AVANCE DE PROYECTO FINAL IV

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA OYÓN – AMBO

ASIGNATURA:

Geomática

DOCENTE:

[Link]. Ing. Luis Martinez Barraza

GRUPO:

INTEGRANTES:

 Capcha Verastegui, Jean Pierre U23326134

 Contreras Huaringa Christian Josue U22310456
 Acosta Cancho Marco Daniel U22313409
 Celis del Aguila Juan Sergio. U21222929

2025
LIMA – PERÚ
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN

II. OBJETIVOS

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

IV. ESTUDIO GEODÉSICO

V. CONTROL TERRESTRE

VI. TECNOLOGÍA GEOMÁTICA UTILIZADA

VII. METODOLOGÍA

VIII. CONCLUSIONES

IX. BIBLIOGRAFÍA

X. ANEXOS
I. INTRODUCCIÓN

El presente informe busca dilucidar los estudios topográficos, geotécnicos y geodésicos

del proyecto de infraestructura “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA OYÓN –

AMBO”. El cual es una iniciativa de vital importancia para el desarrollo económico y

social de las regiones que atraviesa, ya que ayuda a la integración interregional, facilita

el transporte de personas, bienes y servicios. Asimismo, mediante la exposición de

dichos estudios, se buscan vincular los conceptos teóricos del curso de Geomática con

los aspectos prácticos de este proyecto. Por lo cual, se hará una descripción del

proyecto, explicación de la tecnología usada y la metodología que se empleó en esta

obra de infraestructura.

II. OBJETIVOS

 Describir la ubicación, accesibilidad, altitud y características técnicas del

proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA OYÓN – AMBO”.

 Detallar la tecnología geomática empleada en el proyecto.

 Describir la metodología concerniente a la geomática en las diferente etapas del

proyecto.
III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Ubicación: La CARRETERA OYÓN - AMBO, se encuentra en la región Lima,

Provincia y distrito de Oyón, región Pasco, provincia Daniel Alcides Carrión, distrito de

Yanahuanca y región Huánuco, provincia Ambo, distrito de Ambo. Se ubica entre los

km 134+978 y el km 280+964.

Accesibilidad: El acceso a la zona del proyecto es a través de la vía terrestre, inicia en

Lima a una distancia aproximada de 232.60 Km., a través de la Carretera Auxiliar

Panamericana Norte.

Altitud: El tramo I se inicia en la ciudad de Oyón, en el empalme de la Carretera

asfaltada Churín - Oyón a 3,602.25msnm que comprende a las progresivas de la vía

principal de la carretera Oyón (km. 134+997.92) – Dv. Cerro de Pasco (km. 181+000) y

además conecta con un Ramal de acceso desde la ciudad de Oyón a una altitud de

3,669.93 msnm entre el km. 136+780 al km. 139+698.19. El tramo I parte de la ciudad

de Oyón, único centro urbano por el cual discurre el trazo geométrico de la vía hasta el

punto final ubicado en el desvío a Cerro de Pasco (km. 181+000), en su recorrido la vía

pasa por el abra de Uchucchacua a una altitud de 4,733 msnm hasta llegar al fin de

tramo en el desvío a Cerro de Pasco.

Clima, temperatura y Pluviosidad: Entre los ecosistemas que se encuentran destacan

el bosque húmedo montano tropical (bh-MT), páramo muy húmedo sub-andino tropical

(pmh-SaT) y páramo pluvial - sub andino tropical (pp-SaT), siendo el clima frío todo el

año con temperaturas en verano de 9.4°C a 12°C y de 5.1°C a 3.5°C en invierno, el área

de influencia directa del proyecto se desarrolla en terreno fuertemente accidentado,

encontrándose entre las unidades morfoestructurales de la cordillera occidental de los

andes; presentando grandes diferencias de nivel, lo que origina un clima frígido propio

de las altas montañas.

Características técnicas:

Según Demanda: Segunda Clase

Según su función: Ruta PE -18 de la Red Vial Primaria del Sistema Nacional

Según condiciones orográficas: Tipo 3 y 4

Pavimento: Rígido: losa de concreto hidráulico f’c=350 kg/cm2 S’c= 45 kg/cm2,

de 25 cm. de espesor que incluye juntas, base de concreto f’c=85 kg/cm2 de

e=0.15 m. en subrasante rocosa y sub-base granular e= 15 cm.

