estaciones son elevadas, siendo el viaducto
Ingeniero de estructuras
[Link]@[Link] estándar de 30 m de luz formado únicamente por dos vigas
carril y existiendo soluciones específicas para el cruce de
Carlos MAESTRO GONZÁLEZ
obstáculos de mayores luces.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. Las estaciones elevadas tienen 100m de largo y 25m de
Ingeniero de estructuras ancho con dos niveles: vestíbulo y andén. La estación se apo-
[Link]@[Link] ya en 6 columnas centrales de hormigón distanciadas 20m
aproximadamente. La estación cuenta con una cubierta me-
tálica y dos únicos accesos mediante una pasarela peatonal.
Palabras clave: monorraíl, estación elevada, construcción Las columnas soportan un doble voladizo transversal
estaciones. postesado formado por 3 dovelas donde apoyan todas las
vigas longitudinales de la estación. Tanto el nivel vestíbulo
Resumen como el andén están formado por vigas de hormigón preten-
El monorraíl de El Cairo, actualmente en ejecución, es la red sado sobre la que se apoya la losa de compresión formada
de monorraíl más larga sin conductor del mundo, con un por prelosas prefabricadas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 206

Diseño estructural de la estación Villa Zaita de la extensión de la línea 1
del metro de Panamá

Figura 1. Vista de la estación de Villa Zaita. Figura 2. Vista frontal de la estación.

Carlos LLOPIS CAMPS mayor de 10.000 pasajeros en hora pico, y construir un

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos intercambiador de autobuses. Desde la estación exis-
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. tente de San Isidro, discurre en aéreo hasta la estación
Jefe de la disciplina de estructuras civiles
[Link]@[Link]
término de Villa Zaita, siendo ésta una estación eleva-
da con andenes laterales de 7 metros de ancho y cuya
Iñigo LÓPEZ DE VICUÑA CALLES estructura principal está compuesta por cinco pórticos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. dispuestos a una separación de 22.5m entre los mismos,
Ingeniero de estructuras con dos niveles sobre rasante, vestíbulo, andén, y una
[Link]@[Link] cubierta ligera que envuelve el conjunto.
Jorge GÓMEZ RUBIO La cimentación de los pórticos se realiza mediante
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos monopilotes de diámetro 2.25m, con diferentes empo-
Sener Ingeniería y Sistemas S.A. tramientos en roca, y en continuidad con las columnas
Ingeniero de estructuras circulares de 1.75m de diámetro.
[Link]@[Link]
A nivel vestíbulo y andén se disponen capiteles don-
Natalia MATA MOTA de se apoyan las vigas de los forjados de las losas de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ambos niveles, y a nivel andén además se apoyan las vi-
Sener Ingeniería y Sistemas S.A.
gas artesa del viaducto, por donde circulan las unidades
Ingeniero de estructuras
[Link]@[Link] de metro.
La geometría de la cubierta de la estación de Villa
Zaita tiene doble curvatura. Consiste en una malla espa-
cial de doble capa, con dimensiones de 3.2x3.5m, canto
Palabras clave: estaciones elevadas, malla espacial, pus- de 1.7m, y cuyas longitudes asociadas a sus dimensiones
hover. principales son de 109.90x39.53 metros.
Panamá está situado en una zona sísmicamente acti-
Resumen va y, para reducir cuantías, el diseño se ha desarrollado
La extensión de la Línea 1 del Metro de Panamá a Villa por capacidad a través de modelos pushover, estando
Zaita tiene como objetivo establecer una estación ter- el diseño muy condicionado por la geometría, dadas las
minal en el extremo Norte de la Línea 1, con capacidad luces importantes y la altura de la estación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 207

Estudio de alternativas al sistema de aislamiento de base del edificio
IFMIF-DONES en Escúzar (Granada)

Figura 1. Esquema 3d de las instalaciones IFMIFDONES. Figura 2. Vista del modelo realizado.

José Antonio AGUDELO ZAPATA DEMO (primer reactor de demostración). En 2017, tras
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos la evaluación técnica de Fusion for Energy (F4E), se de-
Pontem Engineering Services S.L. terminó que su ubicación sería el Parque Metropolitano
Director Técnico
agudelo@[Link] Industrial y Tecnológico de Escúzar (Granada).
El edificio principal, que alberga los principales siste-
Héctor BERNARDO GUTIÉRREZ mas de la instalación, tiene planta rectangular de 158,50
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Pontem Engineering Services S.L. x 82,250 m, y consta interiormente de 4 pisos, divididos
Director de Operaciones en diferentes zonas de acuerdo con las necesidades de
hbernardo@[Link] los sistemas. La estructura consta de forjados sobre pila-
Manuel ESCAMILLA GARCÍA-GALÁN res de hormigón armado, aunque también hay muros de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos gran grosor que juegan una doble función como blindaje
Pontem Engineering Services S.L. y confinamiento radiológico, propio de este tipo de ins-
Director General talación.
mescamilla@[Link]
Escúzar es una zona con una relativa alta sismicidad
Jorge MAESTRE HEREDIA dentro de la Península Ibérica, con una aceleración básica
Doctor Ingeniero Industrial de 0,25g según el mapa de la NCSE-02 y 0,26 según el
IFMIF-DONES España
Anejo Nacional de la EN 1998-1. Para afrontar esta reali-
Coordinador del sistema
litio de IFMIF-DONES dad, se ha propuesto un diseño del edificio principal con
[Link]@[Link] aislamiento sísmico de base, siguiendo así el concepto im-
plementado en ITER, y siendo uno de los pocos casos en
Mario RUIZ LÓPEZ
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos España que dispondría de tal tecnología.
IFMIF-DONES España El presente trabajo aborda el proceso seguido para,
[Link]@[Link] partiendo de un diseño inicial consistente en 280 aisla-
dores elastoméricos de alto amortiguamiento (HDRB),
estudiar alternativas de asilamiento con dos objetivos:
permitir un óptimo comportamiento durante sus dos fa-
Palabras clave: sismo, fusión, aislamiento, cálculo sísmico, ses constructivas y de operación; y mejorar la respuesta
cálculo no lineal. interior del edificio ante las componentes de mayores fre-
cuencias del sismo que tienen incidencia directa sobre los
Resumen sistemas alojados. Esto ha requerido la realización de cál-
IFMIF-DONES (International Fusion Materials Irradiation culos lineales y no lineales en el dominio del tiempo, y su
Facility – DEMO Oriented NEutron Source) es una insta- posterior análisis en forma de espectros de vibraciones,
lación para la irradiación de materiales en el campo de la a fin de comparar la bondad de las diferentes soluciones
energía de fusión, siendo esencial para la construcción de estudiadas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 208

Torres Martiricos

Figura 1. Vista general del complejo (render). Figura 2. Simulación numérica el viento mediante Dinámica Computacional de
Fluidos (CFD).

Belén BALLESTEROS MOLPECERES niveles a uso hotelero y el resto a uso de viviendas en

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos alquiler. Ambas torres emergen sobre una gran cubier-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) ta-plaza ajardinada de 8500 m2 y dos niveles de aparca-
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link]
miento bajo rasante.
Debido a la altura de las torres, el empuje horizontal
Álvaro SERRANO CORRAL de viento no solamente es dimensionante desde un punto
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de vista resistente, sino que domina el comportamiento
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) vibracional de la estructura portante y tiene que consi-
Director Técnico
[Link]@[Link]
derarse a la hora de comprobar el confort por vibracio-
nes de los usuarios. Para este análisis se ha empleado un
modelo para simulación numérica del viento mediante
Dinámica Computacional de Fluidos (CFD), con el que se
Palabras clave: edificio en altura, sismo, dinámica compu- han obtenido las cargas estáticas equivalentes del viento
tacional de fluidos (CFD), estructura de hormigón. en ambas torres, teniendo en cuenta el lugar de emplaza-
miento y entorno real. Se han comprobado las condicio-
Resumen nes de confort por vibraciones en las partes altas de las
El complejo Martiricos, enclavado a orillas del río Guadal- torres y en la plaza que sirve de pódium a ambos edificios.
medina en el paseo homónimo de Málaga, se compone De la misma manera las acciones sísmicas resultan
de dos torres de 105 m de altura sobre rasante y se ha determinantes, debido a una aceleración básica de 0.16g
convertido en un nuevo icono para esta ciudad en fuerte según el nuevo mapa de peligrosidad sísmica.
desarrollo urbanístico, gracias a la cuidada imagen arqui- El esquema estructural de ambas torres se resuel-
tectónica que le confiere su forma exterior y su fachada. ve con un potente núcleo dimensionado frente a accio-
El diseño arquitectónico fue desarrollado por Morph Es- nes horizontales, mientras que los soportes, solicitados
tudio. fundamentalmente por cargas gravitatorias, se plantean
La torre denominada Y por su forma en planta presen- como elementos secundarios frente a acciones de viento
ta 32 niveles sobre rasante, una superficie de 930 m2 por y sismo. Los forjados se resuelven con losas macizas de
planta, y un uso exclusivo de viviendas en propiedad. Por canto estricto 25 cm, en aras de minimizar el peso propio
otro lado, la torre con planta en forma de T, con una su- de la estructura y reducir la envergadura de las cimenta-
perficie de 1000 m2 por planta, destina sus primeros 13 ciones.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 209

Estación de autobuses en Logroño

Figura 1. Vista general de la estructura (con chapa grecada). Figura 2. Detalle de la estructura (antes de instalar la chapa grecada).

Juan Luis BELLOD THOMAS La cubierta de la estación se materializa mediante una

Ingeniero CCyP serie de pórticos transversales, separados 10 m entre sí,
CESMA Ingenieros S.L. con tres vanos de luces variables derivadas de la geo-
Director General
cesma@[Link]
metría en planta y la irregular disposición de los pilares
centrales, dispuestos al tresbolillo. Se hace necesaria,
David SANZ CID además, la ejecución de dos pórticos longitudinales, uno
Ingeniero CCyP
CESMA Ingenieros S.L. sobre cada alineación de pilares centrales, que permiten
Ingeniero materializar los dos apoyos intermedios en todos los pór-
cesma@[Link] ticos transversales.
Javier PARRAS MARTÍNEZ Para los pórticos, todos ellos mixtos, se plantean dos
Ingeniero CCyP tipologías en función del nivel de cargas y del canto total
CESMA Ingenieros S.L. previsto en cada zona, condicionado por las geometrías
Ingeniero irregulares y diferentes del parque superior y del falso te-
cesma@[Link]
cho inferior, con un máximo de 2,75 m. Como criterio ge-
neral se disponen celosías metálicas formadas por perfi-
les armados abiertos, transformándolas en vigas de alma
Palabras clave: estructuras y envolventes, estructuras de llena en las zonas de menor canto o mayor solicitación. En
edificación, edificación singular, celosías, geometría com- las vigas de alma llena se disponen pasos de instalaciones
pleja, grandes luces. de grandes dimensiones que permiten mantener la per-
meabilidad proporcionada por las celosías. Las secciones
Resumen mixtas se completan con un forjado mixto superior de
La nueva estación de autobuses de Logroño forma parte, 0,25 m de espesor que salva una luz de 4 m entre correas,
junto con la estación de trenes existente, de un complejo dispuestas en una única dirección.
intermodal que supone el nuevo centro de operaciones En la cúpula se definen dos vigas circunferenciales, ani-
para el transporte urbano e interurbano. Ambas se unen llos de compresión y tracción, y una serie de vigas radiales
gracias a una cúpula central y queda integrado con el en- sobre las que apoyan las correas, todas de alma llena.
torno gracias a la extensión del parque Felipe VI sobre Todas las uniones se definen atornilladas para minimi-
todo el complejo. zar el plazo de ejecución y la soldadura en obra.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 210

Nueva sede Cajamar (Almería)

Figura 1. Vista general del complejo (abril 2024). Figura 2. Atrio de entrada.

Ángel VIDAL VACAS un aprovechamiento de 35 000 m2 bajo rasante, con uso

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de aparcamiento, y 45 000 m2 sobre rasante para uso ad-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) ministrativo.
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link]
La localización impone efectos sísmicos moderados
sobre el diseño del edificio conforme con la normativa
Álvaro SERRANO CORRAL actual lo que, unido a los condicionantes arquitectónicos,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) ha llevado a la selección de ciertas soluciones singulares
Director Técnico como las más apropiadas.
[Link]@[Link] La distribución del espacio bajo rasante se adapta al
uso de aparcamiento mediante una retícula regular de so-
portes de hormigón armado y losas macizas.
El módulo de soportes sobre rasante es de 16 m por
Palabras clave: estructura postesada, estructura mixta, 8 m, pero en distribución completamente independiente
estructura prefabricada, sismo. del módulo arquitectónico bajo rasante. Esto lleva a que
la planta baja sea una zona de transición en la que los so-
Resumen portes de sobre rasante apean, resolviéndose mediante
La entidad bancaria BCC Grupo Cajamar convocó un con- vigas postesadas de apeo.
curso restringido en diciembre de 2018 para la redacción Los forjados sobre rasante son de losa aligerada pos-
del proyecto básico y de ejecución de su nueva sede en tesada en la dirección de mayor luz, lo que aporta un for-
Almería. El concurso fue ganado por el equipo técnico li- jado de rigidez suficiente, reduciendo notablemente el
derado por el estudio Arquitectos Ayala S.L., y en el que peso. El carácter aligerado de la losa aporta beneficios
se encontraba integrado MC2, para el desarrollo del dise- también en cuanto a inercia térmica y sonora.
ño de la estructura. El mes de junio de 2024 se procede a El atrio de acceso se resuelve con grandes celosías
la inauguración de la sede terminada. mixtas que permiten formar una cubierta de varios nive-
La parcela sobre la que se ha realizado la obra tiene les que aporta una altura a la entrada de gran presencia
unos 34 000 m2 de superficie total. La edificación tiene formal.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 211

Torres B y C del Edificio Oeste del Estadio Santiago Bernabéu

Figura 1. Estructura metálica de torres montada para dar apoyo a la Figura 2. Montaje en blanco entre tramos consecutivos.
cubierta.

José MARTÍNEZ SALCEDO Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La estructura metálica de las nuevas torres del edificio Oeste
FCC Construcción, S.A tiene dos funciones fundamentales; la primera es dar apoyo
Jefe de departamento de Obras Especiales
JMartinez@[Link]
vertical y horizontal de la nueva cubierta del estadio, y a la
vez formar parte del gran pórtico que constituye el nuevo
Jesús Javier MATEOS HERNÁNDEZ-BRIZ edificio Oeste. Las fuerzas verticales se transmiten hasta la
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FCC Construcción S.A. cimentación mediante tres soportes principales que coinci-
Director de Servicios Técnicos den con los nudos de los cordones inferiores de la viga coro-
JMateosH@[Link] na del edificio; mientras que las fuerzas horizontales se trans-
Pietro BARTALOTTA miten por una cáscara exterior espacial. Esta cáscara exterior
Ingeniero de Civil está formada por tres sectores cilíndricos de estructura me-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) tálica triangulada y un plano vertical secante compuesto por
Jefe de proyectos cuatro celosías Warren. Adicionalmente, la estructura metáli-
[Link]@[Link]
ca de las torres proporciona soporte perimetral a los forjados
Alejandro YUSTRES REAL interiores y a las rampas exteriores de evacuación.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Con objeto de reducir el plazo, se decidió evitar realizar
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA)
soldaduras en obra de manera que la totalidad de los elemen-
Jefe de proyectos
[Link]@[Link] tos se ensamblaron mediante uniones atornilladas. Todas las
soldaduras se realizaron en el taller metálico, y se llevó a cabo
Alberto CURBELO DÍAZ
el montaje en blanco de los módulos para garantizar las tole-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) rancias mínimas exigidas por las uniones atornilladas.
Jefe de proyectos En el interior de la estructura metálica de las torres se de-
[Link]@[Link] sarrollan una serie de forjados de hormigón y elementos me-
Ginés LADRÓN DE GUEVARA MÉNDEZ tálicos que garantizan la comunicación vertical y horizontal
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos del estadio, materializando ascensores, escaleras convencio-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) nales, escaleras mecánicas, pasarelas y una rampa perimetral.
Director de proyectos La configuración de los forjados, constituidos por losa maciza
gines@[Link]
de hormigón armado. Dichos forjados se apoyan en la cásca-
ra metálica exterior de las torres, y en soportes y núcleos de
hormigón en su interior.
La cimentación principal de las torres está constituida por
Palabras clave: proyecto y cálculo de estructura metálica, un encepado de 25 pilotes de 1800 mm de diámetro, dispues-
estadio, celosía espacial, uniones atornilladas, cimenta- tos de forma optimizada para recoger la carga procedente de
ción profunda, forjados losa maciza. los soportes principales de la torre y de la cesta metálica.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 212

Hospitales de Parral y Constitución. Chile

Figura 1. Hospital Parral en construcción. Figura 2. Modelo BIM Hospital Constitución.

Lucía LÓPEZ DE ASIAÍN ZABÍA ciación, dotación de equipamiento, construcción y posterior

Ingeniero de Caminos operación de tres recintos médicos ubicados en las comunas
PONDIO Ingenieros de Cauquenes, Constitución y Parral y los que totalizan una
Director
llopez@[Link] superficie estimada de 123.000 m2. La construcción, con un
presupuesto de aproximadamente 275 millones de euros,
Eva PAYÁ GARCÍA está siendo ejecutada íntegramente por Puentes y Calzadas
Ingeniero de Caminos
PONDIO Ingenieros Infraestructuras.
Jefe de Proyecto Tras el terremoto de Maule de 2010, las autoridades chile-
epaya@[Link] nas exigen que cualquier hospital público de nueva ejecución
Ignacio SANCHO MORAL implemente un sistema de asilamiento sísmico. El sistema
Ingeniero de Caminos estructural elegido han sido pórticos de hormigón armado
PONDIO Ingenieros en ambas direcciones materializándose la aislación sísmica a
Jefe de Proyecto nivel de planta baja mediante apoyos de neopreno situados
isancho@[Link]
en todos los soportes del edificio.
Teresa SOTELINO BARREIRO La estructura se articula mediante pilares de hormigón
Arquitecto 80x80 dispuesto en una retícula de 7.80x7.80 m. las vigas en
Grupo PUENTES
ambas direcciones tienen secciones que varían de 60x60 a
Directora Técnica Hospitales
teresasotelino@[Link] 60x80 según niveles y los forjados se completan con una losa
de hormigón de 20 cm de canto. No se disponen juntas de
Jorge SÁNCHEZ IGLESIAS
dilatación en el edificio, únicamente juntas de hormigonado y
Luis Vidal + Arquitectos
Arquitecto Asociado en lo que respecta al sistema de aislación, se emplearán tres
jsi@[Link] tipos diferentes de aisladores en función de la geometría del
edificio y las solicitaciones de cada soporte frente a sismo.
El diseño BIM del proyecto se realiza según las Normati-
vas Chilenas BALIS, con un trabajo interactivo continuo entre
Palabras clave: hospitales en zona de alto riesgo sísmi- los equipos de arquitectura, estructura e instalaciones. Esto
co, aislamiento sísmico, análisis dinámico tiempo-historia, permite llevar a cabo un chequeo semanal de las interferen-
modelo BIM. cias entre las distintas especialidades que garantice la viabili-
dad de la construcción en tiempo real. El proyecto se llega a
Resumen solapar con la construcción por los plazos de aprobación de
Los hospitales de Parral y Constitución forman parte de La las autoridades chilenas, por lo que esta coordinación es de
Concesión Red Maule, proyecto que implica el diseño, finan- vital importancia para una correcta ejecución en obra.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 213

Edificio de oficinas c/ Quintanadueñas, Madrid

Figura 1. Vista general del edificio. Figura 2. Planta tipo. geometría.

Lucía LÓPEZ DE ASIAÍN Resumen

Ingeniero de Caminos Se trata de un edificio de oficinas situado en la calle
PONDIO Ingenieros Quintanadueñas de Madrid. Consta de dos niveles bajo
Director
llopez@[Link]
rasante y cuatro sobre rasante, con una cubierta plana.
Las plantas tipo están zonificadas, por una parte, el nú-
Eva PAYÁ GARCÍA cleo de comunicación, con sus ascensores y escaleras, y
Ingeniero de Caminos
PONDIO Ingenieros por otra parte la zona de uso administrativo.
Ingeniero de Proyectos Lo característico del edificio son las luces y voladizos
epaya@[Link] a salvar de las plantas sobre rasante. Las luces entre pi-
Ignacio SANCHO MORAL lares son de 8.10 x 9.5m, en el núcleo de comunicación
Ingeniero de Caminos y de 8.10 x 15.4m, en la zona de oficinas. Los voladizos
PONDIO Ingenieros van de los 3.1m hasta los 8m de longitud.
Ingeniero de Proyectos El forjado está formado por una losa de 0.30m ma-
isancho@[Link]
ciza y pretensada, en la zona de comunicación, unida a
Beatriz RODADO una losa aligerada pretensada de 0.50m de canto, en el
Ingeniero de Caminos resto.
PONDIO Ingenieros
En el eje de las luces menores la losa está macizada
Arquitecto técnico
brodado@[Link] a modo de viga y pretensada en un ancho de 1m, mien-
tras que, en el eje de mayor luz, la losa está forjada por
Francisco FORT
nervios pretensados de 0.30m de ancho cada metro. En
Arquitecto
Fenwick Iribarren Arquitects alguna de las plantas, a continuación de la luz de 15.40,
Estudio de arquitectura existen voladizos de 3.10m de longitud que has sido di-
[Link]@[Link] señados mediante una losa maciza de 0.30m de espesor,
Gustavo ZAPATERO en la que se le da continuidad al pretensado de los ner-
Responsable técnico vios antes mencionados.
Inmobiliaria del Sur, S.A. Las vigas y su pretensado que recogen los grandes
Propiedad voladizos tienen que adaptarse a los banqueos existen-
gzapatero@[Link]
tes debidos a las terrazas del edificio.
La planta cuarta al tener un voladizo de 8m, para evi-
tar grandes espesores y deformaciones, se ha resuelto
mediante una celosía metálica que une este forjado con
Palabras clave: edificación, pretensado, voladizos, celosía el inmediatamente superior (planta cubierta) para poder
metálica. soportar los esfuerzos del gran voladizo en conjunto.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 214

Corona del Edificio Oeste del Estadio Santiago Bernabéu

Figura 1. Montaje de la Corona. Figura 2. Construcción de forjados de la Corona.

José MARTÍNEZ SALCEDO Corona son la de permitir el cuelgue de la viga museo,

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos servir de soporte a los forjados que van en su interior,
FCC Construcción, S.A permitir el apoyo de la nueva fachada exterior y mate-
Jefe de departamento de Obras Especiales
JMartinez@[Link]
rializar una coacción transversal para la nueva cubierta.
La celosía dispone de dos cordones inferiores, mar-
Alejandro YUSTRES REAL cados por la posición de la fachada existente y la nueva
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) fachada, y un cordón superior cuyo trazado en planta
Jefe de proyectos coincide con el cajón exterior de la nueva cubierta. Los
[Link]@[Link] cordones están formados por cajones metálicos arma-
Alberto CURBELO DÍAZ dos, mientras que las diagonales verticales, que con-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos forman dos planos de celosías tipo Warren, son tubos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) circulares laminados en caliente. La celosía que une los
Jefe de proyectos dos cordones inferiores es tipo Pratt, con diagonales y
[Link]@[Link]
montantes materializados por vigas metálicas de doble
Santiago DEL RÍO RODRÍGUEZ T armadas. Todas las uniones entre elementos son ator-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos nilladas y se posicionan en el entorno de los nudos. La
FCC Construcción, S.A
luz máxima en correspondencia con el cordón inferior
Jefe de proyectos
srior@[Link] interior es de 125 m, mientras que en el exterior es de
145 m dado que en el primero, el apoyo en las torres es
doble en el plano interior y único en el exterior.
En el interior de la Corona se albergan dos forjados,
Palabras clave: proyecto y cálculo de estructura metálica, uno a cota constante y ligeramente por encima del nivel
celosía espacial, uniones atornilladas, pórticos metálicos, de los cordones inferiores, y el superior, conocido como
apoyos especiales. Skywalk, el cual tiene cota variable a lo largo del perí-
metro del estadio. Estos forjados se han materializado
Resumen mediante pórticos metálicos y forjados de chapa colabo-
La Corona es una celosía espacial que conforma el din- rante. Los apoyos de estos pórticos permiten los movi-
tel superior del mega-pórtico compuesto por este ele- mientos necesarios para independizar estos elementos
mento y las torres B y C. Las principales funciones de la de las deformaciones globales de la Corona.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 215

Torres del río, Málaga

Figura 1. Vista general del proyecto de las torres del río. Figura 2. Vista general de la construccion de las torres del río.

Lucía LÓPEZ DE ASIAÍN 7,80 mts de luz, apta para un forjado de losa continua
Ingeniero de Caminos que permite una óptima distribución de plazas de apar-
PONDIO Ingenieros camiento en sótano. En la zona de sótano fuera de la
Director
llopez@[Link]
huella de cada torre la retícula es más regular, con luces
de 8,25 x 7,80 mts.
EVA PAYÁ GARCÍA Por lo tanto, cada torre tiene dos sótanos, planta
Ingeniero de Caminos
PONDIO Ingenieros baja, planta 1ª a planta 21ª, planta casetones, planta téc-
Ingeniero de Proyectos nica y planta servidumbre.
epaya@[Link] Para los forjados de sótanos y baja se han emplea-
IGNACIO SANCHO MORAL do losas macizas de hormigón armado de espesores que
Ingeniero de Caminos varían entre los 30,0, 35,0 y los 40,0 cm. y para el resto
PONDIO Ingenieros de los forjados se han empleado losas pretensadas de
Ingeniero de Proyectos espesor 30 cm o variables de 40 a 20 cm. en función de
isancho@[Link]
los vuelos existentes, las luces y las cargas actuantes.
Beatriz RODADO Las terrazas tienen una importancia prioritaria en
Ingeniero de Caminos este tipo de edificación, con vuelos, tamaños y disposi-
PONDIO Ingenieros
ciones diferentes para no perder los espacios exteriores
Arquitecto técnico
brodado@[Link] que representan y no consumir una edificabilidad resi-
dencial excesiva.
Los pilares de cada torre son de hormigón armado de
Palabras clave: edificación, pretensado, voladizos, alta resistencia HA-60, mientras que los pilares de la zona de
resistencia HA-60. sótano fuera de la huella de cada torre son de hormigón
armado de HA-30.
Resumen Con el fin de soportar las acciones horizontales se
Partiendo de las condiciones urbanísticas básicas que han diseñado pantallas de hormigón armado de espesor
establece el Planeamiento, se configuran tres torres con 30 cm y una resistencia HA-35, situados en los núcleos.
una imagen unitaria y un similar programa interior y de Para la contención de tierras del nivel de sótanos se
viviendas. ha dispuesto un muro pantalla perimetral de 60 cm. de
La estructura de cada una de las tres torres se plan- espesor, mediante anclajes. La cimentación prevista es
tea mediante una retícula de pilares que no supera los profunda mediante pilotes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 216

Viga Museo del Edificio Oeste del Estadio Santiago Bernabéu

Figura 1. Izado de la Viga Museo con operación de Heavy lifting desde Figura 2. Vista aérea general del Edificio Oeste.
la Viga Corona.

José MARTÍNEZ SALCEDO La estructura de la Viga Museo se resuelve con dos

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos megacelosías longitudinales tipo Pratt de 107 m de lar-
FCC Construcción, S.A go, un canto 10.5 m y separadas un ancho de 7.5m; con
Jefe de departamento de Obras Especiales
JMartinez@[Link]
una modulación de montantes coincidente con el de las
costillas existentes. Esta estructura cuelga de la viga
Alberto CURBELO DÍAZ Corona con un esquema que le garantiza un comporta-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) miento perfectamente isostático, permitiendo su inde-
Jefe de Proyectos pendencia estructural.
[Link]@[Link] Los cuelgues se materializan mediante ‘bielas’, con
Alejandro YUSTRES REAL uniones bulonadas con rótulas esféricas; ubicándose
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos el punto fijo longitudinal en el centro de la estructura.
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) La posición de estos cuelgues se ubica de forma que la
Jefe de Proyectos relación entre el vano central y los voladizos laterales
[Link]@[Link]
optimizan las leyes de esfuerzos, así como las deforma-
Santiago DEL RÍO RODRÍGUEZ ciones a lo largo de la estructura.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La comunicación de la Viga Museo con el estadio
FCC Construcción, S.A
presenta un importante desafío, puesto que se deben
Jefe de Proyectos. Servicios Técnicos
SRioR@[Link] absorber las grandes deformaciones verticales y hori-
zontales que experimenta la Viga Museo y que surgen
de la relativa flexibilidad vertical y torsional de la Viga
Corona de la que cuelga. Se utiliza, para ello, unos forja-
Palabras clave: proyecto y cálculo de estructura metá- dos denominados basculantes, que permiten, mediante
lica, estadio, celosía Pratt, uniones atornilladas, uniones un sistema de biela deslizante, garantizar la comunica-
bulonadas. ción a la vez que posibilitar dichos movimientos.
La ejecución de la Viga Museo se lleva a cabo con
Resumen una operación de heavy lifting de la estructura comple-
La Viga Museo completa la estructura del nuevo Edificio ta previamente ensamblada bajo su posición definitiva.
Oeste, sustentando 3 niveles de forjados: los dos niveles Paro ello, los gatos de izado se ubican sobre bastidores
inferiores, interiores, albergan el nuevo museo del Real Ma- que permiten el ajuste longitudinal y transversal; y se
drid – de donde adquiere su nombre-; mientras que el nivel utiliza un bastidor de transferencia de cargas, que per-
superior, exterior, se dedica a servicios de restauración. mite ajustar el ancho de tiro al ancho de cuelgue.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 217

Terminal “Heliosflora” del metro de Granada

Figura 1. Vista aérea de la terminal Heliosflora terminada. Figura 2. Renderización de la terminal.

Manuel ESCAMILLA GARCÍA-GALÁN Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La Terminal “Heliosflora” del Metro de Granada es una edi-
Pontem Engineering Services S.L. ficación de nueva planta en el recinto de cocheras y talle-
Director General
mescamilla@[Link]
res del metropolitano que, con sus nueve mil metros cua-
drados de superficie cubierta, se diseña para proteger el
Tomás GARCÍA PÍRIZ material móvil y su zona de mantenimiento, configurándo-
Doctor Arquitecto
Universidad de Granada se a su vez como una cubierta fotovoltaica que suministra
Profesor Titular el 10% de la energía consumida por la Línea 1 y una cubier-
info@[Link] ta verde con especies autóctonas de bajo mantenimiento
José Antonio AGUDELO ZAPATA que contribuyen a su integración en el paisaje periurbano
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de la Vega de Granada.
Pontem Engineering Services S.L. Con un diseño arquitectónico vanguardista, se persigue
Director Técnico la restitución (en altura) y reinterpretación del tan carac-
agudelo@[Link]
terístico paisaje de La Vega granadina, jalonada por para-
Triana SERRANO JIMÉNEZ tas agrarias de formas geométricas variadas, suaves pen-
Arquitecta dientes y amplia gama de colores. La anterior dureza de
Pontem Engineering Services S.L.
la playa de vías desnuda se torna con ello en una muestra
Directora de Arquitectura y Urbanismo
tserrano@[Link] de arquitectura vernácula que se integra visualmente en el
paisaje desde cualquier punto de vista en su derredor, sin
Ainhoa MARÍN CAMERO
renunciar a mostrar una morfología atrevida y contempo-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Pontem Engineering Services S.L. ránea, rematada por la torre o “tótem” de acceso, de sin-
Directora de Calidad y Medio Ambiente gular geometría.
amarin@[Link] Desde el punto de vista estructural, la mitad de las 120
Héctor BERNARDO GUTIÉRREZ columnas se cimientan aprovechando unos pilotes preexis-
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tentes para una cubierta ligera, con una mínima adaptación
Pontem Engineering Services S.L. para satisfacer los requisitos de los Eurocódigos. Se dispone
Director de Operaciones de un gálibo vertical de 8.2 m sobre las vías, con lo que se
hbernardo@[Link]
aborda el reto de diseñar una estructura elevada y con con-
siderable peso propio en la cubierta, en una zona sísmica. Se
diseñan estructuras prefabricables ligeras con uniones ator-
nilladas, que se analizan también para poder ser desmonta-
Palabras clave: sostenibilidad, eficiencia energética, trans- das en el futuro, para y así facilitar su eventual reutilización.
porte público, cubierta verde, energía solar fotovoltaica. La obra se completó en el plazo de 12 meses, sin desviación
presupuestaria y sin afección alguna al servicio.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 218

XS. Proyectos de pequeña escala en acero, hormigón y madera

Figura 1. Escalera hotel Madrid Edition. Figura 2. Hormigón. Capilla, Madrid.

Josué GARCÍA HERRERO mayor versatilidad que pueden ofrecer los requerimientos
Arquitecto, Máster de estructuras funcionales, y la menor envergadura general del proyecto,
Bernabeu Ingenieros favorecen en estos casos la exploración de nuevos sistemas
jgh@[Link]
o configuraciones que luego pueden aplicarse en otros pro-
Alfonso GONZÁLEZ FANJUL yectos de mayor tamaño.
Arquitecto, Máster de estructuras
La ponencia presenta varios proyectos de pequeña esca-
Bernabeu Ingenieros
agf@[Link] la realizados recientemente en acero, hormigón y madera,
poniendo de manifiesto las particularidades y posibilidades
Javier GÓMEZ MATEO
de los distintos materiales para afrontar proyectos de me-
Arquitecto, Ing. edificación, Máster de estructuras
Bernabeu Ingenieros nor tamaño.
jgm@[Link] En acero, las marquesinas y pérgolas de las plazas de Pig-
natelli y Salamero, en Zaragoza, ponen de manifiesto la re-
Guillermo GONZÁLEZ SANZ
Dr. Arquitecto, Máster de estructuras levancia de las cargas de viento en este tipo de estructuras
Bernabeu Ingenieros exteriores, y la importancia de la configuración y el cuidado
ggs@[Link] de los detalles. En el espacio de acceso e información de
Isabel SÁEZ ALONSO Centro Centro, en Madrid, las grandes cortinas y la lámpara
Arquitecto, Máster de estructuras central cuelgan de la estructura existente mediante un jue-
Bernabeu Ingenieros go de tirantes inclinados que aseguran su estabilidad. Por
isa@[Link] último, la icónica escalera helicoidal del lobby de acceso del
Jorge BERNABEU LARENA hotel Madrid Edition muestra la versatilidad de la estructura
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos metálica en geometrías complejas.
Bernabeu Ingenieros Dos piezas singulares en hormigón para un jardín priva-
jbl@[Link]
do, una pequeña ermita y una mesa en voladizo que juega
Alejandro BERNABEU LARENA con la idea de inestabilidad, suponen por su pequeña escala
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos un reto constructivo de encofrado, armado y hormigonado.
Bernabeu Ingenieros
abl@[Link]
En madera, en la renovación de una pequeña cabaña en
Escocia, se utiliza la madera local de alerce y abeto Dou-
glas proveniente del bosque de al lado, para dar forma a una
singular estructura de cubierta, con un gran pilar central in-
Palabras clave: tamaño, pérgola, escalera capilla, mesa, clinado que configura el espacio interior de la cabaña. Para
cabaña, instalación, sostenibilidad, local. terminar una instalación para una exposición en Barcelona,
construida íntegramente con madera de pino de la isla de
Resumen Mallorca, propone una reflexión sobre la importancia de di-
Los proyectos de pequeña escala presentan a menudo una señar y construir con lo disponible, conscientes de que los
mayor complejidad y singularidad que proyectos de mayor recursos son limitados, y de hacer un uso responsable y efi-
tamaño. La menor inversión económica que suponen, la ciente de ellos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 219

Edificios de estructura suspendida. Evolución en España y en el ámbito
internacional

Figura 1. Edificio Torres de Colón. Madrid. Figura 2. Museo de Arte de Sao Paulo.

Jesús GÓMEZ HERMOSO toda la estructura en núcleos verticales que constituyen

Dr. Ingenieros de Caminos, C y P núcleos y transmitir el resto de la carga de los forjados a
Universidad Politécnica de Madrid los mismos a través de elementos de cubierta o de apoyos
Profesor Contratado Doctor
jesusgomezhermoso@[Link]
intermedios, pero sin transmitir en ningún caso las cargas
verticales directamente al terreno a través de pilares.
Los edificios suspendidos se han clasificado en tres gru-
pos: “colgados”, que son aquellos que transmiten la carga
Palabras clave: edificios suspendidos, edificios colgados, de los forjados a elementos estructurales de cubierta a
edificios apoyados, edificios altos, pretensado en edifi- través de tirantes; “apoyados”, que son los que transmiten
cación. dichas cargas de los forjados al núcleo a través de grandes
vigas situadas en alturas intermedias; y “otros” con aque-
Resumen llos que tienen soluciones mixtas o bien transmiten las
Esta ponencia es el resultado de una investigación realizada cargas a través de arcos u otros elementos estructurales
en el curso 2019-2020 por Lucía Tarifa Lara y Jesús Gómez singulares.
Hermoso en la ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y En este trabajo se realiza un estudio de la evolución
Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). en el tiempo de las tipologías estructurales, los materia-
En el trabajo se estudian los edificios suspendidos cons- les empleados en general y, en particular, en los tirantes
truidos en España entre los años 1961 y 2008, así como y en las cabezas de los edificios colgados y en las vigas de
otros construidos en el resto del mundo entre los años 1964 transferencia de los edificios apoyados, la evolución de los
y 2018. procedimientos de construcción empleados, distribución
Estos edificios, denominados con carácter general como geográfica mundial, evolución de la altura sobre rasante,
“suspendidos”, tienen la característica común de apoyar del número de plantas suspendidas y de la esbeltez.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 220

Edificio multifuncional en la calle Fúcar nº6 y Costanilla de los
Desamparados nº15 (distrito centro) Madrid

Figura 1. Renderización del edificio. Figura 2. Sección del edificio.

Eduardo ROMERO REY que sumarán 18.000 m construidos y estarán repartidas

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en once alturas.
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A De las varias tipologías estructurales que componen el
Director Departamento de Edificación
err@[Link] edificio destacan por su complejidad tres de ellas: el vaciado
de la parcela, el forjado mixto que soporta la plaza pública
Daniel JIMENEZ NUERO y sirve de techo al polideportivo, y la estructura postesada
Ingeniero de Edificación
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A sobre la que se sustenta el bloque de la piscina.
Jefe de Proyecto En la parcela se realiza una excavación al abrigo de pan-
djn@[Link] tallas de pilotes para 4 sótanos, en general. El vaciado se
Alvaro HERNANDEZ LOPEZ proyecta con el sistema tradicional descendente, colocando
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos arriostramientos metálicos provisionales según se excava.
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A Destaca la longitud de los codales centrales de 45 m.
Ingeniero de Proyecto La cubierta del pabellón deportivo es una plaza pública. La
ahl@[Link]
superficie diáfana del pabellón, unida a las cargas impuestas
por el uso de la cubierta, con jardineras y tierras, han condi-
cionada una solución que se ha resuelto con un forjado mixto
de vigas metálicas de 25m de luz y losa de hormigón armado.
Palabras clave: multifuncional, polivalente, dotacional, El bloque de la piscina, elevado sobre la calle y apoyado
público, vaciado, mixta, postensado. únicamente en 4 pilares apantallados, se compone de dos
vigas postesadas de 47m de longitud total, con un tramo cen-
Resumen tral entre pilares de 25m y dos voladizos laterales de hasta
El nuevo edificio multifuncional ubicado en el conocido 11m. Los vasos de las piscinas y las losas de forjado se apoyan
barrio de las Letras de Madrid albergará una escuela in- sobre unas vigas secundarias de hormigón armado de aproxi-
fantil, un centro de mayores, un polideportivo con piscina madamente 20m de luz.
cubierta, un aparcamiento para residentes, un cantón de Para facilitar la coordinación entre disciplinas y la integra-
limpieza y una plaza pública. Una nueva plaza de acceso ción de los diferentes usos de que dispone el edificio se reali-
público servirá para conectar las distintas instalaciones, zó mediante la metodología BIM.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 221

Principios de diseño de la nueva estructura de las Torres Colón

Figura 1. Cimentación flotante del núcleo de ascensores. Figura 2. Refuerzo de la zapata.

Juan Carlos ARROYO PORTERO Resumen

Dr. Ingeniero de caminos La estructura de las nuevas Torres Colón parte de la origi-
Calter ingeniería nal maravilla estructural fruto del trabajo de ingeniería de
Presidente
jcarroyo@[Link]
la oficina CFC y, especialmente de Javier Manterola.
La motivación principal de las decisiones es el máximo
Jesús ÁLVAREZ FERNÁNDEZ respeto por la idea estructural original de las torres colga-
Arquitecto Técnico e Ingeniero de la Edificación
Calter Ingeniería das, patrimonio madrileño.
Responsable de Área Asistencia en Obra Las ideas rectoras de la actuación que dan lugar a mul-
jalvarez@[Link] titud de decisiones son dos: Revisar el estado de la estruc-
Luis LOZANO BODEGUERO tura de forma intensiva para garantizar que las actuacio-
Arquitecto nes son posibles; Elevar la construcción cinco alturas, tal y
Calter ingeniería como el proyecto de LVA determina.
Jefe de proyectos edificación La primera idea rectora da lugar a una importante repa-
llozano@[Link]
ración de la cimentación y al retesado de los tirantes a un
Ignacio GARCÍA ARBETETA nivel que garantice la compresión de los mismos.
Arquitecto técnico La segunda idea rectora da lugar a la mayor actuación
Calter ingeniería
pues la remonta determina varias actuaciones importantes:
Responsable Área Edificación
igarcia@[Link]
- La construcción a cien metros de altura de cinco plantas
apoyadas únicamente en los dos núcleos existentes.
- La construcción de un núcleo exterior que ayuda a las
torres a soportar las acciones del viento (una flexión
Palabras clave: Javier Manterola, tirantes postesados, re- que duplica la original). La cimentación flotante de di-
fuerzo de tirantes, cimentación flotante, BIM estructural, cho núcleo en el sótano -1 por la imposibilidad arqui-
análisis tipológico, refuerzo de zapatas, zapatas postesa- tectónica de bajar el núcleo hasta cimentación.
das, flecha horizontal, postesado vertical, rótulas. - El refuerzo de las estructuras existentes, núcleos y ci-
mentación para soportar el incremento de esfuerzos.
- La ejecución de vestíbulos entre torres y núcleo que
permita vincular los esfuerzos horizontales y no los
verticales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 222

Proceso constructivo del refuerzo del núcleo y su cimentación de las
Torres Colón

Figuras 1 y 2: Diferentes vistas del armado.

Jesús ÁLVAREZ FERNÁNDEZ Resumen

Arquitecto Técnico e Ingeniero de la Edificación La estabilidad estructural ante esfuerzos horizontales de
Calter Ingeniería SA viento es una de las premisas más limitantes del proyecto
Responsable de Área Asistencia en Obra
jalvarez@[Link]
de rehabilitación de las Torres Colón.
La necesidad de resistir dicho incremento no se re-
Juan Carlos ARROYO PORTERO suelve únicamente mediante un nuevo núcleo vertical de
Ingeniero de Caminos, doctor en Arquitectura
Calter Ingeniería SA ascensores (tercera pata del sistema global) sino que es
Presidente necesario un importante refuerzo de los núcleos existen-
jcarroyo@[Link] tes y de su cimentación.
Julián FERNÁNDEZ REJAS En esta presentación se explica el planteamiento teóri-
Arquitecto Técnico e Ingeniero de la Edificación co del proceso constructivo de la cimentación y refuerzo
Calter Ingeniería SA del núcleo existente de ambas torres, así como el relato
Técnico de Área de Asistencia en Obra de las dificultades reales del proceso finalmente ejecuta-
jfrejas@[Link]
do: las complejas situaciones por el escaso gálibo de los
seis sótanos y las difíciles condiciones de postesado de
zapata y núcleo.
Todas las actividades llevadas a cabo han supuesto un
Palabras clave: micropilotes, cimentación postesada, reto constructivo y de cumplimiento del plazo y el presu-
refuerzo de núcleo, postesado vertical, conexión de es- puesto: las patologías de la cimentación existente, la eje-
tructuras. cución de micropilotes, la creación y postesado de la za-
pata-encepado envolviendo el núcleo actual, la conexión
de la nueva zapata y el núcleo existente, el refuerzo del
núcleo y el postesado vertical, han generado un interesan-
te proceso constructivo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 223

Proceso constructivo del nuevo núcleo de ascensores en Torres Colón

Figura 1. Arranque de núcleo de ascensores. Figura 2. Muros de núcleo.

Julián FERNÁNDEZ REJAS dad y comunicación vertical del edificio mediante un núcleo
Arquitecto Técnico e Ingeniero de la Edificación de ascensores externos a la superficie de uso útil, sino que
Calter Ingeniería SA se sirve de dicha necesidad para desarrollar la solución per-
Técnico de Área de Asistencia en Obra
jfrejas@[Link]
fecta a fin de dar respuesta a las nuevas tensiones origina-
das por viento sobre las fachadas de remonta proyectadas.
Jesús ÁLVAREZ FERNÁNDEZ Un tercer apoyo fundamental para garantizar el funcio-
Arquitecto Técnico e Ingeniero de la Edificación
Calter Ingeniería SA namiento y estabilidad estructural del conjunto edificatorio
Responsable de Área Asistencia en Obra cuya cimentación no carece de dificultad técnica, condicio-
jalvarez@[Link] nada por el máximo aprovechamiento de una superficie de
Juan Carlos ARROYO uso de aparcamiento mermada, ya de por sí y, que imposibi-
Ingeniero de Caminos, doctor en Arquitectura lita una cimentación convencional.
Calter Ingeniería El proceso constructivo de refuerzo de estructura y ci-
Presidente mentación existente, la imposibilidad de su llegada la cimen-
jcarroyo@[Link]
tación natural, la construcción de la cimentación flotante
Susana GONZÁLEZ GARCÍA en el sótano -1, la ejecución de los forjados de vestíbulo,
Arquitecta fundamentales para vincular los tres núcleos frente a accio-
Calter Ingeniería S.L. nes horizontales, pero su desvinculación a efectos de trans-
Coordinadora BIM estructuras
sgonzalez@[Link]
misión de cargas verticales, así como la simultaneidad de
su ejecución con el resto de trabajos plantea un reto en sí
misma, jugando un papel fundamental la metodología BIM
Palabras clave: Torres Colón, refuerzo, cimentación, apeo, implantada en el proyecto.
pantallas, micropilotes. El proceso abarcará el refuerzo de cimentación en los pi-
lares sustentantes de la nueva estructura, la ejecución de
Resumen vigas de gran cando en sótano -1 que sustentan las panta-
La construcción de un núcleo de ascensores exento de la llas de la nueva torre y la afección al resto de trabajos de
construcción original no solo responde a la necesidad de im- estos trabajos con el resto de los desarrollados en niveles
plantar de forma estratégica la dotación básica de accesibili- inferiores.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 224

Facultad de Medicina y Ciencias de la Salud de la Universidad de Chipre
(Nicosia)

Figura 1. Vista desde el exterior del estructura. Figura 2. Vista desde el interior de la estructura completa.

Fernando MEDINA REGUERA de altura en tres de sus cuatro lados, está compuesto por
Ingenieros de Caminos pilares de hormigón y dos núcleos estructurales de hor-
Next Force migón (10 m × 4 m), con espesores de entre 25 y 40 cm,
Director
[Link]@[Link]
que sustentan un forjado aligerado tipo bubbledeck con
luces de hasta 10 m, y voladizos adicionales de 1,5 m y 3
Federico PALAZÓN GARRIDO m destinados al soporte de la fachada de aluminio y a la
Ingeniero de Caminos
Next Force formación del pasillo del atrio en cada planta. Únicamen-
Jefe de Proyectos te se han dispuesto cuatro muros de cortante de 2,5 m de
[Link]@[Link] ancho, 40 cm de espesor y cuatro plantas de altura, que
Antonio GONZÁLEZ LIÑÁN actúan como elementos de anclaje al bloque adyacente
Arquitecto del edificio.
SV60 Arquitectos En el extremo opuesto, se encuentra una Cercha Do-
Director ble en Voladizo (DOT), que junto con dos núcleos de hor-
sv60@[Link]
migón, soporta dos cerchas principales de 45 m de longi-
tud y tres niveles de altura.
Entre estos sistemas se ubican las Cerchas de Cone-
Palabras clave: mixtas, celosía, pasarela, forjado ligero, xión (BT), consistentes en dos cerchas de 30 y 40 m de
análisis sísmico, diseño de uniones. longitud, 15 m de ancho y cuatro niveles de altura. Estas
se apoyan, por un lado, sobre delgados muros de cortan-
Resumen te de hormigón en el CCB, y por el otro, sobre la cercha
Con unas dimensiones generales de 70 m × 45 m y un en voladizo del extremo opuesto. Este esquema estruc-
atrio interior de 44 m × 24 m, este edificio cuenta con tural genera efectos complejos de tracción axial en los
cuatro plantas sobre rasante, una planta parcialmente se- forjados, torsión y cortante en las cerchas, requiriendo
mienterrada y un nivel completamente subterráneo. un análisis tridimensional detallado y global de todos los
Concebido con un esqueleto principal mixto —nú- elementos estructurales.
cleos de hormigón, cerchas metálicas y forjados aligera- El atrio interior está atravesado por cinco pasarelas
dos— se diseñaron tres bloques estructurales con con- peatonales compuestas, de 25 m de longitud cada una,
ceptos distintos, conectados rígidamente entre sí. conformadas por vigas gemelas en doble T. Estas conectan
El Bloque de Núcleo de Hormigón (CCB, por sus si- diferentes niveles del edificio y se apoyan sobre apoyos
glas en inglés), con muros de contención de dos niveles compuestos, en voladizo desde las cerchas de conexión.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 225

Cubierta X-Madrid

Figura 1. Vista aérea X-Madrid. Figura 2. Vista desde interior de estructura metálica.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL Merlin Properties y el equipo de arquitectura a cargo de

Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos la renovación de centro, B+R Arquitectos, contactaron con
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP Arenas & Asociados desde las primeras etapas de estudio
Director Técnico
gcapellan@[Link]
para formar parte del proceso de concepción, diseño, pro-
yecto y construcción de esta singular pieza.
Javier MARTÍNEZ APARICIO El nuevo concepto de plaza consiste en un gran hall cu-
Ing. Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP bierto y protegido de los elementos en donde los visitan-
Coordinador de Proyectos, Madrid tes pueden pasear al aire libre, relajarse en cualquiera de
jmartinez@[Link] las cafeterías o restaurantes presentes en el perímetro, o
Santiago GUERRA SOTO asistir a uno de los eventos que tienen lugar en la zona
Ing. Caminos, Canales y Puertos central. Debido a esto, la escala humana y el ritmo de los
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP elementos en una estructura tan grande ha resultado un
Director Internacional punto clave desde los primeros bocetos.
sguerra@[Link]
El proceso de diseño, que implicó un esfuerzo de pa-
Julio GONZÁLEZ ZALDUONDO rametrización geométrico y analítico de alto detalle y la
Ing. Caminos, Canales y Puertos realización de ensayos con túneles de viento, tuvo como
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
resultado una solución híbrida que combina el uso de un
Jefe de Proyecto
jgonzalez@[Link] gridshell metálico como estructura primaria, y unos conoi-
des textiles de altas prestaciones con bastones flotantes
como elementos secundarios.
Palabras clave: Gridshell, estructura textil, estructura El conjunto de la cubierta descansa sobre un sistema
acero, form-finding, parametric design. de triangulación Warren perimetral que se apoya puntual-
mente en unos plintos de hormigón. El flujo de reacciones
atraviesa la losa del suelo, una planta de aparcamiento in-
Resumen ferior, y finalmente llega al terreno.
X-Madrid es un espacio innovador y creativo creado a partir Tras completar los trabajos de supervisión de ejecución
de la reforma de un centro comercial previo en Alcorcón, e inaugurar en noviembre de 2019 podemos afirmar que
Madrid. Uno de los elementos más singulares de esta reno- el diseño ha cumplido con los requerimientos económicos,
vación ha sido la construcción de una nueva cubierta de 75 estructurales, funcionales y de integración, siendo un ico-
m de diámetro (4400 m2) para proteger la plaza de entrada. no para X-Madrid.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 226

The Reserve (Gibraltar)

Figura 1. Residencial The Reserve. Figura 2. Sección edificio sur.

José SORIANO MARTIN Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La solución estructural concebida para el complejo resi-
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A dencial THE RESERVE, situado en Gibraltar, es inusual y
Jefe de Equipo
jsm@[Link]
responde a los condicionantes del emplazamiento.
El edificio de nueva construcción se ha proyectado
Rafael MORENO PEREZ sobre unos depósitos de agua históricos construidos ha-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A cia 1860 y que deben respetarse, por lo que la estructu-
Jefe de Equipo ra debe puentearlos, apoyando a ambos lados.
rmp@[Link] Para ello se han diseñado unas cerchas de 50.00m
Fernando BRAVO NOTARIO de luz, separadas aproximadamente 5.00m y de canto
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos el equivalente a dos niveles (aproximadamente 6.50m).
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A Sobre estas cerchas se levantan un total de 8 niveles y
Director Departamento de Edificación cubierta resueltos con estructura de hormigón.
fbn@[Link]
Las cerchas apoyan en un extremo sobre pilares ubi-
Angel PARDILLO MOÑUX cados a lo largo de la calle Europa Road cimentados me-
Arquitecto diante micropilotes y en su extremo opuesto sobre unos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A
nichos excavados sobre la roca del peñón.
BIM Manager
anpm@[Link] Estos condicionantes ha supuesto importantes retos
y obligado a tomar decisiones en el diseño estructural.
La estructura sobre las cerchas se ha concebido como
una estructura aporticada de hormigón, sin la introduc-
ción de núcleos rígidos que sobrecargarían más unas
Palabras clave: BIM, edificios grandes luces, cerchas es- cerchas que otras con efectos perjudiciales. El diseño
tructurales. de las cerchas, orientado a simplificar las conexiones y
respetar los condicionantes arquitectónicos, así como
el diseño de la estructura de hormigón sometida a im-
portantes asientos (y giros) diferenciales debido a las
deformaciones de las cerchas que las sustentan han
sido los principales retos del diseño sumado a la ubi-
cación de la estructura en una zona con sismicidad mo-
derada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 227

El Halo, un nuevo ascensor urbano y pasarela en Vigo

Figura 1. Vista del HALO desde el interior. Figura 2. Vista aérea del HALO acabado.

Miguel SACRISTÁN MONTESINOS Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El HALO en Vigo, es una nueva pasarela y ascensor urbano
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP resultado de un concurso de diseño.
Director, Santander
msacristan@[Link]
Salva un desnivel de más de 40 m conectando barrios y
dando acceso a la nueva plaza de la cubierta de la esta-
José Ramón GONZÁLEZ CALVO ción intermodal, al cruzar sobre la autovía AP-9 de acceso
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP a Vigo. Sus elementos principales son una torre de ascen-
Ingeniero Estructural sores y una pasarela circular de 84 m de diámetro con dos
jrgonzalez@[Link] caminos divergentes. Formalizando un paseo y un mirador
Carlos D. ALONSO VELASCO sobre la ría, al tiempo que permite dos brazos indepen-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dientes, uno cubierto y resguardado de la lluvia y el otro
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP abierto al paisaje.
Project Manager La estructura está formada por una celosía espacial de
calonso@[Link]
acero de sólo tres apoyos, con dos vanos principales cur-
Aleixandre MOURIÑO FERNÁNDEZ vos de aproximadamente 80 m. La celosía de acero tiene
Arquitecto dos secciones transversales diferentes, una viga cerrada
AM2 arquitectos
convencional al Oeste, mientras que la pasarela cubier-
Director
info@[Link] ta Este tiene una sección transversal asimétrica con una
única celosía externa y una sección transversal en C con
Jose Carlos NUNES DE OLIVEIRA
techo voladizo y una abertura interior que permite vis-
Arquitecto
NOARQ tas ininterrumpidas en esta dirección. La torre incluye
Director dos ascensores y está realizada en hormigón con sección
noarq@[Link] transversal en forma de C, abriendo la vista hacia el norte.
Dos ascensores permiten desplazamientos más rápidos y
evacuaciones de emergencia entre cabinas. La piel arqui-
tectónica está formada por dos materiales. El solid surface
Palabras clave: ascensor, pasarela curva, vidrio, solid blanco en las zonas opacas, y vidrio laminado templado es-
surface, celosía espacial. tructural curvo en las zonas traslucidas que permiten las
vistas y la iluminación nocturna dinámica del conjunto en
tiempo nocturno. El resultado es un conjunto arquitectó-
nico funcional que potencia la movilidad sostenible, pero
que a su vez creo un volumen estructural escultórico que
se recorre, y enriquece la experiencia de cruce.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 228

Diseño de un hospital con aislación sísmica en Sullana, Perú

Figura 1. Aceleración correspondiente al periodo fundamental de la Figura 2. Desplazamiento sin y con aislación sísmica de base.
estructura con aislación sísmica.

Dorota GORECKA AGUIRRE de 142m x 60m, cuenta con 4 niveles sobre rasante y un
Ingeniera Civil sótano reservado para colocación de los aisladores.
IDOM Consulting, Engineering, Architecture El edificio está ubicado en zona 4 (fuertemente sísmica)
Ingeniero de proyectos
[Link]@[Link]
y por ser un establecimiento de sector salud se clasifica
dentro de categoría A1. Para estas condiciones, la norma-
Nicolás ESPINO ESPÍNDOLA tiva peruana permite escoger cualquier sistema estructu-
Ingeniero Civil
IDOM Consulting, Engineering, Architecture ral siempre y cuando se cumpla es requisito de aislamiento
Ingeniero de proyectos sísmico. Para la estructura principal se optó por utilizar un
[Link]@[Link] sistema de pórticos de hormigón armado con losas cum-
César CARPIO PACHECO pliendo la función de diafragmas rígidos.
Maestro en ingeniería estructural La subestructura está constituida por una losa de ci-
IDOM Consulting, Engineering, Architecture mentación en toda la huella del edificio. Sobre la platea se
Ingeniero de proyectos disponen los pedestales que alojan los aisladores sísmicos.
El sistema de aislación consta de 180 aisladores elas-
toméricos, 144 de ellos con núcleo de plomo. El uso de
aisladores en base permitió un aumento significativo del
Palabras clave: diseño sísmico, aisladores de base, elas- periodo propio de la estructura alejándolo del rango de
toméricos, péndulos de fricción. periodos que introducen mayores cantidades de energía
en la estructura. Por utilizar esta solución estructural se
Resumen cuenta con desplazamientos significativos de todo el blo-
El Hospital de Sullana en Perú está formado por un que de cuerpo principal. Eso creó una junta sísmica de gran
cuerpo principal apoyado sobre aisladores sísmicos y tamaño entre el cuerpo principal y las estructuras secun-
otros cuerpos secundarios destinados para cuatros téc- darias, las cuales se resolvieron con tipologías tradiciona-
nicos. La estructura principal tiene dimensiones en planta les, no aisladas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 229

Proyecto estructural de obra nueva Markham College Ecosystem, Lima, Perú

Figura 1. Vista del School Building.

Carlos CASTAÑÓN JIMÉNEZ El complejo consta de 7 edificios, una pasarela peatonal

Ingeniero de Caminos Canales y Puertos con dos niveles transitables y dos cubiertas ligeras metáli-
IDOM Consulting, Engineering, Architecture cas, sumando 28000 m2 construidos.
Director de estructuras
ccastanon@[Link]
La materialidad y la tipología de las estructuras son va-
riadas: se han diseñado edificios de hasta 3 niveles sobre
HÉCTOR MINDER RODRÍGUEZ rasante y un nivel de sótano, en estructura metálica, hormi-
Ingeniero Civil
IDOM Consulting, Engineering, Architecture gon armado y mezcla de ambos, con diversas tipologías de
Ingeniero de Proyectos sistemas sismo-resistentes (basadas en muros de cortante o
hminder@[Link] pórticos arriostrados).
ALDO RODRIGO REBAZA SMITH Los desafíos de la disciplina estructural han sido: la in-
Ingeniero Civil teracción iterativa inter-disciplinas que converja en un di-
IDOM Consulting, Engineering, Architecture seño que satisfaga las exigentes condicionantes sísmicas
Ingeniero de Proyectos peruanas; el diseño de las interfases entre estructuras con
arebaza@[Link]
distintas materialidades, análisis sísmico horizontal y verti-
Romina GONZÁLEZ cal, estudio de confort por vibraciones para grandes luces,
Ingeniera Superior Industrial estructuras postesadas, retracción en losas de gran tamaño,
IDOM Consulting, Engineering, Architecture
entre otros.
Ingeniero de Proyectos
[Link]@[Link] De especial interés son: el Edificio del Sport Court, cuya
cubierta tiene 24m de luz libre soportado por cerchas me-
tálicas unidireccionales bi-apoyadas y proyectada para uso
deportivo, por lo que fue necesario realizar un estudio de
Palabras clave: obra nueva, diseño sísmico, estudio de confort de acuerdo a la Guía 11 de Diseño de Acero AISC;
confort, vibraciones, construcción, hormigón armado, los edificios Community, en los cuales la suma de los efectos
estructura metálica, perú, retracción, cimentaciones. de la retracción y el sismo son determinantes en el diseño
de losas, muros y cimentaciones, por lo que se desarrolla
Resumen una metodología que conjuga ambos efectos en modelos de
La nueva sede del Colegio Markham en Lima, Perú, diseña- comportamiento no lineal para simular la interacción sue-
da por IDOM y Rosan Bosch Studio, está concebida como lo-cimentación.
un ecosistema educativo diseñado para crear espacios En este artículo se presentan los puntos más interesan-
flexibles de aprendizaje enfocados en la sostenibilidad y tes de las diferentes etapas del proyecto, haciendo hincapié
enseñanza en los espacios exteriores. en los aspectos más singulares.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 230

Proyecto y obra de un hospital y un laboratorio en Gambia

Figura 1. Estado actual de la obra del hospital. Figura 2. Montaje de la estructura metálica de cubierta.

Esteban HUICI MESEGUER Ambos edificios cuentan con una tipología estructural de
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos pórticos de hormigón armado en las dos direcciones y una
IDOM Consulting, Engineering, Architecture crujía típica de 3.5x7 m lo que minimiza las dimensiones de
Ingeniero de proyectos
ehuici@[Link]
las vigas y los pilares. Las edificaciones, de una o dos alturas
sobre rasante, cuentan con una estructura metálica sobree-
Xavier MAS GARCIA levada que hace la función de una segunda piel con el fin de
Arquitecto
IDOM Consulting, Engineering, Architecture mejorar el confort térmico del edificio y priorizar la ventila-
Responsible de estructuras ción natural. La cubierta metálica se materializa en una serie
[Link]@[Link] de cerchas paralelas unidas por correa y una chapa plegada
en su parte superior.
La singularidad de esta obra de edificación radica en
su ubicación en Gambia, donde la búsqueda de soluciones
Palabras clave: estructura de hormigón; estructura me- sencillas es una necesidad imperante. La construcción está
tálica; construcción en país en desarrollo. siendo llevada a cabo por una empresa constructora de la
India que importa la mayor parte de los materiales, mientras
Resumen que la mano de obra es local, y aunque es económica, care-
Los complejos del National Emergency Treatment Center y ce de especialización. Sin embargo, destaca la prioridad en
el Food and Drug Quality Control Laboratory en Gambia minimizar el mantenimiento de la infraestructura finalizada,
son de nueva construcción y suponen una notable mejora así como la optimización de los materiales empleados. Esta
en la infraestructura sanitaria del país. El primer complejo amalgama de circunstancias ofrece un retrato fascinante de
corresponde a un hospital con una cuya suma de todos sus la adaptación creativa y los desafíos inherentes a la cons-
módulos asciende a una superficie de 9700 m2 mientras que trucción de infraestructuras vitales en entornos de recursos
el segundo corresponde a un laboratorio de 3300 m2. limitados.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 231

Reforma del Estadio Santiago Bernabéu (Madrid). Nuevo Edificio Este

Figura 1. Sección transversal de graderío este antes de la remodelación. Figura 2. Vista general del lateral sur del Edificio Este.

Eduardo ROMERO REY Edificio Anexo, fachada, nivel de gradas y cubierta, para de-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos jar el espacio donde se proyecta la nueva ejecución de cua-
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. tro niveles de sótano bajo rasante y el nuevo Edificio Este
Director Departamento de Edificación
err@[Link]
objeto de este documento.
El nuevo Edificio Este arranca sobre el nivel de calle del
Jose Miguel HARO TORNERO nuevo aparcamiento y se plantea independiente de la es-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. tructura existente, quedando separada de esta mediante
Ingeniero de proyecto juntas.
jmht@[Link] El edificio principalmente consiste en un gran núcleo de
Elena HORTIGÜELA PÁRAMO comunicación dividido en 11 niveles donde se generan flu-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos jos de circulación de personas a través de escaleras, con-
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. vencionales y mecánicas, y núcleos de ascensores. Adicio-
Jefe de Equipo nalmente, se genera un gran espacio comercial y zonas para
ehp@[Link]
albergar instalaciones, así como dos nuevos anfiteatros de
gradas.
La estructura se resuelve mediante estructura metálica y
Palabras clave: estructura metálica, vibraciones. forjados de chapa colaborante, con pórticos en cada una de
las alineaciones principales. El nivel superior queda rema-
Resumen tado por la llamada Viga Corona consistente en una celosía
El nuevo Edificio Este dentro del proyecto de Reforma del tridimensional cuyo desarrollo se prolonga hacia el Norte y
Estadio Santiago Bernabéu se encuentra en el lateral de la Sur fuera de la huella del propio edificio. Esta celosía apoya
calle Padre Damián y viene a ocupar el espacio del Edificio en cada uno de los pórticos del edificio, en estructuras tipo
Anexo existente, previa demolición de éste. “árbol” y en dos grandes pórticos que quedan integrados
El Estadio ha venido sufriendo diversas remodelaciones pero no conectados con la estructura existente.
desde su construcción en el año 1947, en las cuales se han En ambos extremos, Norte y Sur, se plantan núcleos de
ido añadiendo ampliaciones hasta la última en el año 2005. hormigón en toda su altura que dotan de rigidez al edificio
Es esta última ampliación la que se demuele, incluyendo frente a acciones horizontales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 232

Reforma Estadio Santiago Bernabéu. Estructura soporte de fachada

Figura 1. Detalle de apoyo de costillas de fondo en puntales provisionales.

Eduardo ROMERO REY “costillas” verticales donde se conectan los bastidores de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos las lamas.
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. La carga gravitatoria de cada una de las costillas queda
Director Departamento de Edificación
err@[Link] suspendida de su conexión superior, mientras que para ac-
ciones horizontales el apoyo se materializa en este mismo
Elena HORTIGÜELA PÁRAMO apoyo superior e inferiormente en un puntal que forma par-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. te de la estructura del sofito. Eventualmente, en el Este, con
Jefe de Equipo mayor altura, se disponen puntales intermedios adicionales.
ehp@[Link] En las zonas de las torres, la fachada las rodea sin apoyar
Rodrigo BURGOS VALVERDE inferiormente en ellas descargando en los laterales median-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos te el arco formado por el sofito.
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. Los puntos de apoyo de esta estructura han condiciona-
Ingeniero de proyecto do enormemente su diseño. Por una parte, en los laterales
Este y Oeste, los apoyos se materializan en las vigas corona,
Edificio Este y costillas de hormigón existentes, todos ellos
con movimientos relativamente comedidos, mientras que
Palabras clave: estructura metálica, movimientos, pro- en los fondos Norte y Sur el apoyo inferior se realiza en las
ceso constructivo. costillas existentes mientras que el superior se conecta a la
cubierta, donde se esperan grandes desplazamientos en las
Resumen tres direcciones.
La subestructura de fachada tiene como función el soporte Esta circunstancia ha generado el diseño de cuatro gran-
de las lamas de revestimiento del perímetro del Estadio. des juntas, no solamente en toda la vertical de la fachada
La fachada se divide en tres zonas: el sofito, entendido sino en el forjado del Skywalk.
como la superficie inferior de fachada que se conecta con Igualmente, el proceso constructivo de la propia cubier-
la estructura del estadio, la fachada, y la visera entendida ta, con maniobras que implicaban grandes desplazamientos,
como la zona superior por encima del corte del Skywalk. y la recuperación progresiva de su contraflecha han deriva-
Esta subestructura de fachada se resuelve en su tota- do en un proceso constructivo particularizado para el mon-
lidad mediante estructura metálica articulada en forma de taje de la fachada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 233

Reforma Estadio Santiago Bernabéu. Estructura soporte del videomarcador

Figura 1. Diseño final del videomarcador.

Eduardo ROMERO REY - Estructuras de fondos: Están suspendidas de las cer-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos chas principales de la cubierta. Los movimientos de es-
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. tas cerchas son relativamente uniformes, por lo que no
Director Departamento de Edificación
err@[Link]
afectan significativamente a la calidad de imagen de los
paneles del videomarcador. La estructura está formada
Tejani EL BANNOUDI por pórticos colocados cada 6 metros, suspendidos en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. dos puntos coincidentes con los nudos de las cerchas
Ingeniero de proyecto principales. Estos pórticos se conectan mediante vigas
teb@[Link] transversales, sobre las cuales descansan las pasarelas
Rodrigo BURGOS VALVERDE de mantenimiento y las instalaciones.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos - Estructuras de laterales. Están colgadas de las cerchas
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. de rodadura de la cubierta, por las cuales se desplaza
Ingeniero de proyecto la cubierta retráctil. Las diferentes posiciones de la re-
tráctil producen deformaciones muy variables en estas
cerchas y han condicionado el diseño de la estructura
de soporte del videomarcador para evitar estas afec-
Palabras clave: estructura metálica, colgada, izado, de- ten a la calidad de la imagen.
formaciones. Para cumplir con los condicionantes del fabricante, la
estructura se ha dividido en cinco tramos indepen-
Resumen dientes, cada uno suspendido de sus extremos. De
El videomarcador del Estadio Santiago Bernabéu está esta manera cada tramo actúa como un cuerpo rígido
compuesto por un halo 360º orientado hacia el campo, autónomo, con juntas solo entre tramos.
con una altura estándar de 6.58 m y máxima de 10.95 - Estructuras de curva. Consiste en tres estructuras
m. Además, se disponen 10 pantallas adicionales dirigi- horizontales independientes que soportan las pan-
das hacia los graderíos. La superficie total es de más de tallas de videomarcador. Estos elementos se apo-
3700 m². yan en la estructura de fondo y lateral y, por tanto,
Para soportar el videomarcador se ha diseñado una deben permitir movimientos en ambas direcciones.
estructura suspendida desde la cubierta, que se dividen Dado que la estructura de las laterales no se puede
tipológicamente en tres partes: montar barra a barra se optó por construir sobre el
graderío y luego izarla.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 234

Formas geométricas y escultóricas en los edificios del Royal Arts Complex
de Riyadh. Los ejemplos del National Theatre y del Auditorium

Figura 1. Nivel de avance de la construcción del National theatre. Figura 2. Vista general del complejo.

Pietro BARTALOTTA Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El complejo urbanístico Royal Arts Complex es un conjunto
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) de edificios incluidos en el desarrollo del King Salman Park de
Jefe de proyectos
[Link]@[Link]
la ciudad de Riyadh (Arabia Saudi), representando el princi-
pal centro de la ciudad para actividades culturales, artísticas
Belén BALLESTEROS MOLPECERES y de entretenimiento en todas sus formas y variedades. En
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) específico, el complejo ocupa una superficie de 320.000 m2
Jefa de proyectos e incluye un Museo de las Civilizaciones, unos teatros, unos
[Link]@[Link] centros de exposiciones, espacios para artistas, academias de
Borja ENCINAS MALDONADO artes escénicas y de cine, una librería dedicada a las artes.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El diseño arquitectónico, a cargo de Ricardo Bofill Taller de
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) Arquitectura (RBTA), se inspira en la arquitectura tradicional
Jefe de proyectos Salmani: por ejemplo las formas geométricas elegidas (cupu-
[Link]@[Link]
las, triángulos, troncos de pirámides, prismas), jugando con su
Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ esbeltez o con sus dimensiones, atribuyen a los edificios un
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos carácter escultórico que bien se conjuga con la funcionalidad
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA)
artística de todo el complejo. La estructura de los edificios
Jefe de proyectos
[Link]@[Link] acompaña siempre estas formas, utilizando el hormigón o el
acero según las necesidades estructurales o los requerimien-
David RODRÍGUEZ MUÑOZ
tos arquitectónicos.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) Entre todos los edificios, destaca el National Theatre,
Jefe de proyectos con una planta cuadrilátera irregular y fachadas inclinadas
[Link]@[Link] con pendiente hacia fuera. La estructura sobrerasante se
Santiago MARTÍNEZ ASENSIO desarrolla alrededor de unas pantallas de hormigón, que
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos dan estabilidad horizontal al edificio y que tienen función
TYPSA de aislamiento acústico de la sala principal. La cubierta está
Jefe de proyectos constituida por celosías de grandes luces que apoyan sobre el
smasensio@[Link]
núcleo de hormigón, sobre unos esbeltos soportes metálicos
triangulares o sobre la fachada.
Las cupulas son otra forma muy utilizada en la arquitectu-
ra árabe, y en este proyecto se realizan dos cupulas, una cir-
Palabras clave: formas, escultura, cúpula, pantalla de hormi- cular (el Dome) y otra ovalada (el Auditorium). Esta última, de
gón, estructura metálica. doble curvatura en alzado, se diseña con análisis no lineares
incluyendo imperfecciones y efectos de fluencia y deforma-
ciones impuestas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 235

REALIZACIONES. OBRA CIVIL
Innovadoras dovelas capaces de puentear cargas temporales y permanentes
alrededor de las aberturas en los túneles TBM

Figura 1. Ensamblaje de una dovela especial en el túnel. Figura 2. Inserción de los pasadores a cortante y las barras pretesas en
los puntos de conexión de las dovelas especiales.

Xavier TORELLÓ CIRIANO Resumen

Ing. de Caminos, Canales y Puertos Las aberturas en los túneles de dovelas constituyen tradicio-
Técnica y Proyectos, S.A. – TYPSA nalmente un problema a nivel de cronograma, ejecución y lo-
Director - Estructuras de Catalunya
xtorello@[Link]
gística por la necesidad de usar sostenimientos temporales y
permanentes alrededor de estas, especialmente en terrenos
Ángel DENIA BERROCOSO poco competentes. En la alta velocidad británica, HS2 S1-S2
Ing. de Caminos, Canales y Puertos
Técnica y Proyectos, S.A. – TYPSA en Londres, ejecutado en arcillas sobre-consolidadas inter-
Ingeniero – Estructuras de Catalunya caladas con arenas, se innovó con el uso de un conjunto de
adenia@[Link] dovelas especiales de hormigón altamente armadas y con pa-
Helena CASTELLVÍ LINDE sadores cosiendo los anillos alrededor de las aberturas para
Ing. de Caminos, Canales y Puertos minimizar la cantidad de trabajos temporales dentro del túnel
Técnica y Proyectos, S.A. – TYPSA y garantizar la seguridad durante la construcción.
Ingeniera – Geotecnia de Catalunya La solución propuesta permite un ahorro sustancial en tra-
hcastellvi@[Link]
bajos y estructuras temporales en una obra en la que se deben
Dominik HOERRLE construir 62 galerías de conexión y varias aberturas de venti-
Diplôme d'Ingénieur lación en terreno blando y presiones de agua de hasta 4.5 bar.
Ed. Züblin AG – Zentrale Technik
Los elementos embebidos en las piezas de hormigón do-
Tunnel Lead Engineer
[Link]@[Link] tan a éstas de un carácter durable y resistente a fuego. Ade-
más, las dovelas se han proyectado para ser capaces de so-
Fernando ACOSTA
portar cargas elevadas como las de la expansión del terreno
Dr. Ingénieur
Ed. Züblin AG – Zentrale Technik tratado por congelación, tratamiento empleado en algunas
Project Manager de las galerías de conexión. De esta manera, se consigue la
[Link]@[Link] total sustitución de sostenimientos temporales y de marcos
permanentes alrededor de las aberturas por trabajos de es-
tructura metálica en la fabricación de las dovelas especiales.
Mediante diversos análisis de modelos de elementos fini-
Palabras clave: túnel, tuneladora, dovelas especiales, aber- tos avanzados y una campaña extensa de ensayos durante
turas, congelación. la etapa de fabricación de las dovelas, se demostró que esta
solución innovadora arroja resultados muy por encima de las
soluciones comunes en la industria.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 237

Ampliación del metro de Estocolmo. Línea azul, desde Kungsträdgården a
Södermalm, Söderort y Nacka

Figura 1. Ampliación de la línea azul hacia el sur y sureste de Estocol- Figura 2. Vista aérea de Estocolmo y sus lagos.
mo. Imagen: Region Stockholm.

Jose Manuel DURO RODRIGUEZ La ampliación de la línea azul hacia el sur y suroeste de Es-
Ingeniero de Caminos tocolmo comenzó en 2014. TYPSA, en UTE con la ingeniería
TYPSA sueca SWECO, ha desarrollado el estudio de implantación,
Jefe de Sección
jmduro@[Link]
proyecto básico y de detalle y, en estos momentos, apoya su-
pervisando la ejecución de la obra civil para Förvaltning för
Ana OLIVA CANELO Utbyggd Tunnelbana (FUT), entidad gestora de esta expan-
Ingeniero de Caminos
TYPSA sión.
Jefe de equipo El proyecto comprende el diseño de once nuevos kilóme-
aoliva@[Link] tros de línea, con seis nuevas estaciones subterráneas y el
Carolina FABIÁN ANTÓN rediseño de dos estaciones existentes. De entre las nuevas
Ingeniero Técnico de Obras Públicas estaciones destaca Sofía y sus más de 100 metros bajo rasan-
TYPSA te, con un único acceso mediante ascensores de alta veloci-
Jefe de equipo dad y capacidad, convirtiéndose en una de las más profundas
cfabian@[Link]
del mundo.
Sebastián IGLESIAS CARBONELL De manera general, las entradas al resto de las estaciones
Ingeniero Industrial se disponen integradas en los bajos de edificios existentes o
TYPSA
de nueva planta. En algunos casos, también se han diseñado
Jefe de equipo
siglesias@[Link] pabellones aislados como estructura de entrada, dotándolos
de una cierta singularidad arquitectónica.
La metodología BIM está presente en todas las fases del
diseño y ejecución, tanto para la coordinación general entre
disciplinas, contratistas y terceras partes (municipalidades,
Palabras clave: metro, estación, subterráneo, sostenibilidad, servicios afectados, …), como para la definición de los requi-
arte, BIM. sitos de diseño.
Siguiendo los criterios de sostenibilidad CEEQUAL, se ha
Resumen logrado aportar un valor adicional al proyecto, tanto en tér-
Desde su inauguración en 1950, el metro de Estocolmo ha minos ambientales, como sociales y económicos.
ido ampliándose para dar servicio a la capital y a su creciente El metro es una verdadera galería de arte subterránea, y
área metropolitana. Actualmente, cuenta con una longitud de cada estación presenta un aspecto único. Decoradas por ar-
110 kilómetros y más de cien estaciones, siendo la mitad de tistas locales, con su creatividad, han logrado hacer de él uno
ellas subterráneas. de los más singulares y atractivos de Europa.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 238

Modificación de proceso constructivo de estación subterránea metro Lima
(Perú) para paso acelerado de tuneladora en vacío

Figura 1. Proceso Constructivo Convencional “Top&Down” con ejecución Figura 2. Proceso Constructivo Acelerado “Top&Down” para ejecución
completa obra civil interior Estación E-16 para paso en vacío de TBM. parcial de losa de fondo y paso TBM en Estación E-16.

Vicente VICENT VELASCO y E-04 Insurgentes, para cumplir con los requisitos de
Ingeniero Caminos plazos exigidos por el contrato. Para lograrlo, se propuso
Ayesa modificar el diseño de la estación E-16 28 de Julio, ace-
Director de Proyecto
jvvicent@[Link]
lerando su construcción para permitir el paso de la TBM
según lo estipulado en el contrato y reducir así el tiempo
Luis Armando FRÍAS CERDA de parada.
Ingeniero Caminos
Ayesa Para reducir el plazo de ejecución, se subdividió el
Jefe de Sección Estructuras proceso constructivo en dos procesos: A y B. El primer
lafrias@[Link] subproceso A consistió en la ejecución de la mínima obra
Jose MARTÍN ROMERO civil necesaria para habilitar el paso de la TBM en vacío,
Ingeniero Industrial priorizando alcanzar con la excavación el nivel de losa de
Ayesa fondo y permitir la ejecución parcial de la misma para el
Jefe de Proyecto Estructuras paso en vacío de la TBM. El subproceso B abarcó el resto
jmartin@[Link]
de la obra civil no esencial para el paso de la tuneladora.
Modificaciones parciales en losa cubierta y vestíbulo
de la estación fueron necesarias para aumentar las área
de huecos de salida de materiales, acortando los plazos
Palabras clave: proceso constructivo, taludes, estación sub- de excavación necesarios para ejecutar la parte central
terránea, optimización obra. de la losa de fondo o cuna. Estos cambios no alteraron la
funcionalidad ni la estructura de contención original de
Resumen la estación permitiendo acelerar su ejecución.
En 2023, durante la elaboración del proyecto de cons- En resumen, las modificaciones en el diseño de la esta-
trucción de la Línea 2 del Metro de Lima (Perú), el equipo ción E-16 28 de Julio permitieron mantener su funcionali-
de diseño se enfrentó el desafío de minimizar los tiempos dad original mientras se reducía el tiempo de parada de la
de parada de la tuneladora (TBM) encargada de exca- TBM y se mejoraba la eficiencia en la ejecución de la obra
var el túnel entre las estaciones E-19 San Juan de Dios civil necesaria para el paso de la tuneladora en vacío.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 239

TBM Peanut – Shaped Shaft of Silvertown Tunnel Project

Figure 1. Displacements of the calculation model. Figure 2. Construction of the Launch chamber.

Vladimir HOUŠŤ without flexure of the wall, allowing an efficient utiliza-

PhD, Civil Engineer tion of the concrete section.
Ayesa, Structures Department In general, circular shafts are stiffer than embedded
vhoust@[Link]
walls with lateral support systems i.e. less deflection of
Amaia AYERDI EGAÑA the wall, thus smaller ground movement behind the wall
MSc Civil Engineer
and less impact on the integrity of the surrounding build-
Ayesa, Structures Department
aayerdi@[Link] ings, roads & properties.
Around the world various peanut – shaped shafts have
Igal LEVY AZULAY
been constructed using diaphragm walls and sprayed
MSc Civil Engineer
Ayesa, Transport Division concrete. However, this comprises the first peanut –
ilevy@[Link] shaped shaft with secant piles in the UK at the time of
its construction in 2021. Moreover, the peanut – shaped
Alberto VEGAS LUQUE
MSc Civil Engineer shaft (Launching chamber) is connected to the rectangu-
Ayesa, Ground Engineering Department lar shaft for TBM reception (Retrieval chamber). There-
avegas@[Link] fore, a complex 3d model including all the construction
Luis Armando FRIAS CERDÁ stages (excavations, installation / removal of temporary
MSc Civil Engineer struts, TBM operations) had to be developed.
Ayesa, Head of Structures Department The peanut – shaped shaft served as TBM Launch
lafrias@[Link] chamber for the 1.4 km long road tunnel under the
Thames that will connect the Greenwich Peninsula and
West Silvertown.
The use of a multicellular peanut – shaped shaft for
Keywords: TBM multicell shaft, hydraulic struts, 3D mod- Launch chamber has been proposed by Riverlinx CJV and
els of underground structures. designed by Ayesa.
The Launch Chamber, multicellular peanut – shaped
Abstract shaft, consists of 4 circular secant shafts D = 21.2 m. The
A multicellular shaft, also called peanut – shaped shaft, depth of the shafts (i.e. to the bottom of the 0.7m-1.2m
is an efficient alternative to standard boxed shafts sup- thick temporary base slab) varies from -24.6 m AOD at
ported by anchors and struts for large and deep under- the interface with the Southbound TBM Tunnel to -19.9
ground shafts. The natural behaviour of circular shafts m AOD at the interface with the Cut-and-Cover North.
is to transmit lateral earth pressure and groundwater As a result, the base slab is leaning following the slope
pressure as hoop compression along the concrete wall, of the tunnel.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 240

Muros prefabricados de contrafuertes, vigas cantil prefabricadas y
paneles de revestimiento en el canal de Deusto (Bilbao)

Figura 1. Viga cantil y panel de revestimiento. Figura 2. Montaje de los muros prefabricados de contrafuertes con
cimentación integrada.

Elena COLOMA EUSEBIO armadas (vigas cantil) sobre las que apoyan los paneles.
Ingeniera de Caminos Canales y Puertos La operación más compleja ha consistido en la sujeción
Tierra Armada de los paneles en su parte inferior a los pilotes mediante
Ingeniera de Proyectos
ecoloma@[Link]
cables.
2. Obras de relleno en la margen izquierda del canal de
Marcus LINDON Deusto, que han posibilitado la generación de una super-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Tierra Armada, S.A. ficie de unos 50.000 m2 en dominio público portuario y
Ingeniero de Proyectos que han sido destinados al desarrollo urbanístico de la isla
mlindon@[Link] de Zorrotzaurre.
Adolfo RINCÓN PIÑA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Se han ejecutado más de 750 unidades de muro prefabrica-
Tierra Armada, S.A. do de contrafuertes con cimentación ejecutada in situ con
Director Técnico modulación de 2,00 m, para formar los 1.500 m de muro ne-
arincon@[Link]
cesarios para contener los rellenos en dos zonas separadas
del canal de Deusto. La colocación de los muros ha requeri-
do, previamente, la generación de una banqueta de cimen-
tación de escollera y un refuerzo del fondo de la ría, que
Palabras clave: muro prefabricado de contrafuertes, viga en esta zona presentaba grandes espesores de fangos, me-
cantil prefabricada, paneles de revestimiento. diante el hincado de cantidades ingentes de grava a modo
de columnas hasta llegar a roca. En total, se han ejecutado
Resumen en torno a 60 km de columnas de grava.
En el canal de Deusto (Bilbao) se han realizado dos actua- El trabajo más complejo ha sido la colocación de esos mu-
ciones con muros prefabricados: ros en la punta Norte de la isla de Zorrotzaurre por la mayor
1. Obra de revestimiento de las márgenes izquierda y de- distancia existente respecto a tierra, que necesitó el empleo
recha del canal de Deusto. de una grúa de gran capacidad de alcance. Esos módulos más
Se han ejecutado 4.879 m2 de muros prefabricados con alejados (los que conforman el pico) se situaron a unos 115 m
acabado arquitectónico y 656 m de vigas prefabricadas de distancia desde tierra.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 241

High speed 2 entre Londres y Birmingham. Túneles de Londres. Pozos de
intervención y ventilación (y lanzamiento y extracción de las tuneladoras)

Figura 1. HS2. Phase 1. Lotes S1 y S2. Pozos de intervención, ventila- Figura 2. Tabla resumen e imagen de uno de los pozos de ventilación
ción y emergencia (indicados en rojo en la imagen). durante su ejecución.

Luis LOMBERA FERNÁNDEZ “detailed” designs. Y, una vez comenzaron los trabajos de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos construcción, también como asistencia técnica.
Typsa Los scheme y detail designs referidos están asociados
Departamento de Estructuras
llombera@[Link]
a los dos lotes sur (S1 y S2), que discurren entre la esta-
ción de Euston (en el centro de Londres) y Harvil Road (al
Marcos DE LA IGLESIA RECIO noroeste de Londres) y que son fundamentalmente obra
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Typsa subterránea.
Departamento de Estructuras Si bien la obra subterránea incluye diversos elementos
mdelaiglesia@[Link] estructurales, la comunicación propuesta se centra en los
José María LORENZO ROMERO pozos de intervención y ventilación (también utilizados
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos para lanzamiento, mantenimiento y extracción de las tu-
Typsa neladoras).
Departamento de Estructuras Pozos que albergan verdaderos edificios multifunciona-
jmlorenzo@[Link]
les (intervención, ventilación, emergencia, instalaciones)
Ramón CAMPOAMOR GÓMEZ que garantizan el correcto funcionamiento de los túneles y
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos proporcionan seguridad en caso de incidencia.
Typsa
Complejos modelos de interacción suelo-estructura
Departamento de Estructuras
rcampoamor@[Link] influenciados por las diferentes formas de interacción en-
tre los pozos y los túneles. Una interacción dependiente
de múltiples factores como la geología, la funcionalidad,
Palabras clave: pozo, interacción suelo-estructura, forma, la secuencia constructiva, el programa de construcción, la
dovelas, fibras de acero, estanqueidad, lanzamiento, extrac- necesidad de lanzamiento, mantenimiento o extracción de
ción, proceso constructivo. las TBM, la huella de carbono, etc.
Siete pozos circulares de entre 15m y 25m de diámetro
Resumen con profundidades entre 25m y 50m, resueltos con soste-
Desde 2016 Typsa ha estado involucrada en el diseño de la nimientos temporales/definitivos de hormigón proyectado
nueva línea de alta velocidad británica conocida como High o dovelas prefabricadas de hormigón (con armadura tradi-
Speed 2 (HS2) entre Londres y Birmingham (Phase 1). cional o reforzados con fibras de acero) y revestimientos
Inicialmente (2016) en la fase de “tender”. Desde finales definitivos de hormigón armado que combinan diferentes
de 2017 (hasta la actualidad) en las fases de “scheme” & procesos constructivos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 242

4.600 Years Old Ancient Pharaoh Khufu´S Solar Boat Transfer at Cairo –
Egypt

Figure 1. Final transport from Pyramids area to GEM. Figure 2. Lifting operation inside new dedicated museum within GEM complex.

Dimitri LAURENT The project consisted into 3 main operations:

MSc International Management & Business Studies - Extraction from current position
SARENS - Transport to GEM area
Sales Manager HUB2 – LATAM / Africa
[Link]@[Link]
- Installation inside new building.

José María MARTÍNEZ GUTIÉRREZ The solar boat was as fragile as iconic, no damage was
MSc Civil Engineer
SARENS imaginable. A complete sarcophagus was made to pro-
Technical Solutions Spain Manager tect the artefact and keep the right level of humidity.
[Link]@[Link] The weight of the solar boat including its cage was esti-
mated to max. 100t for a length of 43m.
The main challenge of this operation was to keep the
Keywords: engineering and society, transport, SPMTs, solar boat levelled at all times during the 3 operations
800t crawler crane. mentioned above.
For the extraction, the boat had to be lowered 5 me-
ters to reach the ground. A combination of ramp and
Abstract ingenious technical solution combining Self Propelled
Our client, Besix-Orascom Joint Venture (BOJV), was re- Modular Trailers disposed on top of each other over-
sponsible for building the new Grand Egyptian Museum came this difficulty.
(GEM) in Cairo and as part of the project had to install the For the transport from Gizeh to the new GEM, a single
Khufu’s ancient solar boat in the new museum section. combination of Self Propelled Modular Trailer was used
The solar boat was buried approx. 2.500 BC alongside to cover the 10km distance compensating slopes up to 3°
the Khufu’s Great Pyramid, discovered in 1954 and exposed thanks to its integrated hydraulic levelling system.
since then in a museum in the exact place it was rebuilt. For the installation inside the new museum, an 800t
Sarens was asked to transfer this priceless artefact capacity crawler crane was used, to install the solar boat
until its new dedicated museum in the GEM area located in its new location directly from the roof at 20m high
approx. 10 Km away. and a radius of more than 45m.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 243

Loud-Outs of 71 Gravity Bases Structures (Gbs) olf Fecapm Wind Offshore
Farm. Poort of Le Havre - France

Figure 1. View of the lifting gantry ready to lift a GBS. Figure 2. Top view of the last GBS to be loaded out in the cargo barge.
External ballasting system in operation.

José María MARTÍNEZ GUTIÉRREZ To lift each of the GBS, a Gantry system was specif-
MSc Civil Engineer ically created for this work, consisting of two different
SARENS units which are moved around site on SPMT (Self Pro-
Technical Solutions Spain Manager
[Link]@[Link]
pelled Modular Trailers). After being positioned around
each GBS, the load is secured by four lugs, and the two
Dimitri LAURENT parts of the gantry system are interconnected by data ca-
MSc International Management & Business Studies
SARENS bles so that they can operate as one. After lifting the GBS,
Sales Manager HUB2 – LATAM / Africa it is positioned on 180 SPMT for transport on Barges at
[Link]@[Link] the quay side.
Sarens has installed on each of the three barges a bal-
lasting system to be used during loading operations. It
Keywords: construction of structures, strand Jacks, lift- took more than 120 trucks and three months to have all
ings, gantries, SPMT, loud- outs, ballasting. the equipment ready.
To avoid delays on the GBSs offshore installations, Sa-
Abstract rens did a 24-hour loading process for the barges. Three
Sarens was commissioned by the consortium Bouygues GBS were loaded on each barge, in a continuous oper-
Travaux Publics, Saipem and Boskalis for the lifting, ation of maximum 38 hours. This process was repeated
transport and load-out operations on barges of 71 x 24 times, which will require the participation of a large
5.000 T/each GBS foundations for wind turbine genera- number of highly specialized personnel, not only for the
tors. Each GBS has a diameter of 31m at the base and a loading manoeuvre itself, but also for all the operations
height up to 54m. related to the handling of the winches, the preparation
The Fecamp offshore windfarm, will generate enough of the gantry system in each operation or the reconfig-
energy to provide sustainable electricity for more than uration of the SPMTs prior to the arrival and loading of
770.000 inhabitants. each barge.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 244

Installation of 89 Monopiles and their Complete Wind Turbines for the
Frysland Wind Farm. Ijssel Lake - Holland

Figure 1. Top view of the CAB with the long boom of 126m during the Figure 2. Top view of the CAB on a final tower lake place right before
installation of the blades. the installation of a monopile.

José María MARTÍNEZ GUTIÉRREZ This windfarm on the biggest lake of the Nether-
MSc Civil Engineer lands, is the largest windfarm built within inland water
SARENS in the world and will produce enough energy to supply
Technical Solutions Spain Manager
[Link]@[Link]
500.000 households. The shallow waters limited con-
ventional installation methods and the restricted access
Dimitri LAURENT by narrow locks limited the dimensions of barges that
MSc International Management & Business Administration
SARENS could be used.
Sales Manager HUB2 –Southern Europe / Africa Sarens installed monopiles (250T and L=39m), ham-
[Link]@[Link] mers (300T) and the complete wind turbi-ne (tower sec-
tions, nacelle and blades). CAB was made of 88 Modular
Barges coupled to two twin barges positioned in between
(Josef & Rosa) with a 1.250T crane (P6800).
CAB was designed to keep the draft at a mini-mum.
Keywords: construction of structures, barges, modular 42m long modular beams (H=2,5m) we-re installed on the
barges, PC6800 crane, shallow waters. decks to support the crane.
Crane outriggers were placed on the modular beams.
Abstract For the Superlift a platform was created for slewing
Sarens provided engineering, supplied a com-bined as- of the carrier. CAB was equipped with 4 legs that were
sembled barge (CAB) and crane on top for the installation pushed into the seabed for stability.
of 89 towers of 4.3 MW. CAB was fully operational within six weeks.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 245

Victoria Road crossover box- pozo multisecante definitivo para doble
túnel en el HS2 (Londres)

Figura 1. Foto de obra durante el ferrallado y encofrado del último Figura 2. Vista aérea del Caterpillar completamente excavado y con la
de los puntales intermedios y a mitad del proceso de excavación. losa de la primera burbuja ya ejecutada. Foto cortesía de HS2.
Foto cortesía de HS2.

Alejandro RAMOS CASQUERO Oak Common (S1) y entre Old Oak Common y la salida de
Doctor Ingeniero de Caminos la ciudad (S2).
Departamento Estructuras TYPSA Al inicio del tramo S2 se sitúa un pozo permanente de
Jefe de equipo de proyecto
aramos@[Link]
ventilación y cruce de vías denominado Victoria Road Cros-
sover Box que, además durante las obras, sirve como pozo
Guillermo MAZÓN GUTIÉRREZ de descenso para una TBM y logístico para ambos túneles.
Doctor Ingeniero de Caminos
Departamento Estructuras TYPSA Las dimensiones se ajustaron a las necesarias para la
Jefe de equipo de apoyo a obra ventilación natural y evitar que el calor acumulado en los
gmazon@[Link] túneles ingresara en la estación cercana.
José María LORENZO ROMERO El diseño inicial estaba basado en una caja rectangular
Ingeniero de Caminos abierta, con pantallas continuas y tres niveles de arriostra-
Departamento Estructuras TYPSA miento que se cimentaba con una losa inferior pilotada.
Director Adjunto Departamento El diseño optimizado ejecutado, es el de un pozo multi-
jmlorenzo@[Link]
secante formado por cinco burbujas que se intersectan (Ca-
José Luis SÁNCHEZ JIMÉNEZ terpillar). Conformado igualmente por pantallas, dos niveles
Ingeniero de Caminos de puntales y una cimentación con una losa inferior pilota-
Departamento de Estructuras TYPSA
da. Gracias a su funcionamiento estructural tridimensional
Director de departamento
jlsanchez@[Link] ha sido capaz de optimizar cuantitativamente el diseño ini-
cial y reducir significativamente la huella de carbono.
El diseño ha involucrado a diferentes especialidades para
considerar la compleja interacción suelo-estructura y el tú-
Palabras clave: proyecto y cálculo de todo tipo de estruc- nel adyacente. Al tratarse de un proyecto de diseño y obra,
turas, obra subterránea, pozo multisecante permanente, se ha adaptado a los requerimientos constructivos suminis-
caterpillar, pantallas, puntales, diseño optimizado. trados por el consorcio de constructoras
En mayo de 2024, la estructura principal ya ha sido fina-
Resumen lizada, los entronques con los dos túneles en mina del lado
El tramo inicial de la línea de alta velocidad Londres-Bir- oeste realizados, los túneles en mina ejecutados y las TBM
mingham está formado por dos túneles paralelos partien- para el tramo oeste lanzadas con éxito. Queda una fase pos-
do de la estación de Euston, en el centro de Londres. Este terior de ataque de los túneles en mina del lado este que
tramo está dividido en dos sectores: entre Euston y Old conectarán con la estación de Old Oak Common.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 246

Pozo de contención temporal en forma de cacahuete para la desaladora
Alkimos en Perth, Australia

Figura 1. Modelo en 3D de la pantalla de pilotes. Figura 2. Vista en planta del pozo.

Pedro Antonio DE DIOS BARRAU el edificio del Intake, dentro del complejo de la desaladora
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Alkimos, en Perth (Australia).
Acciona Ingeniería Dicho pozo se ha diseñado con una geometría en for-
Jefe del departamento de estructuras
[Link]@[Link]
ma de cacahuete. Se trata de dos cilindros secantes de
43.30m y 47.80m que se ajustan lo máximo posible a la
David SOLERA PIÑA geometría del edificio del Intake. La contención, de carác-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería ter temporal, se realiza mediante una pantalla de pilotes
Jefe del dpto. de estructuras de edificación secantes por la presencia de nivel freático.
[Link]@[Link] El edificio del Intake recibe los conductos de captación
Alberto GABARRÓN DURÁN y descarga provenientes del mar, perforados mediante
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tuneladora TBM. Por tanto, una vez ejecutado, el pozo
Acciona Ingeniería debe quedar libre de cualquier obstrucción que dificulte
Ingeniero Senior Estructuras las labores de excavación, acopio y retirada de material,
algabarron@[Link]
así como las derivadas de la ejecución del Intake en una
Jose Ramón BOMBÍN SAIZ segunda fase, facilitando la logística.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La ejecución de una pantalla con forma de cacahuete
Acciona Ingeniería
permite aprovechar el ‘efecto forma’ intrínseco a la pro-
Ingeniero Senior Geotecnia
jbombin@[Link] pia geometría del sistema. Al funcionar a compresión,
se reduce considerablemente la necesidad de emplear
Sergio Emilio JIMENEZ PÉREZ
apuntalamientos intermedios, liberando el espacio. De
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería este modo, se optimizan los tiempos de ejecución, se re-
Ingeniero Senior Estructuras ducen los costes y se simplifican los trabajos de construc-
sejimenezp@[Link] ción en obra.
Carla María SANCHO PÉREZ A pesar de sus muchas ventajas, este sistema está al-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tamente supeditado a la calidad de ejecución. Al traba-
Arquitecto Superior jar como una bóveda, cualquier imperfección en su for-
Acciona Ingeniería ma puede alterar significativamente su comportamiento
Ingeniero Senior Estructuras
cmsanchop@[Link]
como estructura a compresión. Por ello, es imprescindi-
ble definir unas tolerancias admisibles de ejecución y, en
caso necesario, incluir elementos de ‘redundancia’ adicio-
Palabras clave: contención, pantalla, compresión, bóveda, nales que garanticen la seguridad y doten de una mayor
forma, desaladora, Australia. ductilidad al sistema, como son los anillos rigidizadores.
La obra, que se está ejecutando actualmente, inclu-
Resumen ye un proyecto de monitorización de la estructura y el
Acciona Ingeniería está desarrollando el proyecto cons- entorno que permitan comprobar el correcto comporta-
tructivo y ejecución del pozo de contención temporal para miento del pozo durante su construcción.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 247

Planta desaladora - fuente hídrica complementaria-Collahuasi, Chile

Figura 1. Imagen aérea general de la obra. Figura 2. Imagen aérea del edificio DAF durante la construcción.

