Transmisión con Control ECPC

El tren de fuerza de los cargadores de rueda 950H/962H tienen una transmisión del tipo servo transmisión planetaria
ECPC. La transmisión dispone de un sistema electrónico para administrar sistemas relacionados al tren de fuerza,
dirección y frenos.
Los componentes del tren de fuerza son:

El motor C7 ACERT provee par al convertidor de torque de 360 mm. de diámetro, el flujo de potencia luego pasa del eje
de salida del convertidor al eje de entrada a la servo transmisión planetaria con control electrónico power shift.
El eje de salida de transmisión mueve la caja de transferencia de salida transmitiendo el flujo de potencia a los ejes de
mando trasero y delantero. El freno de estacionamiento está montado en el eje de mando frontal. Los ejes de mandos
mueven los diferenciales de ambos ejes llevando el flujo de potencia por los palieres a los reductores finales.
El módulo de control electrónico (ECM) es el principal componente del sistema electrónico. Está localizado en la parte
trasera derecha de la cabina.
El módulo es del tipo A4M1, responde a las decisiones de control de la máquina y censa las señales de entrada
apropiadas para iniciar una acción.

Son 3 los tipos de señales de entrada que recibe el ECM

1. Switch: Provee una señal de línea de batería, tierra o abierto.

2. PWM: Provee una línea de señal de ancho de pulso modulado de una frecuencia específica y ciclos de trabajo
positivos variables.
3. Velocidad: Provee de una línea de señal que puede ser de voltaje fijo y frecuencia variable o señal de ondulación
y frecuencia variable.
El módulo de control del tren de potencia genera señales de salida para realizar funciones programadas en el software.

Las señales de salida pueden ser de tres tipos diferentes.

1. ON/OFF: Provee de señal positivo batería en ON y menos de un volt en OFF.

2. PWM: Genera una señal de ancho de pulso modulado de frecuencia fija y ciclos de trabajo variables.
3. Salida de corriente controlada: El ECM energiza el solenoide con 1.25 amp. aproximadamente durante un
segundo y medio y luego decrece a 0.8 amp. durante el tiempo en ON. Durante el inicio el amperaje le da
una rápida respuesta al actuador y luego decrece a nivel suficiente para mantener en posición correcta el
solenoide, esto beneficia la vida útil del bobinado.
El sistema electrónico de transmisión controla las siguientes funciones:

 Función de arranque neutral

 Función de cambios manuales
 Función de cambios automáticos
 Función de cambios variable
 Función de neutralización de transmisión
 Sistema IBS
 Función de freno de parking
 Función alarma de retroceso
 Dirección secundaria
 Función Ride Control

Función arranque neutral

El relay de arranque es una señal de salida del ECM del tren de potencia y energiza el solenoide ON/OFF para el
arranque del motor.
Las condiciones que se deben cumplir para que esto ocurra son:
• El switch de control de la dirección de la transmisión debe estar en neutro.
• El motor no debe estar en funcionamiento.

El relay de arranque está localizado en el centro de servicio

eléctrico.

Si el relay es energizado y el switch de parada de motor (switch

de parada de emergencia) de nivel de suelo está activado el
motor girara, pero no es habilitada la inyección de combustible.

El motor Diésel arranca, pero no combustiona.

El switch de parada corta la corriente a los inyectores.
Función de cambios Automático

Esta función dependerá de la señal de entrada del interruptor de cambios automáticos

Interruptor de cambios automático para el sistema Command Control (Volante de dirección partido)

Tabla de criterios de cambios usando el neutralizador.

Interruptor de cambios automáticos para sistema de Dirección Convencional.

Tabla de criterio de cambios para sistema convencional.

El sistema de Control de cambios Variables (VSC)

El sistema de control de cambios variable cambiará la característica de los puntos de cambio para optimizar el consumo
de combustible según las condiciones de operación.
El VSC permite cambios de marcha ascendentes con menos rotación del motor, resultando en menos ruido, cambios
más suaves y menor consumo de combustible.
Este selector permite colocar el motor Diésel en Modo Potencia o modo Económico.
 1. Posición de modalidad estándar de operación agresiva
(Las rpm del motor serán altas cuando la transmisión cambie
de marcha.)
2. Posición intermedia
(La transmisión ajusta el punto de cambios a rpm de motor
media)
3. Posición modalidad económica
(La transmisión cambiará de marcha a una velocidad (rpm)
más baja. Esta es la posición más eficiente en cuanto al
consumo de combustible. Esta posición proporcionará la
mayor comodidad para el operador.)
4. Símbolo ISO de eficiencia de combustible

Función de neutralización de transmisión

Cuando el pedal del freno izquierdo es presionado, se envía una señal al ECM del tren de potencia para neutralizar la
transmisión.

