INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

ELECTRICA
UNIDAD TICOMAN

PROFESOR:
Carreón Cerrera Genaro

Materia:
Tópicos selectos de ingeniería II

INTEGRANTRES:
López Flores Lian Jonathan
Marín González Guillermo Paul
González Hernández Yahir
Jiménez Gutiérrez Federico Javier

PROYECTO

GRUPO: 8SV1
 INTRODUCCION
Los motores de combustión interna (MCI) de movimiento alternativo tiene la finalidad de
transformar la energía t4rmica en energía mecánica directamente utilizable en su eje motor o
árbol de cigüeñal. La energía térmica proviene generalmente de la combustión de
combustibles líquidos o gaseosos derivados del petróleo (los sólidos en la actualidad
prácticamente ya no se usan). El trabajo útil generado por un fluido que está compuesto por
una mezcla de aire y combustible.
Son máquinas más bien complicadas: su proyecto completo implica el conocimiento de gran
parte de las ramas de la ingeniería, pero para aprender sus principios básicos es suficiente
con un estudio menos exigente. Ha transcurrido más de un siglo desde que el MCI hizo su
primera proclama como fuente de energía motriz por Io que se le puede considerar como una
maquina madura en sus desarrollo tecnológico, de ahí que los esfuerzos actuales y
perspectivas futuras de mejoramiento de los mismos, van más encaminados al
perfeccionamiento de sus sistemas auxiliares y al uso de mejores combustibles que en su
propio diseño.
Los MCI de movimiento alternativo se dividen en dos grandes clases fundamentales según
como se provoca la combustión. Motores de encendido por chispa (Otto o de gasolina) y
motores de encendido por compresión (Diésel).
Nos automóviles actuales adoptan una estructura y disposición de sus componentes
electromecánicos que es peculiar en cada modelo y fabricante, aunque en lo esencial de sus
mecanismos difieren poco. Esencialmente un automóvil lo constituye una carrocería a la que
se acopla el grupo moto propulsor, los sistemas de suspensión dirección y frenos, el
equipamiento eléctrico y sus sistemas auxiliares, y el habitáculo que acoge al conductor y
ocupantes,
La disposición de todos estos mecanismos es particular para cada modelo y se diseña por el
fabricante en base a conseguir los mejores resultados de confortabilidad seguridad,
protección de pasajeros, etc. Al tiempo que se obtienen los mejores consumos de combustible
y días mejores emisiones de gases contaminantes.
Por otra parte, la ubicación del motor y el sistema de propulsión son particularmente
importantes en este aspecto pudiéndose diferenciar los vehículos de tracción delantera o
propulsión trasera y la ubicación en ellos del motor, que puede ocupar la parte delantera o la
trasera.

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NOM-DOS-SCFI-2005
Instrumentos de medición-sistema para medición y despacho de gasolina y otros
combustibles líquidos-Especificaciones, métodos de prueba y de verificación.
NOM-020-SCT2-1995
Requerimientos generales para el diseño y construcción de auto tanques destinados al
transporte de materiales y residuos peligrosos, especificaciones SCT 306, SCT 307 y SCT
312.
NMX-CH-1o3-1991
Materiales de referencia- Fundición balance de hierro -Método para la determinación de
Níquel.
NMX-CH-106-1991
Materiales de referencia - Fundición balance de hierro - Método para la determinación de
vanadio
NMX-CH-112-1991
Materiales de referencia - Fundición balance de hierro - Método para la determinación de
cromo y vanadio
NMX-D-023-1982
Automóviles y camiones- características mínimas del comportamiento de bujías para motores
de combustión interna, que funcionen bajo el ciclo otto
NMX-D-037-1977
Calidad para tubo de acero sin costura para inyección de combustible.

NORMA DE CERTIFICACION DE DISEÑO

Las normas para certificar diseño varían ya que no con las mismas en toda país como ejemplo
esta la medida de la fuerza de los automóviles en caballos de potencia (SAE Net
Horsepower¡, la cual se sigue en Estados Unidos desde la década de los años 70 y fue una
norma que interviene mundialmente gracias a SAE.

Por ejemplo los factores que intervienen en la selección de una banda V y las poleas motriz
y conducida de la transmisión se requieren datos básicos para la seleccionarla transmisión
como son:

3
La potencia especifica del motor o maquina motriz.
El factor de servicio, con base en el motor y la carga impulsada La distancia entre centros
La capacidad de potencia de una banda, en función del tamaño y la velocidad de la polea
Menor.
La longitud de Ta banda El tamaño de Ids poleas motriz y conducida
El factor de corrección por longitud de la banda estos datos pasaron por un proceso de diseño
al cual fue certificado y como resultado son las normas.

SAE J636: Banda y poleas en V

SAE J637: Transmisión de bandas automotrices
SAE J1278: Bandas y poleas sincrónicas SI (métricas) SAE J1459: Bandas V acostilladas y
poleas

Ejemplo de transmisión por banda deben de tener un diseño que cumpla con la certificación
ya que la banda es un elemento flexible de transmisión de potencia que asienta firmemente
en un conjunto de poleas o poleas acanaladas.

Cuando se usa la banda para reducir la velocidad, que es el caso típico, la polea mayor se
monta en la maquina impulsada. La banda se diseña para montarse en las dos poleas, sin
resbalamiento la banda se instala al colocarlas alrededor de las dos poleas, mientras se reduce
la distancia entre centros entre ellas. A continuación se separan las poleas y se pone la banda.

ORGANO REGULADOR DEL DISEÑO

México muestra un rezago significativo en regulación automotriz. Entre los factores
estructurales que han originado el rezago en la renovación del parque vehicular en México
se encuentra una regulación en materia de NOM's que permite la circulación de los vehículos
por más tiempo del socialmente conveniente.
Asimismo, la convergencia hacia estándares internacionales puede aprovecharse como un
mecanismo para ganar nuevos mercados de alto valor agregado a nivel! internacional y
generar desarrollo para largo de toda la cadena productiva. La adopción de regulaciones
técnicas estrictas extendería sus beneficios a la producción de automotores de mejor
tecnologías.

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Entre los órganos más conocidos en el área de diseño automotriz se encuentran la AISI-SAE
También conocida como SAE-AISI es una clasificación de aceros y aleaciones de materiales
no ferrosos y es la más común en el mercado europeo y americano para el uso y empleo de
materiales en diseño terminados y de prototipo.
Algunos materiales que se pueden emplear son Manganesio, Níquel, Níquel-cromo,
Molibdeno, Cromo-vanadio, Níquel-cromo-molibdeno.
ASTM
Es la regulación ya sea de individuos o compañías de todo el mundo en el cual sus
compradores y vendedores de diseño de partes de motores incorporan normas o contratos
para enseñanza o cambio de este o simplemente compra y venta de diseños.
ISO
La familia de normas ISO 9000 son normas de calidad y gestión continua de calidad,
establecidas por la Or8anizacíónInternacional para la Estandarización (ISO) que se puede
establecer o apocar en tua|quier Gpo de organizan o actividad sistemática tanto de
producción, diseño, venta-compra, etc.
CONCEPTO DE POTENCIA
Es la rapidez con la que se hace el trabajo por cada unidad de tiempo, es decir, la potencia es
la forma de expresar la rapidez con la que efectuamosun trabajo. Este trabajo es igual a la
fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la distancia a la que el objeto se
desplaza en la dirección de la fuerza.
La potencia desarrollada en el interior del cilindro no es transmitida íntegramente al eje
motor, porque una parte es absorbida por las resistencias pasivas. Por eso mismo se puede
contar con la potencia indicada, potencia efectiva, potencia de pérdidas.

Potencia indicada (Ni)

Se define como la potencia en el interior del cilindro, es decir la potencia" J“que se ejerce
sobre el embolo
Se puede calcular multiplicando el trabajo indicado de un ciclo por el número de ciclos
efectuados en la unidad de tiempo o dividiendo el trabajo indicado entre el tiempo de un
ciclo.
𝑊𝑖
𝑁𝑖 =
𝑡𝑐
Dónde:
2 × 60
𝑡𝑐
𝑛
5
Por tanto
𝑊𝑖 × 𝑛
𝑁𝑖 =
2 × 60
Para 47 (kg-m/5)
En donde la velocidad del motor n se expresa en revoluciones por minuto (rpm). Para un
motor de dos tiempos:
𝑊𝑖 × 𝑛
𝑁𝑖 =
2 × 60
Para 2T (kg-m/s)
O Bien
𝑊𝑖 × 𝑛
𝑁𝑖 = … … … … … 4𝑇(𝐶. 𝑉. )
2 × 60 × 75
𝑊𝑖 × 𝑛
𝑁𝑖 = … … … … … … . 2𝑇(𝐶. 𝑉. )
60 × 75
En función de la presión media indicada (pmi) y el volumen activo (Va)
𝑝𝑚𝑖 × 𝑉𝑎 × 𝑛
𝑁𝑖 = … … … … … … . 4𝑇(𝐶. 𝑉. )
2 × 60 × 75 × 100
𝑝𝑚𝑖 × 𝑉𝑎 × 𝑛
𝑁𝑖 = … … … … … … . 2𝑇(𝐶. 𝑉. )
60 × 75 × 100
Donde pmi = kg/cm2 Va =cm3 n = rpm
Potencia efectiva (Ne)
La potencia que se tiene en la flecha, a la salida del eje motor.
La cual se puede medir con un dispositivo frenante aplicado a la misma. Dicho dispositivo
llamado dinamómetro aplicado a la flecha se opone al par motor permitiendo medir su
valor.
Dentro de los dinamómetros más comunes usados en motores pequeños se encuentra el
freno de prony que, aunque prácticamente está obsoleto, servirá para describir fácilmente la
determinación de esta potencia.