Pedro Antonio DE DIOS BARRAU Palabras clave: desaladora, ingeniería sismorresistente, pe-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ligrosidad sísmica, estructura de hormigón, estructura de
Acciona Ingeniería acero, durabilidad.
Jefe Departamento Estructuras
[Link]@[Link]
Resumen
David SOLERA PIÑA Acciona Ingeniería ha desarrollado el proyecto constructivo
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería de una planta desaladora de agua de mar mediante osmosis
Jefe Departamento Estructuras Edificación inversa, denominado “Fuente Hídrica Complementaria”. Su
[Link]@[Link] objetivo es contribuir al incremento de la capacidad de pro-
Ángel HERNÁNDEZ BASTERRA ducción de la Compañía Minera Doña Inés de Collahuasi. La
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos planta estará ubicada en el puerto minero Punta Patache,
Acciona Ingeniería Chile. La obra está actualmente en ejecución
Ingeniero Senior Estructuras La planta desaladora, compuesta de unas 15 edifica-
anhernandezba2@[Link]
ciones relevantes (Figuras 1 y 2), diseñadas por Acciona
Carlos ESTÉVEZ ORÁN Ingeniería, tiene una capacidad nominal de 1050 l/s de
Ingeniero Civil desalación, con posibilidades de ampliación a futuro. Para
Acciona Ingeniería
garantizar todo esto, las instalaciones se están constru-
Ingeniero Senior Estructuras
caestevezor@[Link] yendo al pie de la cordillera de los Andes, junto al océano
Pacífico, teniendo en cuenta la alta peligrosidad sísmica
Marta BRIONES GONZÁLEZ
de la región. Esta se encuentra en pleno cinturón de fue-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería go del pacífico, caracterizado por ser una de las zonas de
Ingeniero Senior Estructuras subducción con mayor actividad sísmica en el mundo.
[Link]@[Link] Las estructuras de la planta se han diseñado de manera
Javier MAS DOMÍNGUEZ que tengan un comportamiento dúctil, con altas prestacio-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos nes al disipar la energía introducida por los terremotos. Para
Acciona Ingeniería lograr esto, fue necesario basar el proyecto en la normati-
Ingeniero Senior Estructuras va sísmica de Chile (Nch2369), incluyendo las edificaciones
[Link]@[Link]
construidas con mampostería armada, para las cuales se ha
tomado en cuenta la normativa Nch1928. Todo esto, com-
paginado con las tradiciones de diseño y constructivas del
país, y garantizando todos los requisitos de diseño y durabi-
lidad, dadas las condiciones hostiles de la zona.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 248

Estructura de reacción del metro de Vancouver

Figura 1. Alzado y vista lateral del Thrust Frame. Figura 3: Vista frontal de la estructura de reacción en obra.
Figura 2. Vista lateral y detalle de la placa de anclaje del pórtico
principal.

Pablo ÁLVARO GUTIÉRREZ permite un desmontaje rápido y sencillo de la estructu-

Ingeniero Industrial Superior ra y su reutilización en otras estaciones. Esto se hace
ACCIONA INGENIERÍA posible mediante el diseño de una placa de anclaje prin-
Ingeniero Estructural Senior
paalvarog@[Link]
cipal con taladros rasgados y una placa secundaria en la
que se ha instalado la llave de cortante, de forma que
Manuel BIEDMA GARCÍA ésta última se deja perdida en el hormigón.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ACCIONA INGENIERÍA - Definición del anillo con secciones en cajón de las
Jefe Departamento Estructuras Metálicas mismas dimensiones y peso que las dovelas, de for-
[Link]@[Link] ma que el propio erector de la tuneladora permite su
montaje/desmontaje.
- Anillo y pórtico independientes con la posibilidad de
desmontar toda la estructura en secciones ligeras de
Palabras clave: estructura de reacción, anclajes, tuneladora, menos de 5 t para facilitar su transporte y ensamblaje
metro, llave de cortante, reutilizable. con grúas de pequeño tamaño.
- El uso de uniones bulonadas en los puntales que per-
Resumen miten un fácil y rápido montaje/desmontaje.
Acciona Ingeniería ha diseñado la estructura de reacción - Anclajes rápidos al anillo de las dovelas del túnel me-
para la tuneladora utilizada en la ampliación del metro de diante un sistema estandarizado macho-hembra.
Broadway que se está ejecutando en la ciudad de Vancou-
ver (Canadá). La estructura consta de un pórtico principal Durante la fase de proyecto y construcción es crítica la
soportado en 4 puntales diagonales, sobre el que se apoya flexibilidad y adaptabilidad del diseño a los procesos de
un anillo de reacción. Éste tiene la función de transmitir ejecución del túnel y a los requisitos de la tuneladora, por
el empuje de la tuneladora durante su operación. Permi- lo que es habitual que la estructura pase por numerosas
te que tanto la cabeza de la tuneladora se apoye sobre él fases de diseño y modificaciones.
directamente como a través de las dovelas de hormigón Otro aspecto fundamental es la simplificación en
que van conformando el túnel. El anillo tiene un diámetro cuanto al montaje y desmontaje de la estructura, ya que
exterior de 5700 mm y es capaz de soportar un empuje de redunda directamente en una reducción de tiempos y
1700 t con deformaciones reducidas para garantizar el co- costes en un punto tan crítico de la obra como es la per-
rrecto apoyo a la tuneladora. La estructura se ha fabricado foración del túnel.
íntegramente en Madrid en los Talleres de Acciona. Gracias a todas las mejoras introducidas en el diseño
Entre sus características más novedosas se pueden que nos ocupa y a una estrecha interacción con los de-
destacar: partamentos de obra, la estructura de reacción utilizada
- La placa de anclaje del pórtico principal que, gracias al en el proyecto Broadway Millenium Line fue usada con
uso novedoso de una llave de cortante independiente, éxito.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 249

Vigas prefabricadas de techo plano para el túnel de La Avanzada en la
BI-637 (Leioa)

Figura 1. Vista actual del emboquille del túnel de Leioa, cuya cubrición Figura 2. Solución estructural con vigas de techo plano.
se prolonga hacia los estribos.

Elena COLOMA EUSEBIO en Boca Getxo y Boca Bilbao respectivamente, siendo el

Ingeniero de Caminos Canales y Puertos resto de la longitud transitable para los peatones.
Tierra Armada La cubrición de los nuevos tramos se resuelve con vi-
Ingeniero de proyectos
ecoloma@[Link]
gas prefabricadas pretensadas de tipo “techo plano”, con
un canto de 90cm y un ancho de ala inferior de 1,80m.
Alejandro GODOY ANSÓTEGUI Las vigas se disponen una a continuación de otra, con
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Arenas&Asociados una junta intermedia de unos 3 cm entre sus alas infe-
Coordinador de proyectos riores. Las vigas apoyan sobre neoprenos en coronación
agodoy@[Link] de estribos, y la losa de compresión, hormigonada in situ,
Adolfo RINCÓN PIÑA cubre la totalidad del tablero y se prolonga hacia los estri-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos bos, de forma que los esfuerzos longitudinales se trans-
Tierra Armada, S.A. mitan de manera directa al estribo.
Director Técnico Esta solución ofrece múltiples ventajas, entre las que
mpelaez@[Link]
cabe destacar la ejecución del tablero de la losa de com-
Julio GONZÁLEZ ZALDUONDO presión sin afectación al tráfico. Además, desde un punto
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de vista estético, la consecución de alas inferiores con
Arenas&Asociados
mínima junta intermedia emula una superficie continua,
Jefe de proyecto
igonzalez@[Link] mucho más agradable y funcional. Esta solución estruc-
tural presenta un mejor comportamiento aerodinámico
dentro del túnel, mejorando las condiciones de ventila-
ción y evacuación de humos, y permite una ejecución del
Palabras clave: túnel, cubrición, viga pretensada, losa de tablero en un plazo menor que una estructura in situ.
compresión, techo plano. El diseño de las vigas tiene en cuenta cargas perma-
nentes de relleno de unos 14 kN/m2, y cargas de explota-
Resumen ción actuando sobre el relleno (sobrecarga de 20 kN/m2 y
Se presenta la estructura de adecuación del Túnel de la presencia accidental de un camión de bomberos). Ciertos
Avanzada, en la BI-637 en el término municipal de Leioa tramos habrán de soportar las cargas de la IAP-11. En to-
(Bizkaia), que incrementará su longitud de 310 m a 860 tal, la obra dispondrá de 166 vigas para la ejecución de
m, con dos cubiertas no transitables de unos 100 y 140 m todos sus tramos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 250

Sistemas de instalación y O&M para torres eólicas de gran altura

Figura 1. Sistemas para instalación y O&M. Figura 2. Sistemas para instalación.

Luis Manuel DELGADO DELGADO 2015 a los 160m actuales y, se espera, que alcancen en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos breve los 200m.
Acciona Ingeniería En la actualidad para torres muy altas se están diseñando
Ingeniero Senior Estructuras
lmdelgadode@[Link]
torres híbridas (hormigón postesado – acero), cuyo proce-
so de instalación para los tramos metálicos de las torres y
José Luis PEREZ GIL los componentes del hub (nacelle, drive train, rotor y palas)
Ingeniero Civil
Acciona Ingeniería se realiza mediante el uso de grúas comerciales de grandes
Ingeniero Senior Estructuras dimensiones cuyo coste horario es muy elevado. Para las
jlperezgi@[Link] torres de 200m de altura, cuya construcción es un futuro
Manuel BIEDMA GARCÍA inmediato, aún no existen grúas de gran capacidad que rea-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos licen el montaje de estas torres.
Acciona Ingeniería El montaje de torres de gran altura hoy es día es un reto
Jefe Departamento Estructuras Metálicas en plena ebullición. En la actualidad se están planteando
[Link]@[Link]
el desarrollo de nuevos sistemas que permitan optimizar
tiempos, costes y reducir paradas, tanto en la instalación de
nuevas torres como en el mantenimiento de las existentes.
En este sentido, son varias las ideas que se están desa-
Palabras clave: aerogeneradores, grúas, torres eólicas, sis- rrollando orientadas al sector y que se pueden agrupar en
temas constructivos. tres tipos:
- Sistemas que sirven exclusivamente para la instalación
Resumen de la torre.
El avance tecnológico de los aerogeneradores ha expe- - Sistemas que sirven exclusivamente para O&M (opera-
rimentado un avance significativo en los últimos años, lo ción y mantenimiento).
que ha hecho necesaria la construcción de turbinas eóli- - Sistemas que sirven para la instalación de la torre, así
cas cada vez más grandes y con una mayor capacidad de como para (O&M).
generación de energía. Este cambio lleva asociado la bús-
queda de un régimen de viento más laminar, lo que implica Quizá el camino a seguir para dominar el mercado de la
inexorablemente un incremento de la altura de las torres construcción de torres altas pase por integrar lo mejor de
eólicas, que han pasado de los 120m – 140m en el año estos tres tipos en uno único.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 251

Los Ángeles Effluent Outfall: primer túnel con dovelas prefabricadas
pretensadas en Estados Unidos

Figura 01. Frente del túnel. Figura 2. Enfilado de las dovelas con cabestrante.

Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Se presenta en esta comunicación la primera realización de
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica un túnel hidráulico con dovelas de hormigón postensado en
Jefe de Servicio de Procesos Constructivos
y Trabajos Temporales
el proceso de excavación con tuneladora que se ha ejecutado
avazquezs@[Link] en [Link]., el proyecto Clearwater “LA Effluent Outfall Tun-
nel”, que se incluye en el plan de tratamiento de aguas resi-
Alejandro SANZ GARROTE
Ingeniero Industrial duales del Distrito Sanitario de Los Ángeles para sustituir los
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica colectores existentes que datan de los años 1930 y 1950. Di-
Jefe de Servicio de Obras Subterráneas cho túnel tiene una longitud total de 11.250 m y un diámetro
asanzga@[Link] interior de 5,5 m. El sistema de postensado se ha instalado
Alfonso NAVARRO LÉRIDA en la primera mitad del trazado donde el recubrimiento y las
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cargas de agua externas no compensan las presiones internas
SENER MOBILITY S.A. a las que entrará el túnel una vez puesto en servicio, permi-
Ingeniero de Túneles
tiendo además asegurar una estanqueidad suficiente para
[Link]@[Link]
evitar la posible filtración del agua tratada hacia el acuífero.
Susana LÓPEZ MANZANO El revestimiento del túnel está compuesto por 6 dovelas de
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
hormigón de 0,305 m de espesor, compatibles con la excava-
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica
Ingeniera Servicio de Procesos Constructivos ción mediante TBM.
y Trabajos Temporales Debido a las grandes presiones internas previstas, las
slopezm@[Link] dovelas están dotadas en el 50% del recorrido de un siste-
Conchita LUCAS SERRANO ma de postensado interior formado por 2 tendones de 2 a
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos 4 cordones de acero de 15,7 mm de diámetro. Tanto la pre-
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica fabricación de las dovelas con los accesorios e insertos del
Jefa del Departamento de Puentes, Estructuras, sistema del postensado, así como el montaje de dichas do-
Obras Marítimas y Geotecnia
velas mediante TBM, y la ejecución del pretensado de forma
clucass@[Link]
simultánea a la excavación desde el “back up” de la TBM, in-
cluyendo el enfilado, tesado, sellado e inyección de dicho sis-
tema de pretensado ha supuesto un gran reto. La definición
de los detalles de diseño más adecuados compatibles con la
Palabras clave: dovelas prefabricadas postensadas, túnel, fabricación e instalación en obra dentro del ciclo constructi-
presiones internas, excavación con TBM. vo, como logístico y operacional durante la construcción ha
sido fundamental.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 252

Ampliación de plataforma en el desfiladero de la Hermida

Figura 1. Armaduras de losa en estructura de voladizos sucesivos. Figura 2. Costillas en estructura de voladizos sucesivos.

Juan RODADO LÓPEZ Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La obra consiste en el ensanche y mejora de la carretera
Grupo Puentes N-621 entre los PKs 154,5 (Cillórigo) y 174,5 (Panes), bor-
Director Técnico de Ingeniería
[Link]@[Link]
deando el río Deva que conforma el conocido “Desfiladero
de La Hermida”. El trazado actual es una carretera de monta-
Fátima OTERO VIEITEZ ña muy sinuosa que, en algunos puntos, no llega a los 6 m de
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Grupo Puentes ancho. Con la obra se pretende, aparte de corregir levemente
Directora General Técnica el trazado, conseguir un ancho mínimo de 8 m incluyendo ar-
fotero@[Link] cenes, además de ciertos sobreanchos en las curvas más pro-
Oscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ nunciadas. Es importante resaltar que la carretera discurre
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por el borde del Parque Natural de Picos de Europa y atravie-
ORRAMOS INGENIERÍA. Universidad de Cantabria sa dos comunidades autónomas (Cantabria y Asturias).
CEO Para realizar la ampliación de la plataforma se han tenido
oramos@[Link]
en cuenta dos condicionantes principales: por un lado, evitar
Jorge Eloy DE VENA RETUERTO invadir el cauce del río, de acuerdo con la DIA, y por otro lado,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos minimizar la necesidad de cortes totales de la vía para que las
ORRAMOS INGENIERÍA
afecciones al tráfico se limiten a cortes de uno de los carriles
Jefe de Proyecto
jdevena@[Link] manteniendo tráfico alternativo en el otro. Con este objetivo,
se han planteado a lo largo del trazado soluciones estructu-
Pablo CARRIÓN MANTILLA
rales de ampliación de la plataforma basadas principalmente
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ORRAMOS INGENIERÍA en el empleo de estructuras en voladizo con longitudes de
Ingeniero de Puentes hasta 5,5 m. Para los voladizos más pequeños hasta 1,5 m de
pcarrion@[Link] longitud se emplean soluciones de losa apoyada en muros,
zapatas y encepados de micropilotes, mientras que en los
voladizos de mayor longitud se emplean soluciones con cos-
tillas prefabricadas de hormigón armado o pretensado sobre
Palabras clave: construcción de estructuras, desfiladero, las que se hormigona la losa con ayuda de prelosas prefabri-
ampliación de calzada, voladizo, micropilote, plataforma, cadas. Las costillas se cimentan por medio de micropilotes
costilla, losa. trabajando tanto a compresión como a tracción. A lo largo
del trazado ha sido necesario también desarrollar estructuras
singulares para el paso de cauces o zonas de difícil acceso.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 253

Metro de Málaga. Actuaciones singulares en tramos Renfe-
Guadalmedina y Guadalmedina-Atarazanas

Figura 1. Imagen del interior del túnel en zona de Muro descendente. Figura 2. Construcción de estribos y pilas del puente sobre losa
de cubierta y pantallas del Metro.

Alejandro CASTILLO LINARES Resumen

Ingeniero de Caminos, C. y P. El Metro de Málaga es una obra dinámica cuyos tramos
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras S.L.
Director Gerente se están abriendo al servicio a medida que se va comple-
acastillo@[Link] tando su ejecución. En el último lustro, se han acabado y
Guillermo MONTERO POYATOS puestos en funcionamiento los tramos Renfe-Guadalme-
Ingeniero de Caminos, C. y P. dina y Guadalmedina-Atarazanas.
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras S.L. El paso de una obra subterránea de este tipo por el
Director de proyectos
gmontero@[Link] centro de una ciudad con tanta historia conlleva la rea-
lización una amplia actividad arqueológica. Además de
David TRUJILLO MONTES
Ingeniero de Caminos, C. y P. los trabajos arqueológicos más habituales, el proyecto
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras S.L. del tramo Renfe-Guadalmedina preveía la existencia de
Director de proyectos
restos de una muralla nazarí, que debían ser respetados
dtrujillo@[Link]
y que, posteriormente en fase de obra, se decidió incluso
Mario GARCÍA RAMÍREZ poner en valor haciéndolos visitables.
Ingeniero de Caminos, C. y P.
AOPJA Los trabajos realizados alrededor de la muralla, que
Gerente de actuaciones cruza aproximadamente ortogonal a la traza y se encuen-
[Link]@[Link]
tra moderadamente superficial, constituyen una de las
Miguel Ángel GARCÍA CAÑIZARES actuaciones singulares de la obra. La solución proyectada
Ingeniero de Caminos, C. y P.
para poder construir el Metro bajo la muralla consistió
AOPJA
Gerente de actuaciones en su sustentación mediante un cajón descolgado del
[Link]@[Link] dintel de cubierta, cuya losa inferior se ejecutó mediante
Carlos CAMACHO GONZÁLEZ un laborioso sistema de excavación y hormigonado por
Ingeniero de Caminos, C. y P. bataches al amparo de un paraguas de micropilotes ho-
AOPJA
Gerente de actuaciones
rizontales.
[Link]@[Link] A su vez, el cruce de la muralla no permitía la realiza-
Eduardo CAROSELLI BLANCO
ción de pantallas en su sombra, por lo que se interrumpie-
Ingeniero de Caminos, C. y P. ron en sus proximidades. La contención del terreno bajo
Sando Construcciones la muralla se consiguió mediante un muro descendente
Gerente de Obra
ecaroselli@[Link]
ejecutado igualmente por bataches horizontales y verti-
cales, conectados a las pantallas aledañas.
Eduardo LÓPEZ SÁNCHEZ
Ingeniero de Caminos, C. y P.
Por otro lado, el tramo Guadalmedina-Atarazanas dis-
Acciona curre bajo la Avenida de Andalucía, que cruza sobre el río
Jefe de Obra Guadalmedina mediante el Puente de Tetuán. Para eje-
[Link]@[Link]
cutar la obra subterránea, se demolió en toda su longitud
aproximadamente la mitad de anchura del puente, que
tuvo posteriormente que reconstruirse. El apoyo de las
pilas y estribos del nuevo puente sobre la estructura del
Palabras clave: metro, puente, muro descendente, muralla Metro supuso un reto tanto de dimensionamiento estruc-
nazarí, proyecto, cálculo, construcción singular. tural como constructivo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 254

Estaciones subterrâneas de metro construidas con pozos secantes –
estación São Joaquim. Linea 6 metro São Paulo

Figura 1. Vista aérea de la Estación de São Joaquim en fase de ejecu- Figura 2. Modelo del pozo de la estación junto con el pozo de ataque
ción del pozo de alargamiento y demolición del pozo de ataque. en rojo.

Manuel JIMENEZ HERNANDEZ Palabras clave: Proyecto de estructuras de hormigón, Pozos

Ingeniero de Caminos secantes, Estaciones de Metro, Metro de São Paulo.
Acciona Infraestructuras
Director Contrato Línea 6 Metro São Paulo
[Link]@[Link]
Resumen
La construcción de estaciones de metro subterráneas me-
Lucio SOUZA PEREIRA MATTEUCCI
diante el sistema de excavación con pozos secantes es una
Ingeniero Civil
Acciona Infraestructuras alternativa al sistema “cut and cover”. Las estructuras de
Director Contrato Línea 6 Metro São Paulo pozos secantes permiten que la estructura trabaje prin-
lmatteucci@[Link] cipalmente a compresión; lo que, en comparación con las
José María CREUS FERNANDEZ estaciones excavadas con pantallas, da lugar a menores es-
Ingeniero Caminos pesores de revestimiento finales y a menores cuantías de
Acciona Infraestructuras acero. Otras ventajas importantes de esta tipología son la
Director Ingeniería Línea 6 Metro São Paulo
menor cantidad de arriostramientos necesarios, tanto para
[Link]@[Link]
las paredes en fase definitiva como para el revestimiento
Carlos PEÑA CHUECA primario durante la fase de excavación del pozo, además de
Ingeniero de Caminos
Acciona Infraestructuras
la optimizar del espacio en el caso de emplazamientos con
Gerente Oficina Técnica Línea 6 Metro São Paulo poca superficie disponible para la implantación.
capenac@[Link] En este artículo traemos el ejemplo de la estación de
Cristian Jesús SANCHEZ CORREA São Joaquim, en la Línea 6 del metro de São Paulo. La sin-
Ingeniero Industrial gularidad de esta estación radica en que está conformada
Acciona Infraestructuras mediante dos pozos secantes de 18 metros de radio y 52
Especialista Estructuras Línea 6 Metro São Paulo metros de profundidad. En la configuración final de la es-
cjsanchez@[Link]
tructura, los muros del revestimiento definitivo, en forma
Pedro REY ANTON de arco, se apoyan en la parte central de la estación sobre
Arquitecto
un pórtico de hormigón cuyos pilares son ejecutados en las
Acciona Infraestructuras
BIM Manager Línea 6 Metro São Paulo intersecciones de los pozos.
[Link]@[Link] El proceso constructivo parte de la ejecución del pozo
Rodrigo PAGNUSSAT
central, que posteriormente se amplía con los dos secantes.
Ingeniero Civil En este proceso, así como en fase definitiva el pórtico des-
Acciona Infraestructuras empeña un papel fundamental ya que equilibra las paredes
Coordinador estructuras Línea 6 Metro São Paulo del revestimiento primario durante la fase de ampliación de
rpagnussat@[Link] los pozos, como de conexión entre los dos revestimientos
Michel RODRIGUES DE ALMEIDA con el pilar, elemento crítico dentro del comportamiento
Ingeniero Civil estructural. Cabe destacar que el análisis de este tipo de es-
Acciona Infraestructuras
tructuras debe tener en cuenta las diferentes fases de cons-
Gerente Ingeniería Línea 6 Metro São Paulo
[Link]@[Link] trucción y las cargas respectivas que actúan en las distintas
fases, para así evaluar las tensiones críticas en los diferentes
elementos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 255

Utilización de Encofrado Deslizante para Pozos de Gran Diámetro

Figura 1. Fotografía del proceso de ejecución del deslizado. Figura 2. Sección del pozo de la estación.

Manuel JIMENEZ HERNANDEZ Palabras clave: Construcción de estructuras, Metro Sao

Ingeniero de Caminos Paulo, Encofrado deslizante, Pozos gran diámetro, Tiempo
Acciona Infraestructuras de curado.
Director Contrato Línea 6 Metro São Paulo
[Link]@[Link]
Resumen
Lucio SOUZA PEREIRA MATTEUCCI
La tecnología de los encofrados deslizantes fue desarrollada
Ingeniero Civil
Acciona Infraestructuras en los años 40 por el Ingeniero Emik Lindman y es un sistema
Director Contrato Línea 6 Metro São Paulo recomendado en particular para estructuras de gran altura y
lmatteucci@[Link] sección más o menos constante.
José María CREUS FERNANDEZ Para la Línea 6 del metro de Sao Paulo se están constru-
Ingeniero Caminos yendo 15 estaciones con dos tipologías bien diferenciadas. La
Acciona Infraestructuras primera mediante “cut and cover” (Estaciones de Santa Mari-
Director Ingeniería Línea 6 Metro São Paulo
na, Perdices, 14-Bis) mientras que en la segunda se ejecutan
[Link]@[Link]
pozos de gran diámetro de hasta 37 m de radio (resto de es-
Carlos PEÑA CHUECA taciones) para excavar posteriormente en caverna la estación.
Ingeniero de Caminos
Acciona Infraestructuras
Hay que destacar que nos encontramos ante una Línea a gran
Gerente S. Técnica Línea 6 Metro São Paulo profundidad, con estaciones situadas a más de 60 m.
capenac@[Link] En esta segunda tipología constructiva es donde se han
José VERA AGULLO utilizado, para el revestimiento secundario de los pozos, en-
Ingeniero Químico cofrados deslizantes. La diferencia fundamental respecto a
Acciona Infraestructuras deslizados tradicionales, y que hace muy significativa la uti-
Gerente Grupo Hormigón en Infraestructuras lización del deslizado en los pozos que forman parte de las
[Link]@[Link]
estructuras de las estaciones de la Línea 6 del Metro de Sao
Ignacio ROUCO RODRIGUEZ Paulo, son sus grandes dimensiones elevados espesores de
Ayudante de Obra
hormigón de las paredes y accesos muy complicados a los
Acciona Infraestructuras
Responsable de Calidad y MA puntos de hormigonado.
[Link]@[Link] Así, por ejemplo, las estaciones de Bela Vista y Joao Paulo,
Cristian Jesús SANCHEZ CORREA
ambas ejecutadas mediante deslizado tienen un radio interior
Ingeniero Industrial de 37 m unos espesores de pared máximos de 1,2 m. Se han
Acciona Infraestructuras llegado a colocar más de 5000 m3 de hormigón de manera
Consultor Estructuras Línea 6 Metro São Paulo continua en un mismo pozo.
cjsanchez@[Link] Esto obliga a realizar un estudio previo y una planificación
Pedro REY ANTON muy detallada tanto del proceso de hormigonado como del
Arquitecto proceso de cura, así como diseños muy específicos de las do-
Acciona Infraestructuras
sificaciones de hormigón, que permitan adecuarse a diferen-
BIM Manager Línea 6 Metro São Paulo
[Link]@[Link] tes velocidades de deslizado debido a los espesores las capas
de hormigón colocadas, climatología, huecos las paredes, etc.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 256

Hampton Road Bridge-Tunnel. Muelle provisional desmontable para
descarga de piezas de pontona

Figura 1. Foto aérea de la estructura terminada.

Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO que son suministrados sobre pontona en la isla donde
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos están las bocas de los túneles de la obra de Hampton
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica Roads Bridge-Tunnel Expansion Project (Norfolk, Virgi-
Jefe de Servicio de Procesos Constructivos
y Trabajos Temporales.
nia, [Link].).
avazquezs@[Link] La estructura del muelle temporal se diseñó para
cumplir los siguientes requisitos:
José SIMÓN-TALERO MUÑOZ
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos - Permitir la descarga de las piezas de la TBM, desde la
TORROJA INGENIERIA, S.A. pontona al muelle (Roll-on Roll-off).
Presidente y Consejero Delegado - Servir de lugar de acopio de las dovelas prefabrica-
jsimontalero@[Link] das del anillo del túnel.
Conchita LUCAS SERRANO - Constituir la plataforma para la operación de grúas y
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos maquinaria de transporte (camiones y SPMTs) en la
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica zona.
Jefa del Departamento de Puentes, Estructuras,
- Permitir la circulación de un puente grúa de 50 Tn
Obras Marítimas y Geotecnia
clucass@[Link] bajo gancho sobre las vigas pilotadas de los laterales
del muelle para la descarga de la pontona y transpor-
Héctor BERNARDO GUTIÉRREZ
te de las piezas.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
PONTEM ENGINEERING - Resistir las fuerzas de entrada y amarre para una
Director de Operaciones pontona de hasta 195’ x 60’.
hbernardo@[Link]
Además hubo que diseñar unos detalles de conexión
que, permitiendo la transmisión de esfuerzos necesaria
para la resistencia estructural, admitieran unas toleran-
Palabras clave: muelle provisional, desmontable, estruc- cias realistas en el hincado de pilotes metálicos. Todo
tura metálica, pilotes metálicos hincados. ello, sin perder de vista el carácter temporal de la es-
tructura y, con ello, la necesidad de desmontaje al final
Resumen de la obra y la simplicidad y economía de la solución.
Los elementos temporales de las grandes obras son, en En esta ponencia se describe tanto el proyecto de
muchos casos, estructuras relevantes en sí mismas. Este esta singular estructura provisional, como el proceso
es el caso del muelle temporal desmontable para la des- constructivo, que fue determinante para el diseño de
carga de las dovelas del túnel y elementos de la TBM, los detalles de unión.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 257

Diseño de un nuevo muelle de hidrocarburos en la ría de Huelva-muelle
sur (Tartessos)

Figura 1. Planta de estado futuro. Figura 2. Sección tipo propuesta.

Mª Piedad HERRERA GAMBOA descarga de hidrocarburos. Para ello, ambas compañías se

Doctora Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos constituyen en una UTE, ganando el concurso público de
PROES Concesión del Puerto de Huelva para la construcción de un
Directora de Proyectos
[Link]@[Link]
nuevo terminal para graneles energéticos. La principal sin-
gularidad del proyecto es la necesidad de adoptar una tipo-
Manuel BUENO AGUADO logía de muelle continuo de tablestacas, dando continuidad
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
PROES al muelle de contenedores construido recientemente.
Director de Proyectos El nuevo muelle contará con un atraque para hidrocarbu-
[Link]@[Link] ros, con buques de capacidad entre 5.000 y 110.000 TPM,
Roberto PILLADO GONZÁLEZ y un segundo atraque, en simultaneidad, para buques BIOS/
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos HVO (Proyecto Verde) con tamaños desde 5.000 a 50.000
PROES TPM.
Director del Departamento de Ingeniería Marítima Proes ha desarrollado este proyecto constructivo. En su
[Link]@[Link]
diseño se han tenido en cuenta los principales condicionan-
Manuel Alejandro NICOLÁS PAZO tes climáticos y de operación habituales en la ría, que han
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos requerido la realización de estudios náuticos y el desarrollo
PROES
de una ingeniería de detalle.
Director de Proyectos
[Link]@[Link] El nuevo muelle, coronado a la cota +6,5 m, se plantea
con una sección tipo combi-wall y está formado por pilotes
Alberto UÑA UÑA
metálicos HZ de sección 1180 MB 12 S-460AP, conectados
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
PROES lateralmente mediante tablestacas AZ 28-750 S-270GP. La
Director de Proyectos pantalla frontal está conectada a una pantalla de anclaje,
[Link]@[Link] formada por perfiles AZ 28+750 S-430GP Doble, que se
encuentra a 37 m de distancia en el trasdós, mediante ti-
rantes metálicos macizos ASDO 500 M 115/90, separados
Palabras clave: estructuras marítimas, muelle, hidrocarbu- 2,02 m. El muelle se diseña para un dragado situado a la cota
ros, tablestacas, navegación, dragado. 17 m, que permite albergar buques de hasta 110.000 TPM
y 254 m de eslora, si bien se realizará un dragado por fases,
Resumen condicionado a los dragados futuros previstos en el canal de
Exolum y Cepsa, empresas líderes del sector energético, navegación de la ría. La tipología de tablestacas en muelles
desean ampliar la capacidad de sus instalaciones localiza- de gran calado optimiza los volúmenes de dragado y reduce
das en Huelva, para la realización de operaciones de carga/ la afección ambiental.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 258

Falso túnel para protección de desmonte. N-260 Congosto de Ventamillo
– Campo

Figura 1. Vista frontal de la estructura terminada. Figura 2. Vista del falso túnel desde la boca del túnel 1.

Luis SOPEÑA CORVINOS Palabras clave: construcción de estructuras, falso túnel,

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos protección, impacto, desprendimiento, visera, emergencia.
DRAGADOS, S.A.
Ingeniero Estructural
Dirección Técnica Resumen
lsopenac@[Link] Durante los trabajos de ejecución del proyecto “Acondi-
Juan Jesús ÁLVAREZ ANDRÉS cionamiento de la N-260 Tramo Congosto de Ventamillo
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos – Campo”, en la provincia de Huesca, se produce un des-
DRAGADOS, S.A.
Jefe Servicio Puentes y Estructuras Obra Civil
prendimiento en el desmonte D28. Se inicia entonces una
Dirección Técnica obra de emergencia en la que, además de los trabajos de
jjalvareza@[Link] estabilización de dicho talud, se requiere de una estructu-
Conchita LUCAS SERRANO ra de protección frente a posibles futuros desprendimien-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos tos en esa zona, entre el PK 7815+00 (emboquille sur del
DRAGADOS S.A.
Jefa Dpto Estructuras, Geotecnia, O. Marítimas
túnel 1) y el PK 7865+00).
Dirección Técnica La estructura de protección se diseña como un falso tú-
clucass@[Link] nel, con elementos de hormigón armado. Además de pro-
Miguel ESTAÚN IBÁÑEZ teger ese tramo de carretera frente a posibles despren-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dimientos, debía resolver la transición con el túnel 1, así
STRUCRES ENGINEERING
como permitir el paso de vehículos por la vía de servicio
Director Técnico
mestaun@[Link] que se dejará por fuera del túnel. Por ello tiene dos zonas
diferenciadas: la primera, en una longitud de 35 m (inclu-
Alejandro MARÍN IBÁÑEZ
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos yendo 2,50 m de transición con el túnel), pegada al túnel,
STRUCRES ENGINEERING cerrada (con ventanas), y la segunda, en los restantes 29 m,
Departamento Técnico abierta con dintel en voladizo para permitir el paso de ve-
amarin@[Link]
hículos por el desvío a la vía de servicio por fuera del túnel.
Jose María MOREJÓN LÓPEZ Para cumplir su función y resistir las acciones se defi-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DRAGADOS, S.A. nió un lecho de amortiguación sobre el dintel, de 1,00 m
Jefe de Obra de espesor total, para recibir, amortiguar y repartir los im-
jmmorejonl@[Link] pactos de los desprendimientos, y un peto de entre 2,00 y
Alberto ORTEGA GIMÉNEZ 2,60 m de altura, para contener el lecho de amortiguación
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y dar una capacidad adicional de contención de los posi-
DRAGADOS S.A.
Jefe de Producción
bles desprendimientos e impedir que salten por encima y
aortegag@[Link] vayan al río.
Gabriel SOLA MUNARRIZ Para el cálculo de las acciones provenientes del des-
Ingeniero en Geodesia y Cartografía. prendimiento de rocas se utiliza como referencia la nor-
DRAGADOS S.A. mativa de la Japan Road Association 2000, junto con un
Jefe de Oficina Técnica
gsolam@[Link]
análisis de la morfología rocosa del talud.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 259

Diseño de un sistema de extracción de gas en el lago Kivu (Ruanda)

Figura 1. Vista de una de las pontonas de extracción de gas. Figura 2. Planta de la tubería de exportación de gas.

Manuel Alejandro NICOLÁS PAZO Resumen

Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El lago Kivu es uno de los mayores lagos del continente afri-
PROES cano, con una profundidad que supera los 500 m. Situado
Director de Proyectos
[Link]@[Link]
en la frontera entre Ruanda y el Congo, es un lago de agua
dulce, cuyas características geomorfológicas, la interacción
María CALERO MONTEAGUDO con las aguas termales volcánicas y la estratificación de sus
Máster Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
PROES aguas profundas han provocado que los niveles inferiores
Jefa de Proyectos presenten una elevada concentración de dióxido de carbo-
[Link]@[Link] no (CO₂) y metano (CH₄) disueltos. Se estima que la cantidad
Miriam MORCHÓN MIRANDA de metano disuelta en el fondo del lago es de 65 kilómetros
Máster Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos cúbicos.
PROES El objetivo del proyecto Lake Kivu Gas Extraction Pro-
Jefa de Proyectos ject consiste en el diseño y la ejecución de un sistema de 3
[Link]@[Link]
pontonas flotantes, equipadas con risers de recuperación
Javier RUEDA GALLEGO de agua de la zona más profunda del lago, equipos de ex-
Ingeniero Técnico de Obras Públicas tracción del metano del agua y una tubería de exportación
PROES
del gas con una longitud total de 36 km, que permitan la
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link] comercialización de esta fuente de energía. La capacidad
de producción final del proyecto se sitúa en los 10 MMSC-
José Manuel GARCÍA MUÍÑA
FD (10 millones de pies cúbicos al día) de gas metano.
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
PROES El equipo de Proes ha sido el responsable del diseño de las
Director de Desarrollo de Negocio pontonas metálicas, el sistema de amarre de las pontonas, la
[Link]@[Link] tubería de exportación de gas y el puerto de servicios.
Roberto PILLADO GONZÁLEZ Las pontonas metálicas se han proyectado por medio
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de un sistema de módulos estandarizados, que facilitan su
PROES transporte desde los astilleros hasta el corazón de África.
Director del Departamento de Ingeniería Marítima El amarre de las pontonas al fondo marino se realiza por
[Link]@[Link]
medio de un sistema semirrígido, en el que se considera el
empleo de materiales sintéticos como el DM20.
La tubería de exportación se ubica a 20 m de profundi-
Palabras clave: dominio del tiempo, fatiga, rainflow, oleaje, dad, controlándose su trazado vertical mediante un siste-
grandes desplazamientos. ma de boyas, junto con unos anclajes al fondo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 260

Diseño del sistema de amarre y cable dinámico de un prototipo de FOWT
(Hivewind)

Figura 1. Vista de una de las plataformas flotantes. Figura 2. Modelo de cálculo.

Manuel Alejandro NICOLÁS PAZO Grupo Amper, Proes ha participado en las fases iniciales de
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos diseño proyectando el sistema de amarre de la plataforma,
PROES así como el cable dinámico de exportación de corriente.
Director de Proyectos
[Link]@[Link]
Se trata de una plataforma metálica modular, perfecta-
mente adaptada para su fabricación en las instalaciones que
Enrique Juan de FARAGÓ BOTELLA Nervión posee en Galicia. La tipología de esta plataforma es
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
PROES semisumergible, lo que la hace idónea para las profundida-
Director del Departamento de I+D+I des de la Península Ibérica.
[Link]@[Link] El sistema de amarre de la plataforma al fondo marino se
Roberto PILLADO GONZÁLEZ realiza por medio de 3 líneas de sujeción de características
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos semirrígidas, ejecutadas de manera híbrida, por medio de un
PROES tramo sintético y un tramo de cadena clásica. El diseño de
Director del Departamento de Ingeniería Marítima este sistema de amarre o SKS se ha realizado tanto para las
[Link]@[Link]
condiciones de operación, como para las de mar extremo y
Albert CALERO MONTEAGUDO severo. También se han realizado comprobaciones de fatiga
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de los materiales.
SENER
Los cables dinámicos de energía son dos y tienen como
Director de Proyectos
[Link]@[Link] función la exportación a tierra de la energía producida por la
unidad flotante. La disposición de esta conexión eléctrica se
realiza en anillo. La geometría del cable dinámico es curva,
Palabras clave: SKS, cable dinámico, aerogenerador, flo- conforme a la configuración de lazy wave, de manera que el
tante, OWT, FOWT. tramo dinámico sea capaz de amoldar los movimientos de
desplazamiento de la plataforma y no se produzcan trans-
Resumen misiones de esfuerzos a la parte estática. Para ello, se dota
El proyecto Hivewind consiste en el desarrollo de un pro- al cable dinámico de un tramo de boyas de compensación,
totipo de plataforma para alojar un aerogenerador flotante un dynamic bend stiffener en su unión con la plataforma y
de 15 MW. Este proyecto se encuentra participado por las una camisa de protección contra la erosión en el tramo en
empresas Sener y Nervión. Como empresa de ingeniería del contacto con el fondo marino.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 261

Aparcamientos subterráneos en el entorno del Estadio Santiago
Bernabéu. Aparcamiento Castellana. Aparcamiento Padre Damián

Figura 1. Esquema de accesos aparcamiento de Castellana. Figura 2. Esquema de accesos Padre Damián/Paseo de la Habana.

José SORIANO MARTIN El primero de los aparcamientos se plantea entre el esta-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dio y la castellana. Se trata de un aparcamiento de 4 sótanos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A y un total de 1229 plazas. Su construcción se ha previsto
Jefe de Equipo
jsm@[Link]
mediante un sistema descendente, de manera que se eje-
cute inicialmente la cubierta sobre pilas pilote y se pueda
Rafael MORENO PEREZ liberar la plaza lo antes posible mientras que se ejecuta el
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A resto de la construcción bajo rasante.
Ingeniero de Proyecto Los principales condicionantes para la construcción de
rmp@[Link] este aparcamiento son el desvío de servicios afectados a
Alvaro HERNÁNDEZ LÓPEZ una nueva galería dispuesta al exterior aparcamiento y pa-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ralela a la Castellana y los accesos, que se ubican a ambos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A lados de la Castellana, y uno de ellos (el del lado impares)
Ingeniero de Proyecto debe cruzarla hasta conectar con el aparcamiento a nivel
ahl@[Link]
de sótano 3.
Eduardo ROMERO REY El otro del aparcamiento se ubica en el lado Este del
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos estadio, bajo la calle Padre Damián. Este aparcamiento
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A
debe solucionar algunos requisitos del diseño como son
Director Departamento de Edificación
err@[Link] la creación de un centro logístico en el primer sótano,
permitir el estacionamiento de autobuses en el sótano
2 así como dotar de un mínimo número de plazas para
residentes.
Palabras clave: contenciones, construcción descendente, Se plantea un aparcamiento lineal con acceso desde am-
pilas-pilote. bos extremos en continuidad con la Calle Padre Damián y
Paseo de la Habana. De este modo es posible canalizar el
Resumen tráfico en el interior del aparcamiento y reducir el tráfico
En el entorno del Santiago Bernabéu se plantea la ejecu- rodado en superficie.
ción de dos aparcamientos subterráneos. municipales que Para su construcción una vez ejecutada las pantallas de
se licitarán mediante concesión, de forma sean construidos pilotes laterales y la losa de cubierta aligerada y postesada,
y explotados por una serie de años por una empresa privada se ha previsto la excavación completa al amparo de puntales
tras los que volverá a propiedad municipal. interiores.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 262

Fully Load-Bearing Reinforced 3D Printed Concrete and its Application in
Tor Alva, The World-Tallest 3D Printed Concrete Tower

Figure 1. Tor Alva construction and visualisation. Photo: A. Giraldo Figure 2. Reinforced 3DPC V-column. Photo and visualisations: A.
Soto; Visualisations: A. Anton, M. Hansmeyer and B. Dillenburger. Anton.

Alejandro GIRALDO SOTO Keywords: digital fabrication, reinforced 3DPC, full-scale

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 3DPC testing, 3DPC construction.
Institute of Structural Engineering
ETH Zurich, Switzerland
Senior Researcher
Abstract
giraldo@[Link] Digital fabrication with concrete (DFC), particularly 3D
printed concrete (3DPC), is a rapidly advancing and has
Ana ANTON
Dr. Sc. Arch. seen significant growth in construction applications in
Digital Building Technologies recent years. However, 3DPC exhibits non-isotropic
ETH Zurich, Switzerland properties caused by the 3D printed concrete layers
Postdoctoral Researcher that differ from conventional cast concrete. As results,
anton@[Link]
the design of 3DPC elements is not yet covered by cur-
Lukas GEBHARD rent standards and lacks established mechanical mod-
Dr. Dipl. Ing. ETH/SIA els, reinforcement concepts, and load-bearing validation
Institute of Structural Engineering
for full-scale structures.
ETH Zurich, Switzerland
Postdoctoral Researcher Tor Alva, a 30-meter-high tower and the tallest of
gebhard@[Link] its kind, is an example of a full-scale application (2024-
2025) in the Swiss Alps using DFC. The tower structure
Jürg CONZETT
Dipl. Ing. ETH/SIA consists of a modular system featuring fully load-bearing
Conzett Bronzini Partner AG reinforced 3DPC V-columns. It exploits the capabilities
Chur, Switzerland of 3DPC by leveraging it as a fully load-bearing material,
Senior Partner with integrated transverse and vertical reinforcement
[Link]@[Link]
resisting to ensure structural integrity just like ordinary
Walter KAUFMANN reinforced concrete. Load tests on full-scale reinforced
Prof. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 3DPC V-columns were carried out to validate the struc-
Institute of Structural Engineering
tural concept of the Tor Alva columns ensuring its re-
ETH Zurich, Switzerland
Full Professor quired performance and structural integrity.
kaufmann@[Link] This paper presents (i) an overview and the structur-
Benjamin DILLENBURGER al concept of Tor Alva and (ii) the experimental results
Prof. Dr. Sc. Arch. of full-scale tests on the reinforced 3DPC V-columns of
Digital Building Technologies Tor Alva.
ETH Zurich, Switzerland
Full Professor
dillenburger@[Link]
Michael HANSMEYER
Dr. Sc. Arch.
Digital Building Technologies
ETH Zurich, Switzerland
Computational Architecture
hansmeyer@[Link]

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 263

REALIZACIONES. PASARELAS
Pasarela atirantada de las Dos Castillas en Pozuelo de Alarcón (Madrid)

Figura 1. Alzado general de la pasarela. Figura 2. Vista global de la estructura.

Ramón SÁNCHEZ DE LEÓN para ciclistas y 2,25 m para peatones, plataformas separadas
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos físicamente por la viga central, lo que impide la interferencia
ESTUDIO AIA, SA. de tráficos al cruzar la pasarela.
Director de Obra Civil
rsanchezdeleon@[Link]
El tablero está sustentado por un pilono de acero inclina-
do sobre la horizontal con una altura superior a los 28,00 m
Francisco SÁNCHEZ DE LEÓN desde la cota del tablero. Del pilono parten 13 parejas de ti-
Arquitecto
ESTUDIO AIA, SA. rantes para sustentar el tablero cada 4,75 m. La parte trasera
Director Dpto. Arquitectura el pilono está retenido mediante una única pareja de tirantes
fsanchezdeleon@[Link] anclada a la cimentación.
Para garantizar la estabilidad del tablero y el anclaje
del tirante de retenida, el tablero se prolonga en la parte
trasera del pilono en lo que denominaremos la cola de la
Palabras clave: cable, pilono inclinado, acero, hito urbano. pasarela y que está semioculta en los muros de las rampas
de acceso.
Resumen En el extremo de la cola está el anclaje activo de la pareja
Se presenta una pasarela resuelta mediante una estructura de tirantes de retenida y a su vez la cola se ancla verticalmen-
atirantada de canto constante sobre la autovía M-503 en Po- te por medio de una doble rótula hasta la cimentación. La do-
zuelo de Alarcón (Madrid) a la que se accede por unas rampas ble rótula se materializa con bulones de 180 mm de diámetro
laterales en el estribo norte y se da continuidad en el estribo de acero especial.
sur a un itinerario ciclopeatonal, se proyecta con una longitud El anclaje a la cimentación se realiza con 12 barras ros-
de 80,00 mts de luz en vano único. cadas de 40 mm tesadas a 860 kN cada una de ellas. En el
La pasarela es muy esbelta con una relación canto/luz de fondo de la cimentación estas barras quedan ancladas trans-
1/67. La anchura útil es de 4,50 m, que se divide en 2,25 m mitiendo la carga al hormigón de la cimentación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 265

Pasarela sobre la M-508 en Pozuelo de Alarcón

Figura 1. Estribo izquierdo sobre muros de gaviones. Figura 2. Alma de una de las vigas vista desde el interior de la pasarela.

Ramón SÁNCHEZ DE LEÓN en el oeste. Se proyecta con una luz libre de 50,00 m bia-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos poyada en vano único. Se ha estudiado minuciosamente el
ESTUDIO AIA, SA. pandeo lateral de ambas vigas al estar la cabeza de compre-
Director de Obra Civil
rsanchezdeleon@[Link]
sión exenta.
El tablero se compone de dos vigas metálicas en T unidas
Francisco SÁNCHEZ DE LEÓN en su ala inferior conformando una artesa abierta en su parte
Arquitecto
superior, sobre la que se apoya un forjado mixto de chapa
ESTUDIO AIA, SA.
Director Dpto. Arquitectura grecada y losa de hormigón que constituye la plataforma
fsanchezdeleon@[Link] pisable de la pasarela. El diseño de la estructura se realiza en
acero de resistencia mejorada a la corrosión S355J2W (acero
corten), que se integra perfectamente en las zonas verdes y
naturales que la rodean.
Palabras clave: construcción de estructuras, acero, El tablero tiene un canto constante de 1,80 metros y una
bijácena, autopatinable, gaviones, ciudad. geometría curva en alzado (radio de 350 m), para darle mayor
expresividad, sin superar en ningún momento, la pendiente
Resumen límite por accesibilidad del 6%. La pasarela es esbelta con una
La pasarela se ubica sobre la carretera M-508 en Pozuelo de relación canto/luz de 1/28. La anchura útil es de 4,00 m, que
Alarcón, dentro de un itinerario ciclopeatonal que conecta la se divide en 2,00 m para ciclistas y 2,00 m para peatones. El
trama urbana con el Parque Adolfo Suárez, anexo a la Casa gálibo mínimo de la pasarela sobre la M-508 es de 5,50 m.
de Campo de Madrid. La pasarela se apoya sobre unos estribos durmientes eje-
La pasarela se resuelve mediante una estructura bijácena cutados sobre pilotes, con un recubrimiento del terraplén con
de canto constante sobre la M-508 a la que se accede por muro frontal de gaviones de piedra caliza, mimetizándola con
rampas laterales en terraplén, tanto en el estribo este como el entorno.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 266

Pasarela sobre el río Tajo en Trillo

Figura 1. Vista general de la pasarela, con una única pila intermedia. Figura 2. Imagen de la estructura original, con tres pilas intermedias.

Juan Luis BELLOD THOMAS de resolver ambos problemas se eliminaron dos de las pilas
Ingeniero de CCyP situadas en el cauce, manteniendo la tercera y ambos es-
CESMA Ingenieros S.L. tribos, colocando en estos casos una pieza de hormigón de
Director General
cesma@[Link]
complicada geometría en su coronación que sirve de tran-
sición entre los elementos existentes de piedra y la nueva
Javier SAN ROMÁN GALÁN superestructura, formada por dos vanos continuos de 23 y
Arquitecto
43 m de luz y 5 m de ancho de tablero.
CESMA Ingenieros S.L.
Arquitecto El vano mayor se resuelve mediante un arco superior,
cesma@[Link] con una flecha que corresponde a un octavo de la luz, y
un tablero inferior que recoge los empujes horizontales. El
arco metálico, de sección en cajón, está alineado con el eje
del tablero del que recibe las cargas a través de montantes
Palabras clave: proyecto y cálculo de pasarela, intervención rígidos. Este elemento se convierte en tirante inferior del
en estructuras existentes, estructura mixta, arco superior, vano menor, con un canto del orden de un dieciseisavo de
arco inferior. su luz, manteniendo la sección transversal cerrada de ace-
ro. El tablero es mixto, formado por un cajón metálico de
Resumen almas verticales de 1,5 m de ancho y 0,5 m de canto, del
La pasarela sobre el río Tajo en el municipio de Trillo une que arrancan jabalcones conformados por perfiles armados
el Balneario Carlos III con el Complejo Turístico El Colvillo con canto variable, sobre los que están apoyadas las chapas
de esta localidad alcarreña. Sustituye a una estructura pre- grecadas del forjado mixto que sirven de encofrado perdido
via, cuyo tablero de cuatro vanos, con una longitud total de a la losa superior.
66 m, estaba en mal estado. Además, las tres pilas, de sille- La actuación se completa con el acondicionamiento de los
ría con secciones masivas, constituían un perfil hidráulico accesos y con la rehabilitación de los muros de piedra, crean-
desfavorable en caso de avenidas importantes. Con objeto do una zona de mirador agradable hacia el río Tajo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 267

Pasarela Malecón Checa sobre el río Rímac en Perú

Figura 1. Vista aérea general de la pasarela. Figura 2. Vista de detalle de la estructura.

David SANZ CID Niño en el año 2017, por lo que su diseño está condicionado
Ingeniero de CCyP por el estudio del cauce que se realizó para garantizar que
CESMA Ingenieros, S.L. las cimentaciones no sean afectadas por procesos climáti-
Ingeniero
cesma@[Link]
cos similares. Este es el motivo por el cual se definió un úni-
co vano de 84 m de luz, sin apoyos intermedios, alejando los
Diego AITA SANTOS estribos de la zona inundable y con cimentaciones profun-
Ingeniero de Obras Públicas
das para evitar su descalce, en una zona además fuertemen-
CESMA Ingenieros, S.L.
Ingeniero te condicionada por la alta sismicidad. La ejecución de los
peru@[Link] pilotes resultó muy compleja por la mala calidad del terreno
y por la existencia de líneas de alta tensión que impedían
el acceso de maquinaria especializa, recurriéndose por este
motivo al empleo de métodos manuales de excavación de
Palabras clave: proyecto y cálculo de pasarela, sustitución pocería tradicional.
de estructura, hidrografía, protección de cauces, cimenta- El único vano de la estructura está constituido por un
ción profunda, estructura atirantada, doble arco. doble arco superior que arranca del centro de la sección
transversal y un tablero mixto inferior, unidos con péndolas
Resumen tubulares. Los arcos superiores tienen sección trapezoidal,
La pasarela resuelve el acceso peatonal desde la Cuadra 18 uniéndose en los arranques en un único cajón y separándo-
de la Avenida Malecón Checa a la Avenida Libertadores so- se entre sí hacia la clave del arco. El tablero, con un ancho
bre el río Rímac en Lima, Perú, mejorando así la comunicación variable que pasa de 5 m en los estribos a 8 m en la parte
entre ambas zonas urbanas y dando servicio a una de las zo- central, está formado por un cajón metálico, de 1,7 m de
nas socialmente más deprimidas de la ciudad. ancho y 0,8 m de canto, con costillas laterales y una losa
La pasarela sustituye a una estructura anterior que co- superior de hormigón de 0,16 m de espesor dispuesta sobre
lapsó durante la crecida del río causada por el fenómeno del una chapa colaborante de acero galvanizado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 268

Pasarela ignífuga en la calle San Ildefonso de Salamanca

Figura 1. Vista general de la pasarela desde la vías del tren. Figura 2. Detalle de la estructura.

Juan Luis BELLOD THOMAS potrado a los estribos y con tablero mixto intermedio, lo
Ingeniero de CCyP que permite salvar la luz existente de 25 m sin interferir
CESMA Ingenieros S.L. en la electrificación de la vía inferior. El tablero, de 4,25
Director General
cesma@[Link]
m de ancho, está formado por una losa de hormigón so-
bre una chapa grecada colaborante, apoyada en traviesas
Peter TANNER FURRER horizontales que se prolongan en los montantes del arco.
MSc ETH, Zürich; Dr. Ing. de CCyP
Al unir cada uno de los bordes del tablero con los respecti-
CESMA Ingenieros S.L.
Ingeniero vos arcos, los montantes tienen longitudes variables. Estos
cesma@[Link] pasan de ser inferiores al tablero en la zona de estribos
a superiores en la parte central de la estructura con una
disposición en abanico.
Palabras clave: proyecto y cálculo de pasarela, estructura De esta forma se consigue una estructura ligera, con
sobre el ferrocarril, estructura metálica, doble arco. un impacto visual mínimo en el entorno. El uso de perfiles
tubulares realza esta percepción ya que permite reducir el
Resumen uso de elementos secundarios, rigidizadores y otras cha-
La pasarela se sitúa sobre la línea de ferrocarril Salaman- pas auxiliares, lo que, además, simplifica su construcción y
ca-Fuentes de Oñoro, paralela al paso superior existente, mejora la durabilidad.
y se construye con el fin de crear un recorrido indepen- En el tiempo que lleva construida, la pasarela ha sido ca-
diente para peatones y ciclistas, separado del tráfico ro- paz de soportar no sólo las temperaturas bajo cero típicas
dado, mejorando por tanto la seguridad de los usuarios. de Salamanca, sino también la acción de un fuego descon-
La estructura, formada por perfiles tubulares de sec- trolado de algún usuario que decidió cobijarse junto a uno
ción circular, se concibe como un doble arco inclinado em- de sus estribos para combatir el frío.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 269

Pasarela en banda tesa sobre el río Cervol en Vinaroz, Castellón

Figura 1. Visualización fotorrealista de la volumetría presentada. Figura 2. Proceso de izado de la banda tesa.

Enrique G. GOBERNA PÉREZ Palabras clave: pasarela, banda tesa, dinámica, estética,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos pretensado, proyecto y cálculo de estructuras, construcción
sbp Ingenieros España, S.L. de estructuras.
Director ejecutivo
[Link]@[Link]
Resumen
Knut STOCKHUSEN Una nueva pasarela sobre el río Cervol ha entrado a formar
Ingeniero Estructural sbp SE
parte en la trama urbana de Vinaroz, Castellón. Financiada
Director ejecutivo
al 50% con fondos Europeos, el ayuntamiento de la loca-
[Link]@[Link]
lidad lanzó un concurso de proyecto y obra en la segunda
Pedro PEÑA VALLES mitad de 2020. La UTE formada por Levantina, Ingeniería y
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Construcción (LIC) y Pantallax, junto con el equipo técnico
sbp Ingenieros España. S.L.
de schlaich bergermann partner y la firma de los arquitectos
Ingeniero [Link]@[Link]
paisajistas Burgos & Garrido Arquitectos, resultó ganadora.
Roberto PIÑOL GÓMEZ La pasarela da continuidad al paseo Fora del Forat, que
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos es el paseo marítimo de Vinaroz, sobre la desembocadura
sbp Ingenieros España, S.L.
del río Cervol, al norte de la localidad. La estructura con-
Ingeniero [Link]@ [Link]
siste en una banda tesa de acero de unos 50 m de luz, 5 m
Alberto SÁNCHEZ GÓMEZ de ancho y una longitud total de 60m. Dicha banda se ancla
Arquitecto en los extremos a estribos pretensados que transfieren la
sbp Ingenieros España, S.L.
carga al terreno mediante el uso de cimentaciones profun-
BIM manager
[Link]@ [Link] das. El diseño de la pasarela fue concebido para interferir
lo mínimo posible en la hermosa vista al mediterráneo que
supone esta parte de la ciudad. Por esa razón, la banda tesa,
que es la máxima expresión de la esbeltez de una estructu-
ra, se consideró como la solución más adecuada.
En el artículo se explican los fundamentos estructurales
de la pasarela, los aspectos fundamentales de su diseño es-
tático y dinámico, así como los retos abordados durante la
construcción de la misma.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 270

Pasarela peatonal en el enlace de Padre Anchieta de la autopista TF-5 en San
Cristóbal de la Laguna, Tenerife

Figura 1. Planta actual del enlace. Figura 2. Perspectiva de la solución proyectada.

José ROMO MARTÍN Palabras clave: pasarela peatonal, metálica, anillo.

Ingeniero de Caminos
FHECOR Ingenieros Consultores
Resumen
CEO
jrm@[Link] El enlace de Padre Anchieta, situado en el término munici-
pal de San Cristóbal de la Laguna, aproximadamente en el
Cristina SANZ MANZANEDO PK 9+275 de la autopista TF-5 del norte de Tenerife, fue
Ingeniero de Caminos
puesto en funcionamiento en junio de 2007.
FHECOR Ingenieros Consultores
La extensión del núcleo urbano y de la Universidad ha
Directora Departamento Obra Civil
csm@[Link] supuesto que el enlace quede incorporado a la trama ur-
bana del municipio de La Laguna. En la actualidad, un alto
Antonio ROMERO BALLESTEROS flujo de vehículos hace uso del enlace, lo que en determi-
Ingeniero de Caminos
nados momentos del día supone que se formen retencio-
FHECOR Ingenieros Consultores
Jefe de Proyecto de Obra Civil nes en los ramales de acceso a la glorieta.
arb@[Link] La solución proyectada consiste en una pasarela metá-
lica en forma de anillo, que es la tipología más adecuada
Rodrigo LANGARITA BARBA
para dar respuesta a todos los condicionantes del enlace
Ingeniero de Caminos
FHECOR Ingenieros Consultores de Padre Anchieta.
Ingeniero de Proyecto de Obra Civil El concepto de anillo para la pasarela resulta una solu-
rlb@[Link] ción compacta, que no tiene principio ni fin, sin recovecos,
y de mínima superficie expuesta. Además, la figura geomé-
Emilio José GRANDE DE AZPEITIA
trica de la circunferencia enfatiza la idoneidad de la solu-
Ingeniero de Caminos
TRAZAS Ingeniería ción al superponerse en planta con la elipse que constituye
Director el eje de la glorieta actual, además de invitar a la contem-
egraazp@[Link] plación del paisaje.
Laura RIVEROL PÉREZ Desde el punto de vista estructural, la solución proyec-
Ingeniero de Caminos tada consiste en una viga curva, continua y metálica, en
Cabildo de Tenerife forma de anillo de aproximadamente 100 m de diámetro.
Directora de Obra La longitud total del anillo es de 314 m aproximadamen-
te. La sección está formada por una viga en forma de “U”
compuesta por dos vigas longitudinales de canto variable.
Así, el mayor canto está siempre en el lado interno de la
sección, alcanzando un valor máximo de 2.70 m que se re-
duce hasta desaparecer en los accesos. El tablero tiene un
ancho útil mínimo de 3.70 m.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 271

Pasarela peatonal desde el sector Roza Martín al casco urbano de
Majadahonda, Comunidad de Madrid

Figura 1. Planta de la nueva pasarela. Figura 2. Perspectiva de la solución proyectada.

José ROMO MARTÍN dahonda sobre la glorieta de intersección de las carreteras

Ingeniero de Caminos M-503 y M-516.
FHECOR Ingenieros Consultores En el enlace confluye mucho tráfico, así que el impacto
CEO
jrm@[Link]
visual de la obra será importante. Consiguientemente, el
aspecto estético de la actuación se ha cuidado al máximo.
Julio SÁNCHEZ DELGADO La solución proyectada consiste en una pasarela col-
Ingeniero de Caminos
gante formada por un cajón cerrado metálico de 4.0 m de
FHECOR Ingenieros Consultores
ancho y 0.70 m de canto. El tablero es continuo, con luces
Director Técnico Departamento Obra Civil
jsd@[Link] de 20.0 + 140.0 + 20.0 m, trazado curvo en planta de 300
m de radio, y está empotrado tanto en estribos como en
Javier MILIÁN MATEOS pilas.
Ingeniero de Caminos
El sistema de cuelgue está formado por cables princi-
FHECOR Ingenieros Consultores
Jefe de Proyecto de Obra Civil pales y péndolas dispuestos solamente en el borde del ta-
jmm@[Link] blero exterior de la curva, aprovechando la sustentación
excéntrica para compensar la torsión de la curva en planta.
María MARTÍN BELLO
Los dos cables principales son cerrados de ф100 mm. El
Ingeniera de Caminos
FHECOR Ingenieros Consultores tablero se conecta al cable principal mediante péndolas
Ingeniera de Proyecto de Obra Civil de sección nominal ф 40 mm las centrales y ф21 mm las
mmb@[Link] restantes. El mástil se sitúa en el lado exterior de la curva
David SANZ CID y está formado por una sección circular metálica de ф800
Ingeniero de CCyP mm y 26 m de altura sobre la glorieta. El equilibrio tridi-
CESMA Ingenieros, S.L. mensional se alcanza gracias a los dos tirantes traseros
Ingeniero de retenida de sección nominal de ф100 mm. Además, se
cesma@[Link]
disponen dos pilas formadas por dos fustes circulares me-
tálicos de ф300 mm.
Las fuerzas horizontales debidas a los cables principales
Palabras clave: pasarela peatonal, colgante, metálica. se anclan en los estribos y se transmiten al terreno por ro-
zamiento. Por ello, los estribos tienen que ser voluminosos
Resumen y pesados, pero se han diseñado para quedar integrados
La nueva pasarela comunicará peatonalmente los sectores en las rampas, de modo que su impacto visual queda amor-
Roza Martín y Los Satélites con el casco urbano de Maja- tiguado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 272

Pasarela atirantada de Vidanta en Nuevo Vallarta, México

Figura 1. Vista general de la pasarela. Figura 2. Construcción del vano central.

Lucía FERNÁNDEZ MUÑOZ longitud de 60 m viene fijada porque es la zona recta

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos antes del trazado curvo de los accesos al puente, lo que
Carlos Fernández Casado, S.L. implica unos tramos laterales más cortos de lo que sería
Ingeniera deseable para una compensación ideal.
luciafm@[Link]
El puente se atiranta por medio de dos haces laterales
Guillermo AYUSO CALLE que se anclan en los bordes laterales del tablero y en las
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
torres que se abren transversalmente en forma de V. El
Carlos Fernández Casado, S.L.
Ingeniero ancho del tablero es de 6 con dos carriles para vehículos
gayuso@[Link] ligeros, uno para cada sentido.
Las pasarelas son estructuras ligeras, ya que su trá-
fico lo es, por lo que son más sensibles a los efectos de
sismo y viento. Además ésta se encuentra en una zona
de huracanes y con una sismicidad alta, lo que ha dimen-
Palabras clave: pasarela atirantada, sismo, viento, hormigón sionado toda la estructura. Para soportar las acciones
pretensado, voladizos sucesivos. sísmicas se ha recurrido a unos amortiguadores longitu-
dinales situados entre el tablero y las torres. Transver-
Resumen salmente el sismo se resiste mediante topes transversa-
La pasarela de Vidanta salva el río Ameca en una zona les tanto en torres como en pilas.
próxima a su desembocadura. El ancho habitual del cau- Para estudiar el efecto del viento se realizaron ensa-
ce en este cruce es de aproximadamente 140 m, por lo yos estáticos y dinámicos en túnel de viento.
que, para sacar los apoyos de éste y respetar los cami- La construcción del vano central se realizó por vo-
nos existentes en sus orillas, se ha fijado un vano central ladizos sucesivos hormigonados in-situ, con carros de
de 175 m. Los tramos laterales de 60 m de longitud cada avance desde los tramos laterales, que se construyeron
uno, se han dividido en dos vanos de 25,4 y 34, 6 m. Esta sobre cimbra.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 273

Pasarela Iñurritza: un cachalote en la playa de Zarautz

Figura 1. Pasarela Iñurritza. Fotografía: Jorge Allende.

Mario GUISASOLA RON conectarlo con una zona de biotopo protegido situado al
Dr. Ingeniero de Caminos otro lado de la regata Iñurritza.
ANTA Ingeniería Civil , SLP El uso de la pasarela es mayoritariamente lúdico (pa-
Director
mgr@[Link]
seo al borde del mar y conexión con alojamientos turís-
ticos cercanos a la playa) y su silueta alude a la fauna
marina.
La pasarela ha sido diseñada y construida pensando
Palabras clave: pasarela, paisaje, acero, empotramiento, en el disfrute de un usuario relajado. Se ha prestado
canto variable, estética, simplicidad, ley de momentos especial atención al paisaje, tratándolo como una geo-
flectores. metría que impone un esquema estructural, cuya distri-
bución de esfuerzos internos genera la silueta. La disi-
Resumen metría del paisaje condujo a una estructura empotrada
La pasarela Iñurritza se encuentra junto a la playa de Za- - apoyada y su ley de momentos flectores generó una
rautz. Sustituye a una estructura previa de madera de forma que recordó a un cachalote. Esta idea se refor-
aproximadamente 30 años de antigüedad que debía ser zó con un nariz curva en el extremo y la disposición de
sustituida pues presentaba diversas patologías que supo- aperturas con lamas a modo de branquias.
nían una merma de su capacidad estructural. Las obras Con la finalidad de no afectar el biotopo protegido, el
de la pasarela concluyeron en el mes de mayo de 2023. transporte de la pasarela se realizó a través de la playa
La finalidad de la pasarela es dar continuidad a un mediante un sistema rudimentario e ingenioso propues-
sendero de la playa de Zarautz junto al mar cantábrico y to por el contratista que dio buen resultado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 274

Pasarela en arco en celosía sobre la autovía A-6 en el nudo con la M-40 de
Madrid

Figura 1. Pasarela completa.

Arturo RUIZ DE VILLA VALDÉS El artículo presenta la nueva pasarela de tipología de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos arco en celosía que formalmente busca un encuentro entre
AR2V INGENIERÍA las típicas celosías metálicas que cruzan la A-6 y el arco del
Director General
[Link]@[Link]
cercano puente de El Barrial. La disposición de diagonales
es marcadamente abierta, con un número reducido de nu-
Christian GALLEGOS-CALDERÓN dos que aporta una gran claridad y rotundidad a la solución
Dr. Ingeniero Civil
escogida. El cordón superior contribuye a su esbeltez adop-
AR2V INGENIERÍA
Ingeniero de Estructuras tando una forma de arco quebrado que reduce el canto apa-
[Link]@[Link] rente en estribos.
La estructura consta de un doble arco-celosía central
que salva un vano principal de 70,40 m sobre los quince ca-
Palabras clave: pasarela, autovía, estructura metálica, ace- rriles de la autovía A-6 sin mediación de ningún apoyo cen-
ro, arco, celosía, estética, vibraciones, peatón. tral. El tablero se prolonga en dos rampas de acceso de 87 y
90 m. Con una anchura útil de 3,50 m resuelve eficazmente
Resumen el paso de peatones sin sensación de estrechez sobre una
La Dirección General de Carreteras del Ministerio MITE- autovía de altísima capacidad. El doble arco inclinado en-
CO impulsó las obras de remodelación del Enlace de la vuelve al peatón ofreciendo protección durante el tránsito.
M-40 con la Autovía A-6 en el Municipio de Madrid. El La solución que se mostrará en la ponencia explicará
proyecto incluye la eliminación de trenzados, reorgani- cómo se puede encontrar un diseño estructural eficiente,
zación de ramales de acceso y, entre otras estructuras, la visualmente atractivo y con un coste de fabricación simi-
construcción de una nueva pasarela sobre la Autovía A-6 lar a otras estructuras más convencionales. Situada en la
que permita el acceso peatonal desde las oficinas de El frontera urbana de la capital, constituye un hito de acceso
Plantío a la estación de Cercanías de El Barrial, conectan- con sus diagonales en M que anticipan al viajero la entrada
do las calles Alsasua con Basauri. en la ciudad.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 275

Pasarela y torre mirador del Cerro del Castillo (Chiclana de la Frontera).
Aspectos singulares de diseño, cálculo y constructivos

Figura 1. Vista general iluminada de la torre, pasarela y mirador. Figura 2. Vista general de la torre y pasarela desde el Cerro del Castillo.

Alejandro CASTILLO LINARES

ción urbana del entorno del yacimiento y su transforma-
Ingeniero de Caminos, C. y P.
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras S.L. ción en un nuevo recurso cultural, dentro de la Estrategia
Director Gerente de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (EDUSI).
acastillo@[Link] A tal efecto, en el año 2022 se desarrolla en colabora-
ción con ACL Estructuras el proyecto de una estructura
Guillermo MONTERO POYATOS
Ingeniero de Caminos, C. y P. de acceso preferencial e icónico a lo alto del Cerro del
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras S.L. Castillo desde el paseo del río Iro, constituida por una
Director de proyectos torre-mirador de hormigón armado dotada de ascensor
gmontero@[Link] interior, de la que nace una pasarela peatonal metálica
para el acceso hasta el yacimiento arqueológico. La cons-
Juan Antonio DE LA MATA AMAYA
Arquitecto Municipal trucción fue completada a finales del año 2023.
Ayuntamiento de Chiclana de la Frontera La torre, de 31.9 m de altura y dimensiones exteriores
Jefe de Servicio de Proyectos 3.6x5.4 m, es hueca de hormigón armado, con acabado
Jmata@[Link] estético de placas de keytone. Las paredes de la torre se
Álvaro ALONSO DEL REAL NICOLÁS interrumpen en las puertas de acceso de la pasarela y el
Arquitecto Técnico mirador. La cimentación se realizó con 36 micropilotes
EMSISA bajo encepado excéntrico.
Obras y Servicios La pasarela principal está formada por una viga en ce-
AAlonso@[Link]
losía metálica de canto variable, empotrada en la torre y
apoyada en una pila intermedia, que habilita dos rampas,
una desde la torre a coronación del Cerro, y otra de vuel-
Palabras clave: pasarela, mirador, celosía metálica, proyec- ta a la torre.
to, cálculo, integración urbana, accesibilidad. Desde la pila intermedia al yacimiento se diseñó una
pasarela secundaria de 9.0 m de longitud, que podría ser
Resumen desmontada para trabajos arqueológicos.
En la población de Chiclana de la Frontera se localiza un El conjunto se completa con un mirador al río Iro me-
yacimiento arqueológico sobre el Cerro del Castillo, que diante un voladizo metálico de 5.0 m.
arranca en la Prehistoria reciente y empieza a existir como La estructura presenta aspectos singulares tanto de
enclave habitado en tiempos fenicios. Desde la Oficina de diseño como constructivos, principalmente referentes a
Proyectos Urbanísticos, se estableció como hito la integra- la pasarela metálica y su conexión a la torre.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 276

Les Cèdres Footbridge Over the Geneva-Lausanne Motorway, in
Chavannes-Près-Renens, Switzerland

Figure 1. Main span lifting and installation. Figure 2. Finalisation of the main structure.

Luca CERIANI fast construction sequence, with the lowest possible in-
MSc Civil & Structural Engineer terference to the motorway traffic. To achieve these goals,
MC2 Estudio de Ingeniería (Typsa Group) a slender arched-shaped frame is designed, with a rise-to-
Project Manager
[Link]@[Link]
span ratio equal to 1:16. The structure is constituted by
a main span and two lateral spans, leading to an integral
Álvaro SERRANO CORRAL footbridge whose total length is equal to 62m and with a
MSc Civil & Structural Engineer
MC2 Estudio de Ingeniería (Typsa Group) clear distance equal to 56.50 m between pier bases.
Technical Director The composite deck presents a structural height of
[Link]@[Link] 1.13 m and 1.66 m at mid-span and over the inclined
Miguel FERNÁNDEZ RUIZ piers respectively, resulting in slenderness values of
PhD, MSc Civil & Structural Engineer L/50 and L/34. The statical concept of the footbridge
Universidad Politécnica de Madrid corresponds to a framed structure whose lintel is rig-
Professor idly connected to the lateral system composed of in-
[Link]@[Link]
clined piers in compression and lateral spans in ten-
Antonio GARCÍA sion. The latter two elements are connected by means
MSc Civil & Structural Engineer of a prestressed abutment, supported by 4 eccentric
MFIC Ingénieurs Civils SA
piers. Due to the substantial width of the footbridge
Associate
[Link]@[Link] (8.00 m), the narrow steel box (2.30 m between webs)
and potential presence of heavy machinery over the
footbridge, the concrete slab presents a thickness of
0.23 m.
At mid-span, the bottom flange of the steel box ac-
Keywords: footbridge, integral bridge, composite struc- commodates a trapdoor allowing for installation of a
ture, prestressing, vibration. TMD system, whose actual necessity will be assessed
by means of a dynamic test once the asphalt layer will
Abstract be completely executed.
The bicycle and pedestrian footbridge of Les Cèdres, at In the design phase, together with the structure, the
Chavannes-près-Renens in the neighbourhood of Lau- following additional topics have been thoroughly an-
sanne (Switzerland), is intended to connect two districts alysed: soil improvement; acoustic analyses; stability
located in the west part of Lausanne and separated by the of natural stone walls; drainage details and infiltration
A1 motorway, running along the northern shore of the Ge- basins; landscaping and lighting studies, resulting in a
neva Lake. The footbridge and its structural concept are consistent project whose works will be accomplished in
aimed at minimising the visual impact and to allow for a June 2024.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 277

Pasarela sobre la playa de vías de la estación de Mérida

Figuras 1 y 2: Infografías de la pasarela.

Óscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ el acueducto de San Lázaro en las inmediaciones. Así, la
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos pasarela de 3.2 m de ancho constante, y con ciclovía para
ORRAMOS INGENIERÍA. CEO permitir el tráfico tanto peatonal como ciclista, tiene la
Universidad de Cantabria
oramos@[Link]
siguiente tramificación.

Guillermo ORTEGA CARRERAS - Vano central, con un único vano 63 metros de luz so-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ORRAMOS INGENIERÍA bre la playa de vías, es el elemento que configura el
Ingeniero de puentes carácter de la pasarela. La sección transversal es tipo
gortega@[Link] cajón mixta acero-hormigón. El canto se ha adatado
Jorge QUINTANA GARCÍA de forma variable a la propia ley parabólica de esfuer-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos zos de flexión de la viga biapoyada. Esta variación
ORRAMOS INGENIERÍA del canto, junto con un ligero peralte de la línea de
Ingeniero de puentes la tabla inferior del tablero, crea también un efecto
jquintana@[Link]
de arco rebajado. El ala inferior de la sección también
Ricardo Rafael PEREIRA DE SOUSA es variable en anchura, creando una nueva línea de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos quiebro en el alzado parabólico y aportando un mayor
ORRAMOS INGENIERÍA
dinamismo a la estructura.
Ingeniero de puentes
rpereira@[Link] - Rampa sur. Arrancando desde la estación se resuelve
con una losa de hormigón armado en los primeros 4
Pablo CARRIÓN MANTILLA
vanos y un tramo en bijácena mixta (dando continui-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ORRAMOS INGENIERÍA dad formal a la tipología del vano principal) con dos
Ingeniero de puentes vigas cajón de borde, que abarca los 3 últimos vanos.
pcarrion@[Link] - Rampa norte. El desembarco de la pasarela por el
lado norte se resuelve (todo con elementos de hor-
migón armado) mediante una rampa en voladizo unida
a unos soportes, a modo de empalizada. Esta rampa
Palabras clave: pasarela, sección mixta, estación, acueducto. desciende gradualmente en cota haciendo un giro de
180º en su extremo hasta conectar con la rampa de
Resumen salida norte. Esta última se resuelve mediante una
La nueva pasarela sobre la playa de vías de la estación de estructura de cuatro vanos tipo losa, que termina en
Mérida permite la comunicación del centro de la ciudad, un estribo con unos muros de acompañamiento hasta
donde se encuentra ubicada la estación, con los barrios alcanzar la cota de terreno.
residenciales de la zona norte, evitando los grandes ro- En cuanto a la subestructura, se ha seguido un mismo hilo
deos actuales. conductor para su diseño, con dinteles de cantos varia-
El diseño de la pasarela tiene en cuenta, de manera bles circulares, evocando los acueductos cercanos.
especial, el carácter monumental de la ciudad de Mérida, La obra está ya adjudicada y su construcción se reali-
con la presencia del acueducto romano de Los Milagros y zará en el año 2024 y comienzos de 2025.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 278

Pasarela atirantada de Santullano sobre la A-66 en Oviedo

Figura 1: Vista de la pasarela. Figura 2: Construcción de la pasarela.

Javier MUÑOZ-ROJAS FERNÁNDEZ Para conseguir una pendiente longitudinal no superior

Ingeniero de Caminos al 6% fue necesario aumentar el desarrollo del recorrido
Carlos Fernández Casado, S.L. con respecto al que proporciona la conexión directa en-
jmrojas@[Link]
tre ambos márgenes. Se recurrió de forma natural a enca-
Pedram MANOUCHEHRI jar un trazado curvo con el radio suficiente para ello. Esta
Ingeniero de Caminos disposición curva permitió plantear configuraciones más
Carlos Fernández Casado, S.L.
interesantes para potenciar el carácter espacial de la es-
Universidad Politécnica de Madrid
pmanoucheri@[Link] tructura. Se optó por una solución atirantada en la que el
tablero se cuelga lateralmente el tablero lero con tirantes
Gonzalo MARINAS SANZ de un mástil central troncocónico, ligeramente fusiforme
Ingeniero de Caminos
que enfatiza el concepto de nuevo hito para la ciudad. La
Carlos Fernández Casado, S.L.
simetría buscada en la posición de la torre y el trazado en
gmarinas@[Link]
planta y alzado ayudan a crear una imagen compensada
Luis FERNAN GONZALEZ de la obra y por tanto a potenciar su relevancia simbólica
Ingeniero de Caminos como puerta de entrada en la ciudad.
LFG S.L.
La singularidad de esta obra, con respecto a otras reali-
luisfernanglez@[Link]
zaciones de CFC de pasarelas atirantada con tablero curvo
Darío PEREZ (Murcia, Zaragoza) es la eliminación de los cables de es-
Arquitecto tabilización de la torre ya que propio sistema de atiranta-
Hualca Ingenieros
miento garantiza el equilibrio del sistema. Se consigue dis-
dperez@[Link]
poniendo torres y tirantes de manera que se compensen
las componentes horizontales de las cargas de los tirantes
en la torre a través de un estudio paramétrico iterativo.
Palabras clave: pasarela atirantada, tablero curvo, tablero or- Otra singularidad es que los tirantes se disponen en
tótropo, atirantamiento espacial. configuración heterodoxa de forma inversa a las dispo-
siciones clásicas: las posiciones inferiores del anclaje en
Resumen torre corresponden a los cables anclados a mayor dis-
La nueva pasarela se sitúa en el extremo del término tancia en el tablero. Se pretende así crear una disposi-
municipal de Oviedo siendo parte de la actuación de ción más dinámica y atractiva producida por el efecto de
reurbanización de la margen derecha de la salida de la superficie alabeada creado por los tirantes que potencia
A-66 en el entorno de Santullano. la imagen de la obra.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 279

Calzadas flotantes de Chapultepec y de Chivatito en México D.F.

Figura 1. Vista aérea. Figura 2. Vista inferior.

Jesús José CORBAL ÁLVAREZ Su construcción se completó en 2023 (Chapultepec) y

Ing. Caminos, Canales y Puertos. Civil Eng. P.E. 2024 (Chivatito).
TEMHA, S.L. El esquema estructural es común para ambas pasa-
Ingeniero
corbal@[Link]
relas, con estructuras tipo pórtico multivano, con pilas
metálicas de geometría arborescente de dos o cuatro
Antonio GONZÁLEZ MEIJIDE brazos empotrados en tableros mixtos acero-hormigón.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
La longitud de los vanos tipo es de 17m, con altura de
TEMHA S.L.
Ingeniero pilas de entre 4 y 12m. Los tramos continuos de tablero
sguerra@[Link] son como máximo de 150m. Las cimentaciones son ma-
yoritariamente de tipo pila-pilote.
Adrián PÉREZ CARBALLO
La anchura estándar de tablero es de 9m, con 8m de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
TEMHA S.L. ancho útil. En determinados tramos, la anchura se dupli-
Ingeniero ca para permitir definir óculos de planta circular o doble
sguerra@[Link] circular que permiten la presencia de árboles que se in-
tegran en la plataforma de la pasarela.
La estructura longitudinal del tablero en los tramos
sin óculo consiste en tres vigas paralelas en las que se
empotran los cuatro brazos de las pilas (brazos laterales
Palabras clave: pasarela peatonal, acero, cálculo sísmico, inte- se empotran en vigas laterales y brazos frontal y dor-
racción ingeniería-arquitectura. sal se empotran en viga central. Estas vigas se conectan
transversalmente por riostras también metálicas sobre
Resumen las que se apoya una losa de hormigón. En los tramos
Estas dos pasarelas peatonales se hayan situadas en el con óculo la viga central se divide en dos. En todos los
Bosque de Chapultepec, uno de los espacios verdes más casos las vigas longitudinales laterales son de mayor
importantes del centro de Ciudad de México, y permiten canto que las centrales, al constituir también parapetos
atravesar los dos niveles de la autovía urbana Anillo Pe- que soportan las barandillas.
riférico dando continuidad a los recorridos peatonales. El objetivo principal de esta configuración estructural
Tienen un desarrollo de 436m (calzada de Chapultepec) ha sido el de permitir la integración de la plataforma de
y de 774m (Chivatito), y anchuras que varían entre 9 y la pasarela (calzada flotante) en el entorno boscoso del
17m. Su diseño y proyecto se realizó entre 2021 y 2022. parque.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 280

Proyecto del puente móvil giratorio peatonal y ciclable entre Baracaldo y
Erandio (Bizkaia)

Figura 1. Infografía del puente peatonal y ciclable entre Barakaldo Figura 2. Infografía de puente abierto.
(izquierda) y Erandio (derecha) en Bizkaia.

José María DE ORTUZAR DE GARATE Resumen

Ingeniero de Caminos El puente móvil giratorio peatonal y ciclable entre Ba-
Miembro de la dirección del proyecto rakaldo y Erandio nace de la necesidad de conectar las
Diputación Foral de Bizkaia
[Link]@[Link]
dos márgenes de la Ría de Bilbao con un puente que sal-
ve una distancia históricamente cubierta por un trayec-
Miguel DE ORTUZAR DE GARATE to en barca o de cerca de 15 km por carretera.
Ingeniero de Caminos
El concurso restringido internacional premió la solu-
Director del proyecto
ción de CALTER y SBP, quienes realizaron el proyecto
Diputación Foral de Bizkaia
[Link]@[Link] constructivo con la ingeniería FULCRUM.
El diseño del puente soluciona las exigencias funcio-
Juan Carlos ARROYO PORTERO nales de la Diputación de Bizkaia, promotora del pro-
Ingeniero de Caminos
yecto y de la obra -actualmente en fase de ejecución-:
Doctor en arquitectura
Calter Ingeniería debe ser un puente de acceso cómodo para peatones,
Presidente bicicletas y un vehículo de emergencias. Debe ser una
jcarroyo@[Link] estructura representativa, de fácil acceso y paseo y per-
mitir el paso de la mayoría de barcos que atraviesan esa
Fernando SIMA
Ingeniero Civil zona de la Ria.
Dr Structural engineer La solución planteada es sencilla, pero representati-
SBP (Schlaich Bergermann Partner) va, con un ancho de 6 m y dos tramos de desembarco de
Director pendiente mínima, que permiten elevarse sobre el cauce
[Link]@[Link]
de la Ría en el canal navegable. Se trata de un puente
Ignacio CRESPO metálico de 372 m entre estribos con 13 vanos, de los
Ingeniero de Caminos que en los tres centrales de 20, 60.2 y 20 m de luz se
FULCRUM sitúan las partes móviles, mientras que los restantes 10,
ncrespo@[Link]
de 27 metros de luz forman dos estructuras integrales,
Michael SCHLAICH una a cada lado conectada al estribo.
Prof Dr Structural Engineer El elemento distintivo estético y estructural del puen-
Catedrático de diseño conceptual y estructural te son las partes móviles, con forma de vela, que sostie-
TU Berlin
SBP (Schlaich Bergermann Partner)
nen el tablero mediante láminas metálicas que hacen de
Partner atirantamiento.
[Link]@[Link] La comunicación pretende desarrollar los aspectos
más interesantes del proyecto: las características del
tablero, especialmente las partes móviles, los mecanis-
mos, estudios específicos como el de viento o de nave-
Palabras clave: puente móvil, giratorio, peatonal, ciclable, di- gabilidad, el procedimiento constructivo de cimentacio-
seño, estética, gálibo marítimo, puente vela, estructura metá- nes pilas y tablero, la iluminación, la consideración de las
lica, adaptación cambio climático. defensas de las pilas frente a impacto, etc…

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 281

Nueva pasarela de acero inoxidable sobre el río Tirón en Haro (La Rioja)

Figura 1. Vista aérea de la pasarela. Figura 2. Vista nocturna de la pasarela.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La nueva pasarela nace con el propósito de conectar el
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP Barrio de las Bodegas, lugar de gran afluencia turística en
Director Técnico
gcapellan@[Link]
la ciudad de Haro, con el casco histórico de la misma. La
actuación permite permeabilizar los accesos al núcleo de
Pablo ALFONSO DOMÍNGUEZ gran patrimonio arquitectónico y cultural desde las bode-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
gas, previamente aisladas por las barreras del río Tirón y la
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
Carretera LR-111.
Project Manager
palfonso@[Link] La pasarela salva los 40 m de luz sobre el río mediante
una solución cuyo esquema estructural y formal es el de
Sara URDINGUIO VEGA una viga de canto y ancho variable de tres vanos, empo-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
trada elásticamente mediante dos vanos laterales de 3.9 m
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
Jefe de Proyecto anclados mediante bielas articuladas.
surdinguio@[Link] Su sección transversal, trapecial e íntegramente bajo el
tablero en los arranques se transforma en un cajón cua-
Eduardo ROJO VÉLEZ
si-rectangular sustentado por arcos levemente inclinados
Máster en Ing. de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP (sin superar la altura de la barandilla) en la zona central del
Control y Supervisión de Obras vano principal.
erojo@[Link] Los arcos inclinados hacen que la planta recuerde a una
duela de barrica y los materiales empleados, acero inoxida-
Marianela GARCÍA PÉREZ
ble (austenítico grado EN 1.4162, tipo Dúplex Forta LDX
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP 2101) para la estructura, compuesto de madera para el pa-
Project Manager vimento y malla de acero inoxidable para la barandilla, se
mgarcia@[Link] relacionan con los que se utilizan como continentes en las
distintas fases de la vida del vino: depósitos, barricas y bo-
Héctor BEADE PEREDA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
tellas (en este último caso con una referencia, en la baran-
Knight Architects dilla, a la malla que en ocasiones las recubre). La elección
Design Director de los materiales persigue, además, reducir al mínimo el
[Link]@[Link] mantenimiento durante la vida útil de la estructura, como
estrategia para garantizar la durabilidad.
De este modo, la nueva pasarela sobre el río Tirón en
Haro, cuenta con un diseño que pretende ser atractivo y
Palabras clave: construcción de estructuras, arco, acero elegante, integrado en el entorno natural en el que se ubi-
inoxidable, Dúplex, pasarela, viga. ca e íntimamente relacionado con la cultura del vino que
caracteriza la ciudad.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 282

Kangaroo Point Green Bridge Over the Brisbane River (Brisbane, Australia)

Figure 1. View of the Kangaroo Point Green Bridge, showing the eleva- Figure 2. View of the Kangaroo Point Green Bridge at night. Copyright
ted restaurant and the bar. Copyright Owner: Brisbane City Council. Owner: Brisbane City Council. Credit: Connect Brisbane.
Credit: Connect Brisbane.

Andrew GALLAGHER District at Alice Street to Kangaroo Point, in Queensland,

Civil Engineer Australia.
WSP Australia The bridge features a striking single sculptured py-
Technical Director
[Link]@[Link]
lon and a cable-stayed main span, designed to minimize
the number of piers in the river, enhancing flood perfor-
Daniel NELLES mance. The bridge has a total length of 460 meters, in-
Civil Engineer
WSP Australia cluding a 183-meter main span and a 90-meter asymmet-
Principal Structural Engineer rical back span, along with approach spans.
[Link]@[Link] This technical paper explores the development of the
Gerhard DU PLESSIS bridge’s structural form, including foundations, pile caps,
Civil Engineer and the design and detailing of the main pier cradle struc-
WSP Australia ture and the architecturally integrated piers. It details
Technical Executive the slimline steel composite deck cross-section and the
gerhard@[Link]
bespoke stay cable anchorage supports. The mid-height
Jose Manuel MARTINEZ GARCIA cruciform in the steel pylon structure improves structur-
PhD Civil Engineer al performance and constructability while serving as an
WSP Spain - APIA
architectural feature. The paper also covers the struc-
Bridges & Civil Structures Manager
[Link]@[Link] tural analysis of the steel mast head for stay cable load
transfer, and the detailing of architectural cladding, fea-
ture lighting, and other elements for safe operation and
maintenance.
Wind engineering considerations are discussed, in-
Keywords: footbridge, cable-stayed, iconic, steel, green cluding wind tunnel tests and numerical wind buffeting
bridge. analysis. The paper addresses pedestrian comfort, focus-
ing on the bridge’s dynamic response to footfall and the
Abstract design provisions for a tuned mass damping device.
The Kangaroo Point Green Bridge (KPGB) is a landmark Additionally, the paper highlights the integration of ar-
pedestrian and bikeway shared path bridge that spans the chitectural elements and the importance of ensuring the
Brisbane River, connecting the Brisbane Central Business bridge’s aesthetic appeal while maintaining functionality.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 283

Nueva pasarela peatonal y ciclista y nuevo tablero en pasarela existente de
la antigua impulsión de aguas residuales, sobre el río Tormes (Salamanca)

Figura 1. Vista general de la pasarela. Figura 2. Vista aérea de la pasarela.

Emilio MERINO RASILLO Tiene una longitud de 167m distribuidos en 5 vanos de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 25+39+39+39+35m que reposan en 4 pilas de acero en
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP forma de V que sirven como punto de anclaje de los ti-
Director, Madrid
emerino@[Link] rantes. El vértice de las pilas se empotra en un fuste de
hormigón de sección octogonal que da paso a una cimen-
Carlos D. ALONSO VELASCO tación de tipo profundo. Las pilas llegan a alcanzar una
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP altura de 5.25m sobre la rasante de la pasarela.
Project Manager La sección transversal está formada por dos vigas ca-
calonso@[Link] jón de acero con forma trapezoidal vinculadas por dia-
fragmas transversales sobre los que se dispone una losa
Sara URDINGUIO VEGA
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos de hormigón de espesor variable.
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP La segunda actuación surge de la necesidad de rehabi-
Jefa de Proyectos litar la vieja pasarela que discurría sobre una tubería au-
surdinguio@[Link] toportante de impulsión de aguas residuales entre la an-
tigua EDAR de Huerta Otea y la margen izquierda del río.
Al desaparecer la EDAR, sobre esta tubería se dispu-
so una chapa de acero y pasó a usarse como pasarela,
Palabras clave: pasarela, río Tormes, Salamanca, extrado- aprovechando el interior de la tubería para instalar una
sado. tubería de gas, que abastece a gran parte de la ciudad de
Salamanca.
Resumen Con estos condicionantes, se diseñó una pasarela en
Dentro de la estrategia EDUSITORMES+ elaborada por el celosía consistente en un entramado triangular mediante
Ayuntamiento de Salamanca, se ha realizado el proyecto montantes y cruces. Los cordones inferiores de la celosía
de dos pasarelas sobre el río Tormes. van a la altura de la plataforma, mientras que los cordo-
La primera de ellas es una pasarela peatonal y ciclis- nes superiores y los montantes verticales sirven de ba-
ta que conecta los barrios de Tejares y de Huerta Otea. randilla de la pasarela.
Consiste en una estructura extradosada mediante do- El apoyo de las celosías realiza ejecutando unos recre-
ble plano de atirantamiento con dos tirantes por plano. cidos en forma de ménsula en las pilas existentes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 284

Pasarela sobre la A-2 en su entrada en Madrid

Figura 1. Esquema de la nueva pasarela.

Jose A. MARTIN-CARO ÁLAMO tido Barcelona, es la calle Avenida de América. La A2 es

Dr Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos una vía con gran afluencia de tráfico y en la vía de servi-
INES Ingenieros cio se encuentra una parada de autobús por el que pasan
CEO
jmc@[Link]
varías líneas urbanas, interurbanas y nocturnas y que se
encuentra a los pies de la pasarela actual.
José L. MARTÍNEZ MARTÍNEZ La solución final tuvo como principales condicionan-
Dr Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INES Ingenieros tes el tener un montaje rápido y compatible con el uso
Director Técnico de las vías que salva, minimizar los tiempos de recorrido
jlmm@[Link] de los peatones, adoptando las rampas de acceso a los
recorridos lógicos entre ambos barrios, cuidar la forma-
David RODRIGUEZ TOCÓN
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos lidad y estética de la solución ya que de alguna manera
INES Ingenieros es la puerta de entrada a Madrid desde la A-2 y, por últi-
Jefe de Proyecto mo, dotarla de una funcionalidad y seguridad adecuada,
drt@[Link] dándole una anchura amplia (2.50m) y varias entradas
y salidas.
La estructura se resuelve mediante una sección cajón
Palabras clave: pasarela, sustitución, estructura metálica, metálica donde son las almas las que hacen de barandillas
autovía, cortes de tráfico. y parapetos frente a la circulación del gran tráfico que
circula por debajo.
Resumen Los condicionantes existentes han conducido a una
La pasarela que se encontraba sobre la A-2 a la altura planta con tres accesos con forma de rampa que conec-
de la Avenida de Bruselas y el edificio de IBM, aproxi- tan las calles de Avenida de Bruselas, la Calle del Corazón
madamente en el P.K. 4, no cumplía con ninguno de los de María y la Calle de Santa Hortensia. Creando una pe-
requisitos de accesibilidad que hoy en día se recoge en la queña plaza elevada que fomenta la conectividad entre
normativa, presentando además un gran número de dete- las tres. La estructura metálica del eje principal se mate-
rioros asociados a la corrosión avanzada de su estructura rializa por encima de la plataforma saltando el tronco de
metálica. Todo esto hizo que se decidiera, tras varios es- la Autovía evitando la disposición de pilares en el mismo y
tudios, su sustitución ya que su reparación y adecuación adoptando luces aproximadas de 24.8+25+22+56.7+37.4.
se antojaba más costosa y su incidencia en el tráfico de la Las obras han comenzado en enero de 2024 y se pre-
A-2 y su entorno y sobre el transito peatonal que sopor- vé la finalización de las obras en octubre del mismo año,
taba mayor. teniendo en agosto las fases de montaje de la estructura
La nueva pasarela debía salvar un total de once carri- principal. Además de las obras de estructura, el proyecto
les, de los cuales, dos funcionan como vía de servicio en también recoge las obras de urbanización de la zona de
sentido Madrid, ocho pertenecen a la A2, y el último, sen- desembarcos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 285

REALIZACIONES. PUENTES
Eficacia del atirantamiento tipo Nielsen en puentes arco no convencionales

Figura 1. Puente bowstring con (a) péndolas verticales y (b) Nielsen. Figura 2. Modelos tipo para los estudios paramétricos.

Mirian CÁNOVAS GONZALEZ te con respecto a los puentes con péndolas verticales, so-
Ing. de Caminos, CC. y PP. bre todo para las distribuciones de cargas asimétricas, para
Carlos Fernández Casado, S.L. las que el arco trabaja muy lejos de la antifunicularidad.
Ingeniera de Proyectos
mcanovas@[Link]
Esto es cierto para los puentes tipo bowstring conven-
cionales, en las que un tablero se suspende de su eje por un
Juan Manuel GARCÍA GUERRERO arco central o de sus bordes por dos arcos laterales, siempre
Dr. Ing. de Caminos, CC. y PP. verticales. Sin embargo, recientemente, los proyectistas de
Univ. Politécnica de Cartagena puentes arco se han alejado de las tipologías consolidadas
Prof. Asociado
[Link]@[Link]
hacia soluciones deliberadamente asimétricas o de carácter
espacial, espoleados por un afán de novedad formal. Así, ya
Juan José JORQUERA LUCERGA no resultan infrecuentes los casos en los que el arco se in-
Dr. Ing. de Caminos, CC. y PP. clina o se sitúa excéntricamente sobre el tablero, que queda
Univ. Politécnica de Cartagena así suspendido de un único borde. En esta comunicación se
Prof. Titular
[Link]@[Link]
pretende averiguar si las ventajas del atirantamiento tipo
Nielsen para puentes arco convencionales se conservan
inalteradas (al menos en parte) cuando se aplican a otras
tipologías deliberadamente asimétricas o espaciales como
Palabras clave: puente arco, Nielsen, puente arco espacial, las mencionadas.
bowstring, arco inclinado, arco excéntrico. Para ello se han realizado una serie de estudios paramé-
tricos tanto para péndolas verticales como tipo Nielsen. Se
Resumen parte de puentes arco con tipologías convencionales de ta-
En el puente arco atirantado por el tablero, o bowstring, el blero recto y arco vertical centrado (modelos A-A’, fig. 2) y se
tablero suele suspenderse del arco mediante péndolas ver- introduce la inclinación del arco (B-B’), su excentricidad (C-C’)
ticales traccionadas. Como alternativa, Octavius F. Nielsen y el efecto combinado de inclinación y excentricidad (D-D’).
propuso en 1926 inclinar las péndolas y patentó una dis- Como principal conclusión del estudio, el atirantamiento
tribución de cables conocida como tipo Nielsen (Fig. 1). tipo Nielsen es siempre más eficaz que las péndolas vertica-
Incorporó este sistema en varios puentes, como el famoso les para flechas y flexiones en el plano vertical en el arco y en
puente de Castelmoron, en Francia. el tablero. Sin embargo, no suponen una ventaja apreciable
Las principales ventajas de inclinar las péndolas pare- en el arco en las flexiones fuera del plano, y, en el tablero, en
cen claras: las flechas y flexiones se reducen drásticamen- las de eje vertical o en la torsión.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 287

Puente de Altzate sobre el río Oiartzun en Renteria

Figura 1. Foto del lanzamiento del tablero con la grúa de la margen Figura 2. Foto del tablero terminado.
derecha y fijación con la grúa de la margen izquierda.

Asier CASTAÑO AVILA sobresalir por encima de ella ni suponer un “hito”; respetar
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos la proporciones visuales y suponer un diseño racionalista
LANDABE Ingeniería S.L. sin ser una ostentación estructural, huyendo de elementos
Director de Proyectos
[Link]@[Link]
superfluos; estilo contemporáneo acorde a las tecnologías
disponibles en la actualidad; diálogo con la historia de la villa
Juan ANDONEGUI QUEREJETA y, en especial, con la zona industrial de Altzate.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
LANDABE Ingeniería S.L. Del proceso de concepción surge un puente que se com-
Director General pone por un tablero bijáceno metálico de 38,00 m de luz
[Link]@[Link] con dos carriles centrales de 3,50 m y dos aceras laterales
Ignacio EXTREMIANA VÁZQUEZ de 3,00 m. Las vigas sobresalen de la rasante conformando
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos un elemento divisorio entre el vial rodado y las aceras pea-
LANDABE Ingeniería S.L. tonales, generando una zonificación de usos perfectamente
Director de Proyectos segregada.
[Link]@[Link]
Las dos vigas longitudinales se componen de una sección
doble T conformada con alas tipo cajón y diafragmas cada 3
m. Las costillas centrales se disponen cada 3 m, coincidien-
Palabras clave: puente, acero, mixto. do en las alineaciones de los diafragmas, y se componen de
una sección mixta con una parte metálica de chapa confor-
Resumen mada doble T con núcleo en el ala inferior y ala superior
El puente surge como necesidad de conexión del nuevo de- embebida en el hormigón. Dada la limitación de canto por
sarrollo urbanístico de Altzate con el barrio de Iztieta, co- la restricción de nivel de la avenida de 500 años, el forjado
nectando con la trama urbana de Rentería. de chapa colaborante se sitúa por debajo del ala superior.
La filosofía de diseño del puente se basa en las siguien- Los voladizos se disponen, de igual forma, cada 3 m y son
tes directrices: integración en la trama urbana; suponer metálicos de chapa conformada doble T con núcleo en el
una rama de la nueva actuación urbanística a realizar, sin ala inferior.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 288

Comprobación sísmica de las cimentaciones profundas de los viaductos de
acceso en el proyecto del cuarto puente sobre el canal de Panamá

Figura 1. Deformación suelo-estructura. Figura 2. Modelo 3D en Midas Civil.

