UNIVERSIDAD PRIVADA SAN JUAN BAUTISTA FACULTAD DE

INGENIERÍA

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

Titulo:

“Evaluación de pavimento semirrígido como alternativa económica para vías urbanas de bajo

tránsito en Tepro Alto San Martín – Ica”

Integrantes:

Acevedo García Josías (resp. del portafolio)

Espinoza Garcia Jessy (resp. de la bitácora)

Huamani Ramos Shantal (jefe del grupo)

Lopez Perez Wiliard Omar (resp. de las reuniones)

Ventura Huamani Yoselin (Libero)

Docente:

Ing. Raul Terrazas

Ica – Perú

2025
 RESUMEN

La presente investigación evalúa alternativas de pavimentación económica para vías

urbanas de bajo volumen de tránsito en Tepro Alto San Martín, Ica. El objetivo es el evaluar el

pavimento semirrígido como alternativa de bajo costo y que sea sostenible bajo las condiciones

locales tanto del suelo como del clima. Se plantea que el uso de técnicas constructivas optimizadas,

como el pavimento suelo-cemento, o la incorporación de materiales alternativos, puede representar

una opción accesible sin comprometer la funcionalidad ni la durabilidad de la infraestructura.

La metodología empleada es de tipo no experimental y descriptiva, e incluye el análisis de las

características físicas del terreno, la evaluación técnico-económica de distintas alternativas de

pavimentación, y la formulación de una propuesta adecuada a las necesidades específicas de la

zona. Se espera demostrar que es posible reducir los costos de infraestructura en sectores urbanos

de expansión como Tepro Alto San Martín, contribuyendo a mejorar la transitabilidad, la

accesibilidad y, en general, la calidad de vida de sus habitantes.

Palabras clave: pavimentación económica, vías urbanas, bajo volumen de tránsito, Tepro

Alto San Martín, suelo-cemento, infraestructura sostenible.

 ABSTRACT

This research evaluates economic paving alternatives for urban roads with low traffic

volume in Tepro Alto San Martín, Ica. The objective is to identify viable solutions in terms of cost-

efficiency, sustainability, and adaptability to local traffic and climatic conditions. It is proposed

that the use of optimized construction techniques or unconventional materials can offer more

accessible alternatives without compromising the quality and durability of road infrastructure.

The methodology is non-experimental and descriptive, including soil analysis, a technical-

economic evaluation of various paving alternatives, and the development of a selection model

based on criteria such as cost, durability, and maintenance requirements. The study aims to

demonstrate that it is possible to reduce infrastructure costs in low-traffic urban areas while

improving mobility and the quality of life of the residents of Tepro Alto San Martín.

Keywords: economic paving, urban roads, low traffic volume, Tepro Alto San Martín, soil-cement,

sustainable infrastructure.
 ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 6

2. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 7

3. ANTECEDENTES .................................................................................................................. 8

3.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES .................................................................... 8

3.2. ANTECEDENTES NACIONALES .............................................................................. 10

4. MARCO TEÓRICO .............................................................................................................. 14

4.1. BASES TEÓRICAS ....................................................................................................... 14

4.2. TEPRO ALTO SAN MARTÍN – ICA: CONTEXTO GEOGRÁFICO, CLIMÁTICO Y

SOCIOECONÓMICO ............................................................................................................... 16

4.3. CLASIFICACIÓN Y TIPOS DE VÍAS URBANAS DE BAJO VOLUMEN DE

TRÁNSITO ............................................................................................................................... 16

4.4. ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACIÓN ECONÓMICA .......................................... 17

4.5. PARÁMETROS DE DISEÑO Y EVALUACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA ............. 19

4.6. NORMATIVA APLICABLE .......................................................................................... 20

4.7. TIPO DE PAVIMENTOS ............................................................................................... 22

4.8. PAVIMENTO SEMIRRIGIDO ...................................................................................... 22

4.9. SUELO-CEMENTO PARA LA RECONSTRUCCIÓN ................................................ 23

4.10. FLUJO VEHICULAR ................................................................................................ 26

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO SUELO CEMENTO ................................... 28

5. RESULTADOS ...................................................................................................................... 31
6. DISEÑO DE PAVIMENTO SEMI – RIGIDO ...................................................................... 35

7. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 39

8. RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 40

9. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................... 41

10. ANEXOS ........................................................................................................................... 44

 1. INTRODUCCIÓN

El crecimiento urbano de la ciudad de Ica ha generado la necesidad de mejorar la

infraestructura vial en zonas residenciales que no cuentan con adecuadas condiciones de

transitabilidad. Tepro Alto San Martín es un claro ejemplo de esta realidad: muchas de sus calles

aún no han sido pavimentadas, lo cual afecta la calidad de vida de sus habitantes, genera problemas

de salubridad y limita el desarrollo urbano (Aguilar Cáceres, 2021).

Sin embargo, aplicar métodos tradicionales de pavimentación en estas vías representa un

alto costo económico, especialmente considerando que se trata de calles con un bajo volumen de

tránsito vehicular. Frente a esta situación, se vuelve indispensable evaluar alternativas más

accesibles que permitan mejorar las condiciones viales sin comprometer la funcionalidad,

durabilidad y seguridad de las vías.

Este trabajo de investigación tiene como objetivo analizar una alternativa de pavimentación

económica para este tipo de calles, enfocándose específicamente en Tepro Alto San Martín. Se

busca no solo una solución técnica viable, sino también una propuesta que pueda ser replicable en

otras zonas similares de la ciudad, contribuyendo así al desarrollo sostenible y ordenado del

entorno urbano.
 2. OBJETIVOS

Objetivo General

Realizar una evaluación de pavimento semirrígido como alternativa económica y viable

para vías urbanas de bajo tránsito en Tepro Alto San Martín – Ica.

Objetivos Específicos

• Recolectar y analizar la información geotécnica disponible sobre los suelos

predominantes en Tepro Alto San Martín – Ica, para comprender su capacidad portante

y su actitud como subrasante para pavimentos semirrígidos.

• Investigar y describir las características técnicas, el comportamiento estructural y los

métodos de diseño del pavimento semirrígido, identificando sus ventajas y limitaciones

como alternativa para vías urbanas de bajo volumen de tránsito.

