Pruebe su encendido con un osciloscopio.

La sintonización del motor de un automóvil es una operación que se ha mal utilizado y mal interpretado . Para
muchos , esto significa algún conocimiento esotérico o habilidad -escuchar el motor y deducir de alguna manera
que el encendido debe avanzar -o un aumento en la intensidad de la mezcla en el carburador delantero .

De hecho , consiste casi exclusivamente en asegurarse de que el encendido y el carburador se

ajusten a las especificaciones del fabricante del vehículo .
Nada más , no menos .

Pero para hacerlo , en realidad es necesario utilizar al menos algunos instrumentos básicos ; Un medidor de
permanencia , un tacómetro , un buen analizador de gases de escape y preferiblemente un analizador de ignición .

Muchos entusiastas del automóvil tienen al menos un tacómetro / medidor de parada , pero muy pocos tienen un analizador
de ignición , ya que este dispositivo es realmente caro . Sin embargo , si se aceptan algunas limitaciones , casi cualquier
osciloscopio estándar se puede utilizar como un analizador de ignición , solo haciendo algunas sondas capacitivas muy
simples (que pueden ser tan simples como pinzas para ropa y unas cuantas pulgadas cuadradas de papel de aluminio ).

El analizador de encendido muestra formas de onda desde el lado primario o secundario del sistema de
encendido del vehículo . Quizás sorprendentemente , esta forma de onda proporciona información no solo
sobre el sistema de encendido en general , sino también sobre el carburador y muchas condiciones mecánicas .

El analizador puede hacer esto porque el voltaje requerido para encender una mezcla de gasolina / aire en un
motor se ve afectado por muchas variables diferentes , incluyendo la relación aire -combustible , la compresión
del cilindro , el tiempo de encendido , la polaridad de encendido , el espacio y la condición de la bujía , entre otros .

Escuelasecundaria
Forma de onda
La forma de onda simple mostrada
es una forma de onda secundaria
típica derivada del lado secundario
(o de alto voltaje ) del sistema de
encendido . Esta forma de onda es
la forma de onda más utilizada , ya
que los fenómenos que ocurren en
el lado primario del sistema se
reflejarán a través de los devanados
de la bobina y aparecerán en el
patrón secundario .

Punto A: es el instante en el que el punto de contacto se abre , haciendo que el campo magnético colapse a
través del devanado primario de la bobina . Por lo tanto , se crea una tensión muy alta en el devanado secundario
, y esta tensión continúa aumentando hasta que la chispa salta el hueco del rotor del distribuidor y el hueco de
la bujía de encendido (punto B). El voltaje en el que esto ocurre se denomina voltaje de "ionización " o "ignición "
y puede ser en cualquier lugar entre 5 kV y 15 kV, dependiendo de los factores descritos anteriormente .

Punto C-D: Después de un periodo de tiempo muy corto , el voltaje cae significativamente , pero el arco permanece constante (punto C). La
sección posterior desde el punto C hasta el punto D se denomina línea de chispa , y la cantidad en la que la línea se desvía del plano
horizontal cuando se ve en un osciloscopio está directamente relacionada con la resistencia (supresión de ignición ) en los cables ht del
enchufe y de la bobina . Una pendiente de alrededor de 300 está bien -si se excede de este valor , entonces -vale la pena comprobar el plomo
Resistencia con ohmímetro . Por supuesto , la resistencia total entre el terminal central de la bobina y el electrodo central del
enchufe no debe exceder aproximadamente 20 k, suponiendo que el espacio del rotor está en cortocircuito ! La resistencia real
no es crítica , pero cualquier resistencia superior a 30 k puede causar problemas . La resistencia por encima de 50 k es casi seguro .