Antonio José HDEZ-CARRILLO VENEGAS terializado en estudios específicos para definir la acción
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sísmica, en el establecimiento de daño mínimo para el des-
Ayesa Ingeniería y Arquitectura empeño estructural o en el empleo de aisladores sísmicos,
Responsable de proyectos de estructuras
ajhernandez@[Link]
entre otras actuaciones.
En la revisión sísmica de las cimentaciones pilotadas de
Fernando MEDINA REGURA los Viaductos de Acceso, además de los conocidos efectos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Next Force Engineering inerciales, debido a la oscilación de las masas, ha sido nece-
Director Técnico saria la consideración de los denominados efectos cinemá-
[Link]@[Link] ticos, por la significativa deformación del depósito de suelo
Luis Armando FRIAS CERDÁ blando que se apoya sobre el estrato rocoso, y que suponen
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos una solicitación adicional a los pilotes.
Ayesa Esta circunstancia ha requerido, como punto de partida,
Jefe de Sección Estructuras la elaboración de un modelo 3D geotécnico–estructural de
lafrias@[Link]
interacción suelo-estructura por el método directo, de un
apoyo para calibrar la interacción suelo estructura emplea-
da en los modelos globales de la estructura que han permi-
Palabras clave: acelerogramas, efectos inerciales, efectos tido obtener los esfuerzos inerciales en base de encepados.
cinemáticos, modelo directo, modelo inelástico. Estos esfuerzos inerciales se han trasladado a modelos
locales de cada cimentación, adicionándose los efectos ci-
Resumen nemáticos mediante la imposición de los desplazamientos
Ayesa está realizando la supervisión independiente del pro- en campo libre que ocasiona el sismo. Dichos modelos de
yecto del Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá. Este barras incluyen las curvas p-y previamente calibradas y
proyecto, en redacción, consiste en la construcción de un se han definido como inelásticos, mediante leyes momen-
puente de 485 m de luz sobre el canal de Panamá, con apro- tos-curvatura aplicando modelos de fibras para la sección
ximadamente 2500 m de viaductos de acceso. de los pilotes, permitiendo producir una redistribución de
Panamá es un área tectónicamente muy activa con gran esfuerzos como consecuencia de la modificación de la rigi-
sismicidad, lo que, unido a la importancia del proyecto, está dez debido tanto a los esfuerzos como las deformaciones a
obligando a un diseño sísmico muy exigente, que se ha ma- los que se someten.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 289

Interventoría de la primera línea del metro de Bogotá

Figura 1. Representación de un tramo tipo con estación al fondo. Figura 2. Sección transversal de “Viga Gran U”.

Lola CAPDEVILA GONZALEZ NAVIA más esperadas de Latinoamérica, y será una de las líneas
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos más extensas del continente. Los trabajos a desarrollar por
Ayesa AYESA abarcan desde la fase previa (supervisión del dise-
Jefe de proyecto Estructuras
lcapdevila@[Link]
ño de la obra) hasta la construcción, fabricación, pruebas,
puesta en marcha y operación durante los dos primeros
Andres Mauricio GARCIA CHACÓN años.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Ayesa La primera línea del metro se resuelve mediante una so-
Ingeniero de Proyecto lución elevada, con 23.9 km de viaducto, unos 750 vanos,
mgarciach@[Link] y 16 estaciones, además de varias obras complementarias
Gonzalo VILLANUEVA URIARTE entre las que se encuentran dos viaductos vehiculares por
Máster en ICCP voladizos sucesivos, dos pasos inferiores subterráneos y las
Ayesa edificaciones del Patio Taller.
Especialista estructural La solución típica del viaducto consiste en vanos isostáti-
gvillanueva@[Link]
cos con luces máximas de 35 m y sección denominada “Viga
David GASPAR SORIANO Gran U”, de 2 m de canto y anchos 9.60 m y 10 m. La sección
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos consiste en una única viga con forma de U conformada por
Ayesa
una losa de 0.36 m de canto mínimo que alberga las dos vías
Coordinador de Proyecto
dgaspars@[Link] ferroviarias, y dos almas ligeramente inclinadas para los pa-
seos de servicio. Se ejecuta mediante vigas lanzadoras con
Luis Armando FRIAS CERDÁ
dovelas de 2.9 m de ancho máximo, y pretensado posteso.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Ayesa Cuando debido a requerimientos ferroviarios es necesa-
Jefe de Sección Estructuras rio suprimir juntas sobre algunas pilas, o cuando se requie-
lafrias@[Link] re salvar luces ligeramente superiores, se aplica la solución
mediante “Viga Gran U” en 2 vanos de 45 m dando continui-
dad in situ en la pila central.
En otros emplazamientos, en los que las luces a salvar
Palabras clave: metro, Bogotá, viaducto, “viga gran U”, viga son mayores, se han planteado tableros mixtos y de voladi-
lanzadora, pilotes PHC. zos sucesivos.
En cuanto a la subestructura, la solución tipo consiste en
Resumen pilas monofuste con cimentación profunda, mediante pilo-
AYESA ha llevado a cabo la Interventoría de la Primera Línea tes preexcavados o PHC (por sus siglas en inglés Pretensio-
del Metro de Bogotá (PLMB). Se trata de una de las obras ned spun High strength Concrete pile).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 290

Construcción del puente General Arce (El Salvador)

Figura 1. Ejecución de la dovela 0. Figura 2. Ejecución del vano lateral.

Fátima OTERO VIEITEZ sección cajón único con un ancho superior a 20 m, sin va-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos nos de compensación, en una zona de alta sismicidad y con
Grupo Puentes comunicaciones deficientes, los trabajos adquieren otra
Directora General Técnica
fotero@[Link]
dimensión.
El Puente General Manuel José Arce se encuentra en la
Juan RODADO LOPEZ frontera La Hachadura – Pedro de Alvarado entre El Sal-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vador y Guatemala. Es un puente de 243 m de longitud y
Grupo Puentes 9 m de canto en pilas, de los cuales, 173 m se ejecutan por
Director Técnico de Ingeniería
[Link]@[Link]
voladizos sucesivos; los 70 m restantes (35 m a cada lado)
son vanos que actúan como lastres para evitar el levanta-
Jose Ramón CASTELO ALVITE miento de los estribos, al no ser posible ejecutar vanos de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos compensación.
Puentes Infraestructuras La cimentación consistió en 80 micropilotes de diámetro
Gerente de obras
jrcastelo@[Link]
240 mm y hasta 26 m de longitud en los estribos, y 154 mi-
cropilotes de hasta 23 m de longitud en las pilas.
Juan Antonio GÓMEZ PALLARES Por la alta sismicidad de la zona, se dispusieron 4 apoyos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos pendulares por pila, que permitirían un desplazamiento de
Puentes Infraestructuras hasta 400 mm.
Gerente de proyectos
jagomez@[Link]
El proceso constructivo consistió en la ejecución de las
cimentaciones, los vanos laterales o lastres y el alzado de
Manuel VERDES MONTERO estribos, relleno de tierras en los lastres, ejecución de las
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dovelas, con la particularidad de que el lado Salvador se
Puentes Infraestructuras ejecutó con un desfase de meses debido al retraso en la
Jefe Oficina técnica
mverdes@[Link]
disponibilidad de los terrenos en Guatemala. Una vez se
ejecutó la dovela de cierre, se procedió a materializar el
pretensado de continuidad y realizar los acabados.
Palabras clave: construcción de estructuras, dovelas, carro Aunque la zona es bastante transitada por la proximidad
de dovelas, lastres, voladizos sucesivos. de la frontera, hubo que instalar una planta de hormigón
especial y buscar en los terrenos próximos los áridos para la
Resumen fabricación del hormigón.
Toda construcción de tablero mediante voladizos sucesi- La construcción de este puente ha supuesto un reto, no
vos tiene sus singularidades, pero si la estructura es de solo técnico, sino de logística y gestión.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 291

Reconstrucción del puente sobre el río Tordera

Figura 1. Construcción del vano 4 sobre cimbra autolanzable. Figura 2. Montaje de ferralla durante la construcción del vano 2.

Juan RODADO LÓPEZ ces 33,15 m + 3x51 m + 33,15 m, con tablero de hormigón
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con sección U de canto variable continua entre estribos
Grupo Puentes para alojar la vía única que debía reponerse.
Director Técnico de Ingeniería
[Link]@[Link]
Tanto la tipología como el proceso constructivo vano a
vano del tablero de este nuevo puente se decidieron para
Fátima OTERO VIEITEZ conseguir minimizar el plazo de construcción y reducir las
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Grupo Puentes incertidumbres durante la ejecución. Para la construcción
Directora General Técnica se utilizó una cimbra autolanzable que, debido a la poca
fotero@[Link] altura del tablero sobre el cauce, se apoyó directamen-
te sobre las cimentaciones del nuevo puente y sobre las
cimentaciones existentes del puente colapsado, cons-
Palabras clave: construcción de estructuras, emergencia, truyéndose en cada fase cuatro quintos de la longitud
puente, Tordera, avenida, ferrocarril, autocimbra, postesado. del vano y un quinto del siguiente. La construcción del
tablero se completó en cinco fases, correspondientes a
Resumen cada uno de los cinco vanos, hormigonándose la sección
Durante el temporal ocurrido en enero de 2020 y debido completa del tablero en cada fase.
al incremento del caudal del río Tordera, una de las pilas Las obras incluyeron el desmontaje de plataforma de
del puente ferroviario existente en la línea 276: Bifurca- vía existente, la demolición de la estructura colapsada y
ción Sagrera – Maçanet Massanes fue arrastrada por la la reconstrucción completa del puente con una nueva ti-
avenida dando lugar al colapso del puente. Debido a la pología y vanos de mayor longitud, incluyendo nuevas ci-
falta de sección hidráulica suficiente en el puente colap- mentaciones pilotadas con tipología de pórtico transver-
sado y al estado en el que había quedado el mismo, se sal. Por último, se realizó la reposición de la plataforma
decidió su sustitución por un nuevo puente de hormigón y de las instalaciones de vía y comunicaciones. El plazo
postesado con una longitud de 221,30 m y 5 vanos de lu- total de construcción del puente fue de seis meses.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 292

Construcción del viaducto La Chorrera (Panamá)

Figura 1. Vista general de la construcción. Figura 2. Carro de alas.

Fátima OTERO VIEITEZ El viaducto de Chorrera, de 1.570 m de longitud, se

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos encuentra dentro del corredor de Las Playas, proyecto
Grupo Puentes consistente en la rehabilitación y ampliación de 5 km de
Directora General Técnica
fotero@[Link]
la carretera Panamericana. La estructura, con 6 carriles,
que alcanza un ancho de 26,50 m, permitirá el tráfico lo-
Juan RODADO LÓPEZ cal de vehículos por 4 carriles por debajo de la misma.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Grupo Puentes El viaducto está compuesto por 41 vanos, de longitud
Director Técnico de Ingeniería media 43 m cada uno, con un tablero de canto constante
jrodado@[Link] de 3,50 m. En las pilas se disponen apoyos pendulares
Ismael BARRAL NOYA que permiten absorber las cargas sísmicas con mejores
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos resultados que otros tipos de apoyos.
Puentes Infraestructuras Panamá La ejecución del tablero consta de dos fases diferen-
Gerente País ciadas: en la primera fase se ejecuta el núcleo de la sec-
[Link]@[Link]
ción (tipo “U” con losa superior central), empleando para
Arturo PIEDRACOBA MORANDEIRA ello cimbra porticada, mientras que en una segunda fase
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos se ejecutan tanto los voladizos de la sección transversal,
Puentes Infraestructuras Panamá
que constan de puntales prefabricados, como la losa de
Jefe de Obra
arturo.p@[Link] voladizos sobre los mismos. Para esta segunda fase se
emplea un carro de alas.
El carro de alas es un medio auxiliar de construcción
que, hasta ahora, no se había empleado en Panamá, lo
Palabras clave: construcción de estructuras, carro de alas, que supone un hecho relevante en la región. Presenta
cimbrado, hormigón. entre otras ventajas, la de actuar como medida de pro-
tección colectiva frente a caídas a distinto nivel de los
Resumen trabajadores, y minimiza la afección al tráfico durante la
Implementar un sistema constructivo en un país supone construcción, al no tener que interrumpir el paso de ve-
un reto, pues hay que formar al personal que lo va a ma- hículos bajo el mismo. Este método permite avanzar con
nejar, y también, el cliente final debe conocer las particu- unos rendimientos de 3 tramos de 12 m de longitud cada
laridades y bondades del sistema. semana una vez el carro alcanza el rendimiento óptimo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 293

Proyecto e ingeniería de construcción del puente mixto curvo empujado
sobre el río Pinula

Figura 1. Vista de fase intermedia de lanzamiento.

Francisco Javier JORDÁN GARCÍA constante de 3,2 % ascendente desde el estribo 1 al 2.

ICCP, P.E., [Link]. La sección transversal dispone de un peralte del 7,6%,
Pedelta con un ancho total de 18m. El puente se ha construi-
Director Técnico
jjordan@[Link]
do mediante empuje desde el terraplén de acceso. Los
mayores retos han consistido en el análisis de todas las
Guillermo SANTAMARÍA CABALLERO maniobras requeridas para el montaje y empuje de la
ICCP
Pedelta sección completa de las 6 vigas. Además de diseñar el
Director Departamento Rehabilitación tablero completo en fase de servicio y bajo acción sís-
jpons@[Link] mica, Pedelta se encargó del diseño de los elementos
temporales para las operaciones de empuje. Por ejem-
plo, la nariz y contranariz de lanzamiento, las vigas de
tiro de los gatos, las cimentaciones provisionales de los
Palabras clave: puente mixto, empuje incremental, AASHTO apoyos en parque de montaje, los diafragmas para las
LRFD, curvatura. operaciones de elevación temporal y sustitución de apo-
yos, entre otros. La fuerte curvatura del puente, junto
Resumen con las contraflechas de la estructura metálica, provo-
El nuevo Puente sobre el río Pinula, en Guatemala, for- caban despegues sobre los balancines en numerosas
ma parte del Proyecto Via Alterna al Sur, de acceso a fases, complicando el análisis. Para su obtención se ha
la Ciudad de Guatemala. El puente tiene un tablero de realizado un complejo modelo tridimensional de cálculo
sección mixta de seis vigas metálicas doble T de 3m de no-lineal del tipo “mixto” mediante elementos tipo barra
canto constante y losa de hormigón in situ. El puente en alas superior e inferior y elementos tipo lámina para
tiene una longitud de 161 m, repartidos en tres vanos las almas. El puente se encuentra actualmente abierto al
descompensados de 51+50+ 60 m. El trazado en planta tráfico. Pedelta realizó el anteproyecto, proyecto cons-
es curvo en toda su longitud, siguiendo una alineación tructivo e ingeniería de construcción para la construc-
circular de radio 148 m, con una pendiente longitudinal tora, Vitsa.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 294

Viaducto Hernani-Astigarraga: primer y único puente atirantado de la red
ferroviaria de Alta Velocidad española

Figura 1. Vista aérea del viaducto atirantado.

Javier PASCUAL Palabras clave: puente, atirantado, ferrocarril, AVE, VSL, vi-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos bratest, Hernani, Astigarraga.
VSL International
Ingeniero Centro Técnico
[Link]@[Link]
Resumen
El viaducto Hernani-Astigarraga se ha convertido en el pri-
Marta ARTAL mer y único puente atirantado en la red ferroviaria de Alta
Ingeniero Civil
VSL Construction Systems, SA Velocidad de España, marcando un hito clave. La estructura
Project Manager salva el curso del río Urumea y formará parte de la conocida
[Link]@[Link] “Y Vasca” de la red ferroviaria de Alta Velocidad de España.
Miguel Ángel CALVO RUBIO La estructura tiene una longitud de 482 metros, com-
Ingeniero Civil puesta por 3 pilonos con alturas de 30 metros y un tablero
VSL Construction Systems, SA con sección tipo U de hormigón postesado. Además, se han
Director Producción Obra Civil instalado 108 tirantes con longitudes que oscilan entre los
[Link]@[Link]
10 y los 60 metros.
David MARTÍNEZ El artículo describe la amplia gama de técnicas especiales
Ingeniero Civil que fueron necesarias para su construcción, y en especial
VSL Construction Systems, SA
las relativas al sistema de atirantamiento articulado MSI
Director Obra Civil España
[Link]@[Link] 2000®, con unidades de 31 y 37 torones, siendo esta última
la mayor de este tipo empleada por VSL en todo el mundo.
Dicha solución garantiza una instalación eficaz (montaje rá-
pido de los tirantes gracias a la prefabricación in situ), así
como su rendimiento a fatiga probado. Además, el puente
ofrece una estética singular y atractiva.
Finalmente se describirán los aspectos relativos a la
instalación y control de ejecución que han sido tenidos en
cuenta durante la construcción de esta estructura, entre los
que convenimos en reseñar, los ensayos Vibratest®.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 295

Tren Maya (tramo 1): construcción del viaducto metálico de Boca del Cerro
mediante pórtico de izado móvil

Figura 1. Vista longitudinal del nuevo puente de Boca del cerro durante su construcción.

Alejandro LITAGO VIÑERTA macinta a unos 8 km de la ciudad de Tenosique, en el es-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tado de Tabasco (México).
VSL Construction Systems, S.A Se trata de un puente de tres vanos, con un vano prin-
Project Manager
[Link]@[Link]
cipal de 160 m de longitud, resuelto con una celosía tipo
Warren de dos planos verticales separados 4.50 m y can-
Íñigo BARKAIZTEGI MARTÍNEZ to variable entre 6.30 y 11.40 m, en acero estructural.
Ingeniero Civil Dispone losa de compresión en toda su longitud y losa
VSL Construction Systems, S.A inferior en la zona próxima a su apoyo en pilas. Los vanos
Project Manager
[Link]@[Link]
de compensación, muy cortos, se diseñaron como sec-
ción cajón de canto variable y hormigón postesado.
Miguel Ángel CALVO RUBIO Este artículo describe los retos técnicos y productivos
Ingeniero Civil que han debido de ser resueltos en la fabricación, montaje
VSL Construction Systems, SA y empleo del pórtico de izado móvil, diseñado y fabrica-
Director Producción Obra Civil
[Link]@[Link]
do ex profeso para el montaje del vano central por avance
en voladizos sucesivos desde sus pilas de apoyo. Incluye
Juan LIMA los criterios técnicos y consideraciones contemplados en
Ingeniero Civil el diseño del pórtico, la secuencia de movimiento de este
VSL Construction Systems, SA desde el punto de carga de la dovela hasta su montaje, de-
Director técnico
[Link]@[Link]
tallando todos los puntos críticos de cada paso de la ope-
ración de cada dovela, cuyo peso varió entre las 45 y las
98 t, y los sistemas auxiliares y equipos de patines para el
desplazamiento horizontal y vertical (izado y arriado) de
Palabras clave: construcción de estructuras, puentes, izajes las dovelas; el proceso de montaje de las prelosas de hor-
pesados, pórticos de izaje, estructuras metálicas y construc- migón de 7 t de peso casa una, para materializar la capa de
ción en voladizo. compresión superior, así como las modificaciones que de-
bieron realizarse en el pórtico para dicho fin; y los aspectos
Resumen principales que permitieron la construcción de las 19 do-
El nuevo Puente Boca del Cerro, perteneciente al Tramo velas en un plazo de tan solo 2.5 meses, pese a los retos de
1 del Tren Maya (Palenque-Escárcega), cruza el río Usu- toda condición que la ubicación y los accesos plantearon.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 296

Puente Héroes del Chaco (Paraguay): empleo del sistema V-Shape® de VSL
en estructuras de gran luz

Figura 1. Vista general del puente. Figura 2. Control de tesado.

Javier PASCUAL te principal, se conforma mediante dos pilonos de unos

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 130m de altura, dos vanos de compensación de 150 m
VSL International de longitud y uno central de 300 m. El sistema de atiran-
Ingeniero Centro Técnico
[Link]@[Link]
tamiento se materializa mediante 4 arpas de 23 tirantes.
La potencia de éstos es variable, de entre 25 a 61 cor-
Andrés COLMENARES dones y su longitud varía entre 92 y 345m. Se dispone
Ingeniero Civil únicamente de un sistema de anclaje activo en el eje
VSL Construction Systems, SA longitudinal del tablero, lo que implica obligatoriamente
Project Manager
[Link]@[Link]
un paso a través de la pila, que se resuelve mediante una
silla de desviación.
Miguel Ángel CALVO El sistema de anclaje en el pilono es del tipo saddle (o
Ingeniero Civil silla), un elemento típicamente empleado en estructuras
VSL Construction Systems, SA extradosadas, que permite que la transferencia de es-
Production Manager
[Link]@[Link]
fuerzos se realice de forma íntegra en la estructura (sin
cargas excéntricas del sistema atirantado sobre el pilono).
David MARTÍNEZ Ello permite optimizar notablemente su geometría, un di-
Ingeniero Civil seño más esbelto y estético.
VSL Construction Systems, SA Su empleo sin embargo en estructuras atirantadas de
Director VSL America
[Link]@[Link]
gran luz no es tan frecuente. Este artículo presenta los
retos técnicos y productivos, así como los beneficios, del
empleo de sistema V-Shape® del saddle VSL en esta es-
tructura, entre las que destacan en primer lugar, la gran
Palabras clave: puente, atirantado, saddle, Paraguay. capacidad de transferir fuerzas diferenciales debidas a
cargas desiguales entre vanos por medio de un incremen-
Resumen to sustancial de la fricción; la agilidad de instalación del
El Puente Héroes del Chaco es una estructura atiran- cordón continuo entre puntos de anclaje y su tesado si-
tada que cruza el río Paraguay y conecta las ciudades multáneo, cumpliendo con las estrictas recomendaciones
de Asunción y Nueva Asunción, en Paraguay. El puen- internacionales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 297

Arco del nuevo puente de Alcántara en Cáceres.
Particularidades del diseño y construcción

Figura 1. Infografía del arco en el nuevo puente de Alcántara. Figura 2. Tramo del arco mixto en el taller metálico.

Ramón SÁNCHEZ DE LEÓN Arco y tablero se diseñan como estructuras mixtas de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos acero y hormigón. El acero utilizado es acero de resisten-
ESTUDIO AIA, SA. cia mejorada a la corrosión (acero corten) que adquiere
Director de Obra Civil
rsanchezdeleon@[Link]
una pátina de óxido que se integra perfectamente con
el color de la oxidación férrica de las pizarras de la zona.
Francisco SÁNCHEZ DE LEÓN En esta ponencia se abordan diversas particularidades
Arquitecto
ESTUDIO AIA, SA. claves en el diseño del arco desde el punto de vista es-
Director Dpto Arquitectura tructural, tales como el pandeo del arco tanto termina-
fsanchezdeleon@[Link] do como en sus fases constructivas, las imperfecciones
geométricas, la perdida de rigidez del arco por fisuración
del hormigón en el arco mixto, la iteración suelo-estruc-
tura en los arranques del arco sobre pizarras previamente
Palabras clave: arco, acero, no linealidad, puente romano. inyectadas, las conexiones de las pilas con arco y tablero,
efectos aeroelásticos.
Resumen Se analiza el proceso constructivo seguido actualmen-
La construcción de un puente paralelo al antiguo puente ro- te en la ejecución de la obra, con el montaje inicial del del
mano de Alcántara supone un fuerte reto para los ingenie- arco metálico de forma asimétrica según las diferentes
ros que sentimos el diseño de puentes como algo vocacio- características de ambas laderas. El arco trabaja inicial-
nal, no en vano, dos mil años de historia nos contemplan. mente como cimbra autoportante, hormigonándose su
La solución elegida con una longitud de 275 m que discu- interior en recintos estancos con hormigón autocompac-
rre sensiblemente paralelo al puente romano de Alcántara, tante, para posteriormente ejecutar el tablero.
está constituida por un arco de principal de 180,00 metros Finalmente se expone una pasarela adosada lateral-
de luz que salva el cauce ordinario del río Tajo y unos vanos mente al puente principal para contemplación del puen-
de acompañamiento laterales: cinco vanos en la margen iz- te romano, con una importante incidencia estructural,
quierda del río y un vano en la margen derecha. introduciendo torsiones al puente en carga permanente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 298

Viaducto de acceso al nuevo puente de Alcántara (Cáceres)

Figura 1. Ejecución en taller metálico en acero autopatinable. Figura 2. Sección transversal del viaducto.

Ramón SÁNCHEZ DE LEÓN de 30,00 m y dos vanos adyacentes de 24,00 m en los

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos extremos inscritos en una curva de 250 m de radio. La
ESTUDIO AIA, SA. relación de vano lateral frente al central es de 0,80 para
Director de Obra Civil
rsanchezdeleon@[Link]
mantener la ley de momentos flectores sensiblemente
como una viga continua.
Francisco SÁNCHEZ DE LEÓN La anchura del tablero es de 13,20 m para albergar los
Arquitecto
ESTUDIO AIA, SA. dos carriles de tráfico rodado (2x3,50) y los arcenes latera-
Director Dpto Arquitectura les (2x2,50 m), así como los espacios para colocar los pre-
fsanchezdeleon@[Link] tiles laterales metálicos.
El tablero está formado por una artesa de acero autopa-
tinable (corten) S-355 J2W, de un canto constante de 1,20
m, sobre las que se apoyan unas prelosas colaborantes
Palabras clave: arco, acero, no linealidad, puente romano. prefabricadas de hormigón y que junto con la losa hormi-
gonada in situ forman los 25 cms de la cabeza superior de
Resumen la sección. La sección es totalmente simétrica. La anchura
Como continuación del gran arco del nuevo puente en del ala inferior es de 5,50 m y la superior es de 7,00 m. En la
Alcántara en Cáceres, que discurre paralelo al puente parte superior la artesa está abierta y dispone de dos alas
romano de Alcántara del siglo I d.c., se ha proyectado longitudinales de 500 mm de anchura.
un viaducto de acceso actualmente en construcción con Las cimentaciones son pilotadas en las pilas, empotra-
unas particularidades singulares como consecuencia de das en las pizarras y en cimentación directa en uno de los
su entorno. estribos.
La estructura se diseña con un tablero mixto de acero
autopatinable en sección cajón cerrada no accesible y las
pilas igualmente mixtas. De esta manera, el viaducto se in-
tegra con el arco del nuevo puente.
El viaducto de acceso es continuo con una longitud to-
tal de 108,00 metros, formado por dos vanos centrales

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 299

Puente atirantado Matlab Uttar – Gazaria en Bangladés

Figura 1. Infografía del puente atirantado Matlab Uttar-Gazaria. Figura 2. Infografía del vano sobre el canal navegable.

José Luis SÁNCHEZ JIMÉNEZ cias que suponen fuertes condicionantes de diseño para
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos sus infraestructuras. Se trata de una zona de tifones, con
TYPSA vientos de diseño en su normativa local cercanos a los
Director del Departamento de Estructuras
jlsanchez@[Link]
300 km/h. Está situado sobre uno de los brazos del río
Meghna, sobre una vía navegable con buques de diseño
Fernando CEA SORIANO de hasta 10000 DWT.
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos La práctica totalidad del país está conformado por el
TYPSA delta de los ríos Ganges y Brahmaputra, con depósitos
Jefe de Sección. Departamento de Estructuras
fcea@[Link]
arenosos de gran profundidad. La cimentación prevista
consta de pilotes profundos, que para los pilonos del tra-
Guillermo PALACIOS GARCÍA mo atirantado alcanzan los 90 m de longitud, hincados de
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos 2,5 m de diámetro. Las especiales condiciones hidromor-
TYPSA fológicas de la región obligan a considerar socavación de
Jefe de Equipo. Departamento de Estructuras
gpalacios@[Link]
hasta 40 m de profundidad, que condiciona el comporta-
miento frente a las acciones sísmicas, fuertes vientos e
Fernando FERNÁNDEZ MORENO impacto de buques.
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
TYPSA El tablero se diseña con sección de hormigón poste-
Jefe de Equipo. Departamento de Estructuras sado con dos cajones laterales y costillas transversales.
fefernandez@[Link] Se disponen cables de atirantamiento en disposición de
semi-arpa con separación de 12 m en el vano principal, y
de 8,5 m en los vanos laterales, que disponen de dos pilas
de retenida cada uno. El pilono, en forma de diamante con
Palabras clave: atirantado, sismo, tifón, socavación, cable, mástil central, tiene una altura de 100 m sobre el tablero,
pilote hincado. y unos 130 m desde la cimentación. Esta configuración
es comparable con realizaciones internacionales recientes
Resumen como el Puente Cebú-Cordova Link en Filipinas, el Puente
Con una longitud total de 1850 m y un tramo atirantado de la Constitución de 1812 en Cádiz, España, o el Puen-
de 700 m, con vano principal de 400 m, Matlab Uttar - te Atlántico sobre el Canal de Panamá. El proyecto se ha
Gazaria será el puente de mayor luz en Bangladés y el pri- completado por TYPSA en 2024, y está promovido por
mero de esta tipología. Este país aúna varias circunstan- Bangladesh Bridge Authority (BBA).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 300

Puente móvil en Tappström (Suecia)

Figura 1. Puente Tappström en operación. Figura 2. Lanzamiento del tablero metálico.

Fernando CEA SORIANO Esta estructura permite el paso de embarcaciones al

Ingeniero de Caminos Canales y Puertos pivotar dos vanos en torno a una pila central. Para ello,
TYPSA el tablero se iza mediante elementos motores electro-
Jefe de Sección. Departamento de Estructuras
fcea@[Link]
mecánicos para después girar aproximadamente noven-
ta grados también exclusivamente mediante electrome-
Rafael MARTÍNEZ TURRADO cánica. El nuevo puente reemplaza otro también móvil,
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
MAMMOET en este caso basculante, que se ha demolido.
Segment Sales Manager - Civil El artículo describe detalles estructurales interesan-
[Link]@[Link] tes asociados al diseño de los puentes en Suecia, y en
particular aquellos específicos de los puentes móviles,
como apoyos acero/acero, enclavamientos/guías o to-
pes.
Palabras clave: puente móvil, puente giratorio, Suecia, me- De su construcción destaca el montaje del tablero
canismo, montaje. metálico mediante empuje y descenso desde uno de los
vanos adyacentes. Para ello, fueron precisas platafor-
Resumen mas rodantes para elevar y mover la carga en primera
El nuevo puente móvil en el acceso a la isla de Ekerö, en Sue- fase, a las que siguió el deslizamiento del tablero sobre
cia, recoge soluciones singulares tanto para el diseño de su la pila pivote y un descenso sobre los apoyos definitivos.
estructura como en la concepción de los mecanismos que Se hizo particularmente importante el control topográ-
permiten su movimiento. También en el montaje, que se plan- fico de la maniobra para asegurar un correcto posicio-
teó en base a las condiciones específicas de su emplazamien- namiento dentro de las estrictas tolerancias impuestas
to, su configuración final y sus requerimientos de servicio. por el funcionamiento del tablero en fase de operación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 301

Puentes integrales en Irlanda y Reino Unido

Figura 1. Montaje de la estructura S26 en Irlanda. Récord de Figura 2. Vista inferior de un viaducto integral en Irlanda.
luz en su tipología.

Fernando CEA SORIANO dos vanos de vigas cajón prefabricadas (Irlanda) o hasta
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos los 69 m para la solución de tablero mixto con vigas de
TYPSA canto variable (Gales). Los casos de Irlanda, con vigas
Jefe de Sección. Departamento de Estructuras
fcea@[Link]
prefabricadas de 50 m de longitud, suponen el récord
de esta tipología de tablero en el conjunto de Irlanda y
Guillermo PALACIOS GARCÍA Reino Unido.
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
TYPSA Las soluciones para este tipo de estructuras ponen
Jefe de Equipo. Departamento de Estructuras el foco en los estribos y el comportamiento de éstos
gpalacios@[Link] bajo las consolidaciones y sobrepresiones del terreno al
producirse dilataciones por efecto de la temperatura o
contracciones termo-higrométricas.
Palabras clave: puente integral, prefabricado, retracción, Resulta muy interesante la comparación entre la me-
temperatura, sobrepresiones. todología aplicada en el análisis y la estrategia planteada
para estos puentes, basada en la norma PD6694, y las
Resumen planteadas por ejemplo en la “Guía para la concepción
Entre los años 2019 y 2022 TYPSA diseñó 10 puentes de puentes integrales en carreteras” de la Dirección Ge-
integrales en Irlanda y otros 9 en Gales, Reino Unido, a neral de Carreteras. En el artículo, se estudia dicha es-
los que han seguido otros puentes semi-integrales en el trategia y se compara con la filosofía propuesta por la ci-
HS2 en Inglaterra. tada guía, de modo que se obtiene una visión más amplia
En el caso de los puentes integrales, estas experien- de las posibles soluciones para este tipo de puentes, así
cias llegan a longitudes de tablero de hasta 100 m, con como del análisis más adecuado para cada alternativa.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 302

Viaducto de Baker - Diseño constructivo del nuevo viaducto para la línea
ferroviaria Transpenina

Figura 1. Ejecución completa del viaducto. Figura 2. Secciones transversales del viaducto de Baker.

Francisco Javier RODRÍGUEZ SALAS varían entre 30 m y 55 m, y se divide en tres módulos

ICCP, CEng ICE de tres vanos cada uno, para facilitar la absorción de
Arup esfuerzos adicionales en la vía relacionados con cargas
Senior Bridge Engineer
[Link]-salas@[Link]
térmicas y cargas móviles debido a la interacción vía-es-
tructura.
Chris JACKSON El diseño del viaducto se ha centrado en la eficiencia y
MEng Civil and Structural Engineer, CEng ICE
Arup optimización tanto para su construcción como para su ope-
Associate ración. Entre sus características principales se incluyen:
[Link]@[Link] - Análisis detallado de interacción vía-estructura, lo
que ha permitido eliminar juntas de dilatación en los
raíles, minimizando el mantenimiento y las interrup-
ciones del servicio.
Palabras clave: estructura mixta, prefabricación, interac- - Uso de diafragmas compuestos para maximizar la
ción vía-estructura, diafragmas rígidos. rigidez estructural, reduciendo las exigencias en ci-
mentaciones derivadas de cargas ferroviarias.
Resumen - Enfoque de diseño tipo “producto” para optimizar la
La Trans Pennine Route Upgrade es un programa de me- prefabricación y fabricación en taller de la estructura.
joras ferroviarias valorado en varios miles de millones - Paneles prefabricados del tablero optimizados para
de libras, diseñado para mejorar los trayectos a través su transporte por carretera al sitio y para minimizar
de los Peninos entre Manchester, Huddersfield, Leeds y el riesgo de contaminación durante la construcción.
York, en Inglaterra (Reino Unido). - Mejora de la seguridad en la construcción mediante
Como parte del proyecto, se requiere un nuevo via- un detallado diseño de los paneles prefabricados del
ducto de 350 metros de longitud, que transportará tablero.
cuatro vías cerca de la localidad de Dewsbury, en West - Procesos de diseño automatizados que permiten un
Yorkshire. Arup participa como parte de la alianza de alto nivel de refinamiento, reduciendo las cantidades
diseño para el tramo ferroviario entre Huddersfield y de acero y hormigón necesarias.
Westtown, siendo responsable del diseño de esta es- - Cimentaciones diseñadas para minimizar la altera-
tructura. ción de terrenos contaminados en el emplazamiento.
La estructura cruza una vía navegable (Calder and
Hebble Navigation), el río Calder y una zona inundable, Este documento presenta el diseño de la estructura y la
lo que define la longitud total requerida del viaducto. automatización utilizada en su desarrollo, abarcando los
El viaducto se compone de 9 vanos, con longitudes que principales desafíos, soluciones e innovaciones adoptadas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 303

Empuje del tablero metálico del puente de Bagebi en Georgia

Figura 1. Puente de Bagebi finalizado. Figura 2. Torre de tirante provisional puente Bagebi.

Santiago CABRUJA REGLA Resumen

Ingeniero Civil En este trabajo se detalla el lanzamiento del tablero de un
MK4 World Wide puente de tres vanos, multijácena, en Tiflis (Georgia), abor-
Jefe de Obra
scabruja@[Link]
dando desafíos únicos por restricciones de diseño y de su
emplazamiento.
Raimon RUCABADO JIMÉNEZ El tablero, de acero corten, obedecía a un diseño tradi-
Ingeniero Civil
Mekano4, S.L.U. cional de puentes metálicos de Georgia, que no podía mo-
Director de Proyectos Especiales dificarse. Además, su construcción estaba muy avanzada
rucabado@[Link] cuando se planteó su empuje.
Albert BAILO FERNÁNDEZ El empuje se realizó en bajada y sobre los estribos ya
Ingeniero de Caminos finalizados. Estribos que ya incluían el espaldón y tierras
MK4 World Wide compactadas. Así pues, el reto de este empuje consistió en
Director Departamento Técnico lanzar un tablero metálico, no concebido para ser empu-
abailo@[Link]
jado, teniendo en cuenta todos los condicionantes, a una
Enrique MARTÍ BANDRÉS cota muy por encima de la final y con sistema de retenida.
Ingeniero de Caminos La maniobra de empuje se abordó empleando boggies
MK4 World Wide
de ferrocarril sobre raíles en el parque de montaje, almo-
Departamento técnico
emarti@[Link] hadillas de neopreno y teflón sobre balancines, en torres
provisionales de pilas y estribos definitivos, y un sistema
Alejandro De SEMIR De La SOTILLA
de atirantamiento provisional que controlaba la deflexión
Ingeniero de Caminos
MK4 World Wide en el frente del tablero.
Director Comercial Internacional El tablero estaba constituido por cuatro jácenas parale-
adesemir@[Link] las de gran canto y con fuertes contraflechas. Cada jácena
estaba formada por diversos tramos de viga, atornillados
entre sí. Entre otros, uno de los principales problemas de
este empuje fue lidiar con las placas de conexión inferiores
de las juntas de esas jácenas y toda su tornillería.
Otro problema a resolver fue la cota de lanzamiento,
Palabras clave: puente, acero corten, empuje, balancines, que obligó a diseñar y fabricar torres provisionales sobre
almohadillas deslizantes, torres provisionales, vías de tren, estribos y pilas definitivas. Torres que debían ser capaces
tirantes provisionales, multijácena, descenso. de resistir los esfuerzos que se generaban en el empuje
y que permitiesen su desmontaje durante la maniobra de
descenso final, con el tablero encima.
El enfoque empleado permitió superar todos los retos,
demostrando una ingeniería adaptativa y soluciones crea-
tivas en el empuje y construcción de puentes bajo condi-
ciones desafiantes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 304

Empuje de los viaductos mixtos de los Arejos - Níjar

Figura 1. Equipos hidráulicos de empuje. Figura 2. Vista general del Viaducto de Los Feos durante su lanzamiento.

Germán BARÉS LUCINDO ferroviario del Mediterráneo. Abordando desafíos únicos

Ingeniero Civil por restricciones de diseño y de emplazamiento.
Mekano4, S.L.U. Los tableros obedecen a la tipología de cajón mixto con
Director de Ejecución
gbares@[Link]
jácenas paralelas de acero corten y ambas losas de hormi-
gón armado.
Raimon RUCABADO JIMÉNEZ El diseño de los tableros y su infraestructura se realizó
Ingeniero Civil
Mekano4, S.L.U. teniendo en cuenta el sistema de empuje a utilizar. Se com-
Director de Proyectos Especiales paginaron elementos estructurales de los viaductos con
rucabado@[Link] los elementos auxiliares del sistema de empuje resultando
Samuel SORIA JIMÉNEZ un proyecto de éxito.
Ingeniero de Caminos El reto fue buscar un sistema de empuje veloz que opti-
MK4 World Wide, S.L. mizase los recursos de ejecución.
Jefe de obra Los tres viaductos, de hasta 18 vanos y 910 metros, se
ssoria@[Link]
empujaron por fases en subida, con apoyos deslizantes
Albert BAILO FERNÁNDEZ diseñados específicamente para el proyecto. Se lanzó la
Ingeniero de Caminos estructura metálica junto a las prelosas de hormigón. El
MK4 World Wide, S.L.
tablero empleaba nariz de remonte frontal y contranariz
Director Departamento Técnico
abailo@[Link] trasera. Ambas permitían entrar y salir de los apoyos desli-
zantes sin necesidad de detener el empuje.
Pedro FERRER VIDAL
La maniobra de empuje se abordó empleando balan-
Ingeniero de Caminos
MK4 World Wide, S.L. cines triaxiales, articulados en un único plano, con almo-
Director Comercial España hadillas de neopreno-teflón. Se emplearon también guías
pferrer@[Link] laterales deslizantes.
Javier RICHART RAMÓN El equipo de empuje utilizaba dos cilindros hidráulicos
Ingeniero de Caminos de gran capacidad que empujaban la estructura reaccio-
MK4 World Wide, S.L. nando sobre dos tendones de pretensado.
Director General Se instalaron placas en las alineaciones para el reempla-
jrichart@[Link]
zo rápido de los apoyos y guías deslizantes por los apoyos
definitivos.
Asimismo, se lidio con la disparidad de luces de los dis-
tintos vanos, dándose el caso de etapas con alineaciones
Palabras clave: puente, acero corten, empuje, balancines, que no recibían carga alguna.
almohadillas deslizantes, nariz de remonte, contra nariz, des- El enfoque empleado permitió superar todos los retos,
censo. demostrando una ingeniería adaptativa y soluciones crea-
tivas en el empuje y construcción de puentes bajo con-
Resumen diciones desafiantes salvando obstáculos sin ocupación
En este trabajo se detalla el lanzamiento de los viaductos alguna, con el mínimo impacto ambiental y la máxima se-
mixtos del tramo de los Arejos–Níjar del futuro corredor guridad.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 305

Dos pasos superiores integrales con fuerte esviaje sobre la AP-8 en Irún

Figura 1. Vista general del paso superior 1. Figura 2. Vista general del paso superior 2.

Juan Luis BELLOD THOMAS sitúa la losa superior dejando voladizos a ambos lados. El
Ingeniero de CCyP cajón, con almas perpendiculares a las platabandas, se de-
CESMA Ingenieros S.L. fine con canto constante igual a 1,5 m y ancho variable. La
Director General
cesma@[Link]
losa superior, de 0,25 m de canto, se construye mediante
prelosas prefabricadas colaborantes de hormigón armado
David SANZ CID entre almas del cajón y una estructura auxiliar soporte co-
Ingeniero de CCyP
CESMA Ingenieros S.L. nectada al cajón metálico en la zona de voladizos debido a
Ingeniero su ancho variable.
cesma@[Link] El paso superior 2 presenta una longitud de 70 m, di-
vidida en dos vanos de 23 y 47 m de luz. El ancho de la
sección transversal es constante, igual a 12,9 m. El tablero,
Palabras clave: proyecto y cálculo de puentes, doble acción con doble acción mixta, se empotra en el primer estribo y
mixta, puente integral. se apoya tanto en la pila como en el segundo de los estri-
bos por medio de apoyos de neopreno anclados. Ambos
Resumen estribos están formados por sillas cargadero sobre pilotes,
Ambas estructuras se sitúan sobre la nueva Ronda Sur de mientras que la cimentación de la pila, de sección circular,
Irún y la AP-8, a pocos metros de distancia entre sí. es directa por medio de una zapata. El tablero se compo-
El paso superior 1 tiene una longitud de 45,15 m con ne de un cajón metálico con almas exteriores inclinadas y
un único vano y ancho variable debido a su proximidad central perpendicular a las platabandas, con canto variable
con una glorieta. Sus estribos se empotran al tablero y se de 1,3 m sobre estribos y 2,25 m en la sección de pila. So-
definen sensiblemente paralelos a la AP-8, por lo que pre- bre éste se dispone la losa superior, construida sobre una
senta un fuerte esviaje de 49g. Se trata de un puente mixto prelosa colaborante de hormigón armado con ancho igual
integral, formado por un cajón metálico sobre el que se al del tablero.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 306

Estructuras junto al aeropuerto de Luqa en Malta

Figura 1. Intersección con paso inferior de cuatro carriles, paso Figura 2. Intersección con paso inferior de un carril y paso superior en
superior y pérgola en la glorieta de acceso al aeropuerto de Malta. la localidad de Luqa, junto al aeropuerto.

Juan Luis BELLOD THOMAS ciendo un importante esfuerzo por mitigar el problema del
Ingeniero de CCyP tráfico de la isla. Por ello, y debido a la falta de espacio, es
CESMA Ingenieros S.L. común que desarrollen complejos nudos que separan tráfi-
Director General
cesma@[Link] cos a distintos niveles para evitar cruces a nivel. Dentro de
esta problemática se encuentra la actuación junto a la glo-
David SANZ CID rieta de acceso al aeropuerto, que incluye un paso inferior
Ingeniero de CCyP
CESMA Ingenieros S.L. de cuatro carriles, un paso inferior de un carril resuelto con
Ingeniero una pérgola y un paso superior de un carril y el enlace de
cesma@[Link] acceso a la población de Luqa, que permite el cruce desde
Peter TANNER FURRER la calle San Tumas a la avenida Aviazzjoni. Cuenta con un
MSc ETH, Zürich; Dr. Ing. de CCyP paso inferior y un paso superior, ambos de un carril.
CESMA Ingenieros S.L. Los pasos superiores son estructuras mixtas con más
Ingeniero de 200 m de longitud y vanos con luces entre 28 y 36 m,
cesma@[Link]
constituidas por cajones metálicos de almas inclinadas de
Javier PARRAS MARTÍNEZ 1 m de canto y losas superiores de 0,25 m de espesor. Al
Ingeniero de CCyP no existir talleres metálicos en la isla, esta tipología no es
CESMA Ingenieros S.L.
común en Malta, lo que obliga a prever su fabricación en
Ingeniero
cesma@[Link] algún país continental, España en este caso. Su transporte,
que incluye tanto el traslado en barco como el complejo
traslado desde el puerto a la obra por las angostas carrete-
ras de la isla, requiere un complicado estudio de las piezas.
Palabras clave: proyecto y cálculo de estructuras, puentes Por otro lado, el montaje en obra y la ejecución de solda-
mixtos, pasos inferiores, elementos prefabricados, transpor- duras exige contar con una mano de obra especializada.
te naval. La dificultad de la ejecución de los pasos inferiores es-
triba en que el terreno de la isla es rocoso casi desde su
Resumen superficie, de modo que la excavación es compleja, lenta y
Ambas estructuras se sitúan sobre la nueva Ronda Sur de costosa. En este caso se opta por el uso elementos prefa-
En los últimos años, las autoridades maltesas están ha- bricados tanto en muros, como en vigas y prelosas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 307

Diseño conceptual y proyecto del nuevo puente del Quisi en Benissa,
Alicante

Figura 1. Viaducto nuevo. Figura 2. Viaductos nuevo y antiguo.

Manuel SÁNCHEZ-SOLÍS RABADÁN de, siendo el nuevo puente del Quisi la estructura por la
MSC ICCP que pasarán los nuevos vehículos de la línea ferroviaria.
Degree of Freedom En este contexto, además de las limitaciones técnicas y
Ingeniero
[Link]@[Link]
presupuestarias, el equipo de diseño es consciente de la
importancia de encontrar una correlación entre ambas
Altea CÁMARA AGUILERA estructuras para dotar de valor añadido a ambas cons-
MSC ICCP
Degree of Freedom trucciones civiles, que necesariamente coexisten en el
Ingeniera emplazamiento.
[Link]@[Link] Finalmente, la solución del nuevo puente consiste en
Fernando IBÁÑEZ CLIMENT una viga cajón de hormigón postesado de 370 metros de
MSC ICCP longitud repartidos en ocho vanos (35+6x50+35) y 8 me-
Degree of Freedom tros de ancho, con un único punto fijo frente acciones lon-
Director técnico gitudinales situado en el estribo del lado Dénia. Además de
[Link]@[Link]
los criterios técnicos, la decisión de esta tipología se basa
Salvador MONLEÓN CREMADES en los dos aspectos principales siguientes:
Doctor ICCP
Universidad Politécnica de Valencia
1) Simbólicamente, la línea férrea se traslada al siglo
Catedrático Dep. Mecánica Medios Continuos
[Link]@[Link] XXI, por lo que los usuarios notarán el avance técnico
al cruzar cualquiera de los dos puentes. El diálogo es
ineludible y se optó por establecerlo a partir de dos
materiales, una tipología: la viga.
Palabras clave: puente, cajón, postesado, ferrocarril. 2) Para el nuevo puente se utilizan formas suaves y cur-
vas de hormigón, lo que permite la distinción de ambas
Resumen estructuras en lugar de crear una competencia entre
El nuevo viaducto sobre el barranco del Quisi se sitúa ellas. Estas geometrías se pueden apreciar en las es-
aguas abajo del puente existente de Santa Ana cons- quinas del tablero continuo y los perfiles ovalados de
truido a principios del siglo XX (1915). Esta estructura los estribos, así como en los capiteles de las pilas, lo
de celosía metálica ha sido recientemente rehabilitada y que resulta en una estética completamente diferente a
destaca por su valor histórico, patrimonial, arquitectóni- los elementos lineales y delgados de la celosía metálica
co y sentimental, por lo que será utilizada como vía ver- existente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 308

Proyecto de puentes esviados de vigas super-T para la circunvalación M80
Ring Road en Melbourne

Figura 1. Vista en planta de los 3 puentes. Figura 2. Infografía del puente visto desde Kempston Street.

Adrián ZAMACONA FERNÁNDEZ versión en autovía de algunas de las carreteras locales

Ingeniero de Caminos Canales y Puertos existentes eliminando cruces a nivel y adecuando todas
Acciona Ingeniería las estructuras que aparecen en la traza. En el diseño par-
Jefe de Proyectos de Estructuras
azamacona@[Link] ticipa Acciona Ingeniería junto con la firma de ingeniería
AECOM.
Ignacio GORDILLO HUALDE Dentro de las distintas estructuras del proyecto, se
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Acciona Ingeniería destaca el puente sobre Kempston Street. El puente exis-
Ingeniero Senior Estructuras tente, con un ancho reducido, debe ser sustituido por 3
igordillo@[Link] puentes en paralelo de 3 vanos cada uno (21+33+24 m)
Pedro DE DIOS BARRAU que alberguen 3 carriles más un carril bici el primero, 7
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos carriles el central y 2 carriles el puente lateral. Para el
Acciona Ingeniería encaje del puente se tiene en cuenta minimizar la afec-
Jefe Departamento de Estructuras ción a las viviendas existentes. Los puentes presentan un
[Link]@[Link]
gran esviaje de aproximadamente 55 grados, respecto a
Luis CARRILLO ALONSO la línea perpendicular al tablero.
Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos La tipología estructural de este puente es de vanos
Acciona Ingeniería
isostáticos conformados por vigas prefabricadas de hor-
Jefe Departamento de Puentes
[Link]@[Link] migón tipo “Super-T” con continuidad sobre pilas a través
de la losa de compresión. Esta es la tipología habitual de
los puentes en este rango de luces en Australia. El canto
de las vigas es de 1.50 m y la losa de 0.20 m. Como parti-
Palabras clave: prefabricado puente esviado, vigas super-t, cularidad, estas vigas tienen unas alas anchas que se sirven
normativa AS5100 Australia, vehículo pesado especial, Pro- de encofrado para la losa, evitando así tener que emplear
yecto y cálculo de todo tipo de estructuras. prelosas o encofrados para el hormigonado de la losa.
El diseño del puente se realiza conforme a la norma
Resumen australiana AS5100 aplicando el vehículo pesado espe-
Acciona está diseñando y construyendo el tramo M80 cial de cargas HLP-400, cuyo peso total es de 4000 kN.
Ring Road Completion dentro del programa North East Además, el puente se sitúa en zona sísmica por lo que es
Link en Melbourne (Australia). El proyecto implica la con- diseñado para resistir los efectos de esta acción.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 309

Diseño de pilas macizas esbeltas para viaducto mixto en Noruega según
metodología Eurocódigo

Figura 1. Imágen de la pila más alta del viaducto E62 y del viaducto Figura 2. Fotografía de la construcción de las pilas con la distribución
existente adyacente. de trepas.

José María HERNÁNDEZ ARANDA ras de Noruega y fue adjudicada a Acciona Construcción,
Ing. de Caminos, Canales y Puertos formando Acciona Ingeniería parte del consorcio diseña-
Acciona Ingeniería dor y resultando al cargo del diseño de los viaductos para
Dpto. de Estructuras OC y Puentes
jmhernandeza@[Link]
el paso por el río Hoommelvik. Este cruce se resuelve con
dos viaductos gemelos de tipología mixta con luces de
Luis CARRILLO ALONSO hasta 73 m y alturas máximas que superan los 40 m. La
Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería construcción del tablero se lleva a cabo mediante el lan-
Jefe Dpto. de Estructuras OC y Puentes zamiento de la parte metálica y la ejecución de la losa de
[Link]@[Link] hormigón utilizando un carro de encofrado móvil. Para la
construcción de las pilas se recurre al sistema de encofra-
dos trepantes.
En este contexto se realiza un diseño de pilas de sec-
Palabras clave: pilas, esbeltez, segundo orden, viaducto mix- ción maciza con esbelteces que superan la centena. El di-
to, lanzamiento, Eurocódigo. seño se realiza según los métodos generales de segundo
orden para elementos esbeltos que recoge Eurocódigo.
Resumen Se procede a detallar entonces las particularidades de
La construcción de la autopista E6 Ranheim-Værnes se este diseño, en base además a las especificaciones del
encuentra dentro del plan de mejora de la red de carrete- anejo nacional noruego.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 310

Puente de la Concordia: proceso constructivo

Figura 1. Instalación del diagrid en campa con tablero y arco ya ensam- Figura 2. Vista general de la construcción del puente. Ambos
blados sobre bancadas de apeo. arranques ejecutados y montaje de tramo central en campa.

Pablo LOSCOS AREOSO

Resumen
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
Ferrovial Construcción S.A. El nuevo puente de la Concordia, situado en Madrid y con-
Coordinador de proyectos de Estructuras de Obra Civil sistente en un arco biempotrado de tablero intermedio de
ploscos@[Link] 162 m de luz entre apoyos, se ha convertido en una refe-
Juan José SÁNCHEZ RAMÍREZ rencia en ingeniería y arquitectura de la ciudad de Madrid.
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. Su concepción vino condicionada por las limitaciones de
Ferrovial Construcción S.A. los servicios afectados, la preocupación estética y la efi-
Jefe de Departamento de Estructuras de Obra Civil ciencia estructural. El puente presenta una conexión in-
[Link]@[Link]
novadora entre el arco y el tablero: diagrid, una malla de
Carlos BAJO PAVÍA acero que, combinada adecuadamente con los dispositivos
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. de iluminación, otorga al puente una personalidad única.
Ferrovial Construcción S.A.
El proceso constructivo del puente y, en especial, el
Jefe de Área de Estructuras de Obra Civil
[Link]@[Link] montaje del arco bowstring, han estado sujetos a condicio-
nantes muy estrictos, tanto por debajo (tráfico de la M-12),
Francisco MILLANES MATO
Doctor Ingeniero de Caminos C. y P.
como por encima del puente (autorización aeronáutica).
fmillanesmato@[Link] La construcción del puente comenzó con la ejecución
Jesús MARTÍN SUAREZ de las zapatas de apoyo delantero y de los cargaderos
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. pilotados traseros, en coordinación con las cimentacio-
TYLin nes de los muros perimetrales de los estribos. A conti-
Director de la División de Inspección, Mantenimiento y A.T.
[Link]@[Link]
nuación, y sin afección sobre la M-12, se ejecutan sobre
cimbra cuajada las células triangulares de hormigón ar-
Juan Luis MANSILLA DOMÍNGUEZ mado y el arranque metálico del tablero que, apoyando
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
TYLin en la zapata y en el cargadero pilotado, materializan el
Jefe de Proyectos Senior empotramiento del bowstring.
[Link]@[Link] En paralelo y en un área de trabajo fuera de la afección
Pablo SOLERA PÉREZ a la M-12, se conforma el tramo central del puente, que
Ingeniero de Caminos, C. y P. incluye la parte metálica del tablero y el arco y su cone-
TYLin xión a través del diagrid. Posteriormente, mediante plata-
Jefe de proyectos sénior formas SPTM se traslada el arco bowstring y se conecta
[Link]@[Link]
con los arranques de los extremos del puente. Finalmente
se ejecuta el hormigón del arco mixto, la losa superior y el
hormigón de fondo del tablero, el tesado de la armadura
Palabras clave: construcción de estructuras, puente arco, activa y los ajustes de reacciones en los apoyos de los
bowstring, cimentaciones, cimbra, hormigón armado, es- cargaderos necesarios para equilibrar la ley de momentos
tructura metálica, SPTM, servicios afectados. flectores del puente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 311

Puente de la Concordia: maniobra de gateo y traslación

Figura 1. Situación previa al traslado del bowstring, con los SPMTS Figura 2. Situación final del traslado. Descarga de la estructura sobre
tomando la carga en campa. apoyos de arranques.

Juan Jose SÁNCHEZ RAMÍREZ un proceso constructivo consistente en el montaje del

Máster Ingeniero de Caminos C. y P. tramo central de la estructura, un bowstring de 2400t,
Ferrovial Construcción S.A. fuera de la calzada y su posterior traslación hasta su po-
Jefe de Departamento de Estructuras de Obra Civil
[Link]@[Link]
sición definitiva mediante SPMT (Self Propelled Modular
Transporters).
Pablo LOSCOS AREOSO Arco y tablero se ensamblan en paralelo a la M-12,
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
Ferrovial Construcción S.A. fuera de calzada y a una cota baja que facilita el montaje y
Coordinador de Proyectos Estructuras de Obra Civil soldadura de los tramos. Posteriormente, el arco comple-
ploscos@[Link] to se gatea, en dos fases consecutivas, hasta alcanzar su
Carlos BAJO PAVÍA cota de instalación, en primer lugar utilizando 8 gatos de
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. trepa y a continuación mediante 8 torres de gateo auto-
Ferrovial Construcción S.A. estables MJS500, dispuestas en 2 grupos apoyados sobre
Jefe de Área de Estructuras de Obra Civil sendos conjuntos de carretones SPMT.
[Link]@[Link]
Una vez elevada la estructura, se inicia el transporte
Rafael Pedro MARTÍNEZ TURRADO mediante los SPMTs, primero realizando un giro de 90°
Ingeniero Técnico de Obras Públicas hasta su colocación perpendicular a la M-12 y posterior-
Mammoet
mente una traslación en perpendicular a la autopista en la
Segment Sales Manager - Civil
[Link]@[Link] que se añade un tercer conjunto de carretones y, median-
te una serie de sucesivas transferencias de carga entre
los dos carretones delanteros, se avanza hasta centrar el
arco sobre el tronco de la autopista. La fase final com-
Palabras clave: arco de tablero inferior, gateo, spmt, me- prende una última traslación en perpendicular a la M-12 y
gajacks. un descenso final del arco sobre sus arranques mediante
las torres MJS500.
Resumen La complejidad del proceso y las maniobras que lo
Durante el diseño de detalle del proyecto del Puente de constituían, así como la multiplicidad de esquemas de
La Concordia, debido a la afección sobre el tráfico de la carga y las sucesivas transferencias de esta durante las
M-12 que hubiese supuesto un sistema de construcción operaciones, requirió la implantación de un exhaustivo
in-situ, IDEAM (actualmente TYLin) y Ferrovial desarro- plan de control, tanto de reacciones como de posición en
llan, junto con el especialista en heavylifting Mammoet, planta y de cotas y deformada del tablero.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 312

Puente giratorio de Tappström (Estocolmo, Suecia). Adaptación, diseño y
construcción del tablero metálico

Figura 1. Vista general del puente. Figura 2. Estructura temporal sobre la pila 5.

Juan Víctor TIRADO GASCÓN comuna de Ekero, se ha diseñado con sección en cajón y
ICCP costillas transversales para salvar el canal navegable, con 2
COMSA Corporación vanos de aproximadamente 23 m y 21 m, mientras que los
Jefe Dpto. Técnico, Área Técnica e I+D
[Link]@[Link]
vanos de acceso se han materializado con sendos tableros
de hormigón armado de canto variable, con una longitud
Benjamín DOMÍNGUEZ SANTANA total de 151 m. A la vista de los rigurosos condicionantes
ICCP
COMSA Corporación medioambientales, tanto del cauce como de las márgenes,
Especialista de Puentes, Dpto. Técnico y para minimizar los trabajos en este entorno sensible, se
[Link]@[Link] decidió utilizar un procedimiento de construcción del ta-
Rafael Pedro MARTÍNEZ TURRADO blero metálico mediante el empuje y lanzamiento con pla-
Ingeniero Técnico de Obras Públicas taformas de alta capacidad autopropulsadas y patines de
Mammoet deslizamiento desde la playa de ensamblaje situada en el
Segment Sales Manager - Civil trasdós del estribo Norte del puente.
[Link]@[Link]
El diseño original del tablero metálico, desarrollado
Manuel MORENO YÁÑEZ durante la fase de proyecto, no contemplaba su construc-
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos ción mediante lanzamiento, por lo que se debieron rea-
Mammoet
lizar los siguientes trabajos para garantizar la seguridad
Project Manager
[Link]@[Link] estructural y estabilidad del tablero y otros elementos
estructurales de sustentación durante todas las fases de
montaje, ensamblaje y lanzamiento del tablero:

Palabras clave: tablero metálico, puente móvil, chapa ortó- - Verificación de subestructura y tableros afectados
tropa, lanzamiento tablero, plataforma de transporte auto- - Verificación de cimentaciones
propulsada de gran capacidad. - Definición y análisis estructural del procedimiento
constructivo
Resumen - Adaptación del diseño del tablero al sistema cons-
Los trabajos que se describen se enmarcan en el “Proyecto tructivo
y Obra de la duplicación de vía en la carretera Ekerovagen - Definición de detalles constructivos
– 261. Tappström Bridge”. El tablero metálico, que cruza - Definición del control y monitorización del procedi-
uno de los múltiples canales de Estocolmo a su paso por la miento de lanzamiento.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 313

Replacement of Two Bridges of Chagall Project. Paris – France

Figure 1. Lifting of old Gallardon Bridge – Old Chartres Bridge moving Figure 2. Lifting of new Chartres bridge.
to demolition area.

José María MARTÍNEZ GUTIÉRREZ more efficient trains two lines that are used by a total
MSc Civil Engineer of over 1,5 million people daily in the metropolitan area
SARENS of Paris. The comfort of local residents will also be im-
Technical Solutions Spain Manager
[Link]@[Link]
proved, with a reduction in traffic noise and vibrations.
The available area in between the busy road and
Dimitri LAURENT the railway track and the low ground bearing capacity
MSc International Management & Business Studies
SARENS were a challenge. Sarens used its Sarens Giant Crane
Sales Manager HUB2 – LATAM / Africa (SGC) – 90, the fully electric and silent 2.235t capaci-
[Link]@[Link] ty ring crane to cope with the challenge imposed. The
SGC-90, known as “Little Celeste”, reached the Port of
Rouen from Indonesia and was transported via road in
220 trucks to Massy in France. An 100t telescopic crane
Keywords: construction of structures, bridge transports together with a 200t and 600t crawler canes were nec-
and installation, ringer crane, SPMTs. essary for its assembly with 100m main boom config-
uration in eight weeks, in a very limited area in urban
Abstract environment.
Our client, Demathieu Bard, was responsible for the The SGC-90 lifted the two bridge sections and set
complex operation of the replacement of two centu- them down on Self Propelled Modular Trailers (SPMTs).
ry-old old railway bridges of iconic significance for the The SPMTs then drove the old bridge sections to the
modernisation of the national rail network in Ile de area where they were finally taken away for scrapping.
France area (Paris). The same SPMTs brought under the crane hook
First the two century-old rail bridges weighing 468T the two new bridges, weighing respectively 950t and
each – the Pont de Chartres for RER line B and Pont 1.325t, initially pre-assembled on the other side of the
de Gallardon for RER line C had to be dismantled. One road.
month later, two new bridge sections were installed. Finally “Little Celeste” installed the 2 new bridges at
Those new bridges will allow the passage of faster and their final position.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 314

Conceptual Design of a Bridge Replacement Over the Swan River in
Fremantle (Perth). First Cable Stayed Precast Segmental Bridge in Australia

Figure 1. New Fremantle Bridge. Figure 2. Existing Fremantle Bridge.

Marcos SANCHEZ SANCHEZ Abstract

Ingeniero de Caminos CyP. The existing Fremantle bridge, a multi-span timber bridge
ARUP crossing the swan river at is eastern point was built in 1939.
Director
[Link]@[Link]
Planning to replace it by a by a modern structure have been
developed unsuccessfully for 30 years. The project con-
Lukasz WOJNARSKI straints were extremely challenging: the new bridge must
Civil Engineer
ARUP share the footprint with the existing one to minimize dis-
Associate Director ruption on the road network at the tie ins while increasing
[Link]@[Link] the navigational clearance both vertically and horizontally.
Andrea CASTRO HERNANDEZ It must deliver an iconic structure while minimizing the clo-
Ingeniera de Caminos CyP. sure of the existing bridge to 12 months during construc-
WSP Spain - APIA tion and avoiding any structural interaction with the exist-
Bridge Engieneer ing bridge which is in poor condition. An extrados/cable
[Link]@[Link]
stayed bridge with a span arrangement of 66.5-117-69.5m
Ahmad DIMASSI has been proposed. The deck consists of two edge boxes
Civil Engineer 2.8m deep and 4m wide 22m apart linked transversally by
WSP Australia
precast T-roff beams spaced every 6m. The cable system
Design Manager
[Link]@[Link] consists of two vertical planes, one supporting each edge
Anthony DUCKWORTH beam, with a harp arrangement at 22 degrees to the hori-
Urban Designer zontal. To minimize the impact on the traffic in the existing
[Link]@[Link] bridge, the edge beams will be built parallel to the existing
José Manuel MARTINEZ GARCÍA structure using the balanced cantilever method with pre-
Doctor Ingeniero de Caminos CyP cast segments 3m long. The design proposal was approved
WSP Spain - APIA by Main Roads Western Australia in November 2023 with
Bridges & Civil Structures Manager
construction starting in January 2024. Completion of the
[Link]@[Link]
cantilevers is expected in Summer 2025 with the bridge
opening in 2026. It will be the first precast segmental cable
stayed bridge in Australia. This paper develops the concep-
Keywords: precast segmental, cable stayed, extrados, bal- tual design, including specific comparison of the Australian
anced cantilever, Australian Codes, seismic design. Design Code (AS5100) compared to the Eurocodes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 315

Nuevo puente destinado a la restitución de la calzada de la autopista GC-1
(Gran Canaria), afectada por un derrumbamiento

Figura 1. Vista general. Figura 2. Sección transversal del tablero.

José Antonio LLOMBART JAQUES la elección de la tipología estuvo fuertemente condicio-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos nada por las exigencias de viabilidad, así como las propias
Ingeniería Civil – Consultoría y Proyectos del procedimiento constructivo a desarrollar con la utili-
ja@[Link]
zación de medios auxiliares adecuados para operar en un
espacio de tan reducidas dimensiones
El tablero del nuevo puente está constituido por la
Palabras clave: construcción de estructuras, núcleo, jabal- asociación un núcleo de hormigón postesado, de 40 m de
cón prefabricado, prelosa, pretensado transversal, torsión. luz y varios elementos prefabricados (jabalcones y pre-
losas), que soportan una losa de hormigón construida in
Resumen situ.
El puente construido ha tenido por objeto restituir la Cal- La construcción se ha llevado a cabo por fases inde-
zada Izquierda de la Autovía GC-1, afectada por un des- pendientes, cada una de ellas para crear una fracción de
prendimiento ocurrido en diciembre de 2019, que había la estructura con capacidad para soportar el peso propio
provocado un espacio vacío en el terreno. de la siguiente, en estado de montaje.
Tras el derrumbamiento, las peculiaridades y morfo- Una de las peculiaridades del tablero proyectado con-
logía de la zona derrumbada y la existencia de un desvío siste en la asimetría de su sección transversal. En uno de
provisional de tráfico resultaron determinantes para defi- los lados del núcleo resistente, empotrado a torsión en
nir las especiales características y el proceso constructi- sus extremos de apoyo sobre los estribos, existe una gran
vo de la nueva estructura. zona volada anclada superiormente al núcleo a través de
Para construir el tablero de 15 metros de ancho se un pretensado transversal, que en estado de servicio es
disponía solamente de un pasillo con un ancho útil ligera- susceptible de transmitir cargas de tráfico de naturaleza
mente superior a los 7 metros. Debido a esta dificultad, excéntrica en relación con el eje longitudinal del núcleo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 316

Proyecto del puente atirantado sobre el río Tahuando en Ibarra (Ecuador)

Figura 1. Fotomontaje del puente diseñado. Figura 2. Sección transversal del vano central.

Alejandro RAMOS CASQUERO y conectarlo con la Panamericana, desviando el elevado

Doctor Ingeniero de Caminos tráfico pesado de largo recorrido por el exterior del casco
TYPSA Departamento de Estructuras histórico.
Jefe de equipo
aramos@[Link]
El cruce sobre el barranco tiene 280m de ancho y
190m de profundidad. La altura y lo escarpado de las
Adrián SALAS CALVO laderas inducen a una solución de puente construido y
Ingeniero de Caminos
TYPSA Departamento de Estructuras apoyado en el plano superior sobre el barranco.
Ingeniero de proyecto El encaje dentro de la trama urbana implica la ne-
asalas@[Link] cesidad de un puente atirantado con tres vanos de
Guillermo PALACIOS GARCÍA 70m+290m+70m. Los cortos vanos de compensación im-
Ingeniero de Caminos plican singularidades en el diseño.
TYPSA Departamento de Estructuras La sección transversal de 26.3m de ancho y 2.0m de
Ingeniero de proyecto canto, está compuesta por dos cajones laterales con rios-
gpalacios@[Link]
tras postesadas y una losa aligerada en los vanos latera-
José María LORENZO ROMERO les. La sección aloja aceras, ciclovías, cuatro carriles de
Ingeniero de Caminos circulación y una berma.
TYPSA Departamento de Estructuras
El atirantamiento se realiza desde dos pilonos con for-
Director Adjunto Departamento Estructuras
jmlorenzo@[Link] ma de diamante y fustes superiores independientes de
65m de altura sobre la carretera. Las cimentaciones son
José Luis SANCHEZ JIMENEZ
profundas.
Ingeniero de Caminos
TYPSA Departamento de Estructuras El atirantamiento se realiza mediante dos planos de 26
Director Departamento Estructuras tirantes en semiarpa y una separación de 10m. Los tiran-
jlsanchez@[Link] tes son autoprotegidos y en ellos se disponen amortigua-
Fernando CEA SORIANO dores radiales. La longitud de los tirantes varía entre 43m
Ingeniero de Caminos y 152m, con unidades de entre 31 y 73 cordones.
TYPSA Departamento de Estructuras Los estribos son contrapesos para el tiro vertical que
Jefe de sección se transmite por medio de ménsulas cortas con apoyos
fcea@[Link]
invertidos, junto con un sistema de postesado horizontal
y vertical.
Se plantea un proceso constructivo cimbrado para los
Palabras clave: proyecto y cálculo de todo tipo de estruc- vanos laterales y con avances en voladizo sobre el ba-
turas, puente atirantado, pilono, estribo de retenida, vola- rranco.
dizos sucesivos, alta sismicidad, estrategia sísmica, viento. Se han empleado aisladores (apoyos LRB) con topes
para sismos recurrentes (T=500años). Se mantiene la es-
Resumen tructura dentro del rango elástico para sismos de diseño
El nuevo puente de carretera urbana sobre el río Tahuan- (T=1000años). Y se comprueba el no colapso para sismos
do en Ibarra (Ecuador) sirve para cerrar el anillo vial Norte extremos (T=2500años).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 317

Criterios para el dimensionamiento de diafragmas antidistorsión

Figura 1. Tipologías de diafragma estudiadas.

Iván CAMPO RUMOROSO diadas han sido luz (30-90 m), canto, ancho (11.3 – 26.6 m)
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y curvatura en planta (Hasta 0.4 rad.).
Universidad de Cantabria Como resultado se ha revisado la metodología de di-
[Link]@[Link]
mensionamiento por resistencia propuesta por J. Pascual
Óscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ y se ha propuesto una metodología de dimensionamiento
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
“flexible”.
Universidad de Cantabria
Profesor Contratado Doctor El dimensionamiento por resistencia consiste en fijar
[Link]@[Link] un espaciamiento máximo entre diafragmas en función de
los parámetros mencionados anteriormente. El torsor de
diseño es el debido a la carga tributaria del diafragma, y la
rigidez del diafragma debe ser, como mínimo, la que aporte
Palabras clave: puentes, viga curva, distorsión, diafragmas un diafragma en celosía dimensionado por resistencia.
antidistorsión. El dimensionamiento “flexible” consiste en espaciar los
diafragmas un máximo de 4.5 m. Esto permite reducir el
Resumen esfuerzo torsor de diseño aproximadamente a un 40% del
La distorsión en los puentes mixtos se controla mediante torsor por resistencia, aunque el valor preciso depende de
una disposición adecuada de los diafragmas antidistorsión. la rigidez del diafragma. Además, se debe comprobar la ri-
El dimensionamiento riguroso de estos diafragmas ha sido gidez del diafragma según un criterio de rigidez mínima.
históricamente relegado en detrimento de fórmulas o cri- También se ha propuesto un límite de aplicación para
terios simplificados que en muchas ocasiones llevan a dise- las metodologías anteriores, ya que en tableros muy an-
ños poco eficientes. En esta ponencia se revisarán algunos chos se requiere de rigidez adicional.
de los criterios propuestos y se propondrán unas nuevas Finalmente se han completado las recomendaciones
recomendaciones. con el estudio de la tensión debida a la distorsión que
Para redactar estas recomendaciones, se ha realizado debe considerarse en el cálculo de fatiga y la tipología de
un cálculo paramétrico empleando un elemento finito de- diafragmas óptima en términos de peso y rigidez según la
sarrollado por los autores. Las principales variables estu- geometría de la sección.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 318

Nuevo puente de ferrocarril de Boca del Cerro en el tren Maya.
Concepción y proyecto

Figura 1. Vista general del nuevo puente. Figura 2. Nuevo puente integrado en el paisaje y escondido detrás del
puente arco existente.

Miguel ORTEGA CORNEJO Ubicado en una zona oficialmente protegida de extraor-

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. dinario valor ambiental, el Usumacinta es el río más cau-
TYLin daloso de México. Esta zona es también un punto de paso
Director General
[Link]@[Link]
estratégico donde en 1950 se construyó el Puente Arco
existente, una estructura de extraordinario valor y que re-
Pedro ATANASIO UTRILLA presenta un hito de la ingeniería de la época.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
Ingeniero internacional de soldadura. Teniendo en cuenta la belleza del enclave, realzada aún
TYLin más por el puente existente, el nuevo puente de Boca del
Jefe de proyectos senior Cerro se diseñó con el objetivo de integrarse en el entor-
[Link]@[Link] no y causar el mínimo impacto posible. Para ello, el nuevo
Jokin UGARTE GONZÁLEZ puente se proyectó paralelo al existente, a una cota de ta-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. blero similar, con una disposición de la celosía que repro-
TYLin duce la configuración del puente existente y acabado en
Jefe de proyectos senior
un color verde oscuro que asegura la fusión con el entorno
[Link]@[Link]
natural.
Kevin RINCÓN CRESPO La solución estructural seleccionada para cumplir estos
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
condicionantes ha sido una celosía mixta de canto variable
TYLin
Ingeniero estructural que salva el río mediante el empotramiento del gran vano
[Link]@[Link] central en dos vanos de compensación laterales, resultan-
do una distribución de luces de 30+160+30 m.
El vano central de 160 m es una celosía tipo Warren con
doble acción mixta: una losa superior, dos planos de celo-
Palabras clave: puente, ferrocarril, celosía, mixta, acero, sía metálica y una losa inferior en las zonas de negativos.
hormigón, voladizos, integración ambiental, Maya. Los vanos laterales son cajones de hormigón pretensado.
Como resultado del cuidadoso diseño, la vista desde
Resumen aguas abajo – el único punto de vista accesible – es de un
El nuevo puente de Boca del Cerro está situado en el único puente, sin causar impacto en el paisaje ni competir
sur de México, al final del Cañón del río Usumacinta con el puente existente.
(Tabasco), y es la estructura de mayor luz de todo el En este artículo se incide en las fases de concepción y
Tren Maya. proyecto del nuevo puente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 319

Puente Max Hongler sobre el río Mantaro

Figura 1. Vista general del vano principal atirantado de 140 Figura 2. Detalle de uno de los dos pilonos.
m de luz.

Juan Luis BELLOD THOMAS proyecto de construcción, elaboración de planos de taller,

Ingeniero de CCyP además del control y seguimiento de soldaduras en obra,
CESMA Ingenieros S.L. izado de las estructuras, tesado de tirantes y hormigonado
Director General
cesma@[Link]
de la losa.
La estructura tiene una longitud de 724,8 m, con once
David SANZ CID vanos de luces 43,4-62-63-140-63-5x62-43,4 m, quedan-
Ingeniero de CCyP
CESMA Ingenieros S.L. do el vano mayor atirantado desde dos pilonos gemelos. El
Ingeniero ancho del tablero es de 18,5 m en el vano atirantado y en
cesma@[Link] los vanos de retenida, reduciéndose hasta los 15,8 m en
Diego AITA SANTOS el resto. La sección transversal es mixta con 3 m de canto,
Ingeniero de Obras Públicas compuesta por tres celosías verticales separadas 4,7 m en-
CESMA Ingenieros, S.L. tre sí, unidas por medio de una triangulación inferior y una
Ingeniero serie de vigas transversales que se extienden a lo largo de
peru@[Link]
toda la anchura del tablero, sobre las que apoya la chapa
Héctor Marcelo RUFFO grecada que sirve de encofrado perdido a la losa superior
Ingeniero Civil de hormigón armado.
Tres-E Asesores Estructurales
Los pilonos presentan dos fustes con sección transver-
Director
hmruffo@[Link] sal rectangular mixta sobre el tablero, para facilitar el an-
claje de los tirantes de doble horquilla previstos, y sección
apantallada con un corte semicircular superior, semejante
Palabras clave: proyecto y cálculo de puente, atirantado, al del resto de pilas bajo rasante. El tablero se empotra en
acción mixta, sismo, pilonos. los pilonos, conectando sus diafragmas a las vigas de ata-
do de hormigón dispuestas entre fustes, formando, el con-
Resumen junto de vano central y pilonos bajo rasante, la estructura
El Puente Max Hongler surge de la necesidad de estable- resistente frente al sismo longitudinal con un comporta-
cer un punto de conexión entre las provincias de Huanca- miento tipo pórtico. Sobre el resto de las pilas se disponen
yo y Chupaca. Las dificultades técnicas de la estructura apoyos esféricos y llaves de cortante que minimizan los es-
obligaron a una implicación total en el desarrollo de los fuerzos longitudinales en estos elementos pero garantizan
trabajos por parte de Cesma, asumiendo la redacción del la transmisión del sismo transversal.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 320

Nuevo puente arco singular de la Concordia en Valdebebas

Figura 1. Puende de la Concordia sobre la carretera M-12, materializando la cone- Figura 2. Vista general del nuevo Puende de la
xión entre Valdebebas y la Terminal T4 del Aeropuerto de Barajas. Concordia.

Francisco MILLANES MATO Resumen

Doctor Ingeniero de Caminos C. y P. El nuevo Puente de la Concordia, con una luz principal de
Presidente de IDEAM 162 m y longitud total 214 m, se ha posicionado tras su in-
fmillanesmato@[Link]
auguración en el año 2022 en el puente más emblemático
Miguel ORTEGA CORNEJO de entrada a la ciudad de Madrid.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
Su concepción ha surgido siguiendo criterios funcio-
TYLin
Director General nales, estéticos y de eficiencia estructural. El resultado es
[Link]@[Link] un arco bowstring metálico con tablero mixto, cuya forma
está inspirada en el diseño industrial, armonizando con la
Daniel MARTÍNEZ AGROMAYOR
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. Terminal T4 del Aeropuerto de Barajas y queda integrado
TYLin dentro del ambicioso proyecto de planificación urbana del
Director de Departamento de Puentes Parque Valdebebas, donde se albergarán varios proyectos
[Link]@[Link] de arquitectos emblemáticos.
Jesus MARTIN SUAREZ Urbano, ambicioso en su diseño, innovador en sus ma-
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. teriales, concepción formal, tipología estructural y proce-
TYLin so constructivo, el puente está inspirado en una poderosa
Director de la División de Inspección, Mantenimiento y A.T.
concepción estructural integral, de la que se derivan sus
[Link]@[Link]
principales virtudes: claridad, simplicidad formal, pureza
Pablo PÉREZ SOLERA estructural y geometría dinámica, sugerente y atractiva.
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
El puente arco bowstring se proyecta con un único vano
TYLin
Jefe de Proyectos Senior biempotrado de 162 m de luz entre apoyos. La flexión po-
[Link]@[Link] sitiva solicitante en el centro de vano es resistida por una
Lorenzo FERNÁNDEZ ORDOÑEZ
viga de gran canto de 124 m de luz efectiva, en celosía de
Arquitecto altura variable materializada por el cordón comprimido su-
ESTUDIO GUADIANA perior (arco mixto) el cordón traccionado inferior (tablero
lfo@[Link] mixto) y la celosía del alma (“diagrid”). En la zona a flexión
Luis Armando FRIAS CERDÁ negativa de aproximadamente 18 m, próxima a apoyos, el
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tablero mixto recoge la tracción superior y el cartabón,
Ayesa con doble acción mixta, la compresión inferior. El esque-
Jefe de Sección Estructuras ma se autoequilibra, según un mecanismo clásico de cé-
lafrias@[Link]
lula triangular que queda oculto en el estribo. La reacción
negativa extrema se recoge con un cargadero con pilotes
trabajando a tracción en carga permanente.
El puente presenta una conexión innovadora entre arco
Palabras clave: proyecto, arco, valdebebas, puente mixto, y tablero: diagrid, una malla metálica que adecuadamente
arco tipo “bowstring”, Diagrid, puente metálico, sistema combinada con la iluminación dotan al puente de una per-
Network, aeropuerto de Barajas. sonalidad singular.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 321

Construcción del viaducto del Quisi

Figuras 1 y 2: Vistas generales del viaducto construido.

Rafael JIMÉNEZ AGUILAR El viaducto tiene una longitud de 370 m y está forma-
Ingeniero de Caminos, canales y Puertos do por 8 vanos continuos con luces de 35+6x50+35 m. La
FCC Construcción S.A. geometría en planta es fundamentalmente recta excepto
Jefe del departamento de puentes II
rjimeneza@[Link]
en los vanos laterales que se desarrollan en curva.
El tablero tiene una sección en cajón pretensado de
Álvaro ARGANY GARCÍA 8.00 m de ancho y 2.754 m de canto constante con una
Ingeniero de Caminos, canales y Puertos
FCC Construcción S.A. relación canto luz aproximada de L/18.2.
Ingeniero del departamento del Puentes La altura de las pilas es variable entre los 7 y 33 m ajustán-
aarganyg@[Link] dose a la orografía. La geometría de las pilas difiere según la
altura: sección en rectángulo redondeado en las pilas bajas y
sección hexagonal y variable en altura en las pilas más altas.
Las cimentaciones son tanto directas como profundas.
Palabras clave: construcción de estructuras, viaducto, me- El tablero se encuentra anclado longitudinal y ver-
tro, cimbra porticada, construcción de fases. ticalmente un punto fijo situado en uno de los estribos
mediante tendones de pretensado para recoger las ac-
Resumen ciones longitudinales y el levantamiento.
El Viaducto sobre el barranco del Quisi es un paso de vía El tablero se construye por fases mediante cimbra: cim-
única para la línea 9 de la red del metro de Alicante en el bra cuajada en zonas de poca altura y cimbra porticada en
término municipal de Benissa. Este viaducto sustituye al de las zonas de mayor altura. La cimbra porticada se resolvió
Santa Ana, que dejó de estar en servicio con la apertura del con torres y el cuelgue desde el tablero construido en la
nuevo. fase anterior.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 322

Tres grandes viaductos mixtos en el tramo 1 del tren Maya: Tenosique,
Candelaria y Escárcega

Figura 1. Viaducto constituido por la sucesión de vanos Figura 2. Viaducto de Candelaria a su paso sobre el río Candelaria, con pasarela
mixtos isostáticos. adosada en cosntrucción.

Miguel ORTEGA CORNEJO Los viaductos consisten en una sucesión de vanos tipo
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. simplemente apoyados de 40 m de luz. La longitud de los
Profesor asociado de puentes metálicos y mixtos. UPM viaductos es: 2920 m en Tenosique, 990 m en Candelaria
TYLIN
Director General
y 1080 m en Escárcega.
[Link]@[Link] La solución estructural adoptada para los vanos tipo
que componen los viaductos urbanos es un tablero mix-
Pedro ATANASIO UTRILLA
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. to (acero-hormigón) bijácena, compuesto por dos vigas
Ingeniero internacional de soldadura metálicas “doble T” conectadas a una losa superior de
TYLIN hormigón. Las dos vigas están conectadas entre sí me-
Jefe de proyectos senior diante celosías transversales intermedias para reducir la
[Link]@[Link]
distorsión de la sección transversal y un arriostramiento
Jokin UGARTE GONZÁLEZ inferior para cerrar el circuito de torsión. En los extremos
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. se disponen sendos diafragmas de apoyo metálicos para
TYLin
transferir las fuerzas verticales y horizontales a las pilas.
Jefe de proyectos sénior
[Link]@[Link] Los viaductos están situados en una zona de gran sis-
micidad. Por ello, se han diseñado las pilas por capacidad,
Alberto SUZ MAROTO
concibiendo rótulas plásticas en la zona inferior del fuste
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin para limitar las fuerzas que se transmiten a las cimenta-
Jefe de proyectos ciones. Las pilas constan de un único fuste de hormigón
[Link]@[Link] de sección rectangular sobre el que descansa un cabecero.
Por otro lado, la ligereza del tablero mixto ayuda a reducir
las fuerzas sísmicas y, por tanto, a optimizar el diseño.
Esta tipología se ha seleccionado por las ventajas de
Palabras clave: proyecto y cálculo de todo tipo de estructu- su proceso constructivo, que permite que la ejecución de
ras, viaducto, ferrocarril, urbano, estructura, mixto, acero, los vanos sea independiente, sin necesidad de seguir una
hormigón, simplemente apoyado, Maya. secuencia concreta desde un estribo hacia el otro, pidién-
dose abordar múltiples frentes de ejecución de manera
Resumen simultánea. Además, la estandarización empleando vanos
Los nuevos Viaductos Urbanos del Tramo 1 del Tren tipo de 40 m ha permitido optimizar y agilizar enorme-
Maya se localizan en el sur de México, en los municipios mente la producción de las más de 16.000 toneladas de
de Tenosique (Tabasco) y Candelaria y Escárcega (Cam- acero estructural que componen los tres viaductos.
peche).

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 323

Analysis and Structural Behaviour of a Precast Segmental Cable Stayed
Bridge Over the Swan River in Fremantle (Perth, Australia)

Figure 1. Fremantle Bridge Replacement. Cross section. Figure 2. Fremantle Bridge Replacement. Structural Model.

Marcos SANCHEZ SANCHEZ Abstract

Ingeniero de Caminos CyP. The bridge designed to replace the existing Fremantle
ARUP bridge in in Walyalup (Perth) consist of a 3 span precast seg-
Director
[Link]@[Link] mental cable stayed bridge, which will be the first of its kind
in Australia. The structural system consists in two external
Andrea CASTRO HERNANDEZ concrete boxes 2.8m deep and 4m wide linked transversally
Ingeniera de Caminos CyP.
WSP Spain - APIA by 22m long T-roff precast beams connected by a top con-
Bridge Engieneer crete slab. This configuration was driven by the construc-
[Link]@[Link] tion requirements of minimizing the disruption on the exist-
Lukasz WOJNARSKI ing bridge: the new bridge, 30m wide, allows for the edge
Civil Engineer boxes to be built in balanced cantilever on both sides of the
ARUP existing bridge and prior to closing traffic. This method re-
Associate Director duces the post-closure operation to the demolition of the
[Link]@[Link]
timber bridge and construction of the transversal elements
Ahmad DIMASSI and top slab between boxes.
Civil Engineer The construction method, with only 40% of the self-
WSP Australia
weight applied during the balanced cantilever stages re-
Design Manager
[Link]@[Link] quired a careful cable stressing sequence and a sophisti-
cated structural staged model, combining shell and frame
Allan COOKE
elements to capture accurately the shear lag effects, re-
Civil Engineer
ARUP Australia distribution of loads between the edge beams, top slab,
Senior Engineer and transversal precast beams both in the longitudinal and
[Link]@[Link] transversal direction. A specific calibration of Creep and
Jose Manuel MARTINEZ GARCIA shrinkage in frame and shell elements to the Australian
Doctor Ingeniero de Caminos CyP code was developed as part of the detailed design. The
WSP Spain - APIA Australian code is particularly stringent in the SLS service
Bridges & Civil Structures Manager limits (1 Mpa compression in precast elements for the
[Link]@[Link]
characteristic load case). The design provides a mono-
lithic solution is integral at the towers which required a
pre-jacking at midspan to balance the long-term effects
in the tower foundations, which are supported by 8 piles
1.5m diameter each and up to 45m long. The bridge is in a
Keywords: precast segmental, cable stayed, extrados, bal- seismic area. This paper describes the structural analysis
anced cantilever, Australian Codes, seismic design, shear of the different elements and compares the requirements
lag, creep and shrinkage. of the Australian Code with the Eurocodes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 324

Aparatos de aislamiento sísmico en el viaducto de Alhama

Figura 1. Sección transversal de llave de cortante.

Samuel SORIA JIMÉNEZ ta por dos vigas prefabricadas tipo artesa en la parte del
Ingeniero de Caminos viaducto y cuatro en la parte de estación. El tablero se
MK4 World Wide, S.L. completa con una losa de compresión y diafragmas sobre
Gestor de proyecto
ssoria@[Link]
las pilas.
El tablero se aísla longitudinalmente frente al sismo con
Raimon RUCABADO JIMÉNEZ apoyos esféricos de 26.000 kN de capacidad y gran carre-
Ingeniero Civil
Mekano4, S.L.U. ra longitudinal. Se vincula a las pilas usando dispositivos
Director de Proyectos Especiales antisísmicos en la zona de estación, anclados mediante ba-
rucabado@[Link] rras postensadas.
Transversalmente el tablero resiste el sismo por capaci-
dad. Los esfuerzos transversales generados son muy ele-
vados, de hasta 18.000 kN. Magnitud similar a la carga
Palabras clave: apoyo estructural, guía, llave de cortante, vertical de algunos apoyos. Dichos esfuerzos son difíciles
antisísmico, amortiguador, resorte hidráulico, postensado, de recoger con apoyos convencionales. Por ello, la solu-
FVD, PSD. ción adoptada emplea guías independientes, llamadas “Lla-
ves de cortante”.
Resumen La amortiguación longitudinal se delega a los dispositi-
Este trabajo detalla la tipología y características de los vos antisísmicos; 16 amortiguadores de fluido viscoso de
aparatos de apoyo, guías laterales, amortiguadores y re- 1.100 kN (FVD) y 16 resortes hidráulicos precargados de
sortes hidráulicos empleados en el aislamiento sísmico del 3.100 kN (PSD).
viaducto de Alhama. Esos resortes (PSD) formalizan el punto fijo en las pilas
El viaducto forma parte del tramo entre Sangonera y 19 y 20. Su precarga bloquea el movimiento longitudinal.
Totana del nuevo corredor ferroviario del Mediterráneo. Cuando la fuerza supera la precarga se inicia el movimien-
El proyecto y su solución sísmica fueron elaborados por to y la amortiguación. Finalizado el evento sísmico, los re-
CFC, S.L. La característica principal de esta estructura de sortes recentran el tablero.
44 vanos es, además de sus casi 2 km de longitud, la utiliza- La solución satisface los requisitos del proyecto, de-
ción del viaducto para incorporar una estación intermedia. mostrando una ingeniería adaptativa y creativa en el cam-
Es un viaducto hiperestático. Su sección está compues- po de los apoyos, guías y dispositivos antisísmicos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 325

Instalación de tirantes en el puente Comuneros II en Huancayo (Perú)

Figura 1. Vista general con todos los tirantes instalados. Figura 2. Sistema de aproximación y tesado.

Alejandro REQUES DEL RÍO Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El puente Comuneros II, situado sobre el río Mantaro
Freyssinet S.A.U. en Huancayo (Perú), tiene una longitud total de 725 m,
Ingeniero Departamento Técnico
alejandro_r@[Link]
repartidos en 2 vanos de 43.40 y 6 vanos 62 m, con un
tramo atirantado formado por dos vanos de retenida de
Patrick LADRET 63 m y un vano central de 140 m. El puente está forma-
Ingeniero Civil
Freyssinet S.A.U. do por un tablero metálico sobre el que descansa una
Director Desarrollo Internacional losa de hormigón de compresión.
pladret@[Link] El tramo atirantado tiene 2 pilonos de hormigón en
Nicolas TROTIN forma de H, desde donde salen 2 haces de tirantes (5
Ingeniero Industrial unidades por vano), formando un total de 40 tirantes.
Freyssinet S.A.U. Los tirantes están compuestos unidades de 12, 19 y
Ingeniero Departamento Técnico 27 cordones, con una longitud máxima de aproximada-
nicolas_t@[Link]
mente 65 m. Todos los tirantes fueron instalados en el
Jean Pierre GALVAN ALDORADIN tablero metálico, antes del hormigonado de la losa de
Ingeniero Civil compresión. Los tirantes están formados por una hor-
Freyssinet y Tierra Armada Perú
quilla fija en el pilono y una horquilla regulable en el ta-
Gerente de Operaciones
[Link]@[Link] blero, con una carrera de ±100 mm, posibilitando ajus-
tes posteriores.
Jorge HERRERA
El ciclo de instalación de los tirantes, de aproximada-
Ingeniero Civil
Freyssinet y Tierra Armada Perú mente 2-3 días por pareja, estaba formado por:
Gerente de Ingeniería - Prefabricación íntegra de los tirantes sobre el table-
[Link]@[Link] ro, pudiendo simultanear parejas a la vez.
Efrain SUELDO - Traslado de los tirantes mediante carros hasta su po-
Ingeniero Civil sición definitiva sobre el tablero e izado del anclaje
Freyssinet y Tierra Armada Perú superior con ayuda de una grúa.
Ingeniero Departamento Técnico - Aproximación de la horquilla inferior a su posición
[Link]@[Link]
definitiva y tesado del tirante mediante un sistema
adaptado a las particularidades del puente, formado
por barras y gatos. Una vez se aproximaba la horqui-
Palabras clave: construcción de estructuras, tirantes, hor- lla hasta su posición final, se procedía al tesado del
quilla, prefabricación, simultaneidad. tirante hasta la carga objetivo. Cabe mencionar que
el tesado se hacía de forma simultánea en la pareja
de tirantes, en escalones.

Los tirantes fueron instalados entre los meses de octu-

bre 2023 y enero 2024.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 326

Seis puentes mixtos en la duplicación de la N-220 en Manises (Valencia)

Figura 1. Vista aérea de tres pasos superiores de tres vanos construi- Figura 2. Vista aérea de la construcción de dos pasos superiores de tres
dos y pilas del ramal de conexión de 10 vanos. vanos.

Juan Luis BELLOD THOMAS Resumen

Ingeniero de Caminos En la duplicación de la calzada de la N-220 en su acceso
CESMA Ingenieros S.L. al Aeropuerto de Manises surgen seis nuevas estructu-
Director General
cesma@[Link]
ras, de las cuales tres de ellas son pasos superiores de
tres vanos de 24-32-24 m de luz paralelos a estructuras
David SANZ CID existentes y de 11,8 y 12,8 m de ancho de tablero, otras
Ingeniero de Caminos
CESMA Ingenieros S.L. dos, situadas en el ramal de conexión de la V-30 con la
Ingeniero CV-370, son pasos superiores con trazado curvo, con la
cesma@[Link] pila central en mitad de su longitud total, de 51 y 70 m
Javier PARRAS MARTÍNEZ respectivamente y ancho 8,3 y 11,5 m respectivamente,
Ingeniero de Caminos mientras que en el ramal de conexión de la V-30 con la
CESMA Ingenieros, S.L. N-220 se genera un nuevo viaducto de diez vanos y an-
Ingeniero cho de 8,8 m. En este último caso el trazado también es
cesma@[Link]
curvo y su longitud total es de 363 m con una luz máxima
Conchita LUCAS SERRANO de 59,7 m.
Ingeniera de Caminos En todos los tableros se adoptó una tipología con
DRAGADOS S.A.
doble acción mixta formada por una losa de hormigón
Jefe Dpto Estructuras, Geotecnia, Obras Marítimas
clucass@[Link] construida sobre prelosas colaborantes y un cajón me-
tálico en donde radica la diferencia entre ellos. Mientras
Juan Jesús ÁLVAREZ ANDRÉS
que en los pasos superiores con trazado recto el cajón
Ingeniero de Caminos
DRAGADOS S.A. es bicelular, de canto variable de 0,85 a 1,25 m con al-
Jefe Servicio Puentes y Estructuras de Obra Civil mas laterales inclinadas y alma central vertical, en los
jjalvareza@[Link] situados en trazado curvo el cajón es monocelular con
Luis SOPEÑA CORVINOS canto constante de 1,25 m. Como excepción, el vano
Ingeniero de Caminos mayor del viaducto y sus adyacentes presentan canto
DRAGADOS S.A. variable de 1,25 a 2,75 m.
Ingeniero Estructural Dirección Técnica Las pilas de los pasos superiores son pilas-pilote, salvo
lsopenac@[Link]
las del viaducto, que son rectangulares con bordes re-
dondeados. En todos los casos se disponen apoyos elas-
toméricos anclados sobre los que descansa el tablero.
Palabras clave: proyecto y cálculo de puentes, apoyos elas- En otra comunicación de Congreso se presentan las
toméricos anclados, doble acción mixta, pila-pilote. particularidades de la construcción de estas estructuras.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 327

The New City Bridge of Drammen (Norway)

Figure 1. Render of the new bridge over the river Drammen. Figure 3. Overview illustration of the new bridge.
Figure 2. Elevation of bridge over the river Drammen.

Mario RANDO CAMPOS the existing bridge, will connect the main areas of the city,
MSc ETSIIM Strømsø to the south and Bragernes to the north.
Degree of Freedom The railway station located at the south side under the
Senior Engineer
[Link]@dofengineers,com
existing bridge will be expanded as part of a major infra-
structure renovation and the rail tracks will be raised by
Birger OPGÅRD 0.50m. The larger clearances under the bridge and the poor
MSc Sivilingeniør
Degree of Freedom condition of the existing 90 years old bridge have been the
Partner/ Senior Engineer main reasons to substitute the old bridge by a new one.
[Link]@[Link] The final design is a collaboration between Degree of
Fernando IBAÑEZ CLIMENT Freedom, Norconsult, SAAHA and Knight Architects, out-
MSc ICCP standing for its symbolism as major landmark of the city.
Degree of Freedom The new bridge will be an 8-spanned continuous deck
Partner/Director with an overall length of 259 m. The first five spans are
[Link]@[Link]
14.5m to 19.5m long and cross over the 6 tracks of Dram-
Alejandro CLEMENTE men’s Rail Station. The other three spans that cross the
MSc ICCP Drammen River are 46m, 86m and 42m long. The bridge
Degree of Freedom
over the river is a composite structure. The concrete deck is
Senior Engineer
[Link]@[Link] connected to the two longitudinal steel box girders spaced
about 10m that will converge with two steel arcades whose
axes are contained by planes inclined 63° connecting them
to the concrete piers in the river.
Keywords: urban bridge, composite structure, river The deck has a 19.0m clear width including a 2-lane road,
bridge, erection sequence, ice loads, BIM. 2 pedestrian walkways and 2 cyclist paths.
The long structural design process of this bridge has
Abstract overcome significant challenges such as the poor ground
The new City Bridge of Drammen, or Bybrua in Norwegian, conditions in the riverbed, finding and adequate erection
is a 259 m long urban bridge that will cross over the rail- sequence, large ice loads and the coordination between dif-
way station and the river. This new structure, that replaces ferent owners and multiple interdisciplinary teams.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 328

Puentes en la obra A465 Heads of the Valleys (Gales)

Figura 1. Puente de Nant Melyn. Incluye dos tableros integrales. Figura 2. Puente de Nant Hir con una solución mixta multivano.