6
 THE ENGINE DEVELOPMENT PROCESS
La intención de este capítulo es proporcionar una visión general de los procesos implicados
en el desarrollo de un nuevo motor desde la identificación inicial de la necesidad hasta el
lanzamiento a producción. AVL List GmbH ha desarrollado un diagrama de flujo de los
procesos, que se presenta en la figura. Para facilitar la referencia, los títulos de los párrafos
de este capítulo corresponden a los números encerrados en un círculo en la figura.
1. Selección del concepto y necesidades del cliente Es esencial obtener una comprensión
sólida de las necesidades del cliente y del mercado para el cual se está diseñando el nuevo
motor antes de comenzar el proceso de diseño del hardware.
¿Cuál es la aplicación para la cual se está diseñando el motor? ¿Se está planificando el mismo
motor para más de una aplicación? (ya sea diferentes vehículos, como diferentes modelos de
automóviles, o diferentes aplicaciones, como automóviles y barcos).
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¿Cuál es la aplicación para la cual se está diseñando el motor? ¿Se está planificando el mismo
motor para más de una aplicación? (ya sea diferentes vehículos, como diferentes modelos de
automóviles, o diferentes aplicaciones, como automóviles y barcos).
¿Cuáles son las expectativas de desempeño del cliente? Los clientes a menudo no pueden
expresar sus expectativas en términos de ingeniería, pero seguramente sabrán si se han
cumplido o no. Las expectativas de rendimiento incluirán la potencia nominal, el rango de
velocidad entre la potencia nominal y el par máximo: el aumento del par o la forma de la
curva de par en este rango de velocidades: la coincidencia entre la curva de par y la
transmisión del vehículo (relaciones de transmisión, deslizamiento del convertidor de par,
etc.) ; y respuesta transitoria.
¿Cuáles son las necesidades, expectativas y prioridades adicionales de los clientes? Ejemplos
de elementos que el cliente puede valorar directa o indirectamente incluyen la durabilidad

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(vida útil del motor hasta la revisión), el consumo de combustible, el peso del motor, los
intervalos de servicio y los requisitos de servicio. ¿Cuáles de estos elementos son más
importantes para el cliente? ¿Cuáles son sus expectativas con respecto a cada artículo? ¿Qué
compromisos están dispuestos a hacer si el compromiso permite abordar mejor otro elemento
o hace que el producto sea menos costoso?
El proceso de desarrollo del motor
¿Qué objetivos de costos deben cumplirse para que el producto sea atractivo? ¿Cómo se
comparará este producto con los productos de la competencia en términos de los elementos
enumerados en el párrafo anterior y el costo del motor o vehículo?

¿Cuáles son las tendencias del mercado que podrían afectar los requisitos de energía futuros,
las necesidades futuras de características de diseño y las expectativas de precios futuras?

2. Cálculo Termodinámico Inicial Dependiendo de las respuestas obtenidas a las preguntas

del apartado anterior, así como de los precios y disponibilidad del combustible y las
regulaciones de emisiones aplicables, se debe seleccionar el sistema de combustión. ¿Debería
el motor utilizar encendido por compresión o encendido por chispa? El motor de encendido
por compresión resulta atractivo en mercados en los que el ahorro de combustible, el aumento
del par y la durabilidad son especialmente importantes. Los motores de encendido por chispa
son más atractivos cuando se requiere alta potencia y peso ligero, o cuando se debe minimizar
el costo del motor. Los motores de encendido por chispa también cumplen más fácilmente
las estrictas normas sobre emisiones.
Con base en las expectativas de desempeño identificadas en los estudios de clientes y de
mercado, se realiza un análisis de desempeño inicial para determinar el desplazamiento
requerido para producir la combinación necesaria de velocidad y potencia. El desplazamiento
está determinado por los requisitos de flujo de aire para una combustión completa y requiere
una evaluación inicial de la eficiencia del combustible y la eficiencia volumétrica del motor.
En este momento será necesario realizar comparaciones entre las configuraciones de
aspiración natural y aquellas que utilizan una cilindrada más pequeña junto con un
sobrealimentado o un turbocompresor. La estimación del desplazamiento total basándose en
estimaciones de rendimiento iniciales y decisiones sobre el sistema de combustión se trata en
el Capítulo. 5.
Los ingenieros que realizan el análisis inicial del rendimiento deben trabajar en estrecha
colaboración con los ingenieros que realizan el análisis inicial del diseño del motor. Además
de la cilindrada total, el número de cilindros sobre los que se distribuye la cilindrada y el
diámetro y carrera Casch celindar deben ser daterminal Thara critic andy dacion danielaanim.
3. Cálculo mecánico inicial El párrafo anterior presenta la asociación entre el diseño de
disposición y el análisis de rendimiento para determinar el número de cilindros y el diámetro

8
y carrera de cada cilindro. Estas decisiones junto con la configuración de los cilindros
determinan la disposición del motor. Gran parte del esfuerzo para determinar la configuración
del motor se centra en la aplicación. ¿Cuáles serán las dimensiones del compartimiento del
motor? ¿Todas estas dimensiones son fijas, como en el caso de que se esté desarrollando un
nuevo motor para un vehículo existente, o algunas de las dimensiones pueden modificarse
según sea necesario para optimizar el diseño? Si aún se están determinando las dimensiones
del compartimiento del motor, ¿qué dimensiones sería más atractivo minimizar? Por ejemplo,
si se va a dar alta prioridad a la aerodinámica del vehículo, podría ser especialmente
importante minimizar la altura del motor. En aplicaciones de motocicletas, el ancho puede
ser especialmente crítico. Estas preguntas, junto con el equilibrio del motor, el costo, la
complejidad, los requisitos de velocidad del motor y la capacidad de servicio, deben
considerarse al determinar el número y la configuración de los cilindros.

4. Arreglar el desplazamiento y la configuración Un primer hito importante es el de arreglar

el desplazamiento y la configuración. Esto se hace en función del rendimiento inicial y.
análisis del diseño y proporciona una base para avanzar en el diseño y comenzar propravcitor
y Cominguratiон гап пропаt temprano minestone es eso o nx- ing el desplazamiento y la
configuración. Esto se hace con base en el análisis del diseño y el rendimiento inicial, y
proporciona una base para avanzar en el diseño y comenzar la adquisición de herramientas.
Se debe enfatizar que estas decisiones de diseño deben solidificarse para gran parte del
trabajo futuro. Modificar estas decisiones resultará prohibitivamente costoso poco después
de que se alcance este hito. La única excepción es la posibilidad de dejar margen para un
cambio de desplazamiento en las siguientes etapas del proceso de diseño del trazado. El
margen para aumentar posteriormente el diámetro interior o la carrera se analiza con más
detalle en el capítulo. 8.
5. Diseño conceptual Varias dimensiones críticas, como el espacio entre cilindros y la altura
de la plataforma, se determinan en esta etapa inicial del proceso de diseño del motor. Estas
dimensiones se explican en detalle en el Cap. 8 y, a su vez, influyen en muchos otros aspectos
del diseño y la durabilidad del motor.
Las dimensiones críticas de todo el motor ahora se determinan con miras a optimizar el
diseño. Estas dimensiones tienen impactos importantes en las cargas operativas y la
capacidad del motor para distribuir adecuadamente las cargas y maximizar la durabilidad.
Por ejemplo, el espacio entre cilindros afecta la longitud y la rigidez del cigüeñal y el área
del cojinete principal y de biela. También afecta el espaciado de los pernos de culata y el
sellado de la junta. Afecta la estructura del bloque disponible y la distribución de carga entre
los pernos del cojinete principal y los pernos de la culata. Finalmente, afecta el diseño de la
camisa de enfriamiento y el área de flujo disponible entre los cilindros y la transferencia de
refrigerante entre el bloque y la culata de cada cilindro. El espaciado entre cilindros es sólo
un ejemplo. Se pueden hacer listas similares de los sistemas afectados por la altura de la
plataforma, la ubicación de los árboles de levas y muchas otras decisiones de diseño. Como
9
resultado, el proceso de optimización requiere que el diseñador trabaje estrechamente con
quienes realizan el análisis estructural inicial y de ruido y vibración.
La selección del material para el bloque de cilindros y la culata se debe realizar en este
momento. Esto a su vez afecta futuras decisiones de diseño. Por ejemplo, seleccionar
aluminio para el cárter puede impulsar la decisión de utilizar un cárter de aceite de aluminio
fundido a presión para aumentar la rigidez estructural.

6. Diseño hermodinámico Fundamental para controlar los costos y minimizar el tiempo

requerido para el desarrollo del motor es el uso de herramientas computacionales antes de
construir el hardware. Es deseable utilizar las herramientas analíticas disponibles para
optimizar tanto la cámara de combustión como el sistema de tratamiento de aire tanto como
sea posible. La simulación del ciclo del motor de dimensión cero se utiliza para comenzar a
desarrollar el sistema de admisión y escape. El diseño del lóbulo de la válvula y los eventos
de apertura y cierre de la válvula se pueden definir con bastante precisión en función de la
capacidad actual de los modelos de sistemas del motor, utilizados junto con la experiencia
previa. La longitud del canal y la interacción entre cilindros también se pueden determinar
con precisión. Si el motor va a ser sobrealimentado o turboalimentado, el análisis de
rendimiento puede incluir la simulación de estos dispositivos. Durante esta etapa también se
puede utilizar el modelado de flujo de fluido multidimensional para desarrollar el compresor
(y la turbina para el motor turboalimentado).

Son herramientas cada vez más valiosas las que se utilizan para el modelado
multidimensional de la cámara de combustión y del propio proceso de combustión. La
dirección se puede ajustar según la geometría de la cámara de combustión. La ubicación de
la bujía. o la ubicación y geometría de pulverización del inyector de combustible diésel se
puede estudiar. La geometría del pistón y de la culata también puede ser
Los análisis siguen siendo contradictorios, pero están mejorando rápidamente. Las
herramientas se pueden utilizar mejor cuando han sido previamente validadas
cuidadosamente para motores similares, y cuando los ingenieros que realizan el estudio
pueden complementar el estudio con una sólida experiencia práctica tanto con las
herramientas como con los conceptos de motor que se simulan. En otras palabras, sigue
siendo fácil engañarse ya que hay muchos parámetros disponibles y los modelos utilizan una
combinación de modelos empíricos y físicos.