La función del neutralizador está disponible sólo si el switch

de anulación del neutralizador está desactivado.

La transmisión es neutralizada por la des energización del solenoide del embrague direccional.
El solenoide del embrague de velocidad permanecerá energizado. Las rpm del motor se incrementarán cuando la
transmisión sea neutralizada, permitiendo disponer de máxima potencia en el sistema hidráulico.
Sistema IBS (Integrated Braking System)

El pedal derecho del freno de servicio se utiliza para disminuir la velocidad de desplazamiento de la máquina cuando el
operador no desea que la transmisión haga los cambios descendentes agresivamente.
El pedal izquierdo del freno de servicio proporciona tres funciones de frenado:
 Hacer cambios descendentes de la transmisión
 Neutralización de la transmisión
 Frenado convencional
Cuando se pisa el pedal izquierdo del freno de servicio hasta un cierto punto, los cambios descendentes automáticos y la
neutralización de la transmisión ocurren para todas las posiciones del interruptor de cambios automáticos.

Los cambios descendentes automáticos y la neutralización de la transmisión ahorran el desgaste de los frenos de
servicio, los ejes y los componentes del tren de fuerza.

Las funciones del pedal izquierdo del freno dependen de la posición del pedal y de la posición del interruptor de cambios
automáticos.

 Movimiento inicial
 Cambios descendentes y aplicación del freno
de servicio
 Punto de presión inicial calibrada del freno
 Punto de control de la neutralización
 Posición del pedal para detener la máquina
 Máximo recorrido del pedal (aplicación total
de los frenos de servicio)
 Recorrido adicional (accionamiento de los
frenos de servicio)
 Switch de la luz de stop

El recorrido inicial del pedal izquierdo del freno hará que la transmisión efectúe cambios descendentes agresivamente.
La transmisión hará los cambios descendentes hasta la velocidad más baja disponible.
Cada cambio descendente reducirá la velocidad de la máquina. La transmisión hará cambios descendentes a velocidades
más altas que las de los cambios descendentes automáticos normales.
La transmisión sólo hará los cambios descendentes si no ocurre un exceso de velocidad del motor Diésel. La transmisión
no hará cambios ascendentes hasta que se suelte completamente el pedal izquierdo del freno.
La velocidad más baja disponible depende de la posición del interruptor de cambios automáticos.

NOTA: El sensor de posición del pedal de freno izquierdo, es un

sensor que te marca la rotación y envía una señal PWM al ECM de tren
de potencia para reducir las marchas y neutralizar la transmisión.

Función del freno de parqueo

La función del freno de parqueo evita que el operador opere la máquina con el freno de parqueo aplicado.
Si el freno de parqueo está en “ON”, la transmisión no saldrá de neutral.

Si la transmisión está en 1F o 1R y el freno de parqueo es aplicado, la transmisión se moverá a neutral. Si la transmisión

está en 2F o 3F, la transmisión permanecerá enganchada.
La función del freno de parqueo, activa una advertencia de categoría 1 o 3 en el CMS.
Advertencia de Nivel 1: estará activa cada vez que se active el freno de parqueo
Advertencia de Nivel 3: estará activa cada vez que la palanca de control o el switch de control de la transmisión sea
movido a la posición F o R.
Es posible que el operador mueva la máquina estando con el freno de parqueo aplicado (Calado del convertidor) para
ello se debe hacer lo siguiente: Colocar la palanca de control o el switch de control direccional a 1F o 1R, luego a Neutral
y luego nuevamente a 1F o 1R.

Función de alarma de retroceso

La función de alarma de retroceso es controlada por el ECM de

transmisión. El módulo recibe la señal de entrada del switch
direccional o la palanca de control de transmisión cuando es
seleccionada la posición retroceso y energiza el relay de la alarma.