David ARRIBAS MAZARRACÍN les a unos 40 km al norte de Cardiff. La carretera actual

Master Civil Engineer es una carretera de doble sentido y el proyecto consiste
FCC Construcción en transformarla en una carretera de doble calzada con
Jefe Departamento Puentes I
darribas@[Link]
dos carriles por sentido. El nombre oficial del proyecto
es: “A465 Heads of the Valleys: Section 5 and 6”, es un
Ignacio POYALES MORALES proyecto de diseño y construcción en el que FCC Cons-
Master Civil Engineer
FCC Construcción trucción es el responsable de llevarlo a cabo.
Project Director Dentro de la obra hay que ejecutar 32 estructuras, de
ipoyalesm@[Link] ellas destacan los puentes de Taf Fawr y Taf Fechan que
Leandro BUJAN VÁZQUEZ se explican en otras presentaciones. Dentro del resto de
Master Civil Engineer estructuras hay diversas tipologías, pero las más intere-
FCC Construcción santes son:
Design Manager - Puentes de vigas prefabricadas integrales de un solo
LBujanV@[Link]
vano. En esta tipología hay varias estructuras, pero
Mike CUMMINE destaca Nant Melyn Westbound Bridge en el que la
Master Civil Engineer luz máxima llega a ser de 38 M. La tipología consiste
FCC Construcción
en vigas prefabricadas más losa in situ con un detalle
Construction Director
[Link]@[Link] de empotramiento en el estribo.
- Puentes mixtos integrales de un solo vano. Esta tipo-
Peter NAGLE
logía se utiliza en lugar de la de vigas prefabricadas
Civil Engineer
FCC Construcción cuando la luz es importante o hay problemas de gáli-
Bridges Project Manager bo. Destaca el puente de Nant Melyn Eastbound con
[Link]@[Link] 65 m de luz. Consiste en vigas metálicas doble T y la
losa superior de hormigón prefabricado.
- Puente mixto multivano. De esta tipología sólo está el
puente Nant Hir con luces 25 + 50 +25. En este caso
Palabras clave: desdoblamiento, puente integral, prelosa de el puente no es integral y tiene apoyos convenciona-
polímeros, losas prefabricadas. les. Su sección transversal es vigas metálicas doble T
con losa superior de hormigón prefabricado.
Resumen
El proyecto afecta a 17.7 Km de la carretera existente El objetivo de esta comunicación es explicar los detalles de
A465 entre los municipios de Dowlais y Hirwan en Ga- diseño y de construcción de estas tipologías de puentes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 329

Puente de Taf Fawr en la obra A465 Heads of the Valleys (Gales)

Figura 1. Taf Fawr en mayo 2023. Figura 2. Taf Fawr en abril 2024.

David ARRIBAS MAZARRACÍN Resumen

Master Civil Engineer El puente se encuentra dentro del proyecto de desdo-
FCC Construcción blamiento de la carretera A465 entre los municipios
Jefe Departamento Puentes I
darribas@[Link]
de Dowlais e Hirwan en Gales, a unos 40 km al norte
de Cardiff. Dentro del proyecto hay que ejecutar va-
Pablo BERNAL SAHÚN rios puentes nuevos y entre ellos está el puente de Taf
Master Civil Engineer
FCC Construcción Fawr.
Ingeniero Departamento Puentes I El puente es de hormigón pretensado y tiene una
pbernals@[Link] distribución de luces de 56 + 75 + 56 m. Tiene una sec-
Ignacio POYALES MORALES ción transversal multicajón formada por tres cajones
Master Civil Engineer unidos entre sí que conforman un ancho total de unos
FCC Construcción 37 metros. Lo más singular del puente es que de los
Project Director tres cajones, uno de ellos pertenece a un ramal de en-
ipoyalesm@[Link]
trada que empieza de forma independiente de los dos
Leandro BUJAN VÁZQUEZ cajones que forman el tronco y llega a conectarse con
Master Civil Engineer ellos en una sección intermedia formando una sección
FCC Construcción
transversal única.
Design Manager
LBujanV@[Link] Los cajones se construyeron de forma independien-
te por el sistema de avance en voladizo como si fueran
Mike CUMMINE
tres puentes independientes. Se han usado dos parejas
Master Civil Engineer
FCC Construcción de carros por lo que se han tenido que hacer los tres
Construction Director cajones de forma secuencial empezando por el cajón
[Link]@[Link] del ramal de entrada y acabando por el cajón sentido
Peter NAGLE de circulación Oeste. Posteriormente, se conectaron
Civil Engineer los tres cajones para formar la plataforma final con
FCC Construcción otro sistema de carros. Con esta configuración, el es-
Bridges Project Manager pacio disponible para el funcionamiento de los carros
[Link]@[Link]
entre los diversos cajones ha sido muy estricto, compli-
cando de forma importante la construcción del puente.
En esta presentación se va a explicar en detalle lo
Palabras clave: hormigón pretensado, durabilidad, cajón más singular del proceso de diseño y del proceso cons-
multicelular, voladizos sucesivos. tructivo de este puente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 330

Proyecto y ejecución técnica del puente postesado sobre la rambla del
Vínculo en Roquetas de Mar, Almería

Figura 1. Vista del alzado del puente terminado previa a la inauguración. Figura 2. Modelo 3D realizado para el estudio de interferencias y
colocación de ferralla. En rojo las barras que interfieren.

Luis Miguel SALAZAR MARTÍN de la vía y al resguardo hidráulico, dejando solo 50 cm de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos espesor para saltar los dos vanos de 27,35 m, lo que supera
Tensio Engineering las soluciones clásicas por la relación canto/luz de 1/55. Se
CEO
lsalazar@[Link]
extendieron las almas del tablero hacia arriba, actuando
como barrera y separando el tráfico rodado del peatonal.
Jorge Domingo NAVARRO RUBIO Se permitió una sola pila tabique en el cauce.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos,
Arquitecto, Arquitecto Técnico El dintel es de hormigón postesado, con dos vanos de
NR Proyectos 27,35 m, con esviaje de 39º, con vigas de 1,50 m de can-
CEO to sobre el tablero (2 m de canto total) y 1 m de ancho,
jorgenavarro@[Link] alojando el pretensado parabólico de 4 tendones de 31
José Luis NAVARRO MARTÍNEZ cordones de 0,6”.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Hay voladizos de 3,15 m que sirven de aceras ciclo-
Estudio de Ingeniería Fomintax, S.L.P. peatonales. Su canto variable, de 0,20 en la punta a 0,30
CEO
m en el arranque, ofrece dinamismo estético lateral, con
joseluisnavarro@[Link]
elementos faceteados.
José Antonio BRAVO La parte entre vigas, para el tráfico rodado, tiene un
Ingeniero Técnico Industrial
canto de 0,50 m, al que se añade lo necesario por el
OVISA PAVIMENTOS Y OBRAS S.L.U.
Jefe de Obra bombeo transversal del 2%.
[Link]@[Link] El esquema resistente es una viga continua hiperes-
tática de dos vanos. La relación entre su ancho y luz de
vano permite su consideración como elemento viga para
el cálculo longitudinal del tablero, resistiendo las flexio-
Palabras clave: proyecto y cálculo de todo tipo de estruc- nes transversales gracias al mecanismo de torsión.
turas, pretensado, gran esviaje, puente viga, coeficiente de Uno de los aspectos más interesantes es el trazado
reparto, arrastre por cortante, interferencias armaduras. del postesado en los arranques, dividido en dos familias
para minimizar interferencias con la armadura transver-
Resumen sal del tablero.
En el Proyecto de Construcción del Nuevo Acceso de Ca- La estrategia sísmica se basa en el aislamiento me-
rretera de Alicún en Roquetas de Mar, Almería, se atravie- diante elastómeros reemplazables, sin necesidad de blo-
sa la Rambla del Vínculo. La solución estructural del dintel queos longitudinales o transversales, en la rama descen-
surge por la falta de canto debido a la cota de la rasante dente del espectro.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 331

Viaducto sobre el río Neris para la alta velocidad de Lituania

Figura 1. Vista lateral del puente. Primer plano del vano central sobre Figura 2. Pila en A sobre P-15 junto con secuencia de vanos de 45 en
el río Neris. zona de llanura de inundación.

Manuel CASADO LECHUGA

El diseño del puente ha tenido que respetar los cri-
Ingeniero de Caminos
IDOM terios medioambientales de protección Natura 2000.
Ingeniero de Estructuras Debido tanto a la migración de los peces como al cre-
mcl@[Link] cimiento de la vegetación del fondo del río se tuvo que
Miguel SACRISTÁN MONTESINOS respetar una banda central sobre el cauce de 135 m, lo
Ingeniero de Caminos que motivó un vano principal de diseño de 150 m sobre
Arenas & Asociados el río y cimentaciones rotadas con lados principales pa-
Ingeniero de Estructuras ralelos a las márgenes.
msacristan@[Link]
Debido al requerimiento expreso del cliente de di-
Javier FERNÁNDEZ ANTÓN señar estructuras con bajo mantenimiento, durante el
Ingeniero de Caminos estudio de alternativas se tuvieron que abandonar solu-
Arenas & Asociados
Ingeniero de Estructuras
ciones como celosías metálicas u otras tipo arco puesto
jfernandez@[Link] que no se contaba con un sustrato geotécnico que ga-
rantizara un buen funcionamiento del mismo.
Juan RUIZ ESCOBEDO
Ingeniero de Caminos La solución final adoptada maximiza el empleo de pi-
Arenas & Asociados las integrales y reduce el número de apoyos mecánicos.
Ingeniero de Estructuras Se diseña un puente de 1510 m de longitud total y pilas
jruiz@[Link] del entorno de 40 m de altura. El primer tramo sobre el
rio se construye con voladizos sucesivos y cimbra sobre
el terreno. Este tramo de 578 m de longitud se separa
Palabras clave: alta velocidad, Rail Báltica, avance en vola- a través de una junta de dilatación sobre la pila P-8 de
dizo, pilas integrales. los restantes 932 m del puente que se construyen con
autocimbra en vanos de 45 m de longitud.
Resumen El puente consta de un total de 28 pilas. En la pila
El puente sobre el río Neris se encuentra situado en la mu- P-15 se diseña una pila en A para absorber las acciones
nicipalidad de Jonava (Lituania) y es el puente más emble- rápidas de frenado. Ambos tableros quedan vinculados
mático por su longitud, altura y tecnología de diseño y cons- para estas acciones a través de un amortiguador de im-
trucción, de todos los diseñados en los proyectos de la alta pacto provisto sobre la junta estructural de la pila P-8.
velocidad báltica.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 332

Puentes mixtos en la E6RV en Noruega

Figura 1. Alzado, planta y secciones del K62. Figura 2. Tablero del K62 en el parque de prearmado.

José María ARROYO BARBAT Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Acciona Ingeniería ha proyectado tres puentes de carretera
Acciona Ingeniería que forman parte del proyecto de la autopista E6RV en No-
Ingeniero de Proyectos
jmarroyob@[Link]
ruega, realizado con metodología BIM. El contratista princi-
pal ha sido Acciona Construcción.
Alberto GABARRÓN DURÁN Los tres puentes presentan similitudes entres sí: tableros
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería mixtos hormigón-acero continuos de canto constante y múl-
Ingeniero de Proyectos tiples vanos, sin doble acción mixta, bijácenos, apoyados en
algabarron@[Link] pilas de hormigón, trazado curvo en planta y puesta en obra
José María HERNÁNDEZ ARANDA mediante lanzamiento.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El puente denominado E62 presenta una configuración de
Acciona Ingeniería luces 40 + 55 + 73 + 60 m, longitud total 228 m y altura máxi-
Ingeniero de Proyectos ma de pilas 35 m. El puente mellizo de este, el E63, cuenta
jmhernandeza@[Link]
con una configuración de luces 55 + 69 + 73 + 53 m, longi-
Francisco Javier CARRASCAL PÉREZ tud total 250 m y altura máxima de pilas 37 m. Por último, el
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos puente E80 dispone de luces 43 + 4×51 + 43 m, longitud total
Acciona Ingeniería
de tablero 290 m y altura de máxima de pilas 7 m.
Ingeniero Senior Estructuras
[Link]@[Link] El ancho de tablero es constante en los dos puentes me-
llizos, 14,7 m para el E62 y 14,8 m para el E63, con pendiente
Francisco Javier MARTÍNEZ LÓPEZ
longitudinal constante y curvatura en planta también cons-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Ingeniería tante, conformando un helicoide de plano director. El E80, en
Ingeniero Senior Estructuras cambio, presenta una configuración geométrica de calzada
[Link]@[Link] muy compleja que le lleva a contar con ancho variable, acuer-
Manuel BIEDMA GARCÍA do parabólico aproximadamente en el centro del puente y
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos curvatura no constante en planta. No obstante, el diseño de
Acciona Ingeniería este ha hecho posible el que pueda ser puesto en obra me-
Jefe Departamento Estructuras Metálicas diante lanzamiento.
[Link]@[Link]
Los tres presentan las peculiaridades de la forma noruega
de entender el diseño de los puentes de carretera: desde la
Palabras clave: proyecto y cálculo, puente mixto, metodolo- elección de materiales a la configuración de las juntas de di-
gía BIM, lanzamiento. latación del tablero, pasando por la tipología de los estribos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 333

Viaduto de Sto. Ovídio: Proceso constructivo

Figura 1. Detalle de empuje de la estructura sobre pilas definitivas y Figura 2. Vista general de la construcción del puente. Se aprecian las
torres temporales. construcciones que impedian el montaje por tramos especificado en
proyecto.

Nuno LOPES del puente sobre las pilas definitivas y torres auxiliares y, en
Senior Engineer segunda fase se colocan los tramos de centro de vano hasta
GRID International conseguir la continuidad de la estructura.
[Link]@[Link]
En el momento de llegar a obra, Se comprobó que cons-
Orlando VIDEIRA trucciones recientes no permitían disponer de espacio ade-
Senior Engineer
cuado para el acopio de los tramos de tablero antes de su
GRID International
[Link]@[Link] montaje en obra. Por este motivo se planteó y redimensionó
el tablero para efectuar su montaje mediante el empuje del
Carlos BAJO PAVÍA
tablero desde el estribo2, situado en la parte alta del viaduc-
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
Ferrovial Construcción S.A. to. Realizando un empuje en curva y descendente en alzado.
Jefe de Área de Estructuras de Obra Civil Con el fin de no penalizar en gran medida la estructura du-
[Link]@[Link] rante el empuje al presentar vanos intermedios de 80m apro-
Vitor MARCHÃO ximadamente, se dispusieron torres auxiliares para reducir la
Senior Engineer luz de lanzamiento en voladizo a la mitad de la luz de diseño,
VSL Sistemas Portugal aproximadamente a 40m entre pilares definitivos.
[Link]@[Link] Estas torres, fueron arriostradas mediante tendones acti-
Miguel FREIRE ROCHA vos a las pilas definitivas, para eliminar las fuerzas horizonta-
Senior Engineer les de rozamiento que se generaban en el proceso de empu-
Ferrovial Construcción S.A. je. Las fuerzas de desvío transversales, así como el soporte
mfrocha@[Link]
provisional frente a esfuerzos de viento eran resistidos por
elementos desviadores colocados lateralmente en las pilas
definitivas. Esto fue posible sin sobredimensionar ni pilas ni
Palabras clave: construcción de estructuras, celosía, es- cimentaciones, ya que pilas y cimentaciones estaban dimen-
tructura metálica, torres provisionales, tendones auxiliares, sionadas para resistir los esfuerzos sísmicos de diseño, que
bastidores metálicos, esfuerzos sísmicos. Puente empujado. en este caso eran superiores a los esfuerzos transversales
generados durante el empuje.
Resumen El empuje se realizó mediante la colocación de unos gatos
El nuevo viaducto de Santo Ovidio está situado en la exten- de 120t que tiraban de un bastidor, adosado a la parte trasera
sión de la Linha Amarela del metro de Oporto. Se trata de del puente, mediante tendones de pretensado. El tramo final
una celosía metálica de 421.6m dividido en 6 vanos y con una del puente, que se salía del trazado perfectamente circular
luz máxima de 80.60m. El trazado se circunscribe mayorita- fue montado con grúas, para acomodar la forma del puente al
riamente en un radio en planta de 201m y una pendiente as- trazado de la línea de metro. El lanzamiento del puente tuvo
cendente del 2%. El procedimiento constructivo del proyecto una duración de 143 días, lanzándose aproximadamente un
contratado se definía como el montaje de diferentes tramos tramo de tablero de 18,6m por semana.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 334

El viaducto mixto de Huixtla en la línea K en México

Figura 1. Render 3D del Viaducto urbano de Huixtla y su pasarela peatonal. Figura 2. Izado y colocación de pila metálica del viaducto.

Miguel ORTEGA CORNEJO Resumen

Máster Ingeniero de Caminos, C y P. El Viaducto de Huixtla es un viaducto ferroviario situado en
TYLin el tramo C de la Línea K, uniendo los municipios mexicanos
Director General
[Link]@[Link]
de Ixtepec (Oaxaca) y Ciudad Hidalgo (Chiapas). Este viaduc-
to urbano, de 3090 m de longitud entre apoyos extremos y
Fernando RUANO PARRA siendo la estructura de mayor longitud de toda la Línea K,
Máster Ingeniero de Caminos, C y P.
TYLin discurre elevado sobre el municipio de Huixtla (Chiapas), re-
Director de Departamento de Puentes corriendo el mismo trazado de la antigua línea de ferrocarril
[Link]@[Link] situada en superficie.
Enrique BORDÓ BUJALANCE La estructura se compone de 84 vanos isostáticos, con
Máster Ingeniero de Caminos, C y P. una sección mixta acero-hormigón formada de dos vigas me-
TYLin tálicas “doble T” unidas a una losa superior de hormigón.
Director de Departamento de Puentes La subestructura del viaducto se resuelve por medio de
[Link]@[Link]
pilas de acero en cajón cerrado, conectadas a la cimentación
Carlos COLMENAREJO MARTÍNEZ de pilotes y encepados por medio de un sistema de conexión
Máster Ingeniero de Caminos, C y P. compuesto por una basa metálica de doble chapa y anclajes
TYLin
activos perimetrales con barras de acero de alto límite elásti-
Ingeniero Proyectista
[Link]@[Link] co. Debido a la alta sismicidad de la zona, las pilas se diseñan
por criterios de capacidad.
Bryan BARRANTES PÉREZ
El viaducto dispone asimismo de una pasarela peatonal
Máster Ingeniero de Caminos, C y P.
TYLin metálica, paralela al viaducto, que permite cruzar el río Huixt-
Ingeniero Proyectista la, así como un andén elevado que da servicio a la estación
[Link]@[Link] ferroviaria situada en superficie.
Debido a que los tiempos de proyecto y ejecución son ex-
tremadamente ajustados, tanto los tableros como las pilas se
proyectaron buscando que los elementos que los componen
Palabras clave: proyecto y cálculo de todo tipo de estructu- fuesen mayoritariamente prefabricados, por lo que se buscó
ras, puente ferroviario, zona alta sismicidad, puente bijáce- reducir lo máximo posible los trabajos en obra e intentando
na, puentes mixtos, puente urbano, pilas metálicas, diseño que la mayor parte de estos elementos fuesen ejecutados en
por capacidad. taller y trasladados posteriormente a obra.
El viaducto, que actualmente está en fase de ejecución,
quedará concluido antes de finalizar el verano de 2024.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 335

Nueva pila del acueducto PSA 101 sobre la AP68 en Bilbao

Figura 1. Vista frontal de la nueva estructura. Figura 2. Vista nocturna de la nueva estructura.

Gonzalo ZARRABEITIA ULLIBARRI blero y la conexión con el pedestal de hormigón es de 7.50

Ingeniero de Caminos metros, lo que supone un hito para este tipo de actuaciones.
IDOM La sección transversal es variable, siendo en arranque un
Ingeniero de Estructuras
[Link]@[Link]
fuste único de sección cajón de 3.50 m de ancho y 2.50 m
de canto que se abre en dos brazos que se unen por una viga
Francisco Javier GÓMEZ CORRAL transversal metálica que rigidiza el conjunto. Sobre dichos
Ingeniero de Caminos
IDOM brazos, de canto variable entre 1.00 m y 1.75 m se disponen
Ingeniero de Estructuras los apoyos definitivos, ubicados en la misma posición, mante-
fjgomez@[Link] niendo la configuración actual del acueducto. Los espesores
de las chapas principales varían desde 40 a 85 mm.
Además de las particularidades de la propia estructura y
de tratarse de una actuación sobre un acueducto por el que
Palabras clave: pila, estructura metálica, transferencia de discurren dos tuberías, es muy destacable el proceso adopta-
cargas, excentricidad, instrumentación. do para la maniobra de transferencia de cargas.
En una primera fase se gatea el tablero apoyándonos en
Resumen la nueva estructura en puntos ubicados a 2.50 metros del eje
La nueva pila del acueducto sobre la AP-68 consiste en una de apoyos actual. Posteriormente, se demuele la pila original
estructura mixta de sección cajón de ancho variable y altura del acueducto y se finaliza la ejecución de la nueva estructura
8.50 metros, empotrada en un pedestal de hormigón poste- instalando la última dovela metálica y transfiriendo nueva-
sado de 5.50 de metros de altura. La geometría de la estruc- mente las cargas al eje de apoyos original.
tura, con forma de L invertida, está condicionada por el gálibo En este artículo se describe en detalle tanto las caracte-
admisible y por la posición del eje de apoyos del tablero. La rísticas de esta estructura como el innovador proceso cons-
excentricidad resultante entre el punto de apoyo bajo el ta- tructivo y de transferencia de cargas realizado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 336

Puentes mixtos especiales con sección en U línea Z, México

Figura 1. Puente de Tolosita. Figura 2. Puente de Mogoñe.

Luis MATUTE RUBIO Resumen

Máster Ingeniero de Caminos C. y P. RECAL ha tenido el encargo de la fabricación, ejecución
TYLin y puesta en servicio de los trabajos correspondientes a la
Vicepresidente
[Link]@[Link]
sustitución de 7 de los 16 puentes ferroviarios existentes
en el tramo 2 de la línea “Z”, México. La ejecución de los
Miguel ORTEGA CORNEJO puentes se encuentra en un estado muy avanzado.
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
TYLin TYLin ha desarrollado el proyecto de los 7 puentes.
Director General Dentro de estos puentes hay 3 tipos de tipologías. No
[Link]@[Link] obstante, destaca la tipología de sección en U con losa
Daniel MARTINEZ AGROMAYOR inferior de hormigón. Esta solución viene dada por la
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. rasante de la vía existente y por los condicionantes hi-
TYLin dráulicos, los cuales obligaban a mantener unos gálibos
Director del Departamento de Puentes mínimos inferiores y la imposibilidad de plantear una es-
[Link]@[Link]
tructura más convencional. La tipología es poco emplea-
Enrique BORDÓ BUJARALCE da en puentes metálicos de Ferrocarril, más aún, siendo
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. un puente integral. Está formada por dos vigas longitudi-
TYLin
nales, unos marcos y vigas transversales inferiores, junto
Director del Departamento de Puentes
[Link]@[Link] con una losa inferior de hormigón. Las longitudes de los
puentes llegan hasta los 120m, y la luz máxima hasta los
40,00m.
Palabras clave: puente ferroviario, zona alta sismicidad, En el artículo se describirá con detalle el proyecto, así
sección en U, puentes mixtos, puentes ferroviarios, puentes como las fases de ejecución que han permitido construir
integrales. los puentes en un tiempo récord.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 337

Viaducto ferroviario mixto 3 del nuevo tren interurbano México-Toluca.
Concepción y proyecto

Figura 1. y 2. Vistas generales del viaducto.

Miguel ORTEGA CORNEJO La orografía de la zona, junto con la necesidad de realizar

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. un cruce muy esviado y en curva sobre la autopista, han con-
TYLin
dicionado la solución planteada. Para resolverlo ha sido nece-
Director General
[Link]@[Link]
sario diseñar una solución de tablero mixto de canto variable
de 243 m de longitud, con un radio en planta de 300 m y una
Pablo SOLERA PÉREZ distribución de luces de 44,0+47,5+95,0+56,5 m.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin El tablero del viaducto se ha resuelto mediante una doble
Jefe de proyectos senior viga metálica conectada a la losa superior, con doble acción
[Link]@[Link] mixta en zonas de negativos. Las vigas metálicas tienen can-
Pedro ATANASIO UTRILLA to variable entre los 2,7 m en centro de claro y los 6,5 m en
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. pila, para salvar el claro principal de 95 m de longitud, que
Ingeniero internacional de soldadura se encuentra entre los mayores ejecutados hasta la fecha en
TYLin ferrocarril en esta tipología.
Jefe de proyectos senior
Para hacer frente a los elevados esfuerzos de torsión debi-
[Link]@[Link]
dos a la curvatura del tablero, donde la sección no posee una
losa inferior de hormigón se ha dispuesto un arriostramiento
inferior. Asimismo, en los vanos extremos ha sido necesario
Palabras clave: proyecto y cálculo de todo tipo de estruc- ubicar un contrapeso para evitar el levantamiento del tablero.
turas, viaducto, ferrocarril, mixta, acero, hormigón, urbano. El puente presenta importantes interferencias con la au-
topista inferior en servicio por lo que ha sido necesario defi-
Resumen nir un proceso constructivo complejo con apeos temporales
El Viaducto Mixto 3 es uno de los viaductos ferroviarios y múltiples fases. La solución de doble viga metálica ha per-
más importantes del nuevo Tren Interurbano México-Tolu- mitido transportar el tablero metálico a la obra con mayor
ca. Situado en la demarcación de Cuajimalpa de Morelos, a facilidad mediante vigas separadas en módulos más peque-
la salida de la Ciudad de Mexico, permite el cruce elevado ños, superando así las dificultades de realizarlo en un entorno
del carril derecho de la autopista Mexico - Marquesa. urbano.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 338

El viaducto de Sabiñánigo en la A-23, el récord mundial de autocimbra.
Concepción y proyecto

Figura 1. Vista general de la ejecución del Viaducto de Sabiñánigo. Figura 2. Vista inferior de la sección completa.

Miguel ORTEGA CORNEJO Palabras clave: construcción evolutiva, autocimbra, carro

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. de alas, hormigón pretensado.
TYLin
Director General
[Link]@[Link]
Resumen
El Viaducto de Sabiñánigo en la autovía A-23 es una es-
Fernando RUANO PARRA tructura de 933,70 m de longitud y anchura de 25,10 m,
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin con luces de 9x90+74+49,7. El tablero es un cajón de
Director de División de Puentes hormigón pretensado con grandes voladizos laterales so-
[Link]@[Link] portados por puntales, y canto variable de 3.25 m en la
Jokin UGARTE GONZÁLEZ zona de centro de vano (L/27.7) a 5.80 m en la sección de
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. apoyos (L/15.5). Destaca por su vano tipo de 90 m de luz
TYLin cuyo cajón se ejecuta mediante autocimbra, lo que supo-
Jefe de Proyectos Senior ne un récord del mundo (compartido con un viaducto de
[Link]@[Link]
la línea férrea Ankara-Estambul). Los voladizos se ejecu-
Alberto SUZ MAROTO tan en segunda fase mediante carro de alas.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. El diseño del puente venía fuertemente condicionado
TYLin
por las necesidades de luz del primer vano del viaducto,
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link] que debía salvar el río Gállego y el cortado situado a los
pies del estribo E1, lo que conducía a una solución for-
Jesús MARTÍN SUÁREZ
zada de 90 m de luz. Se realizó un extenso estudio de
Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin alternativas que concluyó con la solución de ejecución
Director de la División de Inspección, Mantenimiento y Asistencias de todo el tablero mediante una única autocimbra que
Técnicas pudiera ejecutar vanos de hasta 90 m, a la vanguardia de
[Link]@[Link] las realizaciones mundiales hasta la fecha, optimizando el
Juan Luis MANSILLA DOMÍNGUEZ coste y los rendimientos de la obra.
Ingeniero de Caminos, C. y P. La variación de canto de la sección se eligió para te-
TYLin ner una zona central de canto constante que consiguiera
Jefe de Proyectos Sénior
[Link]@[Link]
un diseño estructural óptimo y mejorara a la vez los ren-
dimientos de la autocimbra (proceso industrializado de
David ALCÁÑIZ JIMÉNEZ ferrallado y montaje). La sección transversal propuesta
Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin
busca optimizar la respuesta a una plataforma tan ancha,
Jefe de Proyectos estrechando el cajón central y disponiendo jabalcones
[Link]@[Link] prefabricados que materialicen un apoyo extremo para
la losa.
En el artículo se describirán en detalle los principales
aspectos relacionados con la concepción de la solución
estructural y el proyecto de la estructura, que se conclui-
rá en los próximos meses.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 339

La estructura de la I35 North East expansion en San Antonio, Texas.
Tramo central-sur

Figura 1. Vista general del tramo Central-Sur en el entronque de la I35 Figura 2. Vista general del tramo Central-Sur.
con la N410.

Miguel ORTEGA CORNEJO Resumen

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. Para descongestionar el tráfico en la autopista I35 entre
TYLin San Antonio y Austin (Texas, [Link].), se ha previsto la cons-
Director General
[Link]@[Link]
trucción de 3 carriles adicionales por sentido a lo largo de
aproximadamente 30 mi (48 km) en los alrededores de San
Enrique BORDÓ BUJALANCE Antonio. El denso entorno urbano en el que se enmarca esta
Ingeniero de Caminos, C y P.
TYLin obra ha motivado que la práctica totalidad del nuevo traza-
Director de Departamento de Puentes do se construya en forma de viaducto elevado, apoyado en
[Link]@[Link] el exiguo espacio existente entre la actual I35 y los carriles
Carlos GORDO MONSÓ de servicio adyacentes.
Dr. Ingeniero de Caminos, C y P. La estructura de los viaductos principales, así como
TYLin los enlaces y ramales de acceso, se resuelve mediante ta-
Jefe de Proyectos Senior bleros de vigas prefabricadas de 145’ (44 m) de luz tipo
[Link]@[Link]
y 58’ (17.7 m) de ancho tipo, apoyados en pilas martillo
Alfonso FERNÁNDEZ-PACHECO LÓPEZ-AMOR (simétricas o excéntricas) o pilas pórtico, con cimentacio-
Ingeniero de Caminos, C y P. nes pila-pilote de gran diámetro empotradas en la roca
TYLin
calcárea subyacente. Los vanos más largos, de hasta 321’
Jefe de Proyectos Senior
[Link]@[Link] (98 m) correspondientes a los cruces sobre vías inferiores
de ferrocarril o carretera con fuerte esviaje, se resuelven
Alejandro MARTÍN ARÉVALO
mediante tableros mixtos hormigón-acero. La envergadura
Ingeniero de Caminos, C y P.
TYLin del proyecto es colosal, ya que sólo en el tramo central-sur
Ingeniero Proyectista cuenta con aproximadamente 10,6 mi (17 km) de viaducto,
[Link]@[Link] más de 400 pilas, 480 pilotes, y 2100 vigas prefabricadas.
La obra, adjudicada a la Joint Venture Alamo NEX Cons-
truction (Ferrovial-Webber) en régimen de diseño y cons-
trucción, ha sido diseñada en su tramo central-sur por TYLin
Palabras clave: proyecto y cálculo de todo tipo de estructu- International. En este artículo se describen los condicionan-
ras, autopista urbana elevada, vigas prefabricadas, interac- tes y soluciones propuestas para los elementos principales
ción suelo-estructura, pila-pilote. de la estructura, así como las herramientas desarrolladas
para poder afrontar de manera eficiente su diseño.
En Junio de 2025 la construcción de esta gran estructura
estará muy avanzada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 340

Aspectos constructivos de las cimentaciones del puente atirantado
de Pattullo (Canadá)

Figura 1. Construcción del pilono del puente atirantado (S1).

José Ignacio DÍAZ DE ARGOTE Resumen

Ingeniero de Caminos El proyecto de sustitución del Puente de Pattullo (Pattullo
ACCIONA Construcción Replacement Bridge), en Vancouver, Canadá es un proyec-
Gerente de Proyectos UNE Carreteras& Puentes
jdiazargote@[Link]
to de diseño y construcción adjudicado en enero de 2020 al
consorcio formado por ACCIONA y la empresa canadiense
Alberto SOTO NÙÑEZ AECON. La estructura más significativa es un puente ati-
Ingeniero de Caminos
ACCIONA Construcción rantado sobre el río Fraser, con una luz principal de 332 m y
Jefe de Oficina Técnica PBR una longitud total de 777 m. Además del puente atirantado,
asotonunez@[Link] existen unos vanos de acceso con luces de hasta 115 me-
Choon CHAN tros, así como una rampa de salida a la autovía 17.
Ingeniero de Caminos Todos los pilotes del puente se han diseñado como pilo-
ACCIONA Construcción tes hincados metálicos circulares de diámetros comprendi-
Design Manager Pattullo Bridge dos entre los 2.0 y 2.5 m y espesores de camisa entre 20 y
[Link]@[Link]
52 mm. La transferencia de las cargas al encepado se realiza
José Carlos SEIXAS DOS SANTOS mediante la ejecución de un tapón de hormigón armado de
Ingeniero de Caminos entre 10 y 30 metros de profundidad. La longitud de los pi-
ACCIONA Construcción
lotes varía de 40 a 113 metros. El perfil geotécnico es muy
Director de construcción PBR
jseixassantos@[Link] variable, en especial el estrato rocoso varía de profundidad
de norte a sur. Dos de las pilas, la torre del puente atirantado
Nuno MATOS
S1 así como la pila N, se localizan en el río, por lo que se ha
Ingeniero de Caminos
ACCIONA Construcción necesitado la realización de los pilotes con medios marítimos.
Jefe de Obra Se describe la prueba de hinca cuyo objetivo fue el de op-
timizar el diseño y reducir el riesgo de ejecución, los martillos
utilizados, así como los estudios previos de hinca necesa-
rios, los criterios de aceptación y testeo de los pilotes para su
Palabras clave: Pattullo, puente atirantado, cimentación aprobación, los problemas encontrados durante la ejecución
pilotes metálicos 2.5m, método constructivo, martillos de y las lecciones aprendidas aplicables a otros proyectos.
hinca. Se adjunta una foto durante la ejecución de la torre S1.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 341

Prefabricación en los viaductos ferroviarios del libramiento de Campeche

Figura 1. Pórticos del Viaducto VDT 4044.1 durante la ejecución del Figura 2. Tren circulando sobre el Viaducto de La Hoya.
Viaducto.

Jordi REVOLTÓS FORT circunvala la ciudad de Campeche. Dentro de las estruc-

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. turas de este proyecto, destacan los siguientes viaductos:
SENER - Viaducto de La Hoya: se trata de una estructura de
Jefe de Disciplina Puentes y Viaductos
jrevoltos@[Link]
1.140 m de longitud, con 38 vanos de 30m de luz y
una altura de pila máxima de 14,80 m.
Miguel ORTEGA CORNEJO - Viaducto UMAN: se trata de una estructura de 330 m
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin de longitud, con 11 vanos de 30m de luz y una altura
Director General de pila máxima de 24,40 m.
[Link]@[Link] - Viaducto VDT 4044.1: se trata de una estructura de
Zhang LIU 180 m de longitud con 6 vanos de 30 m de luz. La
Máster Ingeniero Civil principal característica de esta estructura es que to-
SENER das sus pilas son pórticos que salvan la autovía sobre
Jefe de Proyectos la que cruza el Viaducto. La luz máxima de estos pór-
[Link]@[Link]
ticos, medida entre ejes de fustes, es de 25 m.
David ALCAÑIZ JIMÉNEZ
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. Todas las estructuras constan de tableros isostáticos de
TYLin
30 m de luz entre ejes de pilas, con 14,2 m de anchura,
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link] lo que permite alojar dos vías férreas. El vano tipo cons-
ta de 8 vigas prefabricadas tipo AASHTO VI conectadas
mediante una losa superior de compresión. Se dispone un
diafragma en los apoyos que solidariza las distintas vigas.
Dado el exigente plazo de ejecución de este tramo, se
Palabras clave: proyecto y cálculo de estructuras, viaduc- planteó una solución estructural en la primase la homoge-
to ferroviario, hormigón prefabricado, plazo de ejecución, neización y prefabricación de elementos. En este sentido, la
montaje con grúas, tableros isostáticos. prefabricación se aplicó tanto a los tableros, como a la subes-
tructura, donde se plantearon pilas con dos fustes prefabri-
Resumen cados de sección octogonal hueca sobre las que se dispone
El Libramiento Ferroviario de Campeche es un proyecto de un dintel compuesto por una cáscara prefabricada que se re-
vía férrea de 18,33 km de longitud, perteneciente al Tramo llenaba en segunda fase. Los dinteles de los pórticos también
2 del Tren Maya en el estado de Campeche (México), que se han realizado con un esquema de cáscara prefabricadas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 342

Ejecución del nuevo puente de Boca del Cerro en el tren Maya

Figura 1. Transporte de dovelas con el carro de izado móvil por encima Figura 2. Avance en voladizos de la celosía.
de la celosía.

Miguel ORTEGA CORNEJO compensación laterales, resultando una distribución de luces

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. de 30+160+30 m.
TYLin La elección de la tipología estructural estuvo condiciona-
Director General
[Link]@[Link]
da por las ventajas del proceso constructivo considerado. El
vano central se ha construido por avance en voladizo desde
Pedro ATANASIO UTRILLA ambos vanos laterales, con el innovador procedimiento de
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
Ingeniero internacional de soldadura transportar las dovelas metálicas de la celosía por encima de
TYLin la propia estructura metálica en voladizo. De este modo, la
Jefe de proyectos senior construcción del puente fue absolutamente independiente
[Link]@[Link] del río y de sus condiciones hidrológicas, aspecto crucial te-
Kevin RINCÓN CRESPO niendo en cuenta la gran variabilidad del nivel del agua del río
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. Usumacinta, el más caudaloso de México.
TYLin Para ello se emplearon dos carros móviles de izado es-
Ingeniero estructural
pecíficamente diseñados para transportar las dovelas en su
[Link]@[Link]
interior, en lugar del habitual suministro de dovelas bajo su
posición final con barcazas y posterior izado con carros fijos.
Las dovelas se suministraban a los carros a través de los va-
nos de acceso, donde los carros las recogían desde su parte
Palabras clave: construcción de estructuras, puente, ferro- posterior. A continuación, el carro centraba la dovela dentro
carril, celosía, mixta, acero, hormigón, voladizos, integra- de su propia estructura y avanzaba con ella hasta el frente del
ción ambiental, Maya. voladizo, donde se adelantaba la dovela a través del frente del
carro hasta colocarla en su posición definitiva.
Resumen Este proceso constructivo ha permitido el montaje in situ
El nuevo puente de Boca del Cerro está situado en el sur de de toda la estructura metálica en menos de 2 meses, evitan-
México, al final del Cañón del río Usumacinta (Tabasco), y es do los riesgos de cualquier dependencia del río Usumacinta.
la estructura de mayor luz de todo el Tren Maya. En este artículo se detallarán las distintas fases del proce-
El nuevo puente es una celosía mixta de canto variable so constructivo, así como los análisis y controles evolutivos
que salva el río mediante el empotramiento en dos vanos de realizados durante la ejecución.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 343

Análisis de alternativas para minimizar el riesgo de colapso de pasos
superiores por el impacto de vehículos ferroviarios cuando estos descarrilan

Figura 1. Alzado del paso superior del caso práctico.

Alejandro CLEMENTE GARCÍA Palabras clave: paso superior, robustez, redundancia, re-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos fuerzo, ferrocarril, impacto.
CEDEX
Director de Programa
[Link]@[Link]
Resumen
La circulación de trenes bajo pasos superiores supone un
Pedro Martín PÉREZ MARTÍNEZ riesgo tanto para los ocupantes del vehículo (pasajeros y tri-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ADIF pulación) como para los usuarios de la estructura por el even-
Técnico de Ingeniería Civil tual impacto del convoy contra la estructura si se produce un
en la Subdirección de Innovación Estratégica descarrilamiento.
[Link]@[Link] La normativa aborda el problema realizando un análisis de
Guillermo GARCÍA HERNÁNDEZ riesgos, que dependen del gálibo de la estructura, la veloci-
Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (MICCP) dad y masa del tren, la existencia de elementos de contención
+ Grado en Ingeniería Civil o guiado, etc.
ADIF
En ocasiones, cuando se plantea una modificación del trá-
Cuadro Técnico de Ingeniería Civil
en la Subdirección de Infraestructura y Vía fico en una línea, es necesario realizar actuaciones que mini-
[Link]@[Link] micen el riesgo de colapso de los pasos superiores existentes.
Algunas de las posibles actuaciones pueden dirigirse hacia la
Ismael CARPINTERO GARCÍA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos protección del paso superior o a realizar modificaciones so-
CEDEX bre su estructura.
Jefe de Área de Estudios y Auscultación de Estructuras En este sentido, se ha realizado un estudio de viabilidad
[Link]@[Link] técnico-económica de distintas alternativas que buscan mini-
mizar ese riesgo. Estas soluciones se plantean desde el punto
de vista de la actuación sobre la estructura sin tener en cuen-
ta otras opciones como las embarcadas en los trenes o las
dispuestas en la propia vía ni tampoco buscar soluciones que
eviten el descarrilamiento.
Además, para tener una visión global del problema, se ha
realizado un análisis de la normativa, tanto nacional como
internacional, relativa a la protección de las estructuras así
como de otra documentación técnica relacionada con la pro-
tección de las estructuras frente al impacto.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 344

Obras de demolición, consolidación y construcción del puente sobre el río
Perales en el P.K. 48+700 de la carretera M-510 en Aldea del Fresno

Ángel CARRIAZO LARA tación de Emergencias, emitida por la Consejería de Vi-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad
Torroja Ingeniería SLP de Madrid para la realización de las obras de demolición,
Director Técnico
acarriazo@[Link]
consolidación y construcción del puente sobre el río pera-
les en el p.k. 48+700 de la carretera M-510 en Aldea del
Moisés IZQUIERDO GÓMEZ Fresno.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP La solución adoptada para el proyecto del nuevo puen-
Ingeniero de Proyectos te estuvo condicionada por:
mizquierdo@[Link] - La necesidad de implantar un paso temporal para dar
Roberto ORGANISTA ORGANISTA continuidad de la carretera M-510 durante la ejecución
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos del nuevo puente.
Torroja Ingeniería SLP - La urgencia de reducir en lo posible los plazos de ejecu-
Ingeniero de Proyectos ción para reestablecer el tránsito vehicular y peatonal
rorganista@[Link]
lo antes posible.
Pedro Pablo SÁNCHEZ MARTÍNEZ-FALERO - La necesidad de albergar una calzada con tráfico simul-
Ingeniero Civil táneo en los dos sentidos de circulación compatible
Torroja Ingeniería SLP
con la propia carretera M-510, y una acera de ancho
Ingeniero de Proyectos
pps@[Link] suficiente para un tráfico peatonal importante.
- La necesidad de garantizar una mayor capacidad hi-
dráulica del nuevo puente, minimizando la afección al
cauce.
- El requerimiento de musealizar las ruinas del malogra-
Palabras clave: DANA, emergencia, puente, ruinas, paso do puente de Ribera, construido hace más de un siglo,
temporal, musealización, Eugenio Ribera. declarado BIC.

Resumen Con estos condicionantes, se diseñó un paso temporal me-

Debido a las lluvias torrenciales ocurridas entre el 3 y 4 diante una batería de 40 marcos prefabricados de hormi-
de septiembre de 2023, el puente de la carretera M-510 gón de 4x2.5m, dispuestos en 4 alineaciones para permitir
sobre el río Perales diseñado y construido por Eugenio Ri- el flujo del río, y sin solución de continuidad se diseñó un
bera hace 100 años se derrumbó. puente de tres vanos, de tablero de vigas prefabricadas de
Para recuperar el tránsito entre ambas riberas se cons- hormigón pretensado, que se adaptaba a las necesidades
truyó en tan solo dos meses un paso temporal, según el más perentorias en cuanto a funcionalidad, plazo de ejecu-
mandato de la Orden de Contratación mediante Trami- ción y ajuste a presupuesto.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 345

Diseño de estructuras para calzadas elevadas en el proyecto I -35 NEX
central

Figura 1. Captura del modelo tridimensional. Figura 2. Vista general de las obras.

José SIMÓN-TALERO MUÑOZ Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El proyecto I-35 NEX Central, ejecutado por el consorcio
Torroja Ingeniería SLP Alamo NEX Construction, liderado por Ferrovial Cons-
CEO
jsimontalero@[Link] truction US, consiste en la ampliación de la capacidad de
un tramo la autopista I-35 cerca de San Antonio, Texas
Javier GAMINO PALOMO (EEUU). La ampliación del tramo, de 20 km, se acomete
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP mediante la construcción de calzadas elevadas sobre las
Ingeniero de estructuras existentes, y de los pertinentes enlaces con las autopistas
jgamino@[Link] I-410 y 1604, y otros accesos. Las estructuras proyectadas
Javier DOMÍNGUEZ MARTÍNEZ para albergar las nuevas calzadas son principalmente via-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ductos continuos de gran longitud, y cuyo volumen consti-
Torroja Ingeniería SLP tuye más del 50% de la inversión..
Ingeniero de estructuras Torroja, en colaboración con Consor Engineers, ha dise-
jdominguez@[Link]
ñado las estructuras de tres de los varios segmentos que
Isabel SASTRE FURONES componen el proyecto. Son íntegramente viaductos conti-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos nuos con cerca de 150 vanos y 150 pilas, y una extensión
Torroja Ingeniería SLP
total de 6 km y 104 000 m2 de tablero.
Ingeniera de estructuras
isastre@[Link] El planteamiento de estas estructuras urbanas de gran
magnitud, que han de encajarse en el reducido espacio de
Raquel FRONTELA MELERO
las tercianas entre las calzadas existentes y construirse mi-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP nimizando afección al tráfico, plantea grandes retos de di-
Ingeniero de estructuras seño.
rfrontela@[Link] La necesidad de optimización y repetición de diseños
Juan Pablo BOTICARIO DE ZULUETA y procesos ha llevado al uso intensivo de pilas martillo en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos configuración de pila-pilote para minimizar su huella (con
Ferrovial US pilotes de hasta 3m de diámetro), con una gran parte de
Structural Design Manager cargaderos prefabricados. Los tableros son vanos isostáti-
jpboticario@[Link]
cos de vigas prefabricadas tipo Tx. Con estas configuracio-
nes se han alcanzado vanos de hasta 170 ft (50 m) de luz,
con anchuras de tablero entre los 54 y 84 ft (16.5-25.5 m),
y alturas de pila de hasta 80 ft (25 m). En las localizaciones
Palabras clave: puente, viaducto, calzada elevada, pila-pi- que lo han requerido, se han utilizado también pilas pórti-
lote, pila martillo, pila pórtico, viga Tx, cargedero prefabri- co, en algunos casos postesadas. Existe en todo el ámbito
cado. un único vano mixto, de 213 ft (65 m) de luz.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 346

Estructuras del segmento S3 del proyecto de ampliación de la autopista I 66

Figura 1. Vista general de la construcción de las estructuras de la I-66 Figura 2. Vista general de la pila martillo del B624.
en el cruce con la I-495.

José Manuel SIMÓN-TALERO MUÑOZ Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El proyecto constructivo de la I-66 engloba la ampliación
Torroja Ingeniería SLP de un tramo 36.2 kilómetros de dicha autopista a su paso
CEO
jsimontalero@[Link]
por el estado de Virginia del Norte, desde Beltway capital
(I-495) hasta Gainesville (Ruta 29). Dicho tramo se divide
Francisco José PONCE CORDERO en tres segmentos.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP Las obras realizadas en la I-66 han permitido aliviar la
Ingeniero de estructuras congestión actual de los accesos a Washington D.C., me-
fponce@[Link] jorando la seguridad y reduciendo los tiempos de trayecto.
Alejandro HERNÁNDEZ GAYO En la sección final de la autopista se han incluido tres carri-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos les de circulación de uso general sin peaje y dos carriles rá-
Torroja Ingeniería SLP pidos en cada sentido con un sistema electrónico de peaje
Ingeniero de estructuras abierto de última generación.
correo@[Link]
El proyecto de la I-66 es un proyecto con iniciativa de
Javier GAMINO PALOMO colaboración público-privada P3, cuyo diseño y construc-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ción fue adjudicado a la Joint Venture FAM Construction,
Torroja Ingeniería SLP
una empresa conjunta entre Ferrovial Construcción y Allan
Ingeniero de estructuras
jgamino@[Link] Myers VA, en el que se encargó a Torroja Ingeniería la re-
dacción de los proyectos de construcción de los puentes
Raquel FRONTELA MELERO
del segmento S3.
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP El alcance de los trabajos desarrollados en la ampliación
Ingeniero de estructuras de la I-66 incluye el proyecto de construcción de 17 es-
rfrontela@[Link] tructuras, entre los que se incluyen puentes de vigas pre-
María Vega LAGUNA DÍAZ tensadas de hormigón y puentes mixtos de vigas metálicas
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos de gran curvatura, 9 pasos inferiores y una gran superficie
Torroja Ingeniería SLP de muros perimetrales a la autopista, con una superficie
Ingeniero de estructuras total de estructuras de aproximadamente 90000 m² y un
correo@[Link]
coste aproximado de 370 M de USD.
Ángel CARRIAZO LARA Uno de los principales condicionantes para el diseño
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de las diferentes soluciones estructurales fue la necesidad
Torroja Ingeniería SLP
Ingeniero de estructuras
de mantener en servicio, durante la ampliación de la au-
acarriazo@[Link] topista, todos los servicios existentes, sin que las autopis-
tas actuales y la línea de WMATA pudieran ser cortadas
durante el transcurso de los trabajos obligando a realizar
Palabras clave: estructuras, vigas, muro, pasos inferiores, un detallado análisis del proceso constructivo de todas las
proceso constructivo, puente mixto, servicio. estructuras.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 347

Análisis dinámico para la rehabilitación del puente atirantado Jesús Izcoa
Moure, en Naranjito -Puerto Rico-

Figura 1. Vista general del puente de Naranjito. Figura 2. Factor dinámico flecha vano (v=40 mph) y aceleración máxi-
ma en ocupante.

Jose Manuel SIMON-TALERO MUÑOZ localidad de Naranjito. Tiene una longitud total de 402m,
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con un vano principal de 160m y 29 m de anchura, para
Torroja Ingeniería SLP alojar 2 carriles por sentido.
Director General. CEO
jsimontalero@[Link]
Desde el momento de su ejecución, el tablero presen-
taba evidentes defectos geométricos, formando un zig-zag
Ángel CARRIAZO LARA con picos locales pronunciados entre las sucesivas do-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP velas de avance añadidos a deformaciones generales en
Director Técnico los vanos. Por ello, el paso de vehículos generaba efectos
acarriazo@[Link] dinámicos con fuertes aceleraciones incompatibles con el
Alfredo CAMARA CASADO confort y amplificando la acción de las sobrecargas hasta
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos superar las acciones AASHTO de diseño, lo que obligó al
ETS Caminos, Canales y Puertos UPM cierre de uno de los carriles por sentido.
Profesor Titular La rehabilitación del puente, entre otros, incluyó la
[Link]@[Link]
ejecución de un relleno de regularización de calzada para
David WALIAS SÁNCHEZ conseguir una rasante suavizada para minimizar los efec-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tos dinámicos con la limitación de no sobrepasar los espe-
Torroja Ingeniería SLP
sores admisibles estructuralmente por el puente, que eran
Ingeniero de proyectos
dwalias@[Link] limitados.
Mediante una prueba de carga estática se caracterizó
Carlos ROZAS GONZÁLEZ
la deformabilidad del tablero, para calibrar los modelos de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP cálculo con que se estiman las flechas debidas a los relle-
Ingeniero de proyectos nos añadidos.
correos@[Link] Se realizaron 2 familias de cálculos dinámicos comple-
Roberto ORGANISTA ORGANISTA tamente independientes, como contraste, con diferentes
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos softwares, considerando las irregularidades de la rodadu-
Torroja Ingeniería SLP ra, con resultados similares. Se pasearon vehículos a dife-
Ingeniero de Proyectos rentes velocidades por varias rasantes (original con irregu-
rorganista@[Link]
laridades, temporales tras fresados y tanteos de diferentes
rasantes finales), para optimizar una rasante que minimiza
los efectos dinámicos añadiendo mínimos espesores de
Palabras clave: puente atirantado, rodadura irregular, coe- relleno de regularización al tablero. Con los nuevos coefi-
ficiente impacto, relleno regularización, load rating. cientes de amplificación dinámica así obtenidos, se realizó
un Load Rating que justifica la apertura de todos los carri-
Resumen les al tráfico, sin limitación de velocidad y obteniéndose
El puente Jesús Izcoa, inaugurado en 2008, es el único un nivel de aceleraciones compatible con un alto grado de
puente atirantado de Puerto Rico, ubicado en la PR5, en la confort de los usuarios.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 348

Demolición parcial, rehabilitación y construcción de un nuevo tramo del
viaducto de la calle Pedro Bosch en Madrid

Figura 1 (a y b). Aspecto del cruce de la calle Pedro Bosch con la Avda. Figura 2. Detalle de la demolición. Retirada de una pieza de núcleo
Ciudad de Barcelona antes y después. tablero.

Ramón María MERINO MARTÍNEZ bre la playa de vías de Atocha y la Avda. Ciudad de Barce-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos lona, con una longitud total de 1100m. Se define como un
Torroja Ingeniería SLP puente de hormigón postesado, con un núcleo aligerado y
Ingeniero de Proyectos
jsimontalero@[Link]
largos voladizos, con una forma de pila muy característica.
Al norte de las vías, el tablero varía la anchura de la sec-
Ángel CARRIAZO LARA ción, que tiene tres cajones, separándose del tronco dos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP cajones laterales para sendas rampas de acceso desde la
Director Técnico Avda. Barcelona que pierden cota una vez se independizan
acarriazo@[Link] del tronco.
Francisco Javier PONCE CORDERO Ligado a la reordenación del bulevar, el Ayuntamiento
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de Madrid decidió acometer las siguientes actuaciones so-
Torroja Ingeniería SLP bre el puente:
Ingeniero de Proyectos - Reordenación de la plataforma, con disposición de ca-
fponce@[Link]
rriles bici y amplias zonas estanciales peatonales ajar-
Pedro Pablo SANCHEZ MARTINEZ-FALERO dinadas
Ingeniero Civil - Demolición de las rampas y tronco desde la junta al
Torroja Ingeniería SLP
norte de las vías
Ingeniero de Proyectos
pps@[Link] - Reconstrucción de un nuevo puente para el desembar-
co de la nueva sección en la intersección con la Aveni-
David WALIAS SANCHEZ
da Ciudad de Barcelona
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Torroja Ingeniería SLP
Ingeniero de Proyectos El proceso de demolición en un entorno urbano con mul-
dwalias@[Link] titud de servicios afectados supuso un reto. Mención es-
Jorge PRESA MATILLA pecial al Metro, con 2 líneas cruzando bajo el puente, una
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos muy somera, lo que exigió análisis detallados de las opera-
Ayuntamiento de Madrid ciones para evitar afecciones a sus instalaciones
Subdirector General Infraestructuras Urbanas Todo el proceso -demolición y nueva construcción- se
presamj@[Link]
realizó manteniendo el tráfico en todo momento, tanto
sobre el puente como por los viales inferiores. Para ello,
se emplearon soluciones novedosas, como el terraplenado
por fases con geomallas y relleno ligero con arlita.
Palabras clave: demolición, rehabilitación, puente urbano, Tratando de ser respetuosos con la solución original,
ajardinamientos, movilidad. que se mantiene sobre las vías hasta Méndez Álvaro, el
nuevo tablero y pilas siguen la geometría original.
Resumen Las nuevas zonas ajardinadas generan un cambio en las
El puente de la calle Pedro Bosch fue inaugurado el 1972, cargas aplicadas, y se ajustaron a la capacidad de la es-
permitiendo conectar Méndez Álvaro con [Link] so- tructura.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 349

Viaducto Conagua en el tren interurbano México-Toluca

Figuras. Vistas de torres.

Guillermo AYUSO CALLE Palabras clave: atirantado, ferrocarril, sismicidad, amorti-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos guador.
Carlos Fernández Casado, S.L.
Ingeniero
gayuso@[Link]
Resumen
El viaducto Conagua está ubicado en Ciudad de México
Lucía FERNÁNDEZ MUÑOZ cerca de Manantiales de Santa Fe y forma parte del tren
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Carlos Fernández Casado, S.L. interurbano México-Toluca.
Ingeniera El viaducto tiene una longitud de 515,50 m y está for-
luciafm@[Link] mado por 5 vanos de 100+200+100+57,75+57,75 m. El
Raúl GONZÁLEZ AGUILAR puente alberga dos vías y tiene un ancho de 15,19 m.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Se ha planteado un puente atirantado con las torres en
Carlos Fernández Casado, S.L. forma de “V” de forma que tenemos cuatro haces de ti-
Ingeniero rantes por torre. Cada haz tiene 13 tirantes, siendo el nú-
rgonzalez@[Link]
mero de torones en los tirantes entre 27 y 61. La sección
transversal es un cajón tricelular de hormigón, de canto
constante igual a 3,75 m.
Dado que es una zona de alta sismicidad se ha decidido
disponer 4 amortiguadores de constante 3000 kN/(m/s) y
parámetro alfa 0,10 en el estribo 1, de forma que se reduz-
can las solicitaciones debidas al sismo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 350

Puente de la Concordia: ejecución de la estructura metálica

Figura 1. Modelización de la estructura metálica del tablero y bulbo Figura 2. Fabricación en taller de la estructura metálica del bulbo
en la imagen de la izquierda. Procedimiento de fabricación de un del tablero del puente.
elemento del tablero en la imagen de la derecha.

Miguel ORTEGA CORNEJO Resumen

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. El nuevo Puente de la Concordia sobre la M-12 se ha re-
TYLin suelto mediante un arco bowstring biempobrado con una
Director General
[Link]@[Link]
luz entre apoyos de 162 m. El tablero mixto del puente está
conformado por un cajón metálico, una losa superior de
Jesús MARTIN SUAREZ hormigón y hormigón de fondo. El arco también es mixto,
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
TYLin formado por un cajón metálico cerrado y hormigón auto-
Director de la División de Inspección, Mantenimiento y A.T. compactable de relleno en toda la sección. La conexión del
[Link]@[Link] arco con el tablero se materializa mediante una sucesión de
Juan Luis MANSILLA DOMINGUEZ tubos metálicos huecos cruzados, formando una solución
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. estructural tipo diagrid. La estructura metálica del tablero
TYLin se conecta a las células triangulares de hormigón armado de
Jefe de Proyectos Senior los apoyos del puente mediante basas, pernos conectado-
[Link]@[Link]
res y postesado de armadura activa.
Carlos BAJO PAVÍA Se han desarrollado trabajos de ingeniería de detalle para
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. la modelización de la estructura metálica en 3D, dividiéndola
Ferrovial Construcción S.A.
en subelementos que tras su fabricación en taller se envían
Jefe de Área de Estructuras de Obra Civil
[Link]@[Link] a obra para unirlos entre sí y conformar el arco bowstring
del Puente. El resultado ha sido una colección de Planos de
Juan José SANCHEZ RAMÍREZ
Taller donde han quedado resueltos los despieces de chapas
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
Ferrovial Construcción S.A. y los detalles de soldadura, de acuerdo a los requerimientos
Jefe de Departamento de Estructuras de Obra Civil estructurales de proyectos, en especial la fatiga.
[Link]@[Link] Se han desarrollado procedimientos de fabricación en ta-
Pablo LOSCOS AREOSO ller, transporte y montaje en obra de cada uno de los sube-
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. lementos de la estructura metálica, definiendo de forma
Ferrovial Construcción S.A. precisa la secuencia de armado de chapas y los detalles y
Coordinador de proyectos de Estructuras de Obra Civil procedimientos de soldeo.
ploscos@[Link]
La singularidad y responsabilidad de la estructura metá-
lica ha exigido la implantación de un sistema de control de
ejecución, acorde a la normativa de referencia, cuyo objeti-
vo principal ha sido el aseguramiento de la calidad en cada
Palabras clave: construcción de estructuras, arco bows- una de las fases de fabricación, prestando especial atención
tring, estructura metálica, modelización 3D, plano de ta- a los detalles de soldadura y al control geométrico de arma-
ller, procedimiento fabricación, control geométrico, con- do y de montaje en blanco de los diferentes subelementos
trol de ejecución, detalles de soldadura, fatiga. del puente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 351

Puente de ferrocarril sobre el río Biobío diseño sísmico mediante aisladores
elastoméricos con núcleo de plomo

Figura 1. Respuesta de aisladores LRB del puente Biobío. Figura 2. Ensayo de prototipo de aislador.

Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ da en la Comunicación “Diseño nuevo puente de ferrocarril

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sobre el río Biobío, en la ciudad de Concepción, Chile”, se
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) trata de un puente de ferrocarril de 62 vanos y 1.88 km de
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link]
longitud de trazado. El tablero se ha diseñado para apoyar
directamente sobre encepados próximos al nivel del agua.
Miguel RUPÉREZ ASTARLOA Los pilotes presentan longitudes importantes, ya que abun-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) dan los estratos de suelos blandos y, además, se han consi-
Jefe de Proyectos derado hipótesis de socavación del terreno de hasta 11 m.
[Link]@[Link] El puente se sitúa en una zona de sismicidad elevada, con
Alberto CURBELO DÍAZ una aceleración máxima del suelo (PGA) de 0.5 g frente al
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sismo de diseño (DBE), y 0.75 g frente al sismo máximo po-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) sible (MCE), con períodos de retorno de 500 y 1000 años
Jefe de Proyectos respectivamente. Las elevadas aceleraciones sísmicas, junto
[Link]@[Link]
con la concentración de la masa de la estructura a nivel de
Ginés LADRÓN DE GUEVARA MÉNDEZ tablero y, por ende, muy por encima de la profundidad de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos empotramiento de los pilotes en la hipótesis de socavación,
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA)
hace que las fuerzas de inercia sean significativas. Se pro-
Director de Proyectos
gines@[Link] ducen esfuerzos elevados sobre la subestructura, ya que los
pilotes tienen longitudes no enterradas de hasta 19 m en la
Rafael GUILLÉN CARMONA
situación pésima de socavación. De cara a no sobredimen-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
SACYR sionar las secciones de los pilotes por criterios estrictamen-
Jefe Estructuras Obra Civil Central te sísmicos, lo cual además aumentaría la rigidez y con ello
rguillen@[Link] la propia aceleración de respuesta, se plantea una estrategia
Rafael BATISTA TERRONES de control dinámico mediante aisladores elastoméricos con
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos núcleo de plomo (LRB).
SACYR Los aisladores LRB permiten aunar las propiedades de
Jefe Oficina Técnica aislamiento aportadas por la baja rigidez transversal del
rbatista@[Link]
elastómero, con la capacidad disipativa que aporta el traba-
jo conjunto de plomo y elastómero. De esta forma se con-
sigue alcanzar valores de periodo efectivo de vibración de
entre 1.8 y 2.5 segundos, junto con valores de fracciones
Palabras clave: tecnología de estructuras, puente, sismo, de amortiguamiento efectivo de entre el 15% y el 30%, se-
aislador, disipador, elastómero, caucho, plomo. gún la dirección y la consideración o no de la hipótesis de
socavación. Se han diseñado, ensayado y ejecutado 146 ais-
Resumen ladores, agrupados en tres tipos de aproximadamente 110
El puente sobre el río Biobío se emplaza en la ciudad chilena cm de ancho en planta y de entre 33 y 43 cm de altura, con
de Concepción. Según se describe de manera pormenoriza- diámetros de plomo medios de 25 cm.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 352

Rotonda elevada Allerru: silueta inspirada en la ley de momentos flectores

Figura 1. Puente Sur Allerru.

Mario GUISASOLA RON la creación de una nueva glorieta elevada en forma de

Dr. Ingeniero de Caminos hipódromo y la modificación de los cuatro ramales de
ANTA Ingeniería Civil , SLP enlace existentes para mejorar el tráfico.
Director
mgr@[Link]
El protagonismo de la obra reside en los dos nuevos
puentes de acero corten que salvan la N-I dando sopor-
te a la nueva rotonda elevada. Se trata de dos estructu-
ras casi gemelas. El puente norte presenta un tablero de
Palabras clave: rotonda elevada, puente, acero corten, em- 13 metros de anchura por el que discurren dos carriles
potramiento, canto variable, estética, simplicidad, ley de de circulación y una acera. El paso situado en el lado sur
momentos flectores. no dispone de acera y su ancho es ligeramente inferior
a los 12 metros. Ambos puentes presentan una longitud
Resumen de 44 metros y su geometría tiene un carácter muy di-
El puente sobre el río Biobío se emplaza en la ciudad námico.
chilena La ejecución de la nueva rotonda elevada de El alzado de los puentes es un reflejo de la envolvente
Allerru sobre la carretera N-I en San Sebastián supone de la ley de momentos flectores de una viga empotrada
la sustitución de un puente de gálibo reducido por dos – apoyada. El material se ubica superiormente en la zona
nuevas estructuras de mayor gálibo sobre la carretera, donde es necesario liberar gálibo para la N-I.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 353

Puentes carreteros en los accesos al aeropuerto Felipe Ángeles, México

Figura 1. Vista de Viaductos 1 y 2. Figura 2. Vista aéra parcial del enlace AIFA, con el Viaducto Eje 300
en el centro.

Luis MATUTE RUBIO estructuras, con las siguientes tipologías:

Máster Ingeniero de Caminos C. y P. 1) Puentes de vigas prefabricadas de hormigón (AASH-
TYLin
TO y Nebraska), con luces entre 30-56m.
Vicepresidente
[Link]@[Link]
2) 4 puentes mixtos con la siguiente geometría:
- Viaducto 1, de 242m de longitud y luz máxima
Enrique BORDÓ BUJALANCE 71m.
Máster Ingeniero de Caminos C. y P.
TYLin - Viaducto 2:
Director del Departamento de I+D+i ▪ Calzada derecha, de 141m de longitud y luz
[Link]@[Link] máxima 71m.
Alberto NICOLÁS PAZO ▪ Calzada izquierda, de 171m de longitud y luz
Máster Ingeniero de Caminos C. y P. máxima 73m.
TYLin - Viaducto Eje 300, de 290m de longitud, vanos
[Link]@[Link] isostáticos de luz 32m, y gran curvatura en planta.
Gabriel PÉREZ MODRAGÓN
[Link]. Civil Structural Engineer Los tableros mixtos se resuelven con sección transver-
TYLin México sal en cajón único (Viaductos 1 y 2 Calzada Derecha), o
Deputy Country Manager México
con dos cajones metálicos (Viaducto Eje 300 y Viaducto
[Link]@[Link]
2 Calzada Izquierda), en función del ancho de plataforma.
El peso de acero estructural sumó un total de 2300t.
La fabricación se llevó a cabo en los talleres de RECAL y
Palabras clave: puente carretero, alta sismicidad, puentes AJAX.
mixtos sección cajón, México. Todos los puentes tienen subestructura de hormigón
armado, y cimentaciones pilotadas, debido a las bajas ca-
Resumen pacidades del terreno. El encaje de vanos y pilas resultó
El proyecto Accesos AIFA conecta el Aeropuerto Interna- de gran complejidad, por la interacción con los numero-
cional Felipe Ángeles con el Circuito Exterior Mexiquen- sos condicionantes existentes (ejes de carretera, FFCC,
se, cerca de Ciudad de México. servicios, canales, etc.) y la interacción con las fases cons-
TYLIN Europa LATAM desarrolló para ALEÁTICA la tructivas del enlace.
revisión, optimización e ingeniería de valor del proyecto El emplazamiento es de alta sismicidad, al estar en el
original realizado por TRIADA, así como los rediseños y entorno de Ciudad de México.
mejoras del conjunto del proyecto. La construcción, realizada por VISE, finalizó en marzo
La obra consta de 7 km de viaductos y 54,000 m2 de de 2023.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 354

Nuevo puente río Barranca en Costa Rica. Construcción acelerada en zonas
de alta demanda sísmica

Figura 1. Sección transversal tipo. Figura 2. Estado actual de la construcción.

Óscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ una longitud total de 177.80 m y está conformado por
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 5 tramos simplemente apoyados de aproximadamente
ORRAMOS INGENIERÍA. Universidad de Cantabria CEO 35 m cada uno. La superestructura está compuesta por
oramos@[Link]
9 vigas de 1.60 m de altura con la misma geometría de
Ricardo Rafael PEREIRA DE SOUSA las vigas del puente actual. El tablero tiene un ancho
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
de 17.25 m, permite disponer 3 carriles de circulación
ORRAMOS INGENIERÍA
Jefe de Proyecto y una acera de 2.50 m de ancho. Este nuevo puente, a
rpereira@[Link] pesar de que se ubica en la misma área de implantación
del puente actual se diseña con pilas y bastiones inde-
Jorge Eloy DE VENA RETUERTO
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos pendentes, pero manteniendo la misma distribución de
ORRAMOS INGENIERÍA luces, lo que permite reaprovechar las vigas del viaducto
Jefe de Proyecto existente.
jdevena@[Link] Las pilas se materializan mediante un dintel de 2.0 m
Juan RODADO LÓPEZ canto que se apoya sobre 5 columnas-pilote de 1.5 m
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de diámetro. Durante la construcción se debe garanti-
Grupo Puentes zar la circulación sobre el puente actual, lo que condi-
Director Técnico de Ingeniería
ciona la ubicación transversal de las columnas y el pro-
[Link]@[Link]
cedimiento constructivo. Los bastiones se materializan
Fátima OTERO VIEITEZ como cargaderos apoyados sobre 4 pilotes de 1.50 m
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
de diámetro.
Grupo Puentes
Directora General Técnica La gran particularidad del diseño está relacionada con
fotero@[Link] la demanda sísmica de la zona, asociada a un gran poten-
cial de licuefacción del terreno, lo que llevó a realizar un
diseño un diseño mediante la metodología “pushover”,
diseñando la estructura con una capacidad resistente y
Palabras clave: sustitución puente existente, sismo, pus- de desplazamiento suficiente para hacer frente al even-
hover, construcción acelerada. to sísmico último.
Como esquema resistente sísmico, el tablero se
Resumen “ata” a las pilas mediante rotulas que impiden el des-
El Nuevo Puente Río Barranca está ubicado en la ruta plazamiento relativo longitudinal y transversal. En los
Nacional N°23, en Costa Rica y se plantea como una sus- bastiones el movimiento longitudinal se liberó, dejando
titución completa del puente existente, en un proyecto longitud de entrega suficiente, y se dispusieron topes
y obra de construcción acelerada. El nuevo puente tiene sísmicos para impedir el movimiento transversal.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 355

Control remoto del montaje del puente atirantado de Nanay

Figura 1. Vista general del puente Nanay durante el proceso de Figura 2. Vista inferior del tramo central atirantado durante el pro-
construcción. ceso de montaje.

Diego AITA SANTOS miento e implementación de los ajustes necesarios es un

MSc Project Management proceso laborioso que requiere el análisis continuo de
Ingeniero de Obras Públicas las situaciones previsibles, teniendo en cuenta todas las
CESMA Ingenieros S.L.
peru@[Link]
variables relevantes.
A efectos de control, es necesario disponer de un
David SANZ CID modelo estructural que permita reproducir, con preci-
Ingeniero de CCyP
CESMA Ingenieros S.L. sión, la situación en obra. En los casos en los que las des-
cesma@[Link] viaciones entre las deformaciones medidas o las fuerzas
aplicadas en obra y los correspondientes valores pre-
Peter TANNER
MSc ETH, Zürich; Dr. Ing. de CCyP vistos según el modelo resulten excesivas, es necesario
CESMA Ingenieros S.L. averiguar las causas de manera inequívoca. Solo cuando
cesma@[Link] haya coincidencia entre los valores reales y el modelo
cálculo es posible continuar el montaje definiendo, en
su caso, las medidas de corrección a adoptar en las si-
guientes fases para conseguir que, en su estado final, el
Palabras clave: puentes atirantados, montaje, ajuste puente cumpla los requisitos de fiabilidad estructural y
geométrico, control, fuerzas, alargamientos, mediciones, alcance la geometría requerida.
modelo estructural, tolerancias, fiabilidad. El montaje del tablero atirantado del puente Nanay,
de 423.5 m de longitud total, con un tramo central de
Resumen 241.5 m y dos tramos laterales de 91 m, se realizó ajus-
El control geométrico de los puentes atirantados es un tando la geometría y controlando las fuerzas en los ti-
problema complejo debido a la magnitud de las defor- rantes, así como sus alargamientos. Los correspondien-
maciones que se producen durante el proceso construc- tes cálculos se realizaron después del montaje de cada
tivo en contraposición con las precisiones requeridas. dovela, en una oficina ubicada a 8500 km de la región
La presencia de tirantes implica la ventaja de permitir amazónica donde se encuentra el puente, lo que per-
modificar su geometría para ajustarla a las tolerancias mitió definir las oportunas medidas correctoras para la
establecidas. No obstante, el proceso de previsión de la siguiente etapa del montaje, aprovechando la diferencia
geometría en cada fase, su comprobación y el plantea- horaria.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 356

Puente sobre el río Urumea en el P.I. de Epele

Figura 1. Vista general del puente desde al acceso sur. Figura 2. Vista general del puente desde la margen derecha del Urumea.

Francisco PRIETO AGUILERA Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puerto El nuevo puente sobre el Urumea en las instalaciones de
FHECOR Orona conecta los polígonos de Lastaloa y Epele y ha susti-
Director Departamento Obra Civil
fpa@[Link]
tuido a un puente preexistente del que se han aprovechado
los estribos. El encaje de la solución ha venido condicionado
Javier TORRICO LIZ por los condicionante hidráulicos, la geometría del puente
Ingeniero de Caminos, Canales y Puerto
FHECOR original, así como los requisitos funcionales y estéticos soli-
Director División de Puentes y Obra Civil citados por el cliente.
jtl@[Link] Los condicionantes hidráulicos impusieron que el nuevo
Javier ANDUEZA OLMEDO puente mejorase la situación preexistente, es decir cruzar el
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cauce sin apoyos intermedios y con una limitación de canto.
FHECOR La geometría del puente original ha impuesto un trazado
Director Departamento Obra Civil curvo en planta, con radio de 70 m en el eje, ancho variable
jao@[Link]
y un fuerte esviaje en planta para adaptarse a la configura-
Javier GARCÍA HERNANDO ción de las márgenes.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Además, el cliente mostró interés por el cuidado en los
FHECOR
aspectos estéticos de los elementos estructurales y funcio-
Jefe de Proyecto Obra Civil
jgh@[Link] nales.
Con estos condicionantes se ha proyectado y construi-
Iñaki JAIME AZPIAZU
do un puente metálico de 47 m de luz en el eje, resuelto
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INJELAN mediante dos vigas curvas en celosía tipo Warren con can-
Departamento Obra Civil to variable entre 2,00 m en apoyos y 4,00 m en centro de
ija@[Link] vano. Las celosías separan las aceras y la calzada. La plata-
Jon CORRAL AINSA forma está formada por vigas transversales que soportan
Ingeniero Civil una losa de hormigón que sirve de tablero al tráfico rodado,
INJELAN así como las aceras voladas. La solución ha permitido redu-
Departamento Obra Civil cir el canto del conjunto, de forma que el fondo del puente
jca@[Link]
ha quedado 40 cm por encima del nivel del tablero original.
La pasarela se ha pintado en color gris ceniza claro. Se
ha dispuesto una barandilla liviana con pies y pasamanos de
acero inoxidable y una malla de acero inoxidable sujeta me-
Palabras clave: celosía metálica, fatiga, soldadura. diante un cable corrido.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 357

Estudio comparativo de los 2 sistemas principales de recogida de la acción
sísmica longitudinal empleados en los viaductos ferroviarios de los tramos
Níjar-Andarax y Pulpí-Vera del corredor mediterráneo

Figura 1. Detalles. Figura 2. Listado de de viaductos.

Alejandro CASTILLO LINARES blero y uno de los estribos mediante amortiguadores

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos viscosos.
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras
Presidente
acastillo@[Link]
Todos los viaductos estudiados dan soporte a una platafor-
ma ferroviaria de vía única. Se trata de viaductos en sección
Carlos CALLEJA VIDAL cajón de hormigón postensado construidos por fases. Ade-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras más, al tratarse de tramos próximos dentro de la provincia de
Director de proyectos Almería, están calculados considerando una acción sísmica
ccalleja@[Link] similar. Ello permite que el estudio comparativo entre siste-
mas de recogida de la acción sísmica sea más representativo,
al ser estructuras y solicitaciones sísmicas homogéneas.
Los aspectos de los viaductos que se consideran en el
Palabras clave: amortiguadores, cálculo sísmico, punto fijo, estudio comparativo son:
acelerogramas. - Magnitud de la fuerza longitudinal de sismo a transmitir,
en función de la longitud de viaducto.
Resumen - Control de los desplazamientos longitudinales en servi-
Esta comunicación presenta un estudio comparativo de las cio y sismo.
características de varios viaductos ferroviarios continuos - Sistema de recentrado.
pertenecientes al Corredor Mediterráneo de Alta Veloci- - Necesidad de aparatos de dilatación de vía.
dad en Almería, en los tramos Níjar-Andarax y Pulpí-Vera, - Condiciones de mantenimiento y sustitución.
teniendo en cuenta el tipo de sistema utilizado para la reco-
gida de la acción sísmica longitudinal. En este contexto, se El estudio realizado apunta las ventajas e inconvenientes
estudian dos tipos de viaductos: observadas para cada sistema de conexión tablero-estribo,
- Viaductos continuos con unión pretensada longitudinal en relación con la longitud del viaducto.
entre tablero y uno de los estribos. Los viaductos analizados son los recogidos en la tabla de
- Viaductos continuos con unión longitudinal entre ta- la figura 2.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 358

Viaducto Rambla Portuaria Montevideo

Figura 1. Vista de la plataforma del tablero y el arco peraltado central. Figura 2. Vista aérea general de la obra terminada.

Javier TORRICO LIZ

Palabras clave: arco, cajón, jabalcones, péndolas.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puerto
FHECOR
Director División de Puentes y Obra Civil Resumen
jtl@[Link] El proyecto de mejora de accesos en la Rambla Portuaria de
Francisco PRIETO AGUILERA Montevideo incluye un viaducto que alivia el acceso al puer-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos to desde la cuidad y amplía el predio portuario al elevar el
FHECOR tránsito y liberar espacio para movimientos portuarios y de
Director Departamento Obra Civil ferrocarril.
fpa@[Link]
La estructura consta de dos rampas de acceso, dos via-
José ROMO MARTÍN ductos de acceso resueltos con tableros de vigas prefabrica-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos das, y una zona central en arco. El ancho tipo de los tableros
FHECOR
es de 24,20 m.
Consejero Delegado
jrm@[Link] Los tramos de vigas tienen 21,70 m de luz tipo. Las vigas
se prefabricaron y pretensaron in situ. Se ejecutaron vanos
Pablo CASTRO PEYRONEL
Ingeniero Civil
de hasta 41,30 m, que se resolvieron mediante vigas preten-
Castro y Dieste Ingenieros sadas. Las pilas están formadas por un fuste con sección en H
Director y un dintel con dos voladizos pretensados.
pcastro@[Link] El tramo de viaducto resuelto con un arco de tablero inter-
Antonio DIESTE FRIEDHEIM medio tiene 160 m de longitud, con 5 vanos de luces 15,50,
Ingeniero Civil 19,50, 90,00, 19,50 y 15,50 m.
CyD Ingenieros El tablero es un cajón mixto con tres almas y 1,85 m de
Director
canto, con diafragmas transversales y jabalcones dispuestos
adiestr@[Link]
cada 2,25 m.
Horacio PIERONI El arco tiene 90 m de luz entre los puntos de intersección
Ingeniero Civil
con el tablero. Tiene directriz parabólica y sección triangu-
METRA Ingenieros
Director lar, con ancho y canto variables. Las péndolas de unión entre
[Link]@[Link] arco y tablero son cables cerrados y están dispuestas en un
único plano central. La flecha del arco en centro de vano es
Raúl GONZÁLEZ AGUILAR
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos aproximadamente igual a 46.50 m, con una relación flecha/
Carlos Fernández Casado, S.L. luz de aproximadamente 1/2.
Ingeniero El tablero se apoya en sus extremos en las pilas de los via-
rgonzalez@[Link] ductos de acceso, y en sendas pilas en V con sección trans-
Gabriela MARTÍNEZ versal rectangular de ancho igual al ancho inferior del cajón.
Ingeniería Civil Una de las patas de las pilas en V da continuidad a la directriz
Saceem del arco, mientras que la otra recoge la tracción del tablero.
Directora de Proyecto

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 359

Estructuras en los nuevos accesos a la ampliación sur del puerto de
Barcelona. Fase 2

Figura 1. Vista de las estructuras de la glorieta. Figura 2. Infografía del viaducto.

Miguel Ángel HIGUERA ANTÓN Palabras clave: viaducto por fases, hormigón pretensado,
Máster Ingeniero de Caminos pilotes profundos, precargas.
Proes
Director de Proyectos
[Link]@[Link] Resumen
Proes ha proyectado las estructuras de los “Nuevos Accesos
Amaya HERNANDO MARTÍN a la Ampliación Sur del Puerto de Barcelona”, en UTE con So-
Máster Ingeniera de Caminos
Proes cotec.
Directora de Proyectos Las más singulares se localizan en dos ubicaciones. Hay
[Link]@[Link] una glorieta a varios niveles, que conecta el nuevo acceso
Pedro ARIAS CRESPO con la Ronda del Port. Requiere 6 estructuras y el principal
Máster Ingeniero de Caminos reto ha sido geotécnico. El terraplén se sitúa en la antigua
Proes desembocadura del Llobregat, donde el peso de las tierras
Director de Proyectos inducirá asientos significativos. Se han estudiado estos asien-
[Link]@[Link]
tos y su evolución mediante modelos geotécnicos. El diseño
Ignacio GANDÍA PÉREZ de las estructuras se ha adaptado a estas circunstancias: en
Ing. Civil Máster en Estructuras, Cimentaciones y Materiales sentido longitudinal se disponen juntas cada 10 m, para adap-
Proes
tarse a los asientos; en sentido transversal, las secciones se
Jefe de Proyecto
[Link]@[Link] diseñan para soportar los asientos esperables.
La otra estructura singular es el viaducto que discurre
Antonio José MADRID RAMOS
paralelo a la costa en dirección norte, sobre terrenos que se
Máster Ingeniero de Caminos
Proes ganarán al mar. Alberga dos carriles por sentido y aceras. La
Director Técnico sección transversal tiene 23,60 m de anchura. Tras estudiar
[Link]@[Link] alternativas, se seleccionó un tablero único (cajón bicelular
Miguel Ángel PINDADO RODRÍGUEZ de hormigón pretensado), soportado por pilas cimentadas
Máster Ingeniero de Caminos mediante un único elemento de cimentación por línea de
Port de Barcelona apoyos. El tablero se construye por fases y se consigue el
D. Projectes i Infraestructures Exteriors de Connexió ancho total con jabalcones laterales. Tras estudiar los condi-
[Link]@[Link]
cionantes, se llegó a una luz tipo de 37.25 m y 641.75 m de
longitud total. Se estudió la posibilidad de efectuar precargas
en la traza, pero la presencia del FFCC y las afecciones a ins-
talaciones contiguas lo hicieron desaconsejable, por lo que
se han proyectado cimentaciones profundas, con pilotes de
1.70 m de diámetro y 70 m de longitud.
La actuación se completa con otras estructuras (galerías,
pasarelas, marquesinas, …). El trabajo se ha desarrollado con
metodología BIM.
En la actualidad, se encuentran colocadas las precargas de
tierra en la zona de la glorieta.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 360

Puente Gordie Howe. Sistema de tirantes con prestaciones de protección
especiales

Figura 1. Disposición longitudinal de tirantes. Figura 2. Detalle de la pila.

Fernando MARTINEZ PÉREZ-BEATO tado con el vano de mayor luz de toda Norteamérica. El
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vano central, con 823 m de luz, es sostenido por 264 ti-
DYWIDAG rantes de cordones paralelos, que además de ofrecer las
Director Técnico España
[Link]@[Link]
prestaciones mecánicas y de durabilidad fijadas por las
recomendaciones del PTI y fib, incluyen todo un abanico
Loukas ZANGOS de sistemas de protección contra el fuego, contra explo-
Ingeniero Civil (Msc)
Dragados Canadá siones, sistemas activos anti-hielo y sistema de amorti-
Stay cable Lead Engineer guación.
lzangos@[Link] Cada uno de los sistemas de protección mencionados
Conchita LUCAS SERRANO han requerido de un importante esfuerzo de desarrollo,
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos incluyendo análisis teóricos y ensayos a escala real que se
DRAGADOS, SA. Dirección Técnica explican en esta ponencia. En concreto, el sistema activo
Jefa Departamento de Puentes y Estructuras, anti-hielo consigue reducir la formación de carámbanos
Geotecnia y Obras Marítimas
de hielo bajo la vaina y por tanto, reduce considerable-
clucass@[Link]
mente el peligro de caída de bloques de hielo sobre el
Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO tablero y tráfico de vehículos.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Esta ponencia también describe el proceso de instala-
DRAGADOS, SA. Dirección Técnica
Jefe Servicio de Procesos Constructivos y Obras Temporales ción de los tirantes, que ha supuesto un importante reto:
avazquezs@[Link] aunar el montaje de tirantes de más de 400 m de longitud
y hasta 127 cordones, junto con la necesidad de cumplir
con el ciclo de instalación de las dovelas del tablero. En
total 6500 toneladas de cordón en ciclos típicos de 11
Palabras clave: tirantes, fuego, hielo, protección, amorti- días.
guación, instalación. La instalación de los tirantes fue acompañada en todo
momento con un estricto control topográfico del puente,
Resumen que junto con la monitorización continua de la fuerza de
El puente de Gordie Howe, que conecta [Link] con Ca- los tirantes, permitió su retesado en distintas fases de la
nadá en las proximidades de Detroit, es el puente atiran- construcción.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 361

High-Speed Railway(UK). Duddeston Junction Viaduct.
Design Challenges

Figure 1. Duddleston Junction Viaduct over existing railway lines – Steel piers/portals - Render.

Figure 2. Duddleston Junction Viaduct - Render.

Carlos HERNANDEZ SANCHIZ Abstract

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Duddeston Junction Viaduct is a curved composite Via-
Mott MacDonald duct taking the High-Speed Railway (HS2) into Birming-
Technical Director
[Link]@[Link]
ham Curzon Street Station (UK). The structure is 704m
long with 14 spans of length varying from 31.8 to 55m,
Patricia GARCIA RODRIGUEZ with two main I-girders of constant depth which will carry
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Mott MacDonald two tracks over some existing features like existing rail-
Technical Director way lines and a water canal. These crossings require the
[Link]@[Link] bridge to be supported by several steel piers/steel portals.
Francisco SUBIRA RUIZ These steel supports have design challenges, specially one
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos of them which needs to be integral with the deck due to
Mott MacDonald headroom constraints.
Principal Bridge Engineer The Viaduct has an abutment expansion joint at the far
[Link]@[Link]
end from the station where the longitudinal fix point of
Ricardo BASTIDA MARIN the viaduct is placed. Resolving the detail of this fixity at
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos the abutment and the abutment design itself has posed its
Mott MacDonald
own challenges.
Senior Bridge Engineer
[Link]@[Link] This paper will expand of the abovementioned design
challenges: i) integral portal with the deck; this integral
Ricardo DUQUE ROMERO
portal is a simply supported steel box cross-beam where
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Mott MacDonald the fatigue limits on the main girders showed that the
Senior Bridge Engineer flanges of this box girder could not be aligned with neither
[Link]@[Link] the top or the bottom flange of the main girder, making its
Lucia BLANCO MARTIN design very complex as fatigue stresses in the main girder
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos flanges were already very high; and ii) the viaduct longitu-
Mott MacDonald dinal fix point is resolved at the abutment through two key
Principal Bridge Engineer design features; ii.1) a concrete shear key or thrust block
[Link]@[Link]
at the top of the bearing shelf which is designed to resist
the total longitudinal force and the overall abutment be-
haviour/design, governed by fatigue and designed using a
full FEM bricks model and Strut and Tie model; and ii.2) a
Keywords: steel viaduct, longitudinal fix point, steel por- pair of steel shear keys connected to the bottom flange of
tals, steel shear key, concrete thrust block, fatigue, FEM the main girders to transfer the bridge overall longitudinal
analysis, Strut and Tie models, high-speed. forces into the abutment.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 362

El reto de diseñar y ejecutar cientos de puentes ferroviarios isostáticos en
tiempo récord en la Línea K en México

Figura 1. Alzado de puente de 21m en construcción. Figura 2. Izado y colocación de tablero metálico de puente isostático
de 15m.

Luis MATUTE RUBIO Palabras clave: proyecto y cálculo de todo tipo de estruc-
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos turas, puente, isostático, semi-integral, ferrocarril, mixto,
TYLin acero, hormigón, fast-track.
Vicepresidente Europe/LATAM
[Link]@[Link]
Resumen
Miguel ORTEGA CORNEJO La línea K es un tramo de ferrocarril de más de 440 km que
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
TYLin discurre paralelo a la costa pacífica del sur de México, des-
Director General de Ixtepec, Oaxaca, hasta Ciudad Hidalgo, Chiapas, donde
[Link]@[Link] enlaza con Guatemala. El proyecto de modernización de la
Miguel ORTEGA CORNEJO línea incluye la rehabilitación o sustitución de todas las es-
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tructuras de la traza, destacando por su número los más de
TYLin 540 puentes, que en su mayoría se han sustituido. El diseño
Director General de los nuevos puentes se ha realizado en la modalidad de
[Link]@[Link]
“fast-track”, con un plazo de poco más de un año, comen-
Ignacio PULIDO SÁNCHEZ zándose la ejecución a los pocos meses del comienzo del
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos proyecto, y en un proceso en el que los estudios de carac-
TYLin
terización del entorno (geotecnia, hidrología, socavación…)
Director de Desarrollo de Negocio de Puentes
[Link]@[Link] se han ido recibiendo en diferentes fases de desarrollo a lo
largo del proceso del proyecto.
Jokin UGARTE GONZÁLEZ
La clave para poder enfrentarse a este gran reto ingenie-
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
TYLin ril y constructivo ha sido la estandarización y versatilidad de
Jefe de Proyecto Senior las soluciones empleadas, siendo la más empleada los puen-
[Link]@[Link] tes isostáticos mixtos de un único vano y luces estandariza-
Pedro ATANASIO UTRILLA das (12, 15, 21, 24, 30, 36 y 42 m), con continuidad de losa
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos superior con los estribos (semi-integrales), lo que permite
TYLin un mejor comportamiento frente a acciones sísmicas, que
Jefe de Proyecto Senior son las que han condicionado el diseño en una de las zonas
[Link]@[Link]
de mayor sismicidad del planeta. La estructura metálica, di-
Alberto SUZ MAROTO señada para ser lo más sencilla posible, se ejecuta en taller
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos metálico de forma completa y se transporta a obra en un
TYLin
Jefe de Proyecto
proceso muy industrializado en cuanto a calidad, optimiza-
[Link]@[Link] ción y rapidez de ejecución.
En el artículo se describirá el proceso de sistematización
creado para realizar las inspecciones, informes de capacita-
ción de los puentes existentes, así como los proyectos de los
puentes de nueva ejecución.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 363

Proyecto puente Las Truchas (México)

Figura 1. Vista lateral. Figura 2. Vista general.

Pablo GRANDÍO NOCHE Situado en un enclave de gran belleza natural a esca-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sos kilómetros de la costa pero con un paisaje más típico
k2 Estudio de Ingeniería S.L. de la Sierra Madre Occidental. La zona presenta gran
Ingeniero de Proyectos
pgrandio@[Link]
riqueza de fauna autóctona.
La longitud de la estructura es de 433 metros, con un
Sergio COUTO WÖRNER reparto de luces de 67+85+130+85+67 metros. El ancho
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
k2 Estudio de Ingeniería S.L. total es de 21.80 metros.
Director General La magnitud del sismo existente en la zona es de nivel
scouto@[Link] medio, con un nivel de cálculo en meseta del espectro
Xan QUINTANA URZAINKI de 0.38g.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Como proyecto existente existía un puente empujado
k2.9 Estudio de Ingeniería S.L. de hormigón de 64 metros de luz y 280 metros de longi-
Delegado tud. Debido a la singularidad del entorno y a las caracte-
xquintana@[Link]
rísticas de las laderas se decidió diseñar un viaducto de
Jorge CASCALES FERNÁNDEZ voladizos sucesivos con jabalcones, que es el que aquí
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos se describe.
k2 Estudio de Ingeniería S.L.
Una vez cerrada la primera fase de la estructura se
Director Técnico
jcascales@[Link] colocan dichos jabalcones. Sobre ellos se disponen pre-
losas de celosía.
Ricardo RICO RUBIO
El canto de la estructura es variable entre 3.25(L/40)
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
k2 Estudio de Ingeniería S.L. y 6.75(L/19) metros. La longitud de todas las dovelas
Director de Ingeniería es de 3.94 metros para acompasar la situación de los
rrico@[Link] jabalcones transversales. El peso máximo de dovela es
de 170 toneladas, valor cercano a la capacidad de los
carros. Los primeros vanos se construyen con cimbra al
Palabras clave: Cajón pretensado, voladizos sucesivos, suelo.
pretensado exterior. El diseño de la sección transversal se realizó con al-
mas verticales para facilitar el acomodo de los jabalco-
Resumen nes transversales. La losa superior consta de pretensado
El Puente Las Truchas pertenece a la nueva Autopista de transversal. En sentido longitudinal existen varias fami-
cuota Jala – Puerto Vallarta. Tramo: Compostela – Las lias de pretensado: superior de voladizos, inferior de con-
Varas en el Estado de Nayarit (México). tinuidad, parabólico en zonas cimbradas y exterior.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 364

Construcción puente Las Truchas (México)

Figura 1. Construcción. Figura 2. Vista inferior.

Pablo GRANDÍO NOCHE Se describe en la presente ponencia la construcción de la

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos estructura. El primer proyecto del viaducto se realizó en el
k2 Estudio de Ingeniería S.L. año 2016, siendo abierto al tráfico en abril de 2024.
Ingeniero de Proyectos
pgrandio@[Link]
El proceso constructivo de la estructura es el siguiente:
- Excavación y cimentaciones.
Xan QUINTANA URZAINKI - Ejecución de fustes de pilas.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
k2.9 Estudio de Ingeniería S.L. - Montaje de cimbra en los vanos laterales. Ferrallado y
Delegado hormigonado. Hay que destacar que en esta fase se pro-
xquintana@[Link] dujo un movimiento importante de la cimbra que obligó a
Jorge CASCALES FERNÁNDEZ realizar un refuerzo de la estructura con fibra de carbono.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos - Ejecución de dovelas 0 en las dos pilas sobre las que se va
k2 Estudio de Ingeniería S.L. a realizar avance en voladizos.
Director Técnico - Montaje de carros y avance en voladizos. Como particu-
jcascales@[Link]
laridad en esta obra, una vez se había llegado a la dovela
Ricardo RICO RUBIO 5 sobre una pila y a la 3 sobre otra se produjo la rescisión
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos del contrato de la constructora, por lo que se desmonta-
k2 Estudio de Ingeniería S.L.
ron los carros y la obra se detuvo durante casi 4 años.
Director de Ingeniería
rrico@[Link] - Por lo tanto, antes de reanudar se realizó una inspección
exhaustiva en campo, ensayos y un recálculo con las nue-
Mauricio MICHACA TAPIA
vas condiciones.
Ingeniero Civil
k2.9 Estudio de Ingeniería S.L. - Reanudación de la construcción y avance en voladizos.
Residente de obra - Cierre de la primera fase de la estructura.
mmichaca@[Link] - Pretensados de continuidad.
- Montaje de jabalcones.
- Montaje de prelosas.
- Ferrallado y hormigonado de segunda fase de losa.
Palabras clave: inspección, patologías, refuerzo, corrosión, - Pretensado transversal.
ensayos, mantenimiento. - Pretensado exterior.
- Remates.
Resumen
El Puente Las Truchas pertenece a la nueva Autopista de cuo- La construcción del presente puente tiene particularidades
ta Jala – Puerto Vallarta. Tramo: Compostela – Las Varas en tanto técnicas como constructivas (varias constructoras dis-
el Estado de Nayarit (México). tintas, accidentes, etc) que hacen que su construcción haya
La longitud de la estructura es de 433 metros, con un re- sido aún más compleja que lo habitual en un puente de esta
parto de luces de 67+85+130+85+67 metros. El ancho total morfología.
es de 21.80 metros.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 365

Viaductos sobre los Arroyos Zabaleta-Larrazabal y Kinatoi

Figura 1. Viaducto de Zabaleta y Larrazabal. Figura 2. Viaducto Kinatoi.

Pablo GRANDÍO NOCHE El primero de ellos, el viaducto sobre los Arroyos Zabaleta
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Larrazabal, tiene una longitud de 566 metros con un re-
k2 Estudio de Ingeniería S.L. parto de luces de 30+42+50+58+50+5x58+46 y un ancho
Ingeniero de Proyectos
pgrandio@[Link]
de 14 metros (sección típica de alta velocidad). Presenta un
radio variable en planta y un canto de 3,80 metros (L/15).
Sergio COUTO WÖRNER Las alturas de pilas son muy heterogéneas, variando de 6 a
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
k2 Estudio de Ingeniería S.L. 49 metros. Todas las cimentaciones fueron directas salvo
Director General la del estribo 2.
scouto@[Link] Como particularidad más reseñable, la Pila 4 no presenta
Jorge CASCALES FERNÁNDEZ un fuste convencional como el resto, sino que se trata de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos un pórtico transversal postesado con el objetivo de per-
k2 Estudio de Ingeniería S.L. mitir el paso de un viaducto del tramo adyacente (también
Director Técnico diseño de k2 Ingeniería y objeto de otra ponencia). Dicho
jcascales@[Link]
pórtico tiene una altura de 49 metros y una longitud de 20
Ricardo RICO RUBIO metros (luz libre 12 metros).
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El viaducto sobre el Arroyo de Kinatoi tiene una lon-
k2 Estudio de Ingeniería S.L.
gitud de 880 metros con un reparto de luces de
Director de Ingeniería
rrico@[Link] 35+50+55+10x65+50+40 y un ancho de 14 metros (sec-
ción típica de alta velocidad). Presenta un radio constante
en planta y un canto de 4,30 metros (L/15).
Las alturas de pilas son muy heterogéneas, variando de 12
Palabras clave: alta velocidad, cimbra autolanzable, cajón a 72 metros, siendo pilas de altura ya considerable.
pretensado. La tipología de cimentación es variable, existiendo cimen-
taciones directas, profundas con pilotes y profundas con
Resumen micropilotes en una de ellas.
El viaducto sobre los Arroyos Zabaleta y Larrazabal y el Como peculiaridades, se debía respetar la Ermita de San-
Viaducto de Kinatoi pertenecen al tramo Elorrio – Atxon- ta Catalina (casi en la sombra del puente) y fue preciso
do de la Línea de Alta Velocidad Vitoria – Bilbao – San Se- desmontar un vertedero activo en las proximidades de la
bastián. estructura, hecho que obligó a detener la construcción du-
Ambos viaductos tienen la misma tipología, cajón postesa- rante varios meses.
do construido con autocimbra y están construidos en un Los dos estribos presentan un esquema estático conven-
enclave de gran belleza en un valle rodeado de montañas. cional, con un estribo fijo y el resto de apoyos deslizantes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 366

Reconstrucción Puente de Santa Marta (Pontearnelas)

Figura 1. Puente apuntalado. Figura 2. Vista nuevo puente.

Sergio COUTO WÖRNER

El vano 2 del puente existente salva el río mediante
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
k2 Estudio de Ingeniería S.L. un arco metálico intermedio de tablero mixto con una
Director General pasarela metálica inferior colgada del mismo. La longi-
scouto@[Link] tud de este vano es de 60 metros, con un ancho de 10
Jorge CASCALES FERNÁNDEZ metros.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El día 18 de abril de 2023 se cierra al tráfico el puente
k2 Estudio de Ingeniería S.L. existente al detectarse daños en varios tirantes, lo que
Director Técnico provocó que cediese parte de la calzada. No se lamenta-
jcascales@[Link]
ron daños personales a raíz de este incidente.
Ricardo RICO RUBIO Para decidir qué decisión tomar se realiza lo siguiente:
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos - Estudio teórico del comportamiento del puente an-
k2 Estudio de Ingeniería S.L.
tes y después del incidente.
Director de Ingeniería
rrico@[Link] - Análisis visual.

Pablo GRANDÍO NOCHE

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Tras dichos estudios se concluye que lo más adecuado
k2 Estudio de Ingeniería S.L. es el desmontaje controlado del puente existente y el
Ingeniero de Proyectos proyecto de un puente nuevo. El estado de plastifica-
pgrandio@[Link] ción y corrosión de algunos elementos hacía imposible
Tania CANCELO REY su refuerzo o sustitución sin una actuación de una enti-
Ingeniero Técnico de Obras Públicas dad superior a la construcción de un puente nuevo.
k2 Estudio de Ingeniería S.L. Se declara la actuación como Obra de Emergencia.
Ingeniero de Proyectos
La primera actuación fue el apuntalamiento de la es-
tcancelo@[Link]
tructura existente para evitar su desplome y permitir
Yordi RIAL GERPE su desmontaje controlado. Se diseña en sustitución del
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
puente existente una celosía tipo Warren de 54 metros
k2 Estudio de Ingeniería S.L.
Ingeniero de Proyectos de luz sobre dos pilas a ambos márgenes del río. Sobre
yrial@[Link] los dos planos de la celosía se apoyan prelosas de celo-
sía a modo de encofrado perdido sobre las que se hor-
migona la losa bajo el tráfico rodado. El tráfico peatonal
transita por el interior de la celosía.
Palabras clave: inspección, arco, celosía, patologías, demo- El canto de la celosía es variable entre 3.55 y 4.28
lición. metros entre ejes de cordones. Es preciso elevar la cota
de desembarco para salvar las constantes crecidas del
Resumen río.
El puente de Santa Marta se encuentra en el PK 6+450 de El trabajo realizado se complementa con una Asisten-
la carretera PO-300 (T.M. Vilanova de Arousa – Ribadumia, cia Técnica a pie de obra y reparaciones puntuales de los
Pontevedra) sobre el río Umia. vanos de acceso.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 367

Viaducto Torre Chiapas en Tuxtla Gutiérrez, México

Figura 1. Sección del viaducto. Figura 2. Planta, alzado y secciones del viaducto.

