Derecho del Transporte

Unidad 1
TRANSPORTE TERRESTRE
Tránsito y Transporte

Tránsito y transporte.

El estudio del derecho del transporte tiene un estrecho punto de contacto con el derecho del tránsito. El transporte
implica, como actividad primaria, lo transportado, que pueden ser objetos o personas; y lo secundario, siempre presente,
el desplazamiento.

Tránsito (cn arts 11; 12; 14) Transporte

Es un desplazamiento hacia algo o alguien, ya sea de una Involucra e implica un tránsito, pero es un tránsito efectuado siempre
persona (peatón), de un vehículo, de un animal, etc., que a través de un vehículo por una vía.
implica siempre una actividad dinámica, un movimiento
Es un hecho que puede tener consecuencias jurídicas o no. Podrá o no existir un contrato o acto jurídico, pero necesariamente
supone un hecho o una actividad.
La carga o persona transportada no es lo relevante. Éstas Lo esencial es la carga o persona transportada: esto constituye su
solo son objeto de estudio en cuanto pueda constituir un objeto principal de estudio, pero no el único ya que también lo es el
peligro potencial o real en el trayecto. vehículo que transporta, sus condiciones de seguridad, control, etc.
Le interesa la fluidez o trayectoria del desplazamiento y la
regulación de la circulación por determinadas vías públicas.

Elementos principales del transporte: conducción y traslación.

 Conducción: no siempre la persona que hace el transporte practica la conducción conjuntamente con el objeto
porteado ya que puede organizar, dirigir y realizar la conducción desde un lugar determinado como ocurre con la
transmisión de la voz por teléfono, o de imágenes o noticias por ondas.

 Traslación: con respecto a ella se destacan distintos elementos:

 La cosa transportada u objeto de la traslación: “personas” o “cosas”;

 El espacio atravesado: toda traslación implica un desplazamiento de personas u objetos desde un punto a otro.
Interesan las vías de comunicación utilizadas;

 La causa de la traslación, o sea lo que provoca el movimiento: puede ser a sangre, mecánica, a retropropulsión,
a vapor, nuclear, etc.;

 El hecho físico del desplazamiento.

La traslación por si sola presenta como analogía con el transporte que en ambos se da el hecho o fenómeno material del
desplazamiento de un punto a otro del espacio.

La diferencia fundamental radica en que en la traslación no siempre hay transporte, porque puede suceder que nada se
conduzca de un punto a otro. En este caso es solo la persona o cosa en si la que se traslada sin llevar nada. Para transportar
siempre habrá que trasladar, porque se requerirá del desplazamiento del objeto o de la persona, no al revés. Uno es el
género, el otro la especie.

Transporte como hecho y como contrato.

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El transporte puede constituir un hecho (traslación de la propia persona o de cosas de su pertenencia); o un contrato o
acto jurídico (transporte de personas o de cosas ajenas). Puede haber transporte mediante la actuación de una sola
persona, en cambio para que exista un contrato de transporte es menester la existencia o intervención de cómo mínimo
dos personas.

Fuentes.

Fuentes Nacionales Fuentes Provinciales Fuentes Extranjeras

Código de Comercio: Libro I, Título Ley 2.489 de adhesión parcial a la Francia: Cod. Com., Contratos
IV, Cap.V Ley Nacional de Tránsito y Comerciales.
Ley 24.240 y 26.371 – Defensa del Transporte España: Cod. Com., libro II:
Consumidor Ley 6.210/91 de Transporte de “contrato mercantil de
Ley 2.873/891 – Ley General de Pasajeros y su Dec. Reg. transporte terrestre”
Ferrocarriles y su Dec. Reg. Ley 6.836 de Transporte de Caña Brasil: Cod. Com., libro I, cap.
90.325/36 de Azúcar y su Dec. Reg. VI: “conductores de géneros o
Ley 12.346/37 – Ley de Ley 7.475 de Transporte comisionistas de transporte”
Coordinación del Automotor y su Interdepartamental de Pasajeros y Venezuela: Cod. Com., libro
Dec. Reg. 27.911/39 sus modificaciones III, tit. VI: ”transporte por
Ley Nacional 24.449 – Código de Ley 6.210 que regula sobre tierra, lagos, canales y ríos
Tránsito y Transporte transporte de pasajeros navegables”
Ley 26.994: CCyC: lib. III, tit. IV (ctts interurbano Japón: Cod. Com., libro III:
en particular), cap. VII (transporte: “transporte terrestre de
secc. 1º: disp. grales; secc. 2º - t. de pasajeros y mercaderías”
personas; secc. 3º - t. de cosas)
+derecho de transporte ley 24653
(1996)

Antecedentes históricos.

El primer transporte que aparece en nuestro mundo es el realizado por tierra, porque el hombre nace y se desenvuelve
allí. Luego surge el transporte por agua y finalmente, en última instancia, tenemos el transporte aéreo.

El transporte comercial surge como una actividad accesoria al comercio, siendo realizado por los propios comerciantes en
su afán de encontrar nuevos mercados y clientes. Luego, es el principio de especialización en el trabajo el que permite
delimitar claramente la actividad del comerciante y la del acarreador o transportador.

La necesidad de dominar las rutas y su trazado, y también el manipuleo y conducción de los medios de transporte (barcos,
animales, etc.) hace surgir al empresario de transporte, que es aquel que ve en el servicio de transporte una actividad
lucrativa completamente independiente del comercio de los efectos transportados.

El transporte en la Constitución Nacional.

La CN contiene numerosas cláusulas o disposiciones referentes a la traslación de personas y cosas sobre su territorio,
entendiéndose a este como “todos los espacios de tierra, agua y aire sobre los que ejerce su soberanía”. Podemos nombrar,
entre otros, a los arts. 9, 10, 11, 12, 14, 26, 42, 75 inc. 14 y 18, 99 inc. 11, 116, 125 y 126.

El art. 42 CN establece que “los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo,
a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de

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elección, y a condiciones de trato equitativo y digno”. La ley de Defensa del Consumidor 24.240 legisla sobre las normas
de protección y defensa de los consumidores y se aplica a los contratos de transporte terrestres y marítimos nacionales.

Los proveedores de cosas o servicios quedan obligados al cumplimiento de esta ley ya que ordena la aplicación de su
normativa a todas las personas físicas o jurídicas, de naturaleza pública o privada que, en forma profesional, aun
ocasionalmente, produzcan, importen, distribuyan o comercialicen cosas o presten servicios a consumidores o usuarios.

El art. 40 de la ley establece que cuando el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del
servicio, responderán el productor, el fabricante, el importador, el distribuidor, el proveedor, el vendedor y quien haya
puesto su marca en la cosa o servicio.

El transportista responderá por los daños ocasionados a la cosa con motivo o en ocasión del servicio. A diferencia de lo
que norma el código de comercio, se prevé la indemnización de daños punitivos y para las acciones y sanciones emergentes
de la ley 24.240 el plazo de prescripción es de 3 años.

El contrato de transporte:

Concepto.

Contrato de transporte es aquel mediante el cual una persona se obliga a conducir de un lugar a otro, personas o cosas a
cambio de un precio, y a entregarlas en el destino a otro o al mismo que le encargó el transporte. Nuestro código de
comercio no lo define, legislándolo de manera impropia al regular todo lo concerniente a los agentes auxiliares del
comercio (arts. 162 al 206 inclusive).

El CCC prevé esta figura en el titulo referido a los contratos y se refiere tanto al transporte de cosas como de personas (cap.
VII, arts. 1280-1318).

Art. 1280 CCC: “Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se obliga a trasladar
personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete”.

+ le falta la obligación de resultado. VER 1289 Y 1306. Foto

Clases.

El transporte puede clasificarse:

1. Según el objeto: será de cosas o de personas.

a. Transporte de cosas: el contrato de transporte de cosas es aquella convención en la cual un sujeto llamado
porteador, acarreador o transportador se obliga mediante el pago o promesa de pago de porte o flete a
recibir de otro sujeto llamado cargador, la carga que éste le entregue, y a transportarla en el tiempo y en
la forma pactada, entregándola en el mismo estado que la recibió a un sujeto llamado destinatario, o al
mismo cargador.

b. Transporte de personas: el contrato de transporte de personas denominadas pasajeros, es aquel en el cual

el transportista asume la obligación de trasladarlo de un lugar determinado previamente, mediante el
pago de un precio en dinero llamado tarifa, asumiendo profesionalmente los riesgos inherentes a tales
actos.
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2. Según el medio o ámbito espacial: será terrestre, marítimo o aeronáutico.

a. Transporte ferroviario: actualmente se encuentran privatizadas todas las líneas, eran estatales.

b. Transporte aéreo: el código aeronáutico (ley 17.285) en su título VI se refiere a la aeronáutica comercial.

c. Transporte automotor: el traslado terrestre de mercaderías o personas puede ser efectuado mediante: a)
ferrocarril y subterráneos; b) tranvías; c) trolebuses; d) ómnibus, microbuses, colectivos; e) alambre-carril;
f) funiculares; y g) vehículos automotores.

d. Transporte marítimo y fluvial: el régimen legal que regula el funcionamiento de las empresas de transporte
por este medio está contenido en: a) el titulo VII del código de comercio; y b) la ley 20.094.

3. Según su carácter: puede ser civil o comercial.

a. Civil: cuando se lleva a cabo sin fines de lucro y no es realizado por una empresa.

b. Comercial: cuando es realizado por una empresa, con fines de lucro; es oneroso aun cuando sea gratuito
para el transportado.

Para que el transporte de personas o de cosas constituya un acto de comercio se requiere necesariamente
que esa actividad sea efectuada por una empresa (conf. art. 8 código de comercio).

4. Según la jurisdicción territorial de ejecución del transporte: puede ser internacional, nacional, provincial o
municipal.

5. Según el régimen de explotación: privado o público (concesión)

Definició n art. 1280 Nuevo Có digo Civil y Comercial.

El art. 1280 del nuevo CCC define al contrato de transporte diciendo que: “hay contrato de transporte cuando una parte
llamada transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o
cargador, se obliga a pagar un precio o flete”.

Caracteres.

a. Consensual: se perfecciona con el mero consentimiento de las partes. Comienza su ejecución con la entrega de la
cosa por parte del cargador o porteador, quien se obliga a transportarla.

b. Bilateral: ambas partes quedan obligadas, siendo dichas obligaciones reciprocas, principales e interdependientes.

c. Conmutativo: las ventajas que proporcionan las partes son ciertas, de apreciación inmediata.

d. Típico: tiene características especificadas por la ley en cuanto a su estructura, que lo diferencian de otros
contratos. Posee un objeto propio y particular.

e. Nominado: la ley le otorga un nombre propio y especifico al contrato.

f. Oneroso: según el art. 1139 CC y 218 inc. 5 del código de comercio.

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g. No formal: la ley deja al árbitro de las partes la forma a través de la cual se instrumentara el contrato. Sin embargo,
establece que el medio más idóneo es la carta de porte, siempre que esta no sea impugnada.

h. De adhesión: generalmente, las condiciones contractuales son impuestas por el transportista, quien se impone
sobre la libre decisión del cargador dándole a este último la opción de contratar o no contratar bajo las condiciones
impuestas por el porteador.

i. De tracto sucesivo o de ejecución continuada: los efectos y la ejecución del contrato se prolongan en el tiempo
hasta el cumplimiento del objeto.

j. Comercial (a partir del nuevo código civil y comercial deja de ser un carácter): tiene como objeto realizar un acto
de comercio (conf. art. 8 cod. com.) a través de una persona jurídica llamada empresa de transporte.

También es comercial cuando el cargador lo utiliza como un acto accesorio de su comercio, con prescindencia del
carácter del transportador. Toda vez que el transporte sea comercial para el transportador, el pasajero y el cargador
quedan por ese solo hecho sujeto a la ley mercantil.

Naturaleza jurı́dica. [ES DE OBRA]

La posición mayoritaria sostiene que se trata de una locación de obra calificada, pero con naturaleza, finalidad y
características propias, perfectamente definidas, que permiten afirmar que se trata de un contrato sui generis.

Es una locación de obra porque el sujeto esencial del contrato se obliga a un hacer, o sea asume la obligación de resultado.
Y es calificada porque presenta particularidades que la distinguen de la locación de obra común, ya que el resultado (la
obligación de custodia) es lo que la califica.

Tiene particularidades propias, como lo es la obligación de la custodia sobre la carga en el transporte de cosas o el de
mantener indemne al pasajero en el transporte de personas. Por ello, no pueden aplicarse en su totalidad las normas que
rigen la locación de obra, entendiéndose así que el contrato de transporte debe regirse por sus propias normas, dada su
naturaleza especial o sui generis.

Analogı́a y diferencias con otros contratos.

Depósito
El depositario recibe las cosas y se obliga a conservarlas y a devolverlas en
un tiempo convenido.
Analogías
El porteador recibe también los objetos y se obliga a transportar; debe
conservarlos y entregarlos al destinatario.
Mientras en el depósito las cosas quedan en un sitio determinado, el
transporte origina un desplazamiento ya que las cosas son llevadas de un
lugar a otro. Como consecuencia de dicho desplazamiento, son distintas
las responsabilidades en caso de avería o pérdida.
Diferencias
Las cosas no aumentan de valor por el hecho de que se depositen. El
transporte crea un valor económico.
El depósito es un contrato real mientras que el contrato de transporte es
consensual.
Mandato
El transportista, en la ejecución de sus obligaciones, tiene funciones que
Analogías
pueden asemejar al mandatario por cuanto puede realizar algunas

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contrataciones que obligan al cargador, cuando se trata de la preservación
de la cosa.
El mandato se da siempre para ejecutar un acto jurídico. El porteador se
limita a ejecutar un hecho: el transporte de cosas o personas.
En el mandato existe la obligación de rendir cuentas al mandante, lo que
no sucede en el transporte. Realizado el hecho prometido (le entrega de
Diferencias
la cosa al destinatario) el porteador queda desvinculado del cargador.
En el mandato, el mandatario actúa por cuenta y orden, o sea
representando al mandante. En el contrato de transporte, el transportista
actúa por cuenta propia.
Locación de Servicios
El acarreador no pone sus efectos y funciones a disposición del cargador,
no compromete sus servicios ni los de sus empleados, sino que recibe del
Diferencias remitente la carga y cumple la traslación por su cuenta.
No hay en el contrato de transporte relación de subordinación que
supone la locación de servicios.
Locación de Cosas
El transportador no alquila los medios de transporte, es decir que no
transfiere la tenencia ni el uso y goce de las cosas comprometidas en el
Diferencias
transporte. Lo mismo ocurre con las cosas transportadas.
La traslación se realiza por cuenta y riesgo del acarreador.
Locación de Obra
En la locación de obra, el que se compromete a ejecutar una obra
asumiendo la responsabilidad de la empresa adquiere el derecho al precio
sólo cuando concluye la obra y la pone a disposición de la otra parte. Lo
Analogías mismo ocurre en el contrato de transporte donde el porteador tiene
derecho al porte una vez que concluye con la traslación y entrega los
efectos transportados en el tiempo y lugar convenido al destinatario o
legitimo tenedor de la carta de porte.
En la locación de obra sólo figuran dos partes. En el contrato de
transporte, en principio, figuran dos partes esenciales, pero a veces
aparecen sujetos eventuales como el destinatario o el comisionista.
Las relaciones entre en porteador y el destinatario no tienen similitud con
Diferencias
las del locador o locatario.
En el contrato de transporte el porteador asume la obligación de custodia
sobre la carga a transportar. En el caso de transporte de personas, el
transportador asume la obligación de mantenerlas indemnes.

Perfeccionamiento. Consensual.]

Se entiende por perfeccionamiento de un contrato, cuando este queda concluido y sus efectos comienzan a producirse.
El perfeccionamiento puede ser consensual (cuando se perfecciona con el consentimiento de las partes) o real (cuando se
perfecciona con la entrega de la cosa).

El contrato de transporte queda perfeccionado por el consentimiento, por lo tanto se trata de un contrato consensual. Sin
embargo, se discute en la doctrina sobre la naturaleza consensual o real del contrato de transporte.

a. Naturaleza real: para esta posición, el contrato de trasporte se perfecciona y engendra derechos y obligaciones
desde la entrega de las mercaderías para el transporte o desde que el pasajero asume el viaje. Mientras la entrega
no tiene lugar, solo existe una promesa de transporte.

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b. Naturaleza consensual: para esta posición, el contrato de transporte se perfecciona por el solo consentimiento de
las partes y no desde el momento en que el porteador recibe las mercaderías. Lo que origina las obligaciones del
porteador no es la entrega de la cosa a transportar, sino la convención en virtud de la cual la cosa es entregada.

Empresas de transporte.

Para que el transporte sea mercantil se requiere que la actividad se realice en forma organizada, habitual y persiguiendo
un fin de lucro, es decir por una empresa.

Según Asquini, hay empresas de transporte cuando el sujeto (empresario de transporte) organiza el trabajo ajeno para
realizar, a propio riesgo, las operaciones de transporte asumidas por él frente a terceros mediante contratos de
transporte.

La empresa de transporte no es un acto único, sino que presupone una serie de operaciones coordinadas al fin común,
que se pueden agrupar en:

1. Operaciones relativas a su constitución: que comprende tanto la organización jurídica como la compra de los
medios de transporte, contratación del personal, etc.

2. Operaciones activas: o sea el funcionamiento de la empresa, con lo que se cumple su objetivo.

En cuanto al régimen legal de las empresas de transporte, el código de comercio no determina las calidades que deben
revestir los acarreadores, porteadores o empresarios de transporte, por lo que su régimen legal debe ser contemplado en
las diversas leyes o decretos-leyes dictados al efecto, y que serán diferentes según se trate de transportes nacionales,
provinciales o municipales.

El transporte automotor: actividades que comprende.

a. Ferrocarril: trenes o conjunto de vehículos que circulan por rieles, arrastrados por una locomotora.

b. Subterráneos: conjunto de vehículos autopropulsados que circulan sobre rieles y por un conducto excavado bajo
la tierra.

c. Tranvías: vehículos autopropulsados que circulan por rieles extendidos sobre la vía pública.

d. Trolebuses: vehículos autopropulsados que circulan por la vía pública, toman la energía eléctrica propulsora de
cables extendidos sobre dicha vía y que poseen versatilidad de maniobra.

e. Ómnibus, microbuses, colectivos: automotores con capacidad de 21 asientos que se desplazan por la vía
pública.

f. Alambre-carril: vehículo que se desplaza sobre cables de acero que le sirven de sostén y guía, propulsado por un
motor emplazado en uno de sus extremos, y que sirve para salvar obstáculos geográficos o para ascender a la
cima de una montaña.

g. Funiculares: son vehículos destinados a subir grandes pendientes, que funcionan sobre rieles o cremallera, a
tracción por cadenas o cuerdas, destinados a trasladar personas.

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h. Vehículos automotores: como automóviles, camiones, camionetas, etc.

Nuevo Código Civil y Comercial de la Nación: análisis del art. 1281.

Art. 1281 – Ámbito de aplicación: “Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se aplican
cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley especial”.

Transporte gratuito.

Art. 1282: “El transporte a título gratuito no está regido por las reglas del presente Capítulo, excepto que sea efectuado
por un transportista que ofrece sus servicios al público en el curso de su actividad”.

(gratuito género, benévolo especie.

DEFINICIÓN DE CONTRATO BENEVOLO: Cuando el conductor, dueño o guardián del vehículo invita o consiente en llevar a
otra persona, por acto de mera cortesía o con la intención de hacer un favor, sin que el viajero se encuentre obligado a
efectuar retribución o contraprestación alguna por dicho transporte, estamos frente a un supuesto de transporte
benévolo.

REQUISITOS DEL CONTRATO BENEVOLO:

 Se trata de un servicio prestado a título gratuito por el transportista que tiene como base la amabilidad o cortesía
para con el prójimo, motivo por el cual no le exige al pasajero la contraprestación de pago del precio por el
transporte.

 Algunos autores lo llaman “transporte gratuito”, pero debe remarcarse que la gratuidad es uno de los elementos
tipificantes del transporte benévolo, pero que no todo transporte gratuito es benévolo.