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Cabe señalar en la Fig. 4.1 que los esfuerzos en el análisis del rendimiento continúan desde
este punto durante todo el proceso de desarrollo del motor. Al continuar utilizando las
herramientas de análisis de desempeño y…herramientas.

7. Análisis mecánico Al igual que con el análisis de rendimiento, las diversas herramientas
de análisis estructural son valiosas para establecer la dirección del diseño e identificar
posibles desafíos de desarrollo antes de construir el hardware. Se utilizan técnicas de
elementos finitos y elementos límite para comenzar a evaluar los límites de fatiga y la
durabilidad de los componentes bajo cargas mecánicas y térmicas. Con estas herramientas
también se pueden evaluar las cargas de sujeción y las juntas críticas, como las tapas de los
cojinetes de bancada y de biela y el sello de la junta de culata. Las simulaciones dinámicas
se utilizan para comenzar a desarrollar el árbol de levas y el tren de válvulas y para evaluar
la vibración torsional en el sistema del cigüeñal y, en algunos casos, las torsiones del árbol
de levas. El análisis de fluidos computacional se puede utilizar para comenzar a optimizar las
rutas del flujo de refrigerante y los detalles de las camisas de enfriamiento. Los cálculos de
la red de fluidos se pueden utilizar para comenzar a desarrollar el sistema de lubricación.

Aunque el análisis estructural detallado añade compromisos de tiempo y recursos en las

primeras etapas del proceso de desarrollo del motor, el objetivo casi invariablemente logrado
es reducir el tiempo y los gastos generales de desarrollo. El costo de realizar cambios de
diseño aumenta con el tiempo. Ciertamente es menos costoso realizar modificaciones de
diseño antes de que se haya construido cualquier motor. Una vez que ha comenzado la
construcción de las herramientas, el costo de los cambios de diseño aumenta rápidamente.
Una vez más, al igual que con las herramientas de análisis de rendimiento, es importante
mantener los modelos estructurales durante todo el proceso de desarrollo del motor. A
medida que se realizan cambios de diseño durante iteraciones sucesivas del hardware, las
modificaciones deben incorporarse en los modelos. Las mediciones tomadas durante las
pruebas de la plataforma y del motor deben usarse para verificar y actualizar las condiciones
límite y mejorar la precisión del modelado. Este esfuerzo vale la pena a la producción.
8. Análisis acústico De creciente importancia en muchas aplicaciones de motores de
vehículos son las consideraciones relacionadas con el ruido, la vibración y la aspereza
(NVH). Muchos factores, tanto en el diseño del motor como en su instalación, afectan las
firmas de ruido y vibración resultantes. La configuración del motor determina cuáles de las
fuerzas mecánicas dentro del motor pueden equilibrarse y la magnitud y frecuencia de las
fuerzas desequilibradas restantes que se transmiten al vehículo a través de los soportes del
motor.

La estructura del bloque de cilindros y la culata determinan su papel en la transmisión del

ruido a otros componentes del motor, así como en la radiación directa del ruido desde sus

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propias superficies. Se realiza un análisis modal para identificar las frecuencias críticas en
las que se amplificará la transmisión de ruido y la radiación. Los cambios de diseño para
reducir la amplitud de la vibración y alejar las frecuencias resonantes de las velocidades de
funcionamiento deseadas del motor se pueden identificar mediante un análisis temprano. Los
modelos necesarios para el análisis NVH son en gran medida los mismos modelos necesarios
para el análisis estructural, lo que reduce los requisitos de recursos.

9. Construcción de herramientas (no mostradas en la figura) A medida que se establecen las

dimensiones críticas del motor a través del proceso de diseño del diseño, se puede comenzar
la construcción de las herramientas necesarias para la producción de fundición, forja y
mecanizado. También se debe realizar el diseño y la construcción de la línea de montaje. Se
deben determinar los procedimientos de control de calidad y los requisitos de pruebas de
producción, y se deben adquirir e instalar los equipos necesarios.
En la vida que en el marco de la dirección para el diseño de herramientas. En todos los
motores, excepto en los de producción más baja, los componentes principales se construirán
a partir de herramientas fijas; esto aumenta significativamente la tasa de producción y reduce
significativamente los costos de mecanizado por pieza. Sin embargo, también aumenta la
inversión en herramientas, requiere que muchas de las dimensiones y características de
diseño se finalicen temprano en el proceso de construcción de herramientas y hace que los
cambios de diseño posteriores sean extremadamente costosos.

En la Fig. 4.1, la construcción de herramientas se identifica como el camino crítico. En la

mayoría de los casos, el cronograma de desarrollo del motor se rige por el tiempo necesario
para adquirir, instalar y calificar las máquinas herramienta para los componentes principales,
como el bloque de cilindros y las culatas, el cigüeñal y las bielas. Los aportes del proceso de
diseño detallado alimentan el desarrollo de la herramienta, pero la cantidad de modificaciones
del diseño debe disminuir con el tiempo, como se indica en la Figura 4.1, o los retrasos y los
sobrecostos del proyecto serán significativos.

10. Diseño de detalle y cálculo de costos El proceso de diseño de detalle funciona desde el
diseño y finaliza las dimensiones y tolerancias requeridas para la integridad del diseño. Se
definen especificaciones de fabricación, materiales y procesos, así como procedimientos para
el control de calidad.
Otro aspecto importante del diseño de detalle es la documentación, el seguimiento y la
liberación de producción de cada pieza. Cada empresa tendrá su propio sistema de
seguimiento y numeración de piezas. El nuevo motor puede utilizar algunas piezas existentes,
pero la gran mayoría, sin duda, serán nuevas. Será necesario realizar un seguimiento de cada
pieza necesaria para el motor de diversas formas. Estos incluyen seguimiento de costos,
inventario y suministro a la línea de ensamblaje, y suministro de repuestos o repuestos.

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13
11. Pruebas de placa de pruebas (no se muestran en la figura) Si bien hay un esfuerzo
considerable en toda la industria para continuar mejorando las capacidades de análisis de
rendimiento, sigue siendo importante complementar los estudios analíticos con validación
experimental y optimización adicional. Para comenzar los esfuerzos de desarrollo
experimental antes de que estén disponibles prototipos similares a los de producción, a
menudo se realizan pruebas de placa de pruebas. Dichas pruebas implican modificar un motor
existente para incluir hardware prototipo que comience a representar el motor planificado. Si
bien se utiliza el cárter de un motor existente, el pistón, la culata y los sistemas de tratamiento
de aire se reemplazan por prototipos que representan lo más fielmente posible el motor
planeado. De esta manera, el desarrollo del sistema de combustión y tratamiento del aire
puede pasar a la fase de desarrollo del hardware. A medida que las herramientas analíticas
continúan desarrollándose, se reduce la necesidad de realizar pruebas en la placa de prueba,
lo que reduce los costos de desarrollo.

12. Pruebas en equipo La siguiente etapa en los procesos de desarrollo de hardware y

validación de durabilidad implica pruebas en equipo de componentes y subsistemas
individuales a medida que las piezas estén disponibles. Si bien estas pruebas son más costosas
que los análisis, son mucho menos costosas que las pruebas de motores. En el centro de las
pruebas de equipos está el desarrollo de pruebas que simulen con precisión las cargas más
importantes que enfrenta cada componente. Una vez que se han identificado las condiciones
límite y de fijación correctas, las pruebas a menudo permiten que los ciclos de carga se
acumulen con una frecuencia mucho mayor que la que se puede realizar en los motores.
Muchos de los componentes se pueden optimizar muy bien antes de probarlos en motores
completos.

13. El prototipo se construye una vez completado el diseño de distribución y, basándose en

los esfuerzos de análisis iniciales, se construirán uno o más grupos de motores prototipo. Las
piezas fundidas se harán a partir de moldes temporales creados a partir de diseños de
componentes generados por computadora. Componentes Para ello se encuentran disponibles
moias de fundición o matrices de torging. La mayoría de estos motores se utilizarán para el
desarrollo mecánico y de rendimiento. Algunos pueden suministrarse para ingeniería de
aplicaciones en vehículos. En muchos casos, se realizarán varias construcciones de prototipos
a medida que continúa el proceso de desarrollo; cada nueva construcción reflejará una mayor
optimización del diseño y cada construcción incluirá más piezas fabricadas con herramientas
de producción. En algunos casos, los prototipos posteriores incluirán motores de prueba de
campo entregados a clientes seleccionados para su evaluación. Las construcciones de
motores prototipo, especialmente las construcciones posteriores, también brindan la
oportunidad de estudiar los procesos de fabricación y ensamblaje. Se pueden identificar las
características de diseño que son difíciles de ensamblar y realizar las modificaciones
apropiadas para evitar cuellos de botella posteriores en la producción de motores.

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14. Pruebas de desarrollo de rendimiento y emisiones El proceso que comenzó con el análisis
de rendimiento y las pruebas de placa ahora se aplica a los motores prototipo. El grado de
esfuerzo invertido en este punto depende de la precisión y el detalle del análisis de
rendimiento anterior y de la capacidad de los motores de placa para caracterizar el diseño del
motor previsto. Un objetivo común en el desarrollo de motores es continuar mejorando la
capacidad de análisis aguas arriba y minimizar los esfuerzos en esta etapa. En este punto se
optimizan las recetas finales de combustión y rendimiento. La certificación de emisiones es
una parte necesaria de este esfuerzo.
Las pruebas y la optimización se llevarán a cabo tanto en celdas de prueba de dinamómetros
como en vehículos sobre dinamómetros de chasis o en carretera. Especialmente en motores
de automóviles, el desarrollo y optimización del rendimiento incluye optimizar la
combinación del motor y la transmisión con el sistema de control del vehículo. Esto incluye
parámetros como var.
15. Pruebas de funcionamiento y durabilidad Al igual que con las pruebas de rendimiento,
las pruebas de validación del motor siguen al trabajo realizado previamente a través del
análisis estructural y las pruebas de plataforma. Dependiendo de la precisión y el detalle de
los esfuerzos anteriores, es posible que se reduzcan los gastos de recursos en la fase de prueba
de validación. La mayoría de los fabricantes de motores han especificado secuencias de
pruebas de calificación que incluyen varias pruebas cíclicas y de estado estacionario
diseñadas en función de su historial para evaluar con precisión la durabilidad de componentes
particulares. Si bien las tendencias recientes apuntan a realizar más validaciones con
combinaciones de análisis y pruebas de equipos, algunas consideraciones de durabilidad
continúan requiriendo pruebas del motor. Una parte de estas pruebas también se puede
realizar en vehículos.