Tipo de suelo de la vía: Terreno natural conformado por suelos granulares con

presencia de bolonería con tamaños mayores a 3”. Estratos de material orgánico

superficial y suelos arcillosos con humedades concentradas altas (bofedales)

Clasificación SUCS: CL, ML, MH, SM, GP, SC-SM.

Clasificación AASHTO: A-4, A-5, A-6, A-7, A-4(5), A-6(3), A- 7-5(14), A-2-

4(0), A-1-a(0), A-1b(0).

Flujo de tráfico: IMD de 400 a 2000 vpd- año base 2015

IV ESTUDIO GEODÉSICO

El proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Oyón – Ambo” se ubica entre los km

134+978 y el km 280+964.

Se define la siguiente base cartográfica:

- Sistema de referencia: World Geodetic System (WGS 84)

- Sistema de proyección: Universal Transverse Mercator (UTM)

- Zona de trabajo: 18 SUR

V. CONTROL TERRESTRE

5.1 Georreferenciación: Se encuentran enlazados a la Red Geodésica Satelital

(REGEN) y a la red de Nivelación Nacional, usando como base las redes geodésicas

existentes y marcas de cota fija determinadas por el IGN

La georreferenciación y control horizontal y vertical se determinó estableciendo una

sola “Poligonal principal de apoyo”.

Control Horizontal: Se usó la estación geodésica OYON, como enlace horizontal,

ubicado en el techo del tanque elevado del C.E “José María Arguedas N° 20109”. La

identificación es un disco de bronce de 5 cm de diámetro y lleva la inscripción “IGN –

PCDPI – OYON – A- 2010”. Esta base de orden “A” tiene los valores siguientes:

ESTACIÓN OYON

Latitud : 10° 39’ 54.934960’’ S

Longitud : 76° 46’ 30.323540’’ W

Altura Elipsoidal : 3.678.4715 m.

Coordenadas UTM : N 8820475.78663007; E 305837.72550940

 Zona UTM : 18 SUR

Orden : “A”

Fecha : febrero 2010

Control Vertical: Se enlazó el control vertical a la cota ortométrica calculada de la

estación geodésica “OYON” IGN a la estación GPS “BM 135 A"

5.2 Metodología empleada

Se realizó por procedimientos satelitales para las siguientes actividades de campo y

gabinete:

- Reconocimiento de la zona del estudio topográfico: La cual permite un

planteamiento adecuado para la georreferenciación del proyecto, establecimiento

de la poligonal principal de apoyo y ubicación estratégica de las estaciones

geodésicas para el levantamiento.

- Monumentación de Hitos (Estaciones de la Poligonal principal y BMs):

Ubicación de las estaciones enlace pata la georreferenciación y las

correspondientes a la poligonal principal de apoyo. Los hitos de la poligonal

principal fueron un disco de bronce sujetado por un perno de cabeza

semiesférica de 6’’ de longitud. Asimismo, se realizó la monumentación de BMs

cada 500m distribuidos a lo largo del eje de la vía.

- Georreferenciación: Mediante enlace a la Red Geodésica y Satelital Nacional

del IGN, por medio de observaciones satelitales simultaneas de 5 horas,

partiendo de la estación geodésica Oyón (IGN) a estaciones establecidas por el

consorcio, una “GPS MASTER (SIGT)” y dos “GPS BM 135 A (SIGT)”

- Establecimiento de la Poligonal Principal de apoyo: Para establecer el control

Horizontal – Vertical para los levantamientos se conformó un poligonal de

 apoyo, compuesta por 7 ´puntos denominados: GPS BM 135 A, GPS 1, GPS 2,

GPS MASTER, GPS 3, GPS 4 y GPS AMBO. Las determinaciones satelitales se

realizaron simultáneamente y duraron como mínimo 4 horas de rastreo.