Punto D: La parte que sigue inmediatamente al final de la línea de chispa (punto D) debe ser una serie
de oscilaciones decrecientes . Estos deberían aparecer como nuestras ilustraciones . Si no hay
oscilación , o solo una o dos veces , entonces es seguro que la bobina está en cortocircuito . Puede que
todavía no se haya colapsado del todo , pero es seguro que lo hará pronto . (Véase también más abajo ).
Punto E: es el lugar donde se cierra el punto de contacto con el disyuntor . Es importante que exista un hueco entre la
última oscilación del segmento anterior y el punto E, de lo contrario la energía reducida de la bobina se alimentaría al
punto ahora cerrado , impidiendo así que la bobina restablezca su campo magnético para el siguiente ciclo de encendido .

Al estudiar cuidadosamente el punto E, se puede aprender mucha información . En esta parte de la forma de onda
, se pueden encontrar desalineaciones de puntos , rebotes de puntos , focos quemados , etc . La forma de onda
correcta en el punto E debería ser una línea corta hacia abajo seguida de unas seis oscilaciones decrecientes .

Punto F: La energía magnética se acumulará ahora en la bobina hasta el punto F. Esto es prácticamente lo mismo que el punto A que teníamos
anteriormente , pero en la siguiente secuencia de emisiones . La sección desde el punto E hasta F se llama la sección de permanencia y debe
ocupar aproximadamente una proporción de la forma de onda total , como se muestra en nuestro diagrama principal . El tiempo de
permanencia se ajusta cambiando la separación del interruptor de contacto y debe ajustarse utilizando un medidor de tiempo de permanencia .

INDICACIÓN ESPECÍFICA
La forma de onda de encendido debe observarse mientras el
motor se calienta y funciona a aproximadamente 1000 rpm , que
es aproximadamente 400 rpm por encima de la velocidad normal .
Revise cada sección de cada secuencia de disparos lentamente
y cuidadosamente . Los diversos números que se muestran en
este artículo indican cómo aparecerá una falla particular .
Línea de fuego
Todas las líneas de emisión deberían tener aproximadamente la misma altura .
Si alguno de los enchufes es un 10 -15 % o más alto que el resto , conecte a tierra
un puente y cortocircuite el terminal del enchufe . Si la línea de encendido se
estrecha ahora , la falla está dentro del cilindro , ya sea debido a un defecto en
el tapón o a una mezcla anormalmente pobre (posiblemente causada por una
fuga en la junta del colector de admisión ). Si el cable de disparo no se reduce ,
hay un circuito abierto parcial en el cable de enchufe asociado , o el cable no
está en contacto seguro con el conector dentro de la tapa del dispensador .

Si las líneas de encendido en un motor de múltiples carburadores no son iguales

, compruebe si la línea más alta corresponde a un cilindro alimentado por un
carburador común . Si es así , lo más probable es que la mezcla del carburador
esté desequilibrada . Otro fallo , aunque menos común , que se puede encontrar
de esta manera , es la cubierta excéntrica del distribuidor : el espacio entre el
rotor y los contactos del distribuidor es más ancho en un lado que en el otro .
En algún momento durante la inspección , el acelerador se abre temporalmente "de
repente " mientras se observa la línea de ignición . Todos deberían haber aumentado
aproximadamente en la misma cantidad . Si una o más líneas son significativamente
más altas que las otras líneas , hay un conductor o resistencia de enchufe abierto , un
espacio de enchufe amplio o un electrodo de enchufe severamente deteriorado .

Una o más líneas por debajo de lo normal indican una ruptura de

la bujía o una ruptura de aislamiento en el circuito en cuestión .

Pruebas de salida y aislamiento de la bobina

Cuando el motor está funcionando , desconecte el cable del enchufe y observe el patrón
de encendido de este cilindro . La línea de fuego debería elevarse aproximadamente a
dos o tres veces su nivel anterior (aproximadamente 20 kV) y debería extenderse
aproximadamente a la mitad de la distancia hacia arriba por debajo de la línea de base .