Guillermo AYUSO CALLE Se planteó un viaducto de 297 m de longitud, con una luz
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos principal de 90 m, determinada por el cruce de los bulevares,
Carlos Fernández Casado, S.L. y una distribución de luces de 24+29+36+90+36+2x29+24
Ingeniero
gayuso@[Link]
m. Se realizó un estudio de soluciones, en el que se plantea-
ron las siguientes opciones: viaducto de canto variable, viga
Lucía FERNÁNDEZ MUÑOZ con canto superior y extradosado. El de canto variable se
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Carlos Fernández Casado, S.L. descartó por el canto de 3,6 m en pilas de altura de 6,5 m,
Ingeniera lo que resultaba muy pesado en una zona urbana. Entre las
luciafm@[Link] otras dos soluciones la administración se decantó por la ex-
tradosada.
El viaducto tiene un ancho de 18 m con un canto constan-
te en toda su longitud de 1,80 m. Las torres tienen una altu-
Palabras clave: extradosado, viaducto urbano, hormigón ra de 10,75 m y están dispuestas en el centro de la sección
pretensado, amortiguador. empotradas en el tablero, y se apoyan en las pilas. El tablero
está compuesto por dos cajones que se unen en el centro
Resumen de la sección, donde se anclan los 4 tirantes de cada haz. La
El viaducto Torre Chiapas se encuentra en la ciudad de cimentación es profunda con pilotes de 1,20 m de diámetro.
Tuxtla Gutiérrez y sirve para salvar el cruce de dos gran- Dado que estamos en una zona de alta sismicidad se ha
des avenidas, el libramiento Norte Oriente, un boulevard optado por disponer en los estribos 2 amortiguadores en
de 6 carriles por sentido, y otro de menor tamaño. Para cada uno de ellos. Para recentrar el puente se han dispues-
evitar este cruce a nivel y despejar la zona de vehículos, tos apoyos de neopreno en los estribos. Transversamente el
se decidió realizar el viaducto, que permite además reali- puente está fijado en todas las pilas mediante unos topes me-
zar un paseo para peatones bajo él. tálicos con apoyos de neopreno-teflón.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 368

Hampton Road Bridge-Tunnel. Prefabricados con pretensado resistente a la
corrosión

Figura 1. Colocación de vigas. Figura 2. Bancada de prefabricación de pilotes cuadrados.

Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO Palabras clave: vigas, prefabricados, pretensado, inoxi-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dable, CFRP.
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica
Jefe del Servicio de Procesos Constructivos
y Trabajos Temporales
Resumen
avazquezs@[Link] El incremento de la vida útil de diseño de las obras de hor-
migón es una realidad cada día más patente, gracias, entre
José BALLESTA DÍAZ
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos otros elementos, a la sustitución de los materiales metálicos
FLATIRON-DRAGADOS embebidos en el hormigón (acero al carbono) por materiales
Design Manager (HRBT Project). resistentes a la corrosión.
jballesta@[Link] En el caso de puentes de vigas en ambiente marino, la
Conchita LUCAS SERRANO cara inferior de las vigas (sobre todo la brisa marina y en
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos las zonas donde la proximidad al agua durante la pleamar le
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica puede hacer susceptible de salpicaduras), el tablero (en caso
Jefa del Departamento de Estructuras de Obra Civil,
de empleo de sales fundentes en el invierno) y las pilas son
Geotecnia y Obras Marítimas
clucass@[Link] especialmente sensibles. El empleo de elementos preten-
sados mejora el comportamiento del hormigón si se diseña
Juan Jesús ÁLVAREZ ANDRÉS
en estado de descompresión, pero introduce un elemento
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica especialmente sensible a la corrosión, como es el acero de
Jefe del Servicio de Puentes y Estructuras pretensar, sobre el que la penetración de cloruros (aun con
de Obra Civil el hormigón sin fisurar) puede resultar en una reducción de
jjalvareza@[Link] la vida útil de la estructura.
Susana LÓPEZ MANZANO El estado de Virginia ([Link].) está implantando, en algu-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos nos proyectos de renovación de estructuras ya obsoletas, la
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica necesidad de emplear materiales resistentes a la corrosión
Servicio de Procesos Constructivos
para los cordones de pretensado, como son los cordones
y Trabajos Temporales
slopezm@[Link] de acero inoxidable y los cordones de polímeros reforzados
con fibras de carbono.
En la obra de Hampton Roads Bridge-Tunnel Expansion
Project (Norfolk, Virginia, [Link].), donde hay que reempla-
zar 5,6 km de viaducto existente (2 carriles por sentido) por
una nueva estructura para 4 carriles por sentido, además
de otras ampliaciones de puentes en ambiente marino, se
ha optado por emplear ambos tipos de pretensado (acero
inoxidable y polímeros reforzados con fibras de carbono). La
razón principal ha sido poder cumplir con el apretado pro-
grama de obra y suministro, pues se necesitaban grandes
cantidades de material de pretensado para toda la obra.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 369

Construcción del nuevo puente sobre el río Tajo en Alcántara

Figura 1. Modelo general del proceso constructivo. Figura 2. Estado general de las obras.

Óscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El nuevo puente de Alcántara sobre el río Tajo (Cáceres) es
ORRAMOS INGENIERÍA. Universidad de Cantabria un puente tipo arco de tablero superior y tipología mixta. La
CEO
oramos@[Link]
longitud total del puente entre estribos es de 267 m, con un
arco de 180 m de luz. El tablero está formado por vanos de
Jorge QUINTANA GARCÍA 18 m en cuyo lateral se adosa una pasarela metálica peatonal.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ORRAMOS INGENIERÍA El tablero se conecta al arco a través de 8 pilas metálicas y
Jefe de Proyecto un tímpano sobre la clave del arco. La sección transversal del
jquintana@[Link] arco es un cajón mixto de 5 m de ancho por 2 m de canto, con
Ramón SÁNCHEZ DE LEÓN 3 aligeramientos interiores de 1.2 m de diámetro. El tablero
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos se resuelve mediante un cajón mixto convencional.
ESTUDIO AIA En este artículo se desarrolla la ingeniería de detalle y
Director de Obra Civil medios auxiliares para la construcción del viaducto. Dada
rsanchezdeleon@[Link]
la singularidad del emplazamiento, y la propia envergadura
Rubén MATEOS MORILLO del arco, la construcción se acomete de manera diferencia en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cada una de las márgenes del río Tajo:
ROVER
- Semiarco izquierdo. Se construye mediante el uso de 4
Jefe de Obra
rmateos@[Link] torres de apeo provisionales cimentadas mediante pilotes
en el terreno. El arco se apoya en las torres mediante apa-
Salvador TORDERA BAVIERA
ratos de apoyo de neopreno, lo que flexibiliza, y reduce la
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ROVER fuerza lateral transmitida a las torres.
Director Técnico - Semiarco derecho. Para la construcción de este semiar-
stordera@[Link] co se desarrolla el procedimiento de atirantamiento pro-
Pedro Agustín RODRÍGUEZ IZQUIERDO visional mediante el empleo de 5 tirantes anclados en el
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos propio arco y en una torre de atirantamiento proyectada
Junta de Extremadura a tal efecto.
Director de Obra
[Link]@[Link]
Una vez construidos los dos semiarcos, se lleva a cabo una
maniobra de apertura en clave mediante gatos hidráulicos.
Además de la definición de la secuencia de montaje y tesa-
do se incluyen las particularidades del diseño de los distintos
Palabras clave: arco, sección mixta, construcción, me- elementos auxiliares necesarios para la construcción, como
dios auxiliares, torre atirantamiento. son: la pieza de anclaje de la retenida, torre de atirantamien-
to, sistema de abertura en clave, piezas de cogida tirante-ar-
co, etc.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 370

Ingeniería de construcción del puente SR-43.
Un bowstring en el ferrocarril de alta velocidad de California

Figura [Link] general del puente. Figura 2. Estado actual de las obras.

Óscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El puente SR-43 es un bowstring de hormigón armado y
ORRAMOS INGENIERÍA. Universidad de Cantabria pretensado perteneciente al Construction Package 2-3 del
CEO
oramos@[Link]
proyecto California High-Speed Rail, de cuya construcción se
encarga la JV Dragados – Flatiron. El proyectista original del
Ricardo PEREIRA DE SOUSA puente fue la empresa JACOBS.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ORRAMOS INGENIERÍA Se trata de un puente arco bowstring de un único vano
Ingeniero de puentes. Jefe de Proyecto de 71.93 m de luz y una anchura total de 15.85 m, para alo-
rpereira@[Link] jar una sección típica de doble vía de ferrocarril de alta ve-
Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO locidad. Los arcos, de hormigón in situ, son de sección rec-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tangular de 1.52 x 1.83 m, y tienen una flecha de 17.07 m. El
DRAGADOS, SA tablero está formado por un sistema de vigas transversales
Jefe Servicio Procesos Constructivos y Obras Temporales pretensadas doble T de hormigón prefabricado que descan-
Dirección Técnica
san en las vigas tirante del arco, de sección rectangular 1.52
avazquez@[Link]
x 2.44 m, postesadas y hormigonadas in situ. La plataforma
Daniel ÁLVAREZ SIRVENT del ferrocarril se sustenta mediante una losa de hormigón
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
de 0.28 m de espesor. Cada arco dispone de una red de 22
DRAGADOS
Jefe de Oficina Técnica de Obra péndolas (configuración tipo network con ángulo variable)
dalvarezs@[Link] formadas por barras de acero ASTM A722 Grade 150 de
76.2 mm de diámetro. Los arcos están arriostrados median-
Manuel CORREIA SANTOS
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos te 4 vigas paralelas de dimensiones 1.22 x 1.22 m.
OTHON ENGINEERING Dada la singularidad que representa este puente, las Es-
Director Técnico pecificaciones Técnicas del Proyecto exigen la realización
mcorreia@[Link] de un Procedimiento de Construcción y Manual de Montaje
Conchita LUCAS SERRANO independiente del propio proyecto (Erection Procedure and
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos Erection Manual). A tal efecto se ha desarrollado un modelo
DRAGADOS, SA de cálculo completo del puente con las condiciones fina-
Jefa Dpto. Puentes y Estructuras, Geotecnia y Obras Marítimas
Dirección Técnica
les exactas de construcción para reproducir paso a paso la
clucass@[Link] secuencia constructiva y poder determinar las fuerzas de
tesado de las péndolas, el proceso de desapeo del tablero,
los esfuerzos críticos durante la construcción y las contra-
flechas de construcción de cada uno de los elementos del
Palabras clave: arco, alta velocidad, construcción, hor- puente.
migón pretensado, péndolas, erection procedure, erec- La construcción del puente ya ha comenzado, y está pre-
tion manual. vista su finalización para mayo de 2025.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 371

Puente Cumbre Vieja en la isla de la Palma. Aspectos constructivos
relevantes

Figura 1. Ejecución tablero vanos 7 y 8. Figura 2. Módulo de ferralla prefabricada de tablero, 12 m longitud,
ancho completo.

Luis SOPEÑA CORVINOS Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La situación de la obra, en la isla de la Palma, en la zona afecta-
DRAGADOS da por el volcán de Cumbre Vieja, condicionó completamente
Ingeniero Estructural Dirección Técnica
lsopenac@[Link]
la ejecución de esta estructura. Desde la altas temperaturas
del terreno durante la ejecución de las cimentaciones hasta la
Juan Jesús ÁLVAREZ ANDRÉS logística de suministro de materiales y medios auxiliares. Te-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DRAGADOS niendo en cuenta los condicionantes logísticos y el plazo de
Jefe Servicio Puentes y Estructuras Obra Civil obra, el tablero, de 243 m de longitud y 14 m de ancho, con
jjalvareza@[Link] vanos tipo de 33 y 31 m, se ejecutó in situ, mediante cimbra
Óscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ porticada, y hormigonado vano a vano.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La cimbra fue tipo porticada, sin apoyos intermedios, y
ORRAMOS INGENIERÍA. Universidad de Cantabria con sistema de cuelgue en el voladizo previo (6,60 m desde
CEO el eje de pila), lo que permite reducir los plazos de montaje y
oramos@[Link]
desmontaje en el siguiente vano.
Ricardo PEREIRA DE SOUSA Se montó un parque de prefabricación de ferralla fuera del
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tablero, de forma que permitió premontar módulos de ferralla
ORRAMOS INGENIERÍA
de 12 m de longitud y ancho completo, incluyendo las vainas
Ingeniero de puentes. Jefe de Proyecto
rpereira@[Link] de postesado, para un vano completo. Para ello, además del
diseño y fabricación de un útil de izado con 26 t de capacidad
Conchita LUCAS SERRANO
fue necesario añadir refuerzos adicionales de armadura que
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos.
DRAGADOS, S.A. dotasen a cada módulo de rigidez suficiente para mantener la
Jefa Dpto. Estructuras, Geotecnia, O. Marítimas geometría durante las maniobras de manipulación.
Dirección Técnica El proceso de tesado se controló y optimizó mediante cu-
clucass@[Link] rado de probetas reproduciendo las condiciones reales del
hormigón de tablero. En las primeras fases se incluye una pri-
mera fase de tesado de retracción a las 48h (o 25 MPa), y una
segunda fase a las 96h (o 35 MPa), tiempos que según se fue
Palabras clave: construcción de estructuras, cimbra, avanzando y ajustando resistencias se fueron optimizando.
cuelgues, ferralla, prefabricación, postesado, ciclo. Finalmente, para reducir el número de fases, se ejecutaron
los 2 últimos vanos de forma conjunta, pasando de 8 a 7 fases
la ejecución del tablero.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 372

Seis puentes mixtos en la N-220 en Manises (Valencia): aspectos
constructivos relevantes

Figura 1. Vista aérea nudo V30: estructuras E10, E11 y E12, y estructu- Figura 2. Izado de un tramo de cajón de la E13 durante un corte noctur-
ra E13 en construcción. no de tráfico.

Luis SOPEÑA CORVINOS Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Los pasos superiores de la duplicación de la calzada de la
DRAGADOS N-220, cuyos aspectos de proyecto se analizan en otra co-
Ingeniero Estructural Dirección Técnica
lsopenac@[Link] municación, presentaron ciertas peculiaridades durante su
construcción, demandando diferentes análisis estructurales
Juan Jesús ÁLVAREZ ANDRÉS y geométricos para garantizar un adecuado comportamiento
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DRAGADOS tanto en construcción como en servicio. Se trata de 6 estruc-
Jefe Servicio Puentes y Estructuras Obra Civil turas, todas ellas vigas continuas de doble acción mixta, de
jjalvareza@[Link] luces comprendidas entre 24 y 60 m.
María Pilar HUE IBARGÜEN Relacionado con la fabricación del tablero metálico, se
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos pueden mencionar aspectos de accesibilidad a soldaduras en
DRAGADOS diafragmas de pilas y estribos debido al canto reducido del
Ingeniera Estructural Dirección Técnica tablero, detalles de soldadura longitudinal del tablero para
mhuei@[Link]
optimizar el proceso de fabricación y minimizar las posibles
Javier PARRAS MARTÍNEZ distorsiones por aporte excesivo de calor, ejecución de un
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos amplio abanico de tipos de soldaduras y detalles, entre otros.
CESMA Ingenieros S.L.
Debido al ancho de las piezas, las maniobras de transporte
Ingeniero
cesma@[Link] requirieron de un detallado estudio logístico. En lo relativo al
montaje de la estructura metálica, se destaca la implementa-
Héctor Marcelo RUFFO
ción de elementos de tangencia atornillados permitiendo una
Ingeniero Civil
Tres - E Asesores Estructurales rápida ejecución parcial de los empalmes entre tramos, mon-
Ingeniero taje individual de diafragmas de estribos por falta de espacio
hmruffo@[Link] para premontajes en obra, definición de puntos de eslingado
Juan Luis BELLOD THOMAS de los tramos a izar, etc.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Cabe resaltar el proceso definido para la instalación de los
CESMA Ingenieros S.L. tramos de una estructura curva, peraltada, con apoyos elas-
Director General toméricos anclados, en la que los apoyos se unían al tablero
cesma@[Link]
previamente a su izado y colocación sobre estribos y pilas,
garantizando el correcto centrado del apoyo bajo el diafrag-
ma de pilas, y evitando el uso de torres provisionales de apeo.
Se trata de procesos de construcción que requieren de
Palabras clave: construcción de puentes, fabricación, la coordinación de diferentes agentes y entornos de trabajo,
montaje, fabricación en taller, premontajes en obra, unio- tanto en taller, transporte, como a pie de obra, que requieren
nes provisionales, izado, apoyos elastoméricos anclados, de una importante labor de coordinación para garantizar un
pernos conectadores, prelosas. acabado, geométrico y estructural, adecuado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 373

Proyecto de construcción viaducto Mesón de Calvos

Figura 1. Frente de fase. Figura 2. Estado actual de construcción.

Óscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El viaducto sobre el río Mesón de Calvos, con una longitud
ORRAMOS INGENIERÍA. CEO. total de 387 m, se enmarca en el “Proyecto de construcción
Universidad de Cantabria
CEO
de Plataforma de integración urbana y acondicionamiento de
oramos@[Link] la red ferroviaria de Ourense. Taboadela - Túnel de Rante”.
Dicho viaducto permite el cruce de la línea de alta velocidad
Jorge Eloy DE VENA RETUERTO
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sobre la carretera N-525 y sobre el río Mesón de Calvos.
ORRAMOS INGENIERÍA Se divide en 9 vanos, siendo el vano tipo de 45 m. El table-
Jefe de Proyecto ro es de hormigón pretensado “in situ” con sección cajón de
jdevena@[Link] 3.05 m de canto y anchura de 13,60 m, para alojar una doble
Pablo CARRIÓN MANTILLA vía ferroviaria. El viaducto se construye vano a vano median-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos te cimbra autolanzable.
ORRAMOS INGENIERÍA En el diseño de esta estructura hubo que afrontar diver-
Ingeniero de Puentes
sas singularidades. Por un lado, la cimentación de las pilas
pcarrion@[Link]
se encuentra altamente condicionada por las características
Fátima OTERO VIEITEZ geotécnicas propias del emplazamiento y la situación de la
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
carretera actual, la cual se mantiene en funcionamiento du-
Grupo Puentes
Directora General Técnica rante la ejecución del viaducto.
fotero@[Link] Por ejemplo, la cimentación de la pila 1 se encuentra es-
viada y el apoyo se realiza sobre tres estratos diferentes, pre-
Luis GARCÍA VEGA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sentando longitudes diferentes de pilotes.
Estructuras y Montajes - Grupo Puentes Por otro lado, la esbeltez de la estructura obliga a realizar un
Oficina Técnica cruce de cables de pretensado en la zona de pila y en el centro
lvega@[Link] de vano, con el fin de mantener una cuantía óptima y dentro
de los márgenes habituales para este tipo de tipologías.
Debido a los movimientos en planta necesarios para reali-
zar este cruce de cables de pretensado, y con el fin de facilitar
Palabras clave: cimbra autolanzable, ferrocarril, hormi- el hormigonado de los elementos con mayor congestión de
gón pretensado, alta velocidad, optimización, puesta en armadura, se realiza una distribución y racionalización de la
obra hormigón. armadura dispuesta en los frentes de fase y diafragmas de
pila y estribos, que ha dado como resultado unas condiciones
óptimas de puesta en obra del hormigón.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 374

El nuevo puente de Pooley. Cómo diseñar en colaboración con los futuros
usuarios

Figura 1. Maqueta de este diseño desvelada en la tercera sesión de Figura 2. Vista en escorzo del puente desde aguas arriba.
consulta.

Héctor BEADE PEREDA ciones de diciembre de 2015 se alivió en parte con la insta-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos lación de un puente provisional tres meses después, pero su
Knight Architects presencia continua fue también un recordatorio diario de la
Director de Diseño
[Link]@[Link]
pérdida y la vulnerabilidad.
Un nuevo cruce permanente fue diseñado tras un in-
Laura LANGRIDGE usualmente intenso proceso de consulta a los habitantes
Arquitecta
Knight Architects del pueblo y otras partes interesadas, poco habitual en el
Asociada Senior diseño de puentes, escuchando a la comunidad y centrán-
llangridge@[Link] dose en sus aspiraciones comunes para lograr un diseño
que encajara con su identidad y satisficiera las normas téc-
nicas vigentes.
El nuevo puente, un innovador arco de tímpano abier-
Palabras clave: puente arco, acero inoxidable, resilien- to de 40 m de luz con una estructura compuesta de acero
cia, participación ciudadana. inoxidable y hormigón de alta resistencia, rinde homenaje
a su predecesor y a otros ejemplos clásicos del patrimo-
Resumen nio de puentes británico. Sin embargo, también mira al
Pooley Bridge da acceso al extremo nordeste del Parque Na- futuro y aspira a ser adición armoniosa en un paisaje ex-
cional del Distrito de los Lagos, en el noroeste de Inglaterra, traordinario gracias a su esbeltez y transparencia, que no
declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y do- sólo ofrecen vistas sin obstáculos sino que minimizan la
tado de un paisaje de singular belleza. El pueblo proporcionó obstrucción del flujo de agua en caso de inundación.
un paso sobre el río Eamont durante más de 250 años a tra- El artículo describe el proceso que condujo a este puente
vés de un puente de arco de piedra de 3 vanos, construido en único, con especial atención la participación de la comunidad
1764. La conmoción tras su abrupto colapso en las inunda- en la fase de diseño conceptual y su influencia en el resultado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 375

Ampliación de los puentes del segmento 2W de la North Texas Expressway.
Hurst & Bedford, Texas

Figura 1. Modelo de elementos finitos de uno de los puentes ampliados. Figura 2. Ejecución de micropilotes tras muro de tierra armada existen-
te en uno de los puentes a ampliar.

José Manuel MARTÍNEZ GARCÍA Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El proyecto comprende la ampliación de once puentes de vi-
WSP Spain - APIA gas, siendo diez de ellos pasos superiores y uno de ellos una
Responsable Departamento de Puentes
[Link]@[Link]
bifurcación de autopista. Al tratarse de ampliaciones, se han
utilizado tipologías similares a las existentes. Las superestruc-
Clara COROMINA NESTARES turas constan de vigas doble T prefabricadas (tipo Tx54 en
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Louis Berger DCE una estructura, y Tx62 en el resto) y losa hormigonada in situ.
Departamento de Puentes Los pasos superiores que se han ampliado tienen 2 o 3
[Link]@[Link] vanos cada uno, con luces entre 38,94 ft y 134 ft (11,87 m y
Ángela MARTÍN OCHOA 40,84 m), vigas tipo Tx62, y losa de 8 in (20 cm). Las pilas in-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos teriores mantienen la estética de las existentes: cabezal cua-
WSP Spain - APIA drado con columnas de sección circular de hormigón armado.
Departamento de Puentes La peculiaridad de estos puentes se sitúa en los estribos
[Link]@[Link]
dado que los muros frontales de tierra armada se dejaron ya
Nicolás VALLINA PITA ampliados cuando fueron construidos los puentes existentes,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con el consiguiente riesgo de romper los flejes al pilotar en el
WSP Spain - APIA
trasdós de éstos.
Departamento de Puentes
[Link]@[Link] Se han desarrollado dos alternativas compatibles con las
restricciones existentes, adoptándose finalmente la segunda.
Andrea CASTRO HERNÁNDEZ
En la primera, los cabezales de los apoyos de estribos que-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
WSP Spain - APIA dan retranqueados respecto a los existentes, con los nuevos
Departamento de Puentes apoyos delante del muro y parte de las vigas en voladizo. Esta
[Link]@[Link] disposición ha exigido un estudio detallado de los esfuerzos
generados por las luces diferentes entre las vigas existentes y
las nuevas. En la segunda solución, la adoptada y actualmen-
te en construcción, los cabezales quedan alineados con los
Palabras clave: Texas, tableros de vigas, ampliación puen- existentes, ejecutados sobre micropilotes que se sitúan entre
tes, vigas doble T, vigas prefabricadas. los flejes del muro existente, tras una cuidadosa exploración
de sus posiciones.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 376

Viaducts in the Etihad Rail Network Abu Dhabi and Dubai, UAE

Figure 1. View of one of the viaducts. Figure 2. Typical cross section at pier.

Jose Manuel MARTINEZ GARCIA and smaller structures that cross over existing utilities.
PhD Civil Engineer Different structural types have been used, including pre-
WSP Spain - APIA stressed concrete box girders or U-Trough cross sections,
Bridges & Civil Structures Manager
[Link]@[Link]
portal structures using precast beams, or concrete voided
and solid slabs. The bridges are designed for railway loads
Cristina URIBE BASTERO as per AREMA.
Civil Engineer
WSP Spain - APIA Segment 2C features two long multi-span viaducts,
Bridge Engineer with spans ranging from 34 to 65 m, a total length of 825
[Link]@[Link] and 936 m, split into 10 and 11 structural units (separat-
Farooq HAROON ed by expansion joints), respectively. The decks consist of
Civil Engineer a prestressed cast-in-place concrete constant depth box
[Link]@[Link] girder, continuous along each structural unit, with a total
Ricardo PEREIRA DE SOUSA depth that varies depending on the maximum span length
Civil Engineer in the unit, varying from 2.65 m to 4.15 m. This translates
richardsousa83@[Link] into a slenderness ratio of 15:1. The box girders feature
Jorge DE VENA RETUERTO curved aesthetical shapes, with lateral overhangs cantile-
Civil Engineer vering 2.80 m uniformly.
jorgedevena@[Link] The decks support a double-track railway platform,
with a width of 13.44 m, which includes the ballast width,
the service paths and the required derailing protections.
In segment 2B stands out U-shaped cast in placed pre-
Keywords: Etihad, Abu Dhabi, Dubai, railway, viaduct, pre- stressed concrete cross-section, enhanced with architec-
stressed concrete, rail-structure interaction. tural rounded shapes on the lateral webs that elevate their
aesthetic appeal, while keeping it structurally highly effi-
Abstract cient.
The Etihad Rail Network will link freight facilities and pas- The viaducts are supported by spherical bearings
senger stations and is being developed in the context of placed on top of piers with architectural shapes, formed by
the Gulf Cooperation program, with segments 2B and 2C a constant solid 4.50 by 2.00 m rectangular section shaft
extending through Dubai and Abu Dhabi. The network is and curved pier heads.
235 and 98 km long per segment and consists mainly of Given the length of these viaducts, the rail-structure
at-grade railway lines with numerous highway crossings. interaction (RSI) analysis has taken a critical role, being a
More than 20 bridges have been designed in segments key constraint to consider for the span arrangement and
2B and 2C, including long viaducts with up to 21 spans bridge articulation.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 377

Viaducts in the Armadale Line Upgrade Project

Figure 1. Superstructure Armadale Line Upgrade. Figure 2. Precast piers.

Wolfram SCHWARZ with a total length of 4.6 km, one principal shared path
Civil Engineer bridge for active transport, and five elevated stations.
WSP Australia The superstructure of the elevated rail structures con-
Technical Director
[Link]@[Link]
sists of two precast L-shaped elements joined by an in-si-
tu slab in lower flange, to form a U-shaped trough gird-
Chao Kiat CHANG er. To accelerate the construction process, the precast
Civil Engineer
WSP Australia elements are prestressed and do not require additional
Associate Engineer Bridges post-tensioning. The U-troughs are simply supported on
[Link]@[Link] spherical bearings with a guaranteed design life of 120
José Manuel MARTÍNEZ GARCÍA years to eliminate the requirement for replacing them
PhD Civil Engineer during the service life of the viaducts. The total height of
WSP Spain the girders is 2.21 m which is driven by the requirement
Bridges & Civil Structures Manager of the top-flange to act as guardrail to contain rail carts
[Link]@[Link]
in a derailment case rather than the maximum span of
31.15 m. The viaduct superstructure remains the same
throughout. The elevated stations are wrapped around
Keywords: precast concrete, light rail transit, prestressed the viaducts and are structurally isolated from the via-
concrete, U-shaped section. ducts which has some advantages for passenger comfort
while waiting for their services on the platforms.
Abstract The piers of the substructure consist of precast ele-
The Victoria Park - Canning Level Crossing Removal pro- ments for columns and headstocks. They are grouped into
ject is the first rail viaduct project constructed in Perth, types, with the emphasis on maximising repetition. Ham-
Western Australia. All works are limited to the existing merhead piers are used to support the U-trough super-
rail corridor, elevating the two electrified rail tracks to structures between stations, while portal frames are used
improve public transport safety, create new and versatile within the station precent. Station platforms are support-
public open space for the community and reduce traffic ed on modified T-roff girders which is the most common
congestion. The Armadale Line Upgrade Alliance (ALUA) precast prestress shape in Western Australia.
was formed to deliver this project. Deep foundations are used throughout the project,
The project stretches over 7 km on the Armadale Line with the majority being continuous flight auger (CFA)
and comprises four sections of elevated rail structures drilled shafts piles to optimize construction cycles.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 378

Causeway Bridges Across Swan River, in Perth (Australia)

Figure 1. Point Fraser Bridge. Figure 2. McCallum Park Bridge.

Wolfram SCHWARZ ing one of the busiest carrying peak hour volumes of
Civil Engineer over 150 cyclists and 200 pedestrians. The need to im-
WSP Australia prove this connection has been identified for some time
Technical Director Bridges
[Link]@[Link]
as the existing shared path width of 1.8 m, uneven sur-
face conditions and mix of user groups generally causing
Gerhard DU PLESSIS safety concerns.
Civil Engineer
Privat Located 80-90 m downstream of the existing Cause-
Technical Specialist way the new alignment will have a 3.5 m wide cycle path
gerhard@[Link] and a 2.5 m wide pedestrian walkway provided for sep-
José Manuel MARTÍNEZ GARCÍA arated and safer access across the Swan River for both
PhD Civil Engineer cyclists and pedestrians independent of the road traffic.
WSP Spain Consisting of two cable stay bridges, the proposed option
Bridges & Civil Structures Manager limited the number of river piers to just three, acknowl-
[Link]@[Link]
edging the spiritual and cultural importance of the Swan
River (Derbal Yerrigan) to Perth’s first nations peoples.
Point Fraser Bridge comprises a single pylon repre-
senting a boomerang. The bridge is asymmetric with a
Keywords: footbridge, cable stayed, footfall dynamics, 48 m side span and a 99.7 m main span supported by
wind dynamics, construction sequencing. cables attached to the inner side of continuously curved
bridge deck.
Abstract McCallum Park Bridge comprises two 46 m high
The Causeway Pedestrian and Cyclist Bridge Project is pylons representing digging sticks. The bridge is sym-
an opportunity to deliver a landmark pedestrian and cy- metric with 60 m side spans and a 155 m centre span
clist connection across the Swan River that responds to supported by cables attached to the inner side of the
the unique cultural and historic significance of the area, S-shaped bridge deck.
integrates with existing landscape and urban design, This paper discusses the general design development
and provides an attractive link for the wider community. of the bridges taking architectural input, wind and foot-
The existing Causeway Bridges are one of only four fall dynamics as well as construction sequencing into
pedestrian and cyclist crossings of the Swan River, be- account.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 379

Diseño de subestructura de los viaductos para la L.A.V. Murcia-Almería.
Tramo: Lorca-Pulpí

Figura 1. Planta y alzado del viaducto sobre la Rambla de Galián (376 m). Figura 2. Modelo 3D del estribo fijo con contrafuerte para el viaducto
sobre la Rambla de Galián.

Héctor BERNARDO GUTIÉRREZ Palabras clave: AVE, viaductos, sismo, prefabricado, ar-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tesas, interacción suelo-estructura, pilotes.
Pontem Engineering Services S.L.
Director de Operaciones
hbernardo@[Link]
Resumen
El trabajo expone el diseño de la subestructura de 6 via-
Luis CRISTÓBAL ÁLVAREZ ductos proyectados para la L.A.V. Murcia – Almería en el
Ingeniero Civil
Pontem Engineering Services S.L. tramo Lorca – Pulpí. Todos los viaductos son de tipología
Ingeniero de proyecto en doble viga artesa con cantos entre 1,90 m y 2,60 m,
lcristobal@[Link] luces de 25 a 40 m y siendo la mitad de longitudes cortas
Pablo LOSCOS AREOSO (72 – 103 m) y la otra mitad de longitudes moderadas
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (209 – 376 m). Debido al emplazamiento, la acción sís-
Ferrovial Construcción mica ha sido dimensionante, con aceleraciones básicas
Coordinador proyectos de Estructuras de 0,13 g (Pulpí) y 0,14 g (Lorca). Se ha elegido la clási-
ploscos@[Link]
ca estrategia sísmica basada en punto fijo en uno de los
Juan José SÁNCHEZ RAMÍREZ estribos, al que se ancla el tablero mediante barras pre-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tensadas. La mayoría de estribos y pilas están cimenta-
Ferrovial Construcción
dos sobre pilotes de diámetro 1,50 m que alcanzan hasta
Jefe de Departamento de Estructuras
[Link]@[Link] 37 m de profundidad. En aquellos casos donde ha sido
posible, se han empleado cimentaciones superficiales,
Pablo Raúl GARCÍA CARROMERO
llegando a combinarse ambos tipos de cimentación en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Acciona Infraestructuras alguno de los viaductos. En el diseño se ha considerado
Jefe de Oficina Técnica la interacción suelo–estructura, a efectos de optimizar la
prgarciac@[Link] respuesta sísmica mediante el uso de muelles elásticos
David HIGUERAS MORA horizontales y verticales que representan la rigidez del
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos terreno circundante. En este marco, se han realizado es-
Acciona Infraestructuras tudios de sensibilidad para todos ellos donde se contem-
Jefe de Producción de Estructuras pla la posible variación en la rigidez del suelo debido a
[Link]@[Link]
cargas dinámicas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 380

Elementos estructurales singulares y proceso constructivo del nuevo puente
móvil de desplazamiento vertical en la isla de Pamban, en India

Figura 1. Lanzamiento acompasado del tablero móvil. Figura 2. Maniobra de elevación durante la inspección principal para la
recepción de la obra.

Alberto CURBELO DÍAZ ACHE. El elemento de mayor singularidad es su tramo mó-

Ingeniero de Caminos vil formado por dos hojas basculantes de tipo “Scherzer” de
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) 66.5 m de luz. Las graves patologías detectadas en el puente
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link]
obligan a desmantelarlo completamente. El proyecto cons-
tructivo realizado contempla su sustitución por un nuevo
José Luis SÁNCHEZ JIMÉNEZ puente móvil de desplazamiento vertical, preparado para una
Ingeniero de Caminos
TYPSA futura doble vía y una posible electrificación de la línea. Las
Director del Departamento de Estructuras obras se han iniciado en el mes de noviembre de 2019 y se ha
jlsanchez@[Link] completado a finales del año 2024.
Ginés LADRÓN DE GUEVARA MÉNDEZ El tablero móvil del puente está constituido por un único
Ingeniero de Caminos vano de 75.7 m de luz y 10.3 m de ancho, está resuelto con
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) dos celosías laterales metálicas de tipo Warren de canto va-
Director de Proyectos riable. Cada una de las torres está formada por dos fustes
gines@[Link]
verticales y un dintel superior, formando así un sistema de
Álvaro SERRANO CORRAL tipo pórtico en la dirección transversal; y dos puntales dor-
Ingeniero de Caminos sales inclinados que proporcionan estabilidad en la dirección
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA)
longitudinal, fuera del plano del pórtico. El desplazamiento
Director Técnico
[Link]@[Link] vertical del tablero se efectúa mediante la actuación de cua-
tro grupos de cables de acero galvanizado y sendos grupos
de poleas de 3 m de diámetro. Este sistema, accionado por
motores eléctricos, eleva y desciende el tablero móvil, con la
Palabras clave: puente móvil, desplazamiento vertical, fe- colaboración de dos contrapesos que equilibran el 100% del
rrocarril, metálico, celosía Warren. peso del tablero.
Más allá de la maquinaria de elevación, el puente móvil se
Resumen caracteriza por la incorporación de una serie de elementos
El histórico puente de Pamban, con 105 años de antigüedad, estructurales especiales o mecanismos, inherentes a su na-
es un viaducto ferroviario de vía única sin electrificar de 2 km turaleza móvil y que garantizan su correcto funcionamiento.
de longitud que conecta la isla de Pamban con el subconti- Entre estos elementos destacan los apoyos especiales, en-
nente indio en el estado de Tamil Nadu, según se ha descrito clavamientos verticales de tablero y contrapeso, sistemas de
en la Comunicación “Nuevo puente móvil de desplazamiento guiado del tablero y del contrapeso, dispositivos centradores
vertical en la isla de Pamban, en India.”, en el VIII Congreso de y los sistemas de cables y poleas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 381

Gordie Howe International Bridge – descripción general del proyecto

Figura 1. Vista del puente sobre el río Detroit. Figura 2. Aduana en el lado estadounidense con el puente al fondo.

Edelyn TRIA dos Unidos cuenta, además, con las conexiones necesarias
Ingeniera Civil para enlazar con la Interestatal I75.
DRAGADOS Canadá El proyecto se ha diseñado con una vida útil de 125
Bridge Lead Design Coordinator
etria@[Link]
años, lo cual ha obligado a diseñar todos los hormigones,
así como la protección de la estructura metálica, para cum-
Antonio RÍOS UCHA plir con los requisitos de durabilidad.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DRAGADOS Canadá El tramo atirantado del puente tiene dos pilonos de
Canadian Bridge Director 220m de altura con 108 tirantes cada uno, salvando una
ariosu@[Link] luz de 853 metros sobre el Rio Detroit en el vano central.
Conchita LUCAS SERRANO El propósito de este puente internacional es conectar Es-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos tados Unidos y Canadá por carretera mediante 3 carriles
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica por sentido y uno adicional peatonal multiuso. No obstan-
Jefa Departamento de Puentes y Estructuras, te el puente ha sido diseñado para poder ser reconfigurado
Obras Marítimas y Geotecnia
y tener 4 carriles por sentido en el futuro.
clucass@[Link]
Se trata de un puente mixto de acero estructural y losas
Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO de hormigón postesado longitudinal y transversalmente. A
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
pesar de haber sido concebido inicialmente como un puen-
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica
Jefe Servicio de Procesos Constructivos te ejecutado con voladizos sucesivos a ambos lados de la
y Trabajos Temporales. torre (balanced cantilever), finalmente se decidió construir
avazquezs@[Link] el tramo de retenida sobre apeos provisionales para no
condicionar la ejecución del tablero a la construcción del
pilono y colocación de tirantes. El tablero está fijo en el
pilono de Estados Unidos y libre en el de Canadá, contan-
Palabras clave: puente atirantado, gran luz, acero estruc- do en este lado con un sistema de amortiguación frente a
tural, mixto. acciones rápidas.
Ambos pilonos están en tierra por lo que no se han re-
Resumen querido medios fluviales para su ejecución. Asimismo el
El Puente Internacional Gordie Howe consiste en un puen- sistema de ejecución seleccionado para el tablero tampoco
te atirantado de 2,5 kilómetros que cruza el río Detroit contempla el uso del rio. Tan solo se ha utilizado el río para
desde Windsor (Canadá), hasta Detroit (Estados Unidos). transportar la vigas de acero desde los talleres metálicos
El puente principal tiene una longitud total de 1.562 m y ubicados en Canadá, y las losas de hormigón prefabricado
un ancho de 37,5 m. El proyecto cuenta además con dos en Estados Unidos.
viaductos de aproximación y dos zonas para aduanas La cimentación del puente es profunda con pilotes de
(POE), una en Canada y otra en Estados Unidos, dotadas hasta 35m de longitud, encamisados, de 3 m de diámetro
con edificios, salas de inspección, peajes… El lado de Esta- empotrados en el sustrato rocoso.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 382

Puente internacional Gordie Howe – cierre en clave del puente atirantado

Figura 1. Vigas del tablero. Figura 2. Vista del hueco de la dovela de cierre.

Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO Gordie Howe International Bridge es un nuevo puente que
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos une Detroit (Michigan – USA) con Windsor (Ontario – Ca-
DRAGADOS S.A. nadá), cruzando el Río Detroit. Este puente está formado
Jefe de Servicio de Procesos Constructivos
y Trabajos Temporales. Dirección Técnica
por unos viaductos de acceso de 543.0 m en la zona de
avazquezs@[Link] USA y 432.0 m en la zona de Canadá y un tramo atirantado
de 1,562 m de longitud, con un vano central de 853 m, el
Antonio RÍOS UCHA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos mayor de Norteamérica.
DRAGADOS-CANADA El proceso típico de construcción del vano central de un
Canadian Bridge Director (BNA Constructors Can.) puente atirantado, por avance en voladizo, requiere un cie-
ariosu@[Link] rre en clave (centro de vano) para unir los tableros de ambos
Conchita LUCAS SERRANO voladizos.
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos La relación canto luz vano central es de 1/334.5 lo que
DRAGADOS S.A. hace que el tablero tenga una gran flexibilidad tanto en el
Jefa del Departamento de Puentes y Estructuras,
sentido longitudinal como en el transversal. Esta gran flexi-
Obras Marítimas y Geotecnia
Dirección Técnica bilidad, junto con las características de la sección transversal,
clucass@[Link] hacen que la operación de cierre en clave y los elementos au-
xiliares diseñados, sean singulares para este tipo de puentes.
Carlos LÓPEZ MARTÍN
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Previo a la colocación de la última sección metálica, y para
DRAGADOS-CANADA evitar que las deformaciones debidas a la temperatura y los
Deputy Technical Director (BNA Constructors Can) movimientos causados por el viento interfieran con las opera-
clmartin@[Link] ciones del cierre, se moverá longitudinalmente unos 27 cm el
Loukas ZANGOS tablero de Canadá, retirándolo hacia el estribo, para dejar un
Ingeniero civil mayor hueco en el centro de vano y facilitar el atornillado de
DRAGADOS-CANADA las vigas metálicas de cierre al lado USA. El tablero de Canadá
Deck Technical Coordinator (BNA Construct. Can.)
se retornará a su posición inicial para realizar la última unión
lzangos@[Link]
que de continuidad al tablero. Este movimiento se hará con
la ayuda de gatos hidráulicos situados en la torre canadiense.
En esta presentación se analizan los aspectos más re-
Palabras clave: puente atirantado, medios auxiliares, levantes de la operación de cierre en clave y medios au-
cierre en clave. xiliares, así como las decisiones críticas de diseño de la
operación.
Resumen
Ambos pilonos están en tierra por lo que no se han re-

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 383

Gordie Howe International Bridge – viaductos de aproximación

Figura 1. Viaducto de aproximación Canadiense. Figura 2. Viaducto de aproximación de Estados Unidos.

Oleg NARODETSKY Resumen

Ingeniero Civil Los viaductos de aproximación del Puente Internacional Gor-
DRAGADOS Canadá die Howe se han diseñado como una estructura mixta de
Canadia Approach Project Manager
onarodetsky@[Link]
acero estructural y hormigón. El tramo de Canadá tiene 9 va-
nos de luces de hasta 56 m y una longitud total de 434 m y el
Edelyn TRIA de Estados Unidos está formado por 9 vanos de luces de has-
Ingeniera Civil
DRAGADOS Canadá ta 73 m y una longitud total de 487 m. La sección transversal
Bridge Lead Design Coordinator de ambos está formada por 10 Vigas doble T metálicas de 2,4
etria@[Link] m de canto para conformar los 34,85 m de ancho del tablero.
Conchita LUCAS SERRANO La alineación vertical de ambas estructuras tiene una pen-
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos diente longitudinal del 5% y en planta un radio de curvatura
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica de 400m. El peralte varía de 0% en los estribos hasta un 5%
Jefa Departamento de Puentes y Estructuras, de máximo.
Obras Marítimas y Geotecnia
El tramo Canadiense cuenta con 4 juntas de dilatación;
clucass@[Link]
una limita con el puente principal, otra está situada en el es-
Antonio RÍOS UCHA tribo y las otras dos dividen el resto del tablero en 3 partes
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
iguales. El tramo de Estados Unidos, por su parte, tiene 3 jun-
DRAGADOS Canadá
Canadian Bridge Director tas de dilatación, una limita con el puente principal, otra está
ariosu@[Link] situada en el estribo y la tercera divide el tablero en 2 partes
iguales.
Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Para la cimentación de ambos se han usado perfiles metá-
DRAGADOS S.A. Dirección Técnica licos hincados hasta llegar a rechazo. En el tramo canadien-
Jefe Servicio de Procesos Constructivos se se han usado tubos metálicos de 406 mm de diámetro y
y Trabajos Temporales 15,8mm espesor y en el de Estados Unidos perfiles HP 410
avazquezs@[Link]
x 181. Debido a la agresividad del terreno en los 6 primeros
metros, los pilotes metálicos han tenido que protegerse en
su parte superior para garantizar los 125 años de durabilidad
que este proyecto requiere.
En ambos viaductos, una vez terminada la subestructura,
Palabras clave: construcción de estructuras, viaducto se colocaron la vigas metálicas del tablero con grúas y se hor-
de aproximación, acero estructural, perfiles hincados. migonó in situ la losa de hormigón.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 384

Viaductos del Pago de Enmedio, Sevilla

Figura 1. Propuesta realizada en la fase de proyecto. Figura 2. Aspecto de los tableros del viaducto sur en la fase final de la
construcción.

José ROMO MARTÍN está formada por dos tramos: dos viaductos gemelos de 587
Ingeniero de Caminos, Canales y Puerto m, y otros dos viaductos sobre la glorieta norte de 174 m de
FHECOR longitud, con luces típicas de 40 m y un valor máximo de 44
Consejero Delegado
jrm@[Link]
m. Cada una de estas estructuras es continua, disponiéndose
únicamente junta de dilatación en los estribos.
Francisco PRIETO AGUILERA El ancho de los viaductos principales es variable para alo-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puerto
FHECOR jar los dos carriles de circulación del tronco, y los carriles de
Director Departamento Obra Civil aceleración o deceleración de los ramales de entrada o salida.
fpa@[Link] Esta complejidad geométrica se resolvía bien con una solu-
Francisco BAENA UREÑA ción clásica de tablero en losa pretensada con grandes voladi-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puerto zos, que permitía simplificar la construcción, reducir el coste
VS Ingenova de la obra, y conseguir una estructura sobria en lo formal. Sin
[Link]@[Link] embargo, la solución seleccionada por el cliente fue la de un
José LÓPEZ CORZO cajón central con voladizos prefabricados, que se asemejaba
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos más a una solución previa que fue abandonada en su momen-
VS Ingenova to por razones presupuestarias.
[Link]@[Link]
El tablero finalmente proyectado se construye en dos fa-
ses; primero se ejecuta in situ el núcleo central que permite
adaptarse a las zonas de ancho variable. Los voladizos se re-
Palabras clave: cajón, hormigón, prefabricación, jabalcón. suelven mediante unos elementos prefabricados que se colo-
can en segunda fase. El diseño de estos elementos ha tratado
Resumen de sistematizarlos para simplificar su construcción.
El acceso norte a Sevilla incluye la realización de un viaducto Los apoyos del tablero se realizan mediante un sistema de
que dé permeabilidad transversal a la zona a urbanizar deno- pilas sencillo y ligero para no cerrar las vistas. Se ha cuidado el
minada Pago de Enmedio. diseño de los estribos y terraplenes de acceso, aterrazándo-
Los únicos obstáculos que tiene que salvar el viaducto son los para crear unos espacios con una vegetación que mejore
los viales existentes y futuros de la red urbana. La estructura la percepción visual de esos elementos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 385

Puente Colimes sobre el río Daule en Guayas, Ecuador

Figura 1. Finalización de la construcción del Puente Colimes con la Figura 2. Día oficial de inauguración y puesta en servicio del Puente
ejecución del cierre del vano principal. Colimes.

Javier MUÑOZ-ROJAS FERNÁNDEZ mes, en la provincia del Guayas, Ecuador, permite la unión de la
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Vía Colimes con la carretera E48 (Vía Guayaquil – El Empalme)
Carlos Fernández Casado, S.L. en la provincia del Guayas. La intervención permitirá asegurar
Director de Proyecto
jmrojas@[Link]
la conectividad vial terrestre de modo adecuado y seguro en el
corredor de la Red Vial de Guayaquil restituyendo la estructura
Jorge GIGANTO FERNÁNDEZ colapsada anterior.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Hualca Ingenieros S.A.C. Con fecha de abril del año 2008, se inauguró un puente tipo
Ingeniero arco metálico en el cantón Colimes, el cual cruzaba el río Daule
[Link]@[Link] con una luz total de 130.50 m y un ancho de tablero de 8.45 m
Manuel VALERO BARAT permitiendo el enlace de la vía a Colimes con la mencionada ca-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos rretera E48. La estructura del puente de ingreso a Colimes colap-
Carlos Fernández Casado, S.L. só el jueves 23 de abril del 2020 y, según se informó, el colapso
Ingeniero se debió al paso de un tráiler cargado de cemento con un peso
mvalero@[Link]
superior a las 60 T, perjudicando en gran medida a la población de
Raúl GONZÁLEZ AGUILAR Colimes y registrando la pérdida de vidas y una elevada afección a
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos las actividades del poblado colimense en distintos ámbitos.
Carlos Fernández Casado, S.L.
El Puente Colimes se proyecta como una solución estructural
Ingeniero
rgonzalez@[Link] continua mediante un tablero de sección cajón monocelular de
canto variable, con almas verticales y voladizos laterales que ma-
Pedram MANOUCHEHRI
terializan la anchura de la sección transversal. La distribución lon-
Ingeniero Civil
Carlos Fernández Casado S.L. gitudinal de vanos se divide en luces de 60.00 + 112.00 + 60.00
Universidad Politécnica de Madrid m, con una longitud total de 232.00 m entre ejes de apoyos en
pmanouchehri@[Link] estribos. El tablero de sección cajón monocelular se diseña me-
Pablo MONTALVO VILLACÍS diante hormigón postesado por avance en voladizos sucesivos en
Ingeniero Civil el vano principal de mayor luz desde cada una de las pilas inter-
Consultraffic Cía. Ltda. medias. Presenta un canto de 5.75 m en pila lo que supone una
Coordinador de Proyecto relación de esbeltez igual a 1/19.50 de la luz del vano principal y
consultraffic@[Link]
un canto de 2.75 m en centro luz con una relación igual a 1/40.
Joaquín ARROYO MÁRQUEZ Los vanos extremos se plantean ejecutar mediante cimbra
Ingeniero de Camins, Canales y Puertos convencional debido a la pequeña altura existente respecto del
PONDIO Ingenieros, S.L.
jarroyo@[Link]
terreno. Los vuelos laterales de la sección transversal se realizan
en hormigón armado.
Ismael GONZÁLEZ MORENO La superestructura se encuentra apoyada en sentido longi-
Ingeniero de Camins, Canales y Puertos
PONDIO Ingenieros, S.L. tudinal y transversal sobre aisladores sísmicos tipo pendulares
igonzalez@[Link] en pilas y sobre apoyos esféricos libres en estribos, siendo estos
mecanismos los encargados de transmitir las cargas de la supe-
José Carlos DÉNIZ BENÍTEZ
Ingeniero de Camins, Canales y Puertos restructura a la subestructura. La estrategia de diseño sísmico de
PONDIO Ingenieros, S.L. la estructura se basa en el aislamiento sísmico y es la denominada
jdeniz@[Link] por la Normativa AASHTO LRFD como “Configuración estructu-
ral resistente a sismo Tipo 3 (Type 3 elastic superstructure and
Palabras clave: construcción en avance en voladizo, alta sis- substructure with a fusing mechanism)”.
micidad, aislamiento sísmico, licuefacción, análisis no lineal, Durante la fase de proyecto se detectó que en varios apoyos
Ecuador. de la estructura existía potencial de licuefacción del suelo y se
realizaron estudios específicos de interacción suelo-estructura
Resumen con cálculos no lineales y se implementaron medidas de mitiga-
El Puente Colimes sobre el río Daule ubicado en el Cantón Coli- ción y protección.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 386

Puente Chamorro sobre el río Matagente en Ica, Perú

Figura 1. Construcción del Puente Chamorro mediante apoyos inter- Figura 2. Finalización del proceso constructivo del Puente Chamorro.
medios auxiliares.

Javier MUÑOZ-ROJAS FERNÁNDEZ El Puente Chamorro se proyecta como una solución es-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tructural de un único vano con una longitud de 160.00 m
Carlos Fernández Casado, S.L. entre ejes de apoyos en estribos resuelta mediante la dis-
Director de Proyecto
jmrojas@[Link]
posición de doble arco metálico de tablero inferior mixto
en configuración Bow-string con péndolas tipo network,
Manuel VALERO BARAT contando con vigas transversales mixtas de arriostramiento
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Carlos Fernández Casado, S.L. encargadas de transmitir las cargas a los cordones o vigas
Ingeniero longitudinales principales inferiores (tirantes) y losa supe-
mvalero@[Link] rior de hormigón armado que materializa la plataforma de
Pedram MANOUCHEHRI la vía.
Ingeniero Civil Los cordones de los arcos curvos comprimidos presentan
Carlos Fernández Casado, S.L. arriostramientos transversales que aumentan notablemen-
Ingeniero te la seguridad a pandeo global de estos elementos. Se di-
pmanouchehri@[Link]
señan en doble plano abatidos hacia el interior un ángulo de
Juan Manuel JUEZ PÉREZ 10º respecto de la vertical. Los esfuerzos internos se trans-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos miten entre tablero y arco mediante un sistema de péndolas
Hualca Ingenieros S.A.C.
cruzadas siguiendo una configuración tipo network de ma-
Gerente General
[Link]@[Link] llado clásica con una separación longitudinal entre ellas de
8.00 m, quedando la péndola más cercana a los accesos a
Pablo DELGADO GARCÍA
11.00 m del eje de apoyo en estribos.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Hualca Ingenieros S.A.C. La directriz del arco del Puente Chamorro se define a par-
Ingeniero tir del ajuste de un arco circular a la geometría de encaje del
[Link]@[Link] puente y presenta una relación flecha/luz de 1/5.86.
Jorge GIGANTO FERNÁNDEZ La estructura se encuentra en una de las zonas con ma-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos yor sismicidad del Perú. Concretamente, el PGA de diseño
Hualca Ingenieros S.A.C. alcanza valores de 0.72g. En base a ello, la superestructura
Ingeniero se encuentra apoyada en sentido longitudinal y transversal
[Link]@[Link]
sobre aisladores sísmicos de núcleo de plomo (tipo LRB) en
estribos, siendo estos mecanismos los encargados de trans-
mitir las cargas de la superestructura a la subestructura. La
Palabras clave: arco tipo Bowstring, péndolas tipo ne- estrategia de diseño sísmico de la estructura se basa en el
twork, alta sismicidad, aislamiento sísmico, construcción aislamiento sísmico y es la denominada por la Normativa
mediante apoyos provisionales, Perú. AASHTO LRFD como “Configuración estructural resistente a
sismo Tipo 3 (Type 3 elastic superstructure and substructure
Resumen with a fusing mechanism)”.
El Puente Chamorro atraviesa el río Matagente y se ubica en La construcción del Puente Chamorro se ha realizado me-
el PE -1S (Km 202) – El Carmen, Ruta IC - 104, en la provincia diante apoyos provisionales auxiliares en el cauce del río y
de Chincha, departamento de Ica, Perú. La principal causa que posterior montaje y unión atornillada de los diferentes ele-
marca la necesidad del nuevo puente es el fallo estructural del mentos metálicos del puente transportados a obra de mane-
anterior puente provocado por el Fenómeno de El Niño Coste- ra adecuada.
ro del año 2017. De los cinco pilares sobre los que se apoyaba En enero de 2024, el nuevo Puente Chamorro ha entrado
el puente colapsado, tres de ellos fallaron sufriendo desplomes en servicio presentando una estructura moderna, eficiente
por la socavación de sus zapatas y provocando que losa supe- y fiable en donde los usuarios podrán, nuevamente, circular
rior y vigas longitudinales quedaran sin apoyo efectivo. y pasear por la vía en condiciones adecuadas de seguridad.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 387

Aspectos relevantes de la construcción del puente atirantado entre las islas
de Cebu y Mactan (Filipinas)

Figuras 1 y 2. Vistas de la estructura temporal. Figura 3. Cierre de vano principal.

Javier MUÑOZ-ROJAS Link JV, formado por ACCIONA y las empresas filipinas First
Ingeniero de Caminos Balfour y D.M. Consunji Inc por un monto aproximado de
Carlos Fernández Casado, S.L. 400 millones de USD. Tiene como objetivo aliviar el intenso
jmrojas@[Link]
tráfico entre Córdova -capital de la isla de Cebú y segunda
Jose M. DOMÍNGUEZ ciudad de Filipinas y la de Mactán donde se encuentra el ae-
Ingeniero de Caminos
ropuerto de dicha ciudad. Las obras están previstas que con-
Carlos Fernández Casado, S.L.
jmdominguez@[Link] cluyan en 2021 coincidiendo con el quinto centenario de la
llegada de Magallanes y de la iglesia católica a Filipinas.
Alberto PÉREZ
El puente principal se resuelve con una obra simétrica de
Ingeniero de Caminos
Carlos Fernández Casado, S.L. 651,50 m de largo con una distribución de vanos de 5.75-60-
aperez@[Link] 65-390-65-60-5.75. El tablero, con sección cajón de hormi-
gón pretensado de 3.50 m de canto atirantado en su eje, se
Jorge DELGADO
Ingeniero de Caminos ejecutó por avances en voladizos con dovelas in-situ.
Carlos Fernández Casado S.L. La configuración del puente así como las exigentes condi-
jdelgado@[Link] ciones de la obra supusieron un gran reto constructivo. Los
Laura GRANDA problemas más relevantes que hubo resolver durante ella in-
Ingeniera de Caminos cluyen:
ACCIONA Ingeniería - La descompensación entre el vano principal y los vanos
[Link]@[Link] laterales, para lo cual se recurrió a diversos sistemas de
Daniel MUÑOZ estabilización: contrapesos, anclaje en pila intermedia
Ingeniero de Caminos con un elemento metálico que posteriormente queda
ACCIONA Construcción embebido, avance distinto en la instalación de cables a
[Link]@[Link]
uno y otro lado de la torre.
Gianpaolo GIMONDO - La ejecución de las dovelas de arranque en pilonos em-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos pleando elementos de izado especiales (“paraguas”) de
ACCIONA Construcción
los encofrados
Julio RUIZ - La ejecución in-situ de dovelas completas de 30 m de
Ingeniero de Caminos
anchura y 6 m (vano principal) y 7.50 m) vanos laterales
ACCIONA Construcción
jruicz@accionacom de longitud ejecutados con un carro inferior autolanzable
de 200 T diseñado por Rubrica
- La ejecución del tramo de conexión en media madera con
los vanos de acceso sobre puntales metálicos de hasta 40
Palabras clave: puente atirantado, dovela in-situ, voladizos m de altura.
sucesivos, hormigón pretensado, carro de avance. - La colocación de las estructuras metálicas de los anclajes
superiores (“armarios”) y a realización de las cruces orna-
Resumen mentales adosadas al mástil de la torre
El puente atirantado sobre el canal de entrada al puerto de
Cebú es la obra singular del proyecto Cebu-Cordova Link Ex- A estos problemas técnicos se unen las complicaciones de
pressway, actuación realizada en la modalidad de Early Con- trabajar en una zona de fuerte tifones y el impacto de la epi-
tracto Involvement (ECI) y adjudicada en al consorcio CEBU demia de COVID que surgió con la obra lanzada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 388

Diseño y construcción del puente Boquerón en el corredor Rumichaca –
Pasto, Colombia

Figura 2. Vista Puente Boquerón terminado.

Figura 1. Alzado Puente Boquerón. Figura 3. Vista Puente Boquerón en construcción.

Javier MUÑOZ-ROJAS FERNÁNDEZ Resumen

Ingeniero de Caminos El corredor Rumichaca-Pasto en Colombia, concesión pro-
Carlos Fernández Casado, S.L. piedad del grupo Sacyr, ha requerido la construcción de
Director
jmrojas@[Link]
numerosas estructuras para salvar quebradas abruptas y
valles de cierta longitud.
Silvia FUENTE GARCÍA El diseño de varias de ellas fue realizado por Carlos Fer-
Ingeniero de Caminos
Carlos Fernández Casado, S.L. nández Casado S.L. para el consorcio Prointec-JFSAS. La
Responsable Proyecto asistencia técnica durante la construcción fue desarrollada
jmrojas@[Link] por PONDIO Ingenieros.
Joaquín ARROYO MÁRQUEZ La obra mas singular es el puente Boquerón. Cuenta
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con un tablero único 21.80 m de anchura para doble cal-
PONDIO zada y una longitud de 260 m con distribución de vanos
Responsable de Proyectos 42-56-125-30. La descompensación de luces proviene de
jarroyo@[Link]
evitar emplazar las pilas en las abruptas. Provoca que en
Estela RIVERA PUERTAS un lado el vano de compensación sea muy corto y sea ne-
Ingeniero de Caminos cesario coaccionar el tablero en el estribo para evitar su
PONDIO Ingenieros
levantamiento. En vez de emplear la solución habitual de
Responsable de Proyectos
erivera@[Link] cables verticales de cosido se recurrió al bloqueo del ta-
blero contra el estribo por medio de apoyos horizontales
Raquel MARTÍN GALÁN
deslizantes inversos.
Ingeniero de Caminos
PONDIO Ingenieros El diseño sísmico cobra una particular importancia dada
Responsable de Proyectos su localización en la cordillera andina. La gran descompen-
rmartin@[Link] sación entre las alturas de las pilas llevó a combinar una
Manuel FERNÁNDEZ BARBACIL vinculación monolítica sólo en la pila central con el aisla-
Ingeniero de Caminos miento longitudinal en todas las demás. Aunque en conse-
SACYR cuencia toda la acción sísmica longitudinal se concentra en
Construction Manager la pila central esta cuenta con la adecuada flexibilidad, re-
mfbarbacil@[Link]
sistencia y ductilidad para absorber y disipar toda la ener-
gía introducida por el sismo.
El proceso constructivo consistió en la ejecución del
vano central y el contiguo a la pila alta por voladizos y los
Palabras clave: voladizos sucesivos, descompensación lu- extremos sobre cimbra. La estabilidad de los voladizos se
ces, diseño sísmico. garantizaba con el empotramiento en la pila de mayor altu-
ra y en la otra con el vano de compensación previamente
ejecutado sobre cimbras. El tablero se ejecutó con sección
completa.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 389

Puente atirantado Huallaga sobre el río Huallaga, Perú

Figura 1. Construcción del Puente Huallaga por avance en voladizo Figura 2. Finalización del tablero del Puente Huallaga.
simétrico del vano principal.

Javier MUÑOZ-ROJAS Jorge GIGANTO FERNÁNDEZ sal, dispuestas cada 3.50 metros en el sentido longitudinal del
FERNÁNDEZ Ingeniero de Caminos, tablero. La losa superior de hormigón armado se materializa
Canales y Puertos
Ingeniero de Caminos, mediante prelosas prefabricadas de 25 cm de espesor, solu-
Canales y Puertos Hualca Ingenieros S.A.C.
Ingeniero
ción que, en este tipo de puentes atirantados mixtos, ayuda a
Carlos Fernández Casado, S.L.
Director de Proyecto [Link]@[Link] controlar los efectos impuestos por la retracción y la fluencia.
jmrojas@[Link] El sistema de atirantamiento propuesto es doble ubicado
Pablo DELGADO GARCÍA
Ingeniero de Caminos, Canales y
en los bordes del tablero. Se diseñan diez tirantes de sustenta-
Gonzalo MARINAS SANZ
Ingeniera civil Puertos ción en el vano principal y diez tirantes de retenida en los va-
Carlos Fernández Casado, S.L. Hualca Ingenieros S.A.C. nos de compensación, de acero de alta resistencia compuestos
Ingeniero Ingeniero por un número de cordones de potencia variable (12-0.6” – 27-
gmarinas@[Link] [Link]@[Link]
0.6”) en función de su ubicación y de su longitud.
Carlos MEGO MONTALBÁN Miguel Ángel ASTIZ SUÁREZ En total, se definen veinte tirantes por plano de atiran-
Ingeniero Civil Prof. Dr. Ingeniero de Caminos, Ca- tamiento, sumando un total de cuarenta tirantes por torre y
Tableros y Puentes S.A. Sucursal nales y Puertos.
ochenta tirantes en total. Los mismos, se anclan en el table-
Perú Carlos Fernández Casado S.L.
maastiz@[Link] ro cada tres vigas riostras, lo que significa una separación de
Jefe de obra
cmego@[Link] 10.50 m a excepción de los últimos tirantes de retenida los
cuales se concentran en la zona de apoyo del tablero en los
estribos. Conceptualmente, se trata de un puente atiranta-
Palabras clave: puente atirantado, construcción en avance do clásico con un vano central o principal de sustentación de
en voladizo, empleo de grúas telescópicas sobre tablero, 220.50 m de luz y dos vanos laterales o de retenida de 87.50 m
estructura de hormigón y acero, Perú. (0.40*L) entre ejes de apoyos.
Las torres de atirantamiento presentan una altura respec-
Resumen to del borde superior del cabezal de cimentación de 56.00 m
El Puente Huallaga es un puente atirantado proyectado para (0.22*L). Se diseñan con una tipología en forma de H clásica
el Centro poblado de Santa Lucía, Distrito de Uchiza, Provincia con una viga riostra inferior que sirve de apoyo al tablero y
de Tocache, Región San Martín, Perú. una viga riostra superior que rigidiza la parte superior de las
La estructura se diseña como un puente atirantado de torres en donde se anclan los tirantes. La sección transversal
sección mixta con tablero de vigas metálicas longitudinales y de la torre es rectangular maciza y hueca en función de la altu-
transversales y losa superior de hormigón armado construi- ra y sus dimensiones geométricas se mantienen constantes en
do mediante apeos provisionales en los vanos de retenida y sentido longitudinal y transversal. La cimentación del puente
mediante avance en voladizo en el vano principal central. La es profunda en todos sus elementos, tanto en estribos como
distribución de luces definida es 6.00 + 87.00 + 220.50 + 87.00 en torres.
+ 6.00 m con una longitud total de 407.50 m. Presenta una La superestructura se encuentra apoyada en sentido longi-
anchura de 15.00 m a bordes exteriores de losa superior de tudinal y transversal sobre aparatos de apoyo tipo disco multi-
hormigón armado con una separación de 13.40 m entre vigas direccionales en torres y mediante un doble sistema de apoyos
metálicas longitudinales. (disco fijos + esféricos diseñados frente a cargas de levanta-
El tablero está formado por un emparrillado de vigas longi- miento) con contrapeso exento al tablero en estribos.
tudinales de sección transversal doble T de acero estructural El puente se construye mediante apeos provisionales dis-
(sin prolongación externa del ala superior) de 1.60 metros de puestos en los vanos de retenida y mediante avance en voladi-
canto. En cuanto a las vigas transversales, también son mixtas zo simétrico para el vano principal central mediante el empleo
de canto variable entre 1.60 m en su conexión con las vigas de grúas telescópicas sobre tablero alimentadas a través de los
longitudinales y 1.00 m en el centro de la sección transver- vanos de retenida ya construidos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 390

Diseño nuevo puente de ferrocarril sobre el río Biobío, en la ciudad de
Concepción, Chile

Figura 1. Sección tipo del tablero del nuevo puente ferroviario sobre el Figura 2. Vista general del nuevo puente ferroviario sobre el rio Biobío.
rio Biobío.

Miguel RUPÉREZ ASTARLOA Palabras clave: tecnología de estructuras, puente, ferroca-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos rril, cajón mixto, sismo, aislador, socavación.
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA)
Jefe de proyectos
[Link]@[Link]
Resumen
El nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío, entre las
Alberto CURBELO DÍAZ localidades de Concepción y San Pedro de La Paz (Chile),
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) tiene una longitud total de 1881.97 m. Se trata de una
Jefe de Proyectos zona de sismicidad elevada, con una aceleración máxima
[Link]@[Link] del suelo (PGA) de 0.5 g frente al sismo de diseño (DBE),
Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ y 0.75 g frente al sismo máximo posible (MCE), para pe-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ríodos de retorno de 475 y 1000 años respectivamente.
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) Este condicionante dio lugar al diseño de la estructura
Jefe de Proyectos con aislamiento sísmico basado en la colocación de ais-
[Link]@[Link]
ladores elastoméricos con núcleo de plomo (LRB) entre
Ginés LADRÓN DE GUEVARA MÉNDEZ el tablero y la infraestructura, según se describe en la
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Comunicación “Puente de ferrocarril sobre el río Biobío.
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA)
Diseño sísmico mediante aisladores elastoméricos con
Director de Proyectos
gines@[Link] núcleo de plomo”.
En planta, la estructura es una poligonal de tres tra-
Rafael GUILLÉN CARMONA
mos que permite inscribir en el ancho del tablero el traza-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
SACYR do ferroviario curvo. Consta de 62 vanos rectos en plan-
Jefe Estructuras Obra Civil Central ta, con luces de entre 30 m y 45 m. El tablero tiene una
rguillen@[Link] anchura de 14.60 m y es de tipo mixto, formado por un
Rafael BATISTA TERRONES cajón metálico de 2.00 m de canto constante y una losa
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de hormigón de entre 0.235 m y 0.40 m de espesor. El
SACYR cajón metálico es de 6.60 m de ancho constante, dando
Jefe Oficina Técnica lugar a voladizos laterales de 4.00 m. En zonas de apoyo
rbatista@[Link]
se dispone, además, una losa de fondo de hasta 0.45 m
Rafael GUILLÉN CARMONA de espesor (doble acción mixta). Se disponen juntas de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dilatación en el tablero cada 180 m.
SACYR
Jefe Estructuras Obra Civil Central
La infraestructura se cimenta mediante pilotes de entre
rguillen@[Link] 1500 mm y 2000 mm de diámetro y de hasta 55 m de lon-
gitud. Los encepados se disponen por encima de la lámina
Rafael BATISTA TERRONES
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de agua, dando lugar a una zona no sumergida, del pilote/
SACYR columna, de entre 3 y 8 m. Se ha considerado una socava-
Jefe Oficina Técnica ción de 11 m, por lo que ha sido necesario realizar análisis
rbatista@[Link] con alturas libres de pilote/soporte de entre 14 y 19 m.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 391

New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA). Erection Engineering of
the World’s Longest Span Precast Segmental Bridge

Figure 1. Each of the 400+ construction stages had a unique structural Figure 2. Striking photography of the soon-to-be completed bridge.
system and construction loading.

Jonathan AYLWIN consists of a single plane of stays, in a semi harp arran-

Civil Engineer. PE. Arup. Associate. Arup. gement, located in the centre of the bridge which is 45m
[Link]@[Link] wide (148’ 3/8’’). Each stay is made of two cables from
Quentin MARZARI 37 to 125 strands each, anchored in a precast delta fra-
Civil Engineer. PE SE. Arup. me which is connected to two precast segmental boxes
Senior Engineer.
23m and 17m wide. The difference in width of the two
[Link]@[Link]
boxes, due to the presence of a shared cycle pedestrian
Matt CARTER path on only one side of the bridge, introduces a slight
Civil Engineer. PE SE. Arup.
asymmetry in both the concrete precast segments, and
Director and Engineer of Record
[Link]@[Link] the delta frame.
The construction method, as the bridge spans over
Manuel CONTRERAS PIETRI
a navigational channel 500m wide, requires the use of
Civil Engineer. PE. Carlos Fernandez Casado SL.
Director balanced cantilever construction without any tempo-
MContreras@[Link] rary supports in the main span during construction. Each
erection cycle has 4 segments on each deck, around
Alberto MUÑOZ TARILONTE
Civil Engineer. Carlos Fernandez Casado SL. 90 tons in weight which are erected from a 180-ton
Senior Engineer. AMT@[Link] derrick located only on the south bound deck. A tem-
Antonio MARTÍNEZ CUTILLAS porary tower located 45m from the main towers in the
Doctor Ingeniero de Caminos back span provides stability against wind loads and out
Director. Carlos Fernandez Casado SL. of balance construction loads. The segments are match-
AMartínez@[Link] cast with a wet joint 150mm deep provided every three
cables, after segments 14,26,42,54,70,82.
The scale and size of the precast elements required
Keywords: cable stayed, precast segmental, delta frame, custom designed temporary works to facilitate efficient
balanced cantilever construction, erection engineering. construction. The influence of all the temporary ele-
ments and their sequencing had important effects on
the permanent structure requiring a complex and detai-
Abstract led structural analysis of the construction process. Each
The New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA) construction cycle had unique items to consider that will
will be the world’s longest span precast segmental brid- be discussed: the transverse tower table at the towers
ge. The cable stayed bridge has a total length of 1004m being segmentally erected, the standard cycle, connec-
(3294’) with a span arrangement of 82-166-506-166- tion to the temporary stability pier, closure at the backs-
82m (270-546-1661-546-270’). The cable stayed system pan pier, transition pier and main spans.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 392

New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA).
Geometry Control of the World´s Longest Span Precast Segmental Bridge

Figure 1. General view of the shipping canal with the old and new Figure 2. Schematics upper tower geometry control.
bridge during construction (April 2024).

Quentin MARZARI 166-82m (270-546-1661-546-270’). The cable stayed

Civil Engineer. PE SE. Arup system consists of a single plane of stays, in a semi harp
Senior Engineer arrangement, located in the centre of the bridge which
[Link]@[Link]
is 45m wide (148’ 3/8’’). Each stay is made of two cables
Jonathan AYLWIN from 37 to 125 strands each, anchored in a precast delta
Civil Engineer. [Link]. Arup
frame which is connected to two precast segmental box-
[Link]@[Link]
es 23m and 17m wide. The difference in width of the two
Matt CARTER boxes, due to the presence of a shared cycle pedestrian
Civil Engineer. PE SE.
path on only one side of the bridge, introduces a slight
Engineer of [Link]
[Link]@[Link] asymmetry in both the concrete precast segments, and
the delta frame.
Manuel CONTRERAS PIETRI
The construction method, as the bridge spans over
Civil Engineer. PE. Carlos Fernandez Casado SL.
Director a navigational channel 500m wide, requires the use of
MContreras@[Link] balanced cantilever construction without any tempo-
rary supports in the main span during construction. Each
Alberto PÉREZ
Senior Engineer. Carlos Fernandez Casado SL. erection cycle has 4 segments on each deck, around 90
APérez@[Link] tons in weight which are erected from a 180-ton derrick
Antonio MARTÍNEZ CUTILLAS located only on the south bound deck. A temporary tow-
Doctor Ingeniero de Caminos er located 45m from the main towers in the back span
Director. Carlos Fernandez Casado SL. provides stability against wind loads and out of balance
AMartínez@[Link] construction loads. The segments are match-cast with a
wet joint 150mm deep provided every three cables, after
segments 14,26,42,54,70,82.
Due to the large scale of the bridge the geometry con-
Keywords: geometry control, cable-stayed, precast seg- trol required complex analysis using advanced structural
mental, balanced cantilever, closure models and a set of tools designed in conjunction with
surveyors and site managers. The ARUP/CFC team was
Abstract in constant communication with FDLLC representatives,
The New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA) exchanging information and analysis for several complex
will be the world’s longest span precast segmental geometry control tools that were developed for delta
bridge. The cable stayed bridge has a total length of frame erection, deck construction joint geometry, tower
1004m (3294’) with a span arrangement of 82-166-506- geometry, stay tensioning information and more.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 393

Nuevo viaducto Barranco de la Bota (N-232).
Diseño y construcción

Figura 1. Montaje de los arcos sobre el Barranco de la Bota. Figura 2. Vista general del nuevo viaducto sobre el Barranco de la Bota.

Miguel RUPÉREZ ASTARLOA mediante tableros de vigas prefabricadas de hormigón,

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de 14.90-15.90 m de ancho y 30-40 m de luz, sobre pilas
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) de doble fuste circular, de 1500 a 1800 mm de diámetro,
Jefe de proyectos
[Link]@[Link]
y rematadas superiormente a través de una viga cabezal.
El nuevo viaducto debía integrarse en un trazado cur-
Álvaro SERRANO CORRAL vo, de radio variable los primeros 81 m, y constante de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) 550 m el resto de la estructura. Longitudinalmente, el
Director Técnico tablero presenta una pendiente ascendente constante
[Link]@[Link] del 6%.
Gonzalo SANZ DÍEZ DE ULZURRUN CASALS A pesar de la curvatura en planta del trazado, el estu-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dio de alternativas concluyó que la solución más adecua-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) da era materializar el vano principal mediante una pareja
Universidad Politécnica de Madrid (UPM) de arcos metálicos de 102 m de luz, dadas sus ventajas
Profesor Ayudante Doctor
constructivas. El nuevo viaducto quedó formado por un
[Link]@[Link]
total de 11 vanos así distribuidos: (2x36) - 102 - (3x36)
- (4x40) m; dando lugar a una estructura de 482 m de
longitud total. El tablero soportado por el arco, de 102 m
Palabras clave: viaducto, arco, estructura metálica, traza- de longitud, a su vez se subdivide en 4 vanos así distri-
do curvo, esviado, lanzavigas. buidos: 30-21-21-30 m.
Los dos arcos metálicos, que permiten salvar la luz
Resumen del vano principal, están separados 9 m y se encuentran
El acondicionamiento del Puerto de Querol (N-232, Mo- arriostrados entre sí mediante un sistema de cruces de
rella) incluía la construcción de una nueva carretera para San Andrés. Cada uno está formado por cajón rectangu-
el incremento de la capacidad y la mejora de la funciona- lar hueco de ancho 1.20 m y canto variable entre 1.80 m
lidad y la seguridad vial. Entre los 9 puentes requeridos y 1.20 m.
por el nuevo trazado se encontraba el viaducto sobre La construcción del viaducto se llevó a cabo emplean-
el Barranco de la Bota que, debido a los condicionantes do un equipo lanzavigas adaptado para la manipulación
orográficos y de trazado, requería de una solución es- de las secciones de arcos metálicos y para un vano máxi-
tructural diferente del resto. El viaducto se ha resuelto mo de 102 m.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 394

Puente arco del Este (East Bridge) sobre el río Jiangxi en Chengdu, China

Figura 1. Vista aérea nocturna. Figura 2. Vista aérea nocturna.

Javier MUÑOZ-ROJAS FERNÁNDEZ Resumen

Ingeniero de Caminos El Puente del Este sobre el río Jiangxi es uno de los seis puen-
Carlos Fernández Casado, S.L. tes emblemáticos previstos en el nuevo desarrollo urbano de
jmrojas@[Link]
Chengdu (China). Fue adjudicado en un concurso internacio-
Pedram MANOUCHEHRI nal restringido al consorcio hispano-chino Carlos Fernández
Ingeniero de Caminos
Casado S.L & Shanghai Municipal Engineering Design.
Carlos Fernández Casado, S.L.
Universidad Politécnica de Madrid Los requerimientos del concurso planteaban la ausencia
pmanoucheri@[Link] de apoyos intermedios sobre el lecho del río y minimizar la
ocupación de las márgenes donde discurre un parque pea-
Tianyi YING
Ingeniero Civil tonal. Se esperaba igualmente originalidad e innovación en
SMEDI. la propuesta para que pasara a ser hito en el nuevo entorno
yingtianyi@[Link] urbano.
Manuel VALERO BARAT Se optó por una estructura de arco autoanclado con una
Ingeniero de Caminos luz principal de 152 m sobre el río y ampliada a ambos lados
Carlos Fernández Casado, S.L. con dos luces adicionales sobre pilares de 24 m y 36 m. El
mvalero@[Link] tablero, de 50,2 m de ancho, alberga dos calzadas de tres ca-
Rafael GUILLÉN CARMONA rriles cada una, y zonas laterales para peatones y ciclistas y
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos se resuelve con una estructura metálica con chapa ortótropa
SACYR sobre dos nervios longitudinales y vigas transversales cada
Jefe Estructuras Obra Civil Central
5.0 m. La sección del arco es tubular de geometría variable
rguillen@[Link]
El desafío más destacado del diseño propuesta fue la
Rafael BATISTA TERRONES forma de incorporar la curvatura en planta del tablero en la
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
SACYR
geometría del arco. Se adoptó para ello una geometría que
Jefe Oficina Técnica seguía el trazado de la carretera lo que resulta en una geo-
rbatista@[Link] metría espacial.
Darío PÉREZ SEBASTIÁN Para controlar los empujes transversales se empleó el
Arquitecto arriostramiento con la que los arcos crean una especie de es-
Carlos Fernández Casado, S.P.- HUALCA tructura superficial. Simplificando su comportamiento pue-
[Link]@[Link] de asimilarse al de una celosía actuando los arcos como los
cordones. El arriostramiento por tanto está activo ante cual-
quier carga del tablero y no solo se activa frente a acciones
Palabras clave: arco autoanclado, arco espacial, tablero transversales. La eficiencia de la respuesta se completa con la
ortótropo, arriostramiento espacial, uniones tubulares, rigidez aportada por el tablero y las péndolas
ensayos a escala. Un aspecto relevante del proyecto es el diseño y compro-
bación de los nudos en K y X del arriostramiento y arco. Se
empleo una solución novedosa con anillos de rigidización in-
ternos. Además de las comprobaciones con modelos de FEM
se llevaron a cabo ensayos a escala en la Universidad de Ton-
gji, Shangai.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 395

Gordie Howe International Bridge – construcción del tramo atirantado
(torres y tablero)

Figura 1. Vista lateral del puente. Figura 2. Vista del puente desde la ribera del río.

Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO por unos viaductos de acceso de 543.0 m en la zona de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos USA y 432.0 m en la zona de Canadá y un tramo atirantado
DRAGADOS S.A. de 1,562 m de longitud, con un vano central de 853 m (el
Jefe de Servicio de Procesos Constructivos
y Trabajos Temporales. Dirección Técnica
mayor de Norteamérica).
avazquezs@[Link] Las torres del tramo atirantado son de hormigón arma-
do con forma de “A” hasta la cota 314.215 (a unos 135m
Antonio RÍOS UCHA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sobre el suelo y 94.5m por encima del tablero) y continúan
DRAGADOS-CANADA como fuste único en todo el tramo superior donde se an-
Canadian Bridge Director (BNA Constructors Can.) clan los tirantes, hasta la cota 396.78. La ejecución de las
ariosu@[Link] torres ha sido mediante encofrado trepante, y se han em-
Conchita LUCAS SERRANO pleado puntales provisionales entre las patas de las torres
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos a dos alturas para controlar la flexión en las fases cons-
DRAGADOS S.A. tructivas mientras la “A” no estaba cerrada.
Jefa del Departamento de Puentes, Estructuras,
La cimentación de las torres del tramo atirantado con-
Obras Marítimas y Geotecnia. Dirección Técnica
clucass@[Link] siste en 2 encepados de 6 pilotes de Ø3.0m y 35m de pro-
fundidad por torre (uno para cada pata), unidos mediante
Carlos LÓPEZ MARTÍN
una riostra postesada que recoge las cargas horizontales
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DRAGADOS-CANADA descompensadas que vienen por las patas de la torre.
Deputy Technical Director (BNA Constructors Can) El tablero es estructuralmente muy simple, compuesto
clmartin@[Link] por un emparrillado metálico al cual se unen los tirantes y
Loukas ZANGOS donde se apoyan las losas prefabricadas del tablero con-
Ingeniero civil figurando una estructura mixta. El emparrillado metálico
DRAGADOS-CANADA está formado por una viga doble T continua en cada borde
Deck Technical Coordinator (BNA Construct. Can.) de aproximadamente 2.5m de canto, donde se ancla el ex-
lzangos@[Link]
tremo pasivo de los tirantes, vigas transversales del ancho
completo del tablero cada 5m, y 3 vigas longitudinales au-
Palabras clave: puente atirantado, trepas, uniones atorni- xiliares.
lladas, grúa en tablero, medios auxiliares. La construcción del vano central se hizo por avance en
voladizo por el método “stick build”, en el que se van co-
Resumen locando en altura de uno en uno los diferentes elementos
Gordie Howe International Bridge es un nuevo puente que del tablero (contrario al montaje por dovelas), con un ciclo
une Detroit (Michigan – USA) con Windsor (Ontario – Ca- nominal de duración típica de 11 días. Los vanos de acom-
nadá), cruzando el Río Detroit. Este puente está formado pañamiento se ejecutaron sobre apeos provisionales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 396

Gordie Howe International Bridge – construcción de los vanos de retenida
del tramo atirantado

Figura 1. Vista de las torres de apeo provisional. Figura 2. Vano de retenida apeado.

Antonio VÁZQUEZ SALGUEIRO mayor de Norteamérica) y vanos de acompañamiento de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 357m (USA) y 352m (Canadá).
DRAGADOS S.A. Al estar los vanos de retenida sobre tierra, era po-
Jefe de Servicio de Procesos Constructivos
y Trabajos Temporales. Dirección Técnica
sible el acceso de grúas de gran tonelaje, por lo que se
avazquezs@[Link] optó por montar los vanos de retenida cimbrados en vez
de construirlos, al igual que el vano central, por avance
Conchita LUCAS SERRANO
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos en voladizo. Esto permitió, entre otras cosas:
DRAGADOS S.A. - Construir el vano central, de 853 m de longitud, por
Jefa del Departamento de Puentes y Estructuras, avance en voladizo simple, con la retenida ya cons-
Obras Marítimas y Geotecnia. Dirección Técnica truida, lo que aumentó de forma considerable la se-
clucass@[Link]
guridad de toda la obra.
Juan Antonio NAVARRO GONZÁLEZ-VALERIO - Asegurar mejor el plazo de construcción total, per-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos mitiendo avances en los vanos de acompañamiento
CFC-USA Corp
fuera del ciclo de montaje del vano central.
Lead Bridge Engineer
janavarro@[Link] - Un control geométrico con menos incertidumbres
- Permitir una mejor sujeción del tablero en construc-
Javier MILIAN MATEOS
ción frente a las acciones de viento.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Fhecor
Lead Bridge Engineer El sistema de apeo utilizado consistió en unos marcos de
jmm@[Link] apoyo “minimalistas”, diseñados para soportar tanto el
peso del vano de retenida (antes de la colocación de los
tirantes) como las cargas de tiro que las hipótesis pési-
mas de viento durante el montaje podían producir. Parte
Palabras clave: puente atirantado, medios auxiliares, vano importante del diseño de estas torres fue la posibilidad
acompañamiento, apeos. de gatear la estructura para redistribuir las cargas y así
modificar la ley de esfuerzos, lo que permitió una mayor
Resumen optimización en el diseño del tablero y la consideración
Gordie Howe International Bridge es un nuevo puente de un desmontaje rápido que minimizara el duración de
que une Detroit (Michigan – USA) con Windsor (Ontario la situación intermedia del puente sobre la cimbra par-
– Canadá), cruzando el Río Detroit. Está formado por cialmente desmontada.
unos viaductos de acceso de 543.0 m en la zona de USA Esta ponencia describe la solución de cimbra emplea-
y 432.0 m en la zona de Canadá y un tramo atirantado da, las optimizaciones y afecciones sobre el diseño del
de 1,562 m de longitud, con un vano central de 853 m (el tablero y el proceso de desmontaje.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 397

Proyecto y construcción del nuevo puente atirantado de Pattullo sobre el
río Fraser

Figura 1. Pattullo Bridge – Vista general. Figuras 2 y 3. Pattullo Bridge. – Avance por voladizos sucesivos e
instalación de tirantes.

Peter WALSER El artículo presenta los aspectos fundamentales del di-

Dipl.-Ingw seño y construcción del nuevo puente, mientras que los
Leonhardt, Andrä und Partner VBI AG aspectos más específicos de la misma se tratan en otras
Director técnico
[Link]@[Link]
ponencias.
El nuevo puente de Pattullo, actualmente en construc-
Rafael RODRÍGUEZ MOLINA ción, tiene una longitud total de 1235 m, dividiéndose en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Leonhardt, Andrä und Partner VBI AG un puente principal atirantado y un viaducto de acceso de
Ingeniero de proyectos longitudes 770 y 465 m respectivamente. El puente atiran-
[Link]@[Link] tado consta de un vano principal de 332 m, dos vanos de
Victor ALVADO BENÍTEZ compensación de luces 162 y 84 m, así como un gálibo de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos navegación de 47 m.
Leonhardt, Andrä und Partner VBI AG El vano atirantado se sustenta en un único pilono de 167
Ingeniero de proyectos m de altura en forma de doble H con fustes en sección cajón
[Link]@[Link]
rectangular en hormigón armado, y riostras transversales
Kilian KARIUS postesadas.
Dipl.-Ing. El tablero, de tipología mixta, se compone de un emparri-
Leonhardt, Andrä und Partner VBI AG
llado metálico formado por de vigas en acero auto-patinable
Ingeniero de proyectos
[Link]@[Link] de alta resistencia y losa colaborante a partir de prelosas
de hormigón prefabricado de canto completo solidarizadas
mediante juntas hormigonadas in-situ.
El sistema de atirantamiento se materializa mediante ha-
Palabras clave: puente atirantado, puente mixto, construc- ces de torones paralelos auto-protegidos y vainas genera-
ción por voladizos sucesivos; tirantes. les, con un número de cordones comprendido entre 23 y 80
ϕ0,6”. Todos los tirantes están dotados de amortiguadores
Resumen hidráulicos tri-axiales de carrera ampliada.
El puente de Pattullo, abierto al tráfico en 1937, es una co- El procedimiento de construcción del puente principal es
nexión vital que salva el río Fraser entre las ciudades de Su- el de voladizos sucesivos con dovelas de 13,5 m en el vano
rrey y New Westminster. Se trata de un puente arco metáli- atirantado y el primer vano de compensación, mientras que
co que muestra claros signos de deterioro estructural y falta en el resto del puente se procede con una construcción con
de capacidad o seguridad vial. apeos provisionales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 398

Proyecto de sustitución del puente de Pattullo: viaducto de
aproximación norte

Figura 1. Vista general del nuevo puente de Pattullo. Figura 2. Diafragma de Apoyo de N2.

Peter WALSER adjudicataria fue contratada para reemplazar el antiguo

Dipl.-Ing. puente Pattullo, que conecta las ciudades de Surrey y New
LEONHARDT, ANDRÄ UND PARTNER VBI AG Westminster, cerca de Vancouver.
Senior Project Manager, Corporate Officer
[Link]@[Link]
El puente principal de la nueva conexión consiste en un
gran puente atirantado con una luz principal de 332 m que
Victor ALVADO BENÍTEZ cruza el río Fraser. Soporta un tablero de 29 m de ancho a
[Link]. Civil Engineering
LEONHARDT, ANDRÄ UND PARTNER VBI AG lo largo de 770 m, distribuido en cinco vanos de 77 + 115 +
Structural Engineer 332 + 162 + 84 m respectivamente.
[Link]@[Link] Este documento se centra en el viaducto del acceso nor-
Arturo RUIZ DE VILLA VALDÉS te, que corresponde al tramo del puente que se extiende
[Link]. Civil Engineering desde el estribo N3 en la margen norte del río hasta el final
AR2V INGENIERÍA del voladizo más allá del pilar N1, donde se conecta con el
Managing Director resto del tramo principal.
[Link]@[Link]
Se trata de un tablero mixto de acero-hormigón, forma-
Yolanda RODRÍGUEZ SALGADO do por múltiples vigas, con luces de 77 m (vano N3-N2), 115
[Link]. Civil Engineering m (vano N2-N1) y un voladizo de 47,375 m (N1-MB), lo que
AR2V INGENIERÍA
resulta en un segmento total de 239,375 m de longitud. El
Structural Engineer
[Link]@[Link] tablero presenta una planta en escuadra y una bifurcación
del trazado de la carretera principal hacia la rampa este, lo
que conlleva una geometría del tablero muy compleja y va-
riable.
Palabras clave: puente atirantado, multijácena, diagonali- El artículo describe el diseño del tablero de acero, las
zación transversal, diafragma de apoyos. uniones atornilladas y los procedimientos de montaje em-
pleados durante el diseño del puente. También se analizan
Resumen aspectos relacionados con el análisis dependiente del tiem-
El proyecto de reemplazo del puente Pattullo es una obra de po de la secuencia constructiva, así como el detalle estruc-
infraestructura de gran envergadura ubicada en Columbia tural frente a fatiga y los riesgos de pandeo de las almas de
Británica, Canadá. La Unión Temporal de Empresas (UTE) acero de gran altura.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 399

Aspectos particulares del proyecto del nuevo puente atirantado de Pattullo
sobre el río Fraser

Figura 1. Pattullo Bridge – Vista general del modelo de cálculo. Figura 2. Pattullo Bridge – Ensayos de túnel de viento.

Peter WALSER
tomérico con núcleo de plomo de elevada capacidad, que
Dipl.-Ingw
Leonhardt, Andrä und Partner VBI AG han sido validados mediante ensayos bajo las condiciones
Director técnico de un sismo de periodo de retorno de 975 años.
[Link]@[Link] El cálculo consta igualmente de un amplio estudio
Petr NOVÁK dinámico, validando mediante análisis paso a paso en el
ing. Leonhardt, Andrä und Partner VBI AG tiempo los resultados del espectro de respuesta para un
Ingeniero de Proyectos sismo con periodo de retorno 2475 años y múltiples con-
[Link]@[Link] diciones geotécnicas. Como consecuencia, las juntas de
Victor ALVADO BENÍTEZ dilatación modulares han de soportar carreras significati-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vas, con un máximo de ±1800 mm en sentido longitudinal
Leonhardt, Andrä und Partner VBI AG y de ±1200 mm en transversal.
Ingeniero de proyectos
El estudio del proceso evolutivo se encuentra con-
[Link]@[Link]
dicionado por la capacidad de los medios auxiliares y la
resistencia del propio tablero sin la presencia de tiran-
tes durante las etapas iniciales del ciclo de construcción
Palabras clave: puente atirantado, puente mixto, construc- típico. Asimismo, se han implementado modelos locales
ción por voladizos sucesivos, tirantes, sismo. para elementos singulares como los cajones transversa-
les situados sobre pilas, los elementos de anclaje de los
Resumen tirantes a torre o a tablero, o de estabilidad de tirantes
El proyecto del nuevo puente de Pattullo consta de una frente a fenómenos de excitación paramétrica, con el
multitud de aspectos singulares a considerar en el diseño consiguiente estudio de amortiguamiento externo. La
que exceden el proceder habitual de cálculo o el alcance de seguridad frente a otras acciones como el incendio o la
la normativa canadiense. pérdida simultánea de varios cables ha sido igualmente
Para las comprobaciones ha sido necesario desarrollar objeto de estudio.
numerosos estudios tanto en régimen lineal como no-lineal Por último, el puente ha sido objeto de ensayos en túnel
para el cálculo general, o de las correspondientes etapas de viento de capa límite, tanto seccionales como completos
del proceso evolutivo. Otro factor de peso fue el compor- a escala reducida para definir tanto acciones como posibles
tamiento de los aparatos de apoyo verticales, de tipo elas- inestabilidades.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 400

Diseño y construcción del puente atirantado de Danjiang en Taiwán

Figura 1. Vista general (visualización de Zaha Hadid 2024). Figura 2. Construcción del pilono.

Kilian KARIUS destinado a convertirse en un hito emblemático, enmarca-

Dipl.-Ing Civil Engineer do por los famosos atardeceres de Tamsui.
LEONHARDT, ANDRÄ UND PARTNER Nuestra solución de diseño consiste en un puente ati-
Project Manager Structural Engineer
[Link]@[Link]
rantado con un solo mástil, concebido por nuestro equipo
compuesto por Sinotech Engineering Consultants, Leon-
Michael MÜLLER hardt Andrä und Partner y Zaha Hadid Architects.
Dipl.-Ing Civil Engineer
LEONHARDT, ANDRÄ UND PARTNER El puente se encuentra actualmente en construcción
Executive Board Member y será el puente atirantado asimétrico con una sola torre
[Link]@[Link] más grande del mundo. El tramo principal del puente Dan-
Wen Kai CHEN jiang tiene 920 m de longitud, con una luz principal de 450
Dipl.-Ing Civil Engineer m y un gálibo de navegación de 20 m. El ancho total del
LEONHARDT, ANDRÄ UND PARTNER puente es de 44,70 m entre barandillas. En cada sentido de
Structural Engineer circulación, el tablero alberga un carril VAO / vía de tran-
[Link]@[Link]
vía (LRT), dos carriles de tráfico con arcenes, un carril para
Rafael RODRÍGUEZ motocicletas de 2,5 m de ancho y una acera peatonal de 5
Dipl.-Ing Civil Engineer m de ancho.
LEONHARDT, ANDRÄ UND PARTNER
El pilón de hormigón alcanza los 200 m de altura sobre
Structural Engineer
[Link]@[Link] el nivel del agua, con dos fustes que se unen a 45 m por
encima del tablero y dos prolongaciones arquitectónicas
Fernando GUTIÉRREZ MANZANEDO
en la parte superior. Además de las cargas de tráfico, el
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Leonhardt, Andrä und Partner diseño estructural ha debido considerar rigurosamente los
[Link]@[Link] efectos sísmicos severos y las cargas de viento asociadas
a tifones.
La articulación estructural del puente incluye apoyos
pendulares de fricción unidireccionales y dispositivos hi-
Palabras clave: puente atirantado, diseño sísmico, encofra- dráulicos de disipación, con el fin de garantizar un rendi-
do trepante, cálculo dinámico, arquitectura. miento óptimo.
Este artículo expone los desafíos de diseño relaciona-
Resumen dos con las formas complejas del hormigón, que requirie-
La construcción del puente Danjiang y su vía de acceso ron el uso de encofrados trepantes especializados, la ges-
constituye el proyecto de transporte más importante del tión de altísimas cargas sísmicas, los retos derivados de las
norte de Taiwán. Ubicado en la desembocadura del río cargas de viento, y las principales soluciones estructurales
Tamsui, junto al estrecho de Taiwán, el puente Danjiang está adoptadas para cada uno de los elementos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 401

Parametrización de tres prototipos de puente vial

Figura 1. Puentes Paramétricos Bicontentio (izquierda) y Monocontentio (derecha).

Lore MUTILOA ALBIZURI El diseño de prototipos de puentes paramétricos con-

Ingeniera de Caminos lleva una delimitación de las condiciones de contorno que
ANTA Ingeniería Civil , SLP los configuran, una minuciosa selección de los elementos
Ingeniera estructural
lma@[Link]
que los componen, una definición geométrica precisa de
la forma estructural y una comprensión de su trabajo re-
Mario GUISASOLA RON sistente.
Dr. Ingeniero de Caminos
ANTA Ingeniería Civil , SLP La tipología adoptada para los tres prototipos analiza-
Director dos corresponde a la de un puente rodado bijácena metá-
mgr@[Link] lico constituido por dos vigas cajón principales, solidariza-
das por viguetas transversales, sobre las que se hormigona
una losa de tablero que sirve de apoyo al pavimento. Las
vigas principales pueden apoyarse en dos, tres, o cuatro
Palabras clave: empotramiento, canto variable, puente bi- ejes de apoyo según el puente sea isostático o se empo-
jácena, parametrización, estética. tre en uno, o en ambos estribos. La parametrización de los
prototipos es válida para anchuras de calzada entre 4 y 15
Resumen metros y luces comprendidas entre 20 y 66 metros.
Habitualmente el diseño de un puente ofrece una respues- El alzado del puente Von Mises se basa en el criterio de
ta especifica a los requisitos técnicos y funcionales de unas comparación de Von Mises de una viga biapoyada de canto
condiciones de contorno concretas. La solución se basa en constante. El del prototipo Monocontentio es una copia de
mayor o menor medida en casos anteriores de éxito pero la ley de momentos de una viga empotrada- apoyada y el
se afana en responder directamente al reto planteado para del puente Bicontentio es un reflejo de la ley de momentos
el lugar en cuestión. El diseño paramétrico se basa en una de una viga biempotrada. Se presenta un ejemplo cons-
respuesta metódica a determinadas condiciones de con- truido de un puente Monocontentio y otro Bicontentio de
torno para dar lugar a nuevos diseños. uso vial.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 402

New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA)
Global Structural Analysis of The World’s Longest Span Precast Segmental
Bridge

Figure 1. New Harbor Bridge. Construction status April 2024.

Matt CARTER Abstract

Civil Engineer MSc The New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA) will
ARUP be the world’s longest span precast segmental bridge. The
Principal. EOR
[Link]@[Link]
cable stayed bridge has a total length of 1004m (3294’)
with a span arrangement of 82-166-506-166-82m (270-
Antonio MARTINEZ CUTILLAS 546-1661-546-270’). The cable stayed system consists of a
Ingeniero de Caminos CyP.
Carlos Fernandez Casado SL single plane of stays, in a semi harp arrangement, located in
Director the centre of the bridge which is 45m wide (148’ 3/8’’). Each
amartinez@[Link] stay is made of two cables from 37 to 125 strands each,
Marcos SANCHEZ SANCHEZ anchored in a precast delta frame which is connected to
Ingeniero de Caminos CyP two precast segmental boxes 23m and 17m wide. The dif-
ARUP ference in width of the two boxes, due to the presence of a
Director shared cycle pedestrian path on only one side of the bridge,
[Link]@[Link]
introduces a slight asymmetry in both the concrete precast
Manuel CONTRERAS PIETRI segments, and the delta frame.
Civil Engineer MSc. PE The construction method, as the bridge spans over a nav-
Carlos Fernandez Casado SL
igational channel 500m wide, requires the use of balanced
Director
mcontreras@[Link] cantilever construction without any temporary supports in
the main span during construction. Each erection cycle has
Cian LONG
4 segments on each deck, around 90 tons in weight which
Civil Engineer MSc
ARUP are erected from a 180-ton derrick located only on the
Senior Engineer south bound deck. A temporary tower located 45m from
[Link]@[Link] the main towers in the back span provides stability against
Borja MARTIN MARTINEZ wind loads and out of balance construction loads. The seg-
Civil Engineer MSc. ments are match-cast with a wet joint 150mm deep provid-
Carlos Fernandez Casado SL ed every three cables, after segments 14,26,42,54,70,82.
Senior Structural Engineer The analysis of the structure required the combined use
bmartin@[Link]
of several local and global models. The main global model
was developed in Sofistik using a modified grillage model. In
this model additional elements were introduced transverse-
Keywords: cable stayed, precast segmental, delta frame, ly to capture the local effects induced by the distortion of
balanced cantilever construction, global analysis. the cross section due to the cable force being applied in
the centre of the deck between the boxes. An additional
model in RM Bridge was used to evaluate the effects of
wind-structure interaction including wind buffeting both
for the service and during construction.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 403

New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA)
Local Structural Analysis of The World’s Longest Span Precast Segmental
Bridge

Figure 1. New Harbor Bridge : Local models for the deck and the nodal zone.

