Trazo y diseño geomét
Facultad de ingeniería civil
Caminos
Ing. Alicia Yajaira Diaz Quiroz
QUIROZ SANCHES CARLOS N00339495
BUSTAMANTE BACA YORDI N00344548
ALVARADO RUIZ ARNOLD N00331180
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INDICE
Introducción 2
Objetivos 3
Objetivos generales y específicos 3
Diseño geométrico 4
Orografía 5
Velocidad de diseño 6
Pendiente Longitudinal 7
Radio mínimo de curva y peralte 7
Ancho de la calzada y berma 8
Curva de Transición 9
Distancia de visibilidad 11
Cunetas 12
Diseño geométrico 13
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Introducción
En el presente informe presentamos la ruta ganadora de nuestro grupo, previamente
definido y corregido. El diseño geométrico de las carreteras es referido al proceso de
definir la forma y las dimensiones de una carretera, incluyendo un trasado horizontal
(planta), también el trazado vertical (perfil) y las secciones transversales. Hablamos a
su ves de la etapa clave en la planificación de la infraestructura vial, ya que define las
condiciones de seguridad, operatividad y eficiencia del tránsito. En el contexto rural de
Cajamarca, las condiciones topográficas complejas exigen aplicar criterios normativos
que permitan optimizar el trazo y reducir el impacto ambiental y económico. Este
informe presenta el diseño geométrico en planta y perfil longitudinal de una vía de
tercera clase, haciendo uso del Manual de Carreteras - DG-2018 como documento
técnico normativo.
Se ha planteado un análisis comparativo de cinco rutas, seleccionando la alternativa
óptima mediante métodos técnicos y fundamentando cada parámetro geométrico
adoptado. Asimismo, se incluye el desarrollo del perfil longitudinal, curvas verticales,
rasante y sección transversal, cumpliendo con todos los criterios exigidos por la norma
vigente.
A continuación, plantemos los objetivos del informe, en esta sección entran los
objetivos generales y los objetivos específicos, que debemos resaltar en el informe
presente:
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Objetivos
Objetivo general:
Como objetivo general del informe es desarrollar el trazado y el diseño geométrico en
plana de una carretera aplicando los lineamientos técnicos guiándonos de la norma
DG-2018 del MTC, esto luego de una evaluación de diferentes alternativas de
alineamiento horizontal, tomando en cuenta diferentes lineamientos establecidos
como la seguridad vial, la eficiencia operativa, cuestión de costos y el diseño
geométrico.
Objetivos específicos:
Analizar las características topográficas del terreno, así como sus características
geométricas del terreno de estudio, todo mediante el calculo de elementos de
diseño horizontal, esto establecido por la norma DG-2018 del MTC
Verificar la evaluación de cada alternativa de alineamiento horizontal aplicando
los criterios técnicos del manual de carreteras, esto incluyendo otros criterios,
así como la velocidad de diseño, los radios mínimos, el peralte y el sobreancho
según los lineamientos normativos establecidos.
Comparar las alternativas de trazado mediante parámetros de diseño
geométrico, evaluando la eficiencia de cada propuesta con respecto a la
velocidad de operación y los estándares de seguridad vial.
Determinar el alineamiento horizontal óptimo que cumpla con los requisitos
normativos de la DG-2018, garantizando la seguridad vial, funcionalidad
operativa y optimización de costos de construcción.
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Diseño geométrico
Los parámetros de diseño empleados en este proyecto de carretera tienen como
propósito definir las características geométricas óptimas para su desarrollo, tomando
en cuenta múltiples factores, tales como las particularidades topográficas del terreno
analizado, las condiciones geotécnicas, los requerimientos funcionales y operativos del
sistema vial, así como las necesidades específicas del proyecto en términos de
seguridad, eficiencia y sostenibilidad. Este diseño geométrico se encuentra
rigurosamente fundamentado en las disposiciones establecidas por la normativa DG-
2018 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la cual proporciona los
lineamientos técnicos y criterios normativos para garantizar un diseño vial integral y
adecuado a las demandas del entorno y los usuarios.
Aseguramos la implementación de una velocidad de diseño adecuada, radios de
curvatura óptimos y la definición precisa de la sección típica y el corredor vial,
garantizando un ancho de calzada que cumpla con los estándares establecidos. Estos
elementos están orientados a proporcionar seguridad, eficiencia operativa y
versatilidad funcional al proyecto vial presentado, alineándose con las exigencias
técnicas y las expectativas de los usuarios.
Para la elaboración del diseño geométrico, es fundamental integrar conceptos técnicos
fundamentales, entre los cuales destacan la clasificación de carreteras y las
características orográficas del terreno, conforme a lo estipulado en la normativa DG-
2018 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Esta norma establece que
la clasificación de la carretera se determina en función de la demanda de tráfico,
evaluada mediante el Índice Medio Diario Anual (IMDA).