Si el cable vivo es corto o intermitente , o si la parte inferior no

aparece , el aislamiento de la cubierta del distribuidor , el cable
del enchufe , el rotor o la bobina está dañado .
Bobinas y condensadores
Se observará una serie de oscilaciones gradualmente disminuyentes en el punto D
de la forma de onda . Si estos no aparecen , o están truncados , entonces hay un
cortocircuito o vueltas cruzadas en la bobina , o el condensador se está rompiendo .

Puntos de interrupción
Punto E en la forma de onda principal . Los
dibujos que se acompañan en la presente
memoria muestran varias indicaciones de
fallo . Sin embargo , tenga en cuenta que las
acciones de punto erróneo también pueden
ocurrir en la posición de punto abierto

A). Compruebe la acción del punto del interruptor cuando el motor

está funcionando a toda velocidad . Es fácil ver en el osciloscopio un
resorte de interruptor débil o incorrecto que causa el punto de rebote

Bobina
Con muy pocas excepciones , especialmente en algunos Citroën , el lado de alta tensión
del sistema de encendido del vehículo está diseñado para estar conectado a tierra
positivamente , independientemente de la polaridad general de la batería del vehículo .

La razón de esto es que los electrones se emiten más fácilmente de una superficie
caliente que de una superficie fría , y por lo tanto , dado que el electrodo central de la bujía
es siempre varios cientos de grados más caliente que los electrodos laterales , el sistema
de encendido está diseñado para aplicar un potencial negativo al electrodo central .

Si esta polaridad se invierte , el enchufe requerirá un voltaje adicional de 5 kV o

más para encender -voltaje que puede no estar disponible de la bobina bajo una
carga pesada , o bajo un acelerador ligero a alta velocidad (recuerde que una
mezcla débil requiere un voltaje más alto para encender que una mezcla rica ).

Si comprueba la polaridad en un analizador de ignición profesional , entonces la

polaridad es correcta si el patrón es como se muestra en la ilustración de este artículo
. Si se verifica con un osciloscopio estándar (sin dispositivo de inversión ), entonces
Si la polaridad es correcta , el patrón debe ser invertido . (Véase más abajo una explicación completa ).
La polaridad se corrige simplemente invirtiendo los terminales de la bobina . (La polaridad incorrecta suele ser causada por
un mecánico que reemplaza la bobina de un vehículo conectado a tierra negativamente por una bobina de un vehículo
conectado a tierra positiva y viceversa . También puede ser causada por una bobina fabricada incorrectamente , pero menos
probable , o por una inversión inesperada de la polaridad del vehículo debido a una conexión incorrecta de la batería ).

Fuerza de la mezcla
Esta sección es para los afortunados que tienen un analizador de gases de escape y un tacómetro
, así como un osciloscopio .
Si la presión de compresión de los cilindros es la misma , los tapones están bien alineados y los huecos uniformes , y los
conductores de tapón y los distribuidores están bien alineados , entonces cualquier diferencia significativa en la altura del
cable de ignición es casi seguramente causada por una intensidad diferente de la mezcla de un cilindro con respecto al otro .

El voltaje requerido para encender la mezcla rica es sustancialmente menor que el de la mezcla débil : por ejemplo , una relación de
12 :1 puede requerir de 3 a 4 kV, mientras que una relación de 15 :1 puede requerir de 7 a 9 kV (típicamente ). Por lo tanto , incluso
diferencias muy pequeñas en la resistencia de la mezcla se reflejarán muy significativamente en la altura de la línea de cocción .

La única forma precisa de ajustar la intensidad de la mezcla es la siguiente :

Conecte el tacómetro al motor y ajuste la marcha lenta a 1000 rpm . Sin mirar el analizador de gases , ajuste la
intensidad de la mezcla para producir la velocidad de ticking más alta mientras se mantiene la línea de combustión
a una altura uniforme . Si es necesario , reduzca la velocidad de tic-tac para que se mantenga alrededor de 1000 rpm
. Finalmente , la mezcla se concentró un poco hasta que la velocidad de tic-tac disminuyó aproximadamente 50 rpm .

