SISTEMAS DE INYECCIÓN

DIESEL
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Instalación eléctrica del sistema
• La instalación de un sistema "Common Rail" consta:
• - unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigüeñal,
- sensor de revoluciones del árbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presión de sobrealimentación,
- sensor de presión de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
SENSORES
Empecemos
 Competencias de la sesión
• designación de los
inyectores y bomba de alta
presión CR.
• tecnología Piezoeléctrica.
• Exposiciones sobre el
Catalizador.
 EXPOSICIONES
INYECTOR COMMON RAIL, TECNOLOGIA PIEZOELECTRICA,
CATALIZADOR
• ACTUADORES
 INYECTORES

• Para conseguir un buen comienzo de inyección y

un caudal de inyección exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales
con un servosistema hidráulico y una unidad de
activación eléctrica (electro válvula).

• Al comienzo de un proceso de inyección, el

inyector es activado con una corriente de
excitación aumentada, para que la electro
válvula abra rápidamente.
 VALVULA REGULADORA DE PRESION

• La unidad de control controla la presión en el

"Rail" a través de la válvula reguladora. Cuando
se activa la válvula reguladora de presión, el
electroimán presiona el inducido contra el
asiento estanco y la válvula cierra.

• El lado de alta presión queda estanqueizado

contra el lado de baja presión y aumenta la
presión en el "Rail".
 TIEMPO DE INCANDESCENCIA

• Para un buen arranque en frio y para mejorar la

fase de calentamiento del motor que incide
directamente en la reducción de los gases de
escape, es responsable el control de tiempo de
incandescencia.
 ACTUADOR DE ROTACION

• El control de rotación sirve para influir el

movimiento de giro del aire aspirado. La rotación
del aire se genera casi siempre mediante
canales de entrada de forma espiral. La rotación
del aire determina el mezclado del combustible y
el aire en la cámara de combustión y tiene por
tanto gran influencia sobre la calidad de la
combustión.
 ACTUADOR DE RETROALIMENTACION DE LOS
GASES DE ESCAPE

• Para la regulación en la unidad de control se mide la

masa real de aire fresco y se compara con un valor
teórico de masa de aire en cada punto de servicio.

• Con ayuda de la señal generada por la regulación, abre

el actuador de retroalimentación de gases de escape, de
forma que pasa gases de escape a través de la válvula
EGR del colector de escape a la admisión del motor.
 INTERCAMBIO DE INFORMACIONES

• Comunicación de las unidades de control

• La comunicación entre la unidad de control del

sistema Common Rail y otras unidades de
control, se realiza a través del bus CAN
(Controller Area Network).

• Para ello se transmite los valores teóricos,

estados de servicio e informaciones de estado,
necesarios para el servicio y para la supervisión
de averías.
 INTERVENCION EXTERNA DEL CAUDAL

• El caudal de inyección es influido por otra unidad

de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio
automático)).

• Esta unidad comunica a la unidad de control del

Common Rail que tiene que modificar el par
motor y por tanto los valores de inyección.
 SUPERVISIÓN DE SENSORES

• En la supervisión de sensores se comprueba

con la ayuda del diagnóstico integrado, si estos
son abastecidos suficientemente y si su señal
esta dentro del margen admisible.
 MODULO DE SUPERVISION

• La unidad de control dispone de un modulo de

supervisión además del microprocesador.

• La unidad de control y el modulo de supervisión

se supervisan recíprocamente. Al reconocerse
una avería pueden interrumpir ambos la
inyección independientemente entre sí.
 TRATAMIENTO DE AVERÍAS
• Al infringirse el margen admisible de señal de un sensor, se conmuta a un
valor preestablecido.

• Este procedimiento se aplica a las siguientes señales de entrada:

• - Tensión de batería.

• - Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.

• - Presión de sobrealimentación.

• - Presión atmosférica y caudal de aire.

• Aplicación real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como

ejemplo tenemos el Alfa Romeo 156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5
cilindros.
DIAGRAMA DEL SISTEMA
ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DE LOS COMPONENTES

– La instalación de un sistema Common Rail se estructura en dos

partes fundamentales; la parte que suministra el combustible a baja
presión y la que suministra el combustible a alta presión.
La parte de baja presión consta de:
– Depósito de combustible con filtro previo.
– Bomba previa.
– Filtro de combustible.
Tuberías de combustible de baja presión.

– La parte de alta presión consta de:

– Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.
Tuberías de combustible de alta presión.
- Rail como acumulador de alta presión .
- Inyectores.
- tubería de retorno de combustible.
PARTES DE ALTA PRESION
 BOMBA DE ALTA PRESION
• Bomba de alta presión
• La bomba de alta presión se encuentra en la
intersección entre la parte de baja presión y
la parte de alta presión. La bomba tiene la
misión de poner siempre a disposición
suficiente combustible comprimido, en todos
los márgenes de servicio y durante toda la
vida útil del vehículo.

• La bomba es accionada por el motor, a

través de acoplamiento, rueda dentada,
cadena o correa dentada, con 3000 rpm
como máximo. La bomba se lubrica con
combustible.