Dirección secundaria

Esta función permite el uso de dirección secundaria ante un mal funcionamiento o fallo de la dirección primaria.
El switch de presión primaria de dirección es una señal de entrada al ECM del tren de fuerza que informa sobre la
presión del sistema primario.
Cuando el switch de presión primaria es activado, el Modulo electrónico energiza el relay (1) para activar el motor de la
bomba secundaria de dirección.
Cuando el sistema secundario se activa se enciende la
luz indicadora en el panel monitor.

Ride Control
Esta función evita el cabeceo del cargador cuando se traslada con el balde lleno.
El Ride control es una función que se activa con la herramienta ET
Esta función está activa cuando el operador coloca el switch en la posición “ON” o en la posición “AUTOMATICA”.
En la posición “ON”, el control está activo todo el tiempo y el ECM energiza permanentemente el solenoide del sistema.
En la posición AUTOMATICA, el control se activa dependiendo de la velocidad de desplazamiento 9,5 km/h (6 mph)
La velocidad de activación de esta función se puede cambiar usando el ET.

Función de cambios manuales (Dirección Convencional)

El operador puede ajustar la dirección de la transmisión con el switch de control direccional de la transmisión (A) o con
la palanca de control de velocidad y de dirección de la transmisión (2).

Para usar el switch (A), se debe colocar la palanca (2) en neutral y seleccionar la dirección deseada con el switch (A). La
velocidad y dirección seleccionadas serán mostradas en la pantalla del velocímetro y tacómetro.
Con el switch (1), es posible bajar en una velocidad de la programada.

Función de cambios manuales (Sistema Command Control

Steering)
Para el uso de modo manual se debe seleccionar Función Manual (1) en el switch Autoshift (cambio automático)
En modo manual la selección de dirección se realiza por medio del switch direccional (2) y los cambios ascendentes y
descendentes con el interruptor (3).

Sistema Hidráulico de la transmisión

La bomba de transmisión succiona aceite del sumidero (caja de transferencia de salida) por medio de la rejilla
magnética. El aceite de suministro pasa por el filtro de transmisión e ingresa a la válvula de alivio principal y a las
válvulas solenoides de embragues.
Cuando la presión se incrementa se abre la válvula de alivio principal permitiendo el pasaje de aceite al convertidor
de torque.
La presión de carga de convertidor está limitada por la válvula de alivio de entrada.
El aceite que sale del convertidor pasa por la válvula de alivio de salida y el intercambiador térmico. Este aceite luego es
usado para lubricar y enfriar la transmisión y la caja de engranajes de transferencia.

Sistema de carga de Convertidor de torque

El convertidor de torque transmite el movimiento desde el motor a la transmisión por medio de un acoplamiento
viscoso.
El acoplamiento fluido permite una disminución de velocidad angular proporcional a la carga en el eje de salida que
produce una multiplicación del par suministrado por el motor diésel.
La bomba de carga de transmisión es movida por la caja de engranaje de mando de bombas (PTO) y suministra aceite al
convertidor de torque.
El aceite pasa por la válvula de alivio principal y la válvula de alivio de entrada de convertidor de torque que previene
alta presión de suministro evitando daños internos en el componente.
La válvula de alivio de entrada se encuentra graduada a 130 ± 10 psi.

1. Cámara de entrada desde la bomba

2. Cámara de descarga al convertidor
3. Válvula de alivio de entrada del
convertidor
4. Pasaje de salida de aceite al sumidero
5. Pasaje al control de la Transmisión
6. Válvula de Alivio principal
 Los componentes del convertidor de torque son:
1. Caja rotatoria
2. Impelente
3. Engranaje de mando de bombas (PTO)
4. Puerto de entrada
5. Eje de salida
6. Turbina
7. Plate (rodillo unidireccional)
8. Estator
9. Race (pista)
10. Carrier
11. Puerto de salida

Nota: Los cargadores de la serie H, llevan convertidor de

par con rueda libre, estator de giro libre o embrague
unidireccional.

El aceite que sale del convertidor de par por el puerto

(11) pasa por la válvula de alivio de salida e ingresa al
intercambiador de calor, pasando luego a lubricar y
refrigerar la transmisión y caja de transferencias.