Entonces y sólo entonces , mira el analizador de gases . Su lectura actual debería estar entre 14 :1 y 15 :1. Si no
lo hace , entonces hay un problema con el sistema del carburador : fuga de aire en el colector de admisión :
nivel incorrecto en la cámara del flotador : bloqueo del chorro que funciona lentamente o algo así .
Conecte el osciloscopio.

El sistema de encendido de un vehículo a motor genera una

tensión de salida de 3 kV a 20 kV o más . Estos altos voltajes deben
reducirse a niveles operativos antes de acoplarse al osciloscopio .
La forma más sencilla es a través de un divisor resistivo , sin
embargo , un divisor capacitivo funciona igualmente bien (estamos
tratando de señales de CA) y la conexión es mucho más simple .

Podemos hacer uno de los condensadores envolviendo una hoja de papel de aluminio La recogida sencilla se puede realizar
-Aproximadamente 50 mm de longitud -alrededor del cable deseado y conecta pegando una longitud corta de tubo
esta lámina al osciloscopio . Un método más técnico consiste en pegar una
pequeña sección de tubo abierto a una pinza para ropa , como se muestra en los
metálico dividido a una pinza de ropa .
dibujos adjuntos . Esto tendrá una capacitancia de aproximadamente lpF, no
mucho , pero suficiente para la gran cantidad de señal que estamos muestreando .

Un segundo condensador de aproximadamente l000 pF debe conectarse como se muestra en la figura . El divisor capacitivo
así formado divide la señal de entrada en aproximadamente 1000 :1, reduciendo así la señal de entrada a 3-20 voltios
operativos . Se debe conectar una resistencia de 1M a través del condensador de l000 pF para proporcionar una carga de CC.
Técnica utilizada : Colocar un condensador lpF en la línea principal desde la bobina hasta el
distribuidor Y conectarlo a la entrada "Y" del osciloscopio .
Si el osciloscopio tiene una entrada de flip-flop , esto puede usarse para bloquear la señal de encendido . Simplemente haga una
segunda pastilla capacitiva y colóquela alrededor del cable del enchufe número 1. Una vez más , se utiliza un condensador de l000
pF como divisor de voltaje , pero puente este condensador con una resistencia de 10 k en lugar de la anterior resistencia de 1M.

Arranque el motor Y ajuste la ganancia "Y" Y la frecuencia de base de tiempo , dando cuatro (o
seis u ocho ) secuencias completas de transmisión en la pantalla . El primer patrón completo será
el cilindro 1, el resto seguirá el orden de encendido del motor .
Todas las formas de onda se pueden superponer extendiendo las trazas y disparando a través de la entrada X.

Si el alcance no tiene una entrada de desencadenante , la sincronización es un poco más difícil de implementar
. El cilindro número 1 se puede identificar simplemente cortocircuitando temporalmente el cilindro .

Cuando el osciloscopio se conecta como se ha descrito anteriormente , la forma de onda de encendido aparecerá invertida con
respecto a la forma de onda vista en los analizadores de encendido fabricados comercialmente y la forma de onda mostrada en
el presente documento . La adaptación de imágenes invertidas es sorprendentemente fácil , sin embargo , si se encuentra que
esto es un problema , se puede remediar simplemente acoplando la señal en el osciloscopio mediante un simple transformador 1
:1. Los detalles variarán dependiendo de la gama , pero básicamente lo que se necesita son dos rollos de alambre pegados juntos
. Puede ser necesario reducir la capacitancia de 1000 pF a 470 pF. Simplemente conecte el secundario para dar la imagen correcta .

Si es posible , dispone que el eje vertical del osciloscopio sea calibrado para que se pueda medir la magnitud de la señal .
La mejor manera de hacerlo es tomar una indicación promedio de varios vehículos y "calibrarlo " transmitiendo los datos
de los gráficos en este artículo . Los resultados pueden ser inexactos , pero solo se requiere una orientación aproximada .

Electronics International Today – febrero de 1977