Matt CARTER (3294’) with a span arrangement of 82-166-506-166-82m

Civil Engineer MSc (270-546-1661-546-270’). The cable stayed system con-
ARUP sists of a single plane of stays, in a semi harp arrange-
Principal. EOR
[Link]@[Link]
ment, located in the centre of the bridge which is 45m
wide (148’ 3/8’’). Each stay is made of two cables from 37
Antonio MARTINEZ CUTILLAS to 125 strands each, anchored in a precast delta frame
Ingeniero de Caminos CyP. which is connected to two precast segmental boxes 23m
Carlos Fernandez Casado SL and 17m wide. The difference in width of the two boxes,
Director due to the presence of a shared cycle pedestrian path on
amartinez@[Link]
only one side of the bridge, introduces a slight asymme-
Marcos SANCHEZ try in both the concrete precast segments, and the delta
Ingeniero de Caminos CyP. frame.
ARUP The construction method, as the bridge spans over
Director a navigational channel 500m wide, requires the use of
[Link]@[Link]
balanced cantilever construction without any tempo-
Manuel CONTRERAS PIETRI rary supports in the main span during construction. Each
Civil Engineer MSc. PE erection cycle has 4 segments on each deck, around 90
Carlos Fernandez Casado SL tons in weight which are erected from a 180-ton derrick
Director located only on the south bound deck. A temporary tow-
mcontreras@[Link] er located 45m from the main towers in the back span
Luke TARASUIK provides stability against wind loads and out of balance
Civil Engineer MSc construction loads. The segments are match-cast with a
ARUP wet joint 150mm deep provided every three cables, after
Associate segments 14,26,42,54,70,82.
[Link]@[Link] The analysis of the structure required the combined use
Silvia FUENTES GARCIA of several local and global models. The main global model
Civil Engineer MSc. was developed in Sofistik using a modified grillage model
Carlos Fernandez Casado SL and several detailed local models were created in different
Senior Structural Engineer software to verify the behaviour. The delta frame, which is
sfuente@[Link]
a separate precast element, transfers the load between the
anchor block for the stays and the concrete boxes. The del-
ta frame is post-tensioned after its installation and the local
Keywords: cable stayed, precast segmental, delta frame, model used a combination of 1D, 2D and 3D elements along
balanced cantilever construction, local analysis. with STM analysis for its verification.
The pylon-deck intersection, which is integral and also
Abstract constructed using precast segments built by cantilevering
The New Harbor Bridge in Corpus Christi (Texas, USA) transversally, used a fully nonlinear 3D model carried out in
will be the world’s longest span precast segmental bridge. LSDYNA and Abaqus. Finally the interaction between the
The cable stayed bridge has a total length of 1004m steel anchor box and the concrete tower will be discussed.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 404

Thame Valley - viaducto DFMA para HS2 en el Reino Unido

Figura 1. Alzado del viaducto como sucesión de vanos cortos.

Fernando MADRAZO AGUIRRE siguiendo principios de DfMA (Design for Manufacture

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos and Assembly).
COW, Londres, Reino Unido La estrategia de diseño ha sido incrementar en la medida
Asociado
femz@[Link]
de lo posible la proporción de prefabricación para permitir
una rápida construcción en obra, además de otras ventajas
que se mencionan en el artículo. Esto ha requerido una es-
trecha colaboración entre las organizaciones mencionadas,
Palabras clave: alta velocidad, puentes, hormigón, prefa- así como con la cadena de suministro en la propia fase de
bricación, cero neto, DfMA, descarbonización, HS2. diseño. Este artículo explica este proceso, así como la pro-
puesta conceptual y el diseño constructivo del viaducto. En
Resumen particular, se citan algunas medidas adoptadas para permitir
HS2 es la nueva línea de alta velocidad ferroviaria que co- la construcción de un puente con varios elementos prefabri-
nectará Londres con la ciudad de Birmingham en el Reino cados. Se explican también algunas de las particularidades
Unido. Dentro de esta línea, se han diseñado varios via- de la alta velocidad en el Reino Unido, y en concreto en HS2,
ductos, entre los que se encuentra Thame Valley Viaduct. que han condicionado el diseño. El viaducto se encuentra
Se trata de un viaducto de 880m de longitud que alberga actualmente en construcción, y también se describen algu-
dos vías en placa. Debido a la necesidad de acelerar el pro- nas particularidades de la misma.
grama de construcción, COWI ha trabajado junto a EKFB El artículo finaliza con algunas consideraciones ambien-
(Eiffage, Kier, Ferrovial, BAM), FCCS (Ferrovial Construc- tales, centrándose en aspectos de eficiencia del diseño en
tion Civils Solutions) y Pacadar para diseñar un viaducto cuanto a su huella de carbono según la escala SCORBS.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 405

Viaducto de Zumelegui. LAV Vitoria – Bilbao – San Sebastián:
tramo Elorrio – Elorrio

Figura 1. Viaducto de Zumelegui en construcción. Figura [Link] de Zumelegui. Ejecución de dovelas de cierre.

Pablo GRANDÍO NOCHE toria-Bilbao-San Sebastián. Está situado en un enclave de

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos gran belleza en un valle rodeado de montañas.
k2 Estudio de Ingeniería S.L. El tablero se resuelve por medio de una viga-cajón de
Ingeniero de Proyectos
pgrandio@[Link]
hormigón postesado que está rígidamente unido a las cuatro
pilas centrales, a partir de las cuales comienza su construc-
Jorge CASCALES FERNÁNDEZ ción mediante el sistema de voladizos sucesivos. El primer y
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
k2 Estudio de Ingeniería S.L. último vano se hormigonan sobre cimbra y están apoyadas
Director Técnico mediante aparatos de apoyo tipo Pot en pilas y estribos.
jcascales@[Link] La viga-cajón tiene un canto variable que parte de los
Sergio COUTO WÖRNER 4.25 metros en el vano 1, y a partir del vano 2 aumenta
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos hasta llegar a valores máximos sobre las pilas, 6.5 metros
k2 Estudio de Ingeniería S.L. sobre pilas 2 y 5, y 7.0 metros sobre pilas 3 y 4; y mínimos
Director General de 3.25 metros en el centro de los vanos centrales y en el
scouto@[Link]
último vano.
Ricardo RICO RUBIO El diseño de las pilas se ha realizado intentando lograr un
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos compromiso entre una rigidez mínima, que garantice la se-
k2 Estudio de Ingeniería S.L.
guridad en construcción, y la máxima esbeltez posible para
Director de Ingeniería
rrico@[Link] minimizar los esfuerzos debido a deformaciones impuestas
en situación de servicio.
Para resistir las acciones horizontales en el estribo 2 se
han situado transmisores de impacto con limitación de fuer-
Palabras clave: alta velocidad, voladizos sucesivos, cajón za máxima. De esta manera, el comportamiento del viaduc-
pretensado, transmisores de impacto. to ante deformaciones impuestas viene determinado por la
vinculación rígida entre el tablero y las 4 pilas centrales, ya
Resumen que estos dispositivos no ejercen coacción ante las acciones
El viaducto de Zumelegui es una estructura con una longi- lentas. Ante acciones rápidas, sin embargo, los transmisores
tud de 481 metros, dividido en 7 vanos con un reparto de de impacto se diseñan con capacidad para resistir los es-
luces de 51+75+80+85+85+67+38 metros, que pertenece fuerzos con un desplazamiento mínimo en colaboración con
al tramo Elorrio-Elorrio de la Línea de Alta Velocidad Vi- las pilas centrales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 406

Puente bioceánico entre Paraguay (Carmelo Peralta) y Brasil (Porto
Murtinho)

Figura 1. Viaducto de Zumelegui en construcción. Figura 2. Viaducto de Zumelegui. Ejecución de dovelas de cierre.

puente formará parte de la Ruta Bioceánica, conectando los

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL puertos chilenos de Antofagasta e Iquique sobre el Océano
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Pacífico con el puerto brasileño de Santos en el Océano At-
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
lántico. El puente tiene una longitud total de 1,294 m con
Director Técnico
gcapellan@[Link] un ancho de 20.1 m, estando constituido por sendos via-
ductos de acceso en las márgenes paraguaya y brasileña de
Santiago GUERRA SOTO
301 y 361 m respectivamente, y un tramo central formado
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP por un puente atirantado simétrico de 632 m de longitud,
Director Internacional con vano central de 350 m de luz salvando el río Paraguay,
sguerra@[Link] permitiendo el paso de dos Barcazas Jumbo de la Hidrovía
José Luis PANDO ANTA Paraguay-Paraná.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Los viaductos de acceso se resuelven con vanos de ocho
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP vigas de hormigón pretensado. La luz de cada vano es de 30
Director Oficina Perú m, apoyando en pilas en forma de π.
jlpando@[Link]
El puente atirantado se resuelve íntegramente en hor-
Miguel GULÍAS GARCÍA migón, por durabilidad y en consonancia con los materiales
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
disponibles en la zona y la experiencia constructiva de la
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
Ingeniero de Estructuras región. Los pilonos en forma de H, con una altura de 125 m
mgulias@[Link] sobre el terreno, y doble plano de atirantamiento constitu-
yen las puertas de entrada al Brasil y al Paraguay. El tablero,
concebido como dos nervios longitudinales en hormigón
conectados mediante diafragmas transversales, será cons-
truido in situ mediante avance en voladizos sucesivos. En los
Palabras clave: atirantado, internacional, hormigón, Brasil, vanos laterales del puente atirantado se disponen tres pilas
Paraguay, pilono. de retenida que mejoran el comportamiento deformacional
y dinámico del puente.
Resumen Arenas & Asociados participa en la fiscalización de la
Arenas & Asociados ha desarrollado, junto al Consorcio construcción, que, dentro de la Ruta Bioceánica, servirá
PROINTEC el diseño conceptual y ejecutivo del Puente para la transformación de la Economía Regional, benefi-
Binacional entre las localidades de Carmelo Peralta (Para- ciando al Sector de Agronegocios, Producción Industrial y
guay) y Porto Murtinho (Brasil) sobre el río Paraguay. Este Turismo, impulsando el Intercambio Cultural y Tecnológico.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 407

Viaductos de Bolintxu. Diseño

Figura 1. Vista general abatimiento. Figura 2. Vista inferior.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL conectando los túneles de Seberetxe y Arnotegi en ambas

Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos laderas. El valle es un área medioambientalmente muy sen-
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP sible, ubicado dentro de una zona protegida, lo que condi-
Director Técnico
gcapellan@[Link]
cionó de forma definitiva tanto el diseño como el procedi-
miento constructivo utilizado.
Alejandro GODOY ANSÓTEGUI El requisito de una construcción respetuosa con el valle,
Ing. Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP así como el escaso espacio disponible en ambas laderas, re-
Coordinador de Proyectos, Santander quirieron de una solución singular, por medio de unos arcos
agodoy@[Link] mixtos de gran rebajamiento, construyendo los semiarcos
Emilio MERINO RASILLO en vertical y posteriormente abatiéndolos.
Ing. Caminos, Canales y Puertos Las luces de ambas estructuras alcanzan los 162 y 142
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP metros, con arcos de 143 y 128m de luz respectivamente.
Director, Madrid Los arcos, formados por dos cajones metálicos paralelos
emerino@[Link]
de directriz parabólica, se diseñan con una relación flecha/
Julio GONZÁLEZ ZALDUONDO luz de 1/11, minimizando así la afección al valle. La cons-
Ing. Caminos, Canales y Puertos trucción en vertical de los semiarcos se aprovecha para el
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
relleno interior con hormigón autocompactante de 60 MPa,
Jefe de Proyecto
jgonzalez@[Link] garantizando la continuidad de la sección mixta y salvaguar-
dando, además, al valle de posibles vertidos.
Jesús POSADAS CARMONA
El tablero se resuelve mediante dos cajones metálicos
Ing. Técnico de Obras Públicas
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP longitudinales y un entramado de vigas transversales y cos-
Control y Supervisión de Obra tillas, que conjuntamente con la losa superior conforman un
jposadas@[Link] tablero mixto.
La vinculación entre arco y tablero se realiza mediante
montantes metálicos articulados, dispuestos cada 10m en
dirección normal al arco, presentando en la zona central una
Palabras clave: arco mixto, rótulas deslizantes, abatimien- zona maclada en la que arco y tablero quedan solidarios.
to, paramétrico, BIM. Toda la estructura se ha diseñado en acero corten, sin
necesidad protección superficial, reduciendo los costes de
Resumen mantenimiento, con los consiguientes beneficios medioam-
El presente artículo se centra en las características del di- bientales.
seño de los viaductos de Bolintxu. Enmarcados dentro de Arenas & Asociados ha sido el autor del proyecto y res-
las actuaciones de la Infraestructura del Tramo 9B, Bolin- ponsable de la ingeniería de construcción, implementando
txu-Venta Alta de la Fase I de la Variante Sur Metropolita- procesos de digitalización y parametrización en su diseño
na de Bilbao, estas estructuras salvan el valle homónimo y control.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 408

Viaductos de Bolintxu. Proceso constructivo

Figura 1. Bombeo de hormigón al interior del tramo. Figura 2. Vista general abatimiento.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL bientalmente protegida, lo que condiciona el diseño y pro-

Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos cedimiento constructivo, resuelto mediante arcos mixtos de
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP gran rebajamiento, construidos en vertical y posteriormente
Director Técnico
gcapellan@[Link]
abatidos.
Las cimentaciones, formadas por grandes zapatas escalona-
Alejandro GODOY ANSÓTEGUI das, son compartidas por los arranques del arco, donde se insta-
Ing. Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP lan las rótulas provisionales de giro, y los estribos.
Coordinador de Proyectos, Santander Los semiarcos metálicos se construyen en vertical por tramos,
agodoy@[Link] mediante grúas, anclándose a torres auxiliares. En cada junta, y
Rafael MARTINEZ tras la soldadura con el tramo precedente, se realiza la conexión
Ing. Caminos, Canales y Puertos de la ferralla interior y se procede al llenado interior de hormigón.
Mammoet Una vez completados los semiarcos, con alturas de hasta 71m
Sales Manager y 1150 tn de peso, se procede al abatimiento, operación que se
[Link]@[Link]
realiza por medio de un pórtico metálico triangular orientable
Emilio MERINO RASILLO que aloja las unidades hidráulicas, requiriéndose 2 gatos de 1250
Ing. Caminos, Canales y Puertos tn por semiarco. La maniobra se inicia con la rotura de equilibrio,
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
continuando con el descenso progresivo de los semiarcos hasta
Director, Madrid
emerino@[Link] su encuentro, momento en el que se procede al cierre en clave,
dando continuidad a la sección mixta del arco. La seguridad de la
Julio GONZÁLEZ ZALDUONDO
operación se controló mediante la monitorización de los principa-
Ing. Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP les elementos y el seguimiento de la geometría mediante estacio-
Jefe de Proyecto nes totales robotizadas.
jgonzalez@[Link] Finalmente, la construcción se completa con el montaje por
Jesús POSADAS CARMONA tramos del tablero y montantes, y la posterior ejecución de la
Ing. Técnico de Obras Públicas losa.
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP La construcción de los viaductos de Bolintxu ha supuesto un
Control y Supervisión de Obra gran desafío técnico, con el uso de la innovadora tipología mixta,
jposadas@[Link]
un complejo e impresionante procedimiento de construcción me-
Verónica ARRAYAGO diante abatimiento y un diseño medioambientalmente sostenible.
Ingeniera Civil Arenas & Asociados es el autor del proyecto y responsable
MAMMOET
Project Manager
de la ingeniería de construcción, siendo Mammoet la empresa de
[Link]@[Link] heavy lifting encargada de la maniobra de abatimiento.
La vinculación entre arco y tablero se realiza mediante mon-
tantes metálicos articulados, dispuestos cada 10m en dirección
Palabras clave: arco mixto, rótulas deslizantes, abatimien- normal al arco, presentando en la zona central una zona maclada
to, monitorización. en la que arco y tablero quedan solidarios.
Toda la estructura se ha diseñado en acero corten, sin nece-
Resumen sidad protección superficial, reduciendo los costes de manteni-
El presente artículo se centra en los aspectos más relevantes miento, con los consiguientes beneficios medioambientales.
de la construcción de los viaductos de Bolintxu. Estas es- Arenas & Asociados ha sido el autor del proyecto y respon-
tructuras salvan el valle homónimo conectando los túneles sable de la ingeniería de construcción, implementando proce-
presentes en ambas laderas. El valle es una zona medioam- sos de digitalización y parametrización en su diseño y control.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 409

Viaducto atirantado de alta velocidad en Hernani

Figura 1. Vista del tramo central del viaducto de Hernani. Figura 2. Vano atirantado sobre el río Urumea.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El Tramo Central del Viaducto de Hernani, en el tramo
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP Hernani - Astigarraga de la de Nueva Red Ferroviaria del
Director Técnico
gcapellan@[Link]
País Vasco, es el primer puente con vanos atirantados de
la red de Alta Velocidad en España (diseñado para una ve-
Pablo ALFONSO DOMÍNGUEZ locidad de 200 km/h).
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP El viaducto se divide en dos tramos separados por un
Project Manager estribo, que actúa como punto fijo de ambos. La solución
palfonso@[Link] adoptada está condicionada por la cota de la traza, limita-
Ysabel GUIL CELADA da por pasar bajo un viaducto de autovía, respetando el
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos gálibo requerido por la vía, y los cruces sobre el río Uru-
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP mea, debiendo igualmente respetarse el gálibo hidráulico
Project Manager establecido por confederación. Así la tipología adoptada
yguil@[Link]
es la de un tablero continuo de hormigón pretensado, con
Itziar Amaya FERNÁNDEZ HERNÁNDEZ vanos tipo de hasta los 31 metros, con la excepción de los
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos cruces sobre el río Urumea, que obligan a adoptar una luz
Euskal Trenbide Sarea
de 67,70 m el tramo 1 y de 120 m en el tramo 2. Para re-
Directora de Obra
iafernandez@[Link] solver estos vanos, se opta por reforzar la estructura por
medio de atirantamiento superior desde mástiles verti-
María Teresa CALLEJA ORIA
cales, configurando dos vanos atirantados, con esquema
Ingeniera Técnica de Obras Públicas
Sacyr asimétrico de un solo mástil y simétrico de doble mástil,
Jefe de Oficina Técnica respectivamente.
mcalleja@[Link] La sección resistente del tablero está compuesta por
Narciso PULIDO ASÍN dos cordones longitudinales de hormigón pretensado uni-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dos transversalmente mediante costillas de hormigón de
Sacyr canto variable, separadas aproximadamente 3,00 m, sobre
Gerente - Jefe de Proyecto. Dpto. Ingeniería la que se dispone una losa, que sirve de soporte a la supe-
npulido@[Link]
restructura. Los mástiles son metálicos con sección cajón
variable y orejetas de anclaje para tirantes con terminales
tipo horquilla en ambos extremos. Las orejetas de anclaje
en el tablero son también metálicas y se conectan a ambas
Palabras clave: construcción de estructuras, ferrocarril, vigas laterales del tablero, mediante pernos conectadores y
alta velocidad, puente atirantado, sección artesa. barras pretensadas verticales, de acero de alta resistencia.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 410

Estructuras de acceso al puerto de Santander

Figura 1. Aspecto final de las Estructuras de Acceso al Puerto de Figura 2. Vista cenital de Estructuras de Acceso al Puerto de Santan-
Santander. der durante ejecución.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL supuesto una mejora significativa de la seguridad vial en el

Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos punto de mayor intensidad de tráfico de la red de carrete-
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP ras del Estado en Cantabria.
Director Técnico
gcapellan@[Link]
Entre las estructuras que forman la obra destaca la glo-
rieta elevada de 103 m de diámetro que sobrevuela la A-67
Alejandro GODOY ANSÓTEGUI y las vías del ferrocarril de acceso al Puerto, y a la que lle-
Ing. Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP gan 5 viaductos de acceso.
Coordinador de Proyectos, Santander La glorieta elevada está formada por dos cajones con-
agodoy@[Link] céntricos metálicos en artesa de doble acción mixta con
Emilio MERINO RASILLO una losa superior de hormigón continua. Debido a los con-
Ing. Caminos, Canales y Puertos dicionantes geométricos y de trazado, requeridos por cier-
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP tos transportes especiales, existe una zona de la rotonda
Director de Oficina, Madrid que requiere un aumento del ancho de la plataforma de 15
emerino@[Link]
a 28 m, siendo necesario disponer de un tercer cajón metá-
Julio GONZÁLEZ ZALDUONDO lico de refuerzo. El conjunto descansa sobre 9 alineaciones
Ing. Caminos, Canales y Puertos radiales de pilas, cuya distribución en planta se adecúa a
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
los condicionantes de ocupación impuestos por los viales
Jefe de Proyecto
jgonzalez@[Link] inferiores.
Los viaductos de acceso se resuelven mediante tipolo-
gía mixta bijácena o trijácena, en función de la anchura de
la plataforma, presentando una losa superior continua de
Palabras clave: bijáceno mixto, estructura mixta, diseño hormigón y luces que oscilan entre los 23 y los 27 m.
paramétrico. Arenas & Asociados ha sido el Consultor de Estructu-
ras del Contratista, llevando a cabo el diseño integral del
Resumen proyecto, así como la asistencia técnica durante construc-
La mejora de los Accesos al Puerto de Santander desde ción. En el diseño y seguimiento de la fabricación se han
la A-67 es una nueva infraestructura inaugurada en 2022, empleado herramientas paramétricas, lo que ha permitido
promovida por el Ministerio de Transportes, Movilidad y resolver con éxito la compleja geometría de la estructura,
Agenda Urbana, que además de descongestionar el enlace consiguiendo transiciones fluidas entre los distintos ele-
de Raos y la confluencia de las autovías S-10 y A-67, ha mentos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 411

Puentes móviles de El Ferdán (Ismailia, Egipto)

Figura 1. Puente móvil de El Ferdán, construido en 2001. Figura 2. Cierre del nuevo puente móvil, visto desde el lado África.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL Resumen

Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos El puente móvil de El Ferdán, récord mundial con 340 m
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP entre pilas de giro, se trata de una infraestructura única
Director Técnico
gcapellan@[Link]
clave en las comunicaciones terrestres entre África y Asia
que sobrevuela el Canal de Suez, uno de los canales artifi-
Santiago GUERRA SOTO ciales navegables más importantes del mundo.
Ing. Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP Desde su inauguración en 1869 el Canal ha sido el con-
Director Internacional dicionante principal en el desarrollo estratégico de las co-
sguerra@[Link] municaciones terrestres desde Egipto y sus gobiernos han
Julio GONZÁLEZ ZALDUONDO desarrollado sucesivas actuaciones que terminaron resul-
Ing. Caminos, Canales y Puertos tando obsoletas, destruidas y/o demolidas.
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP Con el fin de restituir el tráfico ferroviario y rodado con
Jefe de Proyecto el Sinaí, en el año 2001 se construye el actual Puente de
jgonzalez@[Link]
El Ferdán, puente metálico en celosía asimétrica giratorio
Pablo ALFONSO DOMÍNGUEZ de dos hojas, con los 340 m anteriormente citados entre
Ing. Caminos, Canales y Puertos pilas de giro. Cada hoja presenta dos vanos, el primero de
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
150 m entre estribo y pila de giro, y el segundo, de 170 m
Project Manager
palfonso@[Link] de pila a centro luz. Sin embargo, en 2015, el puente queda
fuera de servicio como consecuencia de la duplicación del
Adel A. HAMEED
Canal de Suez.
Architect
DORSCH Druppe Middle East En diciembre de 2018, el Gobierno Egipcio comenzó
Road and Construction Director los trabajos para el Proyecto y Construcción de un nue-
[Link]@[Link] vo puente, gemelo del existente, sobre el segundo brazo
Ghada EL TAHER del Canal; y el refuerzo del puente existente para soportar
MsC Civil Engineer unas nuevas condiciones de servicio: doble vía de ferroca-
PARSONS-Abu Dhabi rril, en vez de vía simple y dos carriles para tráfico rodado.
[Link]@[Link] Arenas & Asociados, contratado por Dorsch Grouppe
ha desempeñado el rol de Consultor del Gobierno egipcio,
supervisando los trabajos del Proyecto de Detalle desarro-
Palabras clave: puente móvil giratorio, celosía metálica asi- llado por el Contratista, tanto de estructuras, como de me-
métrica, supervisión, refuerzo, El Ferdan, Canal de Suez, canismos, realizando modelos de contraste, supervisando
Egipto. resultados de túneles de viento y aportando soluciones a
diversas cuestiones de diseño y ejecución durante la cons-
trucción.
El puente ha superado las pruebas de operabilidad y se
espera que sea inaugurado en 2024.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 412

Diseño del viaducto elevado de la ampliación de la Millennium Line en
Vancouver

Figura 1. Detalles de pilas intermedias en continuidad con el tablero. Figura 2. Pilas extremas bajo junta de expansión.

Pedro Antonio DE DIOS BARRAU

Resumen
Ingeniero de Caminos
Acciona Ingeniería El Broadway Subway Project es una ampliación de 5.7 km
[Link]@[Link] de la Millennium Line del metro de Vancouver (Canadá)
construida por Acciona Construcción y Ghella.
Alejandro ACERETE NAVARRO
Ingeniero de Caminos Como parte de la ampliación, se proyecta un tramo de
Acciona Construcción 700m en viaducto diseñado por Acciona Ingeniería. Este
[Link]@[Link] tramo se inicia en la conexión con la línea existente (esta-
Diego ROMAGOSA SÁNCHEZ-MONGE ción de VCC-Clark) hasta el inicio de la sección en U.
Ingeniero de Caminos La sección típica del tablero está formada por 5 vigas
Acciona Ingeniería doble T pretensadas con un canto de 1.728m y losa de
[Link]@[Link] 225mm de espesor. Las luces varían entre los 30.5m y
Luis CARRILLO ALONSO 32m de luz, conformándose tramos continuos de entre 3 y
Ingeniero de Caminos 4 vanos. Los tramos continuos materializan la continuidad
Acciona Ingeniería
no solo entre tableros, sino también con las propias pilas.
[Link]@[Link]
Todos los tramos se cimentan sobre pilotes de entre
José Manuel SIMÓN-TALERO MUÑOZ 2.7m y 3.2m de diámetro. Una de las grandes problemáti-
Ingeniero de Caminos
cas del diseño ha sido el hacer frente a las elevadas deman-
Torroja Ingeniería
jsimontalero@[Link] das sísmicas de la zona. Con unas aceleraciones sísmicas
que superan el 1g en meseta y con cargas de arrastre y
Miriam CASTRILLO
cinemáticas debido a la licuefacción del terreno.
Ingeniero de Caminos
Acciona Ingeniería Para el diseño de las pilas se ha seguido un análisis es-
MCastrillo@[Link] tático no lineal (pushover), con toda la cimentación y la su-
perestructura protegidas por capacidad.
Este documento pretende mostrar las particularidades
del diseño centrándose especialmente en el diseño sísmico
del viaducto, incluyendo a su vez aspectos constructivos
Palabras clave: metro, viaducto, licuefacción, sismo. con objeto de hacer la construcción más eficiente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 413

Puente integral sobre el río Pisueña entre Vega de Villafufre y Saro
(Cantabria)

Figura 1 y 2. Diferentes vistas del puente finalizado.

Pablo ALFONSO DOMÍNGUEZ Palabras clave: puente integral, durabilidad, acero autopa-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tinable.
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
Project Manager
palfonso@[Link] Resumen
La nueva estructura sobre el río Pisueña consiste en un
Guillermo CAPELLÁN MIGUEL puente integral, de un único vano de 39.30 m de longitud
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP y planta recta, que, por su composición formal y de mate-
Director Técnico riales, se integra adecuadamente en el entorno. El tablero
gcapellan@[Link] se resuelve mediante dos vigas longitudinales, de sección
Emilio MERINO RASILLO diamante y canto variable, con estructura mixta transver-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sal entre ambas vigas, formada por una losa de hormigón
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP sobre costillas metálicas cada 3.00 metros. En los estri-
Director, Madrid bos de hormigón armado, solidarios con la estructura del
emerino@[Link]
tablero, se definen aletas laterales con continuidad a las
Alejandro GODOY ANSÓTEGUI vigas del tablero. Esta continuidad es geométrica y estruc-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tural, materializándose mediante un pretensado interior de
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
barras de alta resistencia. La cimentación de los estribos
Coordinador de Proyectos, Santander
agodoy@[Link] está formada por micropilotes que admiten los movimien-
tos y giros asociados a la integralidad de la estructura.
Isabel ORTIZ ESCUDERO
La solución adoptada persigue reducir al mínimo el
Ingeniera Técnica de Obras Públicas
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP mantenimiento necesario a lo largo de la vida útil de la es-
Control y Supervisión de Obra tructura, como estrategia para garantizar su durabilidad.
iortiz@[Link] Con este objetivo, se proyecta una estructura integral, sin
aparatos de apoyo ni juntas, cuyos elementos metálicos
son de acero autopatinable.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 414

Paso superior sobre la AP-68, singular estructura de doble acción mixta de
90 m de luz con pila rotulada en su base y sección no simétrica

Figura 1. Costillas variables en vuelo Izquierdo. Figura 2. Vista de obra desde AP-68.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL Resumen

Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos Este Paso Superior se enmarca dentro de las actuaciones de
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP la Infraestructura del Tramo 9B, Bolintxu-Venta Alta de la
Director Técnico
gcapellan@[Link]
Fase I de la Variante Sur Metropolitana de Bilbao, salvando
sin apoyos en mediana la AP-68, vía principal de comunica-
Alejandro GODOY ANSÓTEGUI ción de Vizcaya hacia el sur.
Ing. Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP Esta supresión de obstáculos, en favor de la seguridad vial,
Coordinador de Proyectos, Santander ha tenido que afrontar el reto añadido que supone el fuerte
agodoy@[Link] esviaje que presenta el cruce sobre la AP-68, resolviéndose
Julio GONZÁLEZ ZALDUONDO mediante un puente mixto en acero corten de canto variable
Ing. Caminos, Canales y Puertos y una distribución de luces de 45+90+60 m.
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP El diseño presenta una serie de singularidades geométri-
Jefe de Proyecto cas y tipológicas como resultado de los estrictos condicio-
jgonzalez@[Link]
nantes impuestos por el emplazamiento.
Pablo ALFONSO DOMÍNGUEZ La pieza más singular del conjunto es la pila 2, la cual se
Ing. Caminos, Canales y Puertos encuentra empotrada con el tablero en su parte superior,
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
quedando rotulada en su base. Esta pila da continuidad al
Project Manager
palfonso@[Link] acartelamiento inferior de doble acción mixta que envuelve
al cajón metálico, formando una única pieza. La cuidada solu-
Juan RUIZ ESCOBEDO
ción formal facilita la lectura del flujo de fuerzas, convergien-
Ing. Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP do todas las aristas en el nudo superior, donde se produce
BIM Manager el empotramiento, y sugiriendo la apertura de cargas en el
jruiz@[Link] sentido transversal hacia las rótulas inferiores. En la pila 1 se
Jesús POSADAS CARMONA opta por una configuración invertida, estableciendo un diálo-
Ing. Técnico de Obras Públicas go formal entre ambas pilas.
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP Otra de las singularidades de esta estructura es la ex-
Control y Supervisión de Obra centricidad que presenta el cajón respecto del eje, solución
jposadas@[Link]
adoptada para reducir la luz del vano central. El cajón se des-
plaza transversalmente para, junto con el esviaje en planta
de la pila, buscar la configuración de mínima luz, resultando
una sección asimétrica, con voladizos variables, presentando
Palabras clave: puente mixto, rótulas, doble acción mixta, el izquierdo costillas de refuerzo.
paramétrico, BIM. Arenas & Asociados ha sido el autor del proyecto, imple-
mentando procesos de digitalización y parametrización en su
diseño, y supervisando las labores de montaje y construcción.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 415

Composite Dowel Bridges in Western Australia

Figure 1. Composite dowel planks installed. Figure 2. Composite dowel plank reinforcement.

Wolfram SCHWARZ design guides and a general building authority approval

Civil Engineer in Germany has provided the engineering tools to design
WSP Australia this shear connector. A European Technical Specification
Technical Director Bridges
[Link]@[Link]
is under preparation and will most likely be published
with the second generation of the Eurocodes. After suc-
cessfully completing a pilot bridge project in Australia in
2017, the concept has proven its simplicity which enables
Keywords: accelerated bridge construction, composite local contractors in more rural areas to install bridges
dowels, steel-concrete composite, small to medium span without having to rely on the precast industry. Following
bridge construction. the success of the pilot project multiple small to medium
span bridges have been designed using the composite
Abstract dowel technology. The emphasis of those bridges was to
The introduction of composite dowels in Central Europe develop a system which is fast and simple to construct
in the last decade has provided an economic alternative by precasting as many elements as possible. Construc-
to prestressed bridge beams. Steel-concrete composite tion time could continuously be reduced by modelling of
beams no longer require shear studs welded to an upper all bridge elements in 3D, detailing all reinforcement bars
steel flange to provide a shear connection to a concrete to eliminate problems during erections of the precast el-
slab. Instead, composite dowels are formed by cutting an ements.
intended shape (steel-dowel) into the steel web providing The identified benefits of composite dowels when used
a direct connection between the steel section and rein- in precast elements to accelerate bridge construction will
forced concrete slab or beam. The publication of several be discussed in this paper.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 416

Ponte Ferreirinha sobre el río Duero en Oporto

Figura 1. Alzado del nuevo Ponte Ferreirinha. Figura 2. Infografía del procedimiento constructivo.

Miguel SACRISTÁN MONTESINOS Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Este proyecto es el resultado de un concurso internacional
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP convocado por el Metro do Oporto para un nuevo puente
Director, Santander
msacristan@[Link]
sobre el río Duero. El nuevo puente soportará las vías del Me-
tro, aceras peatonales y ciclistas para crear una nueva cone-
Emilio MERINO RASILLO xión entre Oporto y Vila Nova de Gaia, situada 500 m aguas
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP arriba del puente de Arrábida.
Director, Madrid El puente es un pórtico de estructura de hormigón con
emerino@[Link] una luz principal de 403 m, entre apoyos inclinados, y una
Javier FERNÁNDEZ ANTÓN longitud total de 835 m, con luces entre pilas de 21+ 30 + 55
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos + 104 + 428.6 + 98.4 + 65 + 33 m, mientras que los apoyos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP inclinados permiten reducir las luces del tablero en el vano
Jefe de Proyecto principal 124.3+180+124.3 m. Los apoyos principales se co-
jfernandez@[Link]
locan fuera del cauce del río y también por fuera de los viales
Ysabel GUIL CELADA en ambas orillas, para evitar cualquier interferencia visual con
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos el puente de Arrábida, y también evitar las peores condicio-
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
nes geotécnicas en las orillas del río.
Project Manager
yguil@[Link] El tablero tipo tiene una anchura de 15,40 m, con platafor-
ma central de 6,40 m para las vías del Metro y espacios pea-
Filipe VASQUES
tonales y ciclistas laterales de 4,3 m. La sección estructural es
PhD. Civil Engineer
Edgar Cardoso, Laboratorio de estructuras una viga cajón con voladizos laterales. La viga tiene un ancho
Director superior de 10 m y voladizos laterales de 2,70 m. El canto
[Link]@[Link] varía fuertemente desde estribos con menos de 1 m de canto
Jose Carlos NUNES DE OLIVEIRA hasta los nudos del pórtico con canto máximo que alcanza los
Arquitecto 10 m. El procedimiento constructivo se basa en la construc-
NOARQ ción en voladizos sucesivos del tablero desde las pilas prin-
Director cipales, utilizando hormigón ligero de alta resistencia en los
noarq@[Link]
centros de vano, y de los pies inclinados del arco del pórtico
central también en voladizo, utilizando atirantamiento provi-
sional y torres temporales durante la construcción. Minimi-
Palabras clave: puente pórtico, Duero, Oporto, hormigón zando el impacto sobre el río y las laderas de ambos lados.
ligero, Ferreirinha, metro do Porto. La cimentación en todos los apoyos es directa a la roca. La
construcción ha comenzado en los primeros meses de 2024
con los trabajos de preparación y cimentaciones.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 417

HS2. Sección C23. Soluciones estructurales adoptadas y aspectos relevantes
del proyecto

Figura 1. TVV. Salida de fustes prefabricados de fábrica (izquierda). Figura 2. TVV. Izado de vigas artesas prefabricadas sobre pilas (iz-
Izado y conexión con encepado (derecha). quierda). Esquema de tablero con losa y Robust Kerb (derecha).

Luis MARTÍN-TERESO LÓPEZ Carlos BAJO PAVÍA - 5 Viaductos compuestos de bijácenas de acero es-
MSc Civil & Structural Engineering MSc Civil & Structural Engineering tructural y losas de hormigón (vanos hasta 55m), se-
Ferrovial Construcción (Enginee- Ferrovial Construcción
gún esquema de “cajón estricto” (detalles según LAV
ring Services) (Engineering Services)
Jefe de Departamento. Estructuras Jefe de Área de Estructuras
BPL en Francia, por Eiffage).
de Obra Civil de Obra Civil - 10 Viaductos de vigas prefabricadas de hormigón, va-
[Link]@[Link] [Link]@[Link] nos hasta 25m.
Edgardo SALINAS Jose CANDEL
MSc Civil & Structural Engineering MSc Civil & Structural Engineering Basado en las experiencias previas en España, Ferrovial
Ferrovial Construcción (EFKB-Tra- Ferrovial Construcción detectó la oportunidad de optimizar los viaductos de hor-
mo C23 HS2) (EFKB-Tramo C23 HS2) migón y promovió en el consorcio (EKFB) el cambio de
Structures Design Manager EFKB Design Manager EKFB
diseño en los 2 viaductos principales (66% del área total):
[Link]@[Link] [Link]@[Link]
Edgcote (515m) y Thame Valley Viaduct (880m).
Fernando MADRAZO Fernando CEA SORIANO La solución de tablero (novedosa en UK) consiste en 2
PhD Civil & Structural Engineering MSc Civil & Structural Engineering
artesas pretesas conectadas longitudinalmente mediante
COWI TYPSA
Project Design Manager Jefe de Proyecto barras postesadas y transversalmente por una losa in situ
FEMZ@[Link] fcea@[Link] ejecutada sobre losas colaborantes. Además, se prefabri-
can los fustes completos de las pilas conectados pasiva-
Eloisa NALDA
MSc Civil & Structural Engineering mente al encepado. El objetivo es maximizar la prefabri-
PACADAR cación y reducir los trabajos de campo (aspecto clave en
Design Manager ese mercado).
[Link]@[Link] Análogamente, los viaductos de HS2 presentan inno-
vaciones destacables para España:
- Tableros más estrechos con barreras anti-impacto de
trenes descarrilados (Robust Kerbs).
Palabras clave: HS2, bijáceno, artesa prefabricada, TVV, - Puntos fijos a través de los apoyos, sin cosidos a estri-
Edgcote, cajón estricto, apoyos esféricos, vía en placa, Ro- bos ni pilas en delta.
bust Kerb, descarrilamiento. - Prescripción obligatoria de apoyos esféricos frente a
Pots.
Resumen - Cimentaciones flexibles.
La primera línea de Alta Velocidad en UK fue la conexión - Vía en placa sobre losa no estructural de protección.
Londres-Continente bajo el Canal de la Mancha (abierta en
2007). High Speed 2 Line (HS2), actualmente en construc- Para desarrollar esta solución y obtener las estrictas
ción, conectará Londres con Birmingham (530km, coste aprobaciones del cliente, EKFB ha contado con la cola-
estimado 100 billones libras). boración inestimable de FCCS (subsidiaria local de Ferro-
Ferrovial empezó su participación en la sección C23 vial), los diseñadores (COWI en TVV, TYPSA en Edgcote)
de HS2 en 2020 (80km, coste estimado 7 billones libras), y PACADAR como suministrador de prefabricados.
cuando la fase de diseño había comenzado y las propues- El artículo desarrollará los detalles técnicos y construc-
tas iniciales estaba planteadas. tivos de los viaductos, así como las sustanciales diferencias
El tramo incluye 15 viaductos (total 3.4km). Están divi- contractuales entre proyectos de Alta Velocidad en diferen-
didos en 2 tipologías: tes países y su posible incidencia en los resultados.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 418

Viaducto de la Garra del Jaguar: proyecto y proceso constructivo

Figura 1. Alzado del viaducto de la Garra del Jaguar. Figura 2. Preparación de la maniobra de empuje, montaje del tablero.

Jordi REVOLTÓS FORT Tramo 5 Sur del Tren Maya que está construyendo el Esta-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. do de México. Se destaca en este tramo el cruce sobre la
Sener caverna “Garra del Jaguar” de gran valor geológico y eco-
Jefe de Disciplina de Puentes y Viaductos
jrevoltos@[Link]
lógico dentro de la compleja red subterránea de cavernas y
cenotes características del terreno kárstico donde se ubica
Diego PAJUELO GALLARDO el proyecto. Para salvaguardar este sistema se ha proyec-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
Sener tado un puente atirantado de 266.4 m de longitud. El vano
Disciplina de Puentes y Viaductos principal de 122.4 m salva la caverna evitando cualquier
[Link]@[Link] apoyo sobre la misma y se prolonga a cada lado con un vano
Marck Anthony MORA QUISPE de 28.80 m y otros dos de 21.60 m. Actualmente se en-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. cuentra en proceso de construcción. El tablero es sostenido
Sener mediante 8 familias de 6 tirantes paralelos que se anclan en
Disciplina de Puentes y Viaductos los pilonos.
[Link]@[Link]
Para la concepción del viaducto se ha considerado un
Ignacio PITA OLALLA diseño con formas y detalles sencillos que faciliten la rapi-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. dez del montaje, requisito del Proyecto, y eviten en todo
Sener
momento durante la construcción el apoyo sobre la caverna
Disciplina de Puentes y Viaductos
[Link]@[Link] para lo que se ha previsto el montaje mediante empuje del
tablero desde sus dos extremos.
El tablero se constituye a partir de dos vigas metálicas
longitudinales en I dispuestas en cada lateral de la sección,
Palabras clave: proyecto y cálculo de estructuras, viaduc- conectadas entre sí con vigas metálicas transversales y
to ferroviario, estructura mixta, puente atirantado, puente sobre las que se ejecuta una losa de hormigón armado de
empujado. 14.20 m de ancho.
Los pilonos de 36 m de altura se definen en H mediante
Resumen dos fustes de hormigón armado y sección rectangular.
El viaducto de la Garra del Jaguar se localiza en la nueva lí- En la comunicación se describirán los aspectos más sin-
nea ferroviaria para tráfico de pasajeros y mercancías entre gulares del diseño y de su construcción, como es el proce-
las ciudades de Tulum y Playa del Carmen perteneciente al dimiento de empuje y las maniobras de tesado de tirantes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 419

El nuevo puente de La Pedrera sobre el río Alberche y la musealización de la
ruina del existente

Figura 1. Croquis del nuevo puente y de la musealización de la ruina del existente.

Jose A. MARTIN-CARO ÁLAMO tructuras. Las consecuencias más graves se materializa-

Dr Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ron en Aldea del Fresno, donde se produjo el colapso de
INES Ingenieros tres puentes de acceso al municipio.
CEO
jmc@[Link]
En el puente de La Pedrera, la riada destruyó 10 vanos
del puente, los cuales colapsaron al fallar su cimentación.
José L. MARTÍNEZ MARTÍNEZ En ese momento se actuó en tres direcciones, en primer
Dr Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INES Ingenieros lugar, en la ejecución de un desvío provisional que en me-
Director Técnico nos de dos meses debería reestablecer las comunicacio-
jlmm@[Link] nes entre Aldea del Fresno y el resto de localidades.
Gonzalo MORENO BAYO En segundo lugar, en el proyecto y construcción de un
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos nuevo puente que cumpliera con la normativa actual y que
INES Ingenieros tuviera la máxima capacidad de desagüe posible. Se optó
Socio Director por la construcción de un viaducto de 5 vanos, aguas arriba
gmb@[Link]
en paralelo al puente existente. La longitud es de 202,10
Pablo FERNÁNDEZ QUESADA m y la anchura de su plataforma de 15,20m. La tipología
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos seleccionada es la de un puente metálico con un nivel de
INES Ingenieros
atirantamiento rígido que permite un tablero ligero y es-
Jefe de Proyecto
pfq@[Link] belto resultando unos vanos de 31+47+47+47+37 m.
En tercer lugar, además de mantener las comunicacio-
nes entre Aldea del Fresno y Villa del Prado, era prio-
ritario consolidar, conservar y musealizar las ruinas del
Palabras clave: DANA, atirantado rígido, emergencia, mu- puente del siglo XVIII, bien patrimonial protegido por la
sealización de ruina, patrimonio. Comunidad de Madrid. Por tanto, otro de los cometidos
ha sido poner en valor la ruina del puente original me-
Resumen diante su musealización, la generación de zonas estan-
Durante la noche del 3 de septiembre de 2023 se produjo ciales en estribos, la recuperación de una de sus pilas y la
un fenómeno meteorológico extremo “DANA” que afectó creación de una plataforma digital donde se puede con-
a la zona Suroeste de Madrid. El temporal originó fuertes sultar la historia del puente y navegar por el mediante un
riadas que provocaron el colapso y afección de varias es- gemelo digital.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 420

Puente internacional "Gordie Howe" – Proyecto del puente principal
atirantado

Figura 1. Alzado del puente en construcción. Figura 2. Alzado del puente en construcción, lado Canadá.

Barry CHUNG Resumen

PHD Msc Civil Eng, PE, SE El puente internacional Gordie Howe es una nueva infraes-
AECOM tructura que une Detroit (Míchigan, EE. UU.) con Windsor (On-
Complex Bridges Practice Lead
[Link]@[Link]
tario, Canadá), cruzando el río Detroit. Se trata de un puente
atirantado de 1562 m de longitud, con una luz principal de 853
Antonio MARTÍNEZ CUTILLAS m, la más larga de América del Norte y la más larga del mundo
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Carlos Fernández Casado, SL dentro de los puentes atirantados con tablero mixto.
Chief Operation Officer La distribución de vanos laterales es de 38,50 + 60 +
amartinez@[Link] 258,5 m en el lado estadounidense y 253,5 + 60 + 38,5 m
Alejandro PÉREZ CALDENTEY en el lado canadiense.
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La sección transversal típica incluye una configuración
Fhecor Ingenieros Consultores inicial de seis carriles de tráfico (tres en cada dirección) con
Director un ancho constante de 37,50 m, además de una vía multi-
apc@[Link]
funcional ubicada en el lado norte del puente. Está prevista
Juan Antonio NAVARRO GONZÁLEZ-VALERIO una futura ampliación a ocho carriles (cuatro por sentido),
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos mediante la reducción del ancho de la vía multifuncional.
CFC-USA Corp
El sistema de superestructura está compuesto por vigas
Lead bridge engineer
janavarro@[Link] principales de borde de acero, apoyadas en los tirantes cada
15,0 m, que trabajan de forma mixta con el tablero de hor-
Javier MILIÁN MATEOS
migón, junto con tres vigas de redundancia de acero parale-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Fhecor Ingenieros Consultores las a las vigas de borde. Cada 5,0 m, vigas transversales de
Jefe de Proyecto Obra Civil acero unen las vigas de borde y completan la estructura del
jmm@[Link] tablero. Para proporcionar un perfil cerrado, limpio y estéti-
Santiago RODRÍGUEZ LORENTE camente elegante, el conjunto queda revestido por paneles
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos metálicos inferiores y de fachada lateral.
Carlos Fernández Casado, SL Los tirantes fueron diseñados conforme a la sexta edi-
Senior Engineer ción del PTI (Post-Tensioning Institute), con una vida útil de
srodriguez@[Link]
diseño de 100 años. Están compuestos por un sistema de
Antonio Leocadio GUTIÉRREZ LLORENA cordones paralelos; esta misma tecnología fue empleada
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos para los anclajes y amarres en los pilares de los vanos la-
Fhecor Ingenieros Consultores
Ingeniero de Proyecto de Obra Civil
terales, con ciertas modificaciones específicas debido a la
algl@[Link] complejidad del diseño.
La redundancia estructural ha sido un requisito clave en
el diseño de este puente. En lo que respecta a los cables, se
evaluó la pérdida potencial de un tirante como condición de
Palabras clave: puente atirantado, mixto, esbeltez, crite- diseño. Un aspecto significativo es que todos los elementos
rios estéticos, redundancia, durabilidad. de tracción de acero han sido diseñados con redundancia, y
se han realizado estudios exhaustivos de fractura para ga-
rantizar la integridad estructural a largo plazo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 421

Puente Internacional "Gordie Howe" – Torres, pilas y cimentaciones:
proyecto e ingeniería de construcción

Figura 1. Construcción de la torre. Figura 2. Torre construida.

Antonio MARTÍNEZ
Barry CHUNG de atado postensada, que transmite los esfuerzos de tracción
PHD Msc Civil Eng, PE, SE
CUTILLAS
Doctor Ingeniero de Caminos, hacia el exterior generados por la inclinación de las patas de
AECOM
Complex Bridges Practice Lead
Canales y Puertos la torre.
Carlos Fernández Casado, SL
[Link]@[Link] Cada pilar de anclaje y de vano lateral se apoya sobre un
Chief Operation Officer
amartinez@[Link] único pilote perforado de 10 pies de diámetro nominal, similar
Philip Schafer
Msc Civil Eng, PE al de las torres. Estos pilotes no son redundantes y han sido di-
Juan Antonio NAVARRO
AECOM señados para evitar levantamientos bajo cargas permanentes
Bridge Engineer GONZÁLEZ-VALERIO
Ingeniero de Caminos, en la cota del empotramiento en roca, aunque pueden sopor-
[Link]@[Link]
Canales y Puertos tar ciertos esfuerzos de tracción bajo combinaciones de carga
Alejandro PÉREZ CALDENTEY CFC-USA Corp
de Estado Límite Último (ULS).
Doctor Ingeniero de Caminos, Ca- Lead bridge engineer
nales y Puertos janavarro@[Link] Las torres a ambos lados del río Detroit adoptan una geo-
Fhecor Ingenieros Consultores metría en forma de "Y" invertida, con patas de hormigón ar-
Director Javier MILIÁN MATEOS
Ingeniero de Caminos, mado convencional, huecas y de sección rectangular. En la
apc@[Link]
Canales y Puertos parte superior, las torres albergan cajas de anclaje de acero
Santiago RODRÍGUEZ Fhecor Ingenieros Consultores para los tirantes, encapsuladas en hormigón armado conven-
LORENTE Jefe de Proyecto Obra Civil
jmm@[Link] cional. Una característica destacada del diseño es la ausencia
Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos de travesaño a nivel del tablero; los esfuerzos de tracción ho-
Carlos Fernández Casado, SL Antonio Leocadio GUTIÉRREZ rizontales se transmiten mediante la viga de atado en la ci-
Senior Engineer LLORENA mentación, situada por debajo del nivel del terreno.
srodriguez@[Link] Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos Los pilares de anclaje P10 y P15, ubicados en la transición
Kyle McLEMORE (AECOM) Fhecor Ingenieros Consultores entre el puente principal y los viaductos de acceso de EE. UU.
Msc Civil Eng, PE, SE Ingeniero de Proyecto de Obra Civil
y Canadá, poseen una pata bajo cada viga de borde, unidas
AECOM algl@[Link]
Bridge Engineer mediante una viga postensada, la cual soporta los aparatos de
[Link]@[Link] apoyo del tablero del viaducto de acceso.
Los pilares de los vanos laterales P11, P12, P13 y P14 es-
tán formados por dos patas independientes, cada una ubicada
Palabras clave: puente atirantado, mixto, torre en Y invertida, bajo las vigas de borde del tablero.
redundancia, cálculo avanzado. Cada pata dispone de un amarre (tie-down) tensionado
para generar compresión neta en los apoyos, evitando así el
Resumen levantamiento (uplift). Cada apoyo cuenta con cuatro cables
El puente internacional Gordie Howe es una nueva infraes- de anclaje para garantizar la redundancia requerida. El diseño
tructura que conecta Detroit (Míchigan, EE. UU.) con Wind- de estos amarrres presentó varios desafíos, incluyendo requi-
sor (Ontario, Canadá), cruzando el río Detroit. Consiste en un sitos de redundancia y las grandes deformaciones longitudi-
puente atirantado de 1562 m de longitud, con una luz princi- nales debido a la distancia considerable al punto de fijación
pal de 853 m, la más larga de América del Norte y, dentro de longitudinal, ubicado en la torre del lado estadounidense.
los puentes mixtos, la más larga del mundo. La erección de las torres se realizó antes del montaje del ta-
Las cimentaciones de las torres principales están formadas blero, a excepción del mástil superior, que fue montado simul-
por pilotes perforados de 10 pies (≈3,05 m) de diámetro no- táneamente con el tablero, bajo un estricto control geomé-
minal, empotrados en el substrato rocoso. Cada zapata indivi- trico. Durante la construcción de las patas inclinadas, fue
dual bajo las patas de las torres está unida mediante una viga necesaria la instalación de un tirante temporal de rigidización.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 422

Puente internacional Gordie Howe – Proyecto del tablero del puente principal

Figura 1. Fotografía de la construcción. Figura 2. Instalación de panel en obra.

Barry CHUNG Resumen

PHD Msc Civil Eng, PE, SE El Puente Internacional Gordie Howe es una nueva infraes-
AECOM tructura que conecta Detroit (Míchigan, EE. UU.) con Windsor
Complex Bridges Practice Lead
[Link]@[Link]
(Ontario, Canadá), cruzando el río Detroit. Se trata de un puen-
te atirantado de 1562 m de longitud, con una luz principal de
Alejandro PÉREZ CALDENTEY 853 m, la más larga de América del Norte y la más extensa del
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Fhecor Ingenieros Consultores mundo en puentes con tablero mixto.
Director El puente cuenta con un tablero mixto de 37,5 m de ancho.
apc@[Link] La estructura metálica está compuesta por dos vigas longitu-
Hugo CORRES PEIRETTI dinales de borde, que integran los anclajes de los tirantes, y
Doctor Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos vigas transversales cada 5 metros, que las conectan entre sí.
Fhecor Ingenieros Consultores Además, se disponen tres vigas longitudinales intermedias,
Consejero también llamadas vigas de redundancia, que permiten una vía
hcp@[Link]
alternativa de carga en caso de fractura de una viga de borde.
Antonio MARTÍNEZ CUTILLAS La loseta de hormigón está formada por paneles prefabri-
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cados de canto completo, apoyados sobre las vigas transver-
Carlos Fernández Casado, SL
sales y longitudinales, y conectados a la estructura metálica
Chief Operation Officer
amartinez@[Link] mediante pernos conectores en las juntas hormigonadas "in
situ" entre los paneles. La sección transversal también incluye
Javier MILIÁN MATEOS
voladizos hormigonados en obra, tanto por razones estéticas
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Fhecor Ingenieros Consultores como aerodinámicas, así como paneles metálicos no estruc-
Jefe de Proyecto Obra Civil turales en el intradós del tablero, que cierran la sección trans-
jmm@[Link] versal y permiten el acceso para inspección de la estructura
Borja REGÚLEZ PÉREZ principal durante su vida útil de 125 años.
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Las vigas de borde tienen una altura de 2,5 m, lo cual, con-
Fhecor Ingenieros Consultores siderando una luz principal de 853 m, otorga al tablero una
Jefe de Proyecto de Obra Civil esbeltez extraordinaria, superior a 1/300, fuera de los límites
brp@[Link]
habituales en las referencias de diseño actuales.
Juan Antonio NAVARRO GONZÁLEZ-VALERIO Otro aspecto destacable es el alto estándar de durabilidad
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos exigido para el tablero de hormigón. Aunque toda la armadura
CFC-USA Corp
Lead bridge engineer
del tablero es de acero inoxidable, no se permite tracción en
janavarro@[Link] ningún sentido durante la vida en servicio. Por ello, se requiere
pretensado transversal en toda la longitud del puente, y pre-
Antonio Leocadio GUTIÉRREZ LLORENA
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos tensado longitudinal en las zonas donde la compresión propor-
Fhecor Ingenieros Consultores cionada por los tirantes es insuficiente.
Ingeniero de Proyecto de Obra Civil La construcción del tablero en los vanos laterales se realiza
algl@[Link] sobre apoyos provisionales. En el vano principal, cada segmen-
to se monta elemento por elemento, empleando una grúa si-
tuada sobre el propio tablero ya ejecutado. Los tirantes se ins-
talan y tesan en dos etapas antes de mover la grúa para montar
Palabras clave: tablero, mixto, atirantado, esbeltez, redun- el siguiente segmento. Los tirantes de los vanos laterales se
dancia, prefabricación. tesan también de acuerdo con el avance constructivo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 423

Puente internacional Gordie Howe – Ingeniería de construcción de la
superestructura: proyecto y control

Figura 1. Construcción de la torre. Figura 2. Construcción del tablero.

Barry CHUNG Antonio MARTÍNEZ (Ontario, Canadá), cruzando el río Detroit. Se trata de un puen-
PHD Msc Civil Eng, PE, SE CUTILLAS te atirantado de 1562 m de longitud, con una luz principal de
AECOM Doctor Ingeniero de Caminos,
Complex Bridges Practice Lead Canales y Puertos
853 m, la más larga de América del Norte y la mayor del mundo
[Link]@[Link] Carlos Fernández Casado, SL en tipología mixta.
Juan Antonio
Chief Operation Officer La estructura de los vanos laterales ha sido montada pre-
amartinez@[Link]
NAVARRO GONZÁLEZ-VALERIO viamente, incluyendo tanto el acero como el hormigón, y está
Ingeniero de Caminos, Canales y Alejandro PÉREZ CALDENTEY apoyada sobre pilas provisionales. El montaje comenzó desde
Puertos Doctor Ingeniero de Caminos,
las torres hasta alcanzar las pilas de anclaje.
CFC-USA Corp Canales y Puertos
Lead bridge engineer Fhecor Ingenieros Consultores La erección del vano principal se realiza mediante el mé-
janavarro@[Link] Director todo stick-building, utilizando 27 segmentos de 15,0 m de
apc@[Link] longitud por cada voladizo en avance. La secuencia típica de
Javier MILIÁN MATEOS
Ingeniero de Caminos, Santiago RODRÍGUEZ montaje consiste en:
Canales y Puertos LORENTE - Instalación del acero del segmento, pieza por pieza;
Fhecor Ingenieros Consultores Ingeniero de Caminos,
Jefe de Proyecto Obra Civil - Colocación y primer tesado de los tirantes;
Canales y Puertos
jmm@[Link] Carlos Fernández Casado, SL - Colocación de los paneles prefabricados de losa y ejecu-
Andrés HERMOSO MEIJIDE Senior Engineer ción de las juntas hormigonadas in situ;
srodriguez@[Link]
Ingeniero de Caminos, - Segundo tesado final de los tirantes.
Canales y Puertos Antonio Leocadio GUTIÉRREZ
Carlos Fernández Casado, SL LLORENA
Senior Engineer
Tras completar el segmento M23, se procede a la retirada
Ingenieros de Caminos,
ahermoso@[Link] Canales y Puertos
de todas las pilas provisionales en los vanos laterales. Como
Fhecor Ingenieros Consultores parte del peso del tablero permanecía apoyado en estas pilas
Alberto MUÑOZ TARILONTE
Ingeniero de Caminos,
Ingeniero de Proyecto de Obra Civil temporales (para limitar el levantamiento máximo en ellas), ha
algl@[Link]
Canales y Puertos sido necesario un retesado de la mayoría de los tirantes inme-
Carlos Fernández Casado, SL Gonzalo MARINAS SANZ diatamente después de la liberación de dichos apoyos.
Senior Engineer Ingeniero de Caminos,
amt@[Link] Debido a la magnitud del voladizo, el diseño de ciertos
Canales y Puertos
Carlos Fernández Casado, SL elementos del puente está condicionado por los efectos del
Senior Engineer viento durante el período inmediatamente anterior al cierre del
gmarinas@[Link] vano central.
Se ha realizado un control geométrico detallado en cada ci-
clo de segmento, mediante levantamientos topográficos cada
Palabras clave: puente atirantado, mixto, stick built, efec- 15,0 m, además de mediciones adicionales durante operacio-
tos no lineales, control geométrico. nes específicas. Los desplazamientos en cada fase son muy
significativos debido a la gran flexibilidad del tablero, alcan-
Resumen zando hasta 1500 mm. Tras cada medición, se han ajustado
El puente internacional Gordie Howe es una nueva infraes- los esfuerzos de tesado si ha sido necesario, para corregir la
tructura que conecta Detroit (Míchigan, EE. UU.) con Windsor geometría y compensar cualquier desviación detectada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 424

Homogenización en los viaductos ferroviarios del tramo 5 sur del tren Maya

Figura 1. Sucesión de módulos tipo, durante la ejecución del Viaducto. Figura 2. Sucesión de módulos tipo zona altura máxima, durante la
ejecución del Viaducto.

Jordi REVOLTÓS FORT porte férreo de carga y pasajeros que interconectará las
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. principales ciudades y zonas turísticas de la región sursu-
SENER reste del país. La principal problemática de este proyecto
Jefe de Disciplina Puentes y Viaductos
jrevoltos@[Link]
es la siguiente:
- Condicionante temporal, con plazos reducidos por di-
Javier ANTÓN DÍAZ versas problemáticas sociales y circunstancias técni-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
SENER cas extraordinarias.
Disciplina Puentes y Viaductos - Gran extensión de viaducto que genera la necesidad
janton@[Link] de homogenizar la construcción.
Andrés MOLINA ESCUDERO - Zona geológicamente muy compleja, con unos 50km
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. de extensión con alto riesgo kárstico y alto nivel de
SENER aguas subterráneas, que obliga a adoptar una estruc-
Disciplina Puentes y Viaductos tura compuesta por un tablero de hormigón a baja al-
amolina@[Link]
tura sobre pilas de hormigón “in situ”.
Leire AMURRIO GUINEA
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. Dados estos tres condicionantes, se desarrolla un módulo
SENER
tipo que se repite a lo largo del trazado, donde se inter-
Disciplina Puentes y Viaductos
[Link]@[Link] calan vanos y soluciones especiales que contemplan los
requisitos concretos de cada localización especial (caver-
nas, cenotes…).
Este módulo tipo de baja altura consta de 4 vanos de
Palabras clave: proyecto y cálculo de estructuras, viaduc- 17.5m (70m en total) de 6 vigas prefabricadas tipo AAS-
to ferroviario, hormigón prefabricado, plazo de ejecución, HTO IV conectadas mediante una losa superior de com-
montaje con grúas, tableros monolíticos. presión. Se dispone un diafragma en los apoyos extremos
que solidariza las distintas vigas, mientras que los apoyos
Resumen intermedios están conectados monolíticamente a las pi-
El Proyecto Ejecutivo del Tramo 5 Sur del Tren Maya es las. Esta estructura rígida requiere de juntas de dilatación
un proyecto de vía férrea de más de 63 km de longitud, relativamente poco espaciadas, lo que a su vez permite ir
perteneciente al proyecto del Tren Maya entre Playa del a una solución de carril continuo, minimizando también el
Carmen y Tulum, que constituirá un servicio de trans- número de aparatos de apoyo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 425

Puentes de luces no convencionales para monorraíl

Figura 1. Montaje de la celosía de 70 m de luz. Figura 2. Arco de 124 m de luz.

Jordi REVOLTÓS FORT la viga de rodaje necesita una estructura portante adi-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. cional. Hasta luces de unos 60 m se han realizado tipolo-
SENER gías de vigas prefabricadas con continuidad. Sin embargo,
Jefe de Disciplina Puentes y Viaductos
jrevoltos@[Link]
para luces superiores es necesario aplicar otras tipologías
menos convencionales en monorraíles, sobre la que exis-
Javier ANTÓN DÍAZ ten pocas experiencias para este medio de transporte.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
SENER En el monorraíl de El Cairo surgió la necesidad de di-
Disciplina Puentes y Viaductos señar dos puentes de 70 m de luz y otros dos de 124 m
janton@[Link] de luz. Analizando las condiciones locales de suministros
Ignacio PITA OLALLA de materiales, costes de ejecución, procesos constructi-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. vos posibles, trazado del monorraíl, etc. se optó para los
SENER puentes de 70 m de luz por celosías metálicas con losa
Disciplina Puentes y Viaductos superior de hormigón in situ sobre prelosa prefabricada.
[Link]@[Link]
En el caso de los puentes de 124 m de luz se optó por
Silvia CRIADO CATALINA puentes arco con tablero inferior de hormigón construido
Máster Ingeniera de Caminos, C. y P. sobre cimbra y arco superior metálico. En ambos casos
silvicriado@[Link]
se estudió la conveniencia de unir rígidamente las vigas
de rodaje a la estructura portante puesto que esta unión
aporta ventajas, pero modifica el comportamiento es-
Palabras clave: monorraíl, arco, celosía, metal, viga de ro- tructural esperado de estas tipologías. Se concluyó que
daje, pretensado. esta unión proporcionaba una gran capacidad a la estruc-
tura en rotura y reducía notablemente los costes de man-
Resumen tenimiento, por lo que finalmente se consideró monolítica
El monorraíl es un método de transporte económico la viga de rodaje con la estructura portante.
puesto que la viga de rodaje es autoportante para luces Las estructuras fueron diseñadas para cumplir con los
moderadas, hasta unos 30 m, reduciendo la estructura a estrictos requisitos funcionales de los monorraíles im-
la mínima expresión. Cuando se requieren luces mayores puestos por el suministrador del material móvil.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 426

Arco de Pardais. Línea de alta velocidad Évora-Elvas (Portugal)

Figura 1. Arco del puente de Pardais.

Jose Fermín SERRANO MIGUEL Resumen

Máster Ingeniero de Estructuras El artículo presenta el proceso constructivo del viaducto
Sacyr de Pardais, una estructura de hormigón in situ tipo arco de
Estructuras Obra Civil Central
jfserrano@[Link]
140 metros de luz situada en Portugal. Originalmente, el
método propuesto para su construcción consistía en una
Cristian BERNAL PÉREZ cimbra cuajada y la ejecución del puente al completo. Este
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Sacyr enfoque fue reemplazado por un sistema de cimbrado más
Estructuras Obra Civil Central avanzado y eficiente, utilizando torres y la técnica de aper-
cbernalp@[Link] tura en clave mediante gatos hidráulicos.
Antonio GONZÁLEZ TRELLES La apertura en clave mediante gatos hidráulicos permi-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tió un ajuste más exacto durante el hormigonado del seg-
Sacyr mento final del arco, asegurando una distribución óptima
Jefe Producción de tensiones y una integración perfecta de los componen-
jmlopezr@[Link]
tes estructurales. Este método no solo mejoró la precisión
Rui LOPES de la construcción, sino que también incrementó la seguri-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos dad y la rapidez del proceso.
Sacyr
Cada torre estaba equipada con gatos hidráulicos, que
Jefe de Oficina Técnica
rflopes@[Link] permitían medir la carga vertical que soportaba cada una
de ellas. Esta técnica no solo aseguraba una distribución
Rafael GUILLÉN CARMONA
equitativa de las cargas durante la construcción, sino que
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Sacyr también proporcionaba datos precisos para el ajuste conti-
Jefe Estructuras Obra Civil Central nuo del proceso. Además, se monitorizaban los movimien-
rguillen@[Link] tos de las estructuras mediante galgas extensiométricas,
Miguel TEJEDA MATÍAS que registraban las deformaciones y tensiones en tiempo
Ingeniero Civil real. Esta monitorización constante permitió realizar ajus-
Sacyr tes inmediatos, garantizando la seguridad y estabilidad del
Jefe de Obra puente en cada fase de la construcción.
mtejeda@[Link]
La construcción del tablero fuera de la zona del arco se
ha invertido debido a restricciones de plazo en la ejecu-
ción. En lugar de proceder desde el arco hacia los estribos,
como se especifica en el proyecto, el tablero se construye
Palabras clave: construcción de estructuras, control desde los estribos hacia el arco.
y monitorización de estructuras en todas sus fases, El rediseño del proceso constructivo del arco lo realiza
puente arco, apertura en clave, viaducto de alta velo- la ingeniería Pondio, las torres y cimbras son de Constru-
cidad. gomes, y los gatos de VSL.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 427

Ejecución puente ferrocarril sobre el río Biobio en Concepción (Chile)

Figura 1. Montaje de tramo de cajón metálico con lanzavigas.

Hristo ILIEV HRISTEV Palabras clave: construcción de estructuras, puente mix-

Ingeniero Civil to, lanzavigas, península temporal, aisladores.
Sacyr
Jefe de Obra
hiliev@[Link]
Resumen
Sacyr ha llevado a cabo la ejecución del nuevo puente ferro-
Silvio BONATTI viario sobre el río BioBio en Concepción (Chile). El proyecto
Ingeniero Civil
Sacyr ha sido realizado por MC2.
Producción estructuras Se trata de un puente mixto con cajón metálico inferior,
sbonatti@[Link] prelosas prefabricadas nervadas superiores más hormi-
Rafael BATISTA TERRONES gón in situ para la losa superior, de longitud total de 1882
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos m, ancho 14,6 m para 2 vías, distribución de vanos de
Sacyr 44,775m+2x33,9m+58x30m+29,4m y cimentación median-
Jefe Oficina Técnica te pilas-pilote con dinteles-mesas superiores para apoyar el
jmlopezr@[Link]
tablero. Se disponen aisladores con núcleo de plomo para
Rafael GUILLÉN CARMONA reducir las acciones sísmicas sobre la cimentación.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El tablero es continuo en tramos tipo de 3 vanos y 180 m,
Sacyr
disponiendo juntas de dilatación entre ellos de modo que se
Jefe Estructuras Obra Civil Central.
rguillen@[Link] evita la colocación de aparatos de dilatación de vía.
Dada la magnitud del puente y lo ajustado de los plazos
Cristian BERNAL PÉREZ
de ejecución, se estudia minuciosamente el proceso cons-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Sacyr tructivo para optimizarlo. Finalmente se implementa me-
Estructuras Obra Civil Central diante un sistema mixto para ejecutar el tablero colocando
cbernalp@[Link] tramos de cajón metálico con grúas desde penínsulas arti-
Luis MORALES MANSO ficiales y el desarrollo “in-house” de un lanzavigas autolan-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos zable para colocación de los tramos de cajones metálicos y
Sacyr prelosas superiores. El tramo más pesado de cajón metálico
Estructuras Obra Civil Central. colocado con el lanzavigas es de 1400 kN. Las cimentacio-
lmoralesm@[Link]
nes se ejecutan desde rellenos-penínsulas temporales.
El ciclo de trabajo para completar un vano tipo se esta-
blece en 8 días.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 428

Proyecto del viaducto mixto sobre el arroyo de los Feos en la LAV Murcia-
Almería

Figura 1. Tablero en construcción. Figura 2. Interior del tablero.

Joaquín ARROYO MÁRQUEZ luz de vano, y tablero bijáceno de 3.95 metros de canto con
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos doble acción mixta generalizada a torsión en toda la longi-
Pondio Ingenieros SL tud del viaducto, forma parte del conjunto de tres grandes
Director
jarroyo@[Link]
viaductos mixtos ferroviarios existentes en dicho tramo. Su
diseño incorpora avances significativos respecto a sus dos
Javier PASCUAL SANTOS predecesores construidos con esta tipología, y continúa así
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
BRISSA SL el desarrollo tecnológico de esta magnífica concepción de
Director puente nacida en España. El puente se construye por em-
[Link]@[Link] puje del tablero.
Estela RIVERA PUERTAS En esta comunicación se atiende a tres cuestiones prin-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cipales:
Pondio Ingenieros SL - Por un lado, descripción general del diseño del table-
Jefe de Proyecto ro mixto y, en particular, de todos aquellos aspectos
erivera@[Link]
singulares o novedosos en su tipología, como son el
Diego PAJUELO GALLARDO diseño de los diafragmas, el sistema inferior de hor-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos migón para conferir la doble acción mixta a flexión y
BRISSA SL
torsión, o el diseño general de los grandes paneles de
Jefe de Proyecto
[Link]@[Link] alma, de gran esbeltez, y en particular frente a las so-
licitaciones derivadas del empuje del tablero.
Rafael PÉREZ VALENCIA
- En segundo lugar, se describen algunas cuestiones re-
Ingeniero de Caminos SACYR
Director de Ingeniería levantes en el diseño de la estructura metálica, como
rperez@[Link] son aquellos detalles con particular incidencia en la
Narciso PULIDO ASIN respuesta a fatiga del puente, los sistemas de apoyo
Ingeniero de Caminos SACYR para las grandes reacciones transmitidas por el viaduc-
Gerente de Proyectos to, o las disposiciones específicas para proporcionar la
npulido@[Link] ductilidad necesaria en las secciones del puente.
- Finalmente, se comentan los análisis sísmicos rea-
lizados mediante un análisis no lineal en el dominio
del tiempo por medio de acelerogramas, y el cálculo
Palabras clave: viaducto mixto, bijáceno, fatiga, sismo, modal espectral complementario. Se describe la es-
alta velocidad, empuje, ductilidad. trategia sísmica adoptada, con la disposición de amor-
tiguadores viscosos en los estribos y recentrado por
Resumen conexión a las pilas centrales. Asimismo, se analiza la
El viaducto sobre el Arroyo de los Feos es un viaducto mixto incidencia de todo ello en el diseño de la subestruc-
situado en el tramo Los Arejos-Níjar en la LAV Murcia-Al- tura, los topes transversales y los carros antilevanta-
mería. Con 908.70 metros de longitud total, 67 metros de miento requeridos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 429

Empuje del tablero del viaducto mixto sobre el arroyo de los Feos en la LAV
Murcia-Almería

Figura 1. Tablero durante el empuje. Figura 2. Pruebas de carga en parque previas al lanzamiento.

Javier PASCUAL SANTOS 908.7 metros de longitud situado en el tramo Los Are-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos jos-Níjar en la LAV Murcia- Almería. La luz del vano prin-
Pondio Ingenieros SL cipal es de 67 metros, y se construye por empuje del ta-
Director
jpascual@[Link]
blero.
En otra comunicación se describen las característi-
Joaquín ARROYO MÁRQUEZ cas del viaducto y los aspectos novedosos de su diseño.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Pondio Ingenieros SL Esta comunicación se enfoca en el empuje del tablero,
Director cubriendo todos los aspectos reseñables en el proceso.
jarroyo@pondio,com En particular, la comunicación atiende a tres cuestiones
José Carlos DÉNIZ BENÍTEZ fundamentales:
Ingeniero de Caminos, - Por un lado, descripción general del diseño del ta-
Canales y Puertos Pondio Ingenieros SL blero mixto en los aspectos ligados a su respuesta
Jefe de Proyecto durante el empuje, en particular para conferir la re-
jcdeniz@[Link]
sistencia necesaria en las almas frente a las cargas
Pablo VIDAL FERNÁNDEZ durante el avance, con valores de 7800 kN. Se de-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos talla el diseño de las células y zuncho inferiores, el
Pondio Ingenieros SL
control de las almas y el diseño de la rigidización.
Ingeniero de Proyecto
pvidal@[Link] - En segundo lugar, se detallan las pruebas de carga
realizadas en el parque de lanzamiento previamen-
Narciso PULIDO ASIN
te al inicio de los empujes, al objeto de chequear la
Ingeniero de Caminos SACYR
Gerente de Proyectos respuesta real del tablero frente a cargas introdu-
npulido@[Link] cidas para simular la acción de los patines de desli-
Rafael GUILLÉN CARMONA zamiento. Se muestra cómo estas pruebas pueden
Ingeniero de Caminos SACYR proporcionar información de utilidad para un desa-
Jefe de Dpto. Estructuras rrollo seguro de los empujes, sin requerir el empleo
rguillen@[Link] de sistemas con lectura continua en todas las pilas.
- Finalmente, se describen los aspectos reseñables de
los medios auxiliares para el empuje y su interacción
con el diseño del puente, en particular la nariz de
Palabras clave: viaducto mixto, bijáceno, fatiga, sismo, lanzamiento, los balancines para el deslizamiento,
alta velocidad, empuje, ductilidad. guiaderas y sistemas de tiro. Asimismo, se abordan
los controles realizados para controlar en todo mo-
Resumen mento la maniobra, que en la última fase llegó a des-
El viaducto sobre el Arroyo de los Feos es un viaducto plazar 115000 kN de peso, y las conclusiones más
mixto con tablero bijáceno de 3.95 metros de canto y relevantes extraídas de todo ello.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 430

Algunos diseños estructurales singulares para los puentes del proyecto de
ampliación de la autopista I-35 NEX central (San Antonio, Texas)

Figura 1. Diversas tipologías de pilas empleadas: “hammerheads” y Figura 2. Construcción del cabezal de una de las pilas excéntricas con
“straddle bents”. fuste postesado.

Óscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ Palabras clave: pilas excéntricas, postesado, cimentación
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos conjunta, vano metálico, fatiga.
ORRAMOS INGENIERÍA. CEO
Universidad de Cantabria
oramos@[Link] Resumen
Como parte del proyecto de ampliación de capacidad
Guillermo ORTEGA CARRERAS de la autopista I-35 en las inmediaciones de San Anto-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ORRAMOS INGENIERÍA nio (Texas) se ha llevado a cabo el diseño completo de 9
Jefe de Proyecto puentes, totalizando 84 vanos y 90 pilas. Tres de estos
gortega@[Link] puentes pertenecen al quinto nivel del intercambiador
Pablo CARRIÓN MANTILLA de la autopista I-35 con la autopista de circunvalación de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos San Antonio, Loop 1604.
ORRAMOS INGENIERÍA Los tableros consisten en vanos isostáticos de vigas
Ingeniero de Puentes doble T (las I girders de Texas). Se han empleado mayori-
pcarrion@[Link]
tariamente las vigas Tx70, de 70 pulgadas de canto (1778
Ander Mikel ASENSIO EGAÑA mm), alcanzándose con ellas luces de hasta 150 ft (45 m).
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Para luces superiores a los 150 ft se proyectaron dos
ORRAMOS INGENIERÍA
vanos metálicos, con vigas de sección doble T: uno de
Ingeniero de Puentes
amasensio@[Link] ellos recto con una luz de 235 ft (72 m) y el otro curvo (de
radio 750 ft – 229 m) para salvar una luz de 185 ft (56 m).
Ricardo Rafael PEREIRA DE SOUSA
La tipología de pila más comúnmente empleada ha sido
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ORRAMOS INGENIERÍA la tipo “hammerhead”, considerándose hasta 60 ft (18 m)
Jefe de Proyecto de altura de pila un único pilote por pila. También se han
rpereira@[Link] utilizado pilas tipo pórtico, conocidas en Texas como
Antonio NORIEGA ARENA “straddle bents” (Fig. 1). Para luces de pórtico superiores
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos a 80 ft (24 m) los dinteles se han postesado, llegándose a
ORRAMOS INGENIERÍA proyectar un “straddle bent” postesado de 127 ft (39 m)
Ingeniero de Puentes de longitud.
anoriega@[Link]
Destaca el diseño realizado para dos pilas, tipo “ham-
merhead” excéntricas, de 97 ft (30 m) de altura (Fig. 2),
que han requerido el postesado del fuste. A su vez, estas
dos pilas comparten cimentación con las pilas de otros
puentes adyacentes, por lo que fue preciso realizar una
modelización específica para poder obtener las carga en
los pilotes de la cimentación conjunta.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 431

Transport and Installation of New Verbindingsbrug Bridge. Zeebrugge –
Belgium

Figure 1. Mobile deck approaching to the lowest canal bridge that had Figure 2. Side view of the following installation phases.
to be crossed.

José María MARTÍNEZ GUTIÉRREZ the bridge which was used to open the bridge in its op-
MSc Civil Engineer erational state. 8x450t jacking towers raised the 2.000T
SARENS bridge 2m to position the carousel using 10 Self Propelled
Technical Solutions Spain Manager
[Link]@[Link]
Modular Trailers (SPMTs).
A few weeks later, the entire bridge and carousel were
Dimitri LAURENT weighed using 8x500t cells and jacks, to know the exact
MSc International Management & Business Studies
SARENS weight and center of gravity of the entire structure.
Sales Manager HUB2 – Southern Europe / Africa In January´22, the bridge was transported to Zee-
[Link]@[Link] brugge. The height of the bridge didn´t allow to pass
underneath the bridges over the Ringvaart Canal which
demanded that we transport it on Karel & Victor (KV)
special twin barges.
Keywords: construction of structures, carousel bridge, SP- 66 SPMTs drove the bridge on the barges during a 12-
MTs, barges. hour closure of the canal, as the 130m-long bridge cov-
ered the entire canal.
Abstract To cover the 3km-long narrow and low height on the
Sarens received the order in 2020 to transport and install Ringvaart Canal, KV were ballasted to only 300mm free-
one of the largest carousel bridge in Europe for our client board, to get 100mm clearance under the Canal bridges.
Victor Buyck Steel Construction. After sailing down the Ringvaart Canal, the twin barg-
The scope included three phases: es sailed to Kluizendok in Ghent and were moored again.
- Jacking and weighing of the bridge in the workshops Barge Louis was prepared to transfer the bridge from KV
in Ghent, where the bridge was completely assem- to this larger barge with SPMTs. Louis travelled from Gh-
bled. ent to Zeebrugge via the North Sea.
- Transport of the bridge deck from Ghent to Zeebrugge Finally during a 48h closure of the ship traffic, Louis
- Bridge installation. and KV sailed the bridge in catamaran style finished the
operation successfully on time with the entire satisfac-
In September´21, Sarens also installed the carousel under tion of our client.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 432

REHABILITACIÓN. EDIFICACIÓN
Preservation, Reuse and Expansion of Building Structures:
a Swiss Perspective

Figure 1. Columns cut during the construction.

Borja HERRAIZ GOMEZ footprint in the future. Probably the most important
Dr. sc. ETH, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos contributions here are the preservation, reuse and ex-
LMP Estructuras & Fachadas pansion of existing buildings structures.
Head of Madrid Branch
her@[Link]
This paper aims to present different existing building
structures projects from Switzerland developed by our
practice, in which various novel strategies have been
implemented to ensure its preservation. Examples go
Keywords: preservation, reuse, circularity, Switzerland. from innovative retrofitting techniques with highly ef-
ficient materials with outstanding mechanical proper-
Abstract ties such as Ultra High Performance Fiber Reinforced
Switzerland has set itself the goal of becoming cli- Concrete (UHPFRC), clever modifications on structur-
mate-neutral by 2050 and reducing greenhouse gas al systems to avoid or reduce additional intervention
emissions to zero. With the net-zero target for 2050, measures as well as strategies to integrate expansions,
Switzerland is making its contribution to limiting global topping-ups and even whole new buildings in existing
warming to 1.5°. Since around 38% of CO2 emissions structures. In addition, examples of first pilot projects
worldwide are caused by the building and construction pursuing circular economy in construction or reuse of
sector, cautious and dedicated structural planning can dismantled structural elements from existing buildings
make a significant contribution to reducing the CO2 will be introduced.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 434

Sustitución integral de un paño de forjado dañado en el aparcamiento del
Bilbao Exhibition Centre (BEC) en Bilbao

Figura 1. Planta de localización de la fisura y estado tras realizar cata Figura 2. Esquema en planta de solución propuesta y colocación con
de comprobación. maquinaria de pequeñas dimensiones.

José Manuel BARAIBAR DÍEZ En el año 2021, en la planta -1, junto a una salida de ve-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos hículos, se detecta un avance centimétrico súbito de unos
VIUDA DE SAINZ, S.L. 5 cm en una fisura en la cara superior de un paño de forja-
Director Técnico
jmbaraibar@[Link]
do, tras años de desarrollo inapreciable según el equipo de
mantenimiento del aparcamiento.
Argimiro MARTIN RIOSECO El forjado de toda la planta es alveolar, con capa de
Ingeniero Industrial
VIUDA DE SAINZ, S.L. compresión, de espesor 20+5 cm. El forjado afectado pre-
Director Técnico sentaba una luz de 7,80 m. La fisura era transversal, sensi-
amartin@[Link] blemente perpendicular a su dirección principal y paralela
Jorge GIL FERNÁNDEZ a la línea de apoyo, aproximadamente a 1 m del mismo.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El modo de rotura responde a un patrón de rotura por
DINGEMAS INGENIERIA S.L.U rasante, posiblemente amplificado por fenómenos dinámi-
Director General cos originados por el paso de vehículos sobre la zona de
jorge@[Link]
rotura.
Ante el inminente riesgo de rotura, se demuele de for-
ma controlada y se rehabilita con una solución diferente a
la tipología inicial por la existencia de un gálibo reducido
Palabras clave: prehabilitación, reparación, aparcamiento, (<3 m) y una gran dificultad de acceso de materiales desde
forjado, placa alveolar, rasante, gálibo reducido, prelosa, so- el exterior. Se proyecta una solución mixta compuesta por
lución mixta. 6 vigas HEB-200 sobre las que se disponen prelosas cola-
borantes de dimensiones 1,35 x 1,40 m y una losa superior
Resumen de hormigón de 20 cm de espesor.
El Bilbao Exhibition Centre (BEC) es un recinto ferial sede de Esta solución permite una construcción secuencial en
la Feria de Muestras de Bilbao. Se inauguró en 2004, cuenta piezas más pequeñas que pueden ser colocadas dentro del
con una extensión de más de 250.000 m2 sobre rasante, y edificio con maquinaria de pequeña dimensión, en tanto el
un aparcamiento para más de 4.000 vehículos en 3 niveles resto del aparcamiento continúa permanentemente ope-
subterráneos. rativo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 435

Sistemas provisionales para apeo de muros de fábrica con pies derechos de
madera

Figura 1. Vista de castilletes provisionales. Figura 2. Vista de vigas de apeo de gran canto.

Francisco GONZALEZ RAMOS Es frecuente que el estado estructural en el que se en-

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cuentran estos muros sea de muy mala calidad y que sea
BETAZUL necesario emplear sistemas lo menos invasivos posibles,
Director
francisco@[Link]
invalidando soluciones típicas como los apeos mediante
elementos de perfil pasante.
Álvaro SERRANO CORRAL Aunque la metodología es de aplicación general, en
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) particular se ha aplicado en la ciudad de Madrid, don-
Director Técnico de una buena parte de los muros de edificios antiguos
[Link]@[Link] presentan además de la fábrica, vigas y pies derechos de
Belén BALLESTEROS madera.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La solución propuesta consiste en vigas de apeo provi-
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) sional sobre castilletes también provisionales, diseñados
Ingeniero de tal forma que puedan ser reutilizados en el apeo de
[Link]@[Link]
las diferentes alineaciones de muro con pies derechos de
Paula VILLANUEVA LLAURADÓ madera que se vayan a realizar progresivamente.
Dr. Arquitecto Las vigas de apeo se definen como vigas armadas en
UPM
C de gran canto situadas a ambos lados del muro y co-
Profesora
[Link]@[Link] nectadas con barras pretensadas, cuya compresión per-
mita transferir la carga vertical del muro a dichas vigas de
David FERNANDEZ MONTES
apeo. A su vez, estas se apoyan en los castilletes, que se
Dr Ingeniero de Caminos
BETAZUL definen como una estructura de tubos situados por fue-
Director Técnico ra de la estructura existente, sin diagonales y fácilmente
[Link]@[Link] desmontables. Dado que lo habitual es no poder ejecutar
la cimentación definitiva hasta que no se haya descarga-
do el muro existente, se define un encepado provisional,
que se puede ejecutar con mayor facilidad en alguna
Palabras clave: prehabilitación, apeos, muros de fábrica, se- planta superior a la cimentación definitiva y que aprove-
guridad. cha los micropilotes de la fase definitiva para su apoyo.
Una vez apeado el muro, se ejecuta la estructura de-
Resumen finitiva de los distintos niveles avanzando desde el nivel
En las actuaciones de rehabilitación de edificios históricos apeado hacia la cimentación, quedando todo el sistema
es habitual la necesidad de acometer el apeo de muros de provisionalmente colgado de los castilletes de apeo hasta
fábrica existentes. que se pueda ejecutar la cimentación definitiva.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 436

Descenso sincronizado de dos edificios completos con gatos hidráulicos

Figura 1. Vista de castilletes provisionales.

Juan LIMA y como única alternativa a la demolición completa de la

Ingeniero Civil estructura y posterior reconstrucción.
VSL International Para el de Barcelona, se presenta el descenso de las
Director Centro Técnico
[Link]@[Link]
2 plantas superiores del edificio de uso hotelero de 7
niveles sobre rasante, descendiendo su cota 106cm. La
Abraham HIDALGO maniobra se realizó con un total de 29 gatos hidráulicos
Ingeniero Civil y Geólogo
VSL Construction Systems, SA sincronizados ubicados en 23 pilares y 3 muros; pilares y
Responsable Depart Reparación Estructural muros que fueron cortados previo descenso y reconecta-
[Link]@[Link] dos tras el descenso.
Jorge APARICIO Para Palma, en una configuración más compleja, se
Dr. Ingeniero de Caminos presenta el descenso de un edificio de 4 forjados sobre
INGETURARTE rasante desde nivel sótano y con 45 gatos hidráulicos
Socio Director sincronizados; completando un descenso de 140cm en la
japagar@[Link]
altura del edificio.
Gerant Y. BORDÓN La comunicación presenta los proyectos de ambas
M. Architect. Senior Structural Consultant maniobras (SOCOTEC-VSL en Barcelona & INGETUAR-
SOCOTEC
TE-VSL en Palma) y su ejecución detallando, entre otros:
Director Depart Estructuras – Área Edificación
[Link]@[Link] - El proyecto de la cinemática de ambas maniobras
- La ingeniería de procesos previa, durante y posterior
Pedro OSSÓ
a la maniobra
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
VSL Construction Systems, SA - La ingeniería de los sistemas temporales de estabiliza-
Country Manager España ción horizontal y vertical del edificio
[Link]@[Link] - El sistema de sincronización empleado, con una mo-
nitorización activa de los gatos hidráulicos con objeto
de evitar automáticamente descensos diferenciales
mayores a 5mm
Palabras clave: descenso, reparación, movimiento grandes - Sistemas de by-pass de cargas verticales en pilares y
cargas, sincronización. muros generados por la limitación de carrera de los
gatos
Resumen - Y la propia ejecución de las maniobras de descenso
La comunicación presenta dos maniobras extremada-
mente complejas de descenso de estructuras completas El proyecto y las maniobras se realizaron enfatizando en
de edificación, rebajando en ambas más de 1 metro su su desarrollo los criterios de seguridad y de redundancia
altura. estructural que permitieran, ante hipotéticos fallos de un
Ambos descensos, en Barcelona y Palma de Mallorca, elemento, que el sistema tomara las cargas y se garanti-
se realizaron por motivos urbanísticos en zonas urbanas zara la adecuada seguridad.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 437

Análisis de los daños provocados por el incendio del encofrado de la losa de
fondo de un depósito de gas licuado

Figura 1. Ejemplo de los daños provocados por el fuego en la estructura.

Eduardo DÍAZ-PAVÓN CUARESMA suele ser significativa y en general no se producen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos fuegos totalmente desarrollados, aunque las tempe-
INTEMAC raturas sí pueden ser localmente elevadas, aparte de
Director del Área de Evaluación y Patología
ediazpavon@[Link]
tener tasas de calentamiento igualmente altas.
- Por último, el hormigón afectado por el fuego es to-
Javier RODRÍGUEZ SOLER davía muy joven, y por tanto aún tiene contenidos de
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
PRINCIPIA humedad elevados.
jrodriguez@[Link]
Los factores anteriores hacen que el principal daño en el
Idoya SANZ RUIZ
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos hormigón ante este tipo de fuegos sea el spalling explo-
INTEMAC sivo por evaporación del agua intersticial, que suele ser
Directora de Unidad de Ensayos Estructurales muy aparatoso pero que no tiene normalmente trascen-
isanz@[Link] dencia. Las temperaturas que se alcanzan en el interior
Raúl Rubén RODRÍGUEZ ESCRIBANO del hormigón son en, cambio reducidas, no afectando el
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos fuego a sus características mecánicas más que muy su-
INTEMAC perficialmente, y siendo normalmente los efectos mecá-
Director de la División de Estudios
nicos despreciables.
rrodriguez@[Link]
En la presente comunicación se presentan los resultados
del estudio realizado en la estructura de la losa de fondo de
un depósito de gas licuado (losa circular de 89 m de diáme-
Palabras clave: fuego, incendio, patología, depósito. tro y 1,20 de espesor, elevada 2 m respecto del nivel de sue-
lo, y apoyada en pilas-pilote de sección circular de 1,20 m de
Resumen diámetro), en la que el fuego del encofrado afectó tanto a
Este tipo de fuegos tienen unas características particulares: esta como al tramo descubierto de las pilas, cuyo hormigón,
- Por un lado, el propio encofrado sirve de capa protec- aparte de conservar contenidos de humedad muy elevados,
tora del hormigón, retrasando la exposición de éste al era además un material muy compacto, produciéndose da-
fuego. ños significativos en algunas zonas (figura 1) que, en todo
- Por otro, la carga de fuego debido al encofrado no caso, pudieron ser reparados con técnicas convencionales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 438

Análisis de la calidad del hormigón de una estructura existente. Aplicación al
antiguo mercado de frutas y verduras de Legazpi

Figura 1. Vista 3D del mercado. Figura 2. Vista de la planta baja.

Jesús Mª RODRÍGUEZ ROMERO normativo en el que basar el planteamiento de dicha in-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vestigación e interpretación de los resultados.
INTEMAC Sin embargo, las propias características del hormigón en la
Área de Evaluación y Patología
jmrodriguez@[Link]
mayoría de estructuras antiguas (especialmente en aquellas
anteriores a los años 80 del pasado siglo, aunque no exclu-
Eduardo DÍAZ-PAVÓN CUARESMA sivamente), con coeficientes de variación de las resistencias
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INTEMAC que suelen rondar el 25 %, unido a las propias limitaciones
Director del Área de Evaluación y Patología tanto por condicionantes económicos como por el daño que
ediazpavon@[Link] le supone a la estructura la extracción de testigos, hacen que
Raúl Rubén RODRÍGUEZ ESCRIBANO para obtener información suficiente de cara a la evaluación
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sea normalmente recomendable combinar dichos testigos
INTEMAC con la medida del impulso ultrasónico. De hecho, así lo re-
Director de la División de Estudios comienda la citada normativa en su Anexo A (informativo).
rrodriguez@[Link]
Así se ha realizado previamente y durante las obras de
acondicionamiento que se están llevando a cabo en la es-
tructura del Antiguo Mercado de Legazpi de Madrid, cons-
truida en torno al año 1929 en hormigón armado y que
Palabras clave: hormigón, evaluación, estructura existente. cuenta con unos 1000 tramos de pilar, de los cuales, en
diferentes fases de investigación, se extrajeron testigos en
Resumen torno al 10 % de los mismos y se realizaron medidas de ul-
La estimación de la resistencia del hormigón es uno de trasonidos en todos ellos.
los principales condicionantes en la evaluación de estruc- En la presente comunicación se comentan algunos as-
turas existentes. La norma UNE EN13791:2020 Evalua- pectos tanto relativos al planteamiento de las campañas de
ción de la resistencia a compresión in situ en estructuras y investigación de la calidad del hormigón como sobre los re-
elementos prefabricados de hormigón establece un marco sultados obtenidos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 439

Refuerzos estructurales frente a cortante y punzonamiento en forjados
bidireccionales de hormigón armado de edificios destinados a uso residencial

Figura 1. Vista general de refuerzo frente a esfuerzo cortante. Figura 2. Vista general de refuerzo frente a punzonamiento.

David FERNANDEZ MONTES sea por la degradación de las propias estructuras existentes
Dr Ingeniero de Caminos o por la introducción de nuevas solicitaciones o requerimien-
BETAZUL tos normativos en las mismas. Incluso por errores durante las
DirectorTécnico
[Link]@[Link]
fases de proyecto y/o ejecución.
Es el caso de los edificios de un complejo residencial en la
Francisco GONZALEZ RAMOS Comunidad de Madrid que fueron objeto de una evaluación
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
BETAZUL estructural que establecía la necesidad de refuerzo generali-
Director zado. Dicho complejo residencial consta de cuatro edificios
francisco@[Link] de cuatro plantas sobre rasante y planta rectangular de 25m
Salvador DOMÍNGUEZ GIL de ancho y 75m de largo. Cada edificio presenta dos alas
Arquitecto simétricas divididas por juntas sin duplicación de soportes,
SOCOTEC siendo la disposición de los mismos sensiblemente irregular,
Especialista en Sostenibilidad incluso con apeos de soportes en fachada.
[Link]@[Link]
Dado que las condiciones de seguridad y el estado de
Rubén SÁNCHEZ PASCUAL la estructura existente permitían afrontar el problema me-
Arquitecto Técnico diante actuaciones de rehabilitación y con los objetivos de
BETAZUL
minimizar el impacto social, económico y temporal asociado
Jefe de Obra
ruben@[Link] a la demolición y reconstrucción de los edificios e intentar
contribuir a la sostenibilidad mediante la reducción del im-
Pablo ANAYA GIL
pacto ambiental (minimizando ruidos y residuos entre otros)
Dr Arquitecto
SOCOTEC se decidió proyectar y ejecutar una rehabilitación mediante
Jefe de Equipo refuerzos en cimentación, pilares, vigas, forjados reticulares
[Link]@[Link] y losas de hormigón armado.
Miguel JORDÁ ARBONA La presente comunicación se centra en los refuerzos
Arquitecto estructurales frente a esfuerzo cortante y punzonamiento
SOCOTEC (previniendo fallos estructurales frágiles) requeridos en estos
Técnico de Proyectos forjados que, debido a las diferentes condiciones de contorno
[Link]@[Link]
encontradas, implicaron el diseño y ejecución de varias tipo-
logías de refuerzos.
Entre los principales aspectos que se expondrán se en-
Palabras clave: reparación y refuerzo de estructuras. cuentran el diseño y ejecución de los detalles de refuerzo de
acuerdo con modelos ajustados a la realidad de los mecanis-
Resumen mos resistentes a cortante y punzonamiento del hormigón
Las actuaciones de mantenimiento, rehabilitación y refuerzo armado, que, frecuentemente, condicionan la efectividad de
de estructuras son actividades cada vez más relevantes, bien los mismos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 440

Roof-level Retrofitting Beams to Prevent Progressive Collapse: a Study on
Their Effectiveness in a Steel Building

Figure 1. Conceptual diagram of the studied retrofitting technique against collapse.

Salvador Marcos ARIAS-GRACEY Abstract

Ingeniero Civil In several past disasters, it has been observed that a local
Universitat Politècnica de València failure in a structure can trigger a partial or total collapse.
Investigador predoctoral
marigra2@[Link]
Combined with the growing frequency of extreme events,
this makes it imperative to focus on the robustness of
Lisbel RUEDA-GARCÍA structures, especially those that are critical or whose failure
Dra. Ing. de Caminos, Canales y Puertos
Universitat Politècnica de València could cause loss of life. In response, many countries have
Investigadora Posdoctoral developed robustness provisions in their design codes over
lisruega@[Link] the last few decades. Nevertheless, most existing buildings
Manuel BUITRAGO pre‑date these requirements.
Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos Numerous techniques have been proposed to enhance
Universitat Politècnica de València the robustness of existing buildings; however, many are lo-
Investigador Posdoctoral cal and globally inefficient, or so complex that they see little
mabuimo1@[Link]
practical use. One practical solution for existing buildings is
Brais BARROS to install strengthening beams on the top floor that can es-
Dr. Ing. Industrial tablish an alternative load path if one or more lower‑storey
Universitat Politècnica de València
columns fail, thus preventing progressive collapse (Figure 1).
Investigador Posdoctoral
bbargon1@[Link] This study presents a finite‑element numerical analysis
to evaluate the effectiveness of the proposed strengthe-
Jose M. ADAM
ning system in a steel‑framed building representative of
Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos
Universitat Politècnica de València Spanish construction practice. The building is designed and
Catedrático de Universidad modeled in accordance with the relevant codes; various
joadmar@[Link] column‑loss scenarios are simulated, and several reinfor-
cement‑beam configurations are assessed for their ability
to avert progressive collapse. The optimal configuration is
identified on the basis of key performance indicators for the
Keywords: robustness, progressive collapse, steel building, structure. The results demonstrate the effectiveness of the
retrofitting beam, ALPs, FEM. technique.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 441

Recalce de cimentación de la Casa del Labrador de Aranjuez

Figura 1. Vista edificio. Figura 2. Vista modelo de cálculo.