16. Pruebas NVH Otro aspecto importante de las pruebas y desarrollo del motor prototipo es
el relacionado con NVH. Aquí también las pruebas siguen a modelos y análisis anteriores y,
a medida que crece la capacidad de modelado, se reducen los recursos necesarios para las
pruebas. Las pruebas NVH incluirán el motor en sí, generalmente probado en una cámara
semianecoica donde se realizan mediciones de potencia sonora en varios lugares alrededor
del motor. Las pruebas de análisis modal de la estructura del motor y su impacto en otros
componentes del motor se llevarán a cabo en celdas de prueba de dinamómetro. Gran parte
de las pruebas también se realizarán en vehículos, donde se realizan mediciones del ruido al
circular y en campo libre.

17. Herramientas completadas Un hito crítico es la finalización de la construcción y

calificación de las herramientas. En este punto, las líneas de fabricación están listas para el
lanzamiento de producción. Los cambios de diseño restantes deben ser mínimos, o se
producirán grandes sobrecostos.

15
18. Construcciones de preproducción Es típico construir una cantidad relativamente pequeña
de motores adicionales a partir de las herramientas de producción antes del lanzamiento
completo a producción. Esto garantiza que no queden problemas en los procesos de
ensamblaje de motores de producción y proporciona motores adicionales para pruebas de
campo, evaluación del cliente y certificaciones restantes para emisiones de escape y normas
nórdicas. Si surgen problemas en el campo, esta pequeña producción inicial limita los costos
y la exposición asociados con la solución de los problemas.
19. Validación y lanzamiento de producción El hito final es el lanzamiento a producción. En
muchos casos, las tasas de construcción aumentan lentamente a medida que se realiza un
seguimiento cuidadoso de la información de la garantía inicial y se brinda la asistencia al
cliente necesaria.
A partir de este punto, continuará el desarrollo del motor, con énfasis en futuras mejoras del
producto (basadas en la información de la garantía) y reducción de costos. Otros esfuerzos
de ingeniería también pueden abordar la aplicación del motor en vehículos adicionales o
modificaciones de clasificación y rendimiento para mercados adicionales. Por ejemplo, se
podría mejorar el motor de un automóvil y se podrían realizar modificaciones estéticas para
obtener una versión deportiva o de alto rendimiento del automóvil.
1.- Cálculo de la resistencia a la rodadura, resistencia aerodinámica y resistencia por
pendiente para el automotor en cuestión.

2.- Cálculo de la fuerza de conducción en exceso.

3.- Cálculo de la fuerza de conducción.

4.- Para lo anterior calcular potencia al freno y potencia indicada.

5.- Para la potencia indicada calcular volumen y presión (ciclo).

6.- Con los cálculos anteriores y la velocidad del automotor establecida cálculo de la
velocidad del motor (rpm).

7.- Para los diferentes valores de torque, potencia y rpm del motor calcular la eficiencia
mecánica.

16
8.- Cálculo o determinación de la velocidad y aceleración del émbolo.

9.- De determina la cilindrada unitaria del motor para determinar relación de compresión,
diámetro y carrera.

10.- Cálculo de la fuerza de inercia, fuerza de gases y fuerzas resultantes del motor.

11. Para el motor determinar el momento de giro de un cilindro y el total combinado.

12.- Con los valores correctos (recalculados) de aceleración, gradiavilidad se establecen las
relaciones de cada marcha (se pueden tomar las de la transmisión del vehículo de referencia).
13.- Finalmente el desempeño del motor y el automotor es calculado resultando en varias
gráficas para diferentes parámetros.

17
18
 Relación de transmisión
1 5.354
2 3.243
3 2.252
4 1.636
5 1.211
6 1
7 0.865
8 0.717
9 0.601
R 4.798

1° Cálculo de resistencia a la rodadura, resistencia aerodinámica y

resistencia por pendiente para el automotor:
Cálculo de resistencia a la rodadura:
La resistencia por rodadura es una fuerza de resistencia que se opone al movimiento de un
objeto sobre una superficie debido al contacto entre la superficie del objeto y la superficie
sobre la que se desplaza. Esta resistencia se genera debido a la deformación elástica de los
materiales en contacto y a la energía disipada en forma de calor durante el proceso de
deformación.
Se calcula multiplicando el peso con pasajeros por el coeficiente de arrastre

Resistencia a la rodadura (Re)

0 255.2
50 255.2
100 255.2
150 255.2
200 255.2
250 255.2

19
Cálculo de resistencia por pendiente:
La resistencia por pendiente, también conocida como resistencia por gradiente, es la fuerza
de resistencia que se opone al movimiento de un objeto debido a la inclinación de la
superficie sobre la que se desplaza. Esta fuerza surge debido a la componente de la fuerza
gravitatoria que actúa paralelamente a la superficie inclinada. Se calcula de la siguiente
forma:

𝑅𝑃 = 𝑆𝑒𝑛𝜃 ∗ 𝑃𝑒𝑠𝑜
Resistencia por pendiente (Rp)
5 278.0268194
50 278.0268194
100 278.0268194
150 278.0268194
200 278.0268194
250 278.0268194
296 278.0268194

Cálculo de resistencia aerodinámica:

La resistencia aerodinámica es la fuerza que se opone al movimiento de un objeto a través
de un fluido, como el aire. Esta resistencia depende de varios factores, incluyendo la forma
y el tamaño del objeto, así como la velocidad a la que se desplaza. La fórmula general para
calcular la resistencia aerodinámica es:
1
𝑅𝑎 = 𝐶𝑥 𝑒𝐴𝑓 𝑉 2
2
Donde:
MB AMG E53
𝐶𝑥 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒
𝑃 Peso con pasajeros (KG) 3190
𝑒= Coeficiente de resistencia 0.08
𝑅𝑇
Coeficiencia de arrastre 0.314
𝐴𝑓 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 e (kg/m3) 1.2044
Área Frontal (A*A*0.80) 2.153136
𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 Alto 1.447
Ancho 1.86

20
 Resistencia aerodinámica(Ra)
Km/h Ft Kg
0 278.027 0.000
20 279.308 1.281
40 283.151 5.124
60 289.555 11.528
80 298.522 20.495
100 310.050 32.023
120 324.141 46.114
140 340.793 62.766
160 360.007 81.980
180 381.783 103.756
200 406.121 128.094
220 433.020 154.993
240 462.482 184.455
260 494.505 216.478
280 529.090819 251.064
290 547.344 269.317
296 558.602819 280.576

21
Resistencias totales dependiendo el tipo de resistencia por rodadura y por
pendiente.
Para calcular la resistencia total experimentada por un objeto en movimiento, necesitamos
considerar todas las fuerzas de resistencia que actúan sobre él. Las principales fuerzas de
resistencia que un objeto puede experimentar son la resistencia por rodadura, la resistencia
por pendiente y la resistencia aerodinámica.
La resistencia total (𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ) experimentada por un objeto en movimiento se puede calcular
sumando todas estas resistencias:
𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐹𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 + 𝐹𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑎

La resistencia por rodadura depende del tipo de superficie sobre la que se desplaza el objeto
y de las características del objeto. Por ejemplo, neumáticos blandos sobre superficies
rugosas tienen un coeficiente de resistencia por rodadura mayor que neumáticos duros
sobre superficies lisas.
La resistencia por pendiente depende del ángulo de la pendiente y de la masa del objeto.
Cuanto mayor sea el ángulo de la pendiente o la masa del objeto, mayor será la resistencia
por pendiente.
La resistencia aerodinámica depende del coeficiente de resistencia aerodinámica del objeto,
el área frontal efectiva, la densidad del aire y la velocidad del objeto. Esta resistencia
aumenta con la velocidad al cuadrado, por lo que es significativa a velocidades altas.
Velocidad Vel. m/s Ra Ra (Kg) Resistencia rodadura
0 0.000 0.0000 0.000 255.2
20 5.556 12.5660 1.281 255.2
40 11.111 50.2640 5.124 255.2
60 16.667 113.0939 11.528 255.2
80 22.222 201.0559 20.495 255.2
100 27.778 314.1499 32.023 255.2
120 33.333 452.3758 46.114 255.2
140 38.889 615.7337 62.766 255.2
160 44.444 804.2236 81.980 255.2
180 50.000 1017.8455 103.756 255.2
200 55.556 1256.5994 128.094 255.2
220 61.111 1520.4853 154.993 255.2
240 66.667 1809.5031 184.455 255.2
260 72.222 2123.6530 216.478 255.2
280 77.778 2462.9348 251.064 255.2
290 80.5556 2642.000 269.317 255.2
296 82.2222 2752.455 280.576 255.2

22
 RP (5)
278.026194 RT (5)
278.026194 600
278.026194 500
278.026194 400
278.026194
300
278.026194
200
278.026194
278.026194 100

278.026194 0
278.026194 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 290 296

278.026194 Resistencia rodadura RP (5) Ra Total (5)

278.026194
278.026194
278.026194
278.026194
278.026194
278.026194

RP (10)
553.9376868 RT (10)
553.9376868 900
553.9376868 800
553.9376868 700
553.9376868 600
500
553.9376868
400
553.9376868
300
553.9376868 200
553.9376868 100
553.9376868 0
553.9376868 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
553.9376868 Resistencia rodadura RP (10) Ra Total (10)
553.9376868
553.9376868
553.9376868
553.9376868
553.9376868

23
 RP (15) RT (15)
825.632754
1200
825.632754
1000
825.632754
800
825.632754
600
825.632754
400
825.632754
200
825.632754
0
825.632754

100
0
20
40
60
80

120
140
160
180
200
220
240
260
280
290
296
825.632754
825.632754 Resistencia rodadura RP (15) Ra Total (15)
825.632754
825.632754
825.632754
825.632754
825.632754
825.632754
825.632754