La válvula de alivio de salida es una válvula

normalmente cerrada, centrada por resorte que asegura
una presión mínima dentro de convertidor de par.
La presión de apertura es de 60 psi.

1. Resorte
2. Carrete
3. Espaciadores (shims)

El enfriador de transmisión es del tipo

intercambiador térmico de medio líquido y se
ubica debajo del motor Diésel.
Vista 966H

NOTA:
El control electrónico de la
transmisión permite que primero se
acople o enganche el embrague de
velocidad y luego el embrague de
dirección. Con la finalidad de evitar
arrastrar los engranajes planetarios
durante el acople.
Debido al diseño de la transmisión
los embragues de dirección son los
primeros en recibir la potencia
proveniente del motor a través del
eje de entrada.
Es por ello que primero se acopla el
embrague de velocidad para que la
transmisión este solo a la espera de
recibir la potencia del motor a través
del acople del embrague de
dirección.
Así se evita que el acople entre
engranajes planetarios sea brusco.
 Primera velocidad en Avance

2da

R F 4ta
3ra 1ra

La transmisión tiene seis (6) embragues activados hidráulicamente y controlados de forma electrónica los cuales
proporcionan cuatro (4) velocidades hacia delante y cuatro en reversa.
 La palanca de control de dirección y velocidad de la transmisión es usada para seleccionar la velocidad y
dirección manualmente en las máquinas equipadas con Dirección Convencional HMU
 En las máquinas que están equipadas con dirección Comando de Control, la dirección es manualmente
seleccionada con el switch de control de dirección de la transmisión, la velocidad es seleccionada
manualmente con el switch de up shift y el Down shift

Un embrague de velocidad y un embrague de dirección deben estar enganchados para que la potencia sea enviada
por la transmisión, el de velocidad engancha antes que el de dirección.

La potencia ingresa a través de los engranajes de transferencia de entrada hacia la caja de la transmisión. El eje de salida
de la transmisión envía la potencia a través de dos juegos de engranajes locos al eje de salida de la caja de engranajes de
transferencia de salida hacia los diferenciales delantero y posterior.
El

flujo de aceite de suministro de la bomba de transmisión luego de ser filtrado llega a la válvula de alivio principal.

Esta válvula permanece cerrada al flujo de la bomba por acción de resorte. Esto asegura un suministro de presión
mínimo a las válvulas moduladoras de embragues.
Cuando la presión hidráulica dentro de la cámara del pistón de reacción de la válvula de alivio principal es mayor que la
tensión del resorte, esta presión mueve el carrete de la válvula hacia la derecha contra la tensión del resorte
permitiendo que el flujo de aceite pase al convertido de torque y a la válvula de alivio de carga de convertidor.
El aceite que fluye de la lumbrera de salida de convertidor pasa por la válvula de alivio de salida al intercambiador
térmico de transmisión.
El ECM de transmisión energizará dos solenoides para cada cambio seleccionado, uno para un embrague dirección y uno
para un embrague de velocidad.

Presiones a evaluar en la transmisión:

1. Presión de la bomba transmisión o presión principal del sistema (válvula de alivio principal)
2. Presión de los 6 embragues (Forward, Reverse, 1ra, 2da, 3ra y 4ta)
3. Presión de entrada al convertidor (Válvula alivio entrada)
4. Presión de salida del convertidor (Válvula alivio de salida) (Presión más importante en el convertidor porque
garantiza la presión mínima para que el convertidor funcione correctamente)
5. Presión de Lubricación de la transmisión (Es la 1ra presión a evaluar para garantizar que los grupos planetarios
de la transmisión se encuentren lubricados constantemente)

Nota: Aquí no se evalúa la presión al embrague Lock up del convertidor porque los cargadores de la serie “H” llevan un
convertidor de par de rueda libre también conocido embrague unidireccional del estator, el cual es bloqueado de forma
mecánica.
NOTA: En la mayoría de equipos para poder arrancar el motor Diésel es necesario colocar la transmisión en neutro, en
esta condición el ECM del tren de potencia energiza el solenoide de mayor velocidad, en este caso 4ta velocidad, con
el fin de facilitar el arranque del motor. Es decir, se activa el embrague de mayor velocidad con la finalidad de no tener
Torque, una resistencia que se oponga al giro libre del motor Diésel. Así se evita el arrastre de los engranajes de la
transmisión y si por distintos motivos los engranajes llegaran a arrastrarse nos aseguramos que no tenga la fuerza,
torque necesario para rotar a los engranajes. También se considera que en neutro está acoplado el embrague de mayor
velocidad por temas de lubricación de la transmisión.

