CARRETERAS
Docente:
ING. MARIO LEÓN TORRES [Link].
CAPITULO VII
LA SELECCIÓN DE RUTA
7.1. USO DE CARTAS DEL IGM
7.2. LÍNEA DE GRADIENTE
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
7.4. EVALUACIÓN DE PROYECTOS,
FACTIBILIDAD ECONÓMICA,
FINANCIERA, MULTICRITERIO
7.1. USO DE CARTAS DEL IGM
RUTA
La faja de terreno de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la cual es factible
hacer la localización de un camino. Mientras
más detallado y precisos sean los estudios,
para determinar la ruta, el ancho de la franja
será más reducido.
7.1. USO DE CARTAS DEL IGM
PUNTOS DE CONTROL
Son puntos por donde debe o no debe pasar la vía, debido a razones
técnicas o económicas.
Cuando se tiene previsto la construcción de una carretera se trata de que
la línea entre los puntos de control quede alojada en terreno plano la
mayor porción posible, reduciendo movimientos de tierras (alto costo
económico)
La pendiente al pie de una cuesta muchas veces es mayor que la
permitida, lo que obliga a tomar una nueva ruta, probablemente de
mayor longitud de desarrollo.
Puntos terminales e intermedios, clase de topografía, pantanos, ríos,
estuarios, aeropuertos, vías existentes, edificaciones, poblaciones
7.1. USO DE CARTAS DEL IGM
El estudio de trazado de carreteras implica la búsqueda continua y evaluación de las
posibles rutas que se pueden localizar en las cartas geográficas.
La fase en la cual se realiza este tipo de evaluación es la PRE-FACTIBILIDAD,
estableciendo una posible pre-ruta en cartas geográficas.
Se confirma la ruta recorriéndolas en el campo: PRE: RECONOCIMIENTO.
Se obtiene información general acerca de:
• Aspectos sociales
Población
Educación
Salud
Servicios públicos
• Aspectos económicos
Uso de la tierra
Comercio
Agricultura
7.1. USO DE CARTAS DEL IGM
CRITERIOS PARA EL TRAZADO
El trazo se realizará teniendo presente los siguientes criterios:
1. Tipo de vehículo que predominará en la vía
2. Radios mínimos de curvatura
3. Pendientes máximas que se pueden emplear
RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO TERRESTRE:
Se recorrerá nuevamente cada una e las fajas seleccionadas
como mejor ruta en el reconocimiento. En este recorrido se
obtendrá información adicional sobre la ruta y se establecerá en
ella una línea o poligonal (Línea Preliminar de trazo o “Línea de
Puntos” que constituye el trazado de la carretera, y que será la
primera aproximación al eje de la futura vía.
7.2. LÍNEA DE GRADIENTE
TRAZADO EN TERRENO PLANO, INDEPENDIENTE DE LA GRADIENTE
El caso se presenta en terrenos planos, donde las ondulaciones tienen menor
pendiente que la admitida como máxima en la carretera. La dirección del trazado
puede variarse a voluntad y como no está subordinado a los accidentes del terreno, se
procurará que se acerque a la línea recta.
TRAZADO EN TERRENO MONTAÑOSO, CONTROLADO POR LA GRADIENTE
Terrenos donde las pendientes son mayores que la admitida como máxima en el
trazado, en donde es forzoso recurrir a desarrollos artificiales y a frecuentes y
pronunciados cambios de direcciones en los alineamientos debido a la necesidad de
buscar terreno de pendiente apropiada originando aumento de longitud en la
carretera.
7.2. LÍNEA DE GRADIENTE
TRAZADO EN TERRENO PLANO, INDEPENDIENTE DE LA GRADIENTE
El caso se presenta en terrenos planos, donde las ondulaciones tienen menor pendiente
que la admitida como máxima en la carretera. La dirección del trazado puede variarse a
voluntad y como no está subordinado a los accidentes del terreno, se procurará que se
acerque a la línea recta.
TRAZADO EN TERRENO MONTAÑOSO, CONTROLADO POR LA GRADIENTE
Terrenos donde las pendientes son mayores que la admitida como máxima en el
trazado, en donde es forzoso recurrir a desarrollos artificiales y a frecuentes y
pronunciados cambios de direcciones en los alineamientos debido a la necesidad de
buscar terreno de pendiente apropiada originando aumento de longitud en la carretera.