RP (20)
1091.04426 RT (20)
1091.04426 1500
1091.04426
1091.04426 1000
1091.04426
1091.04426 500
1091.04426
1091.04426
0
1091.04426
296
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
290

1091.04426
1091.04426 Resistencia rodadura RP (20) Ra Total (20)
1091.04426
1091.04426
1091.04426
1091.04426
1091.04426
1091.04426

24
 RP (25)
1348.15225 RT (25)
1348.15225
2000
1348.15225
1348.15225 1500

1348.15225 1000
1348.15225 500
1348.15225
0
1348.15225 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 290 296
1348.15225
1348.15225 Resistencia rodadura RP (25) Ra Total (25)

1348.15225
1348.15225
1348.15225
1348.15225
1348.15225
1348.15225
1348.15225

RT (30)
RP (30)
1595 2000

1595 1500
1595
1595 1000

1595 500
1595
0
1595
0 20 40 60 80 100120140160180200220240260280290296
1595
1595 Resistencia rodadura RP (30) Ra Total (30)
1595
1595
1595
1595
1595
1595
1595

25
 RP (35)
RT 35
1829.70883
1829.70883 2500
2000
1829.70883
1500
1829.70883
1000
1829.70883
500
1829.70883
0
1829.70883

60
20
40

80
0

100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
290
296
1829.70883
1829.70883 Resistencia rodadura RP (35) Ra Total (35)
1829.70883
1829.70883
1829.70883
1829.70883
1829.70883
1829.70883
1829.70883
1829.70883

RP (40)
2050.49247 3T 40
2050.49247 3000
2050.49247 2000
2050.49247 1000
2050.49247
0
2050.49247
100
0
20
40
60
80

120
140
160
180
200
220
240
260
280
290
296
2050.49247
2050.49247 Resistencia rodadura RP (40) Ra Total (40)
2050.49247
2050.49247
2050.49247
2050.49247
2050.49247
2050.49247
2050.49247
2050.49247
2050.49247

26
Con la siguiente grafica se muestra la sumatoria de todas las resistencias y de como nuestro vehiculo puede vencer estas resistencias y como es
que logra avanzar.

RESISTENCIAS
2500

2000

1500

1000

500

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 290 296

Velocidad Resistencia rodadura RP (5) RP (10) RP (15)

RP (20) RP (25) RP (30) RP (35) RP (40)
Ra Total (5) Ra Total (10) Ra Total (15) Ra Total (20) Ra Total (25)
Ra Total (30) Ra Total (35) Ra Total (40)

27
En esta tabla reunimos todos los datos que se recabaron al calcular la resistencia por pendiente a un intervalo de 20 km/hr hasta llegar a
nuestra velocidad máxima (296km/hr) cada una con una inclinación diferente para ejemplificar los diferentes tipos de pendiente y ver
cuanta potencia necesita nuestro vehículo para vencer estas resistencias.

Resistencia Total (Rt)

Km/h 0° 5° 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40°
0 255.200 533.226 809.138 1080.833 1346.244 1603.352 1850.200 2084.909 2305.692
20 256.481 534.507 810.419 1082.114 1347.525 1604.633 1851.481 2086.190 2306.973
40 260.324 538.350 814.262 1085.957 1351.368 1608.476 1855.324 2090.033 2310.816
60 266.728 544.754 820.666 1092.361 1357.772 1614.880 1861.728 2096.437 2317.220
80 275.695 553.721 829.633 1101.328 1366.739 1623.847 1870.695 2105.404 2326.187
100 287.223 565.249 841.161 1112.856 1378.267 1635.375 1882.223 2116.932 2337.715
120 301.314 579.340 855.252 1126.947 1392.358 1649.466 1896.314 2131.023 2351.806
140 317.966 595.992 871.904 1143.599 1409.010 1666.118 1912.966 2147.675 2368.458
160 337.180 615.206 891.118 1162.813 1428.224 1685.332 1932.180 2166.889 2387.672
180 358.956 636.982 912.894 1184.589 1450.000 1707.108 1953.956 2188.665 2409.448
200 383.294 661.320 937.232 1208.927 1474.338 1731.446 1978.294 2213.003 2433.786
220 410.193 688.219 964.131 1235.826 1501.237 1758.345 2005.193 2239.902 2460.685
240 439.655 717.681 993.593 1265.288 1530.699 1787.807 2034.655 2269.364 2490.147
260 471.678 749.704 1025.616 1297.311 1562.722 1819.830 2066.678 2301.387 2522.170
280 506.264 784.290 1060.202 1331.897 1597.308 1854.416 2101.264 2335.973 2556.756
290 524.517 802.543 1078.455 1350.150 1615.561 1872.669 2119.517 2354.226 2575.009
296 535.776 813.802 1089.714 1361.409 1626.820 1883.928 2130.776 2365.485 2586.268

28
Esta es la gráfica general a cada cierto ángulo de inclinación y con su respectivo aumento de velocidad, podemos observar que la
gráfica no inicia desde cero/origen ya que sobre esta actúa la gravedad la cual nos indica que la resistencia siempre será mayor a cero.

Resistencia Total (Rt)

Series1 Series2 Series3 Series4 Series5 Series6 Series7 Series8 Series9
3000.000

2500.000

2000.000

1500.000

1000.000

500.000

0.000
0 50 100 150 200 250 300

29
 GRAFICA COMPARATIVA
Resistencia a la rodadura (Re) Resistencia por pendiente (Rp) Resistencia aerordinamica(Ra) Lineal (Resistencia a la rodadura (Re))
600

500

400

300

200

100

0
0 50 100 150 200 250 300 350

30
2°/3° Cálculo de la fuerza de conducción en exceso y conducción
La fuerza de conducción en exceso en un automóvil se refiere a la fuerza adicional que se
requiere para mover el automóvil debido a la fricción entre las ruedas y la carretera. Esta
fuerza de conducción en exceso se puede calcular utilizando la siguiente fórmula:
𝐹𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 = 𝜇 × 𝑊
Donde:
μ: es el coeficiente de fricción entre las ruedas y la carretera.
W: es el peso del automóvil.
Para calcular el peso del automóvil, puedes usar la siguiente fórmula:
𝑊 =𝑚×𝑔
Donde:
m: es la masa del automóvil.
g: es la aceleración debido a la gravedad (aproximadamente 9.8 29.8m/s2).
Por lo tanto, la fórmula final para calcular la fuerza de conducción en exceso en un
automóvil es:
𝐹𝑒𝑥𝑐𝑒𝑠𝑜 = 𝜇 × 𝑚 × 𝑔

Para calcular la fuerza tractiva se necesitan varios datos los cuales unos nos otorga ficha
técnica como lo son par motor, tamaño de rin, relación de diferencial y rpm (revoluciones
por minuto); con estos mismos datos vamos a calcular

Fuerza de manejo en
Ka Aceleración
exceso
9na 0.9 177.936346
8va 0.8856 180.82962
7ma 0.87549 182.917808
6ta 0.86 186.212455
5ta 0.85434 187.446112
4ta 0.84 190.646085
3ra 0.83 192.943026
2da 0.8154 196.397733
1ra 0.7954 201.336072

31
32
 Para calcular el brazo de palanca es necesaria la siguiente formula (se divide entre mil para que el
resultado de en metros:
𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑟𝑖𝑛 + ℎ𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎
𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑎 =
1000
241.3 + 92.2406
= 0.3335𝑚
1000

Relación de
Relación de Transmisión Columna1 Columna3 Columna1 Columna2
Diferencial
Tamaño de
1ra 5.354 275/35 R 19
llantas
2da 3.243 R rin 241.3 mm
Altura de
3ra 2.252 92.2406 mm
llanta
Radio de
4ta 1.636 0.3335406 m
palanca
5ta 1.211 Relación 3.058
6ta 1
7ma 0.865
8va 0.717
9na 0.601
reversa 4.798

Para calcular el PAR se hace de la siguiente manera:

𝑃𝐴𝑅 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 × 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙
Y así sucesivamente para todas las diferentes revoluciones con su respectivo torque.
Para las RPM (revoluciones por minuto) se utiliza la siguiente formula:
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜
𝑅𝑃𝑀 =
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙
Al igual que con la anterior se calculará para cada una de las diferentes relaciones y
revoluciones
Y para calcular como ultimo la Fuerza tractiva es necesario lo siguiente:
𝑃𝑎𝑟
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑇𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑎

33
 # Fuerza
Relación RPM PAR RPM PAR tractiva
1 5.354 1083.30 2053.430 354.252 6279.390 5678.595
2 3.243 1788.47 1243.794 584.849 3803.523 3439.612
3 2.252 2575.49 863.714 842.213 2641.238 2388.531
4 1.636 3545.23 627.458 1159.330 1918.768 1735.185
5 1.211 4789.43 464.457 1566.197 1420.310 1284.419
6 1 5800.00 383.532 1896.664 1172.841 1060.627
7 0.865 6705.20 331.755 2192.676 1014.507 917.442
8 0.717 8089.26 274.992 2645.278 840.927 760.469
9 0.601 9650.58 230.503 3155.848 704.877 637.437
R 4.798 1208.84 1840.187 395.303 5627.290 5088.886

Rel. Diferencial
Motor Velocidad
Par Rpm Par Rpm FZA
209 Nm @ 1500 rpm km/h
5.354 1118.986 280.164 3421.859 91.617 10259.198 11.520
3.243 677.787 462.535 2072.673 151.254 6214.154 19.019
2.252 470.668 666.075 1439.303 217.814 4315.225 27.388
1.636 341.924 916.870 1045.604 299.827 3134.862 37.701
1.211 253.099 1238.646 773.977 405.051 2320.487 50.932
1 209 1500.000 639.122 490.517 1916.175 61.678
0.865 180.785 1734.104 552.841 567.071 1657.491 71.304
0.717 149.853 2092.050 458.250 684.124 1373.897 86.022
0.601 125.609 2495.840 384.112 816.168 1151.621 102.626
4.798 1002.782 312.630 3066.507 102.234 9193.805 12.855