• Realizar un análisis técnico-económico comparativo del pavimento semirrígido,

considerando sus costos conceptuales de implementación y mantenimiento, su vida útil

esperada y el potencial impacto ambiental, en el contexto de Tepro Alto San Martín –

Ica.

.
 3. ANTECEDENTES

3.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES

COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS CON

ADOQUINES DE CONCRETO Y PET RECICLADO PARA TRÁNSITO PESADO,

AMBATO - 2023.

Autor: Jhon Gomez Viza

Resumen: Se observó que la inclusión de 3% de PET reciclado en los adoquines de concreto

mejoró significativamente las propiedades mecánicas de los pavimentos semirrígidos en

comparación con el grupo control sin reciclaje. En concreto, se alcanzó una mejora del 8.5% en la

resistencia a la compresión y del 13.7% en la resistencia a la tracción. Estos resultados preliminares

indican que el uso de PET reciclado en la fabricación de pavimentos semirrígidos puede mejorar

significativamente las propiedades mecánicas de los adoquines de concreto. Esto puede contribuir

significativamente a la promoción de la sustentabilidad y la sostenibilidad en la industria de la

construcción y la infraestructura.

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES DE TIPO SEMIRRÍGIDO, ILLINOIS – 2017.

Autor: Pranshoo Solanki, Musharraf Zaman

Resumen: Se basó en desarrollar curvas de diseño para la predicción del desempeño de capas

estabilizadas y comparar diseños de pavimentos flexibles semirrígidos entre las metodologías

empíricas de diseño de pavimentos AASHTO 1993 y mecanicista-empíricas. Específicamente, se

hicieron comparaciones para un rango de diferentes secciones que consisten en capas cementosas

estabilizadas con diferentes tipos y porcentajes de aditivos. Se encuentra que el espesor de diseño

está influenciado por el tipo de suelo, aditivo, selección de propiedad del material y método de

diseño. Las comparaciones de costos de secciones estabilizadas con diferentes porcentajes y tipos

de aditivos mostraron que la estabilización CKD proporciona secciones de bajo costo

económicamente en comparación con las secciones estabilizadas con cal y CFA. Se espera que el

conocimiento obtenido del análisis paramétrico de diferentes secciones usando AASHTO 1993 y

MEPDG sea útil para los diseñadores de pavimentos y otros en la implementación del nuevo

MEPDG para el diseño de pavimentos futuros.

PAVIMENTO DE BAJO COSTO CON BASE DE SUELO CEMENTO – TRATAMIENTO

SUPERFICIAL DOBLE EN CALZADA Y SIMPLE EN BANQUINAS CON EMULSIONES

ASFÁLTICAS RR2C MODIFICADAS CON POLÍMEROS SBS, PARAGUAY, 2021.

Autor: Ing. Felipe Barboza V.

Resumen: La elaboración del suelo cemento será siempre con aguas exentas de sales y

sulfatos. Se define como suelo cemento cuando la resistencia a la compresión simple a los siete

días supera 17,5Kg/cm2 , con resistencias menores a este valor se consideran suelos mejorados

con cemento. Las fisuraciones provenientes de las contracciones de la mezcla se controlan o se

evitan con valores de resistencia a la compresión simple a los 28 días entre 20 Kg/cm2 a 25 Kg/cm2

COMPARACIÓN TECNICO-ECONOMICA DEL USO DE PAVIMENTO RIGIDO Y

PAVIMENTO FLEXIBLE EN NICARAGUA. ESTUDIO DE CASO: TRAMO UNIKWAS-

MULUKUKU, 2018.
 Autor: Br. Marlon Noel Ruiz Urrutia y Br. Julio Cesar Rodriguez Peralta.

Resumen: El trabajo consiste en la comparación técnico-económica de alternativas de

construcción de pavimentos rígido (concreto hidráulico simple) y flexible (concreto asfaltico en

caliente) en Nicaragua, para este estudio se tomó como muestra el tramo Unikwuas-Mulukuku del

que se tomaron las cantidades de obras determinadas para ese proyecto, también se abordaron las

estrategias de mantenimientos comprendido según el periodo de diseño del pavimento. Para el

análisis de las alternativas basado en el diseño de la estructura de pavimento, Se ha elegido el

método AASHTO 1993, porque a diferencia de otros métodos, este método introduce el concepto

de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una

superficie lisa y suave al usuario.

EVALUACIÓN DEL ANÁLISIS DEL COSTO DEL CICLO DE VIDA DEL PAVIMENTO:

REVISIÓN Y ANÁLISIS, 2018.

Autor: Peyman Babashamsi

Resumen: El costo de la construcción de carreteras incluye los gastos de diseño, la

extracción de materiales, los equipos de construcción, las estrategias de mantenimiento y

rehabilitación, y las operaciones a lo largo de toda su vida útil. El Análisis del Costo del Ciclo de

Vida (ACVC) se utiliza para evaluar la rentabilidad de las alternativas, basándose en el concepto

del Valor Actual Neto (VAN). Es fundamental evaluar los aspectos de costo mencionados para

obtener los costos óptimos del ciclo de vida del pavimento. Sin embargo, los gestores de

pavimentos a menudo no pueden considerar todos los elementos importantes necesarios para

realizar futuras tareas de mantenimiento.

3.2. ANTECEDENTES NACIONALES

 PROPUESTA DEL PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO DE LA PISTA DE ATERRIZAJE

DEL AEROPUERTO “TURQUE PODESTAD” DE MOQUEGUA, 2021.

Autor: Condori Pacheco, Luznery Lia

Resumen: Su finalidad proponer la mezcla semi rígida en la pista de aterrizaje del

aeropuerto Turque Podestá de la ciudad de Moquegua, para lo cual se propuso nuevas

metodologías y herramientas no convencionales así como las mediciones precisas, así mismo se

utilizó el software Python el cual es potente y preciso para datas de gran numero con determinadas

características, propiedades físicas y geotécnicas, del cual se utilizó las características de perfil

estratigráfico y demás ensayos de laboratorio en el suelo (sub rasante), para determinar la deflexión

y coeficiente de fricción él se ha obtenido la deflexión mediante ensayo de placa de carga.