7.2. LÍNEA DE GRADIENTE
LÍNEA DE GRADIENTE EN UN PLANO
Con la plano de curvas de nivel y establecidos los puntos terminales de la carretera y los
puntos de control, lo siguiente es trazar la LÍNEA DE GRADIENTE (LÍNEA DE BANDERAS,
LÍNEA DE CEROS O LÍNEA A PELO DE TIERRA)
Para su trazo se necesita conocer la pendiente y la equidistancia entre las curvas de
nivel.
𝑬 𝟏
𝑳𝑪 = ∗
𝒊% 𝑫
Donde:
Lc = Distancia horizontal que se necesita para ascender o descender saltando de curva
en curva contigua
i% = Gradiente escogida para el desarrollo de la vía, respetando los límites establecidos.
1/D = Escala del plano
7.2. LÍNEA DE GRADIENTE
La longitud calculada anteriormente, será el valor de abertura o separación de las puntas
del compás:
7.2. LÍNEA DE GRADIENTE
LÍNEA DE GRADIENTE EN EL
TERRENO
Cuando no se cuenta con un
plano a curvas de nivel o cuando
se necesita visualizar la línea de
gradiente en el terreno, se realiza
trabajo de campo utilizando el
eclímetro o Nivel Abney.
El nivel Abney se encuentra
graduado en grados y minutos.
7.2. LÍNEA DE GRADIENTE
Como las pendientes se expresan por lo general en porcentajes, se requiere pasar a
valores de grados, dentro de los valores de pendientes usuales en carreteras, se puede
hacer sabiendo que 1% de pendiente corresponde a un ángulo de 0”34’30”.
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
• El proyecto ofrecerá seguridad, mejores
beneficios técnicos, económicos y
sociales.
• La traza pasará por las zonas que
generen el mayor tráfico, por los
puntos de convergencia y por sectores
de interés paisajístico.
• Para evitar el cansancio del conductor,
la longitud máxima de las tangentes no
superará los 10 km.
• Para que el movimiento de tierras sea
mínimo, las alineaciones horizontales y
verticales seguirán la topografía.
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
• En caminos de alta categoría se
analizará la posibilidad de túneles y
puentes para evitar los cortes y
rellenos, respectivamente .
• El proyecto horizontal y el vertical
respetarán el entorno y el medio
ambiente.
• Se garantiza la distancia de visibilidad
de parada, si el diseño no contempla
espirales.
• Se provee la distancia de visibilidad de
rebasamiento, en cuanto sea posible.
• Para mejorar el diseño, es deseable
una tangencia intermedia entre curvas
espirales, cuya longitud sea igual a la
de tres vehículos tipo (≈ 21 metros)
• El derecho de vía asegurará la
posibilidad de ampliaciones en el
futuro.
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
• En el caso de autopistas, cada una de
las calzadas seguirá su propia
localización, por lo que la isla central
tendrá un ancho variable; esto evita el
efecto de paralelismo.
• Se considerarán los impactos viales y se
propondrán las medidas de mitigación
correspondientes
• Se evitarán los cruces con líneas de
ferrocarril u otras vías. Caso contrario
se considerará la posibilidad de
construcción de viaductos
• Los ríos se cruzarán por sitios estables,
no erosionables, con régimen
hidráulico definido y en lo posible a 90º
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS DE LA ALINEACIÓN
HORIZONTAL
• Un trazado óptimo, además de la
seguridad, debe adaptarse
económicamente a la topografía para
que el movimiento de tierras sea el
menor posible.
• Si la topografía es plana u ondulada
hay que equilibrar los volúmenes de
corte con los de relleno.
• El diseño depende de:
1.- La velocidad directriz
2.- Del orden de la vía o
camino
3.- De la topografía.
• La vía debe diseñarse con estética,
siguiendo el desarrollo de la
topografía y coordinando el proyecto
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS DE LA ALINEACIÓN
HORIZONTAL
• Es preferible un diseño curvilineal a
otro que proponga tangentes largas
con cortes y rellenos repetidos.