Motor
Par Rpm Par Rpm FZA Velocidad
470 Nm @ 2000 rpm
5.354 2516.38 373.552 7695.090 122.156 23070.925 15.360
3.243 1524.21 616.713 4661.034 201.672 13974.413 25.358
2.252 1058.44 888.099 3236.710 290.418 9704.095 36.518
1.636 768.92 1222.494 2351.357 399.769 7049.689 50.267
1.211 569.17 1651.528 1740.522 540.068 5218.321 67.909
1 470 2000.000 1437.260 654.022 4309.101 82.237
0.865 406.55 2312.139 1243.230 756.095 3727.372 95.072
0.717 336.99 2789.400 1030.515 912.165 3089.625 114.697
0.601 282.47 3327.787 863.793 1088.223 2589.769 136.834
4.798 2255.06 416.840 6895.973 136.311 20675.065 17.140

34
 Motor
Par Rpm Par Rpm FZA Velocidad
520 Nm @ 3000 rpm
5.354 2784.08 560.329 8513.717 183.234 25525.278 23.040
3.243 1686.36 925.069 5156.889 302.508 15461.053 38.038
2.252 1171.04 1332.149 3581.040 435.628 10736.445 54.776
1.636 850.72 1833.741 2601.502 599.654 7799.655 75.401
1.211 629.72 2477.291 1925.684 810.102 5773.461 101.863
1 520 3000.000 1590.160 981.033 4767.516 123.356
0.865 449.8 3468.208 1375.488 1134.143 4123.901 142.608
0.717 372.84 4184.100 1140.145 1368.247 3418.309 172.045
0.601 312.52 4991.681 955.686 1632.335 2865.277 205.251
4.798 2494.96 625.261 7629.588 204.467 22874.540 25.710

Motor
Par Rpm Par Rpm FZA Velocidad
530 Nm @ 4000 rpm
5.354 2837.62 747.105 8677.442 244.312 26016.149 30.720
3.243 1718.79 1233.426 5256.060 403.344 15758.381 50.717
2.252 1193.56 1776.199 3649.906 580.837 10942.915 73.035
1.636 867.08 2444.988 2651.531 799.538 7949.649 100.535
1.211 641.83 3303.055 1962.716 1080.136 5884.489 135.817
1 530 4000.000 1620.740 1308.044 4859.199 164.475
0.865 458.45 4624.277 1401.940 1512.190 4203.207 190.144
0.717 380.01 5578.801 1162.071 1824.330 3484.045 229.393
0.601 318.53 6655.574 974.065 2176.447 2920.378 273.669
4.798 2542.94 833.681 7776.311 272.623 23314.435 34.280

Motor
Par Rpm Par Rpm FZA Velocidad
503 Nm @ 5000 rpm
5.354 2693.062 933.881 8235.384 305.390 24690.798 38.400
3.243 1631.229 1541.782 4988.298 504.180 14955.595 63.396
2.252 1132.756 2220.249 3463.968 726.046 10385.446 91.294
1.636 822.908 3056.235 2516.453 999.423 7544.667 125.668
1.211 609.133 4128.819 1862.729 1350.170 5584.714 169.772
1 503 5000.000 1538.174 1635.056 4611.654 205.594
0.865 435.095 5780.347 1330.521 1890.238 3989.081 237.680
0.717 360.651 6973.501 1102.871 2280.412 3306.556 286.741
0.601 302.303 8319.468 924.443 2720.558 2771.604 342.086
4.798 2413.394 1042.101 7380.159 340.779 22126.718 42.850

35
 Motor
Par Rpm Par Rpm FZA Velocidad
506 Nm @ 6000 rpm
5.354 2709.124 1120.657 8284.501 366.467 24838.059 46.080
3.243 1640.958 1850.139 5018.050 605.016 15044.794 76.075
2.252 1139.512 2664.298 3484.628 871.255 10447.387 109.553
1.636 827.816 3667.482 2531.461 1199.307 7589.665 150.802
1.211 612.766 4954.583 1873.838 1620.204 5618.022 203.726
1 506 6000.000 1547.348 1962.067 4639.159 246.712
0.865 437.69 6936.416 1338.456 2268.285 4012.873 285.216
0.717 362.802 8368.201 1109.449 2736.495 3326.277 344.090
0.601 304.106 9983.361 929.956 3264.670 2788.135 410.503
4.798 2427.788 1250.521 7424.176 408.934 22258.687 51.420

Motor
Par Rpm Par Rpm FZA Velocidad
480 Nm @ 6500 rpm
5.354 2569.92 1214.046 7858.815 397.006 23561.795 49.920
3.243 1556.64 2004.317 4760.205 655.434 14271.741 82.415
2.252 1080.96 2886.323 3305.576 943.860 9910.565 118.682
1.636 785.28 3973.105 2401.386 1299.250 7199.682 163.369
1.211 581.28 5367.465 1777.554 1755.221 5329.349 220.703
1 480 6500.000 1467.840 2125.572 4400.784 267.272
0.865 415.2 7514.451 1269.682 2457.309 3806.678 308.984
0.717 344.16 9065.551 1052.441 2964.536 3155.362 372.764
0.601 288.48 10815.308 882.172 3536.726 2644.871 444.711
4.798 2303.04 1354.731 7042.696 443.012 21114.960 55.705

Motor
Par Rpm Par Rpm FZA Velocidad
300 Nm @ 7000 rpm
5.354 1606.2 1307.434 4911.760 427.545 14726.122 53.760
3.243 972.9 2158.495 2975.128 705.852 8919.838 88.755
2.252 675.6 3108.348 2065.985 1016.464 6194.103 127.811
1.636 490.8 4278.729 1500.866 1399.192 4499.801 175.936
1.211 363.3 5780.347 1110.971 1890.238 3330.843 237.680
1 300 7000.000 917.400 2289.078 2750.490 287.831
0.865 259.5 8092.486 793.551 2646.333 2379.174 332.753
0.717 215.1 9762.901 657.776 3192.577 1972.101 401.438
0.601 180.3 11647.255 551.357 3808.782 1653.044 478.920
4.798 1439.4 1458.941 4401.685 477.090 13196.850 59.990

36
 C. TRACTIVA
30000.000 Series1 Series2 Series3 Series4 Series5 Series6 Series7 Series8 Series9
Series10 Series11 Series12 Series13 Series14 Series15 Series16 Series17

25000.000

20000.000

15000.000

10000.000

5000.000

0.000
0.000 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

37
4° Calcular potencia de freno y potencia indicada.

La potencia de freno y la potencia indicada son dos conceptos importantes en el

funcionamiento de los motores de combustión interna.

1. Potencia Indicada: Es la potencia teórica desarrollada por el motor durante el ciclo de

combustión. Se calcula a partir de la presión indicada en los cilindros y el desplazamiento
del pistón. Esta potencia no tiene en cuenta las pérdidas por fricción, por lo que es mayor
que la potencia real que entrega el motor.
2. Potencia de Freno: Es la potencia real que entrega el motor y se mide en un
dinamómetro. Toma en cuenta las pérdidas mecánicas y de fricción. La potencia de freno es
la potencia efectiva que se transmite al eje de salida del motor, disponible para realizar
trabajo útil, como mover un vehículo.

En resumen, la potencia indicada es la potencia teórica, mientras que la potencia de freno es

la potencia real medida en el eje de salida del motor. La diferencia entre ambas se debe a
las pérdidas internas del motor.

La potencia indicada y la potencia de freno se calculan de manera diferente:

1. Potencia Indicada: Se calcula utilizando datos de presión indicada en los cilindros y el

desplazamiento del pistón. La fórmula general para calcular la potencia indicada es:

2𝜋𝑛𝑇
𝐵𝑃 =
60
Donde:
- IP es la potencia indicada en vatios (W) o caballos de fuerza (hp).
- n es el número de cilindros del motor.
- T es el par motor medio efectivo por cilindro, que se calcula utilizando la presión
indicada y el desplazamiento del pistón.

38
2. **Potencia de Freno**: Se mide directamente utilizando un dinamómetro en el eje de
salida del motor. La potencia de freno es la potencia efectiva que se transmite al eje y se
puede calcular como:
2𝜋𝑁𝑇
𝐵𝑃 =
60

Donde:
- BP es la potencia de freno en vatios (W) o caballos de fuerza (hp).
- N es la velocidad angular del motor en revoluciones por minuto (rpm).
- T es el par motor en Nm (Newton-metros).

Es importante destacar que la potencia de freno es siempre igual o menor que la potencia
indicada debido a las pérdidas mecánicas y de fricción en el motor. La diferencia entre la
potencia indicada y la potencia de freno se conoce como pérdida mecánica.

Potencia requerida por el vehículo

Km/h m/s DHP BHP IHP
0 0 0 0 0
20 5.556 53.642 59.007 64.907
40 11.111 107.285 118.013 129.814
60 16.667 160.927 177.020 194.722
80 22.222 214.569 236.026 259.629
100 27.778 268.211 295.033 324.536
120 33.333 321.854 354.039 389.443
140 38.889 375.496 413.046 454.350
160 44.444 429.138 472.052 519.257
180 50.000 482.781 531.059 584.165
200 55.556 536.423 590.065 649.072
220 61.111 590.065 649.072 713.979
240 66.667 643.708 708.078 778.886
260 72.222 697.350 767.085 843.793
280 77.7777778 750.9921 826.09131 908.700441
290 80.5555556 777.813246 855.594571 941.154028
296 82.2222222 793.905934 873.296527 960.62618

39
5° Para la potencia indica calcular volumen y presión
Para calcular la potencia indicada, primero necesitas calcular el par motor medio efectivo
por cilindro (\(T\)). Esto se hace utilizando la presión indicada (\(P_{ind}\)) y el
desplazamiento del pistón (\(V_d\)). La fórmula general para calcular el par motor medio
efectivo por cilindro es:

\[ T = P_{ind} \times V_d \]

Una vez que tengas el par motor medio efectivo por cilindro, puedes usar la fórmula para
calcular la potencia indicada (\(IP\)):

\[ IP = \frac{2\pi n T}{60} \]

Donde:
- \( IP \) es la potencia indicada en vatios (W) o caballos de fuerza (hp).
- \( n \) es el número de cilindros del motor.
- \( T \) es el par motor medio efectivo por cilindro.
- \( P_{ind} \) es la presión indicada en el cilindro.
- \( V_d \) es el desplazamiento del pistón.