VERIFICACIÓN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO

MEDIANTE MODELOS ELÁSTICOS Y LA METODOLOGÍA AASHTO 1993 EN LAS

ZONAS CRÍTICAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERA BAMBAMARCA-PACCHA

TRAMO I, 2023

Autor: Pacheco Miranda, Lidia

Resumen: La tesis describe un estudio de un diseño de pavimento semirrígido en el Proyecto con

la construcción y mejora de la carretera Bambamarca - Paccha - Chimban Tramo I. Los problemas

geotécnicos identificados en el terreno incluyen filtraciones de agua, que provocan deformaciones,

ondulaciones y fenómenos de ahuellamientos. Se han realizado estudios previos que clasificaron

los suelos y se logró determinar un suelo limo arenoso con un CBR equivalente al 6%, por lo que

el manual de Suelos y Pavimentos califica como suelos inadecuados y que se requiere la necesidad

de mejorar los terrenos de fundación con un material de mayor capacidad de soporte. Para el diseño
de la carretera se considera de bajo tráfico y se está diseñando con un pavimento semirrígido. La

investigación se centra en la verificación de estos espesores de diseño utilizando modelos elásticos

y la metodología ASHTO 1993. La formulación del problema se refiere a cómo el valor del CBR

afecta la determinación de los espesores de mejora en la carretera, utilizando modelos elásticos y

la metodología AASHTO 1993 en las ubicaciones específicas (progresivas 2+500 y 12+500). En

otros términos, se plantea la pregunta sobre la influencia de CBR en el diseño de pavimentos y

cómo se pueden utilizar modelos matemáticos para optimizar estos diseños.

PROPUESTA DEL MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES USANDO LAS GEOMALLAS BIAXIALES EN SUELOS DE BAJO VALOR

DE SOPORTE CALIFORNIA – DISTRITO DE AHUAC, HUANCAYO, 2020

Autor: Orejon Estrada, Edward Vidal

Resumen: El pavimento flexible es una de las estructuras más usadas a nivel nacional

debido a su bajo costo y facilidad de colocación. Sin embargo, debido a que nuestro país presenta

una variedad geomorfológica que comprende desde la costa con suelos arenosos, pasando por la

sierra con suelos arcillosos y la selva con suelos orgánicos, nos da a entender la variedad de suelos.

Estos suelos en algunos casos son suelos inadecuados con CBR inferiores al 6%, que establece la

norma. En estos casos se recomienda estabilizar la subrasante de forma mecánica, o usando los

geosintéticos (geomallas) y otros.

PROPUESTA DE PAVIMENTO DE BAJO COSTO MEDIANTE BASE ESTABILIZADA

CON ADITIVO QUÍMICO BS-100 PARA CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE

TRÁNSITO EN LA VÍA VECINAL PICURO-GENGEN, IQUITOS, 2023

Autor: Ramírez Salazar, Romanuel

 Resumen: Este trabajo surgió debido a la carencia de opciones sustentables para pavimentar

en vías rurales de bajo flujo vehicular en la región, debido a los gastos elevados que requieren los

rubros de transporte y movimiento de tierras relacionados con los enfoques tradicionales de

pavimentación, y la insuficiencia de recursos naturales en el área para aprovisionar esta clase de

proyectos, esta investigación sugiere una estructura de pavimentación conformada por una base

estabilizada con un aditivo estabilizador de tipo BS-100 como superficie de rodaje para este tipo

de rutas.

PROPUESTA DE MODELO DE SELECCIÓN DE PAVIMENTO ECONÓMICO EN BASE

AL CICLO DE VIDA QUE SEA RENTABLE PARA CARRETERAS DE BAJO

VOLUMEN, 2020.

Autor: Franco Enriquez, Luis Alejandro; Montoya Villalobos, Derianne

Resumen: El presente proyecto de tesis es una investigación cuantitativa de diseño

experimental, en donde nuestro objetivo es demostrar la importancia de la rentabilidad de los

Pavimentos Económicos en carreteras de bajo volumen basándose en un modelo determinístico y

probabilístico; con procesos fijos bien marcados y secuenciales en base a los datos de entrada, y

probabilístico por los factores de ajuste que ayudan a predecir con un grado de incertidumbre el

comportamiento del PCI lo cual es base del análisis de rentabilidad económica en el Ciclo de Vida

de los pavimentos
 4. MARCO TEÓRICO

4.1. BASES TEÓRICAS

Pavimento: Es una estructura constituida por una serie de capas superpuestas, que se diseñan

y constituyen teniendo en cuenta diferentes métodos, normas y especificaciones técnicas para

materiales apropiados, que se someten a diferentes procesos constructivos con el fin de obtener

una superficie apta que presente la rigidez y durabilidad necesaria para el tránsito de vehículos.

(Construyored, 2020)

Pavimento Semirrígido: Estructura vial que combina la flexibilidad de las capas asfálticas

superiores con la rigidez de una base o subbase tratada con ligantes hidráulicos (como cemento,

cal o escoria granulada). Este tipo de pavimento busca optimizar la distribución de cargas, reducir

los espesores de las capas granulares y ofrecer una vida útil prolongada con mantenimiento

reducido, siendo una alternativa económica frente a los pavimentos rígidos y más duradera que los

flexibles para cierto rango de tráfico. (Frapial, 2022)

Pavimento Flexible: Tipo de estructura vial compuesta por capas granulares (subbase y base)

y una capa de rodadura bituminosa, que distribuye las cargas a la subrasante mediante

deformaciones elásticas. Su capacidad de adaptarse a pequeños asentamientos es una ventaja, pero

requiere un mantenimiento continuo y no es ideal para tráficos pesados sin grandes espesores.
Sirve como punto de comparación esencial para entender las ventajas del pavimento semirrígido.