- Medición de BMs: Más allá de servir como referencias en el proceso de

construcción de carreteras, los BMs también se utilizaron con el sistema de GPS

RTK para obtener coordenadas y altitudes basadas en los vértices del polígono

de soporte. La determinación de la cota se ha realizado utilizando software

especializado para nivelación que, bajo configuración técnica, logró la precisión

requerida por los Términos de Referencia (TDR) para el proyecto. La principal

ventaja de tener coordenadas y altitudes precisas de todos los BMs es su utilidad

intercambiable para fines de despliegue y construcción. En total, se construyeron

306 BMs.

- Configuración de los Polígonos Secundarios: El control de campo estaba

constituido por siete puntos de control del polígono de soporte principal y los

306 PMs indicados, que se establecieron cada 500 metros. Estos PMs sirvieron

como una densificación adicional del control geodésico con fines de resección y

encuesta, ya que sus coordenadas y alturas fueron determinadas por métodos

satelitales utilizando RTK (Cinemática en Tiempo Real) en los vértices del

polígono principal. Las coordenadas de los puntos fueron fijadas en la Base de

Medición con coordenadas predefinidas. La elevación ortométrica se derivó del

geoide o del nivel medio del mar, teniendo en cuenta la curvatura de la luz, la

temperatura y la altitud, utilizando software de procesamiento. Se estableció una

tolerancia máxima de 5 mm para la determinación de los valores de referencia.

Cualquier incumplimiento de este valor requerido significaba que el valor en

cuestión se desestimaba.
5.3 Observaciones satelitales:

Fueron simultaneas y por un periodo de tiempo no menor a cinco horas, para la

poligonal principal fue de 4 horas.

- Método estático diferencial: Por observación satelital estacionaria, por un

espacio de tiempo programado y según el calendario de satélites disponibles a

dos pares de puntos simultáneamente para el caso de observaciones vectoriales y

3 o más estaciones simultaneas para redes definidas.

- Modo de observación: Se emplea el modo estático diferencial (DGPS) en

sistema triángulo de la Estación Máster y estación Rover en tiempos

simultáneos.

La tasa de datos registrada cada 5 segundos, para una precisión de:

Tiempo de observación por estación: 60 minutos

Precisión horizontal: 3mm + 1 ppm (por longitud de línea base)

Precisión vertical: 5mm + 1 ppm (por longitud de línea base)

VI. TECNOLOGÍA GEOMÁTICA UTILIZADA

El desarrollo del proyecto “Mejoramiento de la Carretera Oyón – Ambo” requirió la

implementación de un conjunto integral de tecnologías geomáticas que permitieran un

levantamiento topográfico preciso, eficiente y seguro en condiciones geográficas

complejas. A continuación, se detallan los equipos, sistemas, softwares y metodologías

utilizados, así como sus aplicaciones prácticas en el marco del proyecto.

6.1 Equipos de Geodesia GNSS

Se emplearon equipos de geodesia de alta precisión, capaces de operar con múltiples

constelaciones satelitales (GPS, GLONASS, Galileo), todos con capacidad RTK y PPK

para levantamientos cinemáticos en tiempo real y postprocesamiento.

Equipamiento utilizado:

 01 Receptor Master NET G3 GPS L1+L2 GLONASS L1+L2+L2C con

plataforma de actualización Galileo.

 01 Antena CR-G3 multibanda (GPS, GLONASS, Galileo).

 04 Receptores GR-3 GNSS con RTK 5Hz, frecuencia dual L1/L2.

 Colectores de datos FC-2200 con sistema operativo TopSURV.

 Comunicación por radio UHF integrada (8 km) y GPRS, con capacidad para

radio externa (25 km).

Esta configuración permitió establecer una red geodésica robusta y garantizar la

continuidad del levantamiento en áreas remotas.

6.2 Software de Procesamiento de Coordenadas

Los datos recolectados fueron procesados con el software Pinnacle, que permite la

conversión de coordenadas GPS elipsoidales a alturas ortométricas usando modelos de

geoide.

Modelos empleados:

 USU-91

 EGM-96

 GEOID96 (regional)

 Modelos personalizados generados para la zona de estudio

Este proceso aseguró la correcta estandarización altimétrica, alineándose con el datum

oficial WGS84 y permitiendo compatibilidad con las capas SIG del IGN.
6.3 Sistema LIDAR (IP-S2 Mobile Mapping System)

Se aplicó tecnología LIDAR móvil mediante el sistema IP-S2 para el escaneo

tridimensional del corredor vial. Este sistema combina escáner láser, cámaras y sensores

inerciales con posicionamiento GNSS para generar modelos precisos del entorno.