Por lo tanto, el cálculo completo sería:

1. Calcular el par motor medio efectivo por cilindro (\(T\)) utilizando la presión indicada
(\(P_{ind}\)) y el desplazamiento del pistón (\(V_d\)).
2. Utilizar el par motor medio efectivo por cilindro (\(T\)) para calcular la potencia indicada
(\(IP\)) utilizando la fórmula proporcionada.

Recuerda que la presión indicada (\(P_{ind}\)) se mide en unidades de presión, como

pascales (Pa), bares (bar), o psi (libras por pulgada cuadrada), y el desplazamiento del
pistón (\(V_d\)) se mide en metros cúbicos (m³) o centímetros cúbicos (cm³). La potencia
indicada (\(IP\)) se obtiene en vatios (W) o caballos de fuerza (hp).

40
 Presion media N Hp Pmedia
L 0.3031 ft 1500 20 4.358
A 11.1027 in 2000 100 16.344
K 6 cil. 2500 135 17.651
3000 160 17.433
3500 185 17.278
4000 220 17.978
4500 255 18.523
5000 270 17.651
5500 285 16.938
6000 290 15.799
6500 285 14.332
7000 250 11.674

Presion media
20.000

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

41
Análisis de la Cinemática y Dinámica del Sistema Biela-Manivela:

A continuación, se hará un análisis del mecanismo involucrado, nombrando los aspectos de

la cinemática y la dinámica más importantes.

Sea r el radio de la manivela y l la longitud de la biela. El ángulo de la manivela es θ y el

ángulo que forma la biela con el eje X es φ. Para cualquier velocidad angular constante de
la manivela ω, el ángulo de ésta es θ = ωt.

La Posición instantánea del pistón es x. Se construyen dos triángulos rectángulos “RGS” y

“LQU”. Entonces, por geometría:

42
Ésta puede derivarse con respecto al tiempo para obtener las expresiones para la velocidad
y aceleración del pistón:

Figura . Fórmulas matemáticas para la descripción del desplazamiento, velocidad y aceleración del sistema
Biela-Manivela

En nuestro caso se utilizaron los datos antes mencionados

Y las gráficas respetivas del desplazamiento, velocidad y aceleración quedan de la siguiente
forma

Posición del pistón (x) en m

43
 Aceleracion del Piston
100000

80000

60000
Aceleracion del piston a 1500
Aceleracion del piston a 3000
40000
Aceleracion del piston a 4500
0 200 400 600 800
-20000
Aceleracion del piston a 6000
-40000
1

20

39

58

77

96

-60000
115

134

153

172

191

210

229

248

267

286

305

324

343

362

381

400

419

438
Angulo de Manivela

Velocidad del piston

50

40

30

20 Velocidad del piston a 1500

Velocidad del piston a 3000
0 200 400 600 800
Velocidad del piston a 4500
-10
Velocidad del piston a 6000
-20

-30

-40
Angulo de manivela

44
Las fuerzas y torques que actúan sobre los componentes del mecanismo son una
composición de las fuerzas y torques generadas por las masas y momentos de inercia
propios de los elementos, y de la fuerza del gas en la cámara de combustión.

Presión de gases:
Conociendo el ciclo indicado, lo inmediato es trazar el diagrama de las presiones en el
cilindro en función del desplazamiento angular de la manivela, en lugar de hacerlo en
función de los volúmenes o de los movimientos alternativos del pistón.

45
Grafica de las presiones de gases “Elaboración Propia” (“Tópicos selectos de
ingeniería”)

Fuerzas efectivas sobre el perno del pistón:

Figura 20.- Esquema ilustrativo de las fuerzas presentes en el análisis dinámico del sistema Biela-Manivela

La fuerza debido a la presión del gas dentro del cilindro y cuyo valor instantáneo está dada
por la expresión:

46
𝐹𝑔 = 𝑃𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 ∗ 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜

La fuerza de inercia de la masa del pistón completo (pistón, perno y aros) animado de
movimiento alternativo y cuyo valor instantáneo es igual a:

Fuerzas
10000

8000

6000

4000
Fuerza alternativa inercial
0 200 400 600 800
-2000

-4000

-6000
Angulo de Cigüeñal
La fuerza resultante F que actúa sobre el piston, suma de la fuerza alterna de inercia Fa y de
la correspondiente a la presión de gases Fg, esta equilibrada por la reacción de la biela y de

47
las paredes del cilindro, por tanto ejerce sobre la biela una fuerza Fb, dirigida según el eje
sobre el botón de la manivela, su intensidad es:

Fuerzas
10000

8000

6000

4000
Fbiela
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-2000

-4000

-6000
Angulo de Cigüeñal

Y sobre las paredes del cilindro actúan fuerza 𝐹𝐿, normal a la misma y cuya intensidad es:
𝐹𝐿 = 𝐹 ∗ tan 𝛽

Fuerza
2000

1800

1600

1400

1200

48
La fuerza neta será la suma de la Fuerza de gases y la Fuerza alternativa inercial.

La Fuerza centrífuga está dada por el producto de las masas rotativas multiplicado por la
aceleración del pistón.
𝐹𝐶 = 𝑀𝑟𝑜𝑡 ∗ 𝜔2𝑟(cos 𝛼 + 𝜆 cos 2 𝛼)

49
La Fuerza Fb es ejercida por la biela sobre el botón de la manivela y, por tanto, sobre el eje
del cigüeñal, respecto a cuyo eje de rotación tiene un brazo 𝑑 = 𝑟 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼 + 𝛽), por lo cual
da origen al momento motor 𝑀𝑖 de intensidad:
𝑀𝑡 = 𝐹𝑏 ∗ 𝑟 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼 + 𝛽)

Diagrama de fases, Angulo de Cigüeñal y Orden de encendido:

Propuesta de modificación:

50
Nuestro equipo de trabajo ha analizado cuales serían algunos de los cambios permisibles al
motor.
Y a continuación Se enlistarán los parámetros que se modificarán, pudiendo observar los
datos originales y posteriormente los cambiados.

Parámetros modificados (Color verde)

Potencia HP@5000-6000RPM 150

150
Relación de compresión 10.5 11.5
Poder calorífico
específico KJ/Kg 44300 44300
Presión atmosférica Atm 1 1
Temperatura del
ambiente °C 15 15
Cilindrada total Lt 1.5 1.5
Número de cilindros 4 4
Carrera mm 85.9 86.9
Lambda (propuesta) 0.28 0.25
Longitud de biela (l) m 0.15339286 0.1738
Longitud de manivela (r) m 0.04295 0.04345
Masas alternativas Kg 1 0.85
Masas rotativas Kg 1.6 1.6

51
Podemos observar que aun con las modificaciones realizadas no se puede mejorar el ciclo
ideal, pero si hubo una mejoría en el ciclo real.

Análisis de la Cinemática y Dinámica del Sistema Biela-Manivela

(modificaciones):

52
FUERZAS EFECTIVAS SOBRE EL PERNO DEL PISTON

53
54
55
Modelado del perno o bulón:
El bulón es un tornillo de acero o acero cincado con centro hueco que sirve para articular el
embolo con la biela siendo este el eje donde oscilara el embolo, esta es la pieza que está
sometida a mas desgaste en el motor ya que tiene que aguantar mucha tensión.
También está sometida a carga térmica debido a la transmisión de calor desde la cabeza del
embolo y al rozamiento del bulón con el pie de la biela, debido a todo esto es la pieza que
recibe más desgaste en todo el motor junto a los componentes con los que tiene contacto.

Tipos de bulón según la unión

Según la forma de unión de la biela con el émbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:

Bulón fijo al pistón.

Bulón fijo a la biela.

56
Bulón flotante

Bulón desplazado
Se recomienda, como medida de seguridad estructural, que el coeficiente de seguridad que
se obtenga para el trabajo del bulón sea al menos mayor a 3

Para generar nuestro bulón es necesario calcular el espesor, ya que el diámetro ya fue
estipulado para poder realizarlo, es necesario saber la presión máxima de los gases ya que
esta es nuestra carga critica para lo cual es necesario revisar nuestras graficas que es de
20,341 Kpa.

57
“Planos acotados por realización propia”

Modelado de la Biela:
Es el órgano intermedio entre el pistón y el eje de cigüeñales: esta formada por la cabeza,
que abraza el perno de manivela del eje, por el pie que abraza el bulón, y por la caña que
une todo el conjunto.

58
Una de las dimensiones más características e importantes de una biela, es su longitud
L. Para hacernos una idea de la importancia de este parámetro, vamos a hacer un análisis
sobre la influencia de la variación de éste.
Cuanto mayor sea L, mayor va a ser la masa de la biela y no sólo porque aumente su
tamaño, sino porque además aumenta su esbeltez y tendrá un riesgo de pandeo mayor.

Para evitarlo, tendremos que aumentar la sección y por tanto la masa de la biela también
aumenta. Nunca olvidemos que una de las funciones principales de esta pieza, es soportar
las grandes compresiones a las que se ve sometida en su funcionamiento.

Por otra parte, en seguida nos damos cuenta que cuanto mayor sea nuestra biela, más abajo
estará el cigüeñal y mayor va a ser el cárter cilindros. Por tanto, aumenta el peso del motor
y el material necesario para su construcción.

Cabeza
La cabeza de la biela tiene que estar diseñada en relación con:
Resistencia al esfuerzo de tracción del casquillo y los tornillos de fijación.
Resistencia de los esfuerzos de tracción y compresión del resto de la cabeza.

59
Montaje del cigüeñal.
Los criterios de resistencia se evaluarán posteriormente en el análisis por elementos finitos.
Sin embargo, el montaje del cigüeñal nos lleva a dividir la cabeza en 2 partes, de manera
que podamos separarlas para hacer el montaje en el pistón. Aunque hay varias
configuraciones, la más habitual es realizar un corte perpendicular al eje longitudinal de la
biela y que pase por el centro del orificio de la cabeza. Esto va a facilitar el acceso a estas
piezas una vez montadas en el motor.