(Rodríguez, 2018)

Vías Urbanas de Bajo Volumen de Tránsito: Calles y vías dentro de zonas urbanas

diseñadas para soportar un número limitado de vehículos diarios (generalmente por debajo de los

1,000 vehículos/día, mayormente ligeros). Para estas vías, la solución de pavimentación debe

priorizar la funcionalidad, el control de polvo, la mejora de la calidad de vida de los residentes y

la optimización de la inversión. (EADIC, 2022)

Capacidad Portante del Suelo (CBR - California Bearing Ratio): Es un ensayo empírico

que mide la resistencia al corte de un suelo y su comportamiento como subrasante o material para

capas de base y subbase. Un valor CBR adecuado es fundamental para el diseño de cualquier

pavimento, ya que define los espesores necesarios de las capas superiores y la viabilidad de la

estabilización. (ETSI Caminos, canales y puertos, 2019)

Estabilización de Suelos: Proceso de mejora de las propiedades físicas y mecánicas de los

suelos (como resistencia, plasticidad, durabilidad y volumen) mediante la adición de agentes

químicos (cemento, cal, emulsiones asfálticas) o por técnicas mecánicas. Es una práctica

fundamental en la construcción de pavimentos semirrígidos, ya que permite transformar suelos in

situ o granulares en bases o subbases con propiedades mejoradas. (CONARSAC, 2023)

Análisis de Ciclo de Vida (LCC - Life Cycle Cost Analysis): Metodología económica que

evalúa el costo total de un proyecto o activo a lo largo de su vida útil, desde la inversión inicial

hasta el desmantelamiento, incluyendo costos de operación, mantenimiento, rehabilitación y

posibles externalidades. Permite una comparación objetiva de alternativas, demostrando que una

mayor inversión inicial puede resultar en ahorros significativos a largo plazo. (EUROFINS, 2024)
 4.2. TEPRO ALTO SAN MARTÍN – ICA: CONTEXTO GEOGRÁFICO, CLIMÁTICO

Y SOCIOECONÓMICO

Tepro Alto San Martín se ubica en el distrito y provincia de Ica, al sur del Perú, formando

parte del sector conocido como Tierra Prometida, una zona de crecimiento urbano acelerado en los

últimos años. Geográficamente, se encuentra sobre una planicie desértica costera, con suelos

predominantemente arenosos y topografía mayormente plana, aunque con algunas ondulaciones

leves propias del terreno (Franco Enriquez & Montoya Villalobos, 2020). El clima en esta región

es de tipo desértico subtropical, caracterizado por temperaturas altas durante todo el año, con

promedios anuales entre 22 °C y 25 °C, y una baja precipitación pluvial, que apenas supera los 2

mm anuales, aunque de manera excepcional pueden ocurrir lluvias asociadas a fenómenos como

El Niño. Estas condiciones climáticas influyen directamente en la durabilidad y el comportamiento

de los pavimentos. En cuanto al contexto socioeconómico, Tepro Alto San Martín presenta un nivel

socioeconómico medio-bajo, con gran parte de la población dedicada a actividades informales,

comercio ambulatorio, construcción civil y servicios. La zona carece en gran medida de

infraestructura vial adecuada, con calles sin pavimentar que dificultan el acceso y la movilidad,

especialmente en épocas de lluvias o vientos intensos, lo que afecta directamente la calidad de vida

de los residentes y limita el desarrollo urbano ordenado (SENAMHI, 2025).

4.3. CLASIFICACIÓN Y TIPOS DE VÍAS URBANAS DE BAJO VOLUMEN DE

TRÁNSITO

Las vías urbanas se categorizan funcionalmente para determinar su rol en la red vial y,

consecuentemente, los criterios de diseño y construcción aplicables. Las vías urbanas de bajo

volumen de tránsito son aquellas arterias locales cuya principal función es proporcionar acceso

directo a propiedades adyacentes, con un flujo vehicular diario generalmente inferior a 400
vehículos por día (vpd), y compuestos mayoritariamente por vehículos ligeros (automóviles y

camionetas). A diferencia de las vías colectoras o arteriales, que manejan volúmenes significativos

de tráfico y requieren estructuras de pavimento robustas, las vías de bajo volumen de tránsito están

diseñadas para cargas repetitivas mucho menores y velocidades de operación reducidas. "La

clasificación funcional de una vía es el primer paso para un diseño de pavimento adecuado, ya que

define las expectativas de desempeño y los parámetros de carga" (Ministerio de Transporte, 2014)

La filosofía de diseño para estas vías se inclina hacia la funcionalidad y la economía. El

objetivo no es soportar cargas de tráfico pesado, sino proporcionar una superficie transitable,

segura, que controle el polvo y minimice la erosión, con costos de inversión y mantenimiento

razonables.

4.4. ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACIÓN ECONÓMICA

La ingeniería en el tema vial ofrece una gama de soluciones para vías de bajo volumen de

tránsito que buscan equilibrar la funcionalidad con la eficiencia económica, aprovechando

materiales locales y técnicas constructivas adaptadas a las condiciones de cada sitio.

Pavimentos Articulados (Adoquines): Los pavimentos articulados, constituidos por

unidades prefabricadas de concreto (adoquines) o arcilla, se instalan sobre una capa de arena de

asiento y una base granular compactada. Su popularidad en vías de bajo volumen de tránsito se

debe a su excepcional flexibilidad estructural, lo que les permite adaptarse a pequeñas

deformaciones de la subrasante sin fisurarse.

 Además, su modularidad facilita enormemente el mantenimiento y la reparación, ya que

las unidades pueden ser retiradas y reinstaladas individualmente, reduciendo los tiempos y costos

de intervención. Estéticamente, ofrecen una integración armónica con el entorno urbano. Si bien

el costo inicial de los adoquines puede ser comparable o ligeramente superior al de un tratamiento

superficial bituminoso, su durabilidad y bajos costos de mantenimiento a largo plazo los convierten

en una opción económicamente atractiva. La resistencia a la abrasión y la facilidad de drenaje

superficial son ventajas adicionales, cruciales para zonas con suelos arenosos (Manual de

Carreteras - Diseño Geométrico y Sección de Pavimentos, MTC).

Tratamientos Superficiales Bituminosos (TSB): Los tratamientos superficiales

bituminosos (riegos asfálticos simples, dobles o triples) son soluciones de bajo costo que implican

la aplicación de una capa delgada de asfalto y agregados sobre una base granular debidamente

preparada. Su principal función es proporcionar una superficie de rodadura impermeable, controlar

el polvo, reducir la erosión del suelo y mejorar la resistencia al deslizamiento. Un riego simple

consiste en una capa de asfalto y una capa de agregado; un riego doble o triple repite el proceso

con diferentes tamaños de agregado para mejorar el acabado y la durabilidad. En climas áridos

como el de Ica, los TSB son particularmente efectivos para mitigar el problema del polvo generado

por el tránsito en caminos de tierra. Sin embargo, su principal limitación es su sensibilidad al

tránsito pesado y a las cargas repetitivas, que pueden generar desprendimientos o fisuras.