Válvula moduladora de embrague

 Las válvulas moduladoras de
embragues son accionadas por
solenoides proporcionales. Estas
válvulas realizan la modulación de
presión para la aplicación de
embragues.
El solenoide tiene control sobre la
armadura y la válvula de retención. El
carrete de la válvula es centrado por
resorte y mantiene cerrado el pasaje de
aceite de suministro al embrague.
El aceite de suministro atraviesa el
carrete por un pasaje interno y un
orificio hasta la cámara del extremo
izquierdo del carrete, esta cámara
permanece comunicada a retorno por
medio de la válvula de retención.

Señal de comando por debajo del máximo

Cuando el solenoide es energizado la armadura cierra la válvula de retención de la cámara del lado izquierdo del carrete.
Esto provoca el incremento de presión sobre la superficie izquierda del carrete forzando al mismo a desplazarse hacia la
derecha contra la tensión del resorte.
El aceite de suministro ahora comienza el llenado del embrague y la cámara del resorte del lado derecho del carrete. El
módulo electrónico controla la presión en la cámara del lado izquierdo del carrete variando la corriente del solenoide.
De esta forma el carrete realiza un movimiento alternativo intermitente generando un incremento progresivo de
presión en el embrague llamado ciclo de modulación.
El ciclo de modulación termina cuando el solenoide es energizado con el máximo de corriente.
En esta condición la válvula de retención actúa con la máxima fuerza y el carrete en posición de equilibrio parcialmente
abierto, llevando el embrague a presión final de aplicación.
El ECM de transmisión controla la presión máxima de aplicación para cada embrague variando la corriente máxima de
los solenoides.
Señal de comando al máximo

Los solenoides proporcionales reciben una señal de pulso de ancho modulado (PWM) desde el ECM cuyo voltaje
promedio es de 12vcc.
Nota: No energice las bobinas de los solenoides con 24volt. La vida útil de la bobina se reducirá drásticamente

Imágenes 950-962H

Ubicación de componentes eléctricos de

transmisión
1: Solenoide de embrague direccional de
reversa
2: Solenoides de embrague direccional de
avance
3: Solenoides de embrague de cuarta
velocidad
4: Solenoides de embrague de tercera
velocidad
5: Solenoides de embrague de segunda
velocidad
6: Solenoides de embrague de primera
velocidad
7: Válvulas de alivio principal de la
transmisión
8: Sensores de velocidad de salida de
transmisión
9: sensor de velocidad de salida de
convertidor de par
Ubicación de componentes hidráulicos de
transmisión
1: Válvula de alivio principal del sistema hidráulico de
transmisión
2: Housing del convertidor de par
3: Línea de toma presión remota de carga de
transmisión (presión bomba de transmisión)
4: Línea de toma presión remota de carga de
convertidor (presión de entrada al convertidor)

1: Filtro de aceite de transmisión

2: Arnés de switch de presión diferencial de filtro
(switch by-pass de filtro obstruido de la transmisión)
3: Toma de presión de carga de transmisión
4: Acumuladores de frenos

Tomas de presión remota:

1: Reversa
2: Avance
3: Cuarta velocidad
4: Tercera velocidad
5: Segunda velocidad
6: Primera velocidad
7: Lubricación de transmisión
8: Bomba de transmisión
9: Presión de salida de convertidor de torque
10: P3 presión de entrada de convertidor de
torque
11: Presión de dirección (salida de bomba)
12: Presión de frenos (válvula carga del
acumulador)
Imágenes 966H

1: Solenoide de embrague direccional

de reversa
2: Solenoides de embrague direccional
de avance
3: Solenoides de embrague de cuarta
velocidad
4: Solenoides de embrague de tercera
velocidad
5: Solenoides de embrague de
segunda velocidad
6: Solenoides de embrague de primera
velocidad
7: Válvulas de alivio principal de la
transmisión