El criterio a seguir es una distancia entre biela y cabeza de al menos 1,5 mm. Esto nos
limita a una longitud de cabeza máxima de 74.5 – 3 = 71.5 mm.
Ancho cabeza de biela:
Nos indica un valor entre 0.5 y 0.65 veces el diámetro de la muñequilla
Siguiendo nuestro criterio, tomaremos un valor de 0.5 y le damos 1 mm más del lado de la
seguridad. Por tanto se diseña para la cabeza un ancho de 20 mm. Hay que tener en cuenta,
que este espesor incluye una zona mecanizada plana para las caras de apoyo lateral con el
cigüeñal.

60
Modelado de Pistones y Aros.
El pistón cumple la función de pared móvil de la cámara de expansión, transmite a la biela
la fuerza motriz generada por la presión del gas y hace de guía al pie de la biela. Debe, por
tanto, resistir eficazmente la carga a las altas temperaturas a que esta sometido, transmitir el
calor a las paredes del cilindro, que a su vez lo transmiten al agua o al aire de refrigeración
y resistir el desgaste debido al roce contra las paredes del cilindro,
El pistón esta casi siempre construido en una sola pieza, y compuesto por la cabeza, que
soporta directamente el empuje del gas, y la faldilla que sirve de patín de guía al pie de
biela y soporta el empuje lateral. La articulación entre pistón y biela se obtiene con el perno
o bulón, como se vio anteriormente que atraviesa el pistón por dos orificios opuestos
abiertos en la cabeza o en la falda.

La cabeza del pistón puede ser de superficie plana, cóncava o convexa; en algunos casos
puede tener una forma especial para conducir el fluido.

61
Los aros elásticos o de expansión, colocados en las cajeras practicadas en la superficie
externa del pistón, tienen la misión de asegurar la estanqueidad a la presión del gas y de
impedir que el aceite lubricante pase en cantidad excesiva de la cámara de manivelas a la de
combustión, dejando sin embargo filtrar la pequeña cantidad necesaria para la lubricación.

Los aros deben reunir las siguientes características:

1.- Ser suficientemente elásticos para permitir el montaje y mantener la presión necesaria
sobre las paredes del cilindro
2.- Ejercer una presión lo mas uniforme posible sobre toda la circunferencia
3.- No ser demasiado duros, para no rascar indebidamente la superficie del cilindro, pero
ser lo suficiente para resisitir el desgaste.

62
Modelado del cigüeñal.
Es una de las partes mas importantes del motor; sometido a un severo trabajo, requiere una
oportuna elección del material y cuidadosa elaboración. El eje de cigüeñal este compuesto
de pernos de bancada, de pernos de biela, de brazos de manivela y de las extremidades
conductoras.
Un perno de biela con los dos correspondientes brazos forma una manivela; entre dos
pernos de bancada pueden estar comprendidas una, o dos, o hasta tres manivelas.
Por lo general el eje es forjado en una sola pieza (para automóviles).

Las dimensiones del eje correspondientes a los pernos se calculan em función de las cargas
que deben soportar los cojinetes, de la velocidad de régimen y de la rigidez que es
necesario obtener para impedir que haya presiones o vibraciones de torsión.
Dicho lo anterior el factor que limita la capacidad de carga de un cojinete es su aptitud para
resistir el calor generado por el rozamiento; esta aptitud es aproximadamente proporcional a
la superficie proyectada, es decir, al producto de la longitud por el diámetro.

63
Modelado de Válvulas
La razón de tener válvulas en un motor alternativo de 4T es la de permitir la admisión y
escape controlado de los gases que intervienen en la combustión. La colocación de las
válvulas en el motor se realiza en la parte superior del cilindro, o sea en la cámara de
combustión.
Se utilizan para motores de aviación del tipo alternativo dos válvulas, una para la admisión
de mezcla fresca y otra para permitir que los gases productos de la combustión salgan del
interior del cilindro.
Por lo tanto sus dimensiones dependen de las dimensiones de la cámara de combustión
como son:
VCC. Volumen de la cámara de combustión (in3).
t. Espesor de la parte superior de la cámara de combustión (in).
DBCC. Diámetro de la base de la cámara de combustión (in).
h. Altura de la cámara de combustión (in).
SV. Alzada (máximo desplazamiento de la válvula – separación de la válvula de la
superficie del casquete de la cámara de combustión).

64
 CV. Ángulo de colocación de las válvulas respecto al eje longitudinal del cilindro.
También depende la función específica de cada válvula siendo el caso de la válvula de
admisión que es mayor en cuanto a diámetro que la de escape; la razón es que se necesita
que admita la mayor cantidad de mezcla posible.
Para la válvula de escape se necesita un diámetro menor por la condición en la cual los
gases cuentan con una presión y temperatura elevadas lo cual permite una expulsión rápida
de los gases provocados por la combustión.
El material empleado para la fabricación de la válvula de admisión es una aleación de acero
– níquel – cromo, mientras que para la válvula de escape la aleación de acero – níquel –
silicio es la indicada, con la particularidad de tener un hueco en el vástago que se rellena
con sodio.

La razón por la que se utiliza este material es que el níquel ayuda para la expansión térmica,
el cromo para evitar problemas como la corrosión, el silicio facilita la disipación del calor y
el acero por sus propiedades mecánicas ayuda a soportar las cargas bajo las que trabaja la
válvula lo que permite una mayor durabilidad.
El tipo de válvula para el motor de nuestro anteproyecto es tipo cónica o tipo tapón, ya que
nos permite mantener mayor hermeticidad en el proceso de la combustión ya que al
aumentar la presión se produce el efecto tapón (sello).
Para calcular la dimensión del hongo o cabeza de válvula se requiere conocer la velocidad
con que entra el fluido a la cámara de combustión, es decir que el orificio de entrada
depende de la velocidad con que el émbolo mueve a los gases. Esta velocidad deberá ser
considerada máxima, calculada mediante la siguiente expresión:

Donde;
Vmg. Esta en un rango de 10 000 a 15 000 ft/min.
DV. Diámetro del hongo de la válvula
c. Velocidad del fluido

65
66
67
Resortes
El elemento que mantiene en su posición de cerrado a la válvula es un resorte o muelle, el
cual será fabricado de acero de alta calidad siendo su sección redonda, es decir se utilizará
alambres con calibres específicos definidos a través del diseño. Las características de las
propiedades mecánicas están desarrolladas a través de tablas ó graficas que a través de la
práctica se ha desarrollado.

68
Para este anteproyecto se recomienda utilizar los gráficos y criterios de Griffith, elaborados
para un acero al alto carbón, un acero cromo – vanadio o un acero sueco.
Como ya conocemos, estas piezas fallan debido al fenómeno de resonancia y al efecto de
histéresis que impide o retrasa los desplazamientos libres de la espira o vuelta del resorte
principalmente en sus extremos o puntos de apoyo, por tanto se debe cubrir el análisis de la
frecuencia natural del resorte y la definición del esfuerzo torsional ó de trabajo en vez del
esfuerzo elástico.
De aquí que las dimensiones correspondientes serán:
Lf. Longitud libre
Ls. Longitud sólida
Lw. Longitud de trabajo
G. Módulo de elasticidad torsional
S. Esfuerzo
ne. Número de espiras
fn. Deflexión total
. Calibre
de. Diámetro exterior
di. Diámetro interior
fv. Frecuencia natural
Z. Factor de Wahl
Fvo. Fuerza de la válvula abierta
Fvc. Fuerza de la válvula cerrada

De acuerdo a los antecedentes de trabajo los motores alternativos tradicionalmente llevan

un solo resorte por válvula es decir cuando su trabajo no pone en riesgo al usuario

o porque en el mercado su costo permitió definirlo con la frecuencia natural del diseño, la
segunda alternativa es tomar en cuenta el factor de seguridad y costo, desde en el diseño de
los motores de aviación que indica que se evita el fenómeno de resonancia o de histéresis al
emplear dos resortes concéntricos por válvula, ya que al ser concéntricos sus diámetros
variaran así como el número de espiras o vueltas, lo que significa que cada uno va a tener

69
diferente limite de resonancia o sea frecuencia natural, lo cual garantiza que nunca
encontraremos fallas de resortes en los motores de aviación.
Por lo que comenzamos con los cálculos de la relación de deflexión:

70
71
Modelado de Leva:
En un motor de 4 tiempos en donde es necesario, para satisfacer los requerimientos del
ciclo termodinámico, la instalación de válvulas, ya sea para permitir la entrada de mezcla
fresca ó para desalojar residuos de la combustión, requiriéndose de un mecanismo
mecánico para su operación y puede constituirse de un dispositivo compuesto de un
balancín, barra de empuje ó tirador, de un buzo y de un excéntrico, conocido generalmente
como leva; la cual se instala en una flecha ó en un disco en motores policilíndricos, dándole
el nombre de árbol ó disco respectivamente, cualquiera de ellos el árbol de levas ó disco de
levas gira por el impulso del cigüeñal en sentido inverso, lo cual no afecta al movimiento
lineal de la válvula, siendo este giro menos de la mitad ó la mitad de las revoluciones del
cigüeñal.
Para el cálculo del engrane ó del diámetro de la flecha se considera generalmente
aleaciones de hierro forjado y para evitar el desgaste del lóbulo ó saliente del círculo base
de leva, además de que se transmita de modo uniforme el movimiento a la válvula, entre la
barra de empuje, el tirador y la leva se inserta una pequeña parte que se le denomina buzo ó
taqué.

72
Las dimensiones de la leva del árbol y de los ángulos entre las levas de escape y admisión
dependen de los tiempos propuestos para el diseño del ciclo termodinámico real,
refiriéndonos a la apertura y cierre de las válvulas.
Comenzando con los cálculos tenemos los siguientes datos:

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74
ESAMBLE FINAL Y SU MODELADO

75
76
77