Requieren una buena preparación de la base para asegurar un rendimiento óptimo.

Estabilización de Suelos: La estabilización de suelos es una técnica que mejora las

propiedades geotécnicas de los suelos locales para su uso en capas de base o subrasante, reduciendo

la necesidad de materiales importados y, por ende, los costos. Se puede realizar de forma mecánica

(mejorando la granulometría) o química, utilizando aditivos como cemento (para aumentar la

resistencia a la compresión y la rigidez), cal (para reducir la plasticidad de suelos arcillosos y

mejorar su trabajabilidad), o emulsiones asfálticas (para mejorar la cohesión y resistencia a la

humedad de suelos granulares). Para los suelos arenosos de la zona, la estabilización con cemento

o emulsiones asfálticas podría ser una estrategia efectiva para aumentar la capacidad portante

(CBR) de la subrasante y permitir un diseño de pavimento con capas de menor espesor. (NTP E

0.50, 2018)

Otras Alternativas: Otras opciones incluyen pavimentos de grava compactada (con

mantenimiento constante para control de polvo y erosión), o el uso de aditivos químicos para el

control de polvo sin una estructura de pavimento per se, pero estas últimas suelen ser soluciones

temporales o requieren un mantenimiento muy frecuente, lo que las hace menos atractivas para

vías urbanas con aspiraciones de durabilidad.

4.5. PARÁMETROS DE DISEÑO Y EVALUACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA

El diseño de cualquier pavimento, incluso los económicos, se debe tomar de base una

evaluación rigurosa de parámetros clave para asegurar su desempeño adecuado y su viabilidad

económica.

Capacidad Portante del Suelo (CBR): El valor de CBR (California Bearing Ratio) es el

indicador fundamental de la resistencia de la subrasante. Un valor CBR bajo implica la necesidad

de capas de base y subbase más gruesas o de la estabilización del suelo para alcanzar la capacidad

portante requerida para el pavimento. (ETSI, 2015)

Volumen y Composición del Tránsito: El número de repeticiones de carga (Ejes

Equivalentes Estándar – ESAL) es crucial. Para vías de bajo volumen de tránsito, se espera un
número reducido de ESAL, lo que permite el uso de estructuras de pavimento menos robustas. La

composición del tráfico (presencia de vehículos pesados ocasionales) debe considerarse.

Condiciones Climáticas: Como se mencionó, el clima árido y las variaciones de

temperatura en Ica influyen en la selección de materiales bituminosos y en el diseño del drenaje.

Aunque las lluvias son escasas, las precipitaciones intensas y esporádicas pueden causar erosión

significativa en superficies no selladas o con drenaje deficiente.

Disponibilidad y Costo de Materiales: La viabilidad económica de una alternativa de

pavimentación depende en gran medida de la disponibilidad de materiales locales (agregados,

suelos para estabilización) y sus costos de transporte. La optimización en el uso de recursos

cercanos reduce significativamente el presupuesto del proyecto.

Análisis de Ciclo de Vida (LCC - Life Cycle Cost Analysis): Para una evaluación

verdaderamente económica, no basta con considerar solo el costo inicial de construcción. Un LCC

evalúa todos los costos asociados con el pavimento a lo largo de su vida útil, incluyendo la

construcción, el mantenimiento rutinario y periódico, las rehabilitaciones y los costos de usuario

(demoras por obras). "El análisis de ciclo de vida es una herramienta esencial para la toma de

decisiones en infraestructura, ya que permite comparar opciones de diseño y construcción

basándose en el costo total a largo plazo" (MTC, 2006). Este enfoque asegura que la alternativa

elegida sea sostenible y rentable a largo plazo, no solo en la fase de inversión inicial.

4.6. NORMATIVA APLICABLE

El diseño y la construcción de infraestructura vial en el Perú están regulados por un marco

normativo que busca garantizar la seguridad, durabilidad y funcionalidad de las obras. Las

principales referencias incluyen:

 Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE):

Aunque enfocado en edificaciones, ciertas normas del RNE son aplicables al diseño de

pavimentos en el contexto urbano.

Norma Técnica de Edificación E.010 Suelos y Cimentaciones: Proporciona los

lineamientos para la investigación, caracterización y clasificación de suelos, así como para la

determinación de su capacidad portante, fundamental para el diseño de la subrasante vial.

Norma Técnica de Edificación E.020 Cargas: Establece las cargas mínimas que deben

considerarse en el diseño de cualquier estructura, incluyendo las cargas vivas y muertas que actúan

sobre un pavimento.

Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC):

Este conjunto de manuales es la guía técnica principal para el diseño de infraestructuras

viales en Perú.

Sección Suelos y Pavimentos: Contiene metodologías para la caracterización de

materiales, diseño de mezclas asfálticas y de concreto, y procedimientos de diseño estructural de

pavimentos flexibles y rígidos. Aunque primariamente enfocado en carreteras, sus principios y

metodologías son adaptables para vías urbanas de bajo volumen de tránsito.

Sección Diseño Geométrico: Establece los criterios para el trazado de vías, incluyendo

pendientes, radios de giro y anchos de calzada, que también son aplicables a vías urbanas.

Normas Técnicas Peruanas (NTP):

 Emitidas por el Instituto Nacional de Calidad (INACAL), las NTPs establecen los

requisitos de calidad para materiales de construcción, incluyendo agregados, cemento y asfaltos,

asegurando que los insumos utilizados en la pavimentación cumplan con estándares de calidad.

[Link] DE PAVIMENTOS

Tipo de
Ejemplo Características principales
pavimento
Concreto armado o
Rígido Alta rigidez, baja deformación, mayor costo
simple
Baja rigidez, alta deformación, mantenimiento
Flexible Asfalto
frecuente
Semirrígido Suelo-cemento Rigidez intermedia, buena resistencia, económico

[Link] SEMIRRIGIDO

Un pavimento semirrígido es un tipo de estructura vial que combina características de los

pavimentos rígidos y flexibles. Se compone principalmente de una base estabilizada con cemento

(como el suelo-cemento) que proporciona una alta capacidad portante y resistencia estructural, y

suele estar recubierta con una capa delgada de rodadura, como un tratamiento superficial

bituminoso (Urrutia & Peralta., 2018).