En este contexto, el proyecto se enmarca en una carretera de tercera clase,
caracterizada por un IMDA que oscila entre 400 y 2000 vehículos por día. Según los
lineamientos de la DG-2018, este tipo de vía debe contar con una calzada de al menos
3.00 metros de ancho, diseñada para satisfacer las necesidades mínimas de
transpirabilidad. Asimismo, se contemplan intersecciones o pasos vehiculares a nivel,
especialmente en áreas urbanas, los cuales deben incorporar dispositivos esenciales de
seguridad vial, tales como señalización, demarcación y elementos de control de tráfico.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o pavimentada, dependiendo de las
condiciones específicas del tráfico, las características geotécnicas del terreno y la
disponibilidad de recursos materiales y financieros para la construcción. Esta
flexibilidad en el diseño permite adaptar la infraestructura a las particularidades del
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entorno, asegurando un equilibrio entre funcionalidad, durabilidad y sostenibilidad del
proyecto vial.
Orografía de la carretera:
Terreno plano (Tipo 1): tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores
o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%).
Terreno ondulado (Tipo 2): tiene pendientes transversales al eje de la vía entre
11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%.
Terreno accidentado (Tipo 3): tiene pendientes transversales al eje de la vía
entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%.
Terreno escarpado (Tipo 4): tiene pendientes transversales al eje de la vía
superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%. El terreno ondulado se define como aquel cuyo pendiente
promedio está entre el 5 % y el 15 %. Esta condición implica una topografía con
subidas y bajadas suaves o moderadas, lo que genera restricciones en el
trazado, especialmente en curvas verticales y visibilidad.
Este tipo de orografía requiere un balance entre los volúmenes de corte y
relleno, y condiciona directamente la velocidad de diseño y otros elementos
geométricos de la vía.
TABLA N°1 Clasificación de la carretera
Clasificación por demanda Clasificación por orografía
Autopistas de Primera Clase Terreno plano (tipo 1)
Autopistas de Segunda Clase Terreno ondulado (tipo 2)
Carreteras de Primera Clase Terreno accidentado (tipo 3)
Carretera de Segunda Clase Terreno escarpado (tipo 4)
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Velocidad de diseño
A continuación, presentamos algunos pasos que debemos seguir para poder hacer la
velocidad de diseño, primero clasificar el tipo de carretera, luego evaluar las
condiciones del entorno, luego consultar las normativas, luego seleccionar la velocidad
de diseño inicial, que generalmente es de 60 km/h, luego calcular el radio mínimo de
curvatura, justificar el diseño en Civil 3D y ajustar los costos generalmente.
Tabla N°1 de velocidad de diseño
Para la velocidad de diseño se utilizó la tabla número 204.01 del DG - 2018 del MTC
donde podemos ver que para nuestra carretera de tercera clase de orografía ondulado
se eligió 60 km/h.
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Tabla N°2 Velocidad de diseño
Pendiente longitudinal
Pendiente máxima permitida: De acuerdo con el manual, para terrenos accidentados la
pendiente máxima admisible es del 10 %, siendo recomendable no exceder el 6-8%en
tramos largos. Luego debemos determinar de las longitudes de los tramos en tangente
según nuestra velocidad de diseño que habíamos establecido
La longitud máxima deseable es de 1002 m, estas longitudes buscan garantizar
condiciones adecuadas de seguridad vial, confort y eficiencia operativa para los
usuarios. El diseño geométrico debe considerar estos rangos para asegurar la
funcionalidad del tramo.
Radio mínimo de curva y peralte
Radio mínimo de curva horizontal: Calculado según la velocidad de diseño y fricción
lateral, el radio mínimo adoptado es de 60 m con peralte de hasta 8 %.
Para ello tenemos dos tablas, con lo cual vamos a trabajar solo una, pero para
información adicional de el informe agregamos la tabla para vehículos pesados como
ómnibus de 2 ejes.
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Tabla N°1 radio mínimo
Tabla N°2 radio mínimo
Ancho de la calzada y el ancho de la berma
Se ha previsto una sección vial con dos carriles de 3.30 m cada uno, más bermas
laterales de 0.50 m por lado. Número y longitud de curvas de vuelta: Esta variable
permite evaluar la maniobrabilidad del trazo, especialmente en zonas cerradas.
Longitud resistente: Variable utilizada en el método de Bruce para evaluar la dificultad
operativa por efecto acumulado de las pendientes en ambos sentidos de circulación.
Estas variables fueron aplicadas de manera uniforme para todas las rutas alternativas
propuestas, permitiendo una comparación equitativa bajo criterios técnicos
establecidos.
Tabla N°1 ancho de banda y berma
Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Cualquiera sea
la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e
inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la
evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares
a la capa de rodadura de la calzada. Las autopistas contarán con bermas interiores y
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exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un ancho inferior. En las carreteras
de calzada única, las bermas deben tener anchos iguales
Tabla N°1 Bermas
Inclinación de las bermas, En las vías con pavimento superior, la inclinación de las
bermas, se regirá según la Figura 304.03 para las vías a nivel de afirmado, en los
tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en
curva se ejecutará el peralte, según lo indicado en el Tópico 304.06. En el caso de que
la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para su
adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta
banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la
localización de señalización y defensas. En el caso de las carreteras de bajo tránsito:
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste
cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma
será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una
inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra
hacia la cuneta.