1: Filtro de aceite de transmisión

2: Toma de muestra de aceite de la
transmisión (S.O.S)
3: Switch de presión diferencial de filtro
1: Válvula de alivio principal de la transmisión 1: Válvula de alivio
(switch de salida
by-pass delobstruido
de filtro convertidor
de de
la par
transmisión)
2: Housing del convertidor de par 2: Housing del convertidor de carga
par de
4: Toma de presión de
transmisión
3: Sensor de temperatura de aceite de la
transmisión

4
 El ECM de motor está en comunicación
constante con el ECM de tren de potencia
cuando el equipo se está operando en modo
automático o cuando el pedal izquierdo
cumple la función de neutralizador (IBS).

El ECM de tren de potencia recibe varias

señales de entrada de sensores e
interruptores para poder controlar el tiempo
de energización de las válvulas moduladoras
de la transmisión.

Funcionamiento de la válvula moduladora o electroválvula

Supongamos que el ECM de tren de potencia recibe la información que debe acoplar un determinado paquete
de embrague, por lo tanto, debe enviar cierto porcentaje de corriente al solenoide proporcional. Supongamos
que le envía 50%. Esto permite que el solenoide se magnetise empujando el pin y la billa hacia la derecha. La
billa restringe el orificio al drenaje, no lo cierra por completo. Como consecuencia, la cámara izquierda del
spool se presuriza, vence la tensión del resorte y mueve el spool hacia la derecha; permitiendo el suministro
de flujo al embrague.
Suponiendo que con un 50% de corriente fije la presión en el embrague a 200PSI, esta misma presión sumada
a la tensión del resorte (50PSI) tratará de cerrar el spool empujandola hacia el lado izquierdo. Sin embargo, el
spool busca la posición de equilibrio, generando que la presión en la cámara izquierda sea igual a la presión
que intenta cerrarla, es decir 250 PSI. De está forma cuando el Spool adopta la posición de balance o equilibrio
busca fijar la presión en el embrague a 200PSI. El spool para poder fijar la presión en el embrague realiza la
misma tarea que una válvula reductora de presión.

200PSI + 50PSI (resorte)

250PSI

200
PSI

Poco flujo hacia

NOTA: ¿Qué pasa si aumento o disminuyo la corriente al solenoide proporcional?
el embrague
Un aumento de corriente permite ingresar mas flujo al embrague e incrementar la presión.
Una disminución de corriente permite ingresar poco flujo al embrague y reducir la presión.
La cantidad de corriente es directamente proporcional a la presión en el embrague.
El ECM de tren de potencia modula presión a los embragues de forma electrónica porque envía una señal de salida
PWM al solenoide proporcional para variar, modular la corriente de suministro y por consecuencia modular la presión
en los embragues.
El ECM varía el porcentaje de trabajo de la señal PWM, para variar la corriente a los solenoides proporcionales.

Con un porcentaje de corriente al máximo de 100%, la billa cierra por completo el orificio al drenaje.
Permitiendo que la presión en la cámara izquierda del spool sea mayor y termine venciendo a la presión de
250PSI que hubo en un primer momento (200PSI + 50PSI resorte)
Suponiendo que un 100% de corriente se fije la presión en el embrague a 400PSI, esta misma presión sumada
a la tensión del resorte (50PSI) tratará de cerrar el spool empujandola hacia el lado izquierdo. Sin embargo, el
spool busca la posición de equilibrio, generando que la presión en la cámara izquierda sea igual a la presión
que intenta cerrarla, es decir 450 PSI. De está forma cuando el Spool adopta la posición de balance o equilibrio
busca fijar la presión en el embrague a 400PSI.
 400PSI + 50PSI (resorte)

450PSI

400
PSI

Máximo flujo hacia

el embrague
Calibración de Válvula Moduladora con control electrónico
 La calibración lo realiza el ECM de tren de potencia de manera electrónica. El ECM activa
automáticamente el solenoide proporcional para realizar un llenado de paquete y saber cuánto es el
porcentaje de desgaste de los platos y discos. Debido a que todos los paquetes de embrague se
desgastan de manera distinta.
 Existen diferencias en el desgaste de cada paquete, es por ello que durante la calibración con el ET
Caterpillar, el ECM realiza el llenado de paquetes en cada una de las electroválvulas, para eso realiza
un barrido de 1,2 y 3 pasadas, para determinar el tiempo de llenado o el tiempo de energización de
cada solenoide proporcional para lograr acoplar o enganchar un paquete de embrague.
 Cuando calibramos válvulas moduladoras lo que buscamos es compensar el desgaste de platos y
discos. Es por ello que se realiza un llenado de paquetes de embrague de la transmisión.
 Durante la calibración se aumenta el tiempo de energización del solenoide proporcional para permitir
mayor ingreso de flujo hacia los paquetes de embrague.