Las redes urbanas de pavimento semirrígido, están sometidas a causas de daño clasificadas

en meteorológicas y mecánicas, generando deterioros que afectan la estructura superficial e interna

del pavimento. La presente investigación surge como necesidad de la falta de información en

pavimentos semirrígidos, la cual tuvo como objetivo evaluar el pavimento de adoquín en la zona
del centro histórico de la ciudad de Querétaro, México, usadas para el tránsito local y turístico, por

lo que son de gran valor cultural e histórico. En la presente investigación se propone el método

para la evaluación de pavimento semirrígido con unidad aérea no tripulada UAV, basados en los

estándares ASTM y Normas de la SICT. Los resultados se compararon con el método tradicional

(Estación total y GPS), como método actual de control para evaluar el estado de un pavimento. Se

tiene como resultado la identificación de los tipos de deterioros que presenta el pavimento

semirrígido de adoquín, se realiza una fotointerpretación de los orto mosaicos obtenidos con la

aplicación de mejoras a las características de imágenes. Se concluye que, es más eficiente el

método U.A.V., al compararlo en relación tiempo y precisión, comprobando que el tiempo del

diagnóstico y la precisión, en la evaluación del deterioro de los pavimentos del método tradicional

con respecto al método de análisis fotogramétrico con el uso de unidad aérea no tripulada

disminuye en un 90% en infraestructura histórica patrimonial (Chagala, 2023).

[Link]-CEMENTO PARA LA RECONSTRUCCIÓN

El uso de cemento para mejorar las propiedades de las capas de soporte de pavimentos en

el mundo tiene una amplia aceptación en las diferentes categorías de la red vial. En Europa se

destacan las experiencias de Alemania y España, en otros continentes también se ha dado una

amplia aplicación de la tecnología con experiencias destacables en Sudáfrica y Australia. En

América se utiliza en países como El Salvador, Brasil, Guatemala, Colombia, etc.

Anteriormente, se han intervenido algunas vías rurales a través del mantenimiento correctivos

tradicional, como aplicar base granular y aplanar el terreno con maquinaria, pero los desempeños
de estas modalidades son de limitada durabilidad, pues una vez que llega la temporada de lluvias

se produce un deterioro acelerado que afecta el tránsito y el confort de los usuarios. Esto lleva a

que alternativas de menores costos directos terminan convirtiéndose en un paliativo de corta

duración y de mayor costo final. Fue entonces cuando se presentó la opción del sistema de Suelo-

Cemento.

La técnica de Suelo-Cemento consiste en adicionar un determinado porcentaje de cemento

al suelo, con el fin de mejorar sus propiedades físicas y mecánicas. Posterior al mezclado, se

somete a un proceso de compactación. El resultado es una capa de material densa, en la cual el

cemento favorecerá el desarrollo de resistencia de la capa, haciéndola más estable ante los procesos

de meteorización por las condiciones climáticas a las que estará expuesto el pavimento.

Ventajas del Suelo-Cemento

Entre los beneficios de utilizar suelo cemento, se puede enumerar lo siguiente:

• Aumentar la resistencia al agua en comparación al material existente en la vía.

• Mejora la capacidad de soporte y estabilidad de la vía.

• Presenta un buen desempeño estructural por periodos prolongados

• Permite mayor cobertura para intervenir otras veredas al tener menos costos en la

obra.

• Por 1 km de vía pavimentada, se puede realizar hasta 5 km en suelo cemento.

• Es un proceso ágil. En un día se puede culminar hasta 250m de vía y ponerlo a

disposición de la comunidad.
 Dentro del proceso de Reconstrucción con Cambios, una alternativa que puede ser aplicada

en las distintas regiones del Perú, sobre todo en las regiones más vulnerables, es este sistema del

suelo cemento. Dado a sus múltiples ventajas, tales como mayor durabilidad, menor costo y de

rápido desarrollo, puede aplicarse en las diversas vías (sobre todo en las redes terciarias) que han

quedado afectadas por Niño Costero. De esta manera, se puede acelerar la recuperación de la

infraestructura vial y así, mejorar la calidad de vida de las comunidades.

Proceso Constructivo

• Se prepara el terreno, haciendo una limpieza del granular existente y retirando, si

se requiere, lo materiales inadecuados como la maleza y piedras grandes.

• Después del estudio de suelo y de acuerdo con el diseño presentado por el tramo,

se distribuye y aplica el cemento en la vía, para ser distribuido manualmente.

• Luego se mezcla el suelo con el cemento utilizando un tractor con rotovita hasta

obtener un material homogéneo y con el espesor requerido según el diseño.

• Una vez se obtiene la mezcla, se utiliza una motoniveladora y el vibro compactador

para llegar al nivel definido en el diseño.

• El último paso es el curado, después de garantizar que la humedad sea la óptima en

la zona a intervenir, se aplica una capa de emulsión asfáltica, arena o cualquier

material que sirva para afirmar el terreno.

Dentro del proceso de Reconstrucción con Cambios, una alternativa que puede ser aplicada

en las distintas regiones del Perú, sobre todo en las regiones más vulnerables, es este sistema del

suelo cemento. Dado a sus múltiples ventajas, tales como mayor durabilidad, menor costo y de
rápido desarrollo, puede aplicarse en las diversas vías (sobre todo en las redes terciarias) que han

quedado afectadas por Niño Costero. De esta manera, se puede acelerar la recuperación de la

infraestructura vial y así, mejorar la calidad de vida de las comunidades. (V., 2021)

4.10. FLUJO VEHICULAR

El flujo vehicular es la cantidad de vehículos que circulan por una vía en un determinado periodo de

tiempo. Generalmente se mide en vehículos por día (IMD: Intensidad Media Diaria). Este valor es clave

para el diseño de pavimentos, ya que permite estimar la demanda de carga que soportará la vía a lo largo

de su vida útil.