 Dicho de otro modo, el transporte benévolo constituye una sub- especie dentro del transporte gratuito, ya que
para que sea benévolo el transportista no debe estar organizado profesionalmente, dado que si lo está el
transporte pasa a la categoría de comercial aún siendo gratuito.

 a) el desplazamiento, b) un itinerario o camino a seguir, c) una persona transportada sin contraprestación alguna
a cambio

PROBLEMAS O INTERROGANTES

1-¿Cuándo se considera “gratuito”? R: Cuando el conductor, dueño o guardián del vehículo, invita o consiente en llevar
a otra persona, por acto de mera cortesía o con la intención de hacer un favor, sin que el viajero se encuentre obligado
a efectuar retribución O CONTRAPRESTACION alguna por el transporte, estamos frente a un supuesto de transporte
benévolo.

2-¿Podemos considerar al acompañante un “pasajero”? R: Sí

El transportado civilmente como gentileza y gratuitamente reviste la calidad de “pasajero” dado que viaja con la
expresa conformidad del conductor, quien lo invita o acepta llevarlo en el vehículo.

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3-¿Tiene derecho el transportado a reclamar por los daños que ha sufrido? R: Toda persona que ha sufrido un daño,
como víctima tiene derecho a ser indemnizado o reparado en los daños que ha sufrido por aplicación de los principios
generales del derecho y por las normas constitucionales.

4-¿Cuál es la naturaleza de la responsabilidad del conductor, guardián o del propietario de la cosa?

R: 1-Negar toda responsabilidad al transportista conductor:

En esta posición se enrolan quienes entienden que el transportado asume los riesgos del transporte por el solo
hecho de acceder al vehículo, y en consecuencia, la pretensión del transportado debe canalizarse por vía subjetiva
(debiéndose probar la culpa del demandado) o bien se deberá reducir la indemnización.

2-Aceptar la responsabilidad: (tesis contractualista y extracontractualista)

2.a) – Contractual (denominada “tesis contractualista”)

Considera al transporte benévolo como un contrato, por concurrir todos sus elementos especialmente el
consentimiento y el objeto del contrato. Lo consideran un contrato innominado y atípico.

Para la teoría contractualista el consentimiento sería tácito y se configuraría con la invitación del conductor y la
aceptación del pasajero a ser transportado, en cada caso deberá examinarse si concurrieron o no los extremos para la
efectivización del contrato de transporte.

2.b) – Extracontractual (Denominada “tesis negativa”):

Para esta postura el transporte gratuito por complacencia, no origina ningún vínculo contractual entre transportista
y transportado. El particular transportador sólo responderá civilmente de ocurrir algún daño a la persona
transportada, caso contrario no existe derecho o acción.

Para quienes sostienen que no se puede ubicar esta figura dentro del género de los contratos, la cuestión de la
responsabilidad debe resolverse a la luz de las normas atinentes a la responsabilidad extracontractual,
fundamentalmente los arts. 1109 y 1113 del CC.

5- ¿Es atenuada la responsabilidad del transportador como consecuencia de las características peculiares del tipo
transporte?

R: Algunos dicen que sí, y para atenuar la responsabilidad del transportador, hacen jugar la culpa concurrente de la
víctima (si por ejemplo desconoce la destreza del conductor o acepta viajar conducida por un ebrio).

Alguna jurisprudencia ha sostenido que "En el transporte benévolo, si el daño es causado por el riesgo de la cosa no
nace la responsabilidad del transportador, pues en la creación del riesgo participó también el propio transportado. Por
tanto, el beneficiario del transporte sólo puede acceder a la indemnización de los daños sufridos durante aquél si se
determina la actuación culposa del transportador en la producción del accidente, pues tal resarcimiento encuentra
sustento legítimo en el principio general sentado por el art. 1109 del Cód. Civil.“

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Plenario Corte Suprema de Justicia autos "Valdez, Estanislao Francisco c/ El Puente S.A.T. y otro s/daños y perjuicios”

En el fallo se dice que "No puede dudarse que el automotor en circulación debe reputarse cosa riesgosa, o peligrosa,
por la potencialidad de producir daños que lleva en sí misma en las circunstancias de su desplazamiento lo que lleva
a reputar que el daño que se causa con su intervención en el hecho fuente es provocado 'por la cosa' o 'por su riesgo
o vicio' y no debe considerarse 'hecho del hombre con la cosa'".

Respecto al transporte benévolo se ha dicho que "Dado que el art. 1113 del Cód. Civil introduce la teoría del riesgo
creado y en su virtud se ha desvinculado la conducta del sujeto portador de una cosa riesgosa de la noción subjetiva
de culpa y el automotor en movimiento ha sido calificado como cosa riesgosa, no existe razón, para excluir al automóvil
que transporta gratuita o benévolamente a personas, de dicha calificación y por consiguiente de la atribución a su
dueño o a su guardián, de la imputación objetiva de responsabilidad por los daños causados por ella a la persona
transportada."

Mi opinión (Dra Grunauer) Determinada la calidad de “pasajero” del transportado civilmente, los daños a ellos
ocasionados durante el transporte no derivan de la obligación creada por un contrato o no, sino de un deber jurídico
anterior que conduce ineludiblemente al régimen de la responsabilidad objetiva del art. 1113 del Cód. Civil.

El propietario (o la aseguradora en su caso) debe responder por su calidad de tal y la responsabilidad que pesa sobre
el dueño de la cosa riesgosa rige con relación a todo tercero, incluido el transportado benévolamente. Respecto al
dueño de la cosa riesgosa el transportado no está ligado con ningún lazo de gratitud por lo que consideramos que se
debe rechazar cualquier tipo de atenuación en la responsabilidad y deberá responder plenamente a la luz del art. 1113
del CC.

Transporte multimodal.

El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte a fin de realizar más rápida y eficazmente
las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o artículos similares utilizados
para consolidación de cargas). El transporte multimodal es aquel en el que es necesario más de un tipo de vehículo para
transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final.

De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible transportar carga por medios multimodales a
granel, con o sin contenedores o efectuar operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de este marco global,
distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos de transporte pero utilizando una única medida de carga)
y transporte combinado (diferentes medios dentro de una misma cadena de transportes).

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Unidad 1
Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal, quien celebra un
Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

El transporte multimodal se define como “el transporte de mercancías utilizando, por lo menos, dos medios de transporte
diferentes bajo un único contrato de transporte, desde un punto en un país, donde el operador de transporte
multimodal se encarga de la mercancía, hasta el punto designado para la entrega situado en un país diferente”

Por ejemplo: cargar la mercancía en camiones en Tucumán, que la llevarán hasta el tren para después entregarla en un
puerto y embarcarla por vía marítima.

Otros transportes.

Articulo 1287 – Transporte sucesivo o combinado. “En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por varios
transportistas, cada uno de ellos responde por los daños producidos durante su propio recorrido. Pero si el transporte es
asumido por varios transportistas en un único contrato, o no se puede determinar dónde ocurre el daño, todos ellos
responden solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro”.

(Dra Grunauer) El transportista tiene responsabilidad objetiva con respecto al pasajero, no importa quien tuvo la culpa.
Esto es un gran cambio en el código. Antes la responsabilidad era subjetiva. El transportista responde por el solo hecho de
ser transportista porque es una actividad profesional, el celebro un contrato con los pasajeros y se obligo a mantenerlos
indemnes durante todo el trayecto.

DERECHO DE NAVEGACION
Concepto y Caracteres. Ámbito de Aplicación

Concepto, contenido y características.

Definición de la cátedra: El derecho de navegación es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las
instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas por esta. EXA*

Análisis de la definición:

a) “Es el conjunto de normas”: el derecho de la navegación, como toda parte del derecho, debe tener un orden
sistemático y organizado.

b) “Destinado a reglar los hechos, las instituciones y las relaciones jurídicas”: ciertas instituciones y relaciones
jurídicas nacieron como consecuencia directa del quehacer navegatorio (avería gruesa, salvamento, etc.). Otras,
en cambio, han sido recepcionadas del derecho común y su aplicación en la esfera de la actividad navegatoria
exige su adecuación a las necesidades propias de dicha actividad (por ejemplo: el régimen de la propiedad naval,
el sistema de publicidad, hipoteca, responsabilidad del propietario y el armador etc.).

c) “Derivada del ejercicio de la navegación o modificadas por éstas”: la actividad navegatoria es la que actúa como
fuente del derecho de la navegación; ésta constituye el objeto propio de esta rama del derecho. Quedan
comprendidos en su normativa toda la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales,
científicos, deportivos, etc.

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En cuanto a su contenido, es el producto de la conjunción de dos factores: a) el medio: espacio acuático; y b) el vehículo:
el buque. Ambos elementos le dan vida a todos los institutos y relaciones jurídicas que abarca esta materia.

Características propias de este derecho. Sujetos: Capitán, Armador, Contrato de ajuste (versión marítima del contrato
laboral)
La propiedad del buque (modo de adquirir y particularidades de su ejercicio) (no es lo mismo la propiedad que ya
conocemos con la propiedad del buque)
(Responsabilidad, del armador, del propietario, del transportador de personas o cosas) (Riesgos y acontecimientos
propios de espacios acuáticos, varaduras, naufragios y colisión) (Seguro Marítimo, enorme importancia por el riesgo
económico del buque) (Asistencia, salvamento, avería gruesa)

Sus caracteres son: *Exa

 Autonomía: (ver el punto que sigue)

 Internacionalidad: el medio en el que se desarrolla y su actividad propia, determina que las leyes locales y los
reglamentos jurídicos nacionales no pueden, por si solos, resolver los variados y complejos conflictos que dicha
actividad suscita. De ahí el gran número de convenciones y acuerdos internacionales sobre la materia. La
internacionalidad no anula la independencia de cada Estado para dictar su legislación particular.

 Integralidad: porque en la materia coexisten normas tanto de derecho privado como de derecho público, de
derecho interno como internacional.

 Politicidad: los factores de orden político adquieren fundamental relevancia en esta rama. Ejercen notable
influencia en el proceso de elaboración de las normas.

 Dinamismo: Por su rapidez y constante actualización, existe la necesidad permanente de revisión de las normas
por su constante evolución.

 Reglamentarismo: como consecuencia de su dinamismo y de las complejidades propias de la materia, se hace

necesaria una detallada regulación. La ley de navegación remite a los reglamentos y disposiciones
complementarias destinadas a integrar los principios generales propios de todo texto legal. Esto demuestra que el
reglamentarismo como carácter de la materia aparece ya consagrado en la misma ley (art. 1).

Antecedentes históricos.

Los espacios acuáticos representaron en todo tiempo una vía de comercialización y una fuente natural de
aprovechamiento económico. Mientras las condiciones técnicas eran precarias, difícilmente pudo arriesgarse la
navegación en alta mar; esto revela la conexión existente entre el ejercicio de la navegación y los aportes tecnológicos
que brindan mayores posibilidades.

La revolución industrial influyó también en la técnica naval y produjo una transformación que permite distinguir la
historia en dos épocas:

 1º época: periodo de la navegación a vela

Arranca desde épocas remotas y se prolonga hasta la aparición y aplicación de los grandes inventos y adelantos a la
industria naval. En este periodo prevaleció el intercambio nacional (economía cerrada). El intercambio internacional
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 Derecho del Transporte
Unidad 1
constituía una excepción y solo tenía lugar por medio de pequeñas embarcaciones que no se encontraban en condiciones
de afrontar una navegación a mar abierto.

Los buques eran de madera, el elemento básico de propulsión fue la ejecución del viento y el velamen y los viajes eran
extensos en el tiempo. Dentro de este periodo, los principales aportes normativos fueron:

a. Antiguas recopilaciones orientales: Los Códigos de Manú y de Hammurabi contenían disposiciones referentes a
la navegación con sus normas sobre la construcción de buques, responsabilidad de lo transportado, etc. Los
fenicios desplegaron una intensa actividad comercial por vía marítima. Sin embargo, no hay ningún testimonio de
sus leyes sobre la materia lo cual se atribuye al carácter consuetudinario de éstas.

b. Grecia: Se atribuye a los griegos la Ley Rodhia que era un cuerpo orgánico destinado a reglar el ejercicio de la
actividad naval.

c. Roma: el DR recogió en las Institutas de Justiniano varios principios sobre la materia. El Digesto inmortalizó la Ley
Rodhia junto a otras instituciones del derecho de la navegación.

d. Recopilación de usos y costumbres: Los diferentes lugares geográficos por donde se realizó el ejercicio de la
navegación dieron lugar a nuevos usos y costumbres que, junto con los viejos, se recogieron en recopilaciones.
Entre las más importantes se encuentran:

 La ley Pseudo Rodhia: compiló los usos y costumbres que regían en el oriente del mar mediterráneo.

 Los Roles d’Olerón: que tuvo aplicación en la costa norte de Francia. Esta recopilación agrupaba las soluciones
que en dicha región elaboraron los magistrados de la isla d’Olerón.

 Consulado del Mar: rigió en el mediterráneo occidental. Esta recopilación influyó en la codificación.

 Guía de Mar: aparece en Francia y constituye el antecedente de las Ordenanzas de Colbert.

e. Derecho estatuario: era una manifestación jurídica que expresaba el poder político de las ciudades con acceso al
mar, embarcadas en una política aislacionista y protectora de sus intereses (por ejemplo: Tablas de Amalfi).

f. La nacionalización del derecho: Se produjo con las Ordenanzas de Colbert de 1861. Éstas implicaron la abertura
de un nuevo sistema tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la navegación, ya que suplantaron
la vigencia de los usos y costumbres recopilados en forma privada por un cuerpo normativo sancionado por el
Estado.

g. La codificación: Con la sanción del Código Francés de 1807 se inicia la codificación; no obstante, el derecho de la
navegación quedó incluido dentro de los códigos de comercio regulándose tan solo un tipo de navegación (la
accionada a vela).

 2º época: periodo de la navegación moderna

A mediados del siglo XIX los adelantos tecnológicos produjeron una transformación en la industria naval.

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 Derecho del Transporte
Unidad 1
 El uso del hierro y del acero (en lugar de la madera) hizo que los buques fueran más resistentes y capaces de
navegar por cualquier espacio acuático. Esto brindo mayor seguridad a la navegación y posibilitó
embarcaciones más veloces y más grandes.

 La propulsión a vapor (y no a vela) permitió elegir las rutas más convenientes. La navegación comenzó a ser
continua y no sujeta a periodos anuales. Además, los buques adquirieron mayor valor económico.

 El avance técnico dio vida a nuevos institutos, transformó los existentes y eliminó otros incompatibles con las
nuevas modalidades navegatorias. Además, la mayor intensidad del tráfico marítimo tornó necesario dar
soluciones a nivel internacional a los frecuentes conflictos de leyes y jurisdicción.

Fuentes del derecho de la navegación: regulación en nuestro país.

Son fuentes del derecho de la navegación:

1. El derecho nacional:

a. Antes de la sanción del código de comercio: Existían diversas disposiciones legales sobre la materia como ser:
a) la reglamentación de la navegación de canotaje; b) los tratados interprovinciales que aseguraban la libre
navegación de los ríos interiores; c) el tratado de 1825 con Gran Bretaña que garantizaba la libertad de
comercio entre ambos países; y d) la Constitución Nacional de 1853 que consagró distintas normas referentes
a la navegación de ríos y mares.

b. Después de la sanción del código de comercio: el Libro III del código de comercio comprendió toda la
normativa aplicable a la navegación. Tras la reforma de 1889 la ratificación de algunas convenciones
internacionales por nuestro país produjo una actualización en la materia, sin embargo estos convenios solo
tenían eficacia en el plano internacional. Además, por vía reglamentaria se incorporaron diversos principios
que dieron vida al Digesto Marítimo y Fluvial.

c. Ley de Navegación 20.094

2. Las convenciones internacionales:

Las más importantes son:

a. Convención de Bruselas: nuestro país adhirió a las convenciones de 1910 (sobre abordaje, asistencia y
salvamento), 1924 (sobre conocimiento de embarque), 1926 (sobre privilegios e hipotecas marinas e
inmunidades de buques de Estado) y 1952 (sobre competencia civil y penal en materia de abordajes).

b. Tratado de Montevideo: (1940) establece normas para la solución de conflictos de leyes y jurisdicción. Precisa
que leyes habrá que aplicarse a determinado hecho o acontecimiento y que tribunal será competente para
intervenir en él.

c. Convención de Derecho Público: se incluyen bajo esta denominación a todas aquellas convenciones relativas
a la seguridad de la navegación: Londres de 1929 (sobre seguridad de la vida humana en el mar), Bruselas de
1969 (sobre contaminación de las aguas) y Ginebra de 1958 (sobre mar libre, mar territorial y zona antigua,
plataforma continental y pesca y conservación de recursos vivos de alta mar).

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 Derecho del Transporte
Unidad 1
d. Convenciones sobre Derecho Laboral de la Navegación: por ejemplo, Convención de Ginebra de 1926 sobre
contrato de ajuste y Convención de Seattle de 1946 sobre capacidad profesional de los marinos.

3. Los usos y costumbres:

El art. 1 de la ley 20.094 establece que las relaciones jurídicas generadas por el fenómeno navegatorio se regirán
por las normas de dicho texto, por las leyes y decretos complementarios y por los usos y costumbres.

4. La jurisprudencia:

En nuestro país los tribunales federales son los encargados de resolver cuestiones derivadas del ejercicio de la
navegación. La jurisprudencia de esos tribunales desechó la aplicación de los principios del derecho común,
teniendo en cuenta las particularidades propias de la materia. La jurisprudencia cumple una función trascendente
como fuente del derecho de la navegación.

5. La doctrina:

La opinión de los autores informa no solo las soluciones legales, sino también las soluciones adaptadas a nivel
internacional, las decisiones jurisprudenciales y el derecho viviente.

Autonomía del derecho de la navegación.

Los conflictos generados por la actividad navegatoria exigen soluciones específicas, sin que ello implique separar a esta
materia del tronco común del derecho. Para Beltrán Montiel el derecho de la navegación es una disciplina autónoma, pero
esto no significa que no se pueda acudir a las normas y los principios de otra rama del derecho.

*Exa, ¿Cuál es el orden de prelación del derecho marítimo? La ley de navegación (20.094) expresa en su art. 1 que: “Todas
las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en
cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”. Este artículo consagra la autonomía relativa del
derecho de la navegación. Esta autonomía relativa presenta distintas facetas:

a. Autonomía Científica: es el conjunto sistemático de normas referidas a una materia determinada. El derecho de
la navegación se ajusta a éste principio.

b. Autonomía Legislativa: implica la agrupación en un texto de las normas propias de la materia. El derecho de la
navegación cuenta con una legislación específica que, en principio, es suficiente para dar solución a sus
problemáticas particulares.

c. Autonomía Jurisdiccional: implica la competencia específica de un determinado órgano para conocer en todas las
cuestiones derivadas de la navegación. Al respecto, el art. 100/116 CN consagró la autonomía jurisdiccional de la
materia al establecer la competencia de la justicia federal para entender en todas las cuestiones marítimas.

d. Autonomía Didáctica: apunta a la forma en cómo debe encararse la enseñanza del derecho de navegación.

Principios fundamentales de la ley de navegación 20.094.

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 Derecho del Transporte
Unidad 1
En la exposición de motivos se establece cual es la finalidad que persigue la ley 20.094: reformar la legislación vigente
sobre la materia, siguiendo las transformaciones que experimentaron las instituciones del derecho marítimo.

Esta ley contiene principios fundamentales de las convenciones internacionales y tratados ratificados por nuestro país,
aunque su basamento fundamental se encuentra en el proyecto del Dr. Malvagni. Entre las modificaciones introducidas
al proyecto, se encuentra la supresión de las normas penales y disciplinarias y del contrato de ajuste.

La ley consta de 6 títulos y 630 artículos:

- Título I: disposiciones preliminares (art. 1-7)

- Título II: normas administrativas (art. 8-147)

- Título III: del ejercicio de la navegación y del comercio por agua (art. 148-514)

- Título IV: de las normas procesales (art. 515-596)

- Título V: de las normas del derecho internacional privado (art. 597-621)

- Título VI: disposiciones complementarias y transitorias (art. 622-630)

Ámbito de aplicación: clasificación de las aguas. Conferencia del Mar de 1982. Ratificación de la Rep.
Argentina. Extensión del mar territorial argentino. Zona económica exclusiva. EXA

Clasificación de las Aguas

Las aguas o espacios acuáticos que constituyen el ámbito de aplicación del derecho de navegación se clasifica en: aguas
jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales. (Exa aguas exteriores, mar territorial y zona económica exclusiva, no decir
zona contigua)

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 Derecho del Transporte
Unidad 1
1. Las aguas jurisdiccionales son aquellas que se encuentran sometidas a la jurisdicción exclusiva de nuestro estado
y por lo tanto se aplica la ley 20.094. Las AJ se clasifican en: aguas interiores y aguas exteriores.

A. Las aguas interiores son las vías que se encuentran dentro de los límites de un país, así como también los puertos
o radas, a las cuales pueden llegar los buques nacionales o extranjeros. EXA*

Naturaleza Jurídica: el Estado ribereño ejerce sobre estas aguas un derecho de soberanía absoluta y exclusiva,
porque ellas se encuentran por completo dentro de su territorio.

Régimen de los buques en AI: un país puede prohibir el paso de buques extranjeros por sus AI. No hay libre
navegación ni derecho de paso inofensivo. No obstante esto, el Estatuto de Ginebra de 1923 dispone que los
puertos, aunque sean internos, si sirven al comercio internacional, son de libre acceso.

Clasificación: las AI comprenden: lagos, ríos y mares interiores.

- Lagos: se subdividen en:

 Nacionales Cerrados: son los que no se comunican con el mar libre. Son de propiedad del Estado al
cual pertenecen, el cual ejerce sobre ellos potestad absoluta.

 Nacionales Interiores: son los que se comunican con el mar libre. Son de propiedad del Estado
ribereño, pero la navegación debe ser permitida a todas las naciones.

 Internacionales Cerrados: son los que están en la frontera de 2 o más naciones y no se comunican con
el mar libre. Pertenecen en partes iguales a los Estados ribereños.

 Internacionales Interiores: son los que están en la frontera de 2 o más naciones y se comunican con el
mar libre. Son de propiedad de los Estados ribereños y su navegación es libre.

- Ríos: son cursos de aguas interiores que atraviesan o separan uno o más Estados. Pueden ser:

 Nacionales o interiores: son los que nacen y mueren dentro del territorio de un Estado. Son de
propiedad del Estado por cuyo territorio corren. La jurisdicción del Estado ribereño es exclusiva.

 Internacionales o exteriores: son los que atraviesan o separan a dos o más Estados.

 Cuando se trata de los ríos que separan a Estados contiguos: estos Estados son condóminos y
la navegación del río es libre no solo por los Estados co-ribereños sino también para todos los
Estados.

 Cuando se trata de ríos que atraviesan dos o más Estados: cada Estado tiene la propiedad de
la parte que le corresponde (es decir, de la que lo atraviesa) y la navegación en ellos es libre
para todos los demás Estados, pudiendo ser reglamentada por cada Estado ribereño en la
parte que le corresponde.

 De interés internacional: son los que atravesando o separando dos o más Estados se dirigen hacia el
mar. La navegación es libre y está sometida a un régimen de administración internacional.

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 Derecho del Transporte
Unidad 1
 Exa* Caso del Río de la Plata: se trata de un río internacional ya que separa dos Estados (Argentina y
Uruguay). Ambos países se disputan la soberanía y jurisdicción sobre él. Las principales teorías al
respecto son [La importancia de a quien pertenece es que así se determina quien tiene la explotación
de todo lo que haya en el mar, pescado, oro, coral, investigación… eso le pertenece al estado rivereño:

 Tesis Extrema Argentina: sostiene que todo el Río de la Plata pertenece a la Argentina, salvo
los puertos y radas de Uruguay. Se funda en lo siguiente: a) Uruguay era una provincia
argentina que formaba parte del Virreinato del Río de la Plata; b) al establecerse por el Tratado
de Paz con Brasil la independencia de Uruguay, se le dio a éste como límite sur el Río de la
Plata, es decir que Argentina cedió el territorio pero no las aguas.

Critica: la teoría es inaceptable porque el gobierno argentino reconoció en muchas

oportunidades la jurisdicción uruguaya sobre el Río de la Plata. Además, es imposible negarle
a un Estado ribereño el derecho de jurisdicción sobre las aguas.

 Tesis Extrema Uruguaya: sostiene que el Río de la Plata pertenece a Uruguay ya que es una
dependencia natural de su costa.

 Tesis Intermedia: sostiene que el Río de la Plata pertenece a ambos países. Al respecto hay
muchas variantes sobre cómo debe dividirse la propiedad del río entre ambos países:*

o División Convencional: la división de la jurisdicción sobre el Río de la Plata debe

hacerse convencionalmente entre ambos países.

o Líneas de Talwegh: la división debe hacerse sigiuendo los causes más profundos.

o División por mitades: es objetable porque uno de los Estados podría quedarse con
todo el canal navegable en perjuicio del otro.

o Propuesta Rio Branco: sostiene que la división debe hacerse aplicando el criterio
marítimo (3 millas para cada país y el resto internacionalizado). Argentina la rechaza
ya que nuestra Isla Martin García pasaría a dominio uruguayo.

o Jurisdicción en el Río de la Plata: el tratado de 1973 establece lo siguiente:

 Franjas costeras: rige la ley del Estado ribereño.

 Zona del medio: a los efectos de la aplicación de la jurisdicción debe

distinguirse: a) buques de bandera nacional: se les aplica su jurisdicción; b)
buque de bandera extranjera de un Estado no contratante: 1) se aplica la
jurisdicción del Estado ribereño cuando esté involucrado en siniestros con
buques del Estado ribereño; 2) se aplica la jurisdicción del Estado ribereño,
cualquiera sea la bandera del buque, cuando afecte la seguridad o cometa
ilícitos que perjudiquen al territorio de ese Estado ribereño; 3) cuando afecte
la seguridad o el territorio de ambos Estados ribereños se aplica la jurisdicción

18
 Derecho del Transporte
Unidad 1
del Estado cuya franja costera está más próxima al lugar de aprehensión del
buque.

- Mares Interiores: son aquellos que se encuentran dentro del territorio de un país y que se comunican con el
océano (mar libre). Pueden ser:

 Nacionales: si pertenece a un solo país por estar completamente dentro de su territorio. Se pueden
presentar dos casos:

 Si un estrecho o canal lo comunica al mar libre u océano, pertenece a varios Estados y tienen
más de 10 millas de ancho, la navegación es libre.

 Si el estrecho o canal que lo comunica con el mar libre no pertenece a varios Estados o no
tiene 10 millas de ancho, el mar interior es considerado como mar territorial y su navegación
puede ser prohibida por el Estado al cual pertenece.

 Internacionales: son aquellos cuyas aguas bañan dos o más Estados.

B. Las aguas exteriores son las vías que se encuentran fuera de los límites de un país. Exa*

Clasificación: las AE comprenden el mar territorial y la zona económica exclusiva (hasta 1982 existió la “zona
contigua”).

 Mar Territorial: es la franja de agua comprendida entre las costas de un Estado a contar desde la más
baja marea, y una línea imaginaria que corre paralelamente a cierta distancia, entendiéndose que esa
franja se encuentra bajo la soberanía del Estado costero. Esa soberanía es ejercida sobre las aguas, el
espacio aéreo, lecho y subsuelo correspondiente a esa franja, y solamente está limitada por el derecho
de transito inocuo o inofensivo.

 Zona Contigua: es la franja de agua situada fuera del límite exterior del mar territorial. Se encuentra
entre el mar territorial y las aguas no jurisdiccionales o mar libre. En esta zona, el Estado costero solo
ejerce derecho de jurisdicción y policía requeridos para su seguridad aduanera, fiscal o sanitaria.

Extensión del MT: se discute sobre la extensión que debe dársele al MT, los derechos que sobre él pueden tener los países
sin litoral marítimo (sin salida al mar) y la exploración de los recursos marítimos existentes dentro de él.

Hasta hace poco tiempo todos los países admitían que el MT se extendía hasta las 3 millas contadas desde la más baja
marea. Este mar era seguido por una zona contigua donde el Estado costero podía ejercer contralor a los efectos
aduaneros, fiscales y sanitarios. Así lograban proteger la libertad de la navegación y la seguridad del Estado costero.

En el año 1974 se reunió en Caracas, a instancias de la ONU, la 3º Conferencia sobre el Derecho del Mar que estableció el
llamado mar económico o patrimonial, esto provocó que varios Estados varíen sus MT (El mar patrimonial -zee- son los
espacios que se extienden mas allá del mar territorial, o sea que implica una extensión del mar adyacente destinada a la
conservación y explotación de los recursos por parte de los estados rivereños. *EXA ¿De donde surge la zona exclusiva de
comercio?). En nuestro país: a) el CC de 1869 establecía en el art. 2340 que el MT tenía una extensión de 3 millas y la zona

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 Derecho del Transporte
Unidad 1
contigua de 12 millas, medidas desde la línea de la más baja marea; b) en 1907, por decreto del PEN, se estableció la
extensión del MT a los efectos de la pesca en las 10 millas.

Por medio del decreto 14.078 (1946) nuestro país extendió su soberanía a la plataforma continental y al mar
epicontinental, con la salvedad de que esta decisión no afectaba la libertad de navegación.

En 1967, a través del decreto-ley 17.094 se establece como extensión del MT 200 millas contadas desde la más baja marea,
hasta una línea imaginaria paralela a esta y hasta una profundidad de 200 metros, excepto los golfos de San Matías, Nuevo
y San Jorge, que medirán desde una línea que une los cabos que forma su base. Sobre estas distancias nuestro país tiene
una soberanía exclusiva.

La ley 17.500 de 1967 establece que los recursos del MT son propios del Estado argentino. Divide al mismo en dos zonas:
a) hasta las 12 millas: los recursos solo pueden ser explotados por buques de bandera argentina; b) desde las 12 millas
hasta las 200: los recursos pueden ser explotados por buques extranjeros, previa autorización del Estado argentino.

La ley 17.711 de 1968 reforma el art. 2340 CC declarando como bien del dominio público el MT hasta la distancia que
determine la legislación especial, independientemente del poder de jurisdicción sobre la zona contigua.

El Tratado Internacional del Río de la Plata de 1973 establece la libre navegación más allá de las 200 millas. En el año 1974
nuestro país lanzó una proclama oficial estableciendo que nuestro MT, que por ley abarca 200 millas, debe dividirse en dos
zonas: a) hasta las 200 millas, con derecho de soberanía y paso inocuo; b) desde las 12 millas hasta las 200 nuestro país
tiene derecho de explotación exclusivo, pero hay libre navegación.

En 1982 se establece que el MT tiene una extensión de 12 millas y una zona económica exclusiva de 188 millas. La zona
contigua queda subsumida dentro de la ZEE.

Condición jurídica del MT: el Estado costero ejerce sobre el MT derecho de soberanía, pero ésta no es absoluta ya que
está obligado a permitir el tránsito inocuo o “paso inocente” de buques extranjeros.

El derecho de soberanía en sus dos elementos (jurisdicción y policía) son ejercidos por el Estado costero en lo que respecta
a los siguientes fines: a) hacer efectiva la seguridad nacional; b) proveer a la salubridad pública; c) facilitar las
comunicaciones; d) intervenir en los accidentes de la navegación; e) proteger los intereses fiscales; y f) proteger los
intereses económicos.

Jurisdicción y legislación aplicable: hay que distinguir

 Si el buque es nacional: en todos los casos se aplica ley y jurisdicción argentina.

 Si el buque es extranjero: se debe distinguir

 Si se encuentra inocuo: se aplica la ley del pabellón del buque, sea éste público o privado, salvo que sus
actos afecten los intereses a la seguridad del estado ribereño, salvo los casos de mera disciplina o deberes
profesionales a bordo.

 Si se encuentra entrando o saliendo de puerto argentino: se debe distinguir

o Buques privados: se aplica la jurisdicción del estado ribereño, salvo en la jurisdicción penal que
únicamente no se aplica cuando se trata de actos de indisciplina y deberes profesionales a bordo.
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 Derecho del Transporte
Unidad 1
o Buques públicos: se aplica la ley de pabellón del buque, salvo que se afecte la seguridad o intereses
del estado ribereño. En éstos casos el estado ribereño sólo tiene derecho a expulsarlo del MT y
reclamar por vía diplomática.

Zona Económica Exclusiva (ZEE). *exa La ZEE fue internacionalmente consagrada en la Convención del Derecho del Mar
de Caracas de 1974 y en la Convención de 1982. Jurisdicción sobre las aguas y DERECHOS SOBERANOS sobre los recursos
naturales vivos o no, renovables o no, minerales o no (extensión 188 millas marinas). (aplica a aeronáutico también.
Importante es derechos soberanos, no soberanía lo que se tiene sobre la ZEE)

Discusión sobre su extensión. El fracaso en la delimitación de la extensión del MT, se debió a la antagónica posición de
dos grupos bien definidos, que se mantendría, en mayor o menor medida, hasta nuestros días. De un lado, aquellos países
desarrollados con flotas marítimas importantes y actividades pesqueras que, a los efectos de asegurarse la libre navegación
de los mares, propugnaban una extensión mínima del MT (3 millas marinas); por otra parte, los países en desarrollo, que
reclamaban mayores extensiones de MT como una forma de proteger los intereses económicos que él alberga.

La Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1.958) sentó dos importantes principios:

 La extensión de 3 millas para delimitar el mar territorial es insuficiente y no constituye una norma general de
Derecho Internacional; por lo tanto, se justifica la ampliación de la zona tradicionalmente llamada MT;

 Cada Estado tiene competencia para fijar su mar territorial hasta límites razonables, atendiendo a factores
geográficos, geológicos y biológicos, así como a las necesidades económicas de su población y a su seguridad y
defensa.

En ocasiones, la defensa de estas riquezas se llevó a cabo mediante la ampliación del MT hasta 200 millas, como en el caso
de algunos Estados latinoamericanos. Se estimó adecuado un MT de 12 millas unido de manera indiscutible a una zona de
jurisdicción económica hasta 200 millas de la costa, a la cual se llamó mar patrimonial, sobre la que el estado no ejerce
soberanía, pero sí sobre los recursos que se encuentran en ella. El objetivo esencial fue el de defender las riquezas del mar
en beneficio del Estado costero.

La nueva noción fue duramente criticada por los países desarrollados, quienes veían disminuir las aguas en las que podían
pescar libremente. Por ello se atacó la fundamentación normativa y jurídica que consagró este nuevo concepto, negando
validez internacional a las proclamaciones unilaterales.

En algunos de los países latinoamericanos sustentadores de la tesis de las 200 millas de soberanía territorial en el mar, se
había advertido la dificultad de otorgarles carácter de norma jurídica oponible a terceros países. Por este motivo al
celebrarse la conferencia preparatoria sobre Derecho del Mar convocada por las Naciones Unidas en Caracas en 1.974, las
delegaciones de algunos países estuvieron de acuerdo en que la zona de MT propiamente dicha debía entenderse que era
de 12 millas y que la zona marítima restante se extiende de 12 a 200 millas, es decir que debía considerarse como zona
de explotación exclusiva de los recursos económicos a la zona marítima restante (188 millas). A esta zona comenzó a
llamársele “mar patrimonial” para dar a entender que sobre ella no se pretende soberanía, sino un derecho de propiedad
sobre los recursos económicos que se incorporan al patrimonio del Estado.

Poco a poco fue dejándose de lado el concepto “mar patrimonial” para dejar paso a una nueva noción de “mar económico”
o mejor aún “Zona Económica Exclusiva”, que traslucía mejor el carácter y alcance de los derechos pretendidos por algunos
Estados, en la búsqueda de un reconocimiento internacional del concepto.

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 Derecho del Transporte
Unidad 1
En nuestro país la norma que contemplaría la Zona Económica Exclusiva, es la ley 17.094 de 1.966. Expresa en su artículo
1º:

“La soberanía de la nación Argentina se extiende al mar adyacente a su territorio hasta una distancia de 200 millas marina
medidas desde la línea de las más bajas mareas, salvo en los casos de los golfos San Matías, Nuevo y San Jorge en que se
medirán desde la línea que une los cabos que forman su boca”.

Asimismo, el art. 3º estatuye que: “La libertad de navegación y aeronavegación no queda afectada por las disposiciones
de la presente”.

Si bien es cierto que nuestra ley dispuso que la soberanía se extiende a las 200 millas, postuló al mismo tiempo que la
libertad de navegación y aeronavegación no quedaban afectadas, es decir que, pese a la terminología empleada, no
convirtió esa extensión en MT, lo que obligaría al “paso inocente” por ella de los buques de guerra.

Pero al no determinar cuál era el verdadero MT, la ley 17.094 introdujo confusión en tan delicada materia. De las exégesis
de posteriores decretos-leyes, proclamas unilaterales y textos de posiciones argentinas en los foros internacionales
(especialmente la postura ante la Tercera Conferencia) podemos afirmar, que lo que el legislador quiso establecer es un
mar territorial de 12 millas marinas, siendo las 188 restantes una ZEE.

Es más restringido el concepto de “derecho de soberanía” que el de “soberanía”. El primero se limita a reivindicar la
propiedad de los recursos naturales para el Estado ribereño, así como también jurisdicción en la zona, preservando la
libertad de todos los demás derechos que puedan ejercerse sobre la ZEE. Mientras la soberanía encierra el máximo de
competencia que puede ejercer un estado sobre un territorio, los derechos de soberanía se refieren a los recursos
específicamente determinados en la norma.

La propiedad sobre los recursos de la ZEE es un ingrediente de la soberanía pero no el único; la atribución de soberanía,
sin más calificativos, al Estado ribereño, implicaría acordarle la suma de todas esas competencias que hacen al ejercicio de
la soberanía, con exclusión del ejercicio de cualquier competencia por parte de otro Estado.

Convención del Mar 1982

Artículo 55 – Régimen jurídico específico de la ZEE: “La ZEE es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a
éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción
del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de esta
Convención”.

Artículo 56 – Derechos, jurisdicción y deberes del Estado ribereño en la ZEE.

1. En la ZEE, el Estado ribereño tiene:

a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos
naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto
a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía
derivada del agua, de las corrientes y de los vientos;

b) Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta Convención, con respecto a:

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 Derecho del Transporte
Unidad 1
 El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;

 La investigación científica marina;

 La protección y preservación del medio marino;

c) Otros derechos y deberes previstos en esta Convención.

2. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la ZEE en virtud de esta Convención, el
Estado ribereño tendrá debidamente en cuenta los derechos y deberes de los demás Estados y actuará de manera
compatible con las disposiciones de esta Convención.

3. Los derechos enunciados en este artículo con respecto al lecho del mar y su subsuelo se ejercerán de conformidad
con la Parte VI.

Artículo 57 – Anchura de la ZEE: “La ZEE no se extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base
a partir de las cuales se mide la anchura del MT”.

Artículo 58 – Derechos y deberes de otros Estados en la ZEE:

1. En la ZEE, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan, con sujeción a las disposiciones pertinentes de esta
Convención, de las libertades de navegación y sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías submarinos a que se refiere el
artículo 87, y de otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades, tales como los
vinculados a la operación de buques, aeronaves y cables y tuberías submarinos, y que sean compatibles con las demás
disposiciones de esta Convención.

2. Los artículos 88 a 115 y otras normas pertinentes de derecho internacional se aplicarán a la ZEE en la medida en que no
sean incompatibles con esta Parte.

3. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la ZEE en virtud de esta Convención, los Estados
tendrán debidamente en cuenta los derechos y deberes del Estado ribereño y cumplirán las leyes y reglamentos dictados
por el Estado ribereño de conformidad con las disposiciones de esta Convención y otras normas de derecho internacional
en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte.

Ratificación. Cabe preguntarse por qué nuestro país aún no ratificó la Convención. Del detallado estudio de los
antecedentes, incluso los proyectos presentados por nuestro país en la sede de la 3º Conferencia, coincidieron en varios
puntos con lo establecido por la misma.

Hemos señalado ya como nuestra ley 17.094, no obstante extender la soberanía nacional a 200 millas marinas, reconoció
la libertad de navegación y sobrevuelo, que decretos y proclamaciones posteriores se encargaron de aclarar que regía más
allá de las 12 millas. Ello coincide con la extensión dada en la Convención al MT y a la ZEE.

Para la Argentina la libertad de comunicaciones marítimas es muy importante, ya que a través de dicho medio se produce
la mayor actividad comercial de nuestro país; es por ello que no aceptó jamás que otros países extendieran sus soberanías
a 200 millas marinas, por ser perjudicial a sus intereses.

Mar libre o alta mar. En la Conferencia de Ginebra sobre el alta mar de 1958 se lo definió como “la parte del mar no
perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado”. Agrega en su artículo 2 que estando la alta mar
abierta a todas las naciones, ningún estado podrá pretender someter legítimamente cualquier parte de ella a su soberanía.
23
 Derecho del Transporte
Unidad 1
*exa. La libertad de la alta mar se ejercerá e las condiciones fijadas por estos artículos y por las demás normas del derecho
internacional. (en el mar libre rige el principio de libertad)

*EXA Con respecto a su naturaleza jurídica (igual en espacio exterior aeronáutico), no es una res nullius puesto que no
es susceptible de apropiación. Es Patrimonio Común de la Humanidad Res Communis Humanitatis. En el mar libre rige la
ley del pabellón.

2. Exa* Las aguas no jurisdiccionales (mar libre o altamar) es el espacio acuático situado fuera del MT. El art. 1 de la
Convención de Alta Mar (Ginebra 1958) lo define diciendo que es la parte del mar no perteneciente al MT ni a las
aguas jurisdiccionales.

Naturaleza Jurídica. Existen distintas teorías al respecto: a) para unos, se trata de un condominio de estados; b) para
otros, se trata de una cosa de uso común; c) para la mayoría, se trata de una res nullius sui generis, o sea que los
estados pueden ocupar una zona para su provecho pero con la condición de que no afecten las libertades del mar que
implican los siguientes derechos: de pescar, de navegar, de sobrevolar, de investigación científica y de colocar cables
subterráneos.

Condiciones jurídicas de los buques en altamar. Siendo mar libre el altamar, cada buque se encuentra sometido a la
jurisdicción y a la ley de su pabellón, sean buques privados o públicos. No obstante, existen restricciones a este
principio, los cuales pueden provocar que eventualmente se les aplique una ley y una jurisdicción distinta de la de su
pabellón. Ellas son:

 Derecho de persecución ininterrumpida: es la facultad reconocida a cada estado de perseguir y capturar en

altamar a un buque privado de bandera extranjera cuando dicho el mismo ha cometido una infracción en las
aguas jurisdiccionales del estado perseguidor, siempre que se den las siguientes circunstancias:

 Que la persecución se inicie en las aguas jurisdiccionales del estado perseguidor;

 Que la persecución continúe sin interrupción;

 Que el buque infractor sea detenido antes de haber entrado al mar territorial de otro estado o al suyo
propio.

 Represión internacional: de piratería, trata de blancas, tráfico de estupefacientes, tráfico de esclavos,

genocidios y otros delitos internacionales.

 Abordaje entre buques de distintas nacionalidades.

DERECHO AERONAUTICO
Concepto. Terminología. Caracteres
Concepto.

El derecho aeronáutico es el conjunto de normas y principios de derecho público y privado, de orden interno e
internacional que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.

24
 Derecho del Transporte
Unidad 1
Lena Paz lo define como: “el conjunto de normas legales y de principios jurídicos que rigen la navegación aérea y las
relaciones que nacen de la misma”.

Según Ambrosini, es la rama del derecho que estudia la calificación y regulación jurídica de todos los factores esenciales
de la actividad aviatoria, como ser: el ambiente en el cual se desenvuelve tal actividad, el medio o vehículo (aeronave), el
personal especializado (gente de aire) y las relaciones jurídicas.
El buque surge debido a que no se podía llegar a ciertos destinos de forma terrestre. Llevar mercaderías y cosas primero,
luego personas.

Sus caracteres son:

1. Internacionalidad*: este carácter llevó a que los estados se vieran en la necesidad de firmar convenios
internacionales y multilaterales con normas uniformes, tendientes a regular la navegación aérea y las relaciones
jurídicas que pudieran derivar de la misma, así como también eliminar los conflictos que pudieran surgir de la
legislación de los diversos países atravesados por una misma aeronave. [Esa internacionalidad hizo que los buques
atraviesen aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales e ingrese a aguas de otros estados, por ende, empezaban
aplicarse legislaciones diferentes.] [Este Carácter en el derecho aeronáutico es mucho mas fuerte que en los
buques

2. Dinámico/dinamismo*: este carácter tiene la función de adaptar esa ciencia jurídica a las nuevas necesidades
humanas que constituyen su objeto.

3. Político/politicidad: los factores de orden político ejercen notable influencia en el proceso de elaboración de
normas. Este elemento político adquiere fundamental relevancia en esta rama del derecho en virtud de la
internacionalidad de la materia y de la necesidad de arribar a soluciones comunes y concordantes en todo el
mundo.

4. Plenitud: los principios y normas de orden interno e internacional y de derecho público y privado, integran el
derecho aeronáutico y concurren para lograr la misma finalidad.

Videla Escalada agrega.

5. Reglamentarismo*: ya que por el dinamismo se hace necesario otorgar amplio poder reglamentario para así
mantener en vigencia las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes.

6. Integralidad: lo mismo prácticamente que plenitud.

Autonomía. EXA* 44:00

a. Autonomía legislativa: reunir en un solo cuerpo orgánico llamado “Código Aeronáutico”, todas las normas y
principios jurídicos de la navegación aérea. En nuestro país, en el año 1954, se dictó la ley 14.307 que constituyó
el primer código aeronáutico del país.

El código del año 1967, aun vigente, consagra de manera expresa en su art. 2(aeronáutico) (3 marítimo) la
autonomía legislativa del derecho aeronáutico, diciendo que: “Si una cuestión no estuviese prevista en este código,
se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea;
y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo
25
 Derecho del Transporte
Unidad 1
en consideración las circunstancias del caso”. [¿Cuándo se tiene autonomía legislativa? Cuando se tiene sus propias
normas/código]

Prelación normativa: 1 Código Aeronáutico.

2 Principios generales del derecho aeronáutico

3 Usos y costumbres del derecho aeronáutico

4 Analogía (leyes análogas, como ser marítimo)

5 Derecho común

b. Autonomía didáctica: [Fue cuestionada en diversas universidades, como en la nuestra, consideraban que no
reunía las características porque no había una materia que se llame derecho aeronáutico, sino que estaba
englobada en una materia única que es el derecho de transporte, pero tiene consagrada su autonomía ya que, a
pesar de estar incluida en una sola materia, goza de un programa de estudio particular y permite el análisis de las
instituciones típicas de esta rama del derecho.

c. Autonomía científica: son numerosos los trabajos de investigación que se desarrollan sobre esta materia en todo
el mundo. Esto se encuentra plasmado en la cantidad y calidad de los autores especializados en el derecho
aeronáutico.

Ambrosini sostiene que el derecho aeronáutico goza de autonomía porque en él se resumen los requisitos necesarios para
otorgar la calidad a cualquier rama del derecho. Estos son:

a. Novedad orgánica de la materia: la creación de la aeronave como medio de transporte de personas y cosas, con
la característica particular de ser capaz de sustentarse por sí solo en el aire, trajo aparejado problemas jurídicos
nuevos que requerían una solución adecuada.

b. Especialidad de los principios generales que la rigen: se manifiesta en:

- La soberanía exclusiva de los estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios.

- El derecho de transito inofensivo de la aeronave a través de las fronteras y de los cielos extranjeros.

- El principio de la libertad del espacio exterior.

c. Plenitud de la disciplina:

El derecho aeronáutico internacional: concepto, fuentes formales, órganos de elaboración.

Concepto:

Es el conjunto de normas (convenios internacionales) convenidas por los Estados para regir la navegación aérea
internacional y las relaciones jurídicas (públicas o privadas) a que la misma da lugar.

Fuentes formales del DAI:

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 Derecho del Transporte
Unidad 1
a. Convenios y acuerdos multilaterales generales: tienen por objeto evitar soluciones diferentes para iguales
situaciones mediante la creación de normas y principios comunes a todos los Estados contratantes (ej: Convenio
de París 1919, Convenio de Chicago de 1944).

b. Convenios y acuerdos de contenido especial (internacionales): tienden a crear reglas y principios uniformes sobre
un tema en particular (ej: Convenio de Varsovia 1929 sobre transporte aéreo internacional, hoy modificado por el
Convenio de Montreal).

c. Acuerdos bilaterales: tienden a crear soluciones concordantes para dos países, los cuales de común acuerdo
deciden someterse a reglas particulares.

Convenios internacionales ratificados por nuestro país: exa

1. Convenio de París * (1919): consagra la soberanía del estado sobre el espacio aéreo que cubre su territorio. *exa
(u2) [Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que cubre su territorio. Deriva del
poder de Policía, facultad de sancionar normas *Exa ¿Esa soberanía es absoluta? R: No. Es exclusivo, pero no
absoluto. Es exclusivo porque le pertenece única y exclusivamente a ese estado, pero No es absoluto porque se
encuentra limitado por la 1° gran libertad del aire, que es el libre paso inofensivo. (¿requisitos para el LPI? No
cualquier paso es inofensivo, la aeronave tiene que pasar por el paso sin detenerse, tiene que ser civil y comercial,
no militar, el solo hecho de ser militar implica un riesgo, la aeronave no tiene que estar en infracción con ninguna
normativa)]

2. Convenio de Chicago * (1944): ratifica el principio de soberanía sentado por el convenio de París y crea las 5
libertades del aire. Además, crea la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) Argentina forma parte. *exa
(u2) [LIBERTADES DEL AIRE]

3. Convenio de Varsovia de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya*: legisla sobre responsabilidad del
transportista aéreo. * ver el convenio de Varsovia antes de la modificación, después modificado y después
mixto.(u7) [El código aeronáutico tiene como mentor este convenio. Fue considerado como un código de la
responsabilidad aeronáutica internacional, que adoptaron estados y regularon en normativas internas. El
convenio de Varsovia, después fue modificado por el protocolo de la haya y después por el de Montreal, que es el
que actualmente rige la responsabilidad del derecho internacional

4. Convenio de Montreal:* modifica el sistema de la responsabilidad aeronáutica y establece novedosamente un

sistema mixto. (u7(subjetivo, objetivo, limitado, ilimitado)

5. Convenio de Roma (1852): regula la responsabilidad frente a los daños que puedan tener terceros superficiarios.
(u8) (No incluye entre los hechos generadores de responsabilidad al ruido anormal de aeronave, que prevé el
código aeronáutico argentino)

[*LIBERTADES DEL AIRE:

 1° libertad del aire: Libre paso inofensivo *

 2° libertad del aire: derecho de aterrizar con fines no comerciales. (escalas técnicas, problemas de abastecimiento)

 3° libertad del aire: Embarcar pasajeros, correos y carga de la nacionalidad que ostenta la aeronave
27
 Derecho del Transporte
Unidad 1
 4° libertad del aire: Desembarcar pasajeros, correos y carga de la nacionalidad que ostenta la aeronave.

 5° libertad del aire: Embarcar o Desembarcar pasajeros, correos y carga de entre estados contratantes]

Las primeras cinco libertades están reconocidas en tratados internacionales.

Convenio sobre aviación civil internacional (CASI):

El CACI (también conocido como el Convenio de Chicago de 1944) tuvo por objeto actualizar las normas sobre aviación
civil internacional.

En el año 1944, EEUU promovió una conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre aviación civil
internacional (estancados desde la Convención de París de 1919).

El convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin
remuneración. El transporte aéreo oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados que eran registrados
en la OACI.

(52:00) Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919 llamado inicialmente Organización
Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI). En el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros. Regula toda la actividad aeronáutica a nivel
internacional y Argentina si forma parte.

Aviación Civil:

En base al uso de aviones y helicópteros, la aviación civil se divide en dos grandes grupos:

a. Transporte aéreo o comercial: la aviación civil o comercial y aerolínea consiste en las compañías aéreas (ya sean
éstas grandes o pequeñas) dedicadas al transporte aéreo de personas y/o mercancías con itinerario regular (ej:
Aerolíneas Argentinas, Iberia, etc.).

b. Aviación general: lo más frecuente consiste en diferenciar la aviación general en función de los usos o fines que
pretende, por ejemplo:

- Aviación privada: la que agrupa a los aviones cuyo principal usuario es su propietario.

- Aviación deportiva: la que tiene como finalidad la práctica de algún deporte aeronáutico.

- Aviación ultraligera: vuelo sin motor.

- Aviación utilitaria: la que se destina a usos prácticos de carácter social (ej: evacuaciones, rescates, extinción
de incendios o servicios policiales).

- Aviación de Estado: aquella que, no siendo estrictamente militar, utiliza el Estado para el transporte de sus
personalidades o el servicio de sus organismos.

- Aviación corporativa

Aviación militar:
28
 Derecho del Transporte
Unidad 1
Las fuerzas armadas son los usuarios de la aviación militar, ya sea a través de organizaciones independientes especializadas
(como la fuerza aerea) o bien mediante servicios integrados en otras ramas no estrictamente aeronáuticas como la aviación
naval o la aviación agregada a las fuerzas terrestres.

En el ámbito militar suele diferenciarse entre:

- Aviación de combate: corresponde a las aeronaves que intervienen directamente en la batalla.

- Aviación de apoyo: corresponde a aquellas aeronaves que realizan otras tareas de interés militar como el
reconocimiento aéreo, la guerra electrónica, el transporte, salvamento o patrulla marítima.

No debe confundirse la aviación con la aeronáutica, término éste mas general que comprende cualquier elemento
dedicado a la navegación aérea.

Órganos de elaboración del DAI:

- CINA: la Comisión Internacional de Navegación Aérea tuvo una importante labor en la formación de un
derecho internacional administrativo de la aviación.

- CITEJA: el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos está integrado por expertos en la materia
designada por los gobiernos. Su función consiste en estudiar las cuestiones de derecho privado aeronáutico y
prepara proyectos de convenios.

- OACI: la Organización de la Aviación Civil Internacional es un organismo que fue creado por el Convenio de
Chicago de 1944. Su función consiste en desarrollar principios y técnicas de la navegación aérea internacional
y fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.

- IATA: la Asociación Internacional de Transporte Aéreo es la entidad internacional que agrupa a casi todas las
empresas de transporte aéreo del mundo (entre ellas Aerolíneas Argentinas).

Organización de la Aviación Civil Internacional:

Este organismo es comúnmente conocido como la OACI y está encargado de velar por el cumplimiento de las normas de
regulación internacional y asegurar su perfeccionamiento. Fue creado por el Convenio de Chicago de 1944.

Sus principales funciones son:

1. Lograr el fomento de los principios y la técnica de la navegación internacional

2. Fomento, desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional

3. Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en el mundo

4. Fomentar el manejo de aeronaves para fines pacíficos

5. Estimular el desarrollo de rutas aéreas y aeropuertos

6. Garantizar el respeto de los derechos de los Estados contratantes

29
 Derecho del Transporte
Unidad 1
7. Evitar la parcialidad entre Estados contratantes

8. Fomentar la seguridad de los vuelos

9. Fomentar el desarrollo general

Nuestro país forma parte de la OACI que tiene su sede en la ciudad de Montreal. En cuanto a su composición, la misma
está constituida por:

- Asamblea: es el órgano deliberativo que se reúne una sola vez al año. Cada Estado contratante tiene derecho
a 1 voto. Puede reunirse (a pedido del Consejo o de 10 Estados miembros) de manera extraordinaria en
cualquier momento. Para obtener quórum se requiere la mayoría de Estados contratantes.

- Consejo: es el órgano permanente. Está constituido por 50 Estados contratantes y realiza informes anuales.
Debe cumplir con las ordenes de la asamblea y examinar asuntos relativos al convenio y las infracciones del
mismo, además de investigar y publicar lo referente a la actividad aérea.

- Comisión de navegación aérea: está formada por 15 miembros y su función consiste en recomendar
modificaciones. Es un órgano técnico que interviene en todo lo relativo al mejoramiento de la navegación
aérea.

- Comité de transporte aéreo: se ocupa de los aspecto económicos de la aviación internacional. Está compuesto
por 12 miembros designados por el Consejo.

- Comité de ayuda colectiva a los servicios de navegación aérea: contribuyen a la instalación de servicios para
la seguridad en la navegación aérea.

- Comité de finanzas: lo crea la Asamblea. Estudia las cuestiones de orden financiero que le son sometidas por
el Consejo o por el presidente de éste.

30
 TRANSPORTE TERRESTRE
Elementos, forma y prueba del contrato

Elementos del contrato de transporte de cosas y de personas.

Objeto.

El objeto contractual lo constituye la traslación de personas o cosas de acuerdo a las clausulas pactadas en el contrato,
debiendo llegar a destino en las mismas condiciones en que fueron embarcadas o entregadas al transportador. Esta
cláusula de indemnidad integra la prestación principal, aun cuando las partes no lo hubieran pactado expresamente.

Sujeto.

Existen dos tipos o grupos de sujetos: los esenciales y los eventuales.

1. Sujetos esenciales: son aquellas personas indispensables para la concreción y ejecución del contrato; entre ellos
encontramos al cargador y al porteador (en el T de cosas) y al transportista y pasajero (en el T de personas).

2. Sujetos eventuales: son aquellas personas que surgen cuando la relación jurídica principal ya se ha constituido.
Estos podrían no existir o desaparecer de la relación sin que se altere la existencia del vínculo contractual. En el T
de cosas son sujetos eventuales el destinatario y el comisionista (ver estipulación a favor de 3ros – art. 1027 CCC).

Capacidad.

Para realizar el contrato de transporte es necesario tener capacidad de hecho (se requiere capacidad legal para contratar).
Cabe preguntarse si son válidos los contratos celebrados por menores de edad.

La teoría del mandato tácito justifica como válido el contrato realizado por un menor, de acuerdo a lo dispuesto en el art.
1897 CC, que establece: “el mandato puede ser válidamente conferido a una persona incapaz de obligarse y el mandante
será responsable por la ejecución del mandato, tanto respecto del mandatario, como respecto de terceros con quienes éste
hubiera contratado”.

Fundamenta también esta posición lo expresado en el art. 274 CC, por el cual los padres pueden celebrar el contrato de
transporte para trasladar a sus hijos menores, pero en vez de hacerlo directamente ellos, le confieren un mandato a su
hijo menor para que éste (en nombre y representación de sus padres) celebre el contrato.

Precio.

Es la contraprestación dineraria que debe pagar el cargador o, en su defecto, el destinatario, según se haya pactado en el
contrato con el porteador, quien es el que realiza el traslado de la carga o mercancía.

El precio es fijado libremente por las partes. Se lo denomina porte o flete, salvo en aquellos casos donde el transporte se
constituye en un servicio público, en el cual el precio es llamado tarifa. Éste es fijado por el Estado siempre teniendo en
cuenta principios básicos: que sea justa, razonable y uniforme para todos los usuarios.

En materia de T de pasajeros, las tarifas las fija el Estado teniendo en cuenta el costo de prestación del servicio más una
ganancia razonable de la empresa transportadora y una valoración socio-económica de la actividad empresarial en
beneficio de la comunidad.

1
Personas que intervienen. Naturaleza jurídica.

Contrato de Transporte de Cosas.

En principio, solo hay dos partes o sujetos esenciales:

- El cargador: que es el sujeto que encarga el transporte y paga por ello el precio del mismo.

- El porteador: que es el que realiza la traslación en el tiempo y forma estipulado en el contrato.

Pueden aparecer otras partes en el contrato de T de cosas, como el destinatario, comisionista o los herederos de una de
las partes esenciales.

Cargador o Remitente:

Cargador es quien contrata en nombre propio el transporte de efectos, o sea quien encarga la obra al transportista a
cambio de lo cual paga un precio.

A los fines del contrato de transporte, es indiferente que sea o no propietario de las cosas a transportar ya que su
celebración es un acto de mera administración que no implica la transferencia de la propiedad de los efectos transportados
al porteador. Es también indiferente que el cargador lo celebre por cuenta propia o ajena.

En cuanto a la capacidad civil para ser cargador o remitente, ésta consiste en estar facultado para realizar actos de mera
administración. Para celebrar el contrato de transporte se requiere la capacidad legal para contratar, salvo los casos
expresamente previstos en el CC.

El cargador puede ser el destinatario o receptor de las cosas transportadas, recibiéndolas por si o por su mandatario, factor
o empleado. Puede ocurrir también que endose, transfiera o entregue la carta de porte a un tercero (endosatario,
cesionario o portador legitimo o legitimo tenedor de la carta de porte).

Porteador o Transportador:

Es la persona o empresa que asume la obligación de trasladar y custodiar la cosa y entregarla en tiempo y forma destino a
cambio del pago de un precio que se denomina porte o flete. En el contrato de transporte debe tratarse de una empresa
(ej: “la sevillanita”).

Destinatario o Consignatario:

Es aquel al que la mercadería está destinada en el lugar de llegada. Puede ser el mismo cargador o un mandatario,
empleado o factor suyo o bien un tercero que accede al contrato de transporte por su adhesión al mismo, sea por la
aceptación de la mercadería o de la carta de porte.

La intervención del destinatario en el contrato de transporte encuentra su fundamento en la teoría de la estipulación por
otro o a favor de terceros (arts. 1161 y 1162 CC y 1027 CCC).

Para que la convención celebrada entre el cargador y el porteador se le pueda oponer, es indispensable la ratificación
expresa o el cumplimiento del contrato por parte del destinatario.

Se discute desde que momento el destinatario se hace parte en el contrato de transporte. Hay tres posturas:

- Al aviso de la llegada de la cosa transportada;

2
 - Al adherirse directamente al contrato en forma efectiva;

- A la entrega que se le haga de la cosa transportada.

La adhesión del destinatario al contrato de transporte es un acto unilateral voluntario que produce, por un lado, la pérdida
por parte del cargador del derecho de disponer de la carga y por el otro, la transferencia de las acciones inherentes al
contrato de transporte del destinatario. Además, en el supuesto de fallecimiento del destinatario, después de la conclusión
del contrato de transporte pero antes de su adhesión, el derecho de adhesión pasaría a los herederos del destinatario.

El art. 1304 CCC establece que los derechos nacidos del contrato de transporte corresponden al destinatario desde que
las cosas llegan a destino, o desde que, vencido el plazo del transporte, haya requerido la entrega al transportista. Sin
embargo, el destinatario no puede ejercer tales derechos sino contra el pago al transportista de sus créditos derivados
del transporte.

Comisionista:

Es aquel que se encarga profesionalmente de expedir mercancías de un lugar a otro en nombre propio, pero por cuenta
ajena y sirviéndose para ello de las empresas porteadoras o de fletantes de naves.

Sus funciones son:

1. Recibir los efectos del remitente y encargarse de entregarlos al porteador, cobrando por ello una comisión.

2. Recibir los efectos en el lugar de destino y entregarlos al destinatario.

Puede cumplir ambas funciones al mismo tiempo o bien sólo algunas de ellas. Frente al cargador, su relación jurídica es la
de un comisionista o la de un simple mandatario según los términos en los que se realiza el contrato.

Frente al porteador, puede revestir el papel de cargador y/o de destinatario, de modo tal que las relaciones entre el
cargador y el porteador o entre el porteador y el destinatario son siempre indirectas cuando media un comisionista, ya
que este asume la obligación de celebrar contratos de transporte por cuenta de sus comitentes.

Cesionario o Endosatario:

Se hace parte en el contrato de transporte adquiriendo los derechos del cargador mediante el cumplimiento de las reglas
de circulación concernientes al modo de emisión de la carta de porte que puede ser nominativa, a la orden o al portador.

La carta al portador se transmite por la entrega de la misma; la carta a la orden, por endoso. No hay uniformidad respecto
de la transmisión de la carta de porte nominativa.

Otras personas que intervienen en el contrato de transporte.

1. Herederos de las partes intervinientes: en caso de fallecimiento de las mismas y conforme a las reglas del derecho
de fondo.

2. Acreedores de las partes intervinientes: en los casos y bajo las condiciones que regula el derecho de fondo.

Contrato de Transporte de Personas o Pasajeros.

Pasajero.

3
El contrato de transporte de pasajeros no se celebra con el conductor del vehículo, el que es un mero agente dependiente,
sino con el transportista.

El transporte regular de pasajeros es un servicio público que necesita, para ser prestado por un particular, la previa
concesión o autorización otorgada por el Estado, titular del mismo.

Se entiende como pasajero a toda persona que viaja en un medio de transporte público de personas. El que contrata,
expresa o tácitamente, su propio desplazamiento es pasajero o viajero.

Para adquirir la calidad de pasajero se requiere que la persona viaje pública y ostensiblemente; el que viaja de manera
clandestina no es pasajero y carece por lo tanto de los derechos inherentes a la relación obligacional derivada de un
contrato de transporte. Se considera que en éste último supuesto no existe relación contractual previa.

Se ha determinado jurisprudencialmente que si revisten calidad de pasajeros: “los no videntes o incapaces que no tienen
obligación de pagar boleto por estar eximidos en caso de tener un pase del Estado; los maestros o estudiantes que con sus
pases no pagan boletos; todos ellos son pasajeros, tienen todos los derechos y obligaciones, excepto la de pagar el precio
o tarifa”.

En cuanto a la calidad de pasajero, la misma puede ser considerada tal desde que compra el billete y no desde el momento
en que se encuentra en la terminal esperando la salida del autobús. El pasajero se convertirá en viajero cuando comience
las operaciones de embarque al vehículo de transporte.

La capacidad requerida para ser pasajero (es decir, para expresar válidamente el consentimiento y perfeccionar el contrato)
es la requerida para contratar o sea, la persona debe ser mayor de 18 años.

Se plantea en la doctrina la validez o no de los contratos de transporte de pasajeros realizados por menores de edad. Para
otorgarle validez a los mismos, la doctrina ha elaborado varias teorías:

a) Teoría de la autorización tácita: prevista en el art. 283 CC mediante la presunción de que los hijos de familia adultos,
si ejercieren algún empleo público o alguna profesión o industria, están autorizados por sus padres para todos los
actos y contratos concernientes al empleo público, a su profesión o industria.

b) Teoría de la confirmación: sostiene que es el acto jurídico por medio del cual la persona hace desaparecer los vicios
de otro acto que se hallaba sujeto a una acción de nulidad, según lo preceptúa el art. 1059 CC.

c) Teoría del acto claudicante: afirma que los hechos que acontecen en la vida diaria no esperan a que se sancionen
las leyes para regularlos, ocurren con ley o sin ley, y mientras sean contrarios a derecho, es decir, ilícitos, deben
tener una solución ya que ellos han sido realizados para producir efectos jurídicos.

d) Teoría del mandato: el art. 187 CC dispone que el mandato puede válidamente ser conferido a una persona incapaz
de obligarse y el mandante será responsable por la ejecución de mandato, tanto respecto del mandatario como
respecto de terceros con quienes éste hubiere contratado.

La ley faculta a los padres (art. 274 CC) para celebrar a nombre de sus hijos menores de edad, sin intervención
alguna de ellos, todos los actos y contratos dentro de los límites de su administración, los padres pueden celebrar
el contrato de transporte para el traslado de sus hijos menores, pero en vez de de celebrar personalmente el
contrato, confieren mandato a su hijo menor para que éste (en nombre y representación de su padre,
representante legal del menor) celebre el contrato de transporte. El mandato puede ser expreso o tácito y puede
hacerse por escrito o verbalmente.

4
 La doctrina y la jurisprudencia aceptan esta teoría, aplicando lo dispuesto en el art. 1897 CC que dispone que el
mandato puede ser válidamente conferido a un incapaz.

Transportista.

Es la persona o empresa que se obliga a realizar el transporte con medios propios o ajenos.

La doctrina y la jurisprudencia exigen como requisito esencial para que el transportista sea considerado comercial que
sea realizado por una empresa. Por el contrario, Varangot considera que es comercial también el transporte que realiza
un solo hombre de manera habitual y con ánimo de lucro.

Objeto del contrato de transporte.

El contrato de transporte tiene por objeto una obra o resultado que promete el transportador. Éste asume una obligación
de resultado, que en el caso del transporte de mercaderías se traduce en la obligación de custodia de las cosas y en el de
personas en la de seguridad de los pasajeros. Por lo tanto, el objeto contractual no es sólo el traslado de la cosa o persona,
sino proporcionarle custodia en el primer caso y seguridad en el segundo.

Se debe distinguir entre el objeto inmediato del contrato de transporte (las prestaciones de las partes) del objeto mediato
(las personas o cosas a transportar). Respecto del objeto contractual en sí mismo, tiene que tener las características de
todo objeto contractual: ser válido, cierto, determinado, licito y posible.

Precio.

Es la contraprestación a que se obliga el cargador o destinatario (t de cosas) o el pasajero (t de personas) a oblar al

transportador para quien constituye el lucro que obtiene por el acto de traslación que realiza.

Se denomina pasaje en el transporte de personas y porte o flete en el transporte de cosas. Debe ser en dinero a cargo
del cargador o pasajero o bien del destinatario.

Puede ser abonado al concertar el transporte o al finalizar el mismo porte debido. A la vez puede ser determinado o
determinable.

Fijación de tarifas: clasificación y principios en nuestro derecho.

Existen varios sistemas de fijación de tarifas:

- Sistema de fijación directa, convencional o libre: las partes son libres de establecer la que les conviniera, que será
sin duda el precio imperante en plaza conforme a la oferta y la demanda. No rige en nuestro derecho.

- Sistema de fijación por poderes públicos: la tarifa es el precio del transporte cuando es considerado un servicio
público y en nuestro derecho lo fija siempre el Estado. El precio debe respetar dos principios: a) uno jurídico: ser
justo; y b) uno económico: ser razonable. Tiene establecido un límite máximo y otro mínimo, fuera de los cuales
deja de ser razonable y justo.

El máximo esta dado por el mayor valor procurado a la mercancía por el transporte o por el rendimiento razonable
del capital comprometido en la empresa. El mínimo esta señalado por el costo de la operación de traslación.

Para las empresas estatales o privadas que tienen a su cargo la prestación de un servicio público, la fijación de las
tarifas se realiza directamente por el gobierno, por medio de comisiones o reparticiones especiales, o bien
homologando las presentadas por las empresas concesionarias después de haber practicado un estudio de costos.

5
Oferta al público: art. 1283 CC Unificado.

ARTÍCULO 1283 CCC.- Oferta al público. El transportista que ofrece sus servicios al público está obligado a aceptar los
pedidos compatibles con los medios ordinarios de que dispone, excepto que exista un motivo serio de rechazo; y el
pasajero o el cargador están obligados a seguir las instrucciones dadas por el transportista conforme a la ley o los
reglamentos.

Los transportes deben realizarse según el orden de los pedidos y, en caso de que haya varios simultáneos, debe darse
preferencia a los de mayor recorrido.

Carta de porte: noción, requisitos (art. 1284).

La carta de porte es título legal del contrato de transporte y, a través de ella, se instrumenta el mismo. Además, es un
título de crédito y es título representativo de las mercaderías, teniendo como función principal adquirir o transmitir
derechos sobre la cosa (mercaderías).

Es prueba legal del contrato. La carta de porte se convierte en una declaración autónoma de la relación que le sirvió de
antecedente, pero esta situación influye sobre la existencia y circulación del título.

Tiene la forma de una carta abierta dirigida por el cargador al destinatario. Contiene las condiciones esenciales del
contrato remitido por el cargador al porteador a fin de hacerle conocer las condiciones contractuales y de facilitarle el
hallazgo del destinatario, a quien deberá serle entregada.

Sus requisitos son:

1. Debe estar fechada y firmada: la fecha sirve para fijar el momento donde comienza a correr la responsabilidad
del porteador. La firma debe ser autográfica.

2. Nombre y domicilio de las partes contratantes: es decir tanto del cargador y porteador como del destinatario
(siempre que el instrumento no sea al portador). El domicilio asignará, además, el lugar de entrega.

3. Indicación de los efectos a transportar: se refiere a la cosa objeto de la prestación. La indicación debe ser clara y
precisa. Es necesario declarar la naturaleza de los efectos, peso, número de bultos, etc.

4. Flete o porte convenido: si está pagado o es a pagarse.

5. Plazo para la entrega: para determinar la responsabilidad del porteador.

6. Todas las demás circunstancias inherentes al contrato de transporte: como ser rutas, incumplimientos, clausulas
penales por retardo, etc.

Guía: funciones. (para la prueba)

ARTÍCULO 1300 CCC.- Guía. Si no hay carta de porte, el cargador tiene derecho a exigir al transportista que le entregue un
recibo de carga, denominado guía, con el mismo contenido de aquélla.

ARTÍCULO 1301 CCC.- Inoponibilidad. Las estipulaciones no contenidas en el segundo ejemplar de la carta de porte o en la
guía, no son oponibles a los terceros portadores de buena fe. Ese documento debe ser entregado al transportista contra
la entrega por éste de la carga transportada.

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 Carta de porte Guía
 Título legal  Título legal
 Título de crédito  Título representativo de mercaderías
 Título representativo de las
mercaderías
 Segundo ejemplar. Art. 1.299
 Al portador
 A la Orden
 Nominativa

ARTÍCULO 1302. Disposición de la carga.

Si no se ha extendido el segundo ejemplar de la carta de porte ni la guía, el cargador tiene la disposición de la carga y
puede modificar las instrucciones dadas al transportista, con obligación de reembolsar los gastos y resarcir los daños
derivados de ese cambio.

ARTÍCULO 1303. Portador del segundo ejemplar.

Cuando el transportista ha librado segundo ejemplar de la carta de porte o guía, sólo el portador legitimado de cualquiera
de dichos documentos tiene la disposición de la carga y puede impartir instrucciones al transportista, las cuales se deben
anotar en el instrumento y ser suscriptas por el transportista.

ARTÍCULO 1304.-Derechos del destinatario.

Los derechos nacidos del contrato de transporte corresponden al destinatario desde que las cosas llegan a destino, o desde
que, vencido el plazo del transporte, haya requerido la entrega al transportista. Sin embargo, el destinatario no puede
ejercer tales derechos sino contra el pago al transportista de sus créditos derivados del transporte.

ARTÍCULO 1305. Puesta a disposición.

El transportista debe poner la carga a disposición del destinatario en el lugar, en el plazo y con las modalidades convenidas
en el contrato o, en su defecto, por los usos. Si el cargador ha librado una carta de porte, ésta debe ser exhibida y entregada
al porteador.

El tenedor del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía al portador o a la orden, debe restituir el documento al
transportista en el momento de la entrega de la carga.

ARTÍCULO 1317. Transporte con reexpedición de las cosas.

Si el transportista se obliga a entregar la carga a otro porteador y no acepta una carta de porte hasta un destino diferente
al de tal entrega, se presume que sus responsabilidades como transportista concluyen con ella, sin otras obligaciones
adicionales que la de emplear una razonable diligencia en la contratación del transportista siguiente.

ARTÍCULO 1318. Representación en el transporte sucesivo.

Cada transportista sucesivo tiene el derecho de hacer constar en la carta de porte, o en un documento separado, el estado
en que ha recibido las cosas transportadas. El último representa a los demás para el cobro de sus créditos y el ejercicio de
sus derechos sobre las cargas transportadas.

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Omisiones en la carta de porte. Número de ejemplares. Contenido. Falsedad o error involuntario.

En caso de que se omita en la carta de porte alguno de los requisitos, dicha omisión no vicia la misma de nulidad ya que
dicha enumeración no es taxativa ni esencial.

En cuanto al número de ejemplares, el art. 1299 CCC establece que: “El cargador tiene derecho a exigir al porteador que
suscriba y le entregue copia de la carta de porte. Este documento se llama segundo ejemplar de la carta de porte y puede
ser nominativo, a la orden o al portador. Si el transportista ha librado el segundo ejemplar de la carta de porte a la orden,
los derechos nacidos del contrato frente a aquél, son transmisibles por endoso”.

La carta de porte hace plena fe: de la perfección del contrato, de recepción de la mercadería y de las condiciones del
transporte.

Emisión de la carta de porte.

- Al portador: en este título de crédito no se indica el nombre del destinatario, colocándose la cláusula “al portador”.
Como consecuencia de ello, la simple posesión de la carta de porte otorga o transfiere los derechos que contiene
la misma.

- A la orden: es aquella carta de porte donde figura el nombre del cargador y del destinatario con la clausula “a la
orden”. Solo se puede transmitir por vía de endoso.

- Nominativa: es el título por el cual se consigna el nombre del cargador y del destinatario, pero no existe la clausula
“a la orden”. Ambos pueden ejercitar los derechos y acciones que deriven. Se transmite mediante cesión de
crédito, debiéndose cumplir los requisitos de este instituto. Es necesario que sea realizada por escrito y notificada.

Cantidad de sujetos.

Teniendo en cuenta la cantidad de sujetos que pueden ser titulares de las acciones y derechos que otorga el instrumento,
se clasifican en:

- Uninominal: cuando la carta de porte se emite a favor de una sola persona.

- Conjunta: cuando se libra la carta de porte a favor de 2 o más personas, siendo necesaria la actuación de todos los
sujetos en el ejercicio de los derechos y obligaciones que surjan del título.

- Indistinta o alternativa: cuando figuren 2 o más personas titulares de la acción, pudiendo cualquiera de ellas iniciar
o exigir el cumplimiento de la misma.

Billete de pasaje. Talón de equipaje.

DERECHO DE LA NAVEGACION
El buque
El buque: EXA*

Buque es toda construcción flotante destinada a la navegación por agua. Su nota característica es estar destinado a la
navegación.

Elementos que lo caracterizan:

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 a. Flotabilidad: debe ser una construcción que pueda flotar en el agua y posea aspecto de embarcación.

b. Navegabilidad: debe ser apta para la navegación por agua y ser éste su destino.

c. Impulsión propia: debe moverse por medios propios.

d. Escenario de navegación: debe servir para el traslado en el espacio acuático.

Artefacto naval es toda construcción flotante auxiliar de la navegación pero NO destinada a esta actividad (tiene fines
recreativos también). Exa* diferencia con buque (el destino)
Elementos: Flotabilidad (cuerpo flotante con aspecto de embarcación)
Navegabilidad (capacidad de trasladarse por el agua) y el escenario acuático

Los buques, se inscribe en el registro nacional de buques o aeronaves, se aleja del derecho civil donde solo se registraban
bienes inmuebles (característica especial del derecho de navegación) Los buques mayores deben celebrarse por escritura
publica o instrumento privado con firma certificada.

Naturaleza jurídica del buque: (Art 155 LN) *exa

Se trata de bienes muebles registrables. Constituye además una universalidad compuesta por: el casco, mástiles, velas,
maquinarias y demás pertenencias fijas o no que se usan para el servicio, maniobra o adorno, salvo aquellas cosas que
están destinadas a ser consumidas con el primer uso.

Clasificación de los buques:

1. Según su afectación o destino (no se tiene en cuenta la titularidad del dominio del buque):

a. Públicos: aquellos afectados al servicio del poder público. Sometidos a la inembargabilidad absoluta y no nos
importa saber quien es el titular

b. Privados: todos los demás, aunque pertenezcan al estado nacional, provincial o municipal o a un estado extranjero.

2. Según tenga más o menos de 10 toneladas de arqueo total:

c. Mayores Se celebra por escritura pública (hipoteca ponele)

d. Menores: Se celebra por escritura privada (prenda ponele)

Individualización de los buques:

Los buques argentinos se individualizan según la ley de navegación y para todos los efectos legales por:

1. Nombre: todo buque matriculado debe tener un nombre que debe ser único y diferente al de los demás
buques y debe inscribirse en la cara de la popa del buque (en lugar visible junto con la matricula y la bandera).

2. Matricula: el número de matrícula es el que corresponde según la inscripción del buque en el registro de
buques. La inscripción confiere al buque la nacionalidad y da derecho a enarbolar el pabellón nacional.

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 La matrícula es donde habrá de inscribirse los actos referidos a la situación jurídica del buque. El registro de
buques, al inscribir un buque, otorga el certificado de matrícula en donde consta: el nombre del mismo, los
datos de sus propietarios, número de matrícula y su tonelaje de arqueo.

3. Tonelaje de arqueo: expresa la capacidad máxima interna del buque. El TDA se toma en cuenta para la
aplicación de normas de policía y el pago de ciertas tasas y derechos. Importa, además, respecto de la
responsabilidad del propietario o armador, por el cual se limita la misma en caso de daños personales a 13
argentinos oro por tonelaje de arqueo. El tonelaje es la capacidad interna del buque. El arqueo total o bruto
es la capacidad interna total del buque. El arqueo bajo cubierta es el volumen de todos los espacios del buque.
El arqueo neto o de registro esta dado por la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma del tonelaje
de escueto, esto sería la capacidad comercial del buque.

Nacionalidad del buque:

La nacionalidad se adquiere con la inscripción del buque en el Registro de Buques. La inscripción de la matricula confiere
al buque la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.

La pauta utilizada para otorgar la nacionalidad no es el lugar de construcción. Nuestro derecho sigue el sistema del
domicilio de los propietarios.

Condiciones para la inscripción del buque:

1. Respecto de los propietarios:

a. Caso de personas físicas: estar domiciliados en el país (si son varios, la mayoría de los copropietarios debe
tener domicilio en el país).

b. Caso de personas jurídicas: deben estar constituidas en el país según las leyes nacionales o bien tener una
sucursal en el país (en el caso de tratarse de una sociedad extranjera).

2. Respecto del buque en sí mismo:

a. Caso del buque construido y sin matricula alguna:

 Debe estar aprobada su construcción

 Cumplir con las condiciones de navegabilidad

 Tener idoneidad como buque o artefacto naval

b. Caso del buque con matricula en el extranjero:

 Certificado de cese de bandera

 Pasavante de navegación otorgado por cónsul argentino

Eliminación de un buque de la matricula nacional: (o desafectación)

Las causas de eliminación de un buque de la matricula nacional son:

1. Por innavegabilidad absoluta

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 2. Presunción fundada de perdida

3. Desguace autorizado y fiscalizado por la autoridad de aplicación

4. Pedido de cese de bandera

Consecuencias de la nacionalidad argentina del buque: Implica la calificación jurídica y sujeción a la soberanía del estado.
Convierte al buque en persona jurídica (Art. 51. - La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval
la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.) El buque solo puede tener una nacionalidad.

Consecuencia del principio de razonabilidad. Regimen jurídico. Facultades del capitán, tiene derecho a enarbolar el
pabellón nacional, el cabotaje, los buques de bandera nacional pueden ingresar navegación y comercio en cabotaje, la
pesca.

Condiciones para la inscripción: Persona física, que su propietario este domiciliado en el país, en caso de copropiedad la
mayoría debe estar domiciliada en el pais

1. Respecto del régimen jurídico nacional:

 Se aplica en aguas jurisdiccionales

 Se aplica en los estados extranjeros respecto del orden interno del buque

 Habilita la protección diplomática en estado extranjero

2. Cabotaje: (comercialización interna entre los puertos de un país)

 Reserva exclusivamente a favor de los buques de bandera nacional, la navegación y el comercio de cabotaje

 Otorga privilegio a los buques de bandera nacional para todas las operaciones portuarias

3. Pesca: se reserva a favor de los buques nacionales la actividad pesquera en aguas jurisdiccionales hasta las 200
millas marinas con exclusión de buques extranjeros.

Valor probatorio de los asientos:

Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en su calidad de funcionario público tienen el valor de
instrumento público. Se refieren a los siguientes actos ocurridos a bordo:

 Nacimientos

 Defunciones

 Matrimonios in extremis

 Otorgamiento de testamento marítimo

Libros a bordo: (Art 83 LN)

La ley de navegación establece que los buques argentinos deberán llevar los siguientes libros y documentos:

1. Certificado de matricula (otorgada por el Registro de Buques).

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 2. Libro de Rol, en el cual se anotan:

a. Los datos del buque (nombre, matrícula y arqueo)

b. Los datos personales y matrícula del capitán y demás tripulantes

c. Los datos de las habilitaciones correspondientes

d. Los datos de los contratos de ajuste

3. Certificado de arqueo (expedido por la autoridad marítima)

4. Certificado de navegabilidad/ Seguridad (otorgado una vez realizada la inspección de seguridad y navegabilidad
del buque)

5. Diario de navegación exa (el cual debe llevarse con todas las prescripciones exigidas para los libros de comercio).
En él se asientan todos los acontecimientos ocurridos a bordo durante el viaje relativos al buque, a la tripulación,
la carga, los pasajeros y los siguientes hechos:

a. Maniobras realizadas por el buque

b. Observaciones meteorológicas

c. Actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario publico * (El capitán actúa funcionario publico,
testamentos, matrimonio, nacimiento

d. Actos de los consejos celebrados por los oficiales

6. Diarios de maquinas con idénticos recaudos formales. Se anota todo lo relativo a las maquinas del buque y se
tiene en cuenta para los casos de colisión y demás accidentes propios de la navegación.

7. Lista de pasajeros

8. Libro de quejas (en buques de pasajeros)

Propiedad naval: exa* Son todos los actos traslativos, extintivos de dominio sobre un buque mayor o sobre una de las
partes. Constituye una universalidad

Tiene carácter de orden público por la importancia económica y por el interés en el desarrollo de la actividad navegatoria.

El objeto de la propiedad naval es el buque que comprende no solo el casco, los mástiles, las velas y las maquinarias, sino
también las pertenencias duraderas y necesarias para la navegación tales como los botes salvavidas, el instrumental
náutico, etc., con exclusión de aquellas pertenencias destinadas a ser consumidas con el primer uso.

En cuanto a las condiciones para ser propietario, estas se distinguen según se trate de una persona física o jurídica:

a. Respecto de una persona física: estar domiciliado en el país. Si se trata de una copropiedad naval, la mayoría de
los propietarios debe tener domicilio en el país.

b. Respecto de una persona jurídica: debe estar constituida en el país de acuerdo a las leyes nacionales o bien tener
una sucursal en el país.

Modos de adquisición de la propiedad:

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1. Modos del derecho común

A. Venta

 Buques mayores: los actos constitutivos o traslativos de la propiedad deben formalizarse por escritura pública o
por documento privado autenticado. Si la venta se produce en el extranjero debe realizarse ante el cónsul
argentino. (Escritura pública + inscripción en el registro)

 Buques menores: por instrumento privado con certificación de firmas de las partes. (Instrumento privado con
certificación de firmas + inscripción)

B. Prescripción adquisitiva de dominio

 Corta: posesión por 3 años + justo titulo + buena fe

 Larga: posesión por 10 años

2. Modos del derecho marítimo

A. Abandono

 A favor del estado: se da en el caso de encontrarse el buque hundido o varado en aguas jurisdiccionales y ello
constituya un obstáculo o peligro en el ejercicio de la actividad navegatoria.

Incumbe a la autoridad marítima intimar a su propietario para su remoción en el plazo establecido por la ley.
Si los trabajos no son realizados en el plazo fijado se considera que su propietario los ha abandonado a favor
del Estado.

 A favor del asegurador: se da en los casos de pérdida total o naufragio por la cual el asegurado opta por hacer
abandono del buque para proceder al cobro del valor asegurado según lo convenido en la póliza.

B. Construcción de buques: con aprobación de planos y control técnico de la autoridad durante la construcción. Los
buques construidos en el país o en el extranjero deben llenar los requisitos de seguridad y técnicos impuestos por
la autoridad administrativa nacional. Hasta tanto no se aprueben los requisitos, no se podrá inscribir el buque en
el Registro de Buques.

Formalidades: el contrato debe hacerse por escrito bajo pena de nulidad e inscribirse en el registro para ser
oponible a terceros.

3. Modos del derecho público

A. Salvamento

B. Confiscación

C. Apresamiento (en tiempos de guerra)

Copropiedad naval: se vio

Se rige por las normas del condominio del derecho común, con algunas diferencias de carácter societario:

13
 1. Toma de decisiones: no rige la unanimidad sino la voluntad de la mayoría. Las decisiones de la mayoría de intereses
prevalecen y son obligatorias también para la minoría. En caso de empate, se da intervención al juez.

2. Tutela de los intereses de la minoría:

a. Caso de reparación del buque: si la mayoría decide reparar el buque, la minoría tiene derecho a transferir sus
partes a otros copropietarios o a solicitar su venta en subasta pública.

b. Caso de venta del buque: si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga
en remate público.

c. Derecho a exigir intervención judicial: si la minoría entiende que el buque requiere reparaciones o que debe
venderse por innavegabilidad u otras razones graves o urgentes.

Opción de compra del copropietario: si uno de ellos decide vender su parte, debe hacerlo saber a los demás copropietarios
para que en el plazo de 3 días puedan ejercer la opción de compra.

Registro Nacional de Buques:

Comprende la matricula de buques y el registro especial de yates.

1. Actos jurídicos que deben inscribirse:

a. Derechos reales: los actos de constitución, modificación o extinción de derechos reales sobre los buques de
matricula nacional.

b. Afectaciones al dominio: los embargos, inhibiciones o cualquier afectación al dominio de buques nacionales o
extranjeros.

c. Contratos: de fletamento, locación, construcción, etc.

2. Certificados: el registro tiene a su cargo la emisión de los certificados correspondientes a los actos que se inscriban
o anoten en el mismo.

3. Sistema de inscripción: el registro examina la legalidad de los documentos. Si el documento adolece de nulidad
absoluta se rechaza su inscripción. Si el documento adolece de defectos subsanables, se lo inscribe
provisoriamente dando un plazo para que el interesado lo subsane.

Momento desde que se lo considera registrado: si los documentos han sido inscriptos dentro de los 45 días de
otorgados, se considera que la inscripción tuvo lugar en la fecha de su otorgamiento.

Plazo de bloqueo: la solicitud del certificado de ley para escriturar bloquea el registro por lo cual no se expedirá
ningún otro en el plazo de 15 a 30 días, según la ubicación del escribano solicitante.

4. Publicidad de los asientos: el registro es público y cualquier persona con interés legitimo puede solicitar informes
sobre el estado jurídico de los bienes, documentos, limitaciones o interdicciones en él inscriptos. El registro en
estos casos expide los certificados correspondientes.

5. Efectos de la inscripción: tiene efectos declarativos ya que entre las partes los actos jurídicos celebrados son
validos pero para ser oponibles frente a terceros deben ser inscriptos.

Embargo y detención de buques:

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 1. Embargo preventivo: puede recaer sobre buques matriculados en nuestro país o en el extranjero.

a. Buques nacionales: pueden ser embargados por:

 Créditos privilegiados que resultan del ejercicio de la navegación: pueden embargarse en cualquier puerto del
país.

 Créditos no privilegiados: pueden embargarse solo en el domicilio de su propietario.

 Créditos ajenos al buque.

b. Buques extranjeros: pueden embargarse en puerto argentino por los siguientes créditos:

 Créditos privilegiados

 Deudas contraídas en la argentina en utilidad para el buque o de otro buque del mismo propietario

 Deudas originadas por la actividad del buque

2. Embargo ejecutivo: es procedente contra cualquier buque nacional o extranjero en virtud de una ejecución de
sentencia.

Casos de inembargabilidad:

1. Absoluta:

a. Buques públicos

b. Buques en construcción con destino a ser afectados por el ejercito

c. Buques públicos extranjeros

2. Relativa:

a. Buques de propiedad o explotación del Estado: si el propietario o explotador renuncia al beneficio de la

limitación de responsabilidad.

b. Buque cargado y listo para zarpar: salvo que la deuda hubiese sido contraída para reparar, apresar o
aprovisionar el buque para ese viaje, o sea de fecha posterior a la carga.

Interdicción de navegar:

Provoca la indisponibilidad física del buque:

1. Sobre buques argentinos: procede cuando se pide conjuntamente con el embargo y siempre y cuando sea
declarado éste.

2. Sobre buques extranjeros: el pedido de embargo conlleva la interdicción de navegar del mismo.

DERECHO AERONAUTICO
Condición jurídica del espacio aéreo

Definición de espacio aéreo:

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El espacio aéreo es el ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y que rodea a nuestro planeta en toda su
extensión. El espacio aéreo comienza en la superficie de la tierra, sea tierra firme o mar.

El Convenio de París (1919) estableció el principio en virtud del cual queda consagrada la soberanía de los Estados
contratantes sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios. Este principio fue posteriormente ratificado por el Convenio
de Chicago (1944).

*En 1967 (tratado del espacio exterior) se estableció que en el espacio exterior rige el principio de la libertad con todo lo
que ello implica (libertad de exploración y utilización con fines pacíficos del espacio ultraterrestre, incluso la luna y cuerpos
celestes). El espacio exterior tiene la naturaleza jurídica de cosa común de la humanidad (al igual que el mar libre).

¿Dónde termina este espacio aéreo y donde comienza el denominado espacio exterior? Es fundamental realizar esta
distinción toda vez que en uno y en otro espacio rigen principios jurídicos diferentes que acarrean consecuencias jurídicas
distintas. Es por ello que se han elaborado numerosas teorías que tratan de determinar esta cuestión.

a. Criterios jurídicos-políticos: son aquellos que tratan de establecer la distinción de uno y otro espacio dejando de
lado los aspectos técnicos y así establecer la soberanía de los Estados en sentido vertical, basándose en criterios
jurídicos y/o políticos.

b. Criterios técnicos: son aquellos que tratan de establecer hasta dónde llega físicamente el espacio aéreo para así
poder determinar donde comienza el espacio exterior. Podemos mencionar, entre otros:

- Composición de la atmosfera (Ferrer)

- Densidad del aire

- La órbita satelital

- Ciertas fuerzas que actúan en el espacio (Haley – línea de Von Karman)

Principio de soberanía del Estado sobre el espacio aéreo: evolución.

Teoría de la libertad absoluta del espacio aéreo

Esta teoría fue desarrollada por Fauchille quien sostuvo que el aire (por su inmensidad y fluidez) no podía ser objeto de
apropiación ni de soberanía por parte de los Estados, es por ello que presuponía la posesión material del aire lo cual era
materialmente imposible.

Así, esta teoría sostuvo que “es materialmente imposible que un Estado tenga la atmosfera bajo su poder y disposición”.
Sin embargo, este autor reconoció en tiempos de paz y de guerra el derecho de represión al espionaje, aduana, policía
sanitaria y defensa.

Teoría de la soberanía absoluta del espacio aéreo

La soberanía del Estado sobre su territorio se extiende al espacio aéreo que lo cubre ya que éste último es un accesorio
del suelo sobre el cual los Estados ejercen su soberanía y ello en virtud del principio de accesoriedad.

A pesar de la consagración de este principio de la soberanía, el mismo nunca fue consagrado en forma absoluta sino que
estuvo limitado. Así, el Convenio de París sostuvo que “cada Estado contratante tiene la soberanía completa y exclusiva
sobre el espacio aéreo” estableciendo ciertas excepciones:

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 1. Derecho de libre paso inofensivo en tiempo de paz de aeronaves privadas en virtud de la liberad de circulación.

2. Igualdad de tratamiento de todas las aeronaves de los Estados contratantes sin distinción de nacionalidad.

3. Prohibición de acordar régimen a favor de aeronaves de Estados no contratantes (los acuerdos particulares con
estos últimos no pueden afectar los derechos de los Estados contratantes ni estar en contradicción con los
principios generales del convenio).

Con la sanción del Convenio de Chicago se ratifica el principio de soberanía plena y exclusiva de cada Estado sobre el
espacio aéreo que cubre sus territorios. Se habla de soberanía plena y exclusiva pero no absoluta ya que la misma se
encuentra limitada por la primera gran libertad del aire que es el libre paso inofensivo de aeronaves privadas en tiempos
de paz.

Este Convenio de 1944, en la sección “acuerdo sobre transporte aéreo internacional”, reconoce lo que se denominó “las 5
libertades del aire”:

1. Derecho de volar sobre su territorio sin aterrizar (libre paso inofensivo)

2. Derecho de aterrizar para fines no comerciales (escalas técnicas, reparaciones, etc.)

3. Derecho de desembarcar pasajeros, correo, carga tomada en territorio del Estado cuya nacionalidad ostenta la
aeronave

4. Derecho de embarcar pasajeros, correo, carga con destino al territorio del Estado cuya nacionalidad ostenta la
aeronave

5. Derecho de tomar pasajeros, correo o carga destinada al territorio de cualquier otro Estado contratante y
desembarcar pasajero, correo o carga procedentes del territorio de cualquier otro Estado contratante

La navegación aérea y el derecho de los superficiarios

El surgimiento de esta rama del derecho, la utilización del aire como medio de sustentación de este nuevo medio de
movilidad y de transporte denominado “aeronave” y la consiguiente circulación de éstas por el espacio aéreo plantearon
2 cuestiones que debieron ser resueltas.

Estas cuestiones o inconvenientes fueron la coexistencia de 2 derechos:

- Por un lado, el derecho de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios (derecho de soberanía); y
por el otro

- El derecho de los propietarios de los fundos superficiarios para oponerse al vuelo de aeronaves sobre los mismos
(derecho de propiedad).

Ante este problema y dualidad de intereses fue necesario arribar a una solución jurídica que permita la coexistencia de
estos intereses o derechos bajo ciertos parámetros jurídicos a respetar.

El derecho de los propietarios de los fundos superficiarios corresponde al derecho privado. Así, el art. 2518 CC establece
que: “la propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares”
“el propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo”.

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Asimismo, el nuevo CCC incorpora la función social de la propiedad y su limitación en razón del interés público. De esta
manera, se adecua lo normado por el art. 21 del Pacto de San José de Costa Rica, según el cual “toda persona tiene derecho
al uso y goce de sus bienes”. Sin embargo, “la ley puede subordinar tal uso y goce al interés social”.

El derecho de propiedad, además, no es absoluto y se encuentra limitado por lo normado en el art. 6 del código
aeronáutico, según el cual: “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le
produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”.

La indemnización a la cual hace referencia este articulo es la que dispone el 155 del CA: “La persona que sufra daños en la
superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen
de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo,
no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado”.

Es decir que los superficiarios tienen limitado su derecho de propiedad por el paso inofensivo de aeronaves y, si de ello
derivara algún daño, tienen derecho a reparación.

Régimen de la circulación aérea en el CA *Exa (3 A 24 ARTS)

ARTICULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la
autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en
caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia
y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.

Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte
exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones
que establezca la reglamentación.

ARTICULO 5° – Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin autorización
de su propietario.

El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo.

*ARTICULO 6° (establece el principio del “libre paso inofensivo de las aeronaves”) – Nadie puede, en razón de un derecho
de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.

[ARTICULO 155. – La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este
capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada
de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia
directa del acontecimiento que los ha originado

[(derecho internacional, el convenio de roma de 1952 No incluye entre los hechos generadores de responsabilidad al
ruido anormal de aeronave, que prevé el código aeronáutico argentino)] Por que surgió el ruido? Antiguamente donde

18
estaba el aeródromo, granjas y empresas demandaban, Las gallinas ponían muchos huevos y se instaló un aeródromo en
las cercanías, las gallinas dejaron de poner huevos. El dueño de la granja inició una demanda.

ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la
circulación aérea sobre el territorio argentino.

ARTICULO 9° – El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, será reglamentado por la
autoridad aeronáutica.

En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronave que conduzcan pasajeros, salvo el material
radiactivo, que podrá ser transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su
fiscalización.

ARTICULO 10. – Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los
libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

ARTICULO 11. – Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para comunicaciones y éstos poseerán
licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser
exceptuadas de poseer dicho equipo.

ARTICULO 12. – La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves,
tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar
las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.

PROTECCION AL VUELO

ARTICULO 13. – Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional.

La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica.

Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la realización de
aspectos parciales de aquéllos.

Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y
los importes a satisfacer por su prestación.

ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO ARGENTINO

ARTICULO 15. – El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artículo 17, está
supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la
autoridad aeronáutica.

ARTICULO 16. – La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a la
República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos.

19
ARTICULO 17. – La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de aeronaves extranjeras,
privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a
razones sanitarias o humanitarias.

ARTICULO 18. – Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de
certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando
existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.

ARTICULO 19. – Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer,
para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronáutica argentina o expedidos
de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte.

ARTICULO 20. – Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y
aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente
designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización.

Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional, antes
o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.

ARTICULO 21. – Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los requisitos
de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a la frontera.

Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad aeronáutica, la que indicará
ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.

ARTICULO 22. – Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o
aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del artículo anterior, el comandante o en
defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más
próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o
cuando lo determine la autoridad competente.

Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las mercancías, equipaje y suministros,
a menos que sea necesario removerlos para evitar su pérdida o destrucción.

ARTICULO 23. – Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarán sometidas
a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones
correspondientes.

En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior.

ARTICULO 24. – Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o
hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se
hayan producido las aclaraciones del caso.

Régimen jurídico de la aeronáutica comercial

El CA distingue entre:

- Servicio de transporte aéreo: es toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas de un
aeródromo a otro. Se aplica tanto a servicios regulares (con itinerario y horario) como irregulares.

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 Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Se considera
internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un estado extranjero o entre
dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado
extranjero.

- Trabajo aéreo: es toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. El art. 131 del CA establece la
necesidad de contar con autorización previa. Estas actividades están sujetas a control e inspección de la autoridad
aeronáutica.

El medio ambiente frente al derecho aeronáutico

La aviación civil produce impactos sobre el ambiente debido a las emisiones de los motores aeronáuticos, la contaminación
acústica y la emisión de partículas y gases contribuyendo al cambio climático y al oscurecimiento global.

El rápido crecimiento del tráfico aéreo en los últimos años contribuyó al incremento en la total contaminación atribuible a
la aviación. En la UE, las emisiones de gas de invernadero de la aviación aumentaron en un 87% entre 1990 y 2006.

Existe un debate sobre la posible aplicación de impuestos a los viajes aéreos y a la inclusión de la aviación en los esquemas
de comercio de derechos de emisión con la visión de asegurar que el total de costos externos de la aviación civil sean
tomados en cuenta.

21
 TRANSPORTE TERRESTRE
Obligaciones y derechos nacidos del contrato de transporte de cosas y de personas

Los efectos del contrato de transporte son susceptibles de dividirse cronológicamente en 3 etapas:

1. Antes del transporte

2. Durante el transporte

3. Después del transporte

Contrato de Transporte de Cosas

ARTÍCULO 1296.- Obligaciones del cargador. El cargador debe declarar el contenido de la carga, identificar los bultos
externamente, presentar la carga con embalaje adecuado, indicar el destino y el destinatario, y entregar al transportista la
documentación requerida para realizarlo.

Si se requieren documentos especiales, el cargador debe entregarlos al porteador al mismo tiempo que las cosas a
transportar.

ARTÍCULO 1304.- Derechos del destinatario. Los derechos nacidos del contrato de transporte corresponden al destinatario
desde que las cosas llegan a destino, o desde que, vencido el plazo del transporte, haya requerido la entrega al
transportista. Sin embargo, el destinatario no puede ejercer tales derechos sino contra el pago al transportista de sus
créditos derivados del transporte.

ARTÍCULO 1305.- Puesta a disposición. El transportista debe poner la carga a disposición del destinatario en el lugar, en el
plazo y con las modalidades convenidas en el contrato o, en su defecto, por los usos. Si el cargador ha librado una carta de
porte, ésta debe ser exhibida y entregada al porteador.

El tenedor del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía al portador o a la orden, debe restituir el documento al
transportista en el momento de la entrega de la carga.

ARTÍCULO 1306.- Entrega. El transportista está obligado a entregar la carga en el mismo estado en que la recibió, excepto
causa ajena. Si la ha recibido sin reservas, se presume que ella no tenía vicios aparentes y estaba bien acondicionada para
el transporte.

El destinatario no está obligado a recibir cosas con daños que impidan el uso o consumo que les son propios.

ARTÍCULO 1314.- Comprobación de las cosas antes de la entrega. El destinatario tiene derecho a hacer comprobar, a su
costo, antes de la recepción de las cosas, su identidad y estado. Si existen pérdidas o averías, el transportista debe
reembolsar los gastos.

El porteador puede exigir al destinatario la apertura y el reconocimiento de la carga; y si éste rehúsa u omite hacerlo, el
porteador queda liberado de toda responsabilidad, excepto dolo.

Contrato de Transporte de Personas

ARTÍCULO 1289.- Obligaciones del transportista. Son obligaciones del transportista respecto del pasajero:

a. proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado;

1
 b. trasladarlo al lugar convenido;

c. garantizar su seguridad;

d. llevar su equipaje.

ARTÍCULO 1290.- Obligaciones del pasajero. El pasajero está obligado a:

a. pagar el precio pactado;

b. presentarse en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje;

c. cumplir las disposiciones administrativas, observar los reglamentos establecidos por el transportista para
el mejor orden durante el viaje y obedecer las órdenes del porteador o de sus representantes impartidas
con la misma finalidad;

d. acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las medidas y peso reglamentarios.

DERECHO DE NAVEGACION
Los sujetos del derecho de la navegació n

Art. 104. - Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro
Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o
controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional
del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.

Régimen de inscripción y habilitación:

Toda persona que forme parte en la tripulación de los buques o ejerza oficio o profesión regulada por la autoridad
marítima, deberá estar habilitada e inscripta en el Registro Nacional del Personal de Navegación (RNPN).

El RNPN comprende: a) al personal embarcado (capitán ; y b) al personal terrestre portuario o al servicio de la navegación.

Agentes que intervienen: Clasificación

1. Armador exa*(Art. 170 - Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando
realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.) : persona física o jurídica
que ejerce la titularidad de la empresa de navegación. Es quien explota el buque para cierto fin, lo equipara con
materiales libres y personales. Puede no ser el propietario del buque. (el armador da ordenes al capitán)

a. Sus caracteres son:

 Explota el buque a costa y riesgo propio

 Tiene la dirección sobre el capitán y la tripulación

 En principio el armador es el propietario del buque, salvo que se trate de una relación contractual que le
confiera tal carácter.

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 2. Capitán exa*: es la persona con mayor jerarquía en el buque. Ejerce funcionen como comandante de la expedición
y como funcionario público. Es el representante legal del armador, es designado por el armador, tiene la naturaleza
jurídica de un mandatario o representante del armador en los puntos donde no tiene domicilio o en todo lo
referente al buque y a la tripulación (responsabilidad exa, es diferente la responsabilidad del armador a la del
capitán. Al decir que tiene que ver el capitán con todo lo referente al buque y a la tripulación quiere decir que
que se encuentra imbuido en la responsabilidad propia de la ley 20094 a diferencia del armador que esta con
las normas del derecho civil*)

a. Requisitos:

 Estar habilitado e inscripto en el registro

 Ser argentino nativo o naturalizado

b. Funciones de carácter público: El capitán esta obligado a volcar en el diario de navegación todo lo acontecido
durante la expedición marítima y luego remitir en autoridad competente copia de todo lo asentado en el libro
de abordo. Los asientos que realiza el capitán en el diario de navegación como nacimiento, defunción,
testamento tienen el valor de instrumento publico. (similar a la función del comandante)

 Es la persona encargada del gobierno y dirección del buque.

 Ejerce funciones de policía y reprime faltas y delitos cometidos a bordo.

 Verifica las condiciones de seguridad y navegabilidad del buque.

 Debe acudir al auxilio de las vidas humanas en peligro.

 Debe rechazar toda carga peligrosa para el buque, la tripulación o los pasajeros.

 Es oficial de registro en su carácter de funcionario público. Y ADMINISTRATIVAS (leyes de aduana)

c. Funciones de carácter privado: (Función comercial es un mandatario del armador, representante legal del
armador no domiciliado en el lugar. Con relación a los cargadores y prestadores es un depositario de las cargas
transportadas.

Requisitos del capitán: tiene que estar habilitado por la autoridad marítima, inscripción en el registro nacional
de navegación, 25 años, buena conducta,

Otros sujetos, tenemos al agente terrestre que interviene en la función comercial pero en tierra.
El agente marítimo que cumple con las tareas de aduana, migración, prefectura y administración de puertos.
Trabajadores portuarios. Estibadores

 Antes de la expedición:

- Elige la tripulación

- Debe custodiar la carga que se le entrega para su traslado

- Debe llevar los libros de a bordo

- Puede celebrar los contratos que sean necesarios para preparar o continuar la expedición

3
  Durante la expedición:

- Hacer reparaciones

- Constituir hipotecas

- Vender el buque en caso de innavegabilidad absoluta de éste

- Vender la carga cuando se trate de cosas que puedan despreciarse o estén sujetas a merma por su
naturaleza

- No debe hacer escalas en puertos distintos a los previstos, salvo en caso de fuerza mayor o caso
fortuito

- Debe dejar constancia de todo acontecimiento sucedido a bordo en el libro de navegación

 Después de la expedición:

- Debe exigir el flete cuando sea pactado su pago en destino

- Debe exigir la verificación de la carga por el destinatario

- Debe exigir la indemnización por los gastos hechos en utilidad de la carga o del buque

- Está obligado a entregar la carga en destino

- Debe dar cuenta de su gestión

- Debe presentar el libro rol al armador

- Debe ratificar los asientos hechos en el libro de navegación ante la autoridad marítima o cónsul
argentino

3. Tripulación: es el personal embarcado para la atención de los servicios del buque. Todo personal debe:

a. Contar con una libreta de embarque

b. Estar habilitada e inscripta en el registro

c. Acatar las órdenes del capitán y del armador mientras dure su afectación al buque y a la expedición

Contrato de Ajuste: (exa* versión marítima del contrato laboral) (es el que se celebra entre la tripulación y el armador o
propietario del buque, por medio del cual los primeros se comprometen a prestar a bordo tareas inherentes a su profesión
y el armador o propietario a darle todo lo que este diga en virtud de leyes y convenios. Carácter convencional, conmutativo,
bilateral y oneroso.

Es el contrato de trabajo que vincula a la tripulación con el armador. Sus caracteres son:

a. Profesionalidad: el personal que ejerza tareas a bordo debe contar con la respectiva habilitación e inscripción en
el RNPN.

b. Subordinación: la tripulación vive en el lugar donde desempeña su labor, está permanentemente a disposición de
sus superiores y puede ser convocada en cualquier momento de acuerdo a las necesidades. El capitán es la

4
 autoridad disciplinaria y encargada de la seguridad y orden en el buque. La tripulación debe acatar las órdenes del
capitán. El tripulante está expuesto a riesgos propios de la actividad.

Con respecto a la naturaleza jurídica del contrato de ajuste, se trata de un contrato de naturaleza compleja con caracteres
de derecho público por la intervención del Estado en su conclusión.

Para la mayoría de los autores es un contrato de orden público ya que contiene una serie de cláusulas a las cuales las partes
no pueden renunciar o apartarse de ellas.

Exa ¿Cómo puede contratarse? a) por viaje; b) por tiempo determinado; c) por expedición; d) por una parte del flete de
transporte de carga y pasajeros; y e) por una parte del beneficio de la expedición.

¿Quién contrata? El armador, por si o por intermedio del capitán, será quien contratará la tripulación ajustándose al
régimen de inscripción y de habilitación.

En cuanto a las facultades del capitán en la contratación, no está obligado a aceptar tripulantes con cuya contratación no
esté de acuerdo para que realice tareas a bordo.

Derechos y obligaciones de la tripulación: se vio

1. Derechos

a. Navegabilidad del buque: el buque en el cual se embarcará la tripulación debe estar en condiciones de
navegabilidad. Es una garantía implícita en el contrato, cuyo cumplimiento está a cargo del armador. La falta de
navegabilidad autoriza al tripulante a rescindir el contrato y exigir indemnización.

b. Alimentos: la tripulación tiene derecho a alimentos mientras se encuentre a bordo. Éstos deben ser
proporcionados por el armador y no deben descontarse del salario de la tripulación. La falta de cumplimiento del
armador da lugar a la rescisión del contrato.

c. Alojamiento: la tripulación tiene derecho a ser alojada a bordo. El alojamiento debe posibilitar la guarda de efectos
personales y limpios, habitables y cómodos. No forma parte del salario de la tripulación.

d. Goce de licencias: la tripulación tiene derecho a licencia anual de 12 a 18 días para el personal permanente. Las
licencias deben ser otorgadas en el puerto de enrolamiento o retorno habitual. Las licencias pueden ser: a) por
navegación intensiva; b) por días compensatorios; c) por enfermedad; etc.

e. Remuneración: comprende el salario básico + las participaciones, premios y demás beneficios pactados con
carácter suplementario (antigüedad, horas extras, adicionales, premios y primas especiales y salario por asistencia
o salvamento prestado). No podrá ser materia de reducción o retenciones, salvo las establecidas por las leyes
previsionales (jubilación, obra social, etc.). indemnizaciones

f. Atención medica: por accidentes o enfermedades sufridos durante la vigencia del contrato y originadas a bordo.
Incluye: atención médica, internación, medicamentos, etc.

2. Obligaciones se vio

a. Debe hallarse a bordo a disposición del capitán

b. No debe ausentarse del buque sin autorización

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 c. Prestar auxilio al capitán y oficiales cuando se vean obligados a tomar medidas coercitivas

d. Acompañar al capitán ante cualquier acontecimiento en la navegación y la prestación del servicio

e. Cuidar el material a su cargo

f. Desempeñar las tareas que le fueron designadas y mantener el servicio activo de las mismas

g. Respetar y obedecer al capitán

h. Cumplir con las normas de seguridad del buque

Extinción del contrato de ajuste:

1. Rescisión

a. Por despido con causa del tripulante

 Por incumplimiento de las obligaciones contractuales

 Por faltas graves de seguridad

 Por faltas disciplinarias graves

 Por comisión de delitos

 Por embriaguez o falta de moralidad

 Por ignorancia o incompetencia al servicio

 Por no presentarse a bordo

b. Por el tripulante

 Cuando el buque no se encuentra en condiciones de navegabilidad

 Cuando no se cumple con las obligaciones alimentarias, de alojamiento, licencias y pago del salario a su
favor

 En caso de que el buque cambie de bandera

2. Revocación del viaje: provoca la rescisión del contrato de ajuste sin derecho a indemnización. La revocación
procede por hechos que se asimilan al caso fortuito o la fuerza mayor:

 Guerra

 Interdicción del buque

 Bloqueo del puerto de destino o cuarentena del mismo

 Prohibición de recibir en destino los efectos transportados

 Detención o embargo no imputable al armador

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  Todo desastre que cause la innavegabilidad

3. Cumplimiento del plazo o viaje determinado: el contrato concluye por su cumplimiento al alcanzar el plazo
estipulado o al concluirse con los viajes convenidos.

Prescripción de las acciones emergentes del contrato: Las acciones prescriben a los 2 años desde que tuvo lugar la
rescisión.

Ley aplicable al contrato:

1. Respecto de los buques nacionales: se aplica la ley nacional sin distinción del origen de los tripulantes.

2. Respecto de los buques extranjeros: se aplica la ley nacional solo cuando la tripulación es argentina o fue
contratada en el país.

DERECHO AERONAUTICO
Infraestructura y restricciones al dominio
Aeronaves
Infraestructura:

Es el conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la superficie que hacen posible la navegación aérea en razonables
condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia.

Ésta, alcanza a todo conjunto de instalaciones que aportan a la aeronavegación una ayuda terrestre: aeródromos y campos
de apoyo, pistas, talleres, equipos de iluminación, señalización, balizamiento, equipos mecánicos, sanitarios, eléctricos,
radiocomunicaciones, equipos meteorológicos y estaciones terminales.

La infraestructura está compuesta por:

a. Aeródromos (genero)

b. Aeropuertos

c. Otras instalaciones (señalamientos)

*Aeródromos y aeropuertos: (aeródromo género. A su vez el aeródromo tiene sus especies que son público y
privado. El aeródromo publico sería el aeropuerto y a su vez este podrá ser subclasificado en aeropuerto nacional
/cabotaje o en aeropuerto internacional).

[Cuando hablamos de clasificación tanto de aeronaves como aeródromos en públicos o privados, no tenemos en
cuenta la titularidad sino el destino]

Lena Paz define al aeródromo como “todo lugar habilitado por la autoridad competente para la partida y llegada de
aeronaves y destinado a servir con un fin de interés público o privado a la navegación aérea”.

Para Videla de Escalada, los aeródromos “son las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinadas
al cumplimiento de tales actividades y habilitados para ello por el Estado”.

El CA no lo define pero podemos decir que el aeródromo es toda superficie terrestre o acuática habilitada para el despegue
y descenso de aeronaves.

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Los aeródromos se clasifican en públicos o privados: “Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos
los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un
aeródromo como público o privado” (art. 25 CA).

Videla de escalada agrega a esta clasificación: a) de tierra o de agua; y b) civiles o militares.

El art. 26 CA establece que: “Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la
operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana,
migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales”.

Habilitación (art 27 CA): Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a
las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las
condiciones de funcionamiento, en cada caso.

Tasa por el uso de aeródromos públicos (art 28 CA): Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo 13, vinculados
al uso de aeródromos públicos estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya determinación e importes a
satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.

Obligación de comunicar (art 29 CA): Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la
existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin.

Autoridades en aeródromos públicos (art. 88 CA): En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior
del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad
aeronáutica.

Autoridades en aeródromos privados (art. 90 CA): En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función
estará a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de
designación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.

Requisitos para la habilitación de aeródromos:

El art 33 CA establece los requisitos para la habilitación de aeródromos. La habilitación de todo aeródromo estará
supeditada la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a
una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.

La autoridad aeronáutica fija la zona de despeje y luego procede a la remoción de obstáculos. Es necesario distinguir entre
dos supuestos:

1. Si existen construcciones antes de que se fije la zona de despeje; o

2. Si se construyen luego de que la autoridad aeronáutica haya fijado la zona de despeje de obstáculos.

En el primer supuesto, al propietario cuyas construcciones, plantaciones o estructuras deban demoler se le deberá abonar
un pago en concepto de indemnización.

En el segundo supuesto (contemplado en el art 34 CA), si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de
obstáculos en un aeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículos 30 y 31 de
este código, el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso, requerirá

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judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión
del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.

Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta días, la autoridad
aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.

Otras instalaciones: servicios de protección del vuelo

Los llamados servicios de protección al vuelo forman parte de las infraestructuras porque ayudan a la navegación aérea,
al servicio meteorológico, control del vuelo, radiocomunicaciones, vuelo ciegas, etc.

Estos servicios de protección al vuelo se cumplen antes, durante y después del despegue de la aeronave y revisten una
vital importancia dentro del derecho aeronáutico.

El Convenio de Chicago de 1944 establece que la OACI adoptará normas, métodos y procedimientos para la ayuda de la
navegación aérea.

En la legislación nacional los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional (no
pudiendo delegar su prestación mediante concesiones o privatizaciones). La planificación, habilitación, contralor y
ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica.

Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la realización de
aspectos parciales de aquéllos. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo
determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación (conf. art. 13 CA).

El art 14 CA establece, además, que: “el PE podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo
con otros países”.

Restricciones al dominio en beneficio de la navegación aérea (1:34:00)

Art 30 CA – A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos, a las áreas imaginarias, oblicuas
y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos
a la circulación aérea.

Entre las restricciones al dominio podemos mencionar:

1. La prohibición de levantar obstáculos en la proximidad de los aeródromos (art 31 CA – En las áreas cubiertas por
la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los aeródromos públicos y sus
inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán
tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea).

2. La obligación de señalar los obstáculos que puedan representar un peligro para la navegación aérea (art 35 CA – Es
obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que constituyen peligro para la
circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales
o luces que corresponda. El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva).

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Aeronaves *exa

Concepto: El art 36 CA dispone que “se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio
aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”.

Clasificación:

1. Desde un punto de vista técnico, las aeronaves pueden ser:

a. Aerostatos: más livianos que el aire (globos libres y dirigibles).

b. Aerodinos: más pesados que el aire (aviones, hidroaviones, planeadores, helicópteros y autogiros).

2. Desde un punto de vista jurídico, el Convenio de Chicago clasifica a las aeronaves en:

a. Aeronaves del Estado: destinadas al servicio militar, aduana y policía.

b. Aeronaves privadas: a las cuales les resulta aplicable el convenio.

3. Desde un punto de vista objetivo o funcional, nuestro CA clasifica a las aeronaves en el art 37 en:

a. Públicas: destinadas al servicio del poder público.

b. Privadas: destinadas a los demás servicios aunque pertenezcan al Estado.

Naturaleza jurídica de la aeronave: (=buque)

Art 49 CA. – “Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves
los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado”.

Es una cosa mueble que se puede trasladar de un lugar a otro, pero con reglas propias de los inmuebles como las referidas
a la publicidad de los derechos reales de que sea objeto, la posibilidad de constituir hipotecas y el requisito de inscripción
en el Registro Nacional de Aeronáutica.

*[Tienen la característica particular de ser susceptibles del derecho real de hipoteca]

[último en el tiempo mejor en el derecho, tiene prioridad para cubrirse todos los actos generados en los últimos viajes con
respecto a los anteriores]

Nacionalidad de las aeronaves:

- Convenio de París de 1919 (art 6): las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en cuyo registro han sido
matriculadas. No puede matricularse en varios Estados.

- Convenio de Chicago de 1944 (art 17): sigue el mismo criterio que el Convenio de París agregando que si bien una
aeronave no puede matricularse en varios Estados, la matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro.

- CA (art 38): adopta el criterio de la nacionalidad del país de la matricula y establece que “la inscripción de una
aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior,
sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad”.

A su vez, el art 39 CA dispone que “toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad
argentina al ser inscripta en un estado extranjero”.
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En cuanto a la importancia de la nacionalidad, la misma produce los siguientes efectos:

1. Constituye un factor de potencialidad política y económica de un Estado

2. Forman parte del patrimonio nacional

3. Los gobiernos son responsables de su conducta en el extranjero

4. Determina la ley competente

Matricula de la aeronave:

La matricula implica la inscripción de una aeronave en el registro de un país determinado. La articulación de nacionalidad
a las aeronaves implica la necesidad de su individualización, es por eso que se creó el Registro Nacional de Aeronaves
(RNA) en el cual se anotaran las matriculas con especificaciones adecuadas para individualizar a las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad (art 4 CA).

Con la inscripción queda establecida la identidad de la aeronave y empieza su existencia jurídica. Antes de la inscripción,
la aeronave es cosa mueble común; con la inscripción, la aeronave es cosa mueble registrada con importantes
consecuencias jurídicas.

A cada aeronave inscripta en el RNA se le asigna marcas distintivas que deberán ostentarse en el exterior de la aeronave
(marca de nacionalidad). Según el Convenio de París y de Chicago la nacionalidad se distingue por una o dos letras:

- LU: nacionalidad de aeronaves privadas

- LQ: nacionalidad de aeronaves publicas

La cancelación de la matricula se puede ocasionar por distintos motivos:

1. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 del CA, producirá de oficio la cancelación de su
matrícula.

2. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad

de la aeronave.

Registro nacional de aeronaves:

Art 45 CA – En el Registro de Aeronaves se anotarán:

1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen
o extingan.

2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra
ellas.

4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad;

11
 5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales
que se hagan de ellas;

6) Los contratos de locación de aeronaves;

7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o
administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;

8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la
aeronave.

La naturaleza de la inscripción en el RNA es meramente declarativa: “La transferencia de dominio de las aeronaves, así
como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°, no producirán efectos
contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves” (conf. art 50 CA).

Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento
público o privado debidamente autenticado (art 49 CA). El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado
podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo (art
47 CA).

En virtud del art 41 CA se otorga la posibilidad de inscribir motores o aeronaves en construcción, lo cual no implica
matriculación sino que posibilita un régimen hipotecario que contemple las necesidades de la aviación. El art 42 contempla
la posibilidad de inscripción provisional de aeronaves adquiridas con pacto de reserva de dominio.

Propiedad de aeronaves:

Requisitos (art 48 CA): Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:

1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;

3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las
leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

En cuanto a la adquisición de la propiedad, se prevén dos modos: originarios y derivados.

1. Modos originarios:

a. Apresamiento de guerra: en caso de aeronaves sujetas a captura en tiempos de guerra, el estado captor
adquiere la propiedad de la aeronave por su apresamiento.

b. Comiso: transfiere la propiedad de aeronaves que hayan sido utilizadas para cometer algún delito.

c. Ocupación por abandono por parte del estado: ocurre cuando el dueño o explotador de la aeronave no se
presenta a reclamarla durante el plazo de 6 meses contados desde la notificación del accidente (art 74 CA).

d. Construcción: debemos distinguir dos supuestos:

- Construcción por cuenta propia: cuando el constructor fabrica la aeronave por cuenta propia, sin
encargo de terceros, adquiere la propiedad de la aeronave pudiendo hipotecarla aun en construcción.
12
 - Construcción por encargo a terceros: si el constructor construye por encargo de terceros, es necesario
distinguir entre los materiales del constructor y los materiales del comitente:

 Los materiales del constructor: la propiedad es del constructor y no se transmite hasta la entrega de la
aeronave.

 Los materiales del comitente (terceros): la propiedad es del comitente desde la iniciación de los trabajos
y puede hipotecarla a favor del constructor o de un tercero.

2. Modos derivados:

a. Contrato traslativo de dominio: (compraventa, permuta, donación, etc.). Son aplicables los principios del
derecho común de transmisión de cosas muebles por actos entre vivos.

b. Acto traslativo de dominio debidamente documentado por instrumento público o privado debidamente
autenticado (art 49 CA). Debe ser inscripto en el RNA (art 45 CA).

c. Sucesión: produce la transferencia de dominio cuando el patrimonio del causante comprenda aeronaves. En
estos casos debe procederse a la inscripción de la hijuela en el RNA. No es suficiente la inscripción del título
para transmitir el dominio de la aeronave ya que esta es meramente declarativa, por lo tanto será necesaria
también la tradición.

Copropiedad de aeronaves:

El CA no dice nada expresamente sobre la copropiedad de aeronave pero, según las reglas de interpretación del art 2 CA
(que establece que cuando una cuestión no esté prevista en el CA se recurrirá a los principios generales del derecho
aeronáutico, los usos y costumbres del mismo y las leyes análogas o los principios generales del derecho común teniendo
en cuenta las consideraciones especiales del caso), en el supuesto de copropiedad de las aeronaves podrían ser aplicables:

- La ley de navegación 20.094 en lo referido a copropiedad (condominio sobre aeronaves) y copropiedad

naval (utilización de aeronaves)

- Normas del CC/CCC en materia de condominio.

Extinción de la propiedad de aeronaves:

Se extingue la propiedad de la aeronave por

1. Destrucción

2. Perdida de la aeronave por el plazo de 3 meses

3. Desguace

En los casos 1 y 2, se extingue la propiedad por falta de objeto sobre el cual recae el derecho (art 45 CA). Cuando ocurre
la destrucción o pérdida de la aeronave, se opera la cancelación de la inscripción en el RNA.

Hipoteca aeronáutica:

ARTICULO 52. – Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en
construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código.

13
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.

No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme a los artículos 42
y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y
el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave
hipotecada a distinto acreedor.

Requisitos formales de la hipoteca aeronáutica (art 53 CA): La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o
privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor
un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado. En el instrumento deberá constar:

1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;

2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;

3) Seguros que cubren el bien hipotecado;

4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;

5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se la individualizará de
acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;

6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente

individualizados.

Extensión de la hipoteca (art 54 CA): El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por
pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un
tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario. A los efectos establecidos en este artículo, los
acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.

Destrucción o inutilización de la aeronave hipotecada (art 55 CA): En caso de destrucción o inutilización del bien
hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su
producido.

Extinción de la hipoteca (art 56 CA): La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción,
si ésta no fuese renovada.

Grado de privilegio del acreedor hipotecario (art 57 CA): La hipoteca debidamente constituida, toma grado
inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código. Con excepción de éstos, es preferida
a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.

Privilegios sobre aeronaves:

Los privilegios sobre aeronaves fueron establecidos de acuerdo al principio de equidad, al interés del fisco, la
conveniencia de asegurar el viaje, entre otros.

El art 60 CA establece que tendrán privilegio sobre la aeronave:

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 1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o

complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.

3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.

4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar
el viaje.

5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Cuando se trate de privilegios de igual categoría, se cobrarán a prorrata y los créditos del ultimo viaje serán preferidos a
los anteriores (conf. art 61 CA). Ésta ultima mención discrepa con la regla del derecho común que sigue el principio
“primero en el tiempo, primero en el derecho”.

Los privilegios se ejercerán únicamente sobre las aeronaves y sus partes componentes; la carga y el flete solo para gastos
de asistencia, salvamento y búsqueda.

Son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art 58 CA). El privilegio debe inscribirse en el RNA dentro del
plazo de 3 meses a partir de la fecha de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.

En cuanto a la extinción de los privilegios, el art 63 CA establece que los privilegios se extinguen:

1) Por la extinción de la obligación principal.

2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.

3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos
conforme al artículo 58 de este código.

El art 64 CA establece que los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los 15 días
siguientes a su descarga. No requieren inscripción por la brevedad del tiempo de extinción.

Embargo de aeronaves:

Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas. La anotación del embargo en el Registro
Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los
de mejor derecho.

El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:

1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;

2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está
lista para partir;

3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este
código.

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Abandono de aeronaves:

ARTICULO 74. – Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio
argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional,
cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida
la notificación del accidente o inmovilización.

El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al
propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.

ARTICULO 75. – Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea, la
infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda
producir un deterioro del bien, la autoridad aeronáutica podrá proceder a su inmediata remoción.

Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su propietario o explotador y están
amparados por el privilegio establecido en el artículo 60 inciso 3° de este código.

16
 TRANSPORTE TERRESTRE
La responsabilidad

Funciones de la responsabilidad

La responsabilidad civil comprenderá todos los supuestos en que un sujeto de derecho deba responder frente a la
comunidad o frente a otra persona por hechos o situaciones en virtud de los cuales se ha ocasionado algún daño.

El art 1708 CCC establece que cuales son las funciones de la responsabilidad. Éstas son: la prevención del daño y su
reparación.

1. Prevención: prevenir para no tener que reparar. El art 1710 CCC establece que “Toda persona tiene el deber, en
cuanto de ella dependa, de:
a. evitar causar un daño no justificado;
b. adoptar, de buena fe y conforme a las circunstancias, las medidas razonables para evitar que se produzca un daño,
o disminuir su magnitud; si tales medidas evitan o disminuyen la magnitud de un daño del cual un tercero sería
responsable, tiene derecho a que éste le reembolse el valor de los gastos en que incurrió, conforme a las reglas
del enriquecimiento sin causa;
c. no agravar el daño, si ya se produjo”.
2. Reparación: la obligación de reparar el daño ocasionado a la persona o patrimonio de un tercero. Se resarce todo
el daño injustamente” sufrido por la víctima. El art 1716 CCC dispone que “la violación del deber de no dañar a
otro o el incumplimiento de una obligación, da lugar a la reparación del daño causado”.
3. Sanción: disuasión. Se trata de evitar que el victimario o autor ocasione el daño imponiendo sanciones (los daños
punitivos se pagan – sistema de EEUU).

El CCC unificado dispone la tutela de dos tipos de intereses:

- Individuales (persona y patrimonio)

- De incidencia colectiva (ej. Medio ambiente)

Origen o naturaleza de la responsabilidad

Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente dos sectores:

- El primero es el que se origina en los delitos y faltas y agrupa las normas represivas que dan lugar a sanciones
penales o administrativas  RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL
- El segundo, contiene la regulación del resarcimiento por daños causados a ciertas personas en base a un acuerdo
voluntario previo  RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL

Cuando una o ambas partes incumplen con alguna obligación asumida mediante el acuerdo de un contrato, la
responsabilidad resultante de este incumplimiento de las obligaciones se denomina “contractual”.

Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones
creadas por una convención. Por lo tanto, circunscripto al ámbito del contrato de transporte: la responsabilidad del
transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de las obligaciones contractuales.

1
El transportista debe trasladar al pasajero y/o carga del punto de partida al lugar de destino convenido, libre de cualquier
daño y en las condiciones pactadas. Cuando así no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero o cargador por los daños
sufridos en su persona o sus bienes.

De lo que se concluye que la responsabilidad del transportista es contractual y, para que surja, es previa y necesaria la
existencia de una relación contractual anterior entre los sujetos, que determine el marco de sus obligaciones y que alguna
de ellas haya sido incumplida.

El fundamento de la responsabilidad contractual o extracontractual puede ser de atribución objetiva o subjetiva, según el
elemento que sea tenido en cuenta para atribuir la responsabilidad al sujeto.

Cuando el fundamento del sistema atributivo se basa en la culpabilidad, nos encontramos ante el sistema de
responsabilidad subjetivo. En cambio, cuando el fundamento sea el riesgo (creado o profesional), estaremos en presencia
de un régimen de responsabilidad objetivo.

El CCC unificado establece en el art 1721 que “la atribución de un daño al responsable puede basarse en factores objetivos
o subjetivos. En ausencia de normativa, el factor de atribución es la culpa”.

En el sistema de responsabilidad objetiva, la parte cumplidora puede exigir a la incumplidora el resarcimiento de los daños
que tal conducta le hubiere ocasionado. A tal fin, sólo deberá acreditar o probar:

- la existencia del contrato,

- su incumplimiento y
- el perjuicio efectivamente sufrido.

No es necesaria la prueba de culpa alguna, dado que ante el incumplimiento la culpa se presume (para la imputación
subjetiva). El incumplidor, para eximirse de responsabilidad, deberá acreditar algunas de las causales previstas en el
derecho de fondo, es decir: culpa ajena y caso fortuito o fuerza mayor.

Según el CCC, “el factor de atribución es objetivo cuando la culpa del agente es irrelevante a los efectos de atribuir
responsabilidad. En tales casos, el responsable se libera demostrando la causa ajena, excepto disposición legal en
contrario” (conf. art 1722).

A continuación, el art 1723 CCC dispone que ”cuando de las circunstancias de la obligación, o de lo convenido por las
partes, surge que el deudor debe obtener un resultado determinado, su responsabilidad es objetiva”.

Son reparables las consecuencias dañosas que tienen nexo adecuado de causalidad con el hecho productor del daño.
Excepto disposición legal en contrario, se indemnizan las consecuencias inmediatas y las mediatas previsibles (art 1726
CCC).

La carga de la prueba de la relación de causalidad corresponde a quien la alega, excepto que la ley la impute o la presuma.
La carga de la prueba de la causa ajena, o de la imposibilidad de cumplimiento, recae sobre quien la invoca (art 1736 CCC).

Son factores subjetivos de atribución la culpa y el dolo. La culpa consiste en la omisión de la diligencia debida según la
naturaleza de la obligación y las circunstancias de las personas, el tiempo y el lugar. Comprende la imprudencia, la
negligencia y la impericia en el arte o profesión. El dolo se configura por la producción de un daño de manera intencional
o con manifiesta indiferencia por los intereses ajenos (art 1724 CCC).

2
En el Código Civil, el sistema objetivo de responsabilidad basado en el riesgo, fue introducido con la reforma de la ley
17.711 del año 1967, en el Art. 1113. En él se legisla como única causal de eximición de responsabilidad la culpa de la
víctima o de un tercero por el cual no se es civilmente responsable. El Código de Comercio no la legislaba.

Con la reforma del CCC, al unificar ambos cuerpos normativos, se consagra el principio de responsabilidad contractual,
objetiva, integral e imperativa en materia de contrato de transporte.

El transportista es responsable por:

1. Cumplimiento defectuoso o incumplimiento de las obligaciones contractuales del contrato de transporte;

2. Por retraso;
3. Por los daños a los pasajeros y carga transportada

La responsabilidad del transportista es contractual, basada en un acuerdo bilateral por el cual el transportista se obliga a
llevar de un punto a otro en un tiempo establecido sana y salva a su lugar de destino, personas o cosas.

Con respecto a la eximición de responsabilidad del transportista, los textos legales son concluyentes al admitir que el
transportista, para eximirse de responsabilidad, puede acreditar el caso fortuito o fuerza mayor o la causa ajena. Se trata
de una responsabilidad contractual con fundamento objetivo.

ARTÍCULO 1286.- Responsabilidad del transportista. La responsabilidad del transportista por daños a las personas
transportadas está sujeta a lo dispuesto en los artículos 1757 y siguientes. Si el transporte es de cosas, el transportista se
excusa probando la causa ajena. El vicio propio de la cosa transportada es considerado causa ajena.

La responsabilidad del transportista, además, es integral. El transportista responde por el pleno resarcimiento de los daños
y perjuicios ocasionados a la contraparte, previstas como hechos generadores de su responsabilidad. Está expresamente
prohibida la limitación de la responsabilidad.

Art 1740 CCC.- Reparación plena. La reparación del daño debe ser plena. Consiste en la restitución de la situación del
damnificado al estado anterior al hecho dañoso, sea por el pago en dinero o en especie. La víctima puede optar por el
reintegro específico, excepto que sea parcial o totalmente imposible, excesivamente oneroso o abusivo, en cuyo caso se
debe fijar en dinero.

Art 1741 CCC.- Indemnización de las consecuencias no patrimoniales. Está legitimado para reclamar la indemnización de
las consecuencias no patrimoniales:

1. El damnificado directo.
2. Si del hecho resulta su muerte o sufre gran discapacidad también tienen legitimación a título personal, según las
circunstancias, los ascendientes, los descendientes, el cónyuge y quienes convivían con aquél recibiendo trato
familiar ostensible.

La acción sólo se transmite a los sucesores universales del legitimado si es interpuesta por éste. El monto de la
indemnización debe fijarse ponderando las satisfacciones sustitutivas y compensatorias que pueden procurar las sumas
reconocidas.

Art 1742 CCC.- Atenuación de la responsabilidad. El juez, al fijar la indemnización, puede atenuarla si es equitativo en
función del patrimonio del deudor, la situación personal de la víctima y las circunstancias del hecho. Esta facultad no es
aplicable en caso de dolo del responsable.

3
Con respecto al transporte de cosas, el art 1311 CCC dispone que: “la indemnización por pérdida o avería de las cosas es
el valor de éstas o el de su menoscabo, en el tiempo y el lugar en que se entregaron o debieron ser entregadas al
destinatario”.

Art 1285 CCC.- Pérdida total o parcial del flete por retraso. Producido el retraso en el traslado de las cosas transportadas,
si el transportista no prueba la causa ajena, pierde una parte del flete proporcional al retraso, de modo tal que pierde el
total si el tiempo insumido es el doble del plazo en el que debió cumplirse. Lo dispuesto por este artículo no impide
reclamar los mayores daños causados por el atraso.

Con respecto a la responsabilidad del cargador, el art 1297 CCC dispone que: “El cargador es responsable de los daños
que sufran el transportista, otros cargadores o terceros, que deriven de la omisión o la inexactitud de las indicaciones o
de la falta de entrega o de la irregularidad de la documentación”.

El art 1310 agrega que “si se trata de cosas frágiles, mal acondicionadas para el transporte, sujetas a fácil deterioro, de
animales o de transportes especiales, el transportista puede convenir que sólo responde si se prueba su culpa. Esta
convención no puede estar incluida en una cláusula general predispuesta”.

Si el transporte no pudo ser iniciado o completado o la entrega no puede ser efectuada por el hecho del cargador, o de
un portador legitimado del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía, o del destinatario, el transportista tiene
derecho al precio o a una parte proporcional de éste, según sea el caso, y al reembolso de los gastos adicionales en que
haya incurrido (art 1316 CCC).

En cuanto al transporte de personas, el art 1291 CCC establece que: “Además de su responsabilidad por incumplimiento
del contrato o retraso en su ejecución, el transportista responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y
por la avería o pérdida de sus cosas”.

Asimismo, el art 1292 CCC establece que “las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de personas por
muerte o daños corporales se tienen por no escritas”. Los artículos 1293 y 1294, además, agregan que:

ARTÍCULO 1293.- Responsabilidad por el equipaje. Las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista de
cosas por la pérdida o deterioro de las cosas transportadas, se aplican a la pérdida o deterioro del equipaje que el pasajero
lleva consigo, con la salvedad de lo previsto en el artículo 1294.

ARTÍCULO 1294.- Cosas de valor. El transportista no responde por pérdida o daños sufridos por objetos de valor
extraordinario que el pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al comienzo de éste.

Tampoco es responsable por la pérdida del equipaje de mano y de los demás efectos que hayan quedado bajo la custodia
del pasajero, a menos que éste pruebe la culpa del transportista.

Por último, la responsabilidad del transportista también es imperativa. El régimen establecido por el nuevo Código Civil y
Comercial es de orden público, por lo tanto no puede ser violado ni alterado por voluntad de las partes. Salvo el caso de
agravación de la responsabilidad del transportista (que se admite), se tienen por no escritas las cláusulas de exoneración
o limitación de la responsabilidad.

Los efectos de la responsabilidad imperativa son:

1. Es de orden público
2. No pueden pactarse cláusulas exhