Control de Sistemas Multiagente

Parte I. Modelado y control de vehı́culos aéreos

Dr. Hugo Rodrı́guez Cortés

Sección de Mecatrónica, Departamento de Ingenierı́a Eléctrica
CINVESTAV-IPN

Mayo 2023
MCVA 1 / 104
 Contenido

a Estructura general del modelo dinámico.

b Aerodinámica básica.

c Modelos de vehı́culos aéreos.

MCVA 2 / 104
 Modelado de robots móviles

■ Ahora utilizaremos los recursos que hemos repasado para construir el

esqueleto del modelo dinámico de un robot móvil.

■ Consideraremos que los músculos del modelo son las fuerzas y

momentos externos actuando sobre el vehı́culo.

■ En lo que sigue al marco de referencia móvil OX ′ Y ′ Z ′ lo llamaremos

marco de referencia cuerpo (ejes cuerpo) denotado como Oxb y b z b . El
marco de referencia fijo OXY Z será el marco de referencia inercial
(ejes ineciales) denotado como Oxi y i z i .

■ Asumiremos que el vehı́culo es rı́gido, es decir, las partı́culas que lo

constituyen están firmemente unidas. Asumiremos que la masa de
cada partı́cula es constante.
MCVA 3 / 104
 mi
Ω
ri′
ri yb
r V
zb
yi xb
xi
zi

Figure 1: Ejes inerciales y ejes cuerpo.

MCVA 4 / 104
 De la figura anterior
   
x xbi
r =  y , ri′ =  yib 
z zib

de manera que  
x+ xbi
ri =  y + yib 
z+ zib
Las leyes de Newton son válidas en los ejes tierra por lo tanto
" n #
d2 X ′ i
(m i r + m i r i ) = F
dt2 i=1

F i son las fuerzas externas que actúan sobre la aeronave expresadas con
respecto al sistema inercial.
MCVA 5 / 104
 Debido a que la distancia ri′ se mide con respecto al CM se tiene que
n 2 Xn
X d i
mi ri′ = 0 ⇒ m i r = F
i=1
dt2 i=1

Asumiendo que las partı́culas que componen la aeronave tienen masa con-
stante se tiene
d i
m V = Fi
dt
en donde  
ẋ
V i =  ẏ 
ż
es la velocidad inercial del vehı́culo y m es la masa total del vehı́culo.

MCVA 6 / 104
 En un ejemplo anterior se ha determinado que la derivada con respecto al
tiempo de la cantidad de movimiento de un sistema de partı́culas rotando
alrededor de su centro de masa es
d  
Li = ri′ × mi [Ω × (Ω × ri′ )] + ri′ × mi Ω̇ × ri′
dt
La segunda ley de Newton para movimiento rotacional del sistema de
partı́culas es
n n
X  o
ri′ × mi [Ω × (Ω × ri′ )] + ri′ × mi Ω̇ × ri′ = Mb
i=1

M b son los momentos externos actuando alrededor del CM del sistema de

partı́culas.

MCVA 7 / 104
 Utilizando la identidad del triple producto vectorial puede mostrarse que
n
X n
X  
ri′ × mi [Ω × (Ω × ri′ )] = Ω × JΩ, ri′ × mi Ω̇ × ri′ = J Ω̇
i=1 i=1

con J la matriz de inercia. Por lo tanto, la dinámica rotacional queda

como
J Ω̇ + Ω × JΩ = M b
con  
p
Ω= q 
r
es la velocidad angular del CM en ejes cuerpo. Además, p es la velocidad
angular de alabeo (alrededor de xb ), q es la velocidad angular de cabeceo
(alrededor de y b ) y r la velocidad angular de guiñada (alrededor de z b ).
MCVA 8 / 104
 Por lo tanto,
mV̇ i = F i

J Ω̇ + Ω × JΩ = M b

■ La posición del vehı́culo respecto al sistema inercial.

■ Las fuerzas que actúan sobre el vehı́culo expresadas en el sistema

inercial.

■ La velocidad angular expresada en ejes cuerpo.

■ Los momentos expresados en ejes cuerpo.

MCVA 9 / 104
 ■ La estructura de las fuerzas y momentos es la siguiente

F i = Fgi + Fai + Fpi , M b = Mgb + Mab + Mpb

los subı́ndices g, a y p se refieren a gravedad, aerodinámicas y de

propulsión, respectivamente.

■ Notar que  
0
Fgi =  0 
mg
Si R es la matriz de rotación de ejes inerciales a ejes cuerpo, se tiene

Fgb = R⊤ Fgi

MCVA 10 / 104
 Modelos cinemáticos

■ Notar que a partir de la velocidad en ejes inerciales V i , utilizando la

matriz de rotación R, se puede obtener la velocidad en ejes cuerpo V b
como sigue
V b = R⊤ V i

■ Es importante observar que el concepto de posición en ejes cuerpo

carece de sentido ya que el sistema de referencia cuerpo se mueve
con el vehı́culo.

■ En ejes inerciales la posición del vehı́culo es r que ahora denotaremos

como  
x
r=X= y 
z

MCVA 11 / 104
 ■ La cinemática traslacional es

Ẋ = V i , Ẋ = R V b

con respecto a la velocidad inercial y la velocidad en ejes cuerpo.

■ La cinemática rotacional tiene diferentes representaciones de acuerdo

a la parametrización que se utilice para la orientación, por ejemplo,
1 ⊤
η̇ = − ǫ Ω
Φ̇ = W (Φ)−1 Ω, 2 , Ṙ = R S(Ω)
1
ǫ̇ = [ηI3 + S(ǫ)] Ω
2
ángulos de Tait-Bryan, cuaternos o matriz de rotación.

MCVA 12 / 104
 Por ejemplo, parametrizando la orientación con los ángulos de Tait-Bryan
se tiene
Ẋ = R(Φ)V b
mV̇ b + mΩ × V b = R(Φ)⊤ Fgi + Fpb + Fab
Φ̇ = W −1 (Φ)Ω
J Ω̇ + Ω × JΩ = M b
donde
     
u φ 1 t θ sφ t θ c φ
V b =  v  , Φ =  θ  , W −1 (Φ) =  0 cφ −sφ 
w ψ 0 sφ /cθ cφ /cθ

MCVA 13 / 104
 Aerodinámica básica

■ La dinámica de fluidos es compleja e interesante, su estudio no es el

objetivo de este curso.

■ Para el propósito de este curso será suficiente considerar el movimiento

conocido como flujo permanente.

■ Este tipo de flujo se define bajo el postulado de que el estado de

movimiento es permanente en cualquier lugar dentro del fluido.

■ Esta condición implica que las cantidades necesarias para una

completa descripción del flujo tienen valores constantes en cualquier
punto fijo dentro de la región ocupada por el fluido.

MCVA 14 / 104
 ■ Por lo tanto, en un flujo permanente, la presión, la densidad, la
magnitud y la dirección de la velocidad son funciones de la posición
en el espacio pero independientes del tiempo.

p(x2 , y2 )
y
ρ(x1 , y1 )

V (x3 , y3 )

MCVA 15 / 104
 ■ Es importante observar que aunque la velocidad en cada punto es
constante, el movimiento de una partı́cula dentro del fluido no es
uniforme.

■ La partı́cula debe adaptar continuamente su velocidad a la velocidad

que corresponde a su posición instantánea.

■ La teorı́a de flujo permanente aplica a la mayorı́a de los problemas de

importancia en la dinámica de vuelo.

■ Considere un cuerpo rı́gido en movimiento rectilı́neo uniforme a través

de un fluido en reposo, un observador moviéndose con el cuerpo
rı́gido, tendrá la impresión de ver un flujo permanente de fluido
alrededor del cuerpo en reposo.
MCVA 16 / 104
 ■ Este flujo aparente se conoce como movimiento relativo del fluido
con respecto al cuerpo rı́gido en movimiento.

■ Si colocamos un sistema de coordenadas en el cuerpo rı́gido, en

cualquier punto, expresado con respecto a este sistema de coorde-
nadas, la presión, la densidad y la velocidad relativa permanecen
constantes.

■ El flujo relativo del fluido con respecto al cuerpo rı́gido es un flujo

permanente.

■ Este efecto puede lograrse superponiendo al movimiento original del

cuerpo rı́gido un flujo de fluido con movimiento rectilı́neo uniforme
con velocidad igual a la del cuerpo rı́gido pero en dirección contraria.
MCVA 17 / 104
 ■ Esta superposición sin aceleración no influye en las fuerzas que el
fluido ejerce sobre el cuerpo rı́gido.

■ Las fuerzas serán las mismas si el fluido está en reposo y el cuerpo

rı́gido se mueve con velocidad constante a través de él, o si el cuerpo
rı́gido está en reposo y el fluido fluye hacia él con velocidad constante,
en dirección opuesta.

■ El movimiento relativo del flujo con respecto al cuerpo rı́gido se

conoce como flujo inverso.

MCVA 18 / 104
 ■ En flujo permanente, las partı́culas del fluido, que llegan a un punto,
una tras otra, se mueven de la misma forma a lo largo de la trayectoria.

■ Las trayectorias descritas por las partı́culas del fluido son curvas con-
stantes. En cada punto de la curva la dirección de la tangente define
la dirección de la velocidad. Estas curvas se llaman lı́neas de corriente.

■ Las lı́neas de corriente de un flujo permanente proporcionan infor-

mación sobre la magnitud de la velocidad.

■ Considere una curva cerrada pequeña y dibuje las lı́neas de corriente

que pasan por su frontera, como en la siguiente Figura. Estas lı́neas
forman un tubo de corriente.

MCVA 19 / 104
 curva cerrada

dS1

lı́nea de corriente
dS2 V1

V2 secciones transversales

■ De la definición de lı́nea de corriente ninguna partı́cula del fluido puede

entrar o salir a través de la pared del tubo de corriente. Por lo tanto,
la masa de fluido que fluye a través de una sección transversal del
tubo por unidad de tiempo debe ser constante a lo largo de este. Esta
constante se llama flujo.

MCVA 20 / 104
 ■ Si ρ es la densidad y V es la velocidad en cada sección transversal, el
flujo es ρV dS. De manera que,

ρ1 V1 dS1 = ρ2 V2 dS2

Esta relación algunas veces se conoce como condición de continuidad.

Si se consideran las variaciones de densidad, se tiene un flujo
permanente compresible.

■ Sea f una cantidad tal como densidad o presión relacionada a una

lı́nea de corriente. En cualquier punto en un flujo permanente esta
cantidad tendrá un valor constante. Sin embargo, si consideramos
una partı́cula del fluido se puede evaluar como cambia el valor de f
cuando la partı́cula se mueve a lo largo de la lı́nea de corriente.

MCVA 21 / 104
 ■ Sea s la distancia que la partı́cula viaja en un tiempo t, entonces
df df ds ds
= , =V
dt ds dt dt
por lo tanto
df df
=V
dt ds
En un flujo permanente el cambio con respecto al tiempo de cualquier
cantidad f es igual al producto de la velocidad y la velocidad de cambio
con respecto al espacio de f en la dirección de V .

MCVA 22 / 104
 Ecuación de Bernoulli

Considere el diferencial de una lı́nea de corriente

ds  
p + dp
ds
ds dS

β
V dh

pdS
gρdSds h

Nivel de referencia

■ De la segunda ley de Newton se tiene

 
dV dp dh
ρdSdsV = pdS − p + ds dS − gρdS ds
ds ds ds
MCVA 23 / 104
 ■ Agrupando términos
 2

d V 1 dp
+h + =0
ds 2g gρ ds

■ En un fluido no compresible, la densidad es constante por lo tanto la

ecuación anterior se puede escribir como
 2 
d V p
+h+ =0
ds 2g γ

con γ el peso especı́fico del fluido.

■ A lo largo de una lı́nea de corriente la cantidad entre paréntesis, H,
es constante.

MCVA 24 / 104
 V2
■ Todos los términos de H tienen unidades de longitud. se conoce
2g
como carga de velocidad, es la altura desde la cual un objeto debe
caer libremente para alcanzar la velocidad V .

p
■ se llama carga de presión, representa la altura de una columna de
γ
fluido cuya presión en su parte inferior excede por p la presión en la
parte superior.

■ En estos términos la ecuación de Bernoulli puede enunciarse como

sigue. A lo largo de toda lı́nea de corriente la suma de la carga de
velocidad, la carga de presión y la elevación sobre el plano de referencia
es constante.

MCVA 25 / 104
 ■ Para fluidos compresibles, la ecuación de Bernoulli queda como sigue.
Suponiendo que la densidad es función únicamente de la presión, la
carga de presión se define como
Z
dp
hp =
gρ(p)

por lo tanto  
2
d V d
+ h + hp = H=0
ds 2g ds

■ En la mayor parte de las aplicaciones de dinámica de fluidos se pueden

despreciar los efectos de compresibilidad y el peso del fluido. Por lo
tanto,
V2 p
+ = H = constante
2g γ
MCVA 26 / 104
 Presión dinámica

■ H se conoce como la carga total y aunque es constante a lo largo de

las lı́neas de corriente no es igual en todas ellas.

■ En aeronáutica, se considera que las lı́neas de corriente tienen su

origen en regiones de velocidad y presión constantes.

■ En estas regiones H es igual en todas las lı́neas de corriente.

■ Debido a que la carga total permanece constante a lo largo de las

lı́neas de corriente esta será constante en todo el campo del flujo.

■ Puede verificarse que el flujo inverso es un flujo permanente de tal

forma que las ecuación de Bernoulli es válida sobre sus lı́neas de cor-
riente.
MCVA 27 / 104
 ■ Considere el problema principal en aerodinámica, el movimiento rec-
tilı́neo uniforme de un objeto a través de una masa de aire.

2 p
H = V2g + γ S

■ A una distancia considerable del objeto la velocidad y la presión del

flujo son constantes e iguales a V y p, respectivamente. Por lo tanto,
la carga total es
V2 p
H= +
2g γ

MCVA 28 / 104
 ■ Cuando las lı́neas de corriente alcanzan al objeto se dividen en dos gru-
pos, uno que pasa arriba del objeto y el otro que pasa abajo del objeto.

■ Los dos grupos de lı́neas de corriente están divididos por una lı́nea de
corriente que toca al objeto en el punto S. Este punto S, se conoce
como el punto de estancamiento.

■ Debido a que la velocidad en el punto de estancamiento es cero, de la

ecuación de Bernoulli se tiene
V2 p ρ 2
pS = + → V = ps − p
2g γ 2

MCVA 29 / 104
 ■ El término
ρ 2
q= V
2
tiene dimensiones de presión y se conoce como presión dinámica.

■ Las diferencias de presión a velocidades de hasta 120m/s son

pequeñas, por lo que los efectos de compresibilidad del fluido pueden
despreciarse.

MCVA 30 / 104
 Tubo pitot

■ Aplicando la ecuación de
C
B Bernoulli a los puntos S y C se
S tiene
ρ 2
pS = pC + V C
b a
2

■ Suponiendo que el punto C se se-

lecciona de tal forma que VC y
hb − ha pC no son muy diferentes de sus
valores en las lı́neas de corriente
no modificadas por el objeto, se
tiene
ρ 2
V = γ (hb − ha )
2
MCVA 31 / 104
 Viscosidad

■ Ahora se considera el efecto de los esfuerzos constantes debidos a la

viscosidad del fluido.
■ Considere dos lı́neas de corriente contiguas con una de ellas
moviéndose a mayor velocidad que la otra. Esto producirá un esfuerzo
cortante entre ellas.
y

■ En fluidos muy densos este esfuerzo cortante modificara considerable-

mente la trayectoria de las lı́neas de corriente.
MCVA 32 / 104
 ■ En aire, estos esfuerzos cortantes pueden despreciarse y aun ası́
obtener resultados adecuados para la teorı́a de vuelo.

■ La teorı́a hidrodinámica basada en suponer que el esfuerzo cortante

puede considerarse como una presión perpendicular constante se
conoce como la teorı́a del fluido perfecto.

■ Sin embargo, deben tenerse en cuenta posibles modificaciones a los

resultados debido a los esfuerzos cortantes.

■ Los filamentos de lı́neas de corriente tienen espesor constante, por lo

tanto la velocidad únicamente varı́a con respecto a y.

MCVA 33 / 104
 dV
■ es una medida de la variación de velocidad entre los filamentos.
dy
Por lo tanto, una adecuada aproximación de los esfuerzos cortantes es
dV
τ =µ
dy

■ µ es el coeficiente de viscosidad, una constante fı́sica del fluido. A par-

tir de este coeficiente y la densidad se define a la viscosidad cinemática
como
µ
ν=
ρ

■ µ tiene unidades de masa/(longitud × tiempo):

[µ] = M L−1 T −1
MCVA 34 / 104
 Ley de similaridad

■ ν varı́a con la temperatura de acuerdo a la fórmula de Lord Rayleigh

 ′   ′ 0.75
ν T
=
ν ′′ T ′′

■ Para otros tipos de flujos deben considerarse también los esfuerzos

normales, sin embargo, la suma de estos esfuerzos en cualquier
dirección ortogonal deben cancelarse.

■ Un análisis completo de los fluidos viscosos conduce a las ecuaciones

diferenciales parciales de Navier-Stokes.

■ No debe perderse de vista, sin embargo, que fluido perfecto y fluido

viscoso siguen siendo idealizaciones de un fluido real.
MCVA 35 / 104
 ■ Considere un cuerpo rı́gido en estado de movimiento rectilı́neo
uniforme a través de un fluido no compresible y viscoso en reposo.

■ Para obtener información acerca de las fuerzas que se ejercen sobre

el cuerpo rı́gido debe estudiarse el flujo inverso, en el cual el cuerpo
rı́gido está en reposo y el fluido fluye hacia el con una velocidad V
igual a la velocidad del cuerpo pero con dirección contraria.

■ Suponga que el cuerpo rı́gido tiene una forma geométrica y una

orientación respecto al flujo no perturbado.

■ Por lo tanto, su geometrı́a puede describirse con alguna de sus

propiedades (longitud, área o perı́metro) y su orientación con el ángulo
que forma un plano de referencia del cuerpo y la dirección de la ve-
locidad del flujo no perturbado.
MCVA 36 / 104
 ■ Ignorando los efectos gravitacionales, suponga que cualquier fuerza
que el fluido ejerza sobre el cuerpo depende de
◆ Las propiedades fı́sicas del fluido ρ, µ.
◆ La velocidad del fluido V no perturbado.
◆ La geometrı́a del objeto.

■ Buscamos ahora una combinación de las caracterı́sticas anteriores con

unidades de fuerza, esto es,
 a  b  c
a b c d M M L d ML
[µ ρ V l ] = 3
L = 2
LT L T T

MCVA 37 / 104
 ■ De tal forma que
 −a
a 1−a 2 2−a 2 2 ρV l
µ ρ V L = ρV l
µ

tiene unidades de fuerza independientemente del valor de a.

■ Por lo tanto, cualquier expresión de fuerza debe contener al término
ρV 2 l2 y un factor que es combinación de los términos ρVµ l .
■ El término l2 puede cambiarse por un superficie caracterı́stica del
cuerpo A, y definiendo
   a
ρV l Vl
2CF =
µ ν

MCVA 38 / 104
 ■ De tal forma que
 
ρ 2 Vl
F = V ACF = qACF (Re )
2 ν

donde Re es el número de Reynolds y CF es el coeficiente de fuerza,

ambos adimensionales.
■ Para obtener el valor de F con cualquier combinación de µ, ρ, V y l es
suficiente realizar una serie de experimentos manteniendo constante
el número de Reynolds y variando únicamente V .
■
F
CF =
qA
La fuerza que un fluido ejerce sobre un objeto puede expresarse como
el producto de la presión dinámica, una cierta área de referencia, y un
coeficiente que depende del número de Reynolds.
MCVA 39 / 104
 ■ Sea P un punto cuyas coordenadas x, y, z con respecto al cuerpo
rı́gido se expresan en términos de una longitud de referencia l, x = ξl,
y = ηl, z = ζl. Considere la componente v de la velocidad en el punto
P . Despreciando la gravedad y suponiendo que v depende únicamente
de µ, ρ y V , se tiene

[µa ρb V c kld ] = LT −1

de donde b = −a, c = 1 − a y d = −a. De tal forma que

µa ρb V c kld = V (Re )a

La forma y distribución de las lı́neas de corriente se mantiene si, en

cualquier punto y dirección v/V es constante. Por lo tanto, la forma
de la corriente depende únicamente del valor de Re .

MCVA 40 / 104
 ■ Dado un flujo el número de Reynolds es proporcional a la relación
entre las fuerzas inerciales y las fuerzas viscosas
Fuerzas de presión
Re =
Fuerzas por esfuerzos cortantes

■ Un flujo es menos viscoso con respecto a otro si su número de Reynolds

es mayor.
Objeto Re
Mariposa 5 × 103
Pichón 5 × 104
Avión ejecutivo 1 × 107
B 777 5 × 107

MCVA 41 / 104
 ■ El enfoque de similaridad anterior también puede utilizarse para el
cálculo de los momentos ejercidos por el fluido sobre el cuerpo, puede
verificarse que en este caso los momentos deben tener la forma de un
producto entre ρV 2 l3 y una función de Re .
■ La función de Re usualmente se escribe como 2CM (Re ).
■ Por lo tanto, se tiene
1 2
M = ρV Al1 CM (Re )
2
con l1 una longitud de referencia.

MCVA 42 / 104
 Actuadores aerodinámicos

■ En vehı́culos aéreos las fuerzas de sustentación son generadas por

cuerpos aerodinámicos cuya sección transversal tiene la forma de un
perfil aerodinámico, conocidos como alas.

■ El ala puede ser fija o puede tener un movimiento rotatorio respecto

al cuerpo del vehı́culo. En ambos casos, el ala es impulsada por algún
medio para moverse hacia una masa de aire.

■ La capacidad de un perfil aerodinámico para generar fuerzas de sus-

tentación está fuertemente determinada por las caracterı́sticas del flujo
ρ, µ, V y Re ası́ como de su geometrı́a.

MCVA 43 / 104
 y

t
Perfil simétrico x

y c

Perfil con combadura x

■ c cuerda del perfil, t espesor máximo del perfil. La geometrı́a del perfil
aerodinámico está definida por el radio del borde de ataque, el ángulo
del borde de salida, la relación de espesor t/c, ubicación del espesor
máximo.
■ El perfil aerodinámico se construye sobre la lı́nea de combadura (dis-
continua) dibujando lı́neas perpendiculares a ella y colocando puntos
arriba y abajo a distancias iguales definidas por la distribución de es-
pesor del perfil.

MCVA 44 / 104
 FA

■ Un perfil alar bañado por un fluido a una velocidad V y un ángulo de

ataque α produce una fuerza aerodinámica FA aplicada en un punto
llamado centro de presión.

■ En cada elemento de superficie del perfil multiplicado por la presión

en ese punto produce una fuerza normal. Al integrar dicha fuerza a
lo largo de la superficie se obtiene una fuerza normal resultante.

MCVA 45 / 104
 ■ También se produce un esfuerzo cortante en cada elemento de
superficie que al multiplicarse por el área e integrarse produce una
fuerza resultante tangencial a la superficie del perfil.

■ Dependiendo del tipo de ala, la fuerza aerodinámica se descompone

en
◆ Ala fija. Componente paralela a la velocidad del flujo (resistencia
al avance) y componente perpendicular a la velocidad de flujo
(levantamiento)

◆ Ala rotatoria. Componente paralela al eje de rotación

(tracción/empuje) y componente paralela al plano de rotación (re-
sistencia al avance)

MCVA 46 / 104
 ■ Experimentalmente se ha observado que el centro de presión cambia
considerablemente con el ángulo de ataque α.

■ Por lo tanto, se define otro punto, el centro aerodinámico.

■ El centro aerodinámico se define como el punto donde el momento

aerodinámico es invariante con respecto a α.

FA

cg
ca
Mac
W

MCVA 47 / 104
 L
D

cg −δ
ca
α +δ
Mac
V W

L +δ

δ=0

−δ

MCVA 48 / 104
 ■ Se tienen tres formas principales para modificar la fuerza de sus-
tentación: 1) la velocidad del fluido, 2) el ángulo de ataque y 3)
la geometrı́a del perfil.
■ A continuación describiremos los modelos dinámicos de un cuadrirotor,
un helicóptero y una avión.
■ Las suposiciones básicas en estos modelos son: a) Los únicos elemen-
tos movibles del vehı́culo son elementos de la planta de propulsión
(hélices o rotores). b) Las fuerzas y momentos externos tienen la
estructura siguiente

F e = F A + F T + F g , Me = MA + MT + Mg

donde los subı́ndices indican el origen de la fuerza o momento. A

aerodinámico, T propulsión y g gravedad.

MCVA 49 / 104
 Figure 2: Cuatrirotor.
Estructura mecánica en forma de cruz con un rotor, ensamble motor-
hélice, en cada extremo. Dos rotores giran en sentido horario (R1, R3) y
dos en sentido anti horario. El centro de masa del vehı́culo coincide con
el centro geométrico del vehı́culo.
MCVA 50 / 104
 ■ En este caso
     
0 0 qSf CX
Fgi =  0  , FTb =  0  , FAb =  qSf CY 
mg −T1 − T2 − T3 − T4 qSs CZ
   
ℓ(T1 − T3 ) qSf ℓCMX
MTb =  ℓ(T4 − T2 )  , MAb =  qSf ℓCMY 
Q1 − Q2 + Q3 − Q4 qSs ℓCMZ
con ℓ distancia entre el eje de rotación del rotor y el centro de
gravedad, Ti empuje del rotor i, Qi momento de reacción del ro-
tor i. Sf y Ss son las superficies de la proyección frontal y superior
del cuatrirotor.
■ En aplicaciones en interiores es común no considerar las fuerzas y
momentos de origen aerodinámico debido a las bajas velocidades de
traslación.
MCVA 51 / 104
 ■ Es importante notar que las fuerzas de propulsión tienen un origen
aerodinámico.
■ El rotor es un actuador aerodinámico de ala rotativa. La fuerza que
produce paralela a su eje de rotación, conocida como tracción, es

T = ρ (nd)2 |{z}
d 2 CT
| {z }
V A

el momento que produce el ala rotativa alrededor del eje de rotación

es
Q = ρ(nd)2 d2 dCQ
con n el número de revoluciones por segundo a las que gira el ala
rotativa y d el diámetro de la hélice.
■ A este nivel del modelo, las entradas de control son el valor de n de
cada hélice.
MCVA 52 / 104
 Figure 3: Helicóptero.
■ Este vehı́culo cuenta con dos rotores, el rotor principal y el rotor de
cola.
■ El rotor principal gira sobre un dispositivo mecánico conocido como
plato cı́clico.
MCVA 53 / 104
 ■ El plato cı́clico permite cambiar colectivamente o cı́clicamente el
ángulo de ataque de las palas del rotor.

■ El efecto del mando colectivo es cambiar el ángulo de ataque de las

palas en los 360o de la rotación, el mismo número de grados. Esto
producirá un aumento o disminución del empuje generado por el
rotor. El motor gira a revoluciones constantes.

■ El efecto del mando cı́clico es cambiar el ángulo de ataque de las

palas únicamente en un arco de su rotación.

■ Esto producirá que la tracción producida por el rotor principal se bal-

anceé, generando componentes de fuerza en el plano xb y b .

MCVA 54 / 104
 ■ Para tomar en cuenta la precesión giroscópica la dirección de balanceo
se define con 90o de anticipación.

■ Por ejemplo, si se quiere generar una fuerza hacia adelante la diferencia

entre las fuerzas de levantamiento de cada pala debe ser máxima sobre
el eje lateral del helicóptero.

MCVA 55 / 104
 Figure 4: Posible ubicación del centro de gravedad.

■ La ubicación del centro de gravedad producirá una componente de

momentos debida al efecto de la gravedad.
MCVA 56 / 104
 ■ Para esta aeronave
   
0 −TM R sin(a) cos(b)
Fgi =  0  , FTb =  TM R cos(a) sin(b) − TT R  ,
mg −TM R cos(a) cos(b)
 
qSf CX
FAb =  qSl CY 
qSs CZ
con a el mando cı́clico longitudinal, b el mando cı́clico lateral, TM R
el empuje del rotor principal y TT R el empuje del rotor de cola.

■ Además, Sf , Sl y Ss son las áreas de las proyecciones frontal, lateral

y superior del helicóptero.

MCVA 57 / 104
 ■ Los momentos aplicados son
 
TM R sin(b)hM − TM R cos(a) cos(b)yM − TT R hT
Mgb =  TM R sin(a)hM − TM R cos(a) cos(b)lM ,
TM R sin(b)hM
   
kβ b − QM R sin(a) qSf l1 CM X
MTb =  kα a + QM R sin(b) − QT R  , MAb =  qSl l2 CM Y 
−QM R cos(a) cos(b) + lT TT R qSs l3 CM Z
con QT R el momento de reacción del rotor de cola, kβ y kα las
rigideces de las palas del rotor principal y QM R el momento de
reacción del rotor principal.

■ Finalmente, l1 , l2 y l3 son longitudes caracterı́sticas del helicóptero.

MCVA 58 / 104
 ■ Ambos rotores son actuadores aerodinámicos de ala rotativa. La fuerza
que producen paralela a su eje de rotación, conocida como tracción,
es
Ti = ρ (ωi R̄i )2 Si CTi (θ0i ), i = M R, T R
| {z } |{z}
V A

el momento que produce el rotor es

Qi = ρ(ωi R̄i )2 Si R̄i CQi (θ0i ), i = M R, T R

con ωi el número de revoluciones por segundo a las que gira el rotor

i, θ0i el ángulo del mando colectivo i, Si el área del disco del rotor i y
R̄i el radio del rotor i.
■ A este nivel del modelo, las entradas de control son θ0M R , θ0T R , a y b.

MCVA 59 / 104
 δr

δe δa

δa

yb zb δT

xb
Figure 5: Avión.

■ Este vehı́culo explota al máximo las propiedades de los actuadores

aerodinámicos.

MCVA 60 / 104
 ■ Cuenta con tres superficies aerodinámicas básicas de control.
◆ δr ángulo de deflexión del timón, para producir un momento
alrededor del eje z b .
◆ δe ángulo de deflexión del elevador para producir un momento
alrededor del eje y b .
◆ δa ángulo de deflexión de los alerones. Se mueven de forma anti
simétrica, producen un momento alrededor del eje xb .

■ El avión debe contar con una planta de potencia la cual también

puede ser un actuador aerodinámico tal como una hélice.

■ Otros tipos de plantas de potencia son los motores de reacción. En

lo que sigue se considera que el empuje o tracción de la planta de
potencia se controla por medio de δT .
MCVA 61 / 104
 ■ Siendo el ala del avión el actuador aerodinámico más importante
se supone que las fuerzas y momentos aerodinámicos actúan en el
centro aerodinámico del ala.

■ Este punto se encuentra sobre la cuerda media aerodinámica del ala.

cr
c

cp

b
2

MCVA 62 / 104
 λba

cr
c

cp

b
2

Figure 6: Geometrı́a del ala.

■ Para el ala se definen las cantidades siguientes

b Cr 2 1 + λ + λ2 b2
S = (Cr + Cp ), λ = , c = cr , AR =
2 Cp 3 1+λ S

donde S es la superficie alar, λ es la conicidad del ala y c es la cuerda

media aerodinámica.
MCVA 63 / 104
 ■ Hasta antes de que los efectos de compresibilidad sean considerables
el centro aerodinámico se encuentra entre el 25 y 30 % de la cuerda
media aerodinámica.
■ Para una aeronave
     
0 T qSCX (·, δe , δr , δa )
Fgi =  0  , FTb =  0  , FAb =  qSCY (·, δe , δr , δa ) 
mg 0 qSCZ (·, δe , δr , δa )

donde T es el empuje o tracción de la planta de potencia. Puede

representarse como sigue

T = κmgδT

con κ ∈ (0, 1].

MCVA 64 / 104
 ■ Además
   
0 0
Mgi =  xr qSCY (·, δe , δr , δa )  , MTb =  zT T  ,
0 0
 
qSbCl (·, δe , δr , δa )
w
MM =  qScCm (·, δe , δr , δa ) 
qSbCn (·, δe , δr , δa )
con xr la distancia entre el centro aerodinámico y el centro de
gravedad, zT la distancia del eje de la planta de potencia y el cen-
tro de gravedad.

MCVA 65 / 104
 ■ Las reacciones aerodinámicas sobre la aeronave son principalmente
producto del movimiento relativo con respecto al aire, por lo tanto
dependen de la orientación de la aeronave con respecto al flujo de aire.

■ Para especificar la orientación de la aeronave con respecto al flujo de

aire se requieren dos ángulos. El ángulo de ataque α y el ángulo de
derrape β.

■ Estos ángulos se conocen como ángulos aerodinámicos.

■ Además de su dependencia en las entradas de control, las fuerzas y

momentos aerodinámicos también dependen de las velocidades angu-
lares.

MCVA 66 / 104
 ■ El ángulo de ataque especificado en la información aerodinámica de
una aeronave se mide con respecto a una lı́nea de referencia en el
fuselaje denotada por αf rl . Aquı́ asumiremos que los ejes cuerpo están
alineados con esta lı́nea de referencia.
■ Considere la figura siguiente

yb

zb β α b
V x
s
xw x
MCVA 67 / 104
 ■ El vector de velocidad del viento relativo V es igual en magnitud pero
de sentido opuesto a la velocidad del CM de la aeronave.

■ Los ángulos de ataque y de derrape se definen por una rotación

alrededor de y b seguida por una rotación alrededor del eje z s resultante
de manera que la dirección xw final este alineada con el vector de
viento relativo.

■ La primera rotación define a los ejes de estabilidad y la segunda define

a los ejes viento.

■ α es positiva si la rotación alrededor de y b es negativa y β es positiva

si la rotación alrededor de z s es positiva.

MCVA 68 / 104
 ■ Una aeronave convencional debe volar en dirección lo mas paralela
posible al viento para disminuir la resistencia al avance. Por lo tanto
β es usualmente pequeño.
■ Notar que los ejes de estabilidad y viento son ejes cuerpo pero no son
fijos.
■ De la figura se tiene
w v
tan(α) = , sin(β) =
u V
con √
V = u2 + v 2 + w 2

■ α, β y V son cantidades muy importantes para determinar las fuerzas

y momentos aerodinámicos.
MCVA 69 / 104
 ■ Siguiendo las reglas de rotación de ejes puede verificarse que
 
cos(α) 0 sin(α)
X s = Sα X b , X s =  0 1 0  Xb
− sin(α) 0 cos(α)

además,
 
cos(β) sin(β) 0
X w = Sβ X s , X w =  − sin(β) cos(β) 0  X s
0 0 1

■ En los ejes viento −L y −D son las componentes en dirección z w y

xw . Se define una componente Y para una fuerza en dirección de y w .

MCVA 70 / 104
 ■ En la práctica los coeficientes aerodinámicos se especifican en función
de los ángulos aerodinámicos, el número de Mach, la altitud, los
ángulos de deflexión de las superficies de control, las velocidades an-
gulares y de la planta de potencia. En ejes viento, la dependencia de
las fuerzas y momentos puede establecerse como sigue

Resistencia al avance D = qSCD (α, β, M, δe )

Levantamiento L = qSCL (α, α̇, M, q, δe , δT )
Fuerza lateral Y = qSCY (β, δr )
Momento de alabeo L̄ = qSbCl (β, δa , δr , p, q)
Momento de cabeceo M = qScCm (α, α̇, M, q, δT , δe )
Momento de guiñada N = qSbCn (β, p, r, δr , δa )

■ El número de Mach se define como

V
M = , con a la velocidad del sonido.
a
MCVA 71 / 104
 ■ Los coeficientes aerodinámicos tienen componentes estáticos, los
cuales se pueden medir en un túnel de viento con un modelo
estacionario de la aeronave.

■ Cuando la aeronave cambia su trayectoria aparecen componentes

dinámicos en los coeficientes aerodinámicos. Por lo tanto, las manio-
bras se clasifican en dos tipos
◆ a) maniobras lo suficientemente lentas para que el flujo de aire se
ajusta al movimiento de la aeronave,
◆ b) maniobras rápidas en un intervalo de tiempo comparable al
tiempo que requiere el flujo de aire para ajustarse a la geometrı́a
de la aeronave.

MCVA 72 / 104
 ■ El efecto de las maniobras en los coeficientes aerodinámicos da lugar
a modelos con ecuaciones diferenciales.

■ Estos modelos pueden simplificarse adecuadamente considerando el

comportamiento lineal de las ecuaciones diferenciales.

■ Por lo tanto, los efectos de las maniobras se modelan como propor-

cionales a las velocidades angulares que las producen.

■ Debido a que la linealización implica calcular derivadas parciales, el co-

eficiente de proporcionalidad se conoce como derivada aerodinámica.

MCVA 73 / 104
 ■ Por ejemplo, en una maniobra lenta en la cual la aeronave alabea con
velocidad p positiva, se crearan componentes de velocidad traslacional
pb
±
2
en las puntas del ala.

■ Esto producirá que el ángulo de ataque se reduzca aproximadamente

pb
2V
en la semi ala izquierda y aumente la misma cantidad en la semi ala
derecha, lo que producirá un momento de alabeo negativo.

MCVA 74 / 104
 ■ Dado que la variación del momento de alabeo, resultado de la
velocidad de alabeo, produce un momento que se opone a este
movimiento, el coeficiente que lo representa se conoce como derivada
de amortiguamiento.

■ El modelo de estos coeficientes tiene la forma

k
Ci va, i = lp , mq , nr , lr , np , Lq , Yp , Yr , va = p, q, r
2VT
k es una longitud caracterı́stica tal como b o c.
■ Las derivadas de aceleración se deben a cambios en los ángulos
aerodinámicos, cuyo efecto es inducir un pequeño retraso en los cam-
bios del flujo que llega a las superficies aerodinámicas en la parte
posterior del avión. Estos coeficientes son CLα̇ y Cmα̇ .

MCVA 75 / 104
 Coeficiente de resistencia al avance CD

Resistencia al avance parasita (fricción, forma)

+ Resistencia al avance inducida (vórtices, envergadura finita)
+ Resistencia al avance por onda (ondas de choque)
= Resistencia al avance total

■ Las proporciones de cada una de las componentes de la resistencia al

avance total cambian con las condiciones de vuelo. No necesariamente
aparecen por separado.

■ La resistencia al avance por fricción se produce en toda la superficie

de la aeronave en contacto con el fluido. La resistencia al avance por
forma se debe a la separación del flujo a ángulos de ataque altos.

MCVA 76 / 104
 ■ Una aproximación para la resistencia al avance inducida para un ala
sin flechado con relación de aspecto grande en un flujo subsónico es

CL2
CDi =
πeAR
e es un factor de eficiencia, en la práctica AR se limita a 10.

■ La resistencia al avance por onda de choque aparece cuando partes

de la superficie de la aeronave alcanzan la velocidad del sonido.

■ Utilizando un ala con flechado se puede reducir este efecto. Aeronaves

supersónicas utilizan perfiles aerodinámicos muy delgados.

MCVA 77 / 104
 ■ A un número de Mach constante y antes del desplome del ala, la
resistencia al avance de un ala puede modelarse como

CD (CL , M ) = k(M ) (CL − CLDM )2 + CDM (M )

con k(M ) una constante de proporcionalidad. Esta ecuación

parabólica se conoce como la polar de resistencia al avance del avión.

■ La altitud, el ángulo de derrape, las superficies de control, la extensión

del tren de aterrizaje y el efecto tierra aportan también a la resistencia
al avance. Un modelo base para la resistencia al avance puede ser

CD = CD (α, β, M, h) + ∆CD (M, δe ) + ∆CD (M, δr ) + ∆CD (δf )

+∆CD (tren de aterrizaje) + · · ·

MCVA 78 / 104
 Coeficiente de levantamiento CL

■ La fuerza de levantamiento de la aeronave proviene del ala, el fuselaje,

el empenaje horizontal y la interferencia entre ellos.

■ La variación de la fuerza de sustentación con α varı́a linealmente

hasta el desplome del ala. El pico del coeficiente de levantamiento
puede ser hasta de 3 para alas con perfiles con remarcada combadura.

■ La pendiente de la curva de levantamiento se incrementa con la

relación de aspecto y con la reducción del ángulo de flechado del
borde de ataque. En aviones comerciales AR = 7, en aviones de
combate AR ∈ [3, 4].

■ El efecto suelo es despreciable a partir de una altura igual a la en-

vergadura del ala. Los efectos de la compresibilidad del aire también
cambian la pendiente de la curva de levantamiento.
MCVA 79 / 104
 ■ En aviones impulsados por hélice se toma en cuenta el efecto que esta
tiene sobre el flujo de aire que pasa por el ala, fuselaje y empenaje
horizontal. Este efecto se cuantifica por medio del coeficiente de
empuje
T
TC =
qSD
con SD el área del disco barrido por la hélice.
■ El efecto del número de Mach hace que la pendiente de la curva se
incremente hasta un cierto número de Mach y después disminuye.
■ Un modelo para el coeficiente de levantamiento tiene la forma

CL = CL (α, β, M, TC ) + ∆CL (δf ) + ∆CLge (h) + · · ·

con CLge el incremento por el efecto suelo.

MCVA 80 / 104
 Coeficiente de fuerza lateral CY

■ El coeficiente de fuerza lateral tiene la forma

CY = CY (α, β, M ) + ∆CYδr (α, β, M, δr ) + ∆CYδa (α, β, M, δa )
b
 
+ 2VT CYp (α, M )p + CYr (α, M )r + · · ·

pueden incluirse correcciones adicionales debidas a los flaps, tren de

aterrizaje, etc.

■ Es común considerar las aproximaciones lineales siguientes

CY (α, β, M ) ≈ CYβ (α, M )β, ∆CYδr (α, β, M, δr ) ≈ CYδr (α, β, M )δr

∆CYδa (α, β, M, δa ) ≈ CYδa (α, β, M )δa

MCVA 81 / 104
 Coeficiente de momento de alabeo Cl

■ Los momentos de alabeo son consecuencia del ángulo de derrape, la

acción de las superficies de control (alerones y timón), y los momentos
de amortiguamiento que se oponen al movimiento de alabeo y guiñada.

■ Un modelo básico depende de los ángulos aerodinámicos y del número

de Mach.
Cℓ = Cl (α, β, M )

■ En general, el efecto del movimiento de derrape es inducir una

componente lateral al viento relativo.

■ Esta componente lateral del viento relativo tiene los efectos siguientes:

MCVA 82 / 104
 diedro positivo diedro negativo

■ a) sobre el ángulo de diedro. Un ángulo de derrape positivo produce

un momento de alabeo negativo cuando la aeronave tiene un diedro
positivo.
■ b) sobre el ángulo de flechado del borde de ataque. El viento rela-
tivo es más aproximado a perpendicular al borde de ataque del ala a
barlovento que del ala a sotavento. De tal forma que el ala a barlovento
produce más levantamiento que el ala a sotavento produciendo un mo-
mento negativo con un ángulo de derrape positivo.
■ c) sobre el empenaje vertical. La componente lateral del viento relativo
generará un momento de alabeo al actuar sobre el empenaje vertical.
MCVA 83 / 104
 ■ Aeronaves de ala baja presentan un incremento positivo en el momento
de alabeo como respuesta a un ángulo de derrape positivo. Por lo
tanto, este tipo de aeronaves tienen un ángulo de diedro positivo
considerable.
■ Un modelo del coeficiente de alabeo tiene la estructura siguiente

Cℓ = Cl (α, β, M ) + ∆Cℓδa (α, β, M, δa ) + ∆Cℓδr (α, β, M, δr )

b
 
+ 2VT Cℓp (α, M )p + Cℓr (α, M )r

■ Normalmente se consideran las aproximaciones lineales siguientes

Cl (α, β, M ) ≈ Cℓβ (α, M )β, ∆Cℓδa (α, β, M, δa ) ≈ Cℓδa (α, β, M )δa

∆Cℓδr (α, β, M, δr ) ≈ Cℓδr (α, β, M )δr

Cℓβ es la derivada del ángulo diedro, Cℓδa y Cℓδr son derivadas de
control.
MCVA 84 / 104
 Coeficiente de momento de cabeceo Cm

■ Un modelo del coeficiente de momento de cabeceo puede tener la

forma siguiente

Cm = Cm (α, β, h, TC , δf ) + ∆Cmδe (α, M, h, δe ) + xcR CL

c
 
+ 2VT Cmq q + Cmα̇ α̇ + ∆Cm (δT , M, h)
empuje
+∆Cm (h) + · · ·
tren de aterrizaje

■ La dependencia de M y h es propia de una aeronave de alta veloci-

dad, mientras que la dependencia en TC es propia de una aeronave
propulsada por una hélice.

MCVA 85 / 104
 ■ Es común considerar la aproximación siguiente

∆Cmδe (α, M, h, δe ) ≈ Cmδe (α, M, h)δe

Cmδe es la potencia del elevador, el termino xRcCL toma en cuenta

la distancia sobre el eje longitudinal entre el centro de gravedad y el
centro aerodinámico.
■ Los dos últimos términos toman en cuenta el desplazamiento sobre el
eje z del vector de tracción o empuje de la planta de potencia y el
momento producido por la resistencia al avance generada por el tren
de aterrizaje.

MCVA 86 / 104
 Coeficiente de momento de guiñada Cn

■ Los momentos de guiñada son consecuencia del ángulo de derrape,

la acción del timón, los efectos de la hélice, desbalanceo en la
tracción/empuje de una aeronave bimotor.

■ La dependencia en el ángulo de derrape tiene tres componentes:

◆ a) flechado. Un ángulo de derrape positivo crea un momento de
guiñada positivo debido a que el ala derecha genera más levan-
tamiento y resistencia al avance.
◆ b) fuselaje. El fuselaje produce un momento de guiñada fuerte
con ángulos de derrape positivos.
◆ c) empenaje horizontal. La estabilidad direccional implica que
la aeronave debe comportarse como una veleta, por lo tanto es
trabajo del empenaje horizontal generar un momento de guiñada
en la misma dirección del ángulo de derrape.
MCVA 87 / 104
 ■ Respecto a los rotores. Una hélice tractora tiene un efecto desestabi-
lizador en guiñada, mientras que una hélice impulsora tiene un efecto
estabilizador. El flujo de aire detrás de la hélice afecta la presión
dinámica de la parte trasera de la aeronave, y el remolino modifica el
flujo sobre el fuselaje.

■ Un modelo del coeficiente de guiñada puede tener la forma siguiente

Cn = Cn (α, β, M, TC ) + ∆Cnδr (α, β, M, δr ) + ∆Cnδa (α, β, M, δa )

b
 
+ 2VT Cnp (α, M )p + Cnr (α, M )r

MCVA 88 / 104
 Datos aerodinámicos

■ La base de datos aerodinámicos de una aeronave fácilmente involucre

100 o más tablas de datos.
■ Los datos pueden estar en términos de los ejes de estabilidad o los ejes
cuerpo.

MCVA 89 / 104
 Dinámica en ejes viento

Las fuerzas y momentos aerodinámicos dependen de los ángulos

aerodinámicos y la velocidad del aire. Es normalmente conveniente reem-
b
plazar en las ecuaciones de movimiento a VCM por α, β y V . Esto puede
realizarse como sigue. Sabemos que

X w = SX b , S = Sβ Sα

por lo tanto
V b = S ⊤V w
Sustituyendo en la ecuación de la dinámica translacional
 

⊤ w ⊤ w ⊤ w
m S V̇ + Ṡ V +m Ω×S V = Fb

MCVA 90 / 104
 Multiplicando ambos lados por S se tiene

mV̇ w + mS Ṡ ⊤ V w + m (Ωw × V w ) = F w

En la ecuación anterior
   
pw 0 −β̇ −α̇ cos(β)
Ωw =  qw  , S Ṡ ⊤ =  β̇ 0 α̇ sin(β) 
rw α̇ cos(β) −α̇ sin(β) 0

expandiendo se tiene

mV̇ = Fxw
mβ̇V − mV rw = Fyw
mα̇V cos(β) + mV qw = Fzw

MCVA 91 / 104
 Respecto a la dinámica rotacional

Iw Ω̇w + Iw ṠS ⊤ Ωw + Ωw × Iw Ωw = M w

con Iw = SIS ⊤ .
■ La ecuación anterior no ofrece una ventaja significativa con respecto
a su versión en ejes cuerpo.

■ El modelo de un vehı́culo aéreo normalmente esta compuesto por la

dinámica rotacional en ejes cuerpo y la dinámica translacional en ejes
cuerpo o ejes viento.

MCVA 92 / 104
 Vehı́culos terrestres con ruedas

■ Los vehı́culos con ruedas consumen menos energı́a y se mueven más

rápido que sus contrapartes con otros medios de locomoción, tales
como patas y orugas.

■ Se utilizan en una amplia variedad de aplicaciones a pesar de las

complicaciones que surgen cuando se mueven en terrenos no nivelados.

■ Se tienen dos tipos de ruedas, la rueda convencional y las ruedas

especiales con mecánismos particulares.

■ Las ruedas especiales poseen estructuras mecánicas únicas tales como

rodillos o esferas.

MCVA 93 / 104
 ■ Nos limitamos a considerar las relaciones cinemáticas del vehı́culo,
considerandolo como un cuerpo rı́gido.

Ẋ = R V b
Φ̇ = W (Φ)−1 Ω

■ Al restringir el movimiento al plano xi y i , esto es, φ = θ = z = w = 0,

se tiene     
ẋ cψ −sψ 0 u
 ẏ  =  sψ cψ 0   v 
0   0 0 1 0
ψ̇ = r

■ Ahora es necesario determinar como se proyecta la velocidad de una

rueda sobre u, v y r.
MCVA 94 / 104
 ■ Parametros de ubicación de una rueda

yb βi

li
x b αi di

Chasis del robot

■ xb y b ejes cuerpo, di desplazamiento de la rueda i con respecto al chasis

del vehı́culo. li , αi punto de contacto de la rueda i con el chasis del
vehı́culo. βi orientación de la rueda (activa o pasiva).
■ Si βi es constante se produce una restricción sobre la dirección de la
velocidad de avance. La rueda i puede ser activa (actuada) o pasiva.

MCVA 95 / 104
 ■ En este curso consideramos

yb
βi
ϕ̇i
r wi
b
αi
x
li

Chasis del robot

■ Los vectores unitarios, en las direcciones perpendicular y paralela, a la

rueda ası́ como el vector de posición de la rueda son
     
−c(αi +βi ) s(αi +βi ) −li cαi
e⊥
Ri =
 s(αi +βi )  , eRi =  c(αi +βi )  , ePi =  li sαi 
0 0 0
MCVA 96 / 104
 ■ La velocidad de la rueda i y la velocidad del vehı́culo satisfacen las
siguientes restricciones
    
u 0
e⊤
Ri
 v  + e ⊤
R ePi ×  0  + rwi ϕ̇ = 0
0   r  
u 0
(e⊥Ri ) ⊤
v  + (e ⊥ ⊤ ⊥
R) e Pi ×  0   = 0
0 r

esto es,
 
  u
s(αi +βi ) c(αi +βi ) lcβi  v  + rwi ϕ̇ = 0
r 
  u
−c(αi +βi ) s(αi +βi ) lsβi  v  = 0
r
MCVA 97 / 104
 ■ Considere un robot con dos ruedas en la siguiente configuración
yb β
1

l1
α1
xb

α2
l2

β2

■ En este caso
 
  u  
s(α1 +β1 ) c(α1 +β1 ) l1 cβ1  v  + rw1 ϕ̇1 = 0
s(α2 +β2 ) c(α2 +β2 ) l2 cβ2 rw2 ϕ̇2
r

MCVA 98 / 104
 ■ Además,  
  u
−c(α1 +β1 ) s(α1 +β1 ) l1 sβ1  v =0
−c(α2 +β2 ) s(α2 +β2 ) l2 sβ2
r

3π
■ Al identificar α1 = π2 , α2 = ,
β1 = β2 = 0, se obtiene
2
 
  u  
1 0 l1   rw1 ϕ̇1
v + =0
−1 0 l2 rw2 ϕ̇2
r
 
  u
0 1 0  
v =0
0 −1 0
r

MCVA 99 / 104
 ■ Las ecuaciones anteriores describen la proyección de las velocidades
de la rueda sobre las velocidades del vehı́culo en ejes cuerpo.

■ Notar que una solución es

 
1 1 rw1 rw2
u = − (rw1 ϕ̇1 + rw2 ϕ̇2 ) , v = 0, r = − ϕ̇1 − ϕ̇2
2 2 l1 l2

l1
con rw2 = .
l2
■ Las restricciones se pueden generalizar para n ruedas, en la forma
siguiente
   
u ϕ̇1
J(αi , βi , li )V + J2 (rwi )Φ = 0  .. 
V= v , Φ= . 
 
C(αi , βi , li )V = 0
r ϕ̇n
MCVA 100 / 104
 ■ La velocidad V pertenece al espacio nulo de C(αi , βi , li ). Si

rango (C(αi , βi , li )) = 3

el vehı́culo no puede moverse.

■ La condición
C(αi , βi , li )V = 0
tiene una interpretación geométrica. Cada instante de movimiento del
robot puede interpretarse como una rotación alrededor de un punto
variante en el tiempo. Los centros de rotación de cada rueda deben
coincidir en este punto

CRI

MCVA 101 / 104

 ■ Existe movimiento solamente si,

rango (C(αi , βi , li )) ≤ 2

■ El grado de movilidad se define como

δm = dim (N (C(αi , βi , li )) = 3 − rango (C(αi , βi , li ))

■ Se define también el grado de maniobrabilidad como

δs = rango (C(αi , βi , li ))

MCVA 102 / 104

 ■ Debido a que el movimiento del vehı́culo está restringido a tres grados
de libertad, x, y, y ψ no todas las combinaciones de ruedas permiten
un movimiento independiente.

■ Se utilizan ruedas que permiten movimiento a un cierto ángulo del eje

de rotación de la rueda conocidas como ruedas suecas.

■ El robot móvil que se considera en este curso es el conocido como

(2, 0), robot móvil diferencial o uniciclo con ruedas estándar.

MCVA 103 / 104

 ■ Robot móvil diferencial
xb

xi

yb

yi

■ Modelo cinemático
       
ẋ cψ 0   ẋ cψ 0  rw rw
 
 ẏ  =  sψ 0  u ⇒  ẏ  =  sψ 0  2
rw
2
ϕ̇1
r 2l
− r2lw ϕ̇2
ψ̇ 0 1 ψ̇ 0 1

MCVA 104 / 104