Tepro Alto San Martín es una zona urbana en crecimiento, ubicada en un área que

históricamente ha tenido infraestructura vial limitada. Debido a su condición de asentamiento

relativamente nuevo y en expansión, el flujo vehicular actual es moderado o bajo, pero con tendencia

a incrementarse en los próximos años por las siguientes razones:

• Aumento de población: Más familias se establecen en la zona.

• Desarrollo comercial informal: Mototaxis, combis y repartidores circulan constantemente.

• Mayor acceso a servicios: Al instalar colegios, mercados o postas médicas, crece el tránsito

local.

• Conexión con vías principales: Al estar cerca de otras urbanizaciones, la zona recibe

vehículos de paso.

Estimaciones actuales :

• IMD general (todos los vehículos): ~500 vehículos/día.

• Porcentaje de vehículos pesados: ~18% (camiones pequeños, transporte de materiales,

cisternas).

• Vehículos ligeros predominantes: Mototaxis, motos, autos particulares y combis.

 ¿Por qué es importante conocer esto?

• El flujo vehicular determina:

• El tipo de pavimento más adecuado (flexible, rígido o semirrígido).

• La resistencia estructural que debe tener la vía.

• El número de ejes equivalentes (NEE), que indica cuánta carga estructural

pasará sobre la vía a lo largo del tiempo.

• El costo de mantenimiento y durabilidad esperada.

¿Qué permite concluir?

Como estás evaluando un pavimento suelo-cemento en una zona de bajo volumen de tránsito, esta

alternativa:

• Es viable técnica y económicamente.

• Soporta adecuadamente el tránsito local.

• Requiere menor inversión inicial comparado con pavimento rígido.

• Puede complementarse con un sello bituminoso superficial para mayor durabilidad y

confort.
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO SUELO CEMENTO

Para este diseño se considera una vía urbana ubicada en la ciudad de Ica, distrito de Fonavi San

Martin. Se trata de una vía colectora de tránsito principal que contará con dos carriles, uno en cada

sentido, y un tránsito promedio diario (TPD) estimado de 200 vehículos. El pavimento será

elaborado en la planta de Fanovi San Martín, empleando una estructura de suelo-cemento. A partir

de esta información, se determinarán los valores numéricos correspondientes a los distintos

parámetros que intervienen en el diseño. Para estimar el impacto del tránsito sobre la estructura,

se ha considerado la proporción de vehículos pesados y el daño estructural acumulado que generan

con el paso del tiempo. En la Tabla 01 se presentan los factores obtenidos que servirán de base

para el diseño del pavimento.

Tabla 01:

VEHICULO PORCENTAJE N° DE VEHICULO DIARIOS

COMBI 40% 80

BUS 25% 50

C2 PEQUEÑO 15% 30

C2 GRANDE 20% 40
Fuente: Creación Propia

Tabla 02:

Tipo de vehículo Peso bruto Carga por eje (ton) Carga por eje IMD

máximo (ton) delantero (ton)

trasero 1

B2 Bus de 2 ejes 10 4.00 6.00 560

C2 pequeño 8.5 2.50 6.00 560

C2 grande 16 6.00 10.00 560

Combi (14 4.0 1.50 2.50 560

pasajeros)
Fuente: Creación Propia
 5. RESULTADOS

C2 PEQUEÑO

IMD = 560

Fd = 0.5

Fc = 0.1
2.5 6
Fvp = (6.6)4 + (8.2)4=0.4215

Fpi = 1
Espesor = 150 mm
Presion = 0.9 x 90 =81
𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙: IMD x Fd x Fc x Fvp x Fpi
𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 : 560 x 1 x 0.5 x 0.4215 x 1 = 118.02
Entonces :
Fca = Factor de crecimiento acomulado
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑟
Factor de crecimiento ( r )
• Pasajeros ( 5.10%)
• Camiones (6.10%)
Periodo de Diseño ( n )
• 20 años
(1+0.0610)20 −1
Fca = = 37.1834
0.0610

N°rep de EE8.2tn: ∑⌊𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑥 𝐹𝑐𝑎 𝑥 365⌋

N°rep de EE8.2tn: 118.02 x 37.1834 x 365 = 1601760.477
C2 GRANDE

IMD = 560

Fd = 0.5

Fc = 0.1

6 10
Fvp = ( )4 + ( )4 =2.8948
6.6 8.2

Fpi = 1

Espesor = 150 mm

Presion = 0.9 x 90 =81

𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙: IMD x Fd x Fc x Fvp x Fpi

𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 : 560 x 1 x 0.5 x 2.8948 x 1 =810.544

(1+0.0610)20 −1
Fca = = 37.1834
0.0610

N°rep de EE8.2tn: ∑⌊𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑥 𝐹𝑐𝑎 𝑥 365⌋

N°rep de EE8.2tn: 810.544 x 37.1834 x 365 = 11000655.35

B2 Bus

IMD = 560

Fd = 1

Fc = 0.5

4 6
Fvp = ( )4 + ( )4=0.4215
6.6 8.2

Fpi = 1

Espesor = 150 mm

Presion = 0.9 x 90 =81

𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙: IMD x Fd x Fc x Fvp x Fpi

𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 : 560 x 1 x 0.5 x 0.4215 x 1 =118.02

Pasajeros ( 5.10%)

(1+0.051)20 −1
Fca = = 33.417
0.051

Factor de crecimiento ( r )

r = 20

N°rep de EE8.2tn: ∑⌊𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑥 𝐹𝑐𝑎 𝑥 365⌋

N°rep de EE8.2tn: 118.02 x 33.417 x 365 = 1439514.134

Combi

IMD = 560

Fd = 1

Fc = 0.5

1.5 2.5
Fvp = ( )4 + ( )4=0.023
6.6 6.6

Fpi = 1

Espesor = 150 mm

Presion = 0.9 x 90 =81

𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙: IMD x Fd x Fc x Fvp x Fpi

𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 : 560 x 1 x 0.5 x 0.023 x 1 = 6.44

Pasajeros ( 5.10%)

(1+0.051)20 −1
Fca = = 33.417
0.051

Factor de crecimiento ( r )

r = 20

N°rep de EE8.2tn: ∑⌊𝐸𝐸𝑑𝑖𝑎 − 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑥 𝐹𝑐𝑎 𝑥 365⌋

N°rep de EE8.2tn: 6.44 x 33.417 x 365 = 78550.0002

 6. DISEÑO DE PAVIMENTO SEMI – RIGIDO

1. ¿Qué es el Número Estructural (SN)?