Curvas de transición
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El Manual DG-2018, en el Capítulo III – Sección 302.04.03 (Diseño en Planta), establece
que:
Las curvas de transición son espirales que tienen como finalidad evitar
discontinuidades en la curvatura del trazo, por ello deben ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estéticamente el resto de elementos de dicho
trazo, deben utilizarse cuando la diferencia de peralte entre tangente y curva circular
supere ciertos límites, para permitir una aplicación progresiva del peralte.
La longitud de la curva de transición (Ls) debe calcularse con base en el cambio de
peralte, velocidad y tasa de rotación transversal.
Fórmula de diseño sugerida por la norma:
Ls = (V * Δe) / (g · R)
Donde:
V = velocidad de diseño (m/s)
Δe = diferencia de peralte entre tangente y
curva g = aceleración de gravedad
R = radio de curva
En muchos casos, se recomienda que Ls sea mínimo 15 a 40 m para velocidades
entre 30 y 60 km/h, dependiendo del tipo de terreno y diseño específico.
Dentro de la sección del manual, en el inciso 302.05.03, debemos encontrar y
saber cuál es el parámetro mínimo que corresponde a una clotoide calculada
para distribuir la aceleración transversal donde usamos la siguiente formula:
Formula N°1 curvas de transición
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Para este caso debemos tener en cuenta que nuestra carretera es de tercera
clase, por ende, debemos trabajar con la siguiente tabla
Tabla N°1 curva de transición
Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del
vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:
visibilidad de parada.
visibilidad de paso o adelantamiento.
Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán
tratadas en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o
perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de
diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente
fórmula:
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Tabla 1 Distancia de visibilidad
Tabla 2 Distancia de visibilidad
Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del
pavimento.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo
en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. Los elementos constitutivos de una
cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior. Este último, por lo general
coincide con el talud de corte. Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán
0.2%, para cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.
Derecho de vía
Teniendo como base, la definición de las características geométricas y categoría de la
carretera a intervenir, se definirá la faja del terreno denominada “Derecho de Vía”,
dentro del cual, se encontrará la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
para futuras obras de ensanche o mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones
de saneamiento físico legal correspondiente.
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Diseño geométrico de planta
El diseño geométrico en planta constituye una de las fases más importantes en el
trazado vial, ya que define la alineación horizontal de la carretera, considerando las
características topográficas del terreno, la clasificación funcional de la vía, la velocidad
de diseño y los criterios de seguridad vial.
Para el presente proyecto, se ha desarrollado el diseño geométrico en planta de una
carretera de tercera clase, ubicada en una zona de orografía ondulada, lo cual
condiciona directamente los elementos de trazo y geometría vial. Conforme a la norma
DG-2018, se adoptó una velocidad de diseño de 60 km/h, que corresponde a las
condiciones operativas típicas de este tipo de carretera en dicho tipo de terreno.
El proceso de diseño en planta contempló los siguientes criterios:
Selección del alineamiento horizontal óptimo entre cinco alternativas
evaluadas, considerando parámetros como número de curvas, radios mínimos,
pendientes y longitud total.
Radio mínimo de curva horizontal: Se adoptó un radio mínimo de 60 metros,
calculado en función de la velocidad de diseño y del coeficiente de fricción
lateral, aplicando además un peralte máximo del 8 % en curvas cerradas.
Longitudes de tramos en tangente: Se respetaron los valores establecidos por
la Tabla 302.01 del DG-2018 para 60 km/h:
L mín.s: 83 m
L mín.o: 167 m
L máx: 1002 m
Estos valores fueron aplicados en el alineamiento final, asegurando una
transición adecuada entre curvas y tangentes, mejorando la seguridad
operativa.
Curvas de transición: Se diseñaron curvas espiraladas cuando fue necesario,
según la norma DG-2018, para facilitar la transición entre tangente y curva
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circular, minimizando el cambio brusco de dirección y permitiendo una
aplicación progresiva del peralte.
Ancho de calzada: Se definió una sección transversal con dos carriles de 3.30 m
cada uno, más bermas laterales de 0.50 m por lado, cumpliendo con los
mínimos exigidos por la norma para carreteras de tercera clase.
Coherencia geométrica: Se garantizó una adecuada armonía entre la planta y
el perfil longitudinal, evitando combinaciones geométricas que generen
discontinuidades o sorpresas al conductor.
El diseño fue validado utilizando software especializado (Autodesk Civil 3D),
permitiendo verificar el cumplimiento de los parámetros normativos y generar planos
detallados del alineamiento horizontal.
Este diseño en planta proporciona una solución técnica segura, funcional y
económicamente viable, adaptada a las condiciones reales del terreno, cumpliendo
con los objetivos del proyecto y la normativa vigente del Manual de Carreteras DG-
2018.
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