• Es deseable un diseño con curvas y
tangentes proporcionales entre si, a
otro que proponga tangentes largas
con cortes y rellenos sucesivos
• El proyecto debe ser uniforme y
consistente sin quiebres repentinos ni
bruscos.
• Deben evitarse las curvas de radios
pequeños en combinación con
tangentes largas y el paso de tramos de
curvas de radios grandes a otros de
radios pequeños.
• Si la topografía lo permite hay que
utilizar curvas de grandes radios
combinadas con tangentes largas.
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS DE LA ALINEACIÓN
HORIZONTAL
• Los radios mínimos de curvatura se
utilizan sólo en condiciones críticas.
• Una alineación en zigzag con curvas de
radio mínimo solo se justifican en
caminos de baja categoría.
• En todos los casos hay que
proporcionar la distancia de visibilidad
de parada.
• Si las deflexiones entre las tangentes
horizontales son pequeñas, las curvas
deben tener radios suficientemente
grandes y una longitud apropiada para
evitar la apariencia de un cambio
brusco de dirección.
• Los rellenos altos y largos solo se
aceptan en tramos rectos o en curvas
con radios muy grandes.
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS DE LA ALINEACIÓN
HORIZONTAL
• Se evitan, en lo posible, las curvas
compuestas.
• La relación entre los radios mayor y
menor de dos curvas sucesivas o de
una curva compuesta debe ser igual o
menor a 1,5.
• Entre las alineaciones debe
proporcionarse una tangente
intermedia que permita el desarrollo
del peralte.
• No se diseñan curvas inversas de radios
pequeños porque presentan cambios
de dirección forzada.
• Es preferible una curva de radio
grande que reemplace a dos de radio
pequeño unidas por una tangente
intermedia mínima.
• No se debe proyectar una traza con
curvas sucesivas y en la misma
dirección con tangentes intermedias
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS DE ALINEAMIENTO VERTICAL
• El proyecto vertical está definido por la
posición de la subrasante.
• Esta posición depende de la topografía
y del tamaño de las obras de drenaje
que deban alojarse
• En terrenos planos está regulada por
las exigencias del drenaje superficial.
• En ondulados se adoptan subrasantes
también onduladas para disminuir los
costos de construcción, mantenimiento
y operación.
• En topografía montañosa, hay que
evitar cortes excesivos.
• El proyecto vertical debe ser
consistente con el horizontal, un
proyecto en planta que contemple
tangentes largas, con radios también
grandes, exige que el vertical utilice
pendientes bajas, y viceversa.
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS DE ALINEAMIENTO VERTICAL
• Las curvas verticales deben ser lo
suficientemente largas para evitar el
cambio de gradientes en longitudes
cortas, especialmente en curvas
cóncavas, en las que la vista completa
no es agradable sobre todo cuando son
curvas verticales cóncavas y sucesivas.
• Los valores limitantes del diseño
vertical son:
La gradiente máxima permitida por
las normas, y
La longitud crítica de gradiente,
cuyo empleo sólo se justifica
cuando no sea posible el empleo
de valores más satisfactorios.
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS DE ALINEAMIENTO VERTICAL
• Se evitan las gradientes reversas y de
valores altos en combinación con un
diseño horizontal en tangente porque
constituyen un serio peligro para los
usuarios.
• Si no se puede evitar, se introduce una
curva horizontal y se disminuye el
valor de las gradientes; pero esta
solución aumenta el costo de
construcción.
• Es preferible un perfil escalonado, con
varias gradientes, a una sola pendiente,
pues los tramos de menor pendiente
ayudan a que el vehículo recupere su
potencia antes de que suba por el
tramo de gradiente más alta; éstos
últimos deben localizarse, en lo posible,
al inicio de los ascensos.
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS DE ALINEAMIENTO VERTICAL
• Además de la apariencia estética deben
tomarse en cuenta los requerimientos
del drenaje, que influyen en la posición
de la subrasante.
• En las intersecciones con otros caminos
hay que reducir las pendientes a
valores similares a las del terreno
natural, para garantizar la visibilidad en
ese sector
• Hay que diseñar un carril adicional para
el ascenso de los vehículos pesados
cuando:
La magnitud y la longitud de la
pendiente son tales que esos vehículos
ascenderían a la velocidad de arrastre,
Cuando haya pocas posibilidades de
rebase, y
Cuando el porcentaje de vehículos
pesados es tal que pueda provocar
congestionamiento es decir cuando el
volumen de tráfico horario máximo y la
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS PARA LA COMBINACIÓN DE
LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y
VERTICAL
• El proyecto horizontal se complementa
con el vertical y no son independientes
el uno del otro.
• Los dos son armónicos, pues si uno de
ellos presenta tramos con dificultades
técnicas se reflejan negativamente en el
otro.
• Los radios de curvatura y tangentes
horizontales deben equilibrarse con las
pendientes y curvas verticales.
• Las curvas horizontales y verticales
deben sobreponerse unas a otras, para
obtener una vista agradable al usuario
• Los cambios sucesivos de pendiente
que no estén en combinación con la
curvatura horizontal dan lugar a
prominencias cuya vista en conjunto es
desagradable.
7.3. CRITERIOS Y MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
NORMAS PARA LA COMBINACIÓN DE
LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y
VERTICAL
• No se debe proyectar curvas Pendientes Máximas Admisibles
horizontales de radios pequeños en
combinación con curvas verticales Orden LL O M LL O M
convexas, pues el conductor no percibe
el cambio de dirección horizontal,
I 3 4 6 3 5 7
especialmente en la noche donde las
luces de los faros alumbra hacia el II 3 4 6 4 6 8
espacio y en línea recta y no puede
percibir el cambio de dirección de la vía III 3 5 7 4 7 9
• Es preferible que la curva horizontal sea
más larga que la vertical. IV 4 6 8 6 8 10
V 4 6 8 6 8 12
7.4. EVALUACIÓN DE PROYECTOS, FACTIBILIDAD ECONÓMICA, FINANCIERA, MULTICRITERIO
El costo de construcción determina el
presupuesto de la obra, considerando los
rubros a ejecutarse en la materialización del
proyecto: ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS (APU)
PROYECTO: CONSTRUCCION PUENTE CARROZABLE
FECHA : JULIO DE 2008
Esos rubros tienen: ITEM : 03
RUBRO : EXCAVACION EN CONLOMERADO A MANO EN AGUA
UNIDAD : M3
ESPEC: A.- MATERIALES UNID. CANTIDAD [Link] SUBTOTAL
------------
1.- Denominación B.- MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS HORAS-EQUIPO COSTO x HORA
0.00
SUBTOTAL
BOMBA DE AGUA 3" 0.20 1.50 0.30
2.- Cantidad de obra HERRAMIENTA MENOR(5% M.O) 7.12 0.05
------------
0.36
0.66
3.- Unidades de medida C.- MANO DE OBRA
PEON
CATEG HORAS-HOMBRE COSTO x HORA
I 3.64 1.78 6.48
SUBTOTAL
ALBAÑIL III 0.36 1.78 0.64
4.- Precio unitario ------------
7.12
5.- Valor D.- TRANSPORTE UNID. CANTIDAD [Link]
------------
SUBTOTAL
0.00
COSTOS DIRECTOS (A+B+C+D) 7.78
COSTOS INDIRECTOS 25 % 1.94
PRECIO UNITARIO 9.72
7.4. EVALUACIÓN DE PROYECTOS, FACTIBILIDAD ECONÓMICA, FINANCIERA, MULTICRITERIO
Los precios unitarios dependen
de las especificaciones
contempladas en el proyecto
(FP)
Están constituidos por los
costos directos e indirectos
7.4. EVALUACIÓN DE PROYECTOS, FACTIBILIDAD ECONÓMICA, FINANCIERA, MULTICRITERIO
Los costos directos consideran:
• Materiales
• Mano de obra
• Equipo y maquinaria
• Herramientas
• Transporte
7.4. EVALUACIÓN DE PROYECTOS, FACTIBILIDAD ECONÓMICA, FINANCIERA, MULTICRITERIO
Los costos indirectos toman en cuenta:
• Gastos de operación (oficina y obra)
• Imprevistos
• Financiamiento
• Utilidad o beneficio
• Tasas e impuestos
• Control de calidad
• Fiscalización
TAREA
Entregar la tarea en formato
informe:
• Metodología para ubicación de
línea de gradiente en el campo
utilizando el eclímetro o Nivel
Abney.