El Número Estructural (SN) es un valor que representa la capacidad estructural de un pavimento

para resistir el tránsito proyectado durante su vida útil. Se utiliza en el diseño de pavimentos

mediante el método AASHTO 1993, y considera tanto las propiedades de los materiales de cada

capa como las condiciones de drenaje.

2. Fórmula General del SN

SN = a1·D1 + a2·D2·m2 + a3·D3·m3

Donde:

• a = Coeficiente estructural (depende del tipo de material)

• D = Espesor de la capa en centímetros

• m = Coeficiente de drenaje (depende del clima y calidad del drenaje)

3. Coeficientes Estructurales (a)

Estos valores se toman de tablas del AASHTO 1993 y del Manual del MTC.

Capa Material a (coef. estructural)

Superficie de rodadura Asfalto o tratamiento 0.170

superficial

Base Suelo-cemento 0.052

Subbase Grava o suelo seleccionado 0.047

4. Coeficientes de Drenaje (m)

Basado en 55 días de lluvia al año en Ica (≈15% humedad):

Capa Condición de Drenaje m (coef. drenaje)

Superficie No aplica 1.00

Base Buena a regular 0.90

Subbase Buena a regular 0.90

Teniendo en cuenta nuestro que el mayor EE fue del vehiculo C2

EE8.2 0 = 11000655.35

Y teniendo el clima de Ica es de 27°C / 11°C.

Diseño de Pavimento Semirrígido – Caso Vehículo C2 – Zona de Ica

El rediseño estructural del pavimento semirrígido, considerando como carga crítica el vehículo

tipo C2, el cual genera el mayor número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas. El análisis se realiza

según el método AASHTO 1993, adaptado al contexto climático de la ciudad de Ica, caracterizado

por temperaturas promedio de 27°C durante el día y 11°C por la noche.

2. Datos de Entrada

Los datos considerados para este diseño son los siguientes:

• Número de repeticiones de ejes equivalentes (W18) 11,000,655.35

• CBR de subrasante 8.78%

• Módulo de resiliencia (MR) 10,262 psi

 • Zr (nivel de confiabilidad, 90%) -1.282

• So (desviación estándar combinada) 0.45

• ΔPSI (variación de serviciabilidad) 1.5

• Clima (Ica) 27°C día / 11°C noche

Según estos datos y el procedimiento del método AASHTO 1993, se obtiene un nuevo número

estructural requerido:

SN requerido = 4.65 (estimado por mayor carga W18)

4. Cálculo del Número Estructural (SN) Adoptado

Se propone una estructura de pavimento compuesta por una superficie de rodadura, una base de

suelo-cemento y una subbase granular. Usando la fórmula de AASHTO:

SN = a1·D1 + a2·D2·m2 + a3·D3·m3

Los valores adoptados son:

Capa Espesor (cm) Coef. estructural (a)

Superficie de rodadura 11 0.170

Base (suelo-cemento) 28 0.052

Subbase granular 37 0.047

Cálculo:

SN = 0.170×11 + 0.052×28×0.90 + 0.047×37×0.90 = 1.87 + 1.31 + 1.57 = 4.75

5. Comparación entre SN Requerido y SN Adoptado

SN requerido: 4.65

SN adoptado: 4.75

Como el SN adoptado es mayor al requerido, el diseño es válido y estructuralmente seguro.

 7. CONCLUSIONES

El diseño estructural propuesto (rodadura + suelo-cemento + subbase granular) cumple con los

requisitos técnicos necesarios para soportar el tránsito estimado de la zona, especialmente

considerando el vehículo C2 como el de mayor impacto (W18 ≈ 11 millones).

La implementación del pavimento semirrígido con espesores de 11 cm de rodadura, 28 cm de base

suelo-cemento y 37 cm de subbase granular permite cumplir con el número estructural necesario,

optimizando el uso de materiales y recursos disponibles localmente.

Los estudios de flujo vehicular y el crecimiento proyectado justifican la elección de una estructura

intermedia como el pavimento semirrígido, evitando una sobreinversión en infraestructura

sobredimensionada.

Las condiciones climáticas desérticas de Ica (baja precipitación y altas temperaturas) favorecen el

uso del sistema suelo-cemento, ya que su comportamiento ante humedad es mejor que en zonas

con lluvias frecuentes.

Desde el punto de vista constructivo, el sistema suelo-cemento resulta favorable por su rápida

ejecución (hasta 250 m/día), bajo costo y alta cobertura, lo cual es crucial en contextos urbanos

con presupuestos limitados y necesidades urgentes de transitabilidad.

 8. RECOMENDACIONES

Como resultado del estudio, se recomienda implementar el pavimento semirrígido de forma

progresiva, priorizando sectores con mayor flujo peatonal y vehicular en Tepro Alto San Martín, a

fin de optimizar recursos y generar un impacto positivo inmediato. Es fundamental asegurar una

adecuada estabilización del suelo en zonas con baja capacidad portante (CBR < 6%), aplicando

cemento u otros aditivos para mejorar la subrasante. Además, se sugiere complementar la base de

suelo-cemento con un tratamiento superficial bituminoso, lo cual mejorará la durabilidad y el

confort de la vía. Se debe establecer un sistema de monitoreo y mantenimiento periódico para

prevenir deterioros tempranos y alargar la vida útil del pavimento. A nivel social, es clave

promover la capacitación de mano de obra local en técnicas constructivas, fomentando así el

empleo y la sostenibilidad del proyecto. Debido a su eficacia técnica y económica, esta solución

puede ser replicada en otras zonas urbanas de bajo tránsito con condiciones similares. Finalmente,

se recomienda que futuras obras viales incluyan el análisis de costo del ciclo de vida (LCC) como

criterio técnico esencial en la toma de decisiones, asegurando inversiones más eficientes y

sostenibles a largo plazo.

 9. BIBLIOGRAFÍA

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 10. ANEXOS

UBICACIÓN TEPRO ALTO SAN MARTIN

 REFERENCIA DEL SUELO CEMENTO

Link de referencia para la elaboración del Pavimento SUELO - CEMENTO

[Link]