 Indicios que indique que falta calibrar electroválvulas son:

 Al realizar cambios, sucede de forma brusca y el equipo se sacude (operación manual)
 Al acelerar el equipo se siente golpes, sacudidas en el equipo (operación automática)
En la gráfica se puede observar como la presión en el embrague varía de acuerdo a la cantidad de corriente
que recibe el solenoide proporcional y como estos dos parámetros se comportan durante el tiempo o ciclo de
modulación.
 Al inicio la cantidad de corriente en amperios es alta porque estamos en el tiempo de llenado (FILL) y
necesitamos mayor demanda de flujo para llenar los vacíos en la cámara del embrague. Durante la
etapa de llenado no se acciona y mueve nada, solo se está cargando, cubriendo los espacios vacíos
dentro del embrague.
 Luego empieza el tiempo de tocado o primer contacto (TOUCH UP), es decir los platos y discos recién
se empiezan a comprimir causando que la presión se empiece a elevar. En esta etapa la cantidad de
corriente disminuye para reducir el ingreso de flujo porque la cámara del embrague está llena y los
platos, discos ya tienen contacto.

 En el tiempo de presión modulada, la cantidad de corriente suministrada va en ascenso progresivo o

modulado hasta llegar al máximo para que el enganche o acople sea suave. Esto permite mayor
ingreso de flujo, en simultáneo la presión en el embrague va en aumento y se dispara hasta alcanzar el
valor máximo de presión (400PSI), que permita enganchar por completo (Full Engagement) el
embrague.
Durante la etapa de Modulación, la presión se eleva rápidamente para tener la seguridad que el
resorte, que separa platos y discos, sea comprimido por completo y se garantice el enganche o acople
del embrague.
El esfuerzo o resistencia que presenta el resorte para ser comprimido no se puede lograr con baja
presión (200PSI), es por ello que la presión se dispara hasta 400PSI y se mantiene constante para lograr
un enganche total del embrague.
El tiempo que el embrague permanezca acoplado o enganchado lo va a determinar el ECM (operación
automática) o el operador (operación manual) al acelerar o realizar un cambio de marcha en el
traslado del equipo.

Curva de Llenado y Modulación del paquete de Embrague

NOTA: El ECM de tren de potencia al controlar, variar, modular la corriente en cada solenoide PWM, puede
controlar el llenado, la modulación y la presión máxima que puede tener cada embrague.

El ECM de tren de potencia controla el tiempo de llenado en cada paquete de embrague a través del tiempo de
energización en cada solenoide PWM. Es decir, a mayor desgaste de platos y discos mayor tiempo de llenado
(mas flujo) por consecuencia mayor es el tiempo de energización en el solenoide proporcional.
Cuando se calibran las válvulas moduladoras con el ET, el ECM varía el tiempo de llenado, pero no cambia el
tiempo de primer contacto ni tampoco la modulación. Sin embargo, al modificar el tiempo de llenado;
afectamos o variamos el tiempo de energización del solenoide proporcional o PWM.

NOTA:
 La calibración o llenado de paquetes se debe realizar cada 2000 Horas para compensar el desgaste de
platos y discos. Si se realiza horas antes se causará un desgaste acelerado y prematuro de los platos y
discos.
 No es conveniente cambiar las válvulas moduladoras de avance y 4ta porque cada electroválvula esta
calibrado de manera distinta, es decir el tiempo que permanece energizado cada solenoide es diferente.
Sin embargo, para descartar una falla o verificar el buen funcionamiento de la electroválvula se puede
intercambiar. Pero si por error no se llegara a regresar cada electroválvula a su posición original se
tendría que calibrar nuevamente todas las válvulas moduladoras.