Antonio Manuel BUENO BLEDA pilotes de madera soportando arcadas de fábrica de

Arquitecto. Máster Estructuras de Edificación ladrillo.
Mecanismo Ingeniería La desaparición de la cimentación profunda original ha
Jefe de equipo
[Link]@[Link]
favorecido el avance de patologías, sufriendo importantes
movimientos en los últimos años inducidos por el fallo de
Juan REY REY la cimentación, unido a unas deficientes características
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Mecanismo Ingeniería / Universidad de A Coruña portantes del terreno en superficie. Estos desplazamientos
Director / Prof. Asociado comenzaron a afectar de forma importante a las obras de
[Link]@[Link] arte y pinturas en fresco que alberga el edificio e incluso a la
Jacinto RUIZ CARMONA estabilidad del propio inmueble.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Todos estos condicionantes requirieron del desarrollo
Mecanismo Ingeniería / Univ. Politécnica de Madrid de una solución específica de refuerzo desarrollada por un
Director Técnico / Prof. Asociado equipo multidisciplinar:
[Link]@[Link]
- Investigaciones geotécnicas para análisis del terreno
- Monitorización activa y extensiva del edificio para con-
trolar cualquier movimiento antes, durante y tras la in-
tervención.
- Diseño y dimensionado de un sistema de recalce de
Palabras clave: Casa del Labrador, Patrimonio Nacional, cimentación que garantice su estabilidad, resistencia y
recalce, refuerzo, cimentación, micropilotes, postesado, rigidez.
inyecciones armadas, resinas.
Durante este proceso de trabajo, se determina la implemen-
Resumen tación de los siguientes sistemas de refuerzo:
El artículo aborda los trabajos desarrollados en proyecto de - Cimentación profunda mediante micropilotes de Ø150
emergencia y posterior obra para el recalce de cimentación con inyección repetitiva bajo los muros de carga del edi-
de la Casa del Labrador en Aranjuez, palacete del neoclásico ficio.
español construido como casa de campo a voluntad del Rey - Micropilotes de Ø300 mm a mayor profundidad para
Carlos IV, a finales del Siglo XVIII. costura de los estratos inferiores del terreno.
Situado sobre un terreno aluvial a orillas del Tajo, a - Inyecciones armadas y de resinas en zonas no accesibles
lo largo de su historia, el edificio ha sufrido inundacio- para la maquinaria de cimentación profunda.
nes, ataque de termitas, patologías por asentamientos, - Sistema de tendones postesados para la transmisión de
humedades… aspectos que afectaron directamente a carga del edificio a vigas de cimentación sustentadas
la cimentación profunda planteada originalmente de por micropilotes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 442

Modificación estructural del subsuelo de las instalaciones de Roland Garros
para la creación del museo del tenis y de un auditorio

Figura 1. Vista edificio. Figura 2. Imagen de las dos vigas pretensadas Figura 3. Imagen del Auditorio casi finalizado.
antes de la demolición del pilar.

Miquel PEIRO SENDRA principio un estadio de Tenis y que se convirtió más tarde
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en la explanada de la entrada principal al complejo depor-
Arquitecto tivo después de las obras de renovación del estadio princi-
Profesor Titular de Universidad – Construcción
Escuela de Arquitectura de Bretagne
pal Philippe Chatrier.
Socio fundador bordas+peiro La Federación Francesa de Tenis quería aprovechar los
miquel_peiro@[Link] volúmenes existentes en el subsuelo para crear un audi-
Anna Maria BORDAS GELI torio en la sala principal y un museo. En la zona donde se
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos quería disponer el auditorio, se encontraban unos pilares
Arquitecta de hormigón de 80 cm de diámetro que soportaban las vi-
Catedrática de Universidad - Proyectos gas de hormigón armado dónde se apoyan las losas de la
Escuela de Arquitectura Paris Val de Seine
explanada. Por razones de uso del auditorio, era necesario
Socia fundadora - bordas+peiro
bp@[Link] suprimir uno de los pilares, pero manteniendo la altura li-
bre existente para que se pudiera utilizar el auditorio.
Bastian NININO
Las condiciones de acceso al subsuelo eran muy com-
Ingénieur des Ponts Paristech
Responsable de operaciones plicadas, lo que nos llevó a diseñar dos vigas pretensada
Jefe de Proyecto de 21 metros de luz colocadas en paralelo y de cada lado
bordas+peiro del pilar, que nos permitían descargar el pilar que se quería
ninino@bordaspeiro;eu demoler.
Las vigas se apoyan sobre nuevos muros de hormigón
con sus propios cimientos, evitando los cimientos exis-
tentes. Como no era posible pretensar la viga antes de su
Palabras clave: recalce, renovación, hormigón, postensado, construcción, el proceso de pretensión necesitó una etapa
pretensado. de postensado in situ.
La presente propuesta de comunicación trata de expli-
Resumen citar y analizar las razones que nos llevaron a ésta solución
El nuevo museo del Tenis situado en las instalaciones del así como el método constructivo empleado y los problemas
Roland Garros está localizado debajo de lo que fue en un que se encontraron durante la obra y como se resolvieron.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 443

Intervenciones estructurales en la rehabilitación de la Puerta de Alcalá
(Madrid)

Figura 1. Reparación y cosido de fisuras en el grupo escultórico 2. Figura 2. Análisis de volúmenes y peso del grupo escultórico 3.

Jacinto RUIZ CARMONA equipo multidisciplinar, que contemplaba entre otros arqui-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tectos, restauradores, arqueólogos, herreros y escultores,
Mecanismo Ingeniería / Univ. Politécnica de Madrid Mecanismo Ingeniería ha realizado una asistencia técnica en
Director Técnico / Profesor Asociado
[Link]@[Link]
materia de estructuras. Las labores fundamentales han sido
por un lado (1) la evaluación de la seguridad por la disposi-
Juan REY REY ción de los apoyos sobre la puerta de los andamios/jaulas
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Mecanismo Ingeniería / Universidad de A Coruña que debían sujetar las estatuas durante las labores de res-
Director / Profesor Asociado tauración, y por otro (2) el propio análisis de estabilidad de
[Link]@[Link] las diferentes esculturas en su estado definitivo y de cada
Antonio BUENO BLEDA una de las partes que las forman.
Arquitecto. Máster Estructuras de Edificación Dentro de las actividades referentes a la verificación de
Mecanismo Ingeniería los apoyos de las jaulas sobre la puerta, se han estudiado
Jefe de Equipo diferentes casuísticas, desde el estudio experimental de la
[Link]@[Link]
capacidad de anclajes en juntas, con el fin de no dañar la pie-
Luis MARCOS NIETO dra, hasta la caracterización de las bóvedas que conforman
Arquitecto las cubiertas, para analizar la repercusión de la disposición
Mecanismo Ingeniería
de los apoyos de las jaulas sobre ellas.
Coordinador BIM
[Link]@[Link] En cuanto a los estudios de estabilidad de las estatuas,
a partir de los escaneados 3D, se han evaluado los pesos
de las diferentes piezas y analizado la estabilidad de éstas
y cada una de las piezas que forman cada escultura. Fruto
de este análisis, en los trabajos de restauración se dio es-
Palabras clave: restauración, Puerta de Alcalá, anclajes a tabilidad a siete de los once grupos de esculturas que se
piedra, emplomados, análisis de bóvedas y arcos, estabilida sitúan sobre la puerta. También se analizan las tensiones en
de estatuas. los elementos de cosido entre piezas.
Finalmente, se analizaron otros elementos auxiliares
Resumen como los anclajes de las nuevas líneas de vida dispuestas
Durante el año 2023 se llevaron a cabo las labores de res- para el mantenimiento y el anclaje de rastreles sobre las
tauración y rehabilitación de la Puerta de Alcalá de Madrid. bóvedas existentes para la disposición de la nueva cubierta
Durante el desarrollo de las obras y dentro de un amplio ventilada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 444

Estudio de las causas del colapso de una cubierta de grandes dimensiones

Figura 1. Vista exterior del colapso. Figura 2. Vista interior del colapso.

Javier MARTÍNEZ GARCÍA Palabras clave: robustez, cubierta, nevada, colapso estruc-
Ingeniero Técnico de Obras Públicas tural, soldadura.
CEDEX
Jefe de Sección Técnica
[Link]@[Link]
Resumen
La borrasca Filomena, que tuvo lugar en enero de 2021 y
Alejandro CLEMENTE GARCÍA afectó principalmente al interior peninsular, reveló que mu-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
CEDEX chas estructuras de cubiertas no presentaban la fiabilidad
Director de Programa prevista conforme a los criterios de diseño y ejecución que se
[Link]@[Link] utilizaron en su construcción. La carga de nieve que provocó
Antonio MORALES HERAS el temporal no superó, en prácticamente ninguna localiza-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ción, la carga máxima de servicio especificada en la norma-
TYPSA tiva de acciones (actual e histórica) de aplicación en España.
Jefe de Equipo El caso particular objeto de este trabajo es una cubierta
anmorales@[Link]
de unos 40 años de edad, con 8.000 metros cuadrados de
Ismael CARPINTERO GARCÍA superficie sin pilares interiores, y cuyo colapso se produjo a
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos raíz de un defecto sistemático de ejecución que dio lugar a
CEDEX
un fallo localizado de un elemento, desencadenando el hun-
Jefe de Área de Estudios y Auscultación de
Estructuras dimiento de toda la estructura. Por tanto, se trataba de una
[Link]@[Link] estructura diseñada sin criterios mínimos de robustez, de
forma que la nevada fue el factor desencadenante de un
colapso que podía haberse producido de manera sorpresiva
con anterioridad.
Dado que tras el colapso la cubierta presentaba una si-
tuación de inestabilidad no controlada, el análisis forense
del siniestro estuvo condicionado por la imposibilidad de
acceso al interior de la obra y los requisitos de seguridad del
proceso de desmontaje. Sin embargo, estas dificultades pu-
dieron solventarse gracias al empleo de las nuevas tecnolo-
gías de inspección que se han venido desarrollando durante
los últimos años.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 445

Análisis de una estructura histórica de D. Ildefonso Sánchez del Río: el
Palacio de los Deportes de Oviedo

Figura 1. Vista de la cubierta desde el interior. Figura 2. Nube de puntos correspondiente al escaneo láser de la
estructura de cubierta.

Luca CERIANI 2 arcos de 90 m. Dichas piezas están compuestas por una

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos lámina nervada de hormigón ligeramente armado de entre
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) 4 y 6 cm y cuyos nervios se generan entre aligeramientos
Jefe de Proyectos
[Link]@[Link]
cerámicos de la propia bóveda.
El análisis de la estructura surge de la necesidad de es-
Guillermo BLANCO FERNÁNDEZ tablecer su seguridad frente al incremento de carga debido
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) a la instalación de una nueva impermeabilización y de un
Jefe de Proyectos videomarcador en su sección central, así como la evaluación
[Link]@[Link] de su estado de conservación. Esta última ha determinado
Álvaro SERRANO CORRAL la necesidad de llevar a cabo la rehabilitación de las rótulas
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de arranque de los arcos y el refuerzo de algunas de ellas. La
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA) directriz teórica de los arcos-onda, según proyecto, era una
Director Técnico parábola de cuarto grado, aproximación de la curva cate-
[Link]@[Link]
naria antifunicular de una carga uniformemente repartida.
Ginés LADRÓN DE GUEVARA MÉNDEZ Para analizar adecuadamente el comportamiento de los ar-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cos se determinó previamente su geometría real, realizando
MC2 Estudio de Ingeniería (Grupo TYPSA)
un escaneo mediante un sistema láser 3D, obteniéndose
Director de Proyectos
gines@[Link] una nube de puntos y determinando una desviación de 76
mm en la clave de los arcos respecto a la geometría teórica,
circunstancia coherente con el comportamiento esperado
de los arcos a largo plazo. Mediante unos análisis geométri-
camente no lineales de pandeo global y local de los arcos, se
Palabras clave: reparación y refuerzo de estructuras, histo- comprobó que éstos presentan un comportamiento favora-
ria de las estructuras, cubierta, estructura laminar, escaneo ble frente al estado límite de inestabilidad. Por otro lado, se
láser, pandeo global, rehabilitación. realizaron unos análisis lineales evolutivos frente a las accio-
nes actuales, obteniéndose los esfuerzos en las secciones
Resumen críticas con los que se determinó el nivel de seguridad de
La cubierta del Palacio de los Deportes de Oviedo, inaugu- la estructura.
rado en el año 1975, representa la culminación de la obra El estudio realizado ha puesto de manifiesto que esta
de D. Ildefonso Sánchez del Río, quien demostró la eficien- grandiosa estructura, intuitiva y osada, todo un hito en la
cia del sistema constructivo constituido por arcos-onda historia de las tipologías estructurales laminares en hormi-
para grandes luces. El espacio de la cubierta está consti- gón armado, cumple con los requisitos estructurales plan-
tuido por tres volúmenes, uno central formado por 8 ar- teados por la normativa actual, tan distante de los códigos
cos-onda de 100 m de luz y dos laterales compuestos por normativos vigentes en el momento de la construcción.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 446

Estación de Chamartín. Refuerzo de vigas y forjados existentes

Figura 1. Vista del refuerzo desde abajo: refuerzo de fibras en viga y Figura 2. Vista del refuerzo desde arriba: instalación de conectadores
perfiles metálicos en placas pi. sobre los perfiles metálicos de refuerzo y colocación de armadura de la
nueva capa de compresión.

David SANZ CID En el caso de los vestíbulos, la modificación de los acce-

Ingeniero de CCyP sos y, en general, los cambios de uso hacen que su estruc-
CESMA Ingenieros S.L. tura, inicialmente definida para soportar cargas ligeras, pase
Ingeniero
cesma@[Link]
a tener acabados más pesados e incluso tener que soportar
el paso de vehículos, por lo que tanto cargas muertas como
Juan Luis BELLOD THOMAS sobrecargas se ven incrementadas significativamente. Adi-
Ingeniero de CCyP
CESMA Ingenieros S.L. cionalmente, es necesario cumplir con los requisitos de la
Director General normativa actual durante la nueva vida útil de la estructura.
cesma@[Link] Todos estos factores, implican la necesidad de reforzar ex-
Peter TANNER tensas áreas de la estructura.
MSc ETH, Zürich; Dr. Ing. de CCyP El forjado en estas áreas está constituido por placas pi
CESMA Ingenieros S.L. pretensadas prefabricadas, de distintas dimensiones, apo-
Ingeniero yadas en vigas pórtico principales de hormigón armado
cesma@[Link]
in-situ. El refuerzo de las placas se lleva a cabo mediante
la colocación de bandas de fibra de carbono en algunos de
sus nervios e intercalando entre ellos vigas mixtas apoyadas
en las vigas principales. La acción mixta se consigue conec-
tando los nuevos perfiles metálicos con la estructura exis-
Palabras clave: ampliación de estructuras, edificio emble- tente. Para ello se realizan una serie de orificios sobre las
mático, infraestructura ferroviaria, refuerzo con bandas de placas permitiendo la colocación de pernos conectadores
fibra de carbono. soldados, inyectando los taladros posteriormente con mor-
tero. Adicionalmente, se realiza un recrecido de hormigón
Resumen armado de la capa de compresión del forjado, aumentando
La ampliación de la estación de Chamartín en Madrid busca su canto y uniformizando el acabado de la estructura. De
la optimización de su funcionalidad, mejorando su accesibi- la misma forma, las vigas principales también tuvieron que
lidad. Entre otras actuaciones se incluye la construcción de reforzarse, frente a los esfuerzos globales de flexión me-
un nuevo vestíbulo, cuatro vías adicionales para alta veloci- diante bandas de fibra de carbono, y frente a las cargas lo-
dad, con sus respectivos andenes, y la remodelación de los cales transmitidas por las placas pi y las nuevas vigas mixtas,
andenes existentes. mediante barras verticales y transversales posinstaladas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 447

Actuación de emergencia de apeo y proceso de desmontaje controlado de la
cubierta accidentada de la nave del CEPYC-CEDEX

Figura 1. Vista general de la nave tras el colapso. Figura 2. Vista general de la nave durante el proceso de desmontaje.

Miguel ORTEGA CORNEJO La Nave de Modelos, ejecutada a finales de los años 70,
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. tenía una longitud de 115 m y un ancho de 71 m aproxima-
TYLin. Director General damente, sin soportes intermedios para obtener un espa-
[Link]@[Link]
cio de trabajo diáfano. La estructura estaba compuesta por
Alberto BRUSA tres familias de celosías isostáticas tipo Warren: dos cerchas
Ingeniero Civil
principales de 115 m de luz, donde se produjo el fallo; una
TYLin. Director de la División de Edificación y
Obra Civil segunda familia de cerchas transversales perpendiculares a
[Link]@[Link] las anteriores, apoyadas en éstas y los muros de fachada; y
una última familia de celosías a modo de correas apoyadas
Jesús MARTÍN SUAREZ
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. en las anteriores.
TYLin. Director de la División de Inspección, El suceso en las celosías principales dejó a la estructura
Mantenimiento y A.T. en una situación inestable, con grave riesgo de colapso. In-
[Link]@[Link] mediatamente el CEDEX se puso en contacto con IDEAM
Pedro ATANASIO UTRILLA SA (ahora TYLIN) para plantear una actuación de emergen-
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cia con el objeto de asegurar y apear la cubierta accidenta-
Ingeniero internacional de soldadura da, para posteriormente desmontarla.
TYLin. Jefe de proyectos senior
Las primeras medidas buscaron evitar daños adicionales,
[Link]@[Link]
disponiéndose una red superior para evitar desprendimien-
Jokin UGARTE GONZÁLEZ tos y desconectándose los suministros de la nave. De manera
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
paralela, se dispuso un sistema de apeos para estabilizar las
TYLin. Jefe de Proyectos Senior
[Link]@[Link] cerchas principales, que aún soportaban gran parte de la cu-
bierta, y se reforzaron las celosías secundarias en las fachadas.
Kevin RINCÓN CRESPO
Máster Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Con la cubierta asegurada, se comenzó con su desmontaje,
TYLin Ingeniero estructural avanzando según las siguientes fases:
[Link]@[Link] - Aseguramiento de los equipos interiores del laboratorio
de gran valor.
- Retirada de los paneles de cubierta y la perfilería auxiliar
de apoyo.
- Desmontaje de los elementos de fachada.
Palabras clave: colapso, apeo, desmontaje, emergencia, cu- - Retirada de las correas y las cerchas secundarias.
bierta, acero, hormigón. - Desmontaje gradual de las cerchas principales.

Resumen Para el proyecto de emergencia, fue necesario realizar va-

En enero de 2021 durante una fuerte nevada ocurrida en rios vuelos con drones para complementar la información
Madrid, se produjo el colapso parcial de la cubierta de la de los planos originales de la nave, con su estado actual. Du-
Nave del Laboratorio de Experimentación Marítima del rante la obra fue necesario contar con grúas de gran tamaño
Centro de Estudios de Puertos y Costas (CEPYC) del CE- y equipos especiales de demolición que permitían trabajar
DEX, situado en la calle Antonio López 81. siempre desde fuera de la nave, minimizando el riesgo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 448

Fallo a punzonamiento de un forjado bidireccional en Zaragoza

Figura 1. Esquemas de armado frente a punzonamiento, según proyecto. Figura 2. Vistas de las anomalías detectadas en uno de los soportes.

José Manuel VIVER RUIZ Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Uno de los mecanismos de fallo en forjados sin vigas con
TYPSA mayor riesgo de causar daños es el de punzonamiento.
Departamento de Estructuras
jmviver@[Link]
En general este fallo se desencadena porque el dimen-
sionamiento de la armadura de punzonamiento resulta
Jesús María RODRÍGUEZ ROMERO insuficiente para resistir los esfuerzos que provocan las
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INTEMAC cargas sobre el forjado y la del propio forjado. Sin em-
Área de Evaluación y Patología bargo, en ocasiones lo que ocurre es que la armadura,
jmrodriguez@[Link] siendo suficiente, no se encuentra bien colocada.
Eduardo DÍAZ-PAVÓN CUARESMA En el caso de estudio que se presenta, el fallo sobre
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tres pilares no llegó a producir el hundimiento, dando
INTEMAC tiempo a apuntalar el forjado. Ello permitió un análisis
Director del Área de Evaluación y Patología riguroso de las causas, determinando las cargas que
ediazpavon@[Link]
realmente existían y los esquemas de armado del for-
Raúl Rubén RODRÍGUEZ ESCRIBANO jado. Las conclusiones son muy interesantes de cara a
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos las especificaciones a incorporar en la fase de diseño
INTEMAC
en relación con la colocación de la armadura. Además,
Director de la División de Estudios
rrodriguez@[Link] durante el proceso de sustitución controlada del forja-
do de cubierta mediante cortes con sierra se pudieron
identificar los mecanismos de fisuración interna del for-
jado en otros pilares, información muy valiosa para en-
Palabras clave: forjado bidireccional, punzonamiento, fallo tender el comportamiento real de la estructura frente a
estructural. punzonamiento.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 449

Rehabilitación integral de un edificio histórico en Santander

Figura 1. Estabilización interior. Figura 2. Ejecución de la estructura metálica.

Jorge DE PRADO ROMERO las soluciones de refuerzos y consolidaciones estructu-

Ingeniero Técnico Industrial rales necesarias y en casos puntuales la sustitución de
IDOM Consulting, Engineering, Architecture elementos que presentaban un estado de conservación
Coordinador de proyectos
jdeprado@[Link]
con pérdida de capacidad estructural significativa.
En fase de ejecución de la obra, se detectaron patolo-
Carlos CASTAÑÓN JIMÉNEZ gías severas muy extendidas que, junto a las dificultades
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
IDOM Consulting, Engineering, Architecture de intervención, se optó por un escenario más interven-
Director de estructuras cionista mediante el desmontaje de todos los elementos
ccastanon@[Link] estructurales y su sustitución por elementos de nueva
Borja OLIVARES OLMOS ejecución, pero respetando la estructuración original en
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos los pórticos principales.
IDOM Consulting, Engineering, Architecture Para ello, se planteó un proceso de demolición se-
Ingeniero de proyectos cuencial junto con una estabilización de los muros de
carga de las fachadas mediante arriostramientos inte-
riores.
La reconstrucción interior del edificio se plantea me-
Palabras clave: rehabilitación caracterización estructural, diante las siguientes soluciones estructurales:
vaciado, estabilización, estructura metálica, hormigón ligero. - Cimentaciones micropilotadas.
- Pilares metálicos de sección maciza enfundados en
Resumen las secciones originales de fundición y respetando la
La intervención integral sobre un edificio de uso admi- distribución en los anillos originales del edificio.
nistrativo en Santander, además de la rehabilitación fun- - Vigas principales con sección de doble perfil para
cional del edificio, debía conservar y poner en valor las permitir la transición interior de los pilares.
tipologías constructivas originales de los elementos de - Todas las uniones de la estructura metálica se pro-
la estructura. El edificio fue construido a finales del siglo yectan atornilladas para poder minimizar el tiempo
XIX con tipologías habituales en la época, incluyendo de ejecución y obra.
muros de mampostería, pilares de fundición y pórticos - Las correas metálicas con intereje racionalizado con
metálicos con forjados unidireccionales de entrevigado las luces de cálculo que permite un forjado de chapa
cerámico ejecutado in situ. colaborante, el cual, para minimizar el peso propio,
En fase de proyecto, se llevó a cabo un estudio de se planteó con hormigón ligero empleando arlita
caracterización estructural global que permitió plantear como árido.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 450

Faro Santander: transformación de la sede histórica del Banco Santander en
Paseo Pereda en Espacio Cultural

Figura 1. Vista exterior del edificio, con el arco de conexión entre las Figura 2. Vista exterior general con Figura 3. Vista exterior
dos alas. estabilización de fachadas. general con estabilización de
fachadas.

Jorge DE PRADO ROMERO tacando la realizada en 1951, cuando al edificio original

Ingeniero Técnico Industrial (ala Este) se conectó un nuevo edificio (ala Oeste) con
IDOM Consulting, Engineering, Architecture un cuerpo central con forma de arco que actúa de nexo
Coordinador de proyectos
jdeprado@[Link]
y conexión de los dos edificios. En esta intervención se
desarrolló también la envolvente actual del edificio, que
Carlos CASTAÑÓN JIMÉNEZ unifica todo el conjunto.
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
IDOM Consulting, Engineering, Architecture La estrategia de intervención actual en el edificio
Director de estructuras consiste en una reconstrucción y reconfiguración global
ccastanon@[Link] de la estructura interior, manteniendo la envolvente ex-
Manuel DE LA CAL MANTECA terior y el arco de conexión, a fin de proteger la imagen
Arquitecto, Máster en Estructuras del edificio histórico. Destacan a nivel estructural las si-
Bernabeu Ingenieros guientes intervenciones:
Director de proyectos - Auscultación y caracterización minuciosa de los ele-
[Link]@[Link]
mentos estructurales y constructivos originales, es-
Alejandro BERNABEU LARENA pecialmente de la envolvente.
Dr. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos - Estabilización provisional de las fachadas, mediante
Bernabeu Ingenieros
torres modulares de arriostramiento exterior cimen-
Director
abl@[Link] tadas con micropilotes, que permiten el vaciado in-
terior.
- Sistema de contención perimetral que permite la
excavación de dos niveles de sótano, condicionado
Palabras clave: rehabilitación, caracterización estructural, por el mantenimiento de la fachada en el borde de
vaciado, estabilización, postesado, contenciones en ámbito excavación, y las condiciones del terreno, altamente
urbano, TABS. karstificado.
- Nueva estructura interior, resuelta con núcleos en
Resumen los extremos y únicamente 4 pilares en cada ala, que
El edificio de la sede histórica del Banco Santander en configuran grandes espacios abiertos. Los forjados
Paseo Pereda (Santander) se encuentra actualmente en son de hormigón armado y postesado, y consideran
obra de reforma integral, para transformarse en el fu- un sistema de activación térmica (TABS).
turo Faro Santander, un espacio dedicado a la cultura, - Realización de dos nuevos niveles de conexión de
la tecnología y el ocio, diseño del arquitecto David Chi- ambas alas, por debajo del arco existente.
pperfield. - Nueva cubierta plana, resuelta con una retícula de
El edificio existente data de finales del siglo XIX, y vigas metálicas que salvan un vano de 18 m y gene-
ha tenido diversas ampliaciones e intervenciones, des- ran un espacio diáfano en toda la planta.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 451

Remodelación del edificio Metrópolis en Madrid

Figura 1. Vista exterior del edificio, en confluencia de las calles Alcalá Figura 2. Vista de un forjado de hormigón del edificio Metrópolis.
y Gran Vía.

Roberto DUQUE CORROTO dea está formada por la calle Alcalá, la calle del Caballe-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ro de Gracia y la Calle Gran Vía.
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. En la actualidad se está realizado su remodelación
Jefe de Equipo
rdc@[Link]
para su reconversión de oficinas a restauración y hotel
“boutique”.
Fernando BRAVO NOTARIO Para conocer el estado de la estructura y poder de-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. finir las reparaciones y refuerzos necesarios, así como
Director Departamento de Edificación las actuaciones estructurales necesarias para adaptar el
fbn@[Link] edificio a su nuevo propósito, ha sido necesario realizar
Eduardo ROMERO REY un informe de preexistente de la estructura y una eva-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos luación estructural de su nivel de seguridad.
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. Este análisis se ha realizado de forma progresiva;
Director Departamento de Edificación empezando por una evaluación preliminar en que se ha
err@[Link]
recopilado toda la información existente, se realiza una
Daniel BIANCHI MUNUERA primera inspección visual, se establecen las bases de di-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos seño para la evaluación y se hace una primera evalua-
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A.
ción del estado del edificio.
Jefe de la División de Edificación e Industriales
dbm@[Link] Se continua con una evaluación detallada, en que se
hacer una caracterización geometría y de los materiales
de la estructura, una inspección detallada en que se de-
tectan patologías y un análisis estructural de su capaci-
Palabras clave: evaluación estructural. edificio histórico, Re- dad resistente.
habilitación. Finalmente se ha realizado una evaluación avanzada
en que se hace un análisis del nivel de seguridad del edi-
Resumen ficio determinado los valores característicos de los ma-
El edificio se encuentra en una situación privilegiada teriales, dimensiones, acciones y restos de variables que
dentro del casco histórico de Madrid (calle Alcalá nº 39), condicionan la capacidad resistente del edificio.
en un solar liberado durante la construcción de la calle Una vez realizado este análisis se establece los ele-
Gran Vía, al demolerse tres edificios. Es un gran edificio mentos que son necesarios reparar o reforzar y actua-
de cuerpo único que forma medianera en su lado oeste ciones estructurales necesarias para adaptar el edificio
con el resto de la manzana. La trama urbana que le ro- a su nuevo propósito.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 452

Reforma del aparcamiento del edificio Teatro de la Música para el proyecto
del edificio Fontán en la Ciudad de la Cultura de Galicia

Figura 1. Vista general fachada Edificio Fontán. Figura 2. Vista aérea del Edificio Fontán dentro del conjunto de la
Ciudad de la Cultura.

Ignacio LÓPEZ PICASSO de los aparcamientos existentes, albergar un nuevo edi-

Ing. Caminos ficio de uso administrativo que terminó por concretarse
TPF Ingeniería en el edificio Fontán.
Jefe Departamento Estructuras
[Link]@[Link]
El nuevo edificio se proyectó sobre la base de las lo-
sas de hormigón armado ya ejecutadas, cortándolas en
Roberto MARIN SAMPALO forma de peine para poder dotar de iluminación a las
Ing. Aeronáutico
TPF Ingeniería crujías de uso administrativo, además de permitir la for-
Ingeniero Estructural malización de una espina central de distribución.
[Link]@[Link] Sobre esta estructura existente, se superpusieron
dos niveles nuevos coronados por medio de estructura
metálica arborescente que soporta, además de los ni-
veles nuevos, la cubierta ejecutada con vigas curvadas
que respetan las formas propias de todo el conjunto de
Palabras clave: refuerzo estructural, rehabilitación, evalua- la Ciudad de la Cultura.
ción estructural, cubierta metálica. Se expondrán todos los trabajos de evaluación es-
tructural de la estructura existente, así como las com-
Resumen probaciones realizadas para dar validez a las cargas
Dentro del gran conjunto denominado Ciudad de la Cul- nuevas añadidas, las modificaciones de esfuerzos que
tura de Galicia, ubicado en el Monte Gaiás (Santiago de la nueva estructura “cortada” debía hacer frente, así
Compostela), el edificio Teatro de la Música quedó in- como los distintos refuerzos que fueron necesarios rea-
acabado debido al gran coste del mismo. Originalmente lizar para verificar las nuevas condiciones impuestas. Se
se ejecutó únicamente la estructura del bloque desti- mostrarán también los puntos más relevantes de la es-
nado a albergar los aparcamientos que daban acceso al tructura nueva finalmente proyectada, además de dar
mismo. Como alternativa al proyecto inicial, se planteó a conocer los contratiempos surgidos durante la obra,
disponer, sobre los cimentos del edificio principal, un y rediseños para adaptar el proyecto a la realidad de la
anfiteatro a cielo abierto y, aprovechando la estructura construcción de este emblemático edificio ya finalizado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 453

REHABILITACIÓN. OBRA CIVIL
Proyecto de refuerzo y ampliación del puente sobre el río Llobregat en
Sallent

Figura 1. Fotografía del puente reforzado y ampliado.

Francisco Javier JORDAN GARCÍA sobre el río Llobregat en la carretera B-430 en Sallent,
ICCP, P.E., [Link]. Barcelona”. El proyecto define un ensanchamiento del
Pedelta puente existente de uno a dos carriles, incluyendo tam-
Director Técnico
jjordan@[Link]
bién una zona lateral para bicicletas y peatones, pasando
de 6 a 12,15m de anchura de tablero. El puente original
Jordi PONS GABARRÓN se construyó en un momento no documentado entre los
ICCP
Pedelta años 1922 y 1940. Se trata de un puente diseñado según
Director Departamento Rehabilitación la colección de puentes de hormigón armado de Euge-
jpons@[Link] nio Ribera de 1922. Una de sus características es que la
Jose VERA SAURA estructura metálica que soportaba el encofrado de los
ICCP arcos quedaba embebida en los mismos una vez construi-
Pedelta dos. El estudio de la capacidad portante del puente exis-
Ingeniero especialista en puentes tente mostró que no cumplía requerimientos normativos
jpons@[Link]
actuales, con lo cual se dio prioridad a la redacción del
Benjamín DOMÍNGUEZ SANTANA proyecto y ejecución de las obras previstas. La actuación
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos prevista fue la de demoler todos los elementos del puen-
COMSA
te existente excepto sus arcos y estribos y la construc-
Responsable puentes, Área Técnica e I+D
[Link]@[Link] ción de un nuevo arco entre los existentes apoyado en
micropilotes en las pilas y un nuevo tablero, conservando
Juan Víctor TIRADO GASCÓN
la estética y longitud del puente existente. De este modo
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
COMSA la construcción no interferiría con el río. Además, no sería
Jefe Dpto. Técnica, Área Técnica e i+D necesario aumentar la longitud del puente al conservarse
[Link]@[Link] pilas y estribos actuales sin empeorar el comportamiento
hidráulico del río. Algunas particularidades del puente son
las vinculaciones articuladas entre montantes y tablero
en ciertas posiciones y el uso de elementos prefabricados
Palabras clave: reparación y refuerzo de estructuras. complejos para el tablero. Pedelta participó también en
ciertas adaptaciones constructivas de algunos elementos
Resumen del puente, principalmente los prefabricados, realizadas
Pedelta redactó para la Dirección General de Carreteras para Comsa, empresa que se encargó de su construcción.
de la Generalitat el “Proyecto Constructivo del puente El puente se encuentra actualmente abierto al tráfico.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 455

Proyecto de refuerzo y reparación del puente metálico de la Feixa Llarga

Figura 1. Prueba de carga.

Francisco Javier JORDAN GARCÍA gono Industrial de Zona Franca de Barcelona”. El puente
ICCP, P.E., [Link]. cruza las líneas de ferrocarril de línea convencional y de
Pedelta alta velocidad existentes del corredor sur ferroviario de
Director Técnico
jjordan@[Link]
acceso a Barcelona. Se trata de un puente construido
en 1972 con función de puente temporal que aún se en-
Iván CAMPO RUMOROSO cuentra en uso. A lo largo de su vida útil se han venido
Dr. ICCP
Pedelta realizando labores e intervenciones de mantenimiento
Ingeniero Especialista en Puentes y refuerzo. Se trata de un puente metálico de vigas con
icampo@[Link] losa ortótropa. Se compone de 11 vanos de 21 m, con
Jordi PONS GABARRÓN la excepción del vano sobre el ferrocarril cuya longitud
ICCP es 27 m. La longitud total del puente es 237 m. El table-
Pedelta ro es de sección doble PI metálica con losa superior de
Director Departamento Rehabilitación chapa ortótropa. Las pilas son pórticos también metálicos
jpons@[Link]
con apoyos elastoméricos en base y coronación. Las ac-
tuaciones de reparación y refuerzo han incluido pintado
general, reparación de soldaduras, cambio de apoyos de
base de pilas, refuerzo a fatiga de algunas zonas del ta-
Palabras clave: reparación, refuerzo, puente. blero, y aumento de la capacidad global y local del tablero
mediante la ejecución de una losa superior de hormigón
Resumen conectada a la estructura metálica. Pedelta se encargó
Pedelta redactó para el Consorcio de la Zona Franca de también de la asistencia técnica a la construcción, que
Barcelona el “Proyecto de rehabilitación a nivel construc- finalizó en 2023. El puente se encuentra actualmente
tivo del puente del camino de la Feixa Llarga en el polí- abierto al tráfico.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 456

Rehabilitación del viaducto de Osormort en la C-25

Figura 1. Secuencia de corte del tubo deflector. Figura 2. Esquema de ventanas.

Palabras clave: rehabilitación, refuerzo, pretensado exte-

Manuel REVENTÓS ROVIRA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos rior, tirantes, destensado, extradosado.
Enginyeria Reventós, SL
Administrador
mreventos@[Link]
Resumen
El Viaducto de Osormort se construyó en 1995, forma
Jaume GUÀRDIA TOMÀS parte de la C-25 (Eje transversal de cataluña) en el mu-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Enginyeria Reventós, SL nicipio de Sant Sadurní d’Osormort, a 15 km de Vic. En
Jefe Departamento de Estructuras su momento fue pionero como puente tipo losa continua
jguardia@[Link] postesada y atirantada por la parte inferior, también fue
Abraham HIDALGO OLEA premio Construmat a la mejor obra de ingeniería civil en
Ingeniero Geólogo 1995.
VSL Construction Systems, SA El viaducto tiene 504 m de longitud y 13,4 m de ancho.
Ingeniero de Producción Obra Civil Está distribuido en 13 vanos, 11 centrales de 40 m y las
[Link]@[Link]
2 laterales de 32 m. Su principal característica es que en
Guillermo RAMÍREZ RODRIGUEZ cada vano hay un par de tirantes anclados en la losa que
Ingeniero Industrial pasan por un puntal central que materializa el empuje as-
VSL Construction Systems, SA
cendente que compensa las cargas verticales.
Engineer Manager VTBL
[Link]@[Link] A finales de 2023 durante una inspección especial de
los tirantes se detecta que en varios hay un estado avan-
Juan LIMA
zado de corrosión. Con estos resultados se decide reali-
Ingeniero Civil
VSL Construction Systems, SA zar la sustitución completa de los tirantes por un sistema
Director técnico con más capas de protección frente a la corrosión, que
[Link]@[Link] sea retesable y sustituible cordón a cordón.
La obra empieza en febrero de 2024 con el objetivo
de realizar una rehabilitación integral del puente para ga-
rantizar la durabilidad el máximo que permite la técnica
actual.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 457

Puente Centenario (Panamá): limpieza e inspección robotizada con IA de los
tirantes y medición no intrusiva de sus fuerzas

Figura 1. Puente Centenario. Fotografía de VSL.

Andrés COLMENARES plano y en “abanico”, presentan longitudes de 43 a 220m

Ingeniero Civil y potencias de 55 a 75 cordones.
VSL Construction Systems, SA La estructura está sometidas a severas condiciones
Project Manager
[Link]@[Link]
ambientales. Soportando cargas de servicio altamente
variables (más de 25.000 vehículos por sentido a diario)
Abraham HIDALGO OLEA que provocan efectos de fatiga, y a fuerzas dinámicas ge-
Ingeniero Geólogo
VSL Construction Systems, SA neradas por el viento y lluvia.
Ingeniero de Producción Obra Civil En este artículo se presentan los avances realizados
[Link]@[Link] para la sistematización y automatización de las operacio-
Miguel Ángel CALVO nes de inspección y mantenimiento que han contribuido
Ingeniero Civil de manera sustancial a mejorar la fiabilidad de estos pro-
VSL Construction Systems, SA cesos. Entre las innovaciones destacadas se encuentran:
Production Manager La limpieza robotizados de la vaina de los tirantes,
[Link]@[Link]
lo cual optimiza considerablemente la eficiencia y pre-
David MARTÍNEZ cisión la tarea. La inspección robotizada de la longitud
Ingeniero Civil libre de los tirantes, una técnica que emplea cámaras de
VSL Construction Systems, SA
alta resolución dispuestas en múltiples ángulos combi-
Director VSL America
[Link]@[Link] nado con un análisis automatizado utilizando algoritmos
de procesamiento de imágenes y técnicas de aprendi-
zaje automático (inteligencia artificial). La determina-
ción de las fuerzas en los tirantes mediante el sistema
Palabras clave: puente Centenario, inspección, inteligencia Vibratest®, basado en el principio de la cuerda vibrante
artificial, limpieza de tirantes, medición no intrusiva, mante- lo que posibilita la obtención no intrusiva y rápida de
nimiento de infraestructuras. resultados precisos.
La inspección de todos los componentes de los tiran-
Resumen tes se realiza usando sistemas digitales (sin papel), que
El Puente Centenario cruza el canal de Panamá con una permiten generar una base de datos para el análisis global
longitud total de 1.052 metros. Su vano principal mide y determinación de patrones de envejecimiento, que per-
420 m y tiene una elevación de 80 metros sobre el canal mitan pivotar desde un sistema reactivo a uno proactivo
de Panamá. Consta de 2 pilonos de 184 m de altura. Con en el mantenimiento de la totalidad de la estructura y sus
un total de 128 tirantes, 64 por pilono, se disponen en un tirantes en particular.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 458

Ampliación del puente Nuevo de Alcántara en Toledo

Figura 1. Vista diurna del puente. Figura 2.. Vista nocturna del puente.

Ramón SÁNCHEZ DE LEÓN patrimonio de la Humanidad, próximo al Puente de Al-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cántara.
ESTUDIO AIA, SA. El puente con una anchura libre de 7,00 m, fue conce-
Director de Obra Civil
rsanchezdeleon@[Link]
bido exclusivamente para tráfico rodado, con dos carriles
de 3,50 m y ninguna zona para el paso peatonal y ciclista.
Francisco SÁNCHEZ DE LEÓN La obra consiste en la ampliación de la plataforma
Arquitecto
ESTUDIO AIA, SA. del puente hasta una anchura de 11,70 metros, gene-
Director Dpto Arquitectura rando en los laterales los pasos peatonales y dejando
fsanchezdeleon@[Link] la sección del puente actual para tráfico rodado. La am-
pliación es simétrica y se materializará con prelosas de
hormigón prefabricadas de 12,00 m de anchura apoya-
Palabras clave: arco, piedra, roca, patrimonio, río Tajo. das sobre la estructura existente y una losa “in situ” de
hormigón ligero.
Resumen Se han realizado estudios rigurosos de la estructura
En el año 1933 se inauguró en Toledo el Puente Nuevo para comprobar su resistencia ante el incremento de car-
de Alcántara, con una longitud total de 79 metros, inclui- ga que supone la ampliación. Durante la obra se han co-
do estribos. En los extremos se levantaron fuertes muros rregido diversas patologías que acusaba la estructura. Lo
asentados sobre roca viva con contrafuertes. El puente que ha llevado a un recalce de las cimentaciones median-
dispone de un solo arco escarzano de 43,30 metros de te una pantalla de micropilotes, de complicada ejecución
luz que apoya en las basas de estribos sobre salmeres por la corriente del Tajo.
sobresalientes. La rasante del piso está a 15 metros del Se han cuidado al máximo todos los detalles estéticos
nivel medio de la superficie del río. El arco tiene un es- de la ampliación para compatibilizarlo con la responsabi-
pesor de 1,23 metros en la clave y de 1,83 metros en los lidad de la actuación junto al casco histórico de Toledo y
arranques, realizado íntegramente en hormigón en masa. se le ha dotado de una iluminación artística.
El puente cuenta con un indudable valor en una ciudad

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 459

Problemas de fatiga en puentes metálicos de carretera que no fueron
diseñados frente a la misma. Estudio de los daños detectados en el puente
situado en la Avda. Thumamah, en Riyadh (Arabia Saudí)

Figura 1. Vista general del puente / Bridge general view. Figura 2. Detalle de uno de los daños por fatiga detectados / Detail of
one of the fatigue damages detected.

Sebastián ZAMBRANO ALCALÁ reglamentación nacional (ni tampoco en otros países, sal-
Ingeniero Civil INTEMAC vo excepciones puntuales), al menos normas de obligado
Jefe de Proyectos cumplimiento, relativas a la solicitación de fatiga hasta fe-
szambrano@[Link]
chas relativamente recientes. De hecho, salvo en puentes
Miguel Ángel LIEBANA RAMOS de ferrocarril, no se han aplicado en general criterios para
Ingeniero Industrial INTEMAC
prevenir este tipo de fallo.
Jefe del Departamento de Estructuras Especiales
maliebana@[Link] Esto hace que la situación a fatiga de muchas estructu-
ras metálicas no hubiera sido valorada, lo que conduce a
Eduardo DÍAZ-PAVÓN CUARESMA
detalles de mal comportamiento a fatiga de acuerdo con
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos INTEMAC
Director del Área de Evaluación y Patología los criterios actuales, e incluso a otros que ni siquiera per-
ediazpavon@[Link] miten su valoración.
En la presente comunicación se expone el estudio reali-
Raúl Rubén RODRÍGUEZ ESCRIBANO
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos INTEMAC zado sobre el paso urbano situado en la Avda. Thumamah,
Director de la División de Estudios en Riyadh (Arabia Saudi), formado por un puente de 476
rrodriguez@[Link] m de longitud, distribuida en 18 vanos isostáticos, el cual
presentaba numerosos daños asociados a fallos por fatiga.
El estudio realizado puso de manifiesto que el estado
límite de fatiga no fue considerado en proyecto. En con-
Palabras clave: estructura metálica, inestabilidad, ingeniería creto, los detalles constructivos observados no podían ga-
forense, propagación de fisuras, curvas S-N. rantizar un comportamiento adecuado frente a la variación
repetida de tensiones. Algunos de ellos corresponden a los
Resumen pésimos de entre los recogidos en la normativa disponi-
Las comprobaciones a fatiga forman parte de los análi- ble, pero otros ni siquiera aparecen en ninguna referencia
sis estructurales contemplados en el diseño de cualquier reglamentaria, lo que impide su comprobación ante esta
estructura metálica actual. No ha existido sin embargo solicitación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 460

Reparación del puente Santa Bárbara sobre el río Cidacos en la carretera
LR-286 en Enciso (La Rioja)

Figura 1. Vista del alzado derecho, desde aguas arriba. Figura 2. Vista del primitivo pavimento descubierto al realizar el vacia-
do previo al ensillado.

Fco. Javier LEÓN GONZÁLEZ Cuenta con 3 vanos; el primero, en la margen izquierda, es
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de apenas 2,30 m de luz libre, el central de 13,75 m, bajo el
FHECOR que discurre el río en régimen normal, y el tercero de 7,85
Director técnico
jlg@[Link]
m de luz. La calzada tiene un ancho aproximado de 4,00 m.
La rasante del puente fue inicialmente en lomo de asno
Cristina SANZ MANZANEDO y ha sido recrecida sucesivamente siendo, actualmente, el
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR estribo 1 el más alto, permitiendo la conexión con la LR-
Directora de Departamento de Obra Civil 115.
csm@[Link] Es un puente medieval de fábrica de piedra que ha su-
Alejandro VADILLO PÉREZ frido diversas intervenciones a lo largo de su historia: se ha
Ingeniero Civil modificado la rasante del puente, se ha añadido el vano 1
FHECOR para paso de un canal y se ha eliminado prácticamente uno
Ingeniero de Proyecto de sus tajamares.
avp@[Link]
En 2021, la Dirección General de Infraestructuras del
Francisco SOTO FERNÁNDEZ Gobierno de La Rioja solicitó a FHECOR un informe de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos evaluación estructural a fin de determinar si era posible
GOBIERNO DE LA RIOJA
suprimir una limitación de carga existente desde hacía
Jefe de Área de Planificación y Proyectos
décadas. Se concluyó que era recomendable actuar para
José Miguel MATEO VALERIO asegurar su correcto funcionamiento incluso frente a la
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
sobrecarga de uso del momento.
GOBIERNO DE LA RIOJA
En 2022, FHECOR redactó el proyecto de reparación.
Javier SÁENZ Entre las actuaciones más importantes a acometer destaca
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
OCISA
la necesidad de una operación de ensillado de las bóvedas,
Jefe de obra es decir, la retirada del relleno existente sobre el relleno
rígido y su sustitución hasta la cota de pavimento por hor-
migón para otorgar a la estructura suficiente capacidad.
Las obras se iniciaron en marzo de 2024 teniendo un
Palabras clave: reparación, bóveda, fábrica, ensillado. plazo de catorce semanas. Durante los trabajos se ha
constatado, dadas las características de los rellenos en-
Resumen contrados, que el ensillado ha sido fundamental para po-
El puente Santa Bárbara, sobre el río Cidacos, tiene aproxi- der garantizar el correcto trabajo del puente durante las
madamente 35 m de longitud y un ancho medio de 4,80 m. próximas décadas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 461

Desmontaje del puente Joaquín Costa - Francisco Silvela (Madrid)

Figura 1. Troceo del tablero sobre cimbra. Figura 2. Vista general e izado de una dovela.

Cristina COBO RODRÍGUEZ Resumen

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos En el verano de 2020, DRAGADOS acometió con carácter
Dragados de emergencia la demolición del puente de las calles Joa-
Servicio de Puentes y Estructuras de Obra Civil
ccobor@[Link]
quín Costa y Francisco Silvela, propiedad del Ayuntamien-
to de Madrid. El puente sufría graves daños estructurales
Juan Jesús ÁLVAREZ ANDRÉS y había llegado al final de su vida útil, como pusieron de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Dragados manifiesto los estudios realizados en los meses previos. En
Jefe Servicio Puentes y Estructuras de Obra Civil otra comunicación de este Congreso se describen dichos
jjalvareza@[Link] estudios, realizados por FHECOR, que también redactó el
Julio SÁNCHEZ DELGADO proyecto de demolición.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El puente, construido en 1969, constaba de un tronco
Fhecor principal de 460 m de longitud, con 11 vanos (luz tipo 33,8
Director Técnico m) y un ramal de 70 m y 3 vanos. El tablero era una losa
jsd@[Link]
de hormigón pretensado, aligerada, con armadura postesa,
Alberto MARTÍN GALÁN macizada en la confluencia tronco-ramal. La superficie del
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tablero era de unos 6.400 m2.
Fhecor
La naturaleza urbana del paso y la proximidad de la es-
Jefe de Departamento
amg@[Link] tructura a las edificaciones circundantes condicionaron
significativamente el proceso de demolición (limitaciones
Fco. Javier LEÓN GONZÁLEZ
de espacio, de emisiones de ruido y polvo, minimización de
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Fhecor la afección al tráfico rodado y peatonal). Por ello la demo-
Co-director Técnico lición se planteó como un desmontaje mediante grúa del
jlg@[Link] tablero previamente cimbrado y troceado.
Conchita LUCAS SERRANO Para reducir el plazo, siempre que fue posible, el tablero
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos se dividió en dovelas que pudieran retirarse en transportes
Dragados estándar, evitando así las limitaciones impuestas a la circu-
Jefe Dpto Estructuras, Geotecnia y Obras Marítimas lación de transportes especiales. Las dovelas eran izadas
clucass@[Link]
con grúa y cargadas directamente sobre camión, para su
transporte a un emplazamiento a las afueras de Madrid,
donde eran demolidas.
Palabras clave: demolición, desmontaje, dovela, grúa, cim- La cimbra bajo tablero, el posicionamiento de las grúas
bra, urbano. y su avance, estuvieron condicionados por las galerías de
servicios y los túneles existentes bajo el puente, especial-
mente por el túnel de María de Molina.
El tiempo transcurrido desde que se cerró el puente al
tráfico hasta que acabó la obra de demolición fue de ape-
nas 15 semanas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 462

Acondicionamiento sísmico de puentes convencionales

Figura 1. Colapso del puente sobre el río Tubul, Chile, terremoto Figura 2. Ampliación de la entrega en el estribo.
de Concepción -27 de febrero de 2010- (Nicolás Piwonka, National
Geographic).

José Ramón ARROYO ARROYO portantes acciones horizontales que se generan a nivel de
Ingeniero Industrial la losa superior hasta la cimentación de forma segura.
INTEMAC En algunos casos se han aplicado soluciones sencillas
Departamento de Estructuras Especiales
[Link]
que, sin embargo, no resultan totalmente eficaces. Así por
ejemplo, la disposición de vigas riostras y topes sísmicos,
Eduardo DÍAZ-PAVÓN CUARESMA si bien resuelven algunos problemas, exigen un estudio
D. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
INTEMAC pormenorizado para encajar una solución admisible y
Director del Área de Evaluación y Patología de Estructuras compatible con la capacidad de las vigas prefabricadas y
ediazpavon@[Link] la transmisión de las cargas a los cargaderos. En este sen-
Francisco Javier PÉREZ JIMÉNEZ tido, experiencias pasadas como el terremoto de Chile de
Dr. Arquitecto febrero de 2010 mostraron que algunas soluciones para el
INTEMAC arriostramiento de vigas en sus apoyos produjeron la rotu-
Departamento de Estructuras Especiales ra de las almas de dichas vigas, provocando en este caso el
fperez@[Link]
colapso de múltiples puentes.
Miguel Ángel LIÉBANA RAMOS En relación con lo anterior, una posibilidad para reducir
Ingeniero Industrial las cargas sobre las pilas y estribos podría consistir en apo-
INTEMAC
yar el tablero en aparatos de apoyo de neopreno zunchado
Director del Departamento de Estructuras Especiales
maliebana@[Link] a modo de aislamiento sísmico. Esta solución implica tama-
ños grandes de dichos aparatos, resultando en esfuerzos
horizontales que siguen siendo importantes sobre la pro-
pia subestructura.
Estas soluciones, complejas como anticipamos a nivel
Palabras clave: sismo, puente, aislamiento, riostra, neo- de proyecto, plantean aún mayores condicionantes cuan-
preno. do de lo que se trata es de acondicionar una estructura
existente a la normativa actual, máxime cuando en muchos
Resumen puentes, por su propia configuración, no se contemplaron
Los tableros de vigas doble T prefabricadas de hormigón en su diseño las acciones sísmicas. En particular la adapta-
pretensado son una tipología muy común en las carreteras ción de esta tipología de puentes existentes a las especifi-
para luces cortas y medias. En las zonas en las que hay que caciones derivadas de la parte 2 del Eurocódigo 8 Proyecto
considerar las acciones sísmicas, se presentan problemas de estructuras sismorresistentes es en la práctica inviable en
técnicos que complican el proyecto para transferir las im- la mayoría casos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 463

Análisis del fallo de estabilidad del cordón superior de una celosía
metálica de principios del s. XIX. Aplicación en el estudio forense del
colapso del puente

Figura 1. Croquis de la unión entre montantes y travesaños. Figura 2. Modelo numérico del puente.

Francisco Javier PÉREZ JIMÉNEZ El puente, construido entre el año 1910 y el año 1914,
Dr. Arquitecto constaba de dos vigas de celosía formadas por perfiles
INTEMAC metálicos roblonados. Dichas vigas soportan el tablero del
Departamento de Puentes
fperez@[Link]
puente, formado por travesaños, viguetas (o largueros) y
chapa de piso. Sobre la chapa existe una capa de relleno y
Eduardo DÍAZ-PAVÓN CUARESMA una de rodadura de 40 cm de espesor total.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INTEMAC Para arriostrar el cordón comprimido, cada 3,5 m con-
Director del Área de Evaluación y Patología taba con marcos rígidos, abiertos por su lado superior (sec-
ediazpavon@[Link] ción en U), situados en la sección transversal y formados
Raúl Rubén RODRÍGUEZ ESCRIBANO por las vigas transversales del tablero, que recogen los lar-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos gueros de soporte del piso, y un montante vertical en el
INTEMAC plano de cada cuchillo.
Director de la División de Estudios El fallo se produjo, precisamente, por inestabilidad de
rrodriguez@[Link]
dicho cordón comprimido.
El estudio forense llevado a cabo permitió identificar
como causas más probables del siniestro la existencia en el
tablero de cargas muertas muy por encima de las razona-
Palabras clave: colapso, celosía metálica, inestabilidad, bles, así como daños por corrosión en las secciones críticas
pandeo, ingeniería forense. de los marcos de arriostramiento. Ambos efectos estaban
relacionados, a través de la elevación del pavimento por
Resumen encima de los costeros de chapa que delimitaban la calza-
A finales de 2022 se produjo el colapso de un vano de un da, lo que introducía la citada carga muerta, así como unas
puente coincidiendo con la circulación por encima del mis- condiciones propicias para el desarrollo de la corrosión en
mo de un vehículo articulado pesado. arranque de los montantes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 464

Proyecto de remodelación de la plaza de España de Madrid: adecuación
estructural para nuevos usos del paso superior de la cuesta de San
Vicente y de la cubierta del aparcamiento de la plaza

Figura 1. Pila a desplazar en paso elevado. Fuente FCCCO. Figura 2. Plaza de España y su entorno: arriba antes de las obras y abajo
después. Fuente Google Maps.

Cristina CABEZAS MORENO vado de la Cuesta de San Vicente (1972) y la cubierta del
Ingeniera Industrial aparcamiento de la Plaza de España (1968).
SSTT-FCC Construcción El paso elevado, vía principal de conexión entre el cen-
Jefe Depto. Estruc. Obra Civil
CCabezas@[Link] tro y la Calle-30 se transforma bajo superficie desplazando
una de sus pilas para integrar un nuevo carril bici con el
Igor SAN DÁMASO MARTÍN transporte público y el cruce de los citados ejes, mientras
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
SSTT-FCC Construcción que en superficie se elimina el tránsito de vehículos defi-
Ingeniero Senior del Depto. Estruc. Obra Civil niendo nuevos usos: peatonal, ciclista e institucional con
ISanDamasoM@[Link] el tránsito esporádico de vehículos por el nuevo carril lla-
mado Camino del Rey que permite acceder al Palacio Real.
La nueva configuración de la plaza sobre la cubierta del
aparcamiento, con una gran zona despejada de carácter
eminentemente cívico para la organización de todo tipo
Palabras clave: Plaza de España, acondicionamiento de de eventos ha requerido el incremento de la sobrecarga
estructuras, nuevos usos, evaluación estructural, reutiliza- de uso en hasta 5 veces, así como secciones constructivas
ción, sostenibilidad, apeos, ampliación de estructuras. que dan respuesta a las nuevas rasantes.
En ambos casos los hallazgos durante la evaluación es-
Resumen tructural determinaron la intervención global desarrollada
La remodelación de la Plaza de España y su entorno en en cada una de ellas.
Madrid acabada en 2021, consigue el objetivo de desocu- En esta ponencia se repasan, para ambas estructuras,
pación progresiva del espacio público por parte del auto- las acciones llevadas a cabo para su reutilización y adecua-
móvil, disminuyendo la superficie de asfalto y mejorando ción a normativa tales como: búsqueda de los proyectos
los movimientos peatonales, aumentando los espacios originales, contraste con las estructuras ejecutadas, eva-
exclusivos para personas o vehículos no motorizados. luación estructural para los nuevos usos y rasantes, op-
En este marco, adicional a la prolongación del Túnel Bai- timización de las secciones constructivas, modificaciones
lén-Ferraz, destaca el acondicionamiento de dos estruc- estructurales y apeos, y aseguramiento de la durabilidad
turas que pasan desapercibidas al ciudadano: el paso ele- en el marco de criterios de sostenibilidad vigentes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 465

Concepción y proceso constructivo del refuerzo dispuesto en el tablero
del viaducto del Guiniguada, en la autopista de circunvalación GC-3 de
Las Palmas de Gran Canaria

Figura [Link] extradosado. Figura 2. Izado del puntal.

Palabras clave: reparación y refuerzo de estructuras, avan-

Igor José Antonio LLOMBART JAQUES
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ce en voladizo, pretensado exterior, corrosión, vainas, ex-
Ingeniería Civil – Consultoría y Proyectos tradosado, puntal metálico.
ja@[Link]
Orlando Manuel HERNÁNDEZ GARCÍA Resumen
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
El Viaducto de Guiniguada, inaugurado en 2003, consta
Cabildo de Gran Canaria
Jefe del Servicio Técnico de dos estructuras gemelas. El tramo principal que cruza
omhernandezg@[Link] el barranco del mismo nombre tiene un tablero de tres va-
nos, con luces de 78-140-70 m, construido por avance en
Néstor LÓPEZ LUJÁN
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos voladizo. Las pilas alcanzan una altura de 100 m.
Cabildo de Gran Canaria. Adjunto Jefe de Servicio Técnico Recientemente, se detectó la rotura de varios tendones
nlopezl@[Link] del pretensado exterior y la corrosión de una parte signi-
Nuria FERNÁNDEZ VÁZQUEZ ficativa de los tendones del pretensado interior de conti-
Ingeniera Técnica Industrial nuidad situados en la tabla inferior, debido a defectos de la
Freyssinet. S.A.U. inyección existente y entrada de agua en las vainas.
Directora Área Nueva Construcción La obra de reparación ha consistido en la sustitución
nuria_f@[Link]
de la totalidad del pretensado exterior existente, comple-
Pablo VÍLCHEZ MOTINO mentada con la adición de un nuevo sistema de pretensa-
Ingeniero Industrial do exterior de refuerzo, destinado a compensar la pérdida
Freyssinet. S.A.U.
parcial de efectividad del pretensado interior de continui-
Director Técnico
pablo_v@[Link] dad, cuya sustitución o reparación ha resultado inviable.
En la estructura más dañada por la patología del pre-
Antonio RESTA
ingeniero Civil
tensado de continuidad, el refuerzo proyectado ha consis-
Freyssinet. S.A.U. tido en un nuevo pretensado exterior, que discurre por el
Ingeniero Departamento Técnico interior del tablero en los vanos laterales, se deflecta en la
antonio_r@[Link] zona situada sobre las pilas principales, atraviesa el tablero
Carlos FALCÓN RODRÍGUEZ y discurre por el extremo de un puntal metálico, quedando
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos constituido un sistema extradosado inferior, que induce
Freyssinet. S.A.U. una fuerza ascensional de 570 toneladas en el centro del
Jefe de Proyectos vano, de 140 m de luz.
carlos_f@[Link]
En la Comunicación se describen las peculiaridades del
conjunto formado por el sistema extradosado, los detalles
de interacción del nuevo puntal metálico con la estructura
existentes, así como el procedimiento constructivo segui-
do para la ejecución de la obra por debajo del tablero, con
elevación previa del puntal de 9,45 m de altura y 25 t de
peso, desde el interior del tablero existente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 466

Reparación y rehabilitación del puente Galcerán, en el barranco de
Santos (Santa Cruz de Tenerife)

Figura 1. Puente Galcerán. Vista general. Figura 2. Autocimbra existente en los arcos del Puente Galcerán.
(Figura extraída del proyecto de construcción original).

José Antonio LLOMBART JAQUES El proyecto del Puente Galcerán fue desarrollado por
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos el Ingeniero Eduardo Torroja, en colaboración con el Ar-
Ingeniería Civil – Consultoría y Proyectos quitecto Antonio Pintor.
ja@[Link]
El diseño general de la estructura de cada uno de los va-
Emilio José GRANDE DE AZPEITIA nos responde a una tipología desarrollada a principios del
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
pasado Siglo XX por el Ingeniero José Eugenio Ribera. Este
TRAZAS INGENIERíA, S.L.
Director General tipo de puentes tenía una característica peculiar, consistente
egraazp@[Link] el montaje previo de una cimbra autoportante (Autocimbra)
para soportar el hormigón, durante el proceso de fraguado.
La figura siguiente, extraída del proyecto de construcción
original, muestra la autocimbra existente en los arcos del
Puente Galcerán.
Palabras clave: reparación y refuerzo de estructuras, ar- Debido al deterioro sufrido a lo largo de los años trans-
cos, autocimbra, carbonatación, mortero tixotrópico. curridos desde su construcción, el Puente Galcerán ha sido
objeto de una reciente obra de reparación y rehabilitación,
Resumen iniciada tras la caída de cascotes a la vía pública en el mes de
La construcción del Puente Galcerán data del año 1926. marzo de 2018.
Se trata de una obra notable por su valor arquitectónico En la Comunicación se describe el trabajo desarrollado pre-
y es representativa de una época. Además, por sus ca- vio a la construcción, consistente en el análisis estructural, eva-
racterísticas de tipo funcional, constituye hoy en día una luación de daños, ensayos y control geométrico, seguido de la
pieza fundamental de la estructura viaria de la ciudad de labor detallada de obra, con la aplicación de diversas técnicas y
Santa Cruz de Tenerife. empleo de productos especiales.
El puente está constituido por tres vanos de 39.30 Finalizada la obra, el Puente Galcerán se encuentra en las
m de longitud, medidos entre ejes de pilas. La imagen condiciones de servicio equivalentes a las que son normalmen-
siguiente muestra el puente en su situación actual, tras te exigibles para cualquier puente de carretera de construc-
la obra de rehabilitación. ción actual, con altas expectativas de durabilidad y vida útil.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 467

Rehabilitación de un puente de fábrica en la provincia de Toledo afectado
por un descenso de pila

Figura 1. Ejecución de la rehabilitación (abril 2023). Figura 2. Puente rehabilitado (junio 2023).

Luis CARRILLO ALONSO Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos C. y P. Acciona Ingeniería ha redactado el proyecto de recalce de
Acciona Ingeniería un puente de fábrica, situado en la provincia de Toledo, que
Jefe Departamento Estructuras Obra
Civil y Puentes
resultó dañado por una riada ocurrida en diciembre 2022. El
[Link]@[Link] puente, cuya construcción se constituye por 3 arcos de direc-
triz circular de 6’00 m de luz, de sillarejo y mortero.
Mariano MARTÍN CAÑUETO
Ingeniero de Caminos C. y P. La avenida provocó la socavación de la cimentación de
Acciona Ingeniería una de las pilas, lo que a su vez generó un movimiento de
Gerente Area de Proyectos descenso vertical y giro de este elemento. Esta deformación
[Link]@[Link] implicó la distorsión de las bóvedas y la creación de una confi-
Francisco Javier LEON GONZALEZ guración geométrica, con rótulas en intrados y trasdos de los
Dr. Ingeniero de Caminos C. y P arcos, muy cercana a la de rotura.
Profesor Titular ETS Caminos UPM El proceso de rehabilitación de la estructura ha buscado
[Link]@[Link]
como objetivo principal no alterar la geometría de las bóve-
das deformadas.
Para restituir la capacidad resistente de la estructura se
desarrollaron las siguientes tareas: apuntalamiento de las bó-
Palabras clave: puente de fábrica, recalce, micropilote, vedas, cimbrado y apeo de éstas, relleno de huecos en cimen-
hormigonado bóvedas, socavación. tación, saneo y posterior relleno con hormigón en masa de las
bóvedas, cosido de la fábrica, inyección de las pilas, así como
el recalce de la cimentación con micropilotes. Todo el proce-
so se desarrolló en un periodo de 6 meses, siendo abierto al
tráfico el puente de nuevo en junio 2023.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 468

Sustitución de 4 tirantes incendiados en el puente Vasco de Gama en Lisboa

Figura 1. Vista de un tirante dañado. Figura 2. Vista del andamio descolgado en la torre.

Patrick LADRET Resumen

Ingeniero Civil En la noche del 07 de junio de 2021, cuatro tirantes del vano
Freyssinet España central del puente Vasco da Gama en Lisboa fueron expues-
Director Desarrollo Internacional
pladret@[Link]
tos al fuego por al incendio de un autobús en la calzada.
Tras el incendio la inspección, topografía, extracción de
Rui MONTEIRO muestra y los posteriores ensayos mecánicos permitieron
Ingeniero Civil
Lusoponte dictaminar que la estructura permanecía segura estructu-
Director de explotación ralmente; no obstante, los daños provocados en las diversas
[Link]@[Link] protecciones de esos tirantes condujeron a la necesidad de
Jean-Michel ODIN sustituirlos completamente para restablecer la vida útil re-
Ingeniero Civil querida por el concedente.
Arcadis ESG Este análisis permitió al concesionario orquestar las ope-
Director adjunto Polo Obras y Geotecnia raciones de restitución con el “Ministério das infraestructu-
[Link]@[Link]
ras e habitação” y los peritos de seguro. Se realizó un estudio
Nicolas TROTIN profundo de las fases de diseño y de los medios auxiliares
Ingeniero Industrial requeridos para los trabajos de sustitución con el objetivo de
Freyssinet España
mantener la estructura operativa y de reducir al mínimo el
Ingeniero Departamento Técnico
nicolas_t@[Link] impacto sobre los usuarios. Como resultado se mantuvieron
las 6 vías de circulación en servicio sin reducción de la ope-
Michel VIRLOGEUX
ratividad cuando el proyecto contemplaba la sustitución de
Ingeniero Polytechnique / Ponts et Chaussées
Michel Virlogeux Consultant SAS un tirante, pero con un sentido de circulación únicamente.
Consultant Se logró trabajar sin corte de tráfico y sin interrupción con
virlogeuxconsultant@[Link] vientos de servicio. Por ello se desplegó una solución sin grúa
y con accesos colgados diseñados a medida. Para aliviar el
efecto de las sobrecargas de trabajo y de las cargas de tráfico
hacia se procedió a una secuencia de retesado de los tiran-
tes circundantes al tirante sustituido para mantener la viga
Palabras clave: daños por incendio, tirante, inspección, del tablero afectada por la sustitución en estado comprimido
mantenimiento, accesos a medida, reparación y refuerzo sin fisurar durante todas las fases de trabajo. Tras 1,5 meses
de estructuras. de instalación de medios auxiliares, las operaciones de de-
tesado, desmontaje y posterior izado y tesado se realizaron
tirante por tirante en un tiempo de 4 meses. Los replanteos y
el seguimiento continuo de fuerzas y geometría permitieron
devolver la estructura a su estado inicial.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 469

Rehabilitación de la pasarela atirantada de Marques de Zafra, sobre la M-30,
en Madrid

Figura 1. Vista general de la pasarela. Figura 2. Sección transversal del puente.

Luis BENITO OLMEDA les de 21,00 metros.

Dr. Ingeniero de caminos, canales y puertos El tablero está formado por unas vigas prefabricadas de
Departamento de estructuras de Madrid Calle 30 hormigón pretensado con una sección cajón de 1,20m de
Director de obra
benitool@[Link]
canto unidas “in situ”.
El vano central cuelga de los pilonos mediante 8 tiran-
Patrick LADRET tes inclinados y 4 tirantes verticales.
Ingeniero de l’Ecole National des Travaux Publics de l’Etat
Freyssinet SA Los pilonos de hormigón armado de 25,00 m de altura
Director desarrollo internacional tienen una forma triangular. Se encuentran rotulados en su
pladret@[Link] base y revestidos con una cubierta metálica.
Borja MARTÍN MARTÍNEZ El equilibrio de la estructura se resuelve mediante 4 ti-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos rantes de retenida conectados a la culata del tablero. A
Carlos Fernández Casado S.L, ATDO su vez esta se une a la pila - estribo mediante 3 cables de
bmartin@[Link] pretensado verticales.
Miguel Angel DELGADO NUÑEZ Los tirantes están formados por hilos de siete milíme-
Ingeniero de caminos, canales y puertos tros inyectados con lechada de cemento dentro de una
Imesapi S.A. vaina de PEAD.
Director técnico del área de rehabilitación
La rehabilitación de la estructura está siendo abordada
madelgadon@[Link]
por la UTE de empresas Imesapi – Freyssinet. Consiste en
reforzar las retenidas con nuevos anclajes, sustituir los ti-
rantes de la pasarela por unos de cordones paralelos con
Palabras clave: Rehabilitación, pasarela atirantada, M-30. terminales de horquilla, instrumentar el puente, aumen-
tar la durabilidad de los estribos y cimentación con una
Resumen inyección de fisuras e impermeabilización, aumentar la
Se trata de la primera pasarela atirantada en Madrid. Cons- durabilidad del tablero y del pilono mediante reparación
truida en el año 1979, resuelve la conexión peatonal entre el y protección con un inhibidor de corrosión y una pintura
Paseo de Marqués de Zafra (interior de la Calle 30) y la calle anti carbonatación.
de Ricardo Ortiz (exterior de la circunvalación). La sustitución consiste en instalar los nuevos tirantes
La estructura en cuestión es una pasarela atirantada pea- sin tensión primero. A continuación, se detesan los cables
tonal de hormigón de 127,80 metros de longitud, salvando la antiguos y activan los nuevos de forma sincronizada.
M30 con una luz central de 85,80 metros y dos vanos latera-

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 470

Ampliación y refuerzo del puente sobre el río Virilla en la Ruta Nacional 32

Figura 1. Vista aérea del puente original. Figura 2. Vista aérea durante los trabajos de ensanche y refuerzo.

Alberto MARTÍN GALÁN Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La Ruta Nacional 32 conecta la capital, San José, con Limón,
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A principal puerto de Costa Rica en el Caribe. El tramo inicial de
Director de Departamento Obra Civil
amg@[Link]
la RN32 discurre en doble calzada por la capital. En el límite
de provincia entre San José y Heredia, la ruta cruza el valle
Javier TORRICO LIZ del Virilla mediante dos puentes, uno de los cuales fue cons-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A truido durante los años 80 con una longitud de 285 m dividi-
Director de División de Departamento Obra Civil do en 7 vanos. Ese viaducto está compuesto por un puente
jtl@[Link] principal, en los 3 vanos centrales, de dovelas de hormigón
Hugo CORRES PEIRETTI pretensado con armaduras postesas ejecutado por voladizos
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos sucesivos, con vano máximo de 82,8 m, más los tramos de
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A aproximación de vigas doble T de hormigón a ambos lados.
Consejero Originalmente el puente presentaba diversos deterioros
hcp@[Link]
derivados de las dificultades de mantenimiento. Además, era
Juan RODADO LÓPEZ vulnerable frente a la acción sísmica dado que se diseñó sin
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos criterios sísmicos por no existir en su momento norma al res-
Grupo PUENTES
pecto. Adicionalmente, tras realizarse una serie de campañas
Director Técnico de Ingeniería
[Link]@[Link] de ensayo en los elementos de hormigón, se detectó una im-
portante pérdida de resistencia a compresión del hormigón
Denis Fabian FERNÁNDEZ MESÉN
en los principales elementos resistentes de la estructura.
Ingeniero Civil
UNOPS Costa Rica La solución planteada por FHECOR y ejecutada por Grupo
Project Manager PUENTES incluye la rehabilitación estructural y el ensanche
denisf@[Link] de la plataforma, aumentando la capacidad de la vía hasta los
Jose Ignacio CARRERA MASIÁ tres carriles. Para el refuerzo del puente principal se ha uti-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos lizado un pretensado exterior por el interior del cajón y un
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A tejido de fibras de carbono interiores y exteriores. Los vanos
Jefe de Proyecto Obra Civil de vigas se sustituyen por unos nuevos. Para la adecuación
jicm@[Link]
sísmica de la estructura se refuerzan las zonas inferiores de
los fustes y las cimentaciones de las pilas, así como nuevos
estribos ejecutados por detrás de los existentes. Finalmente,
Palabras clave: puente, ampliación, refuerzo, fibras de car- se plantean actuaciones de durabilidad, sustitución de apara-
bono, pretensado exterior, sismo, Costa Rica. tos de apoyo y supresión de juntas de calzada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 471

Actuación de emergencia en el viaducto sobre el río Blanco, situado en Pk
156/500 de la LAV Madrid-Barcelona-Figueres

Figura 1. Interior del cajón, en el que se aprecian los tendones de pre- Figura 2. Vista frontal del tendón roto con algunas roturas frescas en
tensado exterior intradosado y los desviadores correspondientes. los alambres.

Javier GARCÍA HERNANDO Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos En agosto de 2021 una inspección básica permitió detectar la
FHECOR Ingenieros Consultores rotura de uno de los tendones del pretensado exterior intra-
Jefe de Proyectos de Obra Civil
jgh@[Link]
dosado de continuidad del viaducto Río Blanco, que afectaba
a los vanos 9 a 11, representando una pérdida del 17% de la
Javier LEÓN GONZÁLEZ capacidad estructural aportada por dicho pretensado.
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores Tras la visita en la que se observó el deficiente estado de
Director Técnico gran parte de los tendones del pretensado exterior, FHE-
jlg@[Link] COR presentó, a instancias de ADIF, un informe preliminar
Julio SÁNCHEZ DELGADO evaluando la seguridad en diferentes escenarios de rotura
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de tendones. Se señaló como causa más probable de la ro-
FHECOR Ingenieros Consultores tura del tendón detectado la pérdida de sección de los cor-
Director Técnico dones del tendón por un proceso progresivo de corrosión
jsd@[Link]
bajo tensión.
David DE JULIÁN ANDRÉS A la vista de ello, ADIF tramitó la declaración de obra
Ingeniero Civil de emergencia de las actuaciones necesarias para restaurar
INECO. Subdirección de Infraestructura y vía
el tendón colapsado y realizar una auscultación exhaustiva
D.G. de Conservación y Mantenimiento
Director de obra de los restantes. Asimismo, de forma inmediata, se empren-
[Link]@[Link] dieron acciones dirigidas a mitigar los riesgos provocados
por el eventual fallo de otros tendones, con afección tanto
Ignacio MEANA MARTÍNEZ
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos al tráfico como a los operarios encargados de sustituir el
ADIF. Subdirección de Infraestructura y vía tendón roto. Entre ellas: restricciones de velocidad de las
D.G. de Conservación y Mantenimiento circulaciones, arriostramiento preventivo de los tendones y
Subdirector de Infraestructura y Vía prohibición de entrar en el tablero a temperaturas bajo cero.
imeana@[Link]
Los resultados de la auscultación llevaron a plantear la
Carlos SARABIA VIVES sustitución de la totalidad de los tendones. Sin embargo,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tras los análisis de seguridad realizados empleando tanto
ADIF. Subdirección de Infraestructura y vía
D.G. de Conservación y Mantenimiento
trenes reglamentarios como trenes reales, se concluyó que
Jefe de Área de Proyectos y Obras bastaba con la presencia de dos tendones sanos a lo largo
csarabia@[Link] de todo el viaducto para asegurar un nivel de seguridad su-
ficiente al paso de trenes reales. Sobre esta base se solicitó
una ampliación de la emergencia, que fue aprobada en fe-
brero de 2022. Los trabajos concluyeron exitosamente en
Palabras clave: pretensado exterior, corrosión bajo ten- noviembre de 2022 con el reemplazo de dos alineaciones
sión, colapso tendón. completas de pretensado.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 472

Inspección, reparación y rehabilitación de puentes y pasarelas.
Una visión global

Figura 1. Vista del Pont Vell de Montblanc después de la avenida del Figura 2. Vista después de la restauración.
Francolí en noviembre de 2019.

Manuel REVENTÓS ROVIRA que hay muchas estructuras de más de 50 años que empie-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos zan a mostrar patologías por problemas de durabilidad y/o
Enginyeria Reventós, SL falta de mantenimiento. No son menospreciables tampoco
Administrador
mreventos@[Link]
los efectos del cambio climático o la obsolescencia funcional.
En la gestión de las infraestructuras es fundamental un
Jaume GUÀRDIA TOMÀS plan de inspecciones, monitorización y mantenimiento, aun
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Enginyeria Reventós, SL así, cuando aparecen patologías hay que realizar una eva-
Jefe Departamento de Estructuras luación de riesgos para proponer un plan de actuación que
jguardia@[Link] puede incluir: la reparación, rehabilitación, recuperación,
ampliación o deconstrucción de la estructura.
En esta evaluación hay que considerar las implicaciones
de seguridad, funcionalidad, sostenibilidad, durabilidad y de
Palabras clave: inspección, rehabilitación, monitorización, impacto en el entorno.
mantenimiento, emergencia, patrimonio. A través de ejemplos de casos reales se exponen que he-
rramientas tenemos para realizar una buena gestión de las
Resumen infraestructuras. Las consecuencias de la falta de gestión
El patrimonio de obras de paso, puentes y pasarelas, de del patrimonio son social y económicamente devastadoras,
las diferentes administraciones es cada vez mayor, además en el artículo se muestran también varias intervenciones
cuenta con un gran número de infraestructuras construidas realizadas por el procedimiento de emergencia, cuando la
durante los años del desarrollismo (60s-70s), lo que significa gestión falla.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 473

Rehabilitación de las pasarelas de Can Grau y Molí d’en Fontanet sobre
el río Ripoll en Sabadell

Figura 1. Vista de las pasarelas al inicio de las obras. Figura 2. Vista de las pasarelas terminadas.

Manuel REVENTÓS ROVIRA motivadas por las históricas avenidas del 1962. Estas eran
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de una tipología innovadora en España en aquella época,
Enginyeria Reventós, SL tipo cantilever atirantadas formadas por 3 tramos isostá-
Administrador
mreventos@[Link]
ticos. De hecho, los elementos tensores se tuvieron que
importar con un permiso especial.
Jaume GUÀRDIA TOMÀS Después de varias inspecciones e informes técnicos se
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Enginyeria Reventós, SL determina la necesidad de restaurarlas completamente,
Jefe Departamento de Estructuras con la peculiaridad que el Ayuntamiento las tiene cataloga-
jguardia@[Link] das, por lo que en su restauración se mantiene la tipología,
volumetría y materiales, pero verificando los estándares y
normativas actuales.
Las pasarelas tienen una única luz ligeramente superior
Palabras clave: tirantes, cable FLC, rehabilitación, pasare- a los 50 m y un ancho de 2,19 m. El tablero se sujeta por 4
la, patrimonio. pares de tirantes que son pasantes por las 2 pilas situadas
en los estribos y se anclan al terreno mediante muertos de
Resumen retenida.
Las pasarelas de Can Grau y del Molí d’en Fontanet se En la obra se sustituyeron los tirantes y el tablero, se
construyeron en 1964 como parte de las obras de Encau- restauraron las pilas y estribos y se demolieron y recons-
zamiento del Río Ripoll en el municipio de Sabadell, obras truyeron los muertos de anclaje.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 474

Actuaciones de rehabilitación en el puente de Deusto en Bilbao

Figura 1. Posición del bulón de aguas abajo antes y después de la Figura 2. Desplazamiento manual del bulón para la sustitución de los
actuación. casquillos de alojamiento.

Gonzalo ZARRABEITIA ULLIBARRI induciendo vibración en el bulón de aguas arriba. Además,

Ingeniero de Caminos aprovechando la necesidad de recolocar y ajustar la posi-
IDOM ción de los bulones de los cerrojos, se indicó que era con-
Ingeniero de Estructuras
[Link]@[Link]
veniente realizar una sustitución de los casquillos donde se
introducen los bulones
María del Mar MAYO MARTÍNEZ En dos etapas distintas, febrero de 2023 y mayo de
Ingeniera de Caminos
IDOM 2024 se realizaron los trabajos de rehabilitación/repara-
Directora de Proyectos ción de la estructura que consistieron en:
mmayomar@[Link] - Recolocación de los bulones y fijación provisional para
evitar su reptación.
- Inspección del sistema de accionamiento de los cerro-
jos y su posterior reparación.
Palabras clave: patrimonio, estructura metálica, inspec- - Sustitución de los casquillos de ambos bulones. Se mo-
ción, rehabilitación, instrumentacióno. dificó la geometría de dichos casquillos para permitir
su colocación sin necesidad de tener que elevar ambos
Resumen voladizos de la estructura y se fabricó en poliamida, un
En julio de 2022, el Ayuntamiento de Bilbao adjudicó a material muy resistente al desgaste y menos frágil que
IDOM un contrato para la Inspección visual del vano mó- el bronce original.
vil del Puente de Deusto, debido a las excesivas vibracio-
nes registradas en la junta central al paso de vehículos Además, durante las distintas fases del proceso de reha-
pesados. bilitación se realizaron en la estructura ensayos dinámicos
Durante los meses de septiembre y octubre de 2022 al paso del tráfico habitual para evaluar las aceleraciones y
IDOM realizó los trabajos de inspección concluyendo desplazamientos verticales de la junta central. En concre-
que la causa más probable de las aceleraciones y despla- to, se instalaron 8 acelerómetros y 2 extensómetros.
zamientos de la junta central era la reptación del bulón En el presente artículo se expone la inspección y repa-
ubicado aguas abajo. El desplazamiento de este bulón pro- ración/rehabilitación realizada en el histórico Puente de
vocaba un desajuste entre el casquillo y el propio bulón Deusto.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 475

Diversas patologías en hormigón pretensado. Diagnosis, análisis y toma
de decisiones

Figura 1. Falta de inyección de lechada en un tendón de Figura 2. Ejemplo de tablero de puente seccionado en donde se ven
pretensado no adherente. diferentes defectos de inyección de los tendones del pretensado.

Ignacio PULIDO SÁNCHEZ Palabras clave: seguridad, puente, patología; pretensado;

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. corrosión; inyección; lechada; prefabricado; adherente;
TYLIN exterior.
[Link]@[Link]
Carlos JIMÉNEZ SOLANAS Resumen
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
El presente artículo tiene como objeto recoger varios de
Jefe de Proyectos
TYLIN los casos de patologías por corrosión en el acero del pre-
[Link]@[Link] tensado en diferentes tipologías de tableros y sistemas
de pretensado, adherente, con torones aislados en
Santiago SALAS FERNÁNDEZ POLANDO
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. elementos prefabricados o con vainas e inyectados en
Master Internacional en Soldadura (IWE) segunda fase en elementos “in situ”, así como en sistema
Jefe de Proyectos de pretensado exterior o no adherentes.
TYLIN Como es bien sabido, estos problemas ya se produjeron
[Link]@[Link]
en Europa y [Link]. durante los años 80, 90 y principios
Carlos MOSCOSO GREDILLA de los 2000. En España se están empezando a detectar
Ingeniero Civil recientemente, con el lógico desfase temporal teniendo en
TYLIN
cuenta el diferente nivel de desarrollo de las
[Link]@[Link]
infraestructu-ras entre los países mencionados.
En este trabajo se ofrece una visión general de los prin-
cipales problemas detectados, frecuentemente
asociados al fallo de los sistemas de drenaje y
estanqueidad, y al uso de sales de deshielo, que, junto con
una inadecuada inyec-ción de lechada, han provocado
graves problemas de co-rrosión en los cables de
pretensado.
En el caso de las patologías en elementos
prefabricados, las patologías detectadas, no de menor
entidad que en el caso de los pretensados inyectados,
suelen estar ligadas, de igual forma a los problemas de
drenaje, estanqueidad y uso de sales fundentes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 476

Patologías y sustitución de los sistemas de contención de vehículos en
estructuras

Figura 1. Oxidación de postes y elementos de fijación de pretil metálico. Figura 2. Hidrodemolición y carro de demolición en carro de tablero.

Ignacio PULIDO SÁNCHEZ el punto de vista de la seguridad vial. En España, la re-

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. gulación de sus criterios de aplicación no se inició hasta
TYLIN 1991, y experimentó una notable actualización con la
Director de desarrollo de negocio de puentes
[Link]@[Link]
Orden Circular 35/2014 que los adaptaba a la normati-
va europea, en particular a la implantación del marcado
Carlos JIMÉNEZ SOLANAS CE.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin Una patología habitual en estos sistemas es la corro-
Jefe de Proyectos sión de sus elementos metálicos, favorecida a menudo
[Link]@[Link] por la utilización de sales fundentes como medida de
Samuel CERDEIRA LÓPEZ vialidad invernal. En las estructuras, esta corrosión afec-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. ta particularmente a los anclajes del sistema, compro-
TYLin metiendo su capacidad en el caso de impacto de un ve-
Jefe de Proyectos hículo, y haciendo necesaria la sustitución del sistema.
[Link]@[Link]
Es habitual que las estructuras afectadas requieran
Roberto INÉS GALLO algún tipo de refuerzo para permitir la implantación de
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. un nuevo sistema de contención acorde a la normati-
Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
va vigente, debido a que fueron diseñadas bajo otra
Jefe del Área de Conservación y Explotación en la Demarcación de
Castilla y León Oriental regulación o, en muchos casos, sin ninguna referencia
rines@[Link] normativa. Además, la propia variabilidad entre las ca-
racterísticas geométricas y resistentes, exigidas por los
distintos modelos disponibles en el mercado, suele im-
poner igualmente el acondicionamiento del tablero al
Palabras clave: reparación y refuerzo, sistemas conten- nuevo sistema.
ción, pretiles, puente, corrosión, refuerzo, anclajes, segu- En el artículo se describe la experiencia de más de 20
ridad vial. años de ingeniería en la inspección, construcción, man-
tenimiento y actualización de los sistemas de conten-
Resumen ción, planteando las principales problemáticas encon-
Los sistemas de contención de vehículos son el equipa- tradas y las soluciones empleadas en distintas tipologías
miento fundamental de los puentes de carretera desde de estructuras y de sistemas de contención.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 477

Obras de reparación del viaducto de la M-40 sobre el río Manzanares
y la carretera de El Pardo

Figura 1. Armaduras rotas/seccionadas. Figura 2. Reparación de la losa superior.

Ignacio PULIDO SÁNCHEZ con casi 475 m de longitud con una distribución de luces
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. variable entre los 28 y 45 m.
TYLIN Tras la detección de un bache de considerables dimen-
Director de desarrollo de negocio de puentes
[Link]@[Link]
siones en calzada, de más de 2,5 m de longitud y unos 0,5
m de ancho, se pudo observar durante su reparación que el
Carlos MOSCOSO GREDILLA
hormigón de la cara superior de la losa se encontraba muy
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin agrietado y deteriorado, incluso en algunas zonas “pulveriza-
Jefe de Proyectos do” como consecuencia del ataque químico por árido-álcali,
[Link]@[Link] así como parte de las propias armaduras completamente ro-
Juan Luis MANSILLA DOMINGUEZ tas/seccionadas por efecto de la corrosión. Adicionalmente,
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. la estructura presentaba una flecha del orden de los 15 cm
Master Internacional en Soldadura (IWE) en uno de los vanos como se pudo constatar durante la fase
TYLin de obras, por defectos en el pretensado, acentuados por el
Jefe de Proyectos Senior
propio ataque expansivo del hormigón.
[Link]@[Link]
La estructura fue objeto de una intervención de repara-
Daniel GARCÍA SANTAMARÍA ción urgente, la cual se aprovechó para la realización de una
Ingeniero Civil
inspección detallada y minuciosa del sistema del pretensado
TYLin
Ingeniero Técnico del tablero. Los resultados, en general, fueron bastante sa-
[Link]@[Link] tisfactorios salvo en el vano que presentaba la deformación
permanente, en donde se constató la corrosión/rotura de
varios tendones del pretensado.
Dada la elevada IMD del vial, así como las limitaciones
Palabras clave: reparación y refuerzo, puente, carretera, del hormigón como consecuencia de la patología existen-
patología; árido álcali; pretensado; deformación excesiva; te, como mecanismo de refuerzo se planteó la disposición
grietas. de una pila nueva intermedia que partiera la luz del vano,
aproximadamente, por la mitad, de forma que se supliera el
Resumen efecto de una menor consideración del pretensado. Com-
La estructura correspondiente a la calzada interior de la plementariamente se procedió al saneo y reparación de
M-40 en su cruce con el río Manzanares y la carretera toda la losa superior del tablero, así como al saneo y mejora
de El Pardo se trata de un puente tipo losa, continuo, de otra serie de aspectos del tablero.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 478

Obras de sustitución de aparatos de apoyo en el viaducto de Requejo
en el P.K. 92+800 de la A-52

Figura 1. Vista general del Viaducto de Requejo. Figura 2. Aparato de apoyo escupido.

Ignacio PULIDO SÁNCHEZ bleros gemelos de vigas prefabricadas doble T. El viaducto

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. tiene una longitud de 194 m, distribuidos en 6 vanos isostá-
TYLin ticos de luces de 36 m los intermedios, y 24 m los extremos.
Director de desarrollo de negocio de puentes
[Link]@[Link]
Las vigas se apoyan en aparatos de neopreno zunchado
sobre pilas tipo martillo que, debido al pronunciado perfil
Samuel CERDEIRA LÓPEZ del valle, alcanzan los 60 m de altura. Cabe señalar además
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin la existencia de una pronunciada pendiente longitudinal as-
Jefe de Proyectos cendente en dirección Orense.
[Link]@[Link] Los tableros cuentan con juntas de dilatación en ambos
Carlos JIMÉNEZ SOLANAS estribos y en la pila central P-3. La reptación y pérdida de
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. un aparato de apoyo en pila P3, obligó a realizar una ins-
TYLin pección general de todas las líneas de aparatos de apoyo de
Jefe de Proyectos ambas calzadas. Esta inspección, abordada con la ayuda de
[Link]@[Link]
un dron, detectó la presencia de un mayor número de neo-
Jesús MARTÍN SUÁREZ prenos afectados de movimientos anómalos de reptación.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. Los daños observados en los apoyos suponían una mer-
TYLin
ma significativa sobre las adecuadas condiciones de sus-
Director de la División de Inspección,
Mantenimiento y Asistencias Técnicas tentación del tablero, obligando a plantear una operación
[Link]@[Link] urgente de cambio de aparatos de apoyos.
Los trabajos de reparación consistieron en la realización
de operaciones de gateo para el levantamiento del tablero
y cambio de aparatos de apoyo. La imposibilidad de apoyar
Palabras clave: reparación y refuerzo, apoyos, reptación, los gatos sobre el cargadero de las pilas en determinadas
sustitución, levantamiento tablero. líneas de apoyo, obligó a recurrir al diseño de ménsulas cor-
tas de hormigón para posibilitar el cambio de los apoyos.
Resumen Todos estos trabajos fueron ejecutados con la ayuda de
El viaducto de Requejo de la A-52 salva su paso sobre el un camión pasarela dotado de plataforma de negativos para
valle del Carril, en la provincia de Zamora, mediante dos ta- proporcionar el acceso a las cabezas de las pilas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 479

Obras de reparación de las estructuras de la carretera N-630 entre los
PKs 87+900 y 96+100 (Puerto de Pajares)

Figura 1. Degradación del hormigón en nervio de losa en zona de apoyo. Figura 2. Vista general de la estructura del PK 93+525 tras las actua-
Pérdida de importantes vólumnes de hormigón en estribo. Corrosión de ciones de reparación.
armaduras. Estructura del PK 88+980.

Ignacio PULIDO SÁNCHEZ dad bien sea de las propias estructuras o del tráfico sobre
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. las mismas.
TYLin Entre las estructuras encontramos bóvedas de hormi-
Director de desarrollo de negocio de puentes
[Link]@[Link] gón en masa con importantes pérdidas de volúmenes de
hormigón; bóvedas de fábrica con lavados generalizado de
Santiago SALAS FERNÁNDEZ-POLANCO llagas, meteorización de sillares, incluso descuelgues par-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
Master Internacional en Soldadura (IWE) ciales de estos y tableros formados por losas nervadas de
TYLin hormigón armado donde tanto los propios nervios como
Jefe de Proyectos la losa presentaban nuevamente importantes perdidas de
[Link]@[Link] volúmenes de hormigón y un estado generalizado de co-
Pablo SOLERA PÉREZ rrosión de armaduras con pérdidas muy significativas de
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. sección en estas.
TYLin Junto a lo anterior, resaltar el deficiente estado de los
Jefe de Proyectos Senior
sistemas de contención existentes en la traza, donde los
[Link]@[Link]
postes de las diferentes tipologías implantadas presentan
de forma generalizada un deficiente anclaje en los tableros,
terraplenes y muros de acceso llegando incluso a encontrar-
se postes en el aire.
Palabras clave: reparación y refuerzo, sales fundentes, hie- Las actuaciones acometidas consistieron, por un lado,
lo-deshielo, bóveda, losa nervada, refuerzo integral, pretil. en la reparación de los daños existentes siendo necesarios
complejos refuerzos estructurales, recrecidos de elemen-
Resumen tos, rehabilitaciones integrales, o la propia construcción
La carretera N-630, a su paso por el Puerto de Pajares, de losas micropilotadas de punteo de ciertas estructuras.
cuenta con numerosas estructuras que permiten salvar A su vez, se procedió a la actualización de la plataforma y
los cauces de los diferentes ríos y arroyos de alta mon- la implantación de sistemas de contención conforme a los
taña de la zona. Entre ellas, se encuentran ocho estruc- estándares actuales. Las obras, no solo despiertan interés
turas, situadas entre los PKs 35+380 y 96+100, donde por su diversidad y complejidad técnica y/o constructiva,
el fuerte nivel de deterioro, asociado principalmente a la sino también por la compleja gestión del tráfico realizada en
circulación de agua con sales fundentes por sus paramen- una carretera de alta montaña con un importante tráfico de
tos y a los ciclos hielo-deshielo, comprometía la seguri- vehículos pesados.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 480

Proyecto de reparación y acondicionamiento del puente histórico de
Puente del Río (Almería)

Figura 1. Vista general de la estructura. Figura 2. Detalle de celosía interna en sección de arco y de rótula de
tipo Mesnager.

José Antonio MOYA ORTIZ Resumen

Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. El puente histórico sobre el río Adra situado en el pk 391+700
Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de la N-340a en la localidad almeriense de Puente del Río es
Director de Obra
jamoya@[Link]
un puente arco de tablero superior, constituido por dos arcos
rebajados de hormigón de un único vano, de 44 m de luz y
Ignacio PULIDO SÁNCHEZ 4,40 m de flecha.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin El diseño del arco se rige por los criterios del sistema
Director de desarrollo de negocio de puentes Melán-Ribera, donde la sección de arco se caracteriza por
[Link]@[Link] disponer una celosía metálica en su interior con la doble fun-
Carlos JIMÉNEZ SOLANAS ción de ejercer de cimbra autoportante en fase constructiva
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. y de armadura resistente en fase de servicio.
TYLin Los arcos se encuentran triarticulados mediante rótulas de
Jefe de Proyectos Senior tipo Mesnager. Estas rótulas responden a un estrechamiento
[Link]@[Link]
en la sección nominal del hormigón del arco, atravesada por
David ALCAÑIZ JIMÉNEZ un conjunto de barras de acero que se cruzan entre sí.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. La actuación de rehabilitación acometida consiste en la re-
TYLin
paración y refuerzo de los daños desarrollados, y en la mejora
Jefe de Proyectos
[Link]ñiz@[Link] de las prestaciones de la estructura mediante una ampliación
de tablero, pasando de los 8,05 m de ancho original a los
Rosa DÍAZ PÉREZ
10,20 m del ancho definitivo.
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin Arcos y riostras se refuerzan mediante recrecidos ejecu-
Ingeniero proyectista tados en hormigón autocompactable. La cara inferior del ta-
[Link]@[Link] blero es reforzada con fibra de carbono, mientras que en la
ampliación acometida en la plataforma se recurre al uso de
hormigones ligeros para no penalizar los esfuerzos en el arco.
Por último, en base a la sismicidad del emplazamiento de
Palabras clave: reparación y refuerzo, arco, rótula Mesna- la estructura fue necesario proceder a la adecuación sísmica
ger, ampliación, plataforma, sismicidad, autocompactable, de la estructura mediante la ejecución de una losa micropilo-
fibra, hormigón ligero. tada en los accesos a la estructura (en continuidad estructu-
ral con la losa del tablero), responsable de recibir y transmitir
al terreno los empujes sísmicos actuantes en la estructura.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 481

Obras de reparación y sustitución parcial del tablero del viaducto de
Ruitelán en el P.K. 424+000 de la A-6

Figura 1. Lanzador de vigas empleado para el desmontaje y posterior Figura 2. Corte del voladizo, carro de alas, andamio para recrecido
recosntrucción del viaducto. de pilas y andamio colgado para reparaciones en tramo central del
viaducto.

Ignacio PULIDO SÁNCHEZ

construcción de los tres vanos iniciales con el fin de adap-
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
TYLin tar el trazado en planta a los parámetros de autovía. Dichos
Director de desarrollo de negocio de puentes nuevos vanos se resolvieron mediante vanos isostáticos
[Link]@[Link] formados por dos vigas artesas. Los tres siguientes vanos
Santiago SALAS FERNÁNDEZ-POLANCO están formados por un cajón de hormigón de canto variable
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P. que se empotra en las pilas, construido por la técnica de vo-
Master Internacional en Soldadura (IWE) ladizos sucesivos, mientras que, los tres finales, nuevamente
TYLin isostáticos, estaban formados por cuatro vigas con forma
Jefe de Proyectos
de “V”.
[Link]@[Link]
El viaducto presentaba una serie de importantes daños en
Beatriz GONZÁLEZ DEL RIEGO el sistema de pretensado de las vigas isostáticas en forma de
Máster Ingeniero de Caminos, C. y P.
“V”, haciendo patente la clara carencia de capacidad resisten-
Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
Jefe de Unidad de Carreteras del Estado en Lugo te de estas. Tras el correspondiente estudio de alternativas,
bgdelriego@[Link] se optó por el desmontaje del tablero existente, y la posterior
Marcos SÁNCHEZ CARRICOBA reconstrucción de un nuevo tablero mediante el uso de un
Ingeniero Técnico de Obras Públicas. lanzador de vigas.
Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Asimismo, se repararon los daños existentes en el tramo
Unidad de Carreteras del Estado en Lugo central del tablero y en las pilas más afectadas por la circula-
mscarricoba@[Link] ción de agua con fundentes, donde el nivel de degradación
del hormigón motivó la ejecución de recrecidos de los dife-
rentes paramentos.
Palabras clave: reparación y refuerzo, pretensado, inyec- En cuanto a la plataforma, el sistema de contención de la
ción, lechada, desmontaje tablero, lanzador de vigas, co- margen izquierda presentaba una serie de graves patologías
rrosión, recrecido, pretil, medios auxiliares. caracterizadas por la corrosión generalizada de todos los ele-
mentos metálicos, que se traducían en una importante mer-
Resumen ma del nivel de seguridad y funcionalidad. Por este motivo se
El viaducto de Ruitelán es una importante estructura cons- procedió a su sustitución y la implantación de un nuevo pretil
truida a principios de la década de los ochenta, permitien- mediante el corte parcial del voladizo, la hidrodemolición su-
do la variante de la antigua carretera N-VI. Posteriormente, perficial de la losa y la posterior reconstrucción mediante el
cuando esta se duplicó, se procedió a la demolición y re- uso de un carro de alas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 482

Rehabilitación del puente metálico sobre el río Jándula

Figura 1. Alzado de pila central y vanos adyacentes. Figura 2. Aspecto del tablero tras la retirada de la plataforma original
de perfiles omega.

Francisco PRIETO AGUILERA ancho de la plataforma de apenas 3,70 m.

Ingeniero de Caminos, Canales y Puerto La plataforma original del tablero estaba formada por unos
FHECOR largueros y travesaños dispuestos cada 2,00 m sobre los que
Director Departamento Obra Civil
fpa@[Link]
apoyaban unos perfiles omega que, a su vez, soportaban un
pavimento de macadam sobre el que se había extendido un
Javier TORRICO LIZ aglomerado asfáltico.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. En diciembre de 2019, durante una inspección visual, se
Dtor. División de Puentes y Obra Civil detectó una corrosión generalizada de los perfiles omega de
jtl@[Link] apoyo de la plataforma, lo que motivó una intervención ur-
Fco. Javier LEÓN GONZÁLEZ gente de reparación, promovida por la Junta de Andalucía,
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos definida por FHECOR y ejecutada por AZUL Construcción.
FHECOR En dicha actuación se resolvieron los problemas relaciona-
Director técnico dos con la plataforma, se acometieron otras intervenciones
jlg@[Link]
para rehabilitar los apoyos, repintar la estructura, reponer
Jose Carlos ROLDÁN piezas corroídas y reforzar la estructura en su conjunto. Los
Arquitecto Técnico refuerzos han comprendido actuaciones en montantes, cor-
AZUL Construcción
dones superior e inferior, diagonales y uniones, todas ellas
Jefe de Obra
jcroldan@[Link] necesarias por razones resistentes. Además, se han susti-
tuido tramos de elementos muy afectados por la corrosión
y cuyo deterioro no fue visible hasta que se procedió a cho-
Palabras clave: rehabilitación celosía metálica roblonada. rrear la estructura metálica para su repintado.
Se pretende mostrar un resumen de los aspectos más
Resumen relevantes de los trabajos de investigación realizados para
El puente metálico sobre el Jándula data de 1915, tiene 120 caracterizar el estado del puente, las propiedades de los ma-
m de longitud y 6 vanos de luces 16+ 4×22+16 m. teriales originales así como el conjunto de actuaciones rea-
El tablero del puente está formado por dos celosías de lizadas durante las obras que, aún introduciendo técnicas y
2,00 m de canto, separadas 4,08 m entre ejes. La celosía es elementos no originales, han respetado al máximo la configu-
continua, con un punto fijo en la pila central. El tablero se ración original de la obra.
encuentra a una altura intermedia de las celosías, dejando un

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 483

Diseño de medios auxiliares para el repintado del puente-viaducto de
Requejo (Puente de Pino)

Figura 1. Vista general de Puente-Viaducto de Requejo (Puente de Pino). Figura 2. Vista general de modelo de cálculo elaborado.

Alejandro CASTILLO LINARES Resumen

Ingeniero de Caminos, C. y P. El Puente-Viaducto de Requejo, proyectado por el Ingeniero
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras S.L. Jose Eugenio Ribera en 1897 e inaugurado en 1914, represen-
Director Gerente
acastillo@[Link] ta un hito histórico en la ingeniería española de principios del
siglo XX que se ha mantenido en servicio hasta nuestros días.
David TRUJILLO MONTES La estructura, también conocida como Puente de Pino,
Ingeniero de Caminos, C. y P.
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras S.L. se constituye por un puente arco metálico con una longitud
Director de proyectos total de 190 m entre estribos en el que destaca un arco cen-
dtrujillo@[Link] tral de 120 metros de luz. La apariencia de la estructura se
Esther FELIPE AMIGO caracteriza por la ligereza de sus formas, encajando de forma
Ingeniera de Caminos, C. y P. perfecta en la cuenca del río Duero para comunicar a los mu-
Servicio Territorial de Movilidad nicipios zamoranos de Pino del Oro y Villadepera.
y Transformación Digital de Zamora. Junta de Castilla y León. Recientemente se ha procedido al repintado de los perfi-
Jefa de Sección de Proyectos y Obras
les metálicos del Puente con objeto de prolongar su vida útil.
[Link]@[Link]
Para llevar a cabo este trabajo ha sido necesario el empleo
Iván LOBATO RAPOSO de andamios anclados tanto en el tablero como en los mon-
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
tantes del arco cuyo peso es superior a la limitación de carga
Servicio Territorial de Movilidad y Transformación Digital de Za-
mora. existente en la estructura.
Junta de Castilla y León. Con objeto de analizar la viabilidad de instalación de los
Jefe de Negociado de la Sección de Proyectos y Obras andamios así como de minimizar el número de fases de anda-
[Link]@[Link] miaje, se ha llevado a cabo el cálculo de la estructura median-
te la elaboración de un modelo de elementos finitos. Además,
también se ha realizado una prueba de carga estática con un
peso similar al de los andamios.
Palabras clave: puente, arco, estructura, acero, reparación, En el presente artículo se describen los criterios y bases
repintado, corrosión, durabilidad, mantenimiento, auxiliares. de cálculo empleados en la elaboración del modelo de cálculo
del Puente y el contraste de los resultados obtenidos en el
modelo respecto a la prueba de carga. Además, dado que se
dispone del Proyecto Original de la estructura, también se
compararán los resultados obtenidos en el modelo respecto
a los cálculos manuales realizados por el Proyectista según
los medios disponibles en su época.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 484

Rehabilitación del puente de Palma del Río

Figura 1. El tablero antes de la intervención. Figura 2. Aspecto del muro en vuelta del estribo afectado por el blo-
queo de los aparatos de apoyo.

Francisco PRIETO AGUILERA Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puerto El puente de Palma del Río data de 1885 y fue el acceso a Pal-
FHECOR ma del Rio hasta 2008. Tiene 489 m de longitud y consta de
Director Departamento Obra Civil
fpa@[Link]
una parte metálica que salva el Guadalquivir, y dos viaductos
de acceso con tres vanos en la margen derecha y treinta en la
Javier TORRICO LIZ izquierda. Los viaductos de acceso son de fábrica, con bóve-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A. das de ladrillo de medio punto de 5,85 m de luz y boquillas de
Dtor. División de Puentes y Obra Civil sillería. Las pilas son de mampostería, con aristones de sillería.
jtl@[Link] El tramo metálico tiene 207 m de longitud, con cinco va-
nos de luces 36+3×45+36 m. El tablero está formado por dos
Fco. Javier LEÓN GONZÁLEZ celosías continuas de 4 m de canto separadas 7,60 m y apoya
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en unos fustes circulares de fundición rellenos de hormigón
FHECOR en masa.
Director técnico
Las pilas se construyeron hincando cajones metálicos has-
jlg@[Link]
ta las margas. El tablero fue lanzado aprovechando la pen-
María José OCHOA diente del 4‰, con una pequeña nariz de 7 m de longitud.
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
A comienzos de los años 70 se realizaron unas modifica-
Junta de Andalucía
Jefa de Servicio de Carreteras en Córdoba ciones de la plataforma del puente, que fue repintado en los
[Link]@[Link] años 80.
En diciembre de 2020 se produjo una deformación impor-
Esteban AYÚCAR tante de la plataforma, cerca del estribo de la margen derecha,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y se abrió una grieta considerable en el lateral del estribo. Se
Junta de Andalucía constató entonces el estado de bloqueo generalizado de los
Servicio de Carreteras en Córdoba aparatos de apoyo, teóricamente móviles, del puente metáli-
[Link]@[Link]
co. Esta circunstancia provocó el hendimiento de la sillería del
estribo, y la aparición de un bache de varios centímetros en la
Palabras clave: rehabilitación celosía metálica roblonada. plataforma.
Se propone exponer los aspectos más relevantes de los
trabajos realizados para caracterizar el puente, y el conjunto
de actuaciones realizadas, que han comprendido la rehabilita-
ción y refuerzo del estribo de fábrica, la rehabilitación de los
apoyos, así como el repintado, la limpieza y el rejuntado de la
obra de fábrica.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 485

Obra de emergencia para sustitución del vano nº30 del puente José
León de Carranza sobre la bahía de Cádiz

Figura 1. Izado de una de las vigas completas.

Alejandro CASTILLO LINARES sales con pretensado transversal. El vano nº 30 es el situado

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos junto al estribo del lado Cádiz. Es el vano de menor altura
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras respecto del mar, quedando expuesto a las salpicaduras del
Presidente
acastillo@[Link]
oleaje, lo que ha causado su deterioro singular.
La presente comunicación aborda los siguientes aspectos:
Carlos CALLEJA VIDAL - Inspecciones y estudios previos sobre el estado de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ACL Diseño y Cálculo de Estructuras conservación del vano nº30 y evolución de sus da-
Director de proyectos ños.
ccalleja@[Link] - Análisis resistente realizado en julio de 2023, y toma de
Jose María PADILLA JIMÉNEZ decisiones. Limitación de tonelaje y petición de emer-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos gencia.
Dirección General de Carreteras Ministerio de Transportes y Mo- - Descripción de las obras de emergencia para la susti-
vilidad tución del tablero del vano existente por uno de nueva
Sostenible. Unidad de Cádiz
construcción. Estas actuaciones se pueden dividir en:
[Link]
o Actuaciones previas: corte de tráfico, retirada de
plataforma y servicios afectados.
o Desmontaje del tablero existente: corte de riostras,
Palabras clave: emergencia, reparación, refuerzo, tablero, izado de vigas y demolición.
demolición. o Reparaciones en pila y estribo y sustitución de apo-
yos.
Resumen o Construcción del nuevo tablero: colocación de vi-
Esta comunicación describe las acciones principales para sus- gas, prelosas y hormigonado de losa de compre-
tituir el vano nº30 del Puente José León de Carranza debido sión.
a los daños en las vigas (pérdida de sección y rotura de tendo- o Restitución de servicios afectados y disposición de
nes de pretensado). nueva plataforma.
El Puente José León de Carranza, uno de los tres accesos o Inspección detallada, que posteriormente se am-
a Cádiz, se construyó en 1969. Consta de 29 tramos de hor- plió a inspección especial, a causa del colapso de
migón pretensado de 44 metros cada uno y un tramo metá- dos vigas.
lico basculante de 90 metros. Los vanos de hormigón están
formado por 6 vigas pretensadas doble T de 2.75 metros de Las obras comenzaron el 17 de marzo y la duración de las
altura, sin losa de compresión, unidas por riostras transver- obras fue de 3 meses.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 486

Rehabilitación del viaducto del Barranco del Caballar en la variante de
Almería

Figura 1. Vista general del viaducto antes de la intervención. Figura 2. Aspecto del vano extremo tras el fin de las obras y al fondo la
situación preexistente.

Francisco PRIETO AGUILERA Durante las inspecciones previstas por la Dirección

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos General de Carreteras para analizar la sensibilidad frente
FHECOR a fatiga de este tipo de estructuras, se detectaron algu-
Director Departamento Obra Civil
fpa@[Link]
nas deficiencias en soldaduras y detalles con riesgos de
rotura frágil en las uniones entre diagonales y cordones
José ROMO MARTÍN superior e inferior que motivaron la declaración de una
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores emergencia.
CEO Los trabajos realizados en una fase inicial compren-
jrm@[Link] dieron la evaluación estructural del tablero y la defini-
Julio SÁNCHEZ DELGADO ción de las actuaciones de investigación y refuerzo ne-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cesarias.
FHECOR En la fase de obras se han instalado andamios colgados
Director Técnico en toda la longitud del tablero para la realización de los
jsd@[Link]
siguientes trabajos:
Javier DE CABO RIPOLL - inspección al 100% de las soldaduras existentes;
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos - reparación de soldaduras en las que se han detectado
FHECOR
defectos de ejecución;
Jefe de Proyecto Obra Civil
jcr@[Link] - refuerzo de nudos de celosías para satisfacer el cumpli-
miento del ELU de fatiga y evitar una rotura prematura
en la unión soldada entre las alas de las diagonales y las
cartelas del nudo;
Palabras clave: celosía metálica; fatiga; soldadura. - refuerzo de diagonales comprimidas;
- retirada del arriostramiento superior;
Resumen - construcción de pasarelas de inspección a nivel inter-
El viaducto del Barranco de El Caballar tiene 415 m de lon- medio;
gitud y siete vanos, con 65 m de luz tipo y 47,50 m de luz - sustitución de aparatos de apoyo;
en los vanos extremos. El tablero está formado por dos ce- - sustitución de juntas de dilatación;
losías metálicas tipo Warren, separadas 6,00 m entre ejes y - repintado general de la estructura;
una losa de hormigón de 11,30 m de ancho. - instalación de una instrumentación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 487

Reparación de emergencia del pantalán sur de DECAL del puerto de
Huelva

Figura 1. Estado de la plataforma tras el impacto del Sino Star. Figura 2. Colocación de cabecero prefabricado.

Gonzalo AIVAR MATEO Palabras clave: buque, pantalán, accidente, reparación, re-
Máster Ingeniero de Caminos fuerzo, estructura de hormigón.
Proes
Responsable Depto. Grandes Proyectos
[Link]@[Link]
Resumen
Proes ha proyectado la demolición y reparación de las estruc-
Manuel Alejandro NICOLÁS PAZO turas marítimas del pantalán Sur de DECAL, dañadas por el
Máster Ingeniero de Caminos
Proes impacto de un buque durante el atraque.
Director de Proyectos Este pantalán da servicio a buques con capacidades entre
[Link]@[Link] 6.000 TPM y 50.000 TPM, con eslora máxima de 210 m. Está
Roberto PILLADO GONZÁLEZ constituido por un puente de acceso, una plataforma de atra-
Máster Ingeniero de Caminos que y cuatro duques de alba de amarre de hormigón armado.
Proes La plataforma de atraque sufrió el impacto, lo que provocó
Responsable Depto. Ingeniería Maritima daños en el pantalán.
[Link]@[Link]
El proyecto de demolición contempló la retirada de los
Enrique Javier VIDAL MORÁN elementos de hormigón armado dañados, incluyendo un
Ingeniero Edificación pilote, su cabecero, cuatro vigas de unión y la losa superior.
Proes
La técnica de demolición fue una combinación de corte con
Jefe Unidad Obra
[Link]@[Link] disco e hilo de diamante, para retirar las piezas, así como hi-
dro-demolición parcial de la estructura sana, para garantizar
Amaya HERNANDO MARTÍN
la continuidad estructural en la reconstrucción.
Máster Ingeniera de Caminos
Proes Tras un estudio de alternativas, la reparación consistió en
Directora de Proyectos la ejecución de un pórtico de dos pilotes de hormigón armado
[Link]@[Link] con camisa de acero perdida. La camisa metálica fue coloca-
José María ARRIETA TORREALBA da con vibrador, mediante medios marítimos, utilizando una
Máster Ingeniero de Caminos pontona. Posteriormente se procedió al vaciado, armado y
Proes hormigonado con tubo tremie. Se construyó, seguidamente
Asesor el cabecero de hormigón armado, uniendo ambos pilotes me-
[Link]@[Link]
diante un molde/carcasa de dos piezas, a modo de encofrado
de hormigón, para su posterior armado interior y hormigo-
nado. La reconstrucción se completó con cuatro vigas pre-
fabricadas de hormigón armado, placas alveolares y losa de
compresión de hormigón.
La obra se completó con la reinstalación de dos ganchos
de escape rápido de 75 t, una defensa formada por dos tam-
bores DCE1150, canalizaciones a ganchos, reposición de
barandillas y recolocación del resto de equipos a su posición
original.
Todas estas actuaciones se realizaron en cuatro meses, al
requerirse la puesta en operación del atraque lo antes posible.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 488

Rehabilitación del puente de Mendaro

Figura 1. Rehabilitación del puente de Mendaro.

Mario GUISASOLA RON chura y un sistema de contención acorde a los estándares

Dr. Ingeniero de Caminos actuales.
ANTA Ingeniería Civil , SLP El puente presenta una geometría irregular y consta de
Director
mgr@[Link]
cinco vanos. Cuatro de ellos son marcos, mientras que el
vano que cruza el río es un tablero de vigas de hormigón pre-
tensado apoyado en sendas ménsulas cortas, creadas a partir
de los hastiales de los marcos adyacentes. El vano isostático
Palabras clave: rehabilitación, ampliación, acero corten, presenta una luz de 24,5 metros de luz y los marcos presen-
empotramiento, canto variable, torsión, viga curva. tan luces comprendidas entre 6,6 y 9,4 metros. El tablero se
encuentra abocinado en ambos estribos. La nueva estructura
Resumen metálica no se conecta con el dintel existente. Además, los
El único puente de acceso rodado a la localidad guipuzcoana dos vuelos del puente actual se eliminan, reduciendo la carga
de Mendaro cruza el río Deba y la línea de ferrocarril de vía muerta del núcleo central resistente. La ampliación metálica
estrecha que une San Sebastián y Bilbao. La estructura fue de cada borde consta de una única viga cajón con una serie
construida hace aproximadamente 50 años y presenta algu- de costillas en vuelo dispuestas bajo la nueva acera. La es-
nas carencias funcionales como son la anchura reducida de tructura se apoya en cinco ejes de apoyo: dos en cada estribo
sus aceras y calzada, así como la ausencia de un adecuado y uno en eje de pila 2. De esta manera se genera una viga
sistema de contención frente a posibles impactos. La solu- continua de 81 metros de longitud y cuatro vanos de 3,24,
ción adoptada trata de resolver las carencias funcionales del 45,36, 25,92 y 3,24 metros. La viga es recta en su tramo cen-
puente existente adosando sendas vigas metálicas en cada tral y se curva en sus extremos para adecuar su trazado a la
borde que permitan disponer aceras de dos metros de an- geometría abocinada del puente actual.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 489

Sustitución de tirantes puente Edgar Cardoso en Figueira da Foz (Portugal)

Figura 1. Vista de una de las torres del puente. Figura 2. Anclaje de tirantes provisionales.

Fernando MARTINEZ PÉREZ-BEATO En el año 2023 se iniciaron los trabajos de refuerzo y re-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos habilitación del puente. Estos trabajos incluyen la sustitución
DYWIDAG integral de los tirantes actuales, retenida vertical en vanos
Director Técnico España
[Link]@[Link]
laterales y reparación del hormigón de los pilonos y pilas del
puente.
Duarte ABECASIS En esta ponencia nos centraremos en los trabajos de
MSc Ingeniero Civil
DYWIDAG sustitución de los 24 tirantes originales. Esta operación
Project Manager se realiza teniendo en cuenta que no es posible desde
[Link]@[Link] un punto de vista estructural destesar un tirante original
Jhonny BRITO y luego instalar uno nuevo. “Perder” el soporte estruc-
MSc Ingeniero Civil tural de un solo tirante supone el colapso completo del
DYWIDAG puente. Además, el tablero debido a sus características
Regional Sales Manager mecánicas no permite grandes deformaciones de este,
[Link]@[Link]
con lo que la transferencia de cargas entre los tirantes
originales y los nuevos debe ser en escalones de carga
muy pequeños.
Palabras clave: puente, tirantes, sustitución tirantes, moni- De esta forma, la sustitución de los tirantes originales
torización, rehabilitación, transferencia. (formados por haces de alambres paralelos de entre 390
y 900 alambres) por tirantes definitivos de cordones pa-
Resumen ralelos (tirantes entre 37 y 109 cordones) se materializa
El puente Edgar Cardoso está situado en la ciudad portu- con la instalación previa de parejas tirantes provisiona-
guesa de Figueira da Foz y cruza el Río Mondego. Es un les de cordones paralelos. Cada sustitución de un tirante
puente diseñado por el ingeniero Edgar Cardoso y cons- acarrea hasta 20 subetapas de puesta en carga de cor-
truido durante los años 1978 a 1982. El puente tiene una dones en los tirantes provisionales y corte de alambres
longitud total de 1421 m y una anchura de 20.6 m, con un en los tirantes originales, seguida de hasta 20 subetapas
tramo atirantado de tres vanos que cruza el río. El tramo de puesta en carga de los tirantes definitivos y remoción
atirantado tiene luces de 90 + 225 + 90 m. de los tirantes provisionales.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 490

Sustitución de los tirantes del puente Santa Rosa en Bolivia

Figura 1. Vista general del puente durante reforzamiento. Figura 2. Conector de tirantes en cabeza de pila.

Josué GALVIS RAMOS Resumen

Magíster en ingeniería estructural Este documento se enfoca en exponer y explicar las activi-
Josué Galvis R & Asoc. dades realizadas en la rehabilitación del puente atirantado
Consultor en ingeniería estructural
jgalvis@[Link]
"Santa Rosa", ubicado sobre el estrecho de Santa Rosa, so-
bre los límites de los departamentos de Santa Cruz y Su-
Raimon RUCABADO JIMÉNEZ cre, Bolivia. Esta estructura presenta dos pilas o pilonos de
MSc in Civil Engineering.
MeKano4, S.A. 32 metros de altura, medidos desde la base hasta el punto
Director de Proyectos Especiales de anclaje de los tirantes. Igualmente, un tablero de placa
rucabado@[Link] maciza con vigas de borde que reciben los tirantes, divido
Ángel APARICIO BENGOECHEA en tres vanos, dos laterales de 30 metros y uno central de
PhD in Civil Engineering 130 metros, sostenido por una familia de tirantes delan-
UPC, Barcelona Tech teros y de retenida (12 por cada pila, divididos en 2 caras,
Professor in Bridge Engineering aguas arriba y aguas abajo). Esta estructura fue diseñada
[Link]@[Link]
por la empresa Jean Müller International y su construcción
Elkin PEÑA LEAL data entre los años de 1990 y 1992. En el año 2017, este
Estudiante de maestría en ingeniería estructural puente sufrió la rotura del tirante número 5 aguas abajo.
MK4 COLOMBIA S.A.S.
Este suceso motivó a realizar un estudio de vulnerabilidad,
Jefe de proyecto
[Link]@[Link] lo cual concluyó en la necesidad de actualizar la estruc-
tura a normativas vigentes. En el año 2022 mediante el
Rodolfo Javier TIRADO GUTIÉRREZ
apoyo de empresas bolivianas, colombianas y españolas,
Candidato a Doctor UPC, Barcelona Tech.
MK4 COLOMBIA S.A.S. se realizó el estudio y la evaluación de la estabilidad de
Consultor en ingeniería estructural la estructura. Lo anterior, proponiendo una metodología
[Link]@[Link] de reemplazo de tirantes, que brindó seguridad durante la
Mario Alfredo SILVA CANCINO sustitución, ya que nunca se detuvo el funcionamiento del
Ingeniero civil puente. Finalmente, este documento destaca los avances
MK4 COLOMBIA S.A.S. y desafíos que tuvo el proyecto durante su reforzamiento.
Gerente general Se detallan los aspectos técnicos del diseño y el proceso
marioalfredosilvac@[Link]
constructivo. Se mencionan los materiales utilizados, así
como la tecnología empleada para garantizar la durabili-
dad y seguridad de la estructura. Además, hace referencia
a los plazos establecidos para la finalización del proyecto.
Palabras clave: vulnerabilidad, evaluación, proceso cons- En resumen, ofrece una visión integral de la planificación,
tructivo, sustitución, pre-esforzado, tirantes, torón, ancla- ejecución y resultados esperados que van desde el diseño
jes, puente atirantado. hasta la puesta en marcha del puente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 491

Reparación Puente de Mondariz

Figura 1. Soldadura péndola. Figura 2. Vista final arcos.

Sergio COUTO WÖRNER ancho. La estructura consta de dos arcos metálicos con
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos un tirante interior.
k2 Estudio de Ingeniería S.L. Durante la Inspección Principal del año 2020 se observa-
Director General
scouto@[Link]
ron daños aparentemente graves en alguno de los elemen-
tos principales de la estructura (péndolas, cajones metáli-
Jorge CASCALES FERNÁNDEZ cos, arcos…). Estos daños podían significar una reducción de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
k2 Estudio de Ingeniería S.L. la capacidad portante de la estructura. El puente presenta-
Director Técnico ba una corrosión importante.
jcascales@[Link] Se realizaron dentro de una Obra de Emergencia estu-
Ricardo RICO RUBIO dios exhaustivos de campo (inspección visual, ultrasonidos,
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos partículas magnéticas, dureza Brinell, ensayos macrográfi-
k2 Estudio de Ingeniería S.L. cos, videoscopías, etc).
Director de Ingeniería A la vez se realizó una comprobación estructural del
rrico@[Link]
puente, para tener controlado el estado tensional de todos
Tania CANCELO REY los elementos.
Ingeniero Técnico de Obras Públicas Con toda esta información se diseñó el refuerzo estruc-
k2 Estudio de Ingeniería S.L.
tural necesario.
Ingeniero de Proyectos
tcancelo@[Link] Se diseñaron refuerzos, reparaciones o sustituciones en
estribos, apoyos de neopreno, prelosas, estructura metálica
Javier LENDOIRO SANTOS
(arcos, péndolas, cajones longitudinales y vigas transversa-
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
k2 Estudio de Ingeniería S.L. les), pavimento, eliminación de vegetación y pretiles.
Ingeniero de Proyectos Se marcaron todas las zonas sobre las que era necesario
jlendoiro@[Link] actuar debido en gran parte a un estado avanzado de corro-
sión. En algunos casos fue necesario el diseño de plataban-
das adicionales de refuerzo.
Para la reparación de las péndolas se diseñaron yugos de
Palabras clave: inspección, patologías, refuerzo, corrosión, apeo para los elementos existentes para no dejar en ningún
ensayos, mantenimiento. momento la estructura en precario.
Se dispusieron andamios inferiores a todo lo largo de
Resumen la estructura para realizar las reparaciones inferiores y los
El puente de Mondariz se encuentra en el PK 8+540 de trabajos de pintado. Se protegió la estructura con lonas
la carretera PO-254 (T.M. Mondariz – Mondariz Balnea- para evitar contaminación ambiental y del cauce.
rio, Pontevedra) sobre el río Xabriña. La estructura es un El trabajo realizado se complementa con una Asistencia
bow string metálico de 59 metros de luz y 13 metros de Técnica a pie de obra.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 492

Mejora y rehabilitación del puente de Villa del Río sobre el río Guadalquivir
en la carretera A-3101 (Córdoba)

Figura 1. Vista general del puente. Figura 2. Transporte de tramo metálico a plataforma de trabajos.

Manuel ESCAMILLA GARCÍA-GALÁN

Resumen
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Pontem Engineering Services S.L. En la localidad cordobesa de Villa del Río se enclava un
Director General puente metálico sobre el río Guadalquivir. El puente fue
mescamilla@[Link] construido en 1906, y posteriormente reconstruido entre
Héctor BERNARDO GUTIÉRREZ 1950 y 1951, después de que uno de sus vanos fuera des-
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos truido durante la Guerra Civil.
Pontem Engineering Services S.L. Ante los problemas de seguridad y limitación de carga, la
Director de Operaciones Consejería de Fomento y Vivienda en Córdoba decidió eje-
mescamilla@[Link]
cutar un refuerzo y ampliación del tablero de manera que
José ALFREDO CASTRO LÓPEZ permitiese además albergar dos carriles de 3,50 m de an-
Ingeniero Civil chura así como dos aceras peatonales de 1,20 m de anchura.
Pontem Engineering Services S.L.
Se trata de un puente que originalmente presenta dos
Responsable de Control de Calidad
jacastro@[Link] secciones claramente diferenciadas: una compuesta por
tres arcos metálicos de 48 m de luz cada uno y otra formada
José Luis GRIMALT MONEDERO
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
por cinco bóvedas de fábrica de 8 m de luz libre cada una
Junta de Andalucía. Consejería de Fomento, de ellas.
Infraestructuras y Ordenación del Territorio En el tramo de fábrica se ejecuta un ensanche por medio
Director de Obra de una una losa de hormigón armado, de 12,80 m de anchura
[Link]@[Link] total, que se asienta sobre la estructura de fábrica existente.
Sergio DIOSDADO RUIZ Por su parte, el tramo metálico ve ampliada también
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos su anchura aprovechando las estructuras principales de
Junta de Andalucía. Consejería de Agricultura,
los arcos, las cuales se desmontan de su situación actual
Pesca, Agua y Desarrollo Rural
Coordinador General a una plataforma auxiliar, donde se separan por medio del
[Link]@[Link] desmontaje de las vigas transversales del tablero y de los
arriostramientos entre arcos, para proceder a reforzarlos y
conectarlos con unos nuevos elementos de mayor anchu-
ra y potencia. Una vez conformados los nuevos vanos, se
sitúan sobre las pilas y se colocan prelosas de hormigón ar-
Palabras clave: puente histórico, roblones, rehabilitación, mado, para configurar el nuevo tablero.
fábrica, puente temporal. A fin de no interrumpir temporalmente el tráfico de la
carretera, se ha diseñado y construido un puente temporal,
que sirve además como plataforma de apoyo al montaje y
desmontaje de los arcos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 493

Restauración del puente de Villamanta sobre el arroyo Grande tras la
DANA de septiembre de 2023

Figura 1. Vista aguas arriba del pontón después los efectos catastrófi- Figura 2. Vista aguas arriba del pontón después las obras de refuerzo
cos de la DANA. y restauración.

Alberto MARTÍN GALÁN Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El Pontón de Villamanta, construido entre 1882 y 1884, es
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A un puente de tres vanos de bóvedas rebajadas, en fábrica
Jefe de Departamento Obra Civil
amg@[Link]
de mampostería y boquillas de ladrillo. Responde a una ti-
pología muy frecuente en el periodo 1880-1910, aproxima-
Fco. Javier LEÓN GONZÁLEZ damente. La estructura se reforzó en 1966 y se ensanchó y
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A se reforzó nuevamente en 2003, añadiendo al tablero dos
Director Técnico aletas que independizaban la circulación peatonal de la cal-
jlg@[Link] zada y micropilotando los estribos y pilas. El puente está in-
Yolanda ALCARAZ NUÑO cluido en el Catálogo de Bienes Culturales de la Comunidad
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, en la categoría de Bien de Interés Patrimonial.
Comunidad de Madrid Como consecuencia de la DANA de septiembre de 2023,
Jefa del Area de Explotación de la Dirección el puente sufrió graves daños. Presentaba derrumbes, des-
General de Carreteras
plazamientos de gaviones, rotura y desplazamiento de gran
[Link]@[Link]
parte de la zona oriental del estribo 1 aguas arriba. En las
Ana Belén FERNÁNDEZ CAÑADA boquillas de dos de sus bóvedas, del lado de aguas arriba, se
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
evidenciaban daños en la primera rosca de ladrillo visto, con
Comunidad de Madrid
Directora de Contratos de Estructuras grandes pérdidas de volumen.
[Link]@[Link] Con el acuerdo de proyectistas, Propiedad, arqueólogos
y restauradores, los trabajos de restauración se han reali-
Miguel Ángel DELGADO NÚÑEZ
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos zado conciliando aspectos estéticos, históricos, funcionales
IMESAPI SA y sociales. Los tratamientos llevados a cabo han sido pen-
Director Técnico sados para no alterar las características únicas del bien, no
madelgadon@[Link] modificar las características fisicoquímicas de los materiales
Jesús MARÍN FORNEZ y asegurar la máxima compatibilidad y reversibilidad posi-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos bles. Los trabajos realizados fueron: refuerzo con zapata mi-
IMESAPI SA cropilotada para evitar futuros descalces del estribo norte,
Jefe de obra
jrmarinf@[Link]
aguas arriba, creación de muros de escolleras para proteger
las caras laterales de los estribos, reconstrucción de las ros-
cas dañadas, reconstrucción del estribo norte aguas arriba
reutilizando las piedras originales recuperadas en el sitio,
creación de pasillos peatonales y miradores para devolver
Palabras clave: obra de fábrica, patrimonio, DANA, restau- y aun potenciar el bien a su función social. Un ejemplo de
ración. que, si es posible, es preferible reconstruir a sustituir frente
a previsibles nuevos episodios de riadas

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 494

Comportamiento dinámico en juntas transversales de estructuras tipo
pérgola. Patologías observadas en la estructura PK 1+900 de la autovía A-8.
FLECHAS DINÁMICAS vs FLECHA ESTÁTICA - TRAMO 2A - 90 KM/H
5

1.000
1.048
1.096
1.144
1.192
1.240
1.288
1.336
1.384
1.432
1.480
1.528
1.576
1.624
1.672
1.720
1.768
1.816
1.864
1.912
1.960
2.008
2.056
2.104
2.152
2.200
2.248
2.296
2.344
2.392
2.440
2.488
2.536
2.584
2.632
2.680
2.728
2.776
2.824
2.872
2.920
2.968
3.016
3.064
3.112
3.160
3.208
3.256
3.304
3.352
3.400
3.448
3.496
3.544
3.592
3.640
3.688
3.736
3.784
3.832
3.880
3.928
3.976
Flecha [mm]
-1

-2

-3

-4

-5

-6

-7

-8

-9
Tiempo [s]

Última Viga Tramo 2A - Dinámica Última Viga Tramo 2 A - Estática

Figura 1. Registro al paso de vehículo pesado sobre la junta. Figura 2. Flechas dinámicas y estáticas en la simulación dinámica.

Óscar Ramón RAMOS GUTIÉRREZ Resumen

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La pérgola sobre el ferrocarril en la A8 (P.K. 1+900) consiste
ORRAMOS INGENIERÍA. CEO. en un tablero isostático de vigas de hormigón pretensadas
Universidad de Cantabria
oramos@[Link]
con un ancho de 178 m. La estructura está dividida en 6 tra-
mos de luces aproximadamente 30 m cada uno. El tablero
Ricardo PEREIRA DE SOUSA está formado por vigas prefabricadas pretensadas.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
ORRAMOS INGENIERÍA Se ha constatado que en la junta entre dos de los tramos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos se produce una excitación dinámica significativa al paso
Jefe de Proyecto. de vehículos pesados, lo que se traduce en un importante
rpereira@[Link] deterioro de la junta de calzada, que obliga a campañas de
Antonio NORIEGA ARENA reparación continua. Además de la lógica afección al confort
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de la circulación, existe preocupación también por la posibi-
ORRAMOS INGENIERÍA lidad de un daño estructural en las propias vigas.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Se decidió realizar una campaña de auscultación dinámi-
anoriega@[Link]
ca con los siguientes objetivos: cuantificar la magnitud de
Álvaro GAUTE ALONSO las aceleraciones en la zona de la junta, comparar los pará-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
metros dinámicos de los diferentes tramos de la pérgola y
Universidad de Cantabria
[Link]@[Link] correlacionar los parámetros observados con los obtenidos
de un modelo de cálculo.
José Francisco SÁNCHEZ CIMIANO
El modelo de cálculo de contraste es un modelo híbrido
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria viga-losa, en el que se introduce la acción dinámica del vehí-
Jefe de Servicio de Conservación y Explotación culo pesado a diferentes velocidades y del que se deducen
jfscimiano@[Link] las aceleraciones y desplazamientos máximos en la junta,
Javier MANTILLA CRESPO coeficiente de impacto en desplazamientos y esfuerzos, etc.
Ingeniero Civil La caracterización dinámica ha permitido determinar que
MATINSA el problema detectado es derivado de la propia configura-
Jefe de Operaciones ción del diseño de la estructura, y no de una posible pato-
[Link]@[Link]
logía asociada a las vigas, losa o subestructura, por lo que
se acometió una propuesta de actuación encaminada a dar
continuidad total a la losa del tablero en la zona entre juntas
Palabras clave: patología, auscultación dinámica, cálculo de tramos. Asimismo, se verificó que la solución adoptada
dinámico, impacto, conservación y mantenimiento, rehabi- permitía reducir el impacto observado al paso de los vehí-
litación. culos pesados.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 495

 Diagnosis del paso superior Joaquín Costa – Francisco Silvela. Madrid, 2020

Figura 1. Vista del paso superior de Francisco Silvela – Joaquín Costa Figura 2. Tendón roto en lado 1 de vano 6 (12 de febrero de 2020).
en marzo de 2020, pocos meses antes de su demolición.

Alberto MARTÍN GALÁN esmero en conseguir una obra grácil; hasta las barandillas
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos denotaban intención estética. Era una obra esbelta (L/h =
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A 28,15) con continuidad estructural completa, salvo en los
Jefe de Departamento Obra Civil
amg@[Link]
estribos, con luces típicas de 33,78 m.
La estructura venía manifestando movimientos des-
Julio SÁNCHEZ DELGADO mesurados de la junta más alejada del punto fijo y unas
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A misteriosas fisuras longitudinales que permanecieron
Director Técnico inexplicablemente sin diagnóstico. En febrero de 2020
jsd@[Link] se descubrió un tendón sin lechada protectora y roto. La
Fco. Javier LEÓN GONZÁLEZ preocupación se centró en el pretensado, pues cerca del
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos 10% de los tendones presentaba ese problema, con co-
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A rrosión bajo tensión y roturas frágiles.
Director Técnico La resistencia característica del hormigón era de ape-
jlg@[Link]
nas el 47% del valor de proyecto y el módulo de defor-
Cristina COBO RODRÍGUEZ mación el 51%. Sin embargo, la estructura no presentaba
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos flechas, ni fisuras típicas de flexión. La causa de que las
Dragados
tensiones en estado permanente superaran fck,est y, hol-
Servicio de Puentes y Estructuras de Obra Civil
ccobor@[Link] gadamente, el límite de fluencia no lineal estribaba en un
fuerte ataque árido-álcali. Se detectaban acortamientos
Juan Jesús ÁLVAREZ ANDRÉS
longitudinales, pero no flechas porque el pretensado era
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Dragados tan potente que la carga neta (peso propio, carga per-
Jefe Servicio Puentes y Estructuras de Obra Civil manente y fuerza de desvío) era prácticamente nula: el
jjalvareza@[Link] criterio habitual hasta los 90.
Conchita LUCAS SERRANO Había riesgo cierto de agotamiento por compresión
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos (flexo-compresión y cortante), debida fundamentalmente
Dragados al pretensado, sucediendo algo paradójico: la rotura por
Jefe Dpto Estructuras, Geotecnia y Obras Marítimas corrosión de ciertos tendones, junto con considerables
clucass@[Link]
pérdidas diferidas de pretensado por acortamiento había
tenido un efecto beneficioso. Los autores jamás pensaron
que harían una afirmación tan rara.
Al no ser posible dar solución duradera, se recomen-
Palabras clave: corrosión bajo tensión; ataque árido-álcali; dó al Ayuntamiento el cierre y el desmontaje. La pro-
diagnosis; autopsia. puesta de demolición incluía una autopsia que no contó
con apoyo decidido. El soporte de la ETSICCP-UPM y
Resumen nuestra perseverancia permitieron completar dos cam-
Proyectada por López Jamar y construida y demolida por pañas paralelas de reconocimiento post-mortem de gran
Dragados (1969, 2020), en esta estructura se notaba el valor.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 496

Reparación y refuerzo del puente sobre el río Urola de la línea de ETS
Bilbao-San Sebastián en Zumaia P.K. 79/036

Figura 1. Alzado derecho antes de la reparación y el refuerzo. Figura 2. Vista durante los trabajos de ampliación y refuerzo.

Iñaki JAIME AZPIAZU Resumen

Ingeniero Caminos, Canales y Puertos El puente sobre el río Urola en Zumaia, inaugurado el 1 de
INJELAN S.L. enero de 1901, se encuentra en el P.K. 79/036 de la línea
ija@[Link]
de ETS entre Bilbao y San Sebastián. La estructura consta
Alberto MARTÍN GALÁN de dos vanos hiperestáticos idénticos de 51,00 m y longitud
Ingeniero Caminos, Canales y Puertos
total de 102,00 m, con dos celosías metálicas continuas tipo
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A
Director de Departamento Obra Civil Town de alma cerrada en celosía múltiple, que posteriormen-
amg@[Link] te fueron reforzadas en 1989 con una celosía central de tipo
Warren para descargar las dos celosías laterales originales,
Jon CORRAL
Ingeniero Técnico de Obra Públicas que presentaban deformaciones importantes. Posteriormen-
INJELAN S.L. te, en 2003, se procedió al repintado general del puente y se
jca@[Link] sustituyó la mayor parte de los perfiles de los arriostramien-
Francisco PRIETO AGUILERA tos de la estructura con uniones atornilladas y soldaduras.
Ingeniero Caminos, Canales y Puertos Las cerchas principales tienen un canto de 5,985 m (rela-
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A ción canto/luz de 1/8,5) y la plataforma una anchura de 5,88
Director de Departamento Obra Civil m, dando soporte a una vía única de ancho métrico con tráfi-
fpa@[Link]
co mixto de pasajeros y mercancías.
Ángela SANCHEZ-AREVALO CORTES La solución planteada por FHECOR e INJELAN y ejecuta-
Ingeniera Caminos, Canales y Puertos da por IMESAPI-CYCASA-CAMPEZO contempla la sustitu-
Gestora de Planificación y Proyectos
ción por perfiles de mayor calibre, con circulación ferroviaria,
Euskal Trenbide Sarea ETS
asanchez@[Link] de un número importante de arriostramientos de las cruces
de San Andrés, así como el refuerzo de mamparos y riostras
Itziar Amaia FERNÁNDEZ HERNÁNDEZ
Ingeniera Caminos, Canales y Puertos
de estribos y pila, fuertemente corroídos y con rotura de
Directora de Obra chapas metálicas. Como actuación más importante e innova-
Euskal Trenbide Sarea ETS dora, se acometió la sustitución completa del ala inferior de
iafernandez@[Link] los cordones inferiores de las celosías principales, sin tráfico
ferroviario, cuyas fuertes pérdidas de sección de acero por
corrosión imposibilitaban los refuerzos con parcheos. La ac-
tuación se completa con el chorreado y pintado de toda la
Palabras clave: puente, reparación, refuerzo, metálico, ce- estructura metálica, junto con reparaciones en estribos y pila
losía, ferrocarril. de fábrica de piedra.
El proyecto y la Asistencia Técnica han sido realizados por
FHECOR e INJELAN, mientras que la Dirección del Proyecto
y Obra han corrido a cargo de ETS.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 497

Refuerzo del puente de la ronda de Pamplona, PA-30, P.K. 0+300, situado
sobre la AP-15

Figura 1. Vista inferior del vano principal con armadura activa con Figura 2. Vista inferior del encofrado con las vainas de pretensado y
fuertes corrosiones. esperas de acero pasivo.

Fco. Javier LEÓN GONZÁLEZ Resumen

Dr. Ingeniero Caminos, Canales y Puertos La estructura, construida en 1990, se encuentra en el P.K.
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A 0+300 de la PA-30, Ronda de Pamplona, sobre la AP-15, Au-
Director Técnico
jlg@[Link] topista de Navarra. Consta de 3 vanos isostáticos de 16,00
+ 38,75 + 16,00 m con un tablero de hormigón pretensado
Alberto MARTÍN GALÁN de vigas doble T de 2,00 m de canto, con 6 vigas en el vano
Ingeniero Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A principal y 2,10 m de intereje, sobre las que se dispone una
Director de Departamento Obra Civil losa de 0,20 m de canto. Las pilas están formadas por 2 fus-
amg@[Link] tes circulares con dintel superior de hormigón armado. Con
Francisco PRIETO AGUILERA posteridad, se ejecutó un puente paralelo con la misma dis-
Ingeniero Caminos, Canales y Puertos tribución de luces pero con vigas artesas para dar servicio a
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A carriles en sentido contrario en la calzada izquierda.
Director de Departamento Obra Civil Las vigas de borde del vano principal presentaban un gra-
fpa@[Link]
ve déficit de capacidad resistente por las pérdidas de sección
Pedro SOTO VALCARCE por corrosión del acero activo, llegando a producirse la rotura
Ingeniero Técnico de Obras Públicas de 6 tendones en centro de vano. Adicionalmente, los din-
Jefe de Sección de Conservación Carreteras
teles de las pilas presentaban fuertes fisuraciones por cor-
Gobierno de Navarra
[Link]@[Link] tante y corrosión avanzada, sin que fuera posible asegurar
su capacidad frente a las cargas reglamentarias. Todos estos
Luis Miguel MARTÍN GÓMEZ
deterioros estaban producidos por un deficiente funciona-
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Conservación Carreteras miento del drenaje, en presencia de fundentes, lo que llevó
Gobierno de Navarra al GOBIERNO DE NAVARRA a ejecutar las obras por la vía
[Link]@[Link] de emergencia.
Carlos MANSO MANRIQUE Frente a la imposibilidad de acometer refuerzos con fibra
Ingeniero Técnico de Obras Públicas de carbono o pretensado exterior, FHECOR definió una so-
Jefe de Obra lución, ejecutada por CONSTRUCCIONES MARIEZCURRE-
Construcciones MARIEZCURRENA S.L. NA, consistente en una nueva viga in situ pretensada, en cada
cmanso@[Link]
lado, ejecutada entre las 2 vigas de borde con un sistema
especial de encofrado que permitía deslizar horizontalmente
las trepas de armado pasivo y activo, manteniendo espacio
suficiente para el acceso de operarios y gatos, así como em-
Palabras clave: puente, reparación, refuerzo, viga, preten- pleando hormigón autocompactante. Además, se definió un
sado, corrosión, drenaje, encofrado. refuerzo acartelado en las pilas para compensar la falta de
capacidad de los dinteles.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 498

Demolición y reconstrucción del tablero del paso superior sobre la M-300
en el PK 28+900. Alcalá de Henares

Figura 1. Vista inferior de una de las vigas afectada por la junta fría Figura 2. Demolición del tablero original con piezas cortadas con hilo
entre alma y losa inferior con distorsión de los cercos de cortante. de diamante.

Alberto MARTÍN GALÁN Resumen

Ingeniero Caminos, Canales y Puertos La estructura, que se encuentra en el P.K. 28+900 de la
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A M-300, en uno de los accesos a Alcalá de Henares desde la
Director de Departamento Obra Civil
amg@[Link]
A-2, consta de 4 vanos hiperestáticos de 29,0+37,5+37,5+29,0
m de luz y longitud total de 133 m. Fue construida en 2012
Javier LEÓN GONZÁLEZ con un tablero de viga artesa de 1,45 m de canto con conti-
Dr. Ingeniero Caminos, Canales y Puertos
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A nuidad sobre pilas mediante barras pretensadas. La losa su-
Director Técnico perior es de canto variable de 0,20 a 0,35 m de canto para
jlg@[Link] alojar una plataforma de 11,30 m de ancho.
Julio SÁNCHEZ DELGADO El deterioro más grave consistía en un fallo por rasante
Ingeniero Caminos, Canales y Puertos en la unión de las almas de la viga con la losa inferior en los
FHECOR Ingenieros Consultores, S.A vanos centrales (junta fría), con pérdida de capacidad resis-
Director Técnico tente y de rigidez que se reflejaba en fuertes deformaciones
jsd@[Link]
en el tablero y desconchones en la interfaz alma-losa inferior,
Belén PEÑA SANZ diagnóstico refrendado por testigos extraídos en la interfaz y
Ingeniera Caminos, Canales y Puertos pruebas de carga dinámica. Además, los capiteles de las pilas
Subdirectora de Conservación y Explotación
presentaban fuertes fisuraciones. La estructura no cumplía
Comunidad de Madrid
[Link]@[Link] el nivel de seguridad exigido y presentaba incluso un nivel de
seguridad precario bajo cargas permanentes, lo que llevó a la
M. Yolanda ALCARAZ NUÑO
Comunidad de Madrid al corte del tráfico superior e inferior y
Ingeniera Caminos, Canales y Puertos
Jefa del Área de Explotación a la ejecución de las obras por la vía de emergencia.
Comunidad de Madrid Frente a la imposibilidad de realizar refuerzos con fibra de
[Link]@[Link] carbono, cajones metálicos o pretensado vertical en almas,
Eugenio Rey CONDE FERNÁNDEZ FHECOR definió una solución ejecutada por DÍEZ Y COM-
Ingeniero Caminos, Canales y Puertos PAÑÍA consistente en el desmontaje, apoyo en cimbras y
Jefe de Obra demolición posterior del tablero cortado en dovelas con hilo
Díez y Compañía S.A. de diamante de tamaño suficiente para su transporte por ca-
estudios@[Link]
rretera a vertedero, así como la reconstrucción posterior con
un tablero mimético para el reaprovechamiento de pilas y es-
tribos. Los capiteles de pilas fueron reforzados por un nuevo
Palabras clave: puente, demolición, reconstrucción, viga, encamisado de microhormigón fluido y armadura suficiente
pretensado, junta fría, hilo de diamante. para evitar la fisuración.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 499

Un proyecto singular de rehabilitación y aislamiento sísmico: el viaducto
Yarumo Blanco en Cordillera Central. Colombia

Figura 1. Vista inferior de una de las vigas afectada por la junta fría Figura 2. Demolición del tablero original con piezas cortadas con hilo
entre alma y losa inferior con distorsión de los cercos de cortante. de diamante.

Javier MUÑOZ-ROJAS FERNÁNDEZ

blero y pilares que presentan marcadas diferencias de altura.
Ingeniero de Caminos
Carlos Fernández Casado, S.L. Debido a deficiencias en la construcción y otros eventos
Director las obras se detuvieron en 2011 y se retomaron en 2019. con
jmrojas@[Link] la obra parcialmente ejecutada. Después de varios intentos
Silvia FUENTE GARCÍA las obras se reanudaron definitivamente en 2019.
Ingeniero de Caminos La revisión del proyecto de rehabilitación inicial así como
Carlos Fernández Casado, S.L. los resultados de una campaña de reconocimiento geotécni-
Responsable Proyecto co, de inspección y ensayo de muestras de materiales de las
jmrojas@[Link]
piezas construidas arrojaron conclusiones preocupantes:
Pedram MANOUCHEHRI - La inadecuada configuración sísmica del diseño original
Ingeniero de Caminos debido a las marcadas diferencias de rigidez entre pilas
Carlos Fernández Casado, S.L.
- Una mala calidad de las partes construidas con muchas
Ingeniero
pmanouchehri@[Link] patologías y deficiencias estructurales.

Se concluyó en la necesidad de cambiar la configuración sís-

mica de la obra con una solución basada en el aislamiento
sísmico cortando la base de los pilares cortos para intercalar
Palabras clave: rehabilitación, dominio del tiempo, aisla- aisladores pendulares de fricción entre ellos y los encepados
miento sísmico, péndulos de fricción. existentes.
Las intervenciones se completaron con complicados tra-
Resumen bajos de rehabilitación y refuerzo de la mayoría de las partes
El viaducto Yarumo Blanco (viaducto de la Herradura) forma construidas, incluyendo el refuerzo de cimentaciones, repa-
parte del proyecto Cordillera Central en el corredor Bogo- ración de patologías del hormigón y el empleo de pretensado
tá-Buenaventura. El proyecto original planteaba un tablero exterior para el refuerzo del tablero ya construido.
de hormigón pretensado con una marcada curvatura en plan- Todas las acciones de remediación fueron validadas con
ta con sección cajón construido por avance en voladizos de análisis estructurales detallados y complejos que incluyeron
640 m de longitud y 11 vanos con luz tipo 75 m en dos tra- análisis de tiempo-historia no lineal, interacción suelo-es-
mos independientes de 300 y 330 m separados por una junta tructura, análisis de sensibilidad de las propiedades del ma-
de dilatación intermedia y con inculación monolítica entre ta- terial, etc.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 500

Rehabilitación del puente arco de Ribera de Taganana (1934) en San
Andrés, Tenerife

Figura 1. Estado inicial del puente. Figura 2. Estado final del puente.

Pablo VILCHEZ MOTINO

colección de modelos oficiales de puentes arco de hormigón
Ingeniero Industrial
Freyssinet S.A.U. armado del Ministerio de Fomento, elaborada en el 1922 por
Director Técnico el Ingeniero Ribera. La construcción del puente empezó en
pablo_v@[Link] torno a 1934.
Antonio RESTA El puente tiene un único vano hiperestático constituido
Ingeniero Civil por dos arcos rebajados gemelos de hormigón armado de 32
Freyssinet S.A.U. m de luz (relación flecha/luz = 1/10). El ancho total del ta-
Ingeniero Departamento Técnico blero es de 6,20 m. Cada arco soporta 10 montantes. Exis-
antonio_r@[Link]
ten 2 juntas de dilatación en estribos ocultas bajo el asfalto.
Rubén ROMERO PALACIO Los estribos están formados por muros portantes verticales
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de hormigón en masa.
Freyssinet S.A.U.
Durante las inspecciones de 2019 y 2021 se detectaron
Jefe de Proyectos
ruben_r@[Link] fisuras, incluso con desprendimiento de hormigón, delami-
nación y corrosión generalizada del armado (con pérdidas de
José Pablo ROVIRALTA MARTIN
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
sección de hasta un 50% en los arranques de los arcos).
Freyssinet S.A.U. Debido al estado global del puente y su importancia
Delegado de Zona estratégica, para adecuarlo a la norma vigente los trabajos
jproviralta@[Link] abarcaron el diseño y ejecución de la reparación y el refuer-
zo para una sobrecarga máxima equivalente a un carril 2 de
la IAP-11. La limitación de carga acordada para el tablero
Palabras clave: reparación y refuerzo de estructuras, Ribe- fue de 25 ton, que garantizaba el paso de guaguas, cubas
ra, puente arco, reparación, refuerzo, corrosión, fisuración. y otros vehículos pesados que hasta entonces no podían
hacerlo.
Resumen Para satisfacer la necesidad planteada por la DO/AT de
El puente de Taganana se encuentra a la salida de la pobla- permitir la coexistencia independiente de los tráficos peato-
ción de San Andrés, en la carretera San Andrés Taganana nal y de vehículos, y a la vez centrar la sobrecarga, se desa-
(TF-12) que lleva al área montañosa de Anaga. rrolló una solución donde el ancho del tablero fue distribuido
Este puente representa el enlace indispensable entre dos en dos aceras y un carril central reversible, separados por
de los tramos de esa carretera. La estructura responde a la pretiles urbanos de división.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 501

Reacondicionamiento puente 8 Colombia: sustitución de apoyos
elastoméricos por apoyos pendulares

Pablo VILCHEZ MOTINO les para redistribuir las cargas verticales que solicitaban
Ingeniero Industrial éstos.
Freyssinet España S.A.U Para solventar las deficiencias encontradas en los disposi-
Director Técnico
pablo_v@[Link]
tivos de apoyo sin modificar las solicitaciones de diseño de las
pilas construidas, se planteó la sustitución de los neoprenos
David CALDERÓN SANZ ya instalados por aisladores en los 4 ejes del puente. Además
Ingeniero Técnico Obras Públicas
Freyssinet España S.A.U de las condiciones de carga, rigidez y desplazamiento de los
Ingeniero Departamento Técnico nuevos aisladores, hubo que tener en cuenta las limitaciones
david_c@[Link] de espacio en la pila, y el procedimiento a seguir para la sus-
Lisandro PÉREZ titución. Con estos condicionantes, se optó por la disposición
Ingeniero Civil de apoyos pendulares.
Freyssinet Colombia S.A.S Estos apoyos transmiten la carga vertical del tablero a las
Director General/ B.U. Colombia pilas, tienen rigidez lateral positiva frente al desplazamiento
[Link]@[Link]
horizontal y capacidad de recentrado longitudinal del tablero
en caso de sismo.
Antes del levantamiento se colocaron 4 calzas de hormi-
gón en las esquinas de cada pila para asumir parte de la com-
Palabras clave: tecnología de estructuras, durabilidad y man- presión que actuaría sobre los neoprenos en el momento en
tenimiento de estructuras, retrofitting, equipamiento, apoyos que se retirase completamente la cama de arena circundante,
elastoméricos, apoyos pendulares, recentrado, sismo. y así evitar su aplastamiento.
Se dispusieron 10 cilindros de 500 t por apoyo para el
Resumen levantamiento en pilas, y 2 cilindros de 500 t por apoyo en
Durante la ejecución del tramo “Puente 8” de la autopista estribos.
Pacífico 1, se detectó que los apoyos elastoméricos ins- Los nuevos apoyos pendulares se fijan a pilas y tablero
talados no cumplían bajo los esfuerzos a compresión a mediante resina, pues no es posible la ejecución de anclajes.
los que estarían sometidos, por lo que se decidió redise- Para comprobar su validez se realizó un ensayo a escala y en
ñarlos. condiciones reales de obra con los materiales a emplear, ve-
Temporalmente se optó por instalar una cama de are- rificando la idoneidad tanto del producto como del método,
na sobre la cabeza de pilas alrededor de los apoyos actua- tiempo de puesta en obra y adherencia.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 502

Sustitución de apoyos de las pilas P1, P3 Y P7 en el viaducto de Istmo
L.A.V. Madrid Valencia

Figura 1. Tren circulando por el tablero soportado por los cilindros hidráulicos.

Pablo VILCHEZ MOTINO Se trata de un viaducto de 830 m de longitud divido

Ingeniero Industrial en 13 vanos. Presenta una curva en planta con un radio
Freyssinet España S.A.U de 3.500 m. El tablero está formado por una viga cajón
Director Técnico
pablo_v@[Link]
pretensada de 4,40 m de canto. Las pilas tienen una altura
variable entre 21,40 m y 70,25 m.
Abel MEDEL RAMÍREZ En cada eje de apoyos se dispone de un apoyo libre y
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Freyssinet S.A.U otro guiado. Su capacidad en servicio es de 26.000 kN
Ingeniero Departamento Técnico para cargas verticales y de 2.600 kN para cargas horizon-
abel_m@[Link] tales en el caso del guiado. En las inspecciones realizadas
Laura BENITO GUTIERREZ se detectaron giros superiores a los de diseño en los apo-
Ingeniero Industrial y Civil yos de las pilas P1, P3 y P7, siendo necesaria su sustitución.
Freyssinet S.A.U La maniobra se diseñó para mantener la línea en ser-
Jefa de obra vicio, realizándose las tareas de elevación y descenso del
laura_b@[Link]
tablero únicamente durante la franja horaria de manteni-
Rafael ECHEVARRÍA GONZALEZ miento.
DE ECHÁVARRI Debido a la situación de las pilas P3 y P7, fue necesario
Ingeniero Industrial
utilizar una embarcación para el suministro de materiales y
Freyssinet S.A.U
Delegado zona centro el acceso de personas, además de la instalación de medios
rafael_e@[Link] especiales de elevación.
La secuencia de trabajo en cada pila fue:
- Instalación de dos llaves de cortante de 1800 kN de
capacidad cada una ancladas con barras postesadas al
Palabras clave: durabilidad y mantenimiento de estructuras, tablero.
viaducto, apoyos mecánicos, llaves de cortante, sustitución, - Elevación del tablero con 16 cilindros hidráulicos de
Alta Velocidad, mantenimiento. 400 t de capacidad controlados por el sistema de le-
vantamiento sincronizado.
Resumen - Retirada de apoyos existentes y descenso del tablero
El viaducto del Istmo está situado en el P.K. 294+970 de la Lí- sobre los cilindros para permitir el tráfico ferroviario.
nea de Alta Velocidad Madrid Valencia y cruza el embalse de - Instalación de apoyos esféricos libres y transferencia
Contreras en el término municipal de Villargordo del Cabriel de carga de los cilindros a los nuevos apoyos.
en la Comunidad Valenciana (España). La duración total de los trabajos fue de 4 meses.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 503

Reparación y refuerzo de puente histórico (proyecto de 1961 por José
Antonio Torroja, sistema Barredo) mediante pretensado exterior y fibra de
carbono

Figura 1. Estado inicial del puente. Figura 2. Estado final del puente.

David CALDERÓN SANZ vanos extremos de 28,35 m y 3 vanos centrales de 37,4 m.

Ingeniero Técnico Obras Públicas La estructura es del año 1961, y fue proyectada por
Freyssinet España S.A.U D. José Antonio Torroja. Las vigas están pretensadas
Ingeniero Departamento Técnico
david_c@[Link]
mediante el sistema patentado Barredo (basado en la
patente Freyssinet de 1928) y fueron ejecutadas por
Pablo VILCHEZ MOTINO dovelas, e instaladas con viga de lanzamiento (patente
Ingeniero Industrial
Freyssinet España S.A.U Barredo) sobre pilotes. Este sistema esta encuadrado
Director Técnico dentro de los anclajes por cuñas, en los que no existe
pablo_v@[Link] ningún contacto entre cuñas y él cono hembra exterior,
Rafael ECHEVARRÍA GONZALEZ pues se introducen entre las armaduras apoyándose
DE ECHÁVARRI sólo en ellas.
Ingeniero Industrial Previamente al inicio de las obras se llevó a cabo una
Freyssinet S.A.U inspección especial: se realizaron ventanas en las vigas
Delegado zona centro
para evaluar el estado de los torones de pretensado y su
rafael_e@[Link]
tensión actual mediante el método de la ballesta, además
Juan Pablo DEMETRIO MORALEDA de una toma de datos geométricos y una serie de ensayos
Ingeniero Geólogo
de caracterización de materiales con las que poder esta-
Freyssinet España S.A.U
Jefe de obra blecer las premisas del diseño del refuerzo.
juanpablo_d@[Link] Los trabajos de reparación y refuerzo de la estructura
consistieron en:
- Reemplazo de apoyos existentes, previa instalación de
ménsulas y pilastras metálicas.
- Refuerzo activo/pasivo de vigas mediante la instala-
Palabras clave: reparación y refuerzo de estructuras, historia ción de pretensado exterior con monocordón 1R15 (en
de las estructuras y de la ingeniería estructural, pretensado, cuantía condicionada por la fck de 22 MPa medida so-
sistema Barredo, pretensado exterior, fibra carbono, Torroja, bre el hormigón de la viga y por el espesor de alma de
apoyos elastoméricos, durabilidad y mantenimiento de es- 14 cm), junto con bandas de TFC tanto en vanos como
tructuras. en zonas de apoyo.
- Sustitución de pretiles..
Resumen - Restauración de las juntas de dilatación.
Freyssinet España realizó en 2021 la reparación y refuerzo - Mejora del sistema de drenaje.
de las vigas pretensadas del viaducto sobre el río Fresne-
doso, Cáceres. El viaducto tiene una longitud total entre Para llevar a cabo todas estas operaciones fueron necesa-
estribos de 188,9 m, distribuida en 5 vanos isostáticos: 2 rios un total de 18 meses.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 504

Estructura integral postesada para puenteo de bóvedas de fábrica

Figura 1. Vista inferior de bóveda deteriorada. Figura 2. Ferrallado y disposición de postesado en la losa.

Claudia RODRÍGUEZ MUÑOZ

tructura sustituye la original, puenteándola, y evitando así
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
LRA Infrastructures Consulting que se encuentre sometida a un nivel de carga que com-
Jefe de Proyecto prometa su seguridad estructural.
claudiarodriguez@[Link] El diseño de soluciones integrales nos permite reducir
Tomás RIPA ALONSO las relaciones canto/luz, al orden de 1/30, y aporta venta-
Doctor Ing. de Caminos, Canales y Puertos jas desde el punto de vista de la conservación y el mante-
LRA Infrastructures Consulting nimiento, al carecer de juntas y apoyos en los estribos. Los
Socio-Director análisis llevados a cabo nos permiten garantizar la idonei-
tomasripa@[Link]
dad de dicha solución, postesando el conjunto completo
Ignacio RUEDA SASTRE tras la conexión de la losa a los pilotes, puesto que la fuer-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos za de pretensado se transmite íntegramente a la losa y la
LRA Infrastructures Consulting
reacción en cabeza de pilotes puede considerarse residual.
Director Departamento de Estructuras
nachorueda@[Link] Para luces habituales del orden de los 10 m se emplean
cantos de 35 cm, por lo que para el pretensado de la losa
se recurre a un sistema de monocordones con anclaje pla-
no, más propio de edificación que de obra civil.
Palabras clave: bóveda de fábrica, valor patrimonial, postesa- Bajo la nueva losa se dispone un panel de porexpan,
da, monocordones. independizando la bóveda existente y la nueva estruc-
tura, de modo que las deformaciones producidas por el
Resumen paso de las cargas de tráfico no actúen sobre la bóveda
El propósito de esta ponencia es ofrecer una solución existente.
efectiva para las bóvedas de mampostería, con un gran va- Esta solución puede compaginarse con el refuerzo de
lor patrimonial, que presentan un nivel de deterioro que la bóveda original mediante la colocación de una malla es-
comprometa su integridad estructural. tructural de fibra de vidrio para la redistribución de esfuer-
Se plantea una solución integral compuesta por una losa zos, junto con la reposición de piezas perdidas o disgrega-
postesada hormigonada in situ sobre la bóveda existente, das mediante piezas de ladrillo de características similares
con cimentación pilotada tras los hastiales. Esta nueva es- y geometría análoga a la existente.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 505

Implantación de sistemas de contención en estructuras existentes.
Problemáticas, soluciones y nuevos retos

Figura 1. Casuística habitual de cerramiento de protección antivandá- Figura 2. Casuística habitual de camino rural que salva una línea ferro-
lico colocado detrás de pretil existente sin espacio para la deformación viaria en el que es preciso la implantación de un sistema de contención
en caso de impacto. y cerramiento de protección antivandálico.

Mario MARTÍN AGUILERA de anclaje…), la tipología de la estructura, la sección fun-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos LRA Infrastructures cional o el obstáculo salvado.
Consulting Las soluciones de implantación por tanto son también
Jefe de Proyectos
mariomartin@[Link]
muy diversas y abarcan desde la ejecución de nuevos zun-
chos a refuerzos estructurales del tablero (suplemento de
Ernesto GUEVARA SANTIAGO barras corrugadas vía hidrodemolición o rozas, refuerzos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos LRA Infrastructures
Consulting NSM…) o recrecidos de la estructura o ejecución de mén-
Ingeniero de estructuras sulas metálicas para la colocación de otros elementos (bá-
ernestoguevara@[Link] culos, CPA…).
Tomás RIPA ALONSO A partir de estas consideraciones la ponencia trata
Doctor Ing. Caminos Canales y Puertos LRA Infrastructures de desarrollar los nuevos retos que se pueden plantear
Consulting en la implantación de nuevos sistemas de contención.
Socio-Director Entre estos, se puede destacar el desarrollo de tran-
tomasripa@[Link]
siciones ensayadas entre el pretil y las barreras exis-
Héctor SÁNCHEZ MARTÍNEZ tentes que permitan, además de una conexión y una
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos LRA Infrastructures transición gradual de rigideces, un correcto funciona-
Consulting
miento del sistema de contención desde el extremo de
Jefe de Proyectos
hectorsanchez@[Link] la estructura.
Otro aspecto a tener en cuenta es la existencia en la
propia estructura de elementos considerados obstáculos
(báculos, pantallas antivandálicas o acústicas, etc.) y que
Palabras clave: sistema de contención, pretil, estructura exis- pueden condicionar la implantación del pretil o requerir
tente, refuerzo NSM, transiciones. la necesidad de retranquear el elemento hacia el exterior
mediante el empleo de recrecidos en la estructura o la eje-
cución de ménsulas, dado el limitado espacio existente en
Resumen los tableros. Ante estas situaciones, se plantean por ejem-
La implantación de sistemas de contención acordes a la plo soluciones que incluye la propia pantalla como parte
nueva normativa en estructuras existentes no resulta tri- del sistema de contención o la instalación de la iluminación
vial, siendo necesario un estudio detallado y una particula- en el propio pretil.
rización de la solución a cada caso concreto. La casuística Por último, se puede llevar a cabo un desarrollo de téc-
además es muy amplia, ya que influyen múltiples aspectos, nicas de simulación de impactos que sirvan como comple-
como el nivel de contención, el tipo de pretil (material, tipo mento a los ensayos a escala real.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 506

Reparación de puentes de fábrica. Conservación del patrimonio histórico

Figura 1. Vista del puente de fábrica situado en el municipio de Tudela. Figura 2. Vista del puente de fábrica situado en el municipio de Soria.

Jorge Juan FERNÁNDEZ DÍAZ vado la ejecución de ampliaciones de plataforma que no

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos siempre ha integrado dicha actuación en unas estructuras
LRA Infrastructures Consulting con un alto valor patrimonial para la sociedad. En otros ca-
Ingeniero de estructuras
jorgejuanfernandez@[Link]
sos, la ejecución de nuevas variantes y la pérdida de su uso
principal ha producido una merma en el mantenimiento de
Mario MARTÍN AGUILERA estas estructuras históricas.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Entre los deterioros habituales en estas estructuras se
LRA Infrastructures Consulting encuentra la erosión de las piezas de fábrica o su rotura o
Jefe de Proyectos
mariomartin@[Link]
pérdida. Estos deterioros, con una afección en origen a la
durabilidad puede acabar produciendo una afección a la
Noemí CORRAL MORALEDA resistencia.
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos Para la reparación de este tipo de obras de paso, se
LRA Infrastructures Consulting debe aunar la solución técnica adecuada con un acabado
Directora de Departamento de Rehabilitación
noemicorral@[Link]
estético acorde con el valor patrimonial de la misma. Si-
guiendo el ejemplo anterior, para la reposición de piezas
Tomás RIPA ALONSO se plantea la ejecución de piezas de nueva labra con una
Doctor Ing. Caminos Canales y Puertos geometría y material análogo al existente.
LRA Infrastructures Consulting Otro tipo de patología a tener en cuenta es la soca-
Socio-Director
tomasripa@[Link]
vación de las cimentaciones provocado por el arrastre
continuo de materiales en los cauces de ríos que cruzan
habitualmente bajo estas estructuras. La identificación y
solución de estos deterioros no resulta sencilla, ya que es
Palabras clave: patrimonio, patologías, socavación, restitu- necesario el empleo de inspecciones y trabajos subacuáti-
ción. cos con personal altamente especializado.
De cara a poner en valor la conservación de nuestro
Resumen patrimonio histórico y, en concreto, el de los puentes de
Los puentes de fábrica forman parte de nuestra red de fábrica, esta ponencia desarrollará las actuaciones de re-
infraestructuras desde la edad antigua. A lo largo de sus paración en este tipo de estructuras con tres ejemplos de
siglos de historia han sufrido múltiples tipos de vicisitudes, puentes singulares de origen romano y medieval: el Puente
lo que ha provocado la ejecución de numerosas actuacio- de Tudela, el Puente de Piedra de Soria o el Puente romano
nes. Asimismo, el incremento del tráfico rodado ha conlle- de Alcazarén.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 507

Patologías estructurales en tableros sección cajón de dovelas prefabricadas
con pretensado no adherente

Figura 1. Proceso de montaje de dovelas. Figura 2. Deterioros en zona de mamparos.

Ignacio RUEDA SASTRE basa en la ejecución de vanos mediante viga de lanzamien-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos to, colgando de ella las dovelas sección cajón prefabrica-
LRA Infrastructures Consulting das en un parque próximo a la obra; una vez se encuentran
Director Departamento de Estructuras
nachorueda@[Link]
todas dispuestas, se da continuidad con un pretensado ex-
terior, dispuesto por el interior de la sección.
Tomás RIPA ALONSO Depende de la ubicación de la estructura y su fecha de
Doctor Ing. de Caminos, Canales y Puertos
LRA Infrastructures Consulting puesta en servicio, nos podemos encontrar diversas pato-
Socio-Director logías. En zonas con climas fríos y lluviosos, la escasa im-
tomasripa@[Link] permeabilización ha provocado la entrada de agua cargada
Mario MARTÍN AGUILERA de sales de vialidad; esto afecta principalmente al hormi-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos gón de la tabla superior y los cables de pretensado. Estas
LRA Infrastructures Consulting patologías de origen durable cobran especial trascenden-
Jefe de Proyecto cia en esta tipología, convirtiéndolas en un problema es-
mariomartin@[Link]
tructural de cierta gravedad.
Claudia RODRÍGUEZ MUÑOZ El primero de los elementos sobre los que se centra la
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos atención en esta tipología son los cables de pretensado exte-
LRA Infrastructures Consulting
rior. La rotura de éstos por corrosión bajo tensión podría des-
Jefe de Proyecto
claudiarodriguez@[Link] encadenar el colapso completo del vano, aunque esta situa-
ción podría llegar a ser admisible bajo un cálculo accidental.
Los procesos de degradación del hormigón son más
difíciles de detectar, y podrían resultar más críticos si
analizamos el comportamiento estructural. Por el proce-
Palabras clave: tableros sección cajón de dovelas prefabri- so constructivo, el peso de las dovelas de los mamparos
cadas, pretensado no adherente, patologías estructurales, está muy optimizado; pese a que el proyecto de estos
ataque químico. tableros es impecable, el reducido espesor de los mam-
paros los hace muy sensibles a modificaciones en sus
Resumen condiciones de contorno. Por lo tanto, un ataque quí-
Esta tipología, ampliamente empleada en Francia, se desa- mico al hormigón de la losa puede provocar el fallo del
rrolló en España en la década de los 80 con alrededor de mamparo por solicitaciones, un elemento crítico en este
una decena estructuras construidas. El procedimiento se tipo de estructuras.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 508

Sustitución de pretensados verticales en viaducto de la A-67 sobre Canal
de Castilla, Frómista (Palencia)

Figura 1. Pretensado vertical afectado. Figura 2. Vista general de la actuación.

Ignacio RUEDA SASTRE La reacción vertical de tiro en los estribos se reco-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ge con una pareja de pretensados verticales por apoyo,
LRA Infrastructures Consulting situados a ambos lados de los dos neoprenos. Los pre-
Director Departamento de Estructuras
nachorueda@[Link]
tensados están formados por unidades de 15 torones de
15,2 mm de diámetro; éstos atraviesan por completo los
Tomás RIPA ALONSO fustes, teniendo el anclaje pasivo en el extremo inferior,
Doctor Ing. de Caminos, Canales y Puertos
LRA Infrastructures Consulting embebido en el encepado. La inspección y mantenimien-
Socio-Director to de estos sistemas resulta muy complicada, y la corro-
tomasripa@[Link] sión de los cables suele detectarse en un estado muy
Claudia RODRÍGUEZ MUÑOZ avanzado. En este caso, la corrosión bajo tensión, unida a
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos las deformaciones impuestas producidas por el efecto de
LRA Infrastructures Consulting la temperatura en la sección mixta, provocaron la rotura
Jefe de Proyecto de uno de los cables de pretensado; esto se detectó al
claudiarodriguez@[Link]
observar una rotura de la junta de calzada por un des-
plazamiento vertical del tablero de varios centímetros, lo
que obligó a desviar el tráfico y actuar por la vía de la
emergencia.
Palabras clave: descompensación, anclajes, pretensado, sus- Los nuevos pretensados verticales se han proyectado
tituible, estribo, riostra. exteriores y sustituibles, lo que presenta grandes ventajas
desde el punto de vista de la inspección y el mantenimien-
Resumen to. Para su ejecución fue necesaria la prolongación de la
El cruce de la autopista A-67 sobre el Canal de Castilla, a riostra de estribos del tablero y el refuerzo de la misma;
la altura del termino municipal de Frómista (Palencia) se en el estribo se ejecutó un recrecido del encepado, para
resuelve con dos estructuras independientes, una por cal- albergar los anclajes inferiores.
zada, de planta recta y 115 m de longitud. La fuerte des- Además de la sustitución de los pretensados se aco-
compensación de vanos, de longitudes 20-75-20 metros, metió una limpieza y repintado del interior del cajón,
genera reacciones de tiro en los estribos, incluso en situa- que presentaba notables signos de corrosión en algunas
ción permanente. zonas.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 509

Sustitución de tirantes de la pasarela de Marqués de Zafra (Calle 30,
Madrid)

Figura 1. Vista general de la pasarela. Figura 2. Detalle del tirante afectado.

Ignacio RUEDA SASTRE vés de ellos, únicamente coaccionado en horizontal. El

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos vano principal, de 86 m de luz, se sustenta con 4 parejas
LRA Infrastructures Consulting de tirantes, con sus correspondientes retenidas; la com-
Director Departamento de Estructuras
nachorueda@[Link]
ponente vertical de éstas es transmitida a los estribos
por medio de 3 pretensados verticales.
Tomás RIPA ALONSO En una inspección se observó una rotura en una de las
Doctor Ing. de Caminos, Canales y Puertos
LRA Infrastructures Consulting vainas de polietileno de los tirantes; se procedió a realizar
Socio-Director una reparación provisional de la protección e inspeccionar
tomasripa@[Link] el resto de tirantes. Se observaron signos de corrosión,
Héctor SÁNCHEZ MARTÍNEZ llegando a la rotura de algunos alambres, y circulación de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos agua por el interior de las vainas; los tirantes se encontra-
LRA Infrastructures Consulting ban al final de su vida útil y su tecnología estaba obsoleta,
Jefe de Proyecto por lo que se proyectó su sustitución íntegra.
hectorsanchez@[Link]
El principal condicionante era minimizar las afecciones
al tráfico, por lo que recurrimos a un sistema “híbrido” para
asegurar el tablero durante la sustitución, con torres de
apeo en las secciones de pilonos y 2 parejas de tirantes
Palabras clave: pasarela peatonal, estructura atirantada, sus- provisionales en el vano principal. Puesto que no se tra-
titución de tirantes, inspección. ta de sistemas sustituibles, los estribos se recrecen para
albergar a ambos lados un nuevo sistema de pretensados
Resumen verticales; desde este recrecido arrancan los nuevos ca-
La pasarela de Marqués de Zafra es la única estructura bles de retenida, pudiendo instalarlos manteniendo los
atirantada de Calle 30, proyectada por Carlos Fernán- originales, ejecutando unos nuevos anclajes en el pilono.
dez Casado, y construida a mediados de los 70. Es una El atirantamiento provisional del vano principal permite la
estructura singular en cuanto a su comportamiento, con retirada y sustitución de los tirantes por parejas, aseguran-
un único punto fijo en un estribo, pilonos en forma de V do la resistencia del dintel; en el caso de los pilonos, esto
invertida rotulados en su base y el tablero pasante a tra- se resuelve con las torres de apeo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 510

Ampliación de la N-260 Congosto de Ventamillo – Campo mediante
voladizos parcialmente prefabricados

Figura 1. Tramo ampliado mediante voladizos ya terminado. Figura 2. Instalación de placa prefabricada de voladizo.

Luis SOPEÑA CORVINOS Palabras clave: ampliación de estructuras, placa prefabrica-

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos da, tráfico, instalación, ciclo, voladizo.
DRAGADOS, S.A.
Ingeniero Estructural
Dirección Técnica
Resumen
lsopenac@[Link] El proyecto “Acondicionamiento de la N-260 Tramo
Congosto de Ventamillo – Campo”, en la provincia de
Juan Jesús ÁLVAREZ ANDRÉS
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Huesca, tenía como objetivos básicos la adecuación del
DRAGADOS, S.A. trazado a la Norma 3.1-IC “Trazado”, el incremento y
Jefe Servicio Puentes y Estructuras Obra Civil la homogeneización de la anchura de plataforma para
Dirección Técnica dotarla de carriles de circulación adecuados (Vp = 60
jjalvareza@[Link]
km/h) que posibilitaran el cruce de vehículos pesados, y
Conchita LUCAS SERRANO el incremento de la seguridad vial con la instalación de
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos barreras, pretiles y arcenes, todo ello respetando el en-
DRAGADOS, S.A.
torno natural del cauce del río. Dentro de este contexto,
Jefa Dpto. Estructuras, Geotecnia, O. Marítimas
Dirección Técnica una de las principales actuaciones fue la instalación de
clucass@[Link] unas losas prefabricadas permitiendo el ensanchamien-
to de la calzada en numerosos puntos, un total de 3 km
Miguel ESTAÚN IBÁÑEZ
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos en los 12 km de actuación del proyecto. Estas losas tra-
STRUCRES ENGINEERING bajan en voladizo en dirección perpendicular al eje de la
Director Técnico carretera, pues se apoyan en la plataforma existente con
mestaun@[Link] un vuelo hacia el exterior.
Fernando OSÁN SARASA Los principales condicionantes que debían cumplir di-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos chas losas eran: materializar un ensanchamiento de entre
ALVIPRE 2,50 y 6,50 m de la calzada, hacia el lado del río Ésera;
Director Técnico
respeto del entorno natural del cauce del río; y sobre
fosan@[Link]
todo y más complicado, ejecución compatible con el man-
Carlos GOÑI CHOCARRO tenimiento del tráfico en la carretera existente, salvo en
Ingeniero Industrial
ALVIPRE
cortes parciales localizados.
Gerente Con dichos condicionantes, especialmente el del trá-
cgoni@[Link] fico, se desarrolló un proyecto de placas prefabricadas
Jose María MOREJÓN LÓPEZ con voladizos puros por fuera de la calzada existente, de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos forma que todos los trabajos se pudieron realizar desde
DRAGADOS, S.A. la propia calzada. El canto de las losas es completo, para
Jefe de Obra evitar fases intermedias de hormigonado y curado que
jmmorejonl@[Link] impidieran el tráfico por encima de manera prolongada
Alberto ORTEGA GIMÉNEZ (salvo hormigonados in situ de juntas transversales y co-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos nexión con riostras). Las losas apoyan sobre dos riostras,
DRAGADOS S.A.
delantera y trasera, con cimentación profunda mediante
Jefe de Producción
aortegag@[Link] micropilotes.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 511

Rehabilitación de estructuras de Madrid.
Entorno exigente, tipologías variadas y actuaciones

Figura 1. Rehabilitación de la pasarela del parque de la Bombilla. Figura 2. Puente de la CEA.

Héctor SÁNCHEZ MARTÍNEZ por las elevadas intensidades de tráfico e importantes

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos flujos peatonales que soportan, que garantizan la mo-
LRA Infrastructures Consulting vilidad en la ciudad. Por nuestra experiencia en rehabi-
Jefe de Proyecto
hectorsanchez@[Link]
litación de estructuras del Ayuntamiento de Madrid y
Calle 30, la planificación y naturaleza de las actuaciones
Noemí CORRAL MORALEDA no solo dependen de las patologías sino también de la
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
LRA Infrastructures Consulting afección que produzcan las obras al entorno.
Directora de Departamento de Rehabilitación Como influencia del entorno, destacan como ejem-
de Estructuras plos la sustitución del tablero del vano V-2 de la pasa-
noemicorral@[Link] rela de Ramón y Cajal sobre la M-607 en 24 horas para
Tomás RIPA ALONSO minimizar la afección al tráfico peatonal, o la ejecución
Doctor Ing. Caminos Canales y Puertos del chorreado de la pasarela de Fuentelarreina sobre la
LRA Infrastructures Consulting M-30 por el día para evitar afecciones acústicas noctur-
Socio-Director
nas a edificaciones cercanas.
tomasripa@[Link]
Aparte del entorno exigente, cabe destacar que las
rehabilitaciones se han ejecutado en tipologías estruc-
turales diversas como son las bóvedas de hormigón del
puente y pasarela de CEA, la pasarela atirantada de
Palabras clave: rehabilitación, estructuras, entorno urbano. Marqués de Zafra, pasarelas metálicas de Ramón y Cajal
y parque de la Bombilla y los puentes de hormigón de la
Resumen Lira y avenida del Mediterráneo sobre la M-30.
La rehabilitación de una estructura urbana puede con- Tomando como base esta experiencia, se expondrán
cebirse como un problema por parte de los usuarios, sin los condicionantes a tener en cuenta en la rehabilitación
embargo, es una necesidad para prolongar su vida útil, de estructuras urbanas, compartiendo además las lec-
es decir, su funcionalidad en el tiempo. Ello cobra im- ciones aprendidas para contribuir a la mejora continua
portancia en las estructuras de una ciudad como Madrid de la rehabilitación.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 512

Depósito de la Florida (Portugalete). Refuerzo de estructura circular
mediante postesado exterior

Figura 1. Daños en el pretensado existente Preload y cata para medi- Figura 2. Vista del muro con los tendones de refuerzo instalados sobre
ción de alambres. el muro existente y la parte recrecida.

Sergio DEL OLMO LÓPEZ (dotado de juntas verticales sin armadura pasante) de
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos alambre de alta resistencia, tesado inicialmente a unos
Freyssinet S.A.U. 900- 1000 MPa.
Ingeniero Departamento Técnico
sergio_o@[Link]
El depósito fue objeto de inspecciones donde se de-
tectaron defectos de diferente importancia, como de-
Mikel ARRAIZA ARAMENDIA gradación del gunitado exterior, alambres desprendidos
Arquitecto Técnico
Freyssinet S.A.U. en avanzado estado de corrosión, filtraciones de agua
Jefe de Obra desde el interior, etc. Asimismo, se realizaron catas para
mikel_a@[Link] determinar la cuantía de alambres del Preload y poder
Pedro SANCHO GONZÁLEZ compararla con la de planos y estructuras similares.
Ingeniero Técnico de Obras Públicas La cuantía determinada en catas resultó bastante infe-
Freyssinet S.A.U. rior a la teórica que debería existir en base al cálculo habi-
Delegado de Zona tual de esta tipología, que a su vez era también inferior a
pedro_s@[Link]
la que figuraba en planos. Además de una reparación con-
Sergio DEL OLMO LÓPEZ vencional de los daños en el hormigón, el proyecto con-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos templaba el refuerzo de la estructura mediante tendones
Freyssinet S.A.U.
de pretensado exterior, con objeto de restituir su capaci-
Ingeniero Departamento Técnico
sergio_o@[Link] dad original, limitada actualmente al 60-65%.
La complejidad del diseño de este refuerzo consistía
en determinar la cuantía del nuevo pretensado para que,
sumada a la del pretensado existente Preload (consideran-
Palabras clave: reparación, refuerzo estructural, depósito de do la gran incertidumbre acerca de su cuantía real) no pro-
agua, Preload, postesado exterior, inspección, extracción de dujera compresiones excesivas en el hormigón cuando el
testigos. depósito estaba vacío, y que, en ausencia de dicho Preload
(suponiendo contribución nula por su posible degradación
Resumen total) garantizara que por sí sola era capaz de asumir los
El depósito de la Florida (Portugalete, Vizcaya) es una esfuerzos derivados del empuje del agua en ELU y ELS
estructura de hormigón circular de 40 m de diámetro, cuando estaba lleno.
11,15 m de altura y 22 cm de espesor de muro. Fue Todo ello derivó en la ejecución de un recrecido del
construido en los años 70 con tecnología Preload, sis- muro en su tramo inferior, combinado con la instalación
tema que consiste en el enrollamiento sobre el muro de los tendones 1X15 de pretensado exterior de refuerzo.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 513

Fallo por rasante en juntas frías en vigas prefabricadas. La necesidad de
sustituir varios tableros de la A-4 en las proximidades de Córdoba

Figura 1. Detalle del deslizamiento ocurrido en una junta fría del alma Figura 2. Detalle de la junta fría, durante los trabajos de demolición de
de una de las vi gas de uno de los tableros. uno de los tableros.

Víctor BUSTAMANTE FERNÁNDEZ Resumen

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos En la presente comunicación se reflexiona sobre la cali-
INTEMAC dad de ejecución y la capacidad resistente de algunas vi-
Departamento de Puentes
vbustamante@[Link]
gas prefabricadas de grandes dimensiones y hormigones
de elevadas resistencias (principalmente de puentes, pero
Eduardo DÍAZ-PAVÓN CUARESMA también de edificación) en las que, en contra de los pre-
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INTEMAC visto, se produjeron juntas frías y una importante segre-
Director del Área de Evaluación y Patología gación del hormigón en el alma de dichas vigas durante su
ediazpavon@[Link] fabricación, que derivaron en un fallo a rasante por desli-
Ramón ÁLVAREZ CABAL zamiento en dichas juntas.
Dr. Ingeniero Industrial La exposición se centrará en el caso de tres estructuras
INTEMAC de la A-4 en las proximidades de Córdoba, en las que di-
Jefe del Área de Estructuras chos defectos de ejecución se presentaban de forma gene-
ralvarez@[Link]
ralizada en todas las vigas, apreciándose evidencias de un
Raúl Rubén RODRÍGUEZ ESCRIBANO anómalo comportamiento estructural en muchas de ellas.
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La inspección especial realizada concluyó la necesidad de
INTEMAC
sustituir los tableros, al tiempo que el estudio forense rea-
Director de la División de Estudios
rrodriguez@[Link] lizado durante la propia demolición permitió una mayor
caracterización de dichos defectos.
Los resultados de dichas investigaciones pueden guiar
el planteamiento de análisis e intervención en otras es-
Palabras clave: fallo, rasante, prefabricados, ingeniería forense. tructuras con defectos análogos.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 514

Auscultación y sustitución de tendones de pretensado del viaducto de Río
Blanco en la línea de AV Madrid-Barcelona

Figura 1. Vano 9 estado de la lechada. Figura 2. Sistema de izado de piezas.

Carlos POLIMÓN OLABARRIETA

Resumen
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Retineo Ingeniería El viaducto de Río Blanco es un puente de la línea de Alta
Director de Ingeniería Velocidad Madrid-Barcelona que pertenece a la tipología
cpolimon@[Link] de cajón cerrado con almas verticales de hormigón poste-
Jaime PERIBÁÑEZ SEBASTIÁN sado de 558 m de longitud total que se ejecutó por empuje
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos del tablero. El pretensado, por lo tanto, se componía de
Retineo Ingeniería una familia de empuje y otra que completaba de servicio
Director de Obras que, en este caso, se realizó mediante pretensado exterior
jperibanez@[Link]
por el interior del cajón.
Pablo BELLIDO MONTESINOS En agosto de 2021 se localizó en una Inspección Básica
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de ADIF la rotura de uno de los tendones de pretensado
Retineo Ingeniería
Jefe de Obra
exterior y se procedió a su sustitución por una tecnología
pbellido@[Link] moderna en la que se garantizara mejor la durabilidad del
tendón a futuro.
Antonio BURGOS MARTÍN
Ingeniero de Obras Públicas Tras la auscultación de todos los tendones se procedió
Retineo Ingeniería a la sustitución en todo el viaducto de dos familias comple-
Jefe de Proyectos tas de pretensado exterior para garantizar el servicio de la
aburgos@[Link] estructura ante las patologías que presentaban todos ellos.
La obra, en el interior del viaducto necesitó de medios au-
xiliares complejos que permitieran: el corte y reemplazo de
Palabras clave: pretensado exterior, rotura, sustitución, aus- las dos familias de tendones, trabajar con cargas pesadas
cultación. dentro del tablero para todos los movimientos, el recrecido
hacia el interior de 1 m del diafragma del estribo fijo y el
nuevo anclaje de los dos tendones accesible y reemplazable.
Una obra compleja con importantes aprendizajes a futuro.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 515

Rehabilitación integral del viaducto de San Martín en Ortigosa de Cameros
(La Rioja)

Figura 1. Vista representativa del deterioro previo a la obra. Figura 2. Vista del puente una vez rehabilitado.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL Candamo en Asturias, no ha sobrevivido hasta hoy, por lo

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que constituye un referente tecnológico de una época don-
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
de el sistema de patentes que se había instaurado desde
Director Técnico
gcapellan@[Link]
finales del [Link] dejaba paso a una utilización del hormigón
armado sobre bases analíticas.
José Miguel MATEO VALERIO Antes de su rehabilitación fue declarado Bien de Inte-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Gobierno de La Rioja rés Cultural con consideración de Monumento en 2020,
Director de Proyecto y Obra apelando tanto a su significado tecnológico y constructivo
jmmateovc@[Link] como a su valor paisajístico. En ese momento mostraba un
Javier MARTÍNEZ APARICIO visible deterioro, con acusadas pérdidas de armadura y sec-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ción por la corrosión, desvirtuado y sobrecargado por ac-
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP tuaciones de repavimentación, lo que había obligado a una
Coordinador de Proyectos, Madrid restricción total del tránsito de vehículos.
jmartinez@[Link]
A partir de 2022 ha sido sometido a un proceso de reha-
Eduardo ROJO VÉLEZ bilitación integral para salvar este bien patrimonial que se
Máster en Ing. de Caminos, Canales y Puertos encontraba en una fase de vida útil residual.
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP
Los puntos de actuación principales han sido: reforzar la
Control y Supervisión de Obra
erojo@[Link] estructura para alcanzar una capacidad portante suficiente,
restituir la geometría del hormigón, recuperar la rasante de
pavimento primitiva, preservar las armaduras ante la corro-
sión, mejorar el drenaje y, por último, mejorar su funciona-
Palabras clave: rehabilitación, patrimonio, arco, hormigón, co- lidad. Para ello se ha seguido un criterio general de mínima
rrosión, vida útil, durabilidad. actuación, en línea con la normativa de restauración inter-
nacional y la legislación española, preservando su sustancia
Resumen histórica.
El viaducto de San Martín en Ortigosa de Cameros, cons- En 2024 esta estructura singular cumple su primer cen-
truido en 1924, es un ejemplar notable de puente arco de tenario en un estado estructural que ha permitido otra vez
hormigón armado. Con sus 60 m, se trata del puente de su apertura al tráfico de vehículos gracias a la prolongación
hormigón armado por edad de mayor luz de España, ya que, de su vida útil, lo que aseguraría su pervivencia hasta una
aunque ha existido uno con más luz, el de San Román de nueva actuación planificada.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 516

Consolidación y restauración con anastilosis del arco de piedra del puente
Mantible de Logroño (La Rioja)

Figura 1. Vista del arco colapsado en 2021. Figura 2. Vista del arco una vez restaurado en 2023.

Guillermo CAPELLÁN MIGUEL que es objeto de este proyecto de consolidación y rehabili-

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tación que incluye una anastilosis del arco derrumbado
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP En su restauración se han seguido criterios que priorizan
Director Técnico
gcapellan@[Link]
la intervención mínima, la consolidación y estabilización, la
no eliminación de elementos, la descripción y documenta-
Javier MARTÍNEZ APARICIO ción, la preservación del aspecto primitivo y la reversibilidad
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP de la intervención. Para ello se han utilizado principalmente
Coordinador de proyectos técnicas de cantería y albañilería tradicionales.
jmartinez@[Link] No obstante, la misión fundamental ha sido la anastilosis,
Eduardo ROJO VÉLEZ entendida como el reensamblaje de los miembros existen-
Máster en Ing. de Caminos, Canales y Puertos tes pero dispersos de un monumento, dentro de un marco
Arenas & Asociados, Ingeniería de Diseño SLP de preservación y presentación de monumentos antiguos.
Control y Supervisión de Obra La construcción de una bóveda estable de esta luz es
erojo@[Link]
generalmente simple siempre que cumpla con ciertas con-
diciones geométricas mínimas. Sin embargo, la bóveda de
esta estructura estaba lejos de ser un arco de medio pun-
Palabras clave: arco, piedra, consolidación, patrimonio, anasti- to perfecto. La pila había rotado alrededor de varios ejes,
losis, restauración. y había sufrido un deslizamiento hacia el río. Esto provocó
que uno de los arranques de la bóveda se desplazara hasta
Resumen un punto que probablemente ocasionó su colapso en 2021.
El Bien de Interés Cultural Puente Mantible corresponde a La reconstrucción se ha ejecutado, por tanto, sin modificar
los restos de una construcción histórica de origen incierto, la geometría de la pila, la cual ha debido ver reestablecida
que inicialmente se suponía romano. En su estado actual su capacidad estructural sin alterar su geometría histórica.
sólo se conservan dos arcos de piedra, uno de ellos en Álava Todos los esfuerzos han estado dirigidos a mantener el
y el otro, situado en la margen derecha del río Ebro, ubicado aspecto de ruina una vez finalizada la obra, con la esperanza
dentro del municipio de Logroño. Es la parte logroñesa la de prolongar su durabilidad por tiempo indefinido.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 517

Ampliación de tableros de mediante elementos prefabricados y adecuación
de sistemas de contención en puentes de fábrica

Figura 1. Vista superior de ampliación de acera en voladizo con prelosa Figura 2. Prelosas con zona central prefabricada para agilizar la reaper-
provista de tendones de postesado. tura del tráfico.

Sergio DEL OLMO LÓPEZ existentes a los criterios actuales que deben cumplir los sis-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos temas de contención de tráfico.
Freyssinet S.A.U. El empleo de elementos prefabricados para materializar
Ingeniero Departamento Técnico
sergio_o@[Link]
las ampliaciones de calzada es una solución que tiene ven-
tajas como tener que actuar únicamente desde la parte su-
Enrique GARCÍA PÉREZ perior de la estructura, ejecutando voladizos sin necesidad
Ingeniero de Obras Públicas
Freyssinet S.A.U. de disponer encofrados, con piezas relativamente ligeras, lo
Jefe de Obra cual implica operaciones más seguras y rápidas de ejecutar.
enrique_g@[Link] En muchas ocasiones se trata de estructuras situadas en
Christian POTTIEZ PUYANÉ pequeñas localidades con una red viaria muy reducida, don-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de el corte temporal de una carretera ocasiona importantes
Freyssinet S.A.U. trastornos, por lo que el plazo de ejecución es un factor cla-
Delegado de Zona ve. En estos casos la prefabricación también ayuda a solu-
christian_p@[Link]
cionar este problema, por ejemplo mediante el empleo de
Pablo VILCHEZ MOTINO prelosas con la parte central previamente hormigonada, lo
Ingeniero Industrial cual permite reabrir el tráfico con limitaciones a la vez que
Freyssinet S.A.U.
se trabaja en los voladizos.
Director Técnico
pablo_v@[Link] El empleo de prelosas de celosía también permite incor-
porar a la parte ampliada del tablero elementos como ten-
dones de pretensado, de manera que pueden alcanzarse
vuelos importantes con cantos de losa reducidos, lo cual es
Palabras clave: ampliación de estructuras, reparación, refuer- de agradecer para no someter a la estructura existente a
zo, puente de fábrica, arco, prelosa, prefabricado, pretil. incrementos de carga excesivos debidos a la ampliación del
tablero.
Resumen Finalmente, la incorporación al tablero de sistemas de
En nuestra red de carreteras existen muchos puentes de fá- contención modernos abarca toda una casuística en fun-
brica que son objeto de intervención en dos aspectos princi- ción de si existe ampliación o no, tanto por el sistema de
pales: ampliación de calzada para dar cabida al tráfico actual anclaje del propio pretil como por los refuerzos a incorporar
con las mismas condiciones de seguridad y comodidad que al tablero para hacer frente a los esfuerzos provenientes del
en vías de nueva construcción, y adecuación de las barreras impacto de vehículos contra la contención.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 518

Rehabilitación de depósito de fangos. Papelera Guipuzcoana de Zikuñaga
S.A., Hernani (Guipúzcoa)

Figura 1. Cara inferior de viga V1-100 con afectación de armadura Figura 2. Adición de nueva armadura.
pasiva y activa.

Pablo VILCHEZ MOTINO El forjado de cierre del vaso del digestor de fangos se
Ingeniero Industrial resuelve con una estructura prefabricada de hormigón
Freyssinet S.A.U. pretensado realizada con vigas doble T VI5060 (ARRIKO
Director Técnico
pablo_v@[Link]
S.A.) dispuestas en la dirección de la luz más corta, sobre
las que apoya un forjado de losa alveolar de 0,30 m de
Ángel ROZAS GÓMEZ canto con placa AE220.
Ingeniero Industrial
Freyssinet España S.A.U Las zonas no habitualmente sumergidas del depósito
Ingeniero Departamento Técnico de fangos presentan un estado general de daños severos,
angel_r@[Link] compatibles con procesos de degradación debidos a co-
Txomin ECHEVESTE rrosión biogénica (MIC)1.
Ingeniero Civil Dichos daños se remiten fundamentalmente a:
Freyssinet España S.A.U - Muros (últimos 2,5 m), con pérdida de recubrimiento
Jefe de obra y afectación al acero de refuerzo.
txomin_e@[Link]
- Vigas pretensadas con pérdida de sección, que llega
Pedro SANCHO GONZÁLEZ a alcanzar los 7 cm en ala inferior y 5 cm en alma y
Ingeniero Técnico Obras Públicas ala superior, con grave afectación a armadura de cor-
Freyssinet España S.A.U
tante y armadura activa inferior, con seccionamiento
Delegado zona norte
pedro_s@[Link] completo en algunos casos.
- Placas alveolares con degradación uniforme en cara
inferior, que en casos críticos deja a vista alveolos y
afecta a armadura activa.
Palabras clave: reparación y refuerzo de estructuras,
corrosión biogénica (MIC), nanocristalización catalizada Más allá de la rehabilitación de los elementos estructura-
(nanosilicatos de sodio), durabilidad y mantenimiento de les, que se resolvió con refuerzo pasivo, probablemente
estructuras. la actuación más importante de esta obra fue la correcta
evaluación de patologías y caracterización precisa tanto
Resumen de los materiales como de los daños que, junto con la de-
Freyssinet España realizó en 2022 la rehabilitación, tanto finición de objetivos, fundamentalmente de durabilidad,
de las vigas pretensadas y losa alveolar correspondientes por parte del cliente, permitió un adecuado diseño de la
al forjado de cubierta, como de los muros interiores del rehabilitación.
depósito de fangos ejecutado como parte de la amplia- Para incrementar la durabilidad se utilizaron nanosili-
ción del reactor biológico (2012) de la Papelera Zikuñaga. catos de sodio, y para controlar la velocidad de degrada-
El depósito tiene unas dimensiones de 10x11,15x11,35 m. ción se instalaron testigos de sacrificio extraíbles.

1.- Corrosión inducida por microorganismos. Proceso que se produce cuando un determinado grupo de bacterias prosperan en un ambiente ácido
que les es propicio, produciendo ácido sulfhídrico (H2S) en forma de gas, que se transforma en ácido sulfúrico (H2SO4) que ataca y degrada a
materiales tales como el hormigón y el acero.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 519

Experiencias en el desarrollo de procedimientos de reparación de
estructuras marítimas de hormigón

Figura 1. Acceso por cuerdas para fijación de equipos robotizados de Figura 2. Vista de un robot de hidrodemolición sobre orugas de tipo
hidrodemolición. autopropulsado.

José Antonio GUERRERO GARCÍA procedimientos estandarizados para otro tipo de estructu-
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ras a menudo trae como consecuencia resultados inefica-
Azul Construcción Repair S.A. ces e inconsistentes.
Director Técnico
jguerrero@[Link]
La diversa casuística del medio marítimo en lo que se
refiere a elementos estructurales a reparar con sus condi-
José Carlos ROLDÁN SANROMÁN cionantes asociados, hace que en este entorno de traba-
Arquitecto Técnico
Azul Construcción Repair S.A. jo la versatilidad y experiencia de la empresa reparadora
Oficina Técnica acabe aportando un especial valor añadido a la actividad
jcroldan@[Link] constructiva.
Alfredo GARCÍA MORENO Otro aspecto reseñable de este tipo de infraestructuras
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos es la diversidad en términos de agentes económicos que
Azul Construcción Repair S.A. ostentan en el mercado la potestad mantenedora sobre
Oficina Técnica las estructuras, oscilando entre entidades públicas de di-
agarcia@[Link]
versa jerarquía e índole, hasta entidades privadas; y desde
Juan Carlos BARRIAL CAZORLA regímenes de estricta titularidad de las estructuras, has-
Azul Construcción Repair S.A. ta la explotación de ellas a través de determinados ciclos
Oficina Técnica
concesionales. Estos últimos factores de tipo económico
jcbarrial@[Link]
introducen además consideraciones que apuntan hacia
demandas particularmente específicas de vida útil residual
estimada, intervalos temporales estrictos de paradas de
Palabras clave: durabilidad, hidrodemolición, mortero de repa- mantenimiento, y también los más rigurosos criterios de
ración, reparación estructural. economía de medios, planificación temporal y eficiencia
constructiva.
Resumen Desde la perspectiva de la empresa reparadora la única
El entorno portuario impone sobre las iniciativas de con- alternativa eficaz para la superación de este contexto par-
servación de sus estructuras de hormigón condicionantes ticularmente exigente de la intervención en obra marítima
particulares derivados de la influencia de la carrera de ma- es el desarrollo de un porfolio propio de soluciones técni-
reas, y del tipo y la intensidad del ataque a que estas es- cas y procedimientos de trabajo adaptados y contrastados,
tructuras están sometidas, además de los condicionantes puestos a disposición de los objetivos empresariales de los
derivados del natural tráfico marítimo y portuario. De ahí agentes del sector.
que cuando se trata de intervenir sobre estas estructuras El artículo tiene por objeto servir de breve inventario
con fines de reparación y refuerzo la simple traslación de ilustrado de algunas soluciones.

IX CONGRESO ACHE - GRANADA 2025 520