Ventajas del LIDAR móvil:

 Alta densidad de puntos (más de 100,000 pts/m²)

 Captura en movimiento sin detener el tráfico

 Registro simultáneo de imágenes y nubes de puntos

 Ideal para zonas urbanas, intersecciones, túneles y estructuras

Los datos LIDAR fueron usados para generar modelos digitales del terreno, ortofotos, y

base para el diseño geométrico vial.

6.4 Levantamiento RTK – GNSS

El método RTK (Real Time Kinematic) se utilizó como complemento para áreas donde

el LIDAR no era aplicable o requería precisión milimétrica. Se aplicó principalmente

para:

 Puntos de control (BMs, vértices)

 Replanteo de estructuras

 Apoyo a levantamientos de detalle en zonas críticas

Este método permitió levantar coordenadas georreferenciadas en tiempo real con

precisiones horizontales menores a ±2 cm.

6.5 Integración SIG y Modelamiento

Los productos generados fueron integrados en un sistema GIS para su visualización,

análisis y planificación.

Software y aplicaciones:

 QGIS 3.28: generación de cartografía temática, NDVI, clasificación supervisada

 ArcGIS Pro 3.0: modelamiento de redes, análisis topológico y edición avanzada

 Bases de datos espaciales: PostgreSQL + PostGIS para almacenamiento y

consulta

Se elaboraron mapas de curvas de nivel, uso de suelo, cobertura vegetal, drenaje,

pendientes, entre otros.

6.6 Validación, Control de Calidad y Documentación

Cada equipo y medición fue documentado mediante:

 Fichas técnicas por punto: coordenadas, fecha, operador, condiciones

ambientales

 Fotografías georreferenciadas y croquis de ubicación

 Verificación de error de cierre poligonal (angular y lineal)

 Ajuste por mínimos cuadrados en redes topográficas secundarias

Se utilizaron referencias oficiales de estaciones IGN para mejorar la precisión general y

asegurar continuidad en futuras campañas.

6.7 Beneficios Técnicos de la Aplicación Geomática

 Mayor precisión: en altimetría, planimetría y control dimensional

  Optimización de tiempos: reducción del tiempo de levantamiento y

procesamiento

 Alta cobertura: con mayor detalle en áreas inaccesibles

 Seguridad y trazabilidad: respaldo digital y validación técnica de cada proceso

 Mejor toma de decisiones: productos cartográficos fiables, interoperables y

actualizables

VII. METODOLOGIA

7.1. Sistema Liar Scanner

Sistema de cartografía Móvil IP S2 Mobile Mapping Systema

Permite manejar y procesar una gran cantidad de información para obtener planos

digitales, figuras e imágenes a medida, compuesta por capas o layer de área de interés.

Esta tecnología permite determinar la distancia desde un emisor laser a un objetivo o

superficie utilizando un haz de laser

Características técnicas IP S2
  Cartografía móvil en 3D

 Rastreo de doble frecuencia GNSS

 Alta precisión en 6 ejes de integración

 Conexión con el CAN bus del vehículo

 Empleo de 3 escáner LIDAR

Procedimiento:

a. Establecimiento del control terrestre

El control terrestre para levantar la información de campo estuvo conformado por 7

puntos de la poligonal principal de apoyo. De esta base de control se estableció el

control secundario, materializado por 5 puntos de 5km.

b. Actividades de levantamiento

 Equipos

El equipo de medición (Lidar Scanner IP S2) instalada sobre una plataforma

acondicionada en una camioneta.

 Determinación del sistema de control

 Cada tramo de escaneo es controlado por una estación fija o Master que es

instalado sobre una base de coordenadas conocidas.

c. Proceso de información de campo

Se procesa la información obtenida de los equipos topográficos con el software

GEOCLEAN.

d. Análisis de la información

Se analiza la información integrando las imágenes en 3D a la nube de puntos para la

separación por capas median software SPATIAL FACTORY. Por este medio podemos

determinar, mobiliario urbano, postes, buzones, fachadas, veredas, etc.