• El combustible se comprime dentro de la

bomba con tres émbolos de bomba
dispuestos radialmente. Estos émbolos están
desfasados entre si 120º. Inyección rotativa
comparable. En un motor de 2 litros, el
régimen de revoluciones nominal y con una
presión de 1350 bar en el Rail, la bomba de
alta presión consume una potencia de 3.8
Kw. (con un grado de rendimiento mecánico
de aprox. 90%).
 VÁLVULA REGULADORA DE
PRESIÓN
Función

• Esta válvula tiene la misión de ajustar y

mantener la presión en el "Rail",
dependiendo del estado de carga del
motor.

• - En caso de una presión demasiado

alta en el Rail, La válvula reguladora de
la presión abre de forma que una parte
del combustible retorna al deposito.

• - En el caso de una presión demasiado

baja en el Rail, la válvula reguladora de
presión cierra y estanqueiza así el lado
de alta presión contra el lado de alta
presión.
 Inyector

El inyector utilizado en los

sistemas common-rail se
activan de forma eléctrica a
diferencia de los utilizados en
sistemas que utilizan bomba
rotativa que inyectan de
forma mecánica. Con esto se
consigue mas precisión a la Esquema de un inyector: 1.- retorno de
combustible a deposito; 2.- conexión
hora de inyectar el eléctrica 3.- electroválvula; 4.- muelle; 5.-
combustible y se simplifica el bola de válvula; 6.- estrangulador de
entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.-
sistema de inyección. embolo de control de válvula; 9.- canal de
afluencia; 10 aguja del inyector; 11.-
Entrada de combustible a presión; 12.-
cámara de control.
 FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR

• Estructura

• La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:

- El inyector de orificios.
- El servosistema hidráulico.
- La electroválvula.

• Funcionamiento

• La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio,

con el motor en marcha y la bomba de alta presión funcionando.
• - Inyector cerrado (con alta presión presente).
• - El inyector abre (comienzo de inyección)
• - Inyector totalmente abierto.
• - El inyector cierra (final de inyección).
INYECTOR CERRADO (ESTADO DE REPOSO)
• La electroválvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto
se encuentra cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la
presión del combustible sea igual en la cámara de control que en el
volumen de cámara de la tobera por lo que la aguja del inyector
permanece apretado sobre su asiento en la tobera empujada (la
aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se
mantiene cerrada porque la presión en la cámara de control y en el
volumen de cámara de la tobera (que son iguales) actúan sobre
áreas distintas.

• La primera actúa sobre el émbolo de control y la segunda sobre la

diferencia de diámetros de la aguja, que es un área menor y por
tanto la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento es mayor que
la fuerza en sentido contrario, que tendería a abrirla.
 INYECTOR ABRE ( COMIENZO DE LA
INYECCION)
• El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula es
activada con la llamada corriente de excitación que sirve para la
apertura rápida de la electroválvula. La fuerza del electroimán
activado ahora es superior a la fuerza del muelle de válvula, y el
inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mínimo se
reduce la corriente de excitación aumentada a una corriente de
retención del electroimán mas baja. Con la apertura del
estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del
recinto de control de válvula hacia el recinto hueco situado por
encima, y volver al deposito de combustible a través de las tuberías
de retorno.
• El estrangulador de entrada impide una compensación completa de
la presión, y disminuye la presión en la cámara de control de
válvula. Esto conduce a que la presión en la cámara de control sea
menor que la presión existente en la cámara de la tobera. La presión
disminuida en la cámara de control de la válvula conduce a una
disminución de la fuerza sobre el émbolo de mando y da lugar a la
apertura de la aguja del inyector.
• Comienza ahora la inyección.
 EL INYECTOR CIERRA (FINAL DE LA
INYECCION)

• Cuando deja de activarse la electroválvula, el inducido es presionado hacia

abajo por la fuerza del muelle de válvula y la bola cierra el estrangulador de
salida. El inducido presenta una ejecución de dos piezas. Aunque el plato del
inducido es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin embargo
moverse elásticamente hacia abajo con el muelle de reposición, sin ejercer
así fuerza hacia abajo sobre el inducido y la bola

• Este aumento de presión supone un incremento de fuerza ejercido sobre el

embolo de mando. Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo
en el recinto de control una presión como en el Rail, a través del
e s t r a n g u l a d o r d e e n t r a d a .

•
• Esta fuerza del recinto de control de válvula y la fuerza del muelle, superan
ahora la fuerza del volumen de la cámara de tobera y se cierra sobre su
asiento la aguja del inyector. La velocidad de cierre de la aguja del inyector
queda determinada por el flujo del estrangulador de entrada.
 MODULO DE SUPERVISION

• La unidad de control dispone de un modulo de

supervisión además del microprocesador.

• La unidad de control y el modulo de supervisión

se supervisan recíprocamente. Al reconocerse
una avería pueden interrumpir ambos la
inyección independientemente entre sí.
 TRATAMIENTO DE AVERÍAS
• Al infringirse el margen admisible de señal de un sensor, se conmuta a un
valor preestablecido.

• Este procedimiento se aplica a las siguientes señales de entrada:

• - Tensión de batería.

• - Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.

• - Presión de sobrealimentación.

• - Presión atmosférica y caudal de aire.

• Aplicación real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como

ejemplo tenemos el Alfa Romeo 156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5
cilindros.
CATALIZADOR Y TECNOLOGIA PIEZOELECTRICA
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GASES DE ESCAPE EN LOS MOTORES DIESEL
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PROFESOR DENNIS OJEDA RAMOS
FONO: 959604008