El área sin levantar debido a objetos interpuestos deberán ser medidas empleando el

sistema RTK en el tiempo real o Estaciones Totales convencionales.

e. Exportación de la información
Obtenidas las capas o layers, la información es exportada en archivos LAS para su

aplicación en la obtención de curvas de nivel.

XIII. CONCLUSIONES

1. El proyecto es una obra de infraestructura de carácter básico para la

interconectividad entre las regiones de Lima, Pasco y Huánuco, que estimula

desarrollo económico, acceso a servicios e integración social de las

variedades de comunidades andinas.

2. El recorrido se efectuó en una geografía montañosa, con altitudes que

remiten más de los 4,700 msnm y condiciones climáticas frías extremas, lo

que implica técnicas especializadas en diseño y obra ejecución.

3. Se aplicaron tecnologías actuales como el sistema LIDAR y el

posicionamiento satelital RTK con sistemas GNSS de doble frecuencia,

asegurando precisión en la georreferenciación y levantamiento topográfico.

4. El proyecto contaba con un proceso técnico detallado que comprendía el

reconocimiento del terreno, monumentación de hitos, levantamiento de

estaciones y medición de coordenadas geodésicas y altitudes con precisión

milimétrica.

5. Se realizó un alto nivel de control geodésico con la implementación de 306

Bench Marks (BMs) y definición de polígonos maestros y secundarios

permitió el control topográfico denso y confiable para desarrollo geométrico

diseño y construcción.
 6. Cumplimiento y Calidad de Diseño: el pavimento de resistencia elevada de

concreto hidráulico (f'c=350 kg/cm²) y su clasificación técnica del camino

aseguran una estructura perdurable y acorde a las condiciones del terreno y

al tráfico planificado (400-2000 vehículos/día).

7. Enfrentar condiciones extremas, como la altitud y el clima de la región, no

fue fácil. Sin embargo, la implementación de tecnologías modernas como

LIDAR y GNSS permitió que el trabajo se realizara con gran precisión,

superando los retos que el entorno nos planteó.

8. El éxito de este proyecto no habría sido posible sin la colaboración de un

equipo multidisciplinario. La unión de diferentes perspectivas y

conocimientos, tanto teóricos como prácticos, fue fundamental para

encontrar soluciones creativas y efectivas a cada desafío.

9. Este proyecto no solo construyó una carretera; también sembró las bases

para un futuro más prometedor en la región. Con la mejora en la movilidad y

el impulso al comercio local, las comunidades ahora tienen mejores

oportunidades para prosperar y desarrollarse.

10. Cada paso del proceso nos dejó valiosas enseñanzas. Desde comprender la

importancia del control geodésico hasta aprender a adaptarnos rápidamente a

las condiciones del terreno, estas lecciones quedarán como un legado que

enriquecerá los proyectos venideros y fortalecerá nuestras habilidades como

profesionales comprometidos con el desarrollo.

IX. BIBLIOGRAFÍA

- Consorcio CESEL - SIGT. (2015). Estudio básico de Topografía, Trazo y

Diseño Vial Vol. II - Tomo I

X. ANEXOS

Consorcio CESEL - SIGT. (2015). Estudio Geodésico y Topográfico:

Mejoramiento de la Carretera Oyón – Ambo [Imagen 1]. Informe final

definitivo N° 05.
Consorcio CESEL - SIGT. (2015). Estudio Geodésico y Topográfico: Plano de Ubicación. [Imagen 2]. Informe final definitivo N° 05.
Georreferenciación. Establecimiento de la poligonal principal de apoyo.

Consorcio CESEL - SIGT. (2015). Distribución

Consorcio CESEL - SIGT. (2015). de estaciones GPS: Mejoramiento de la
Distribución de estaciones GPS: Carretera Oyón – Ambo [Imagen 4]. En
Mejoramiento de la Carretera Oyón – Estudio Geodésico y Topográfico:
Ambo [Imagen 3]. En Estudio Geodésico y Mejoramiento de la Carretera Oyón – Ambo.
Topográfico: Mejoramiento de la Informe final definitivo N° 05.
Carretera Oyón – Ambo. Informe final
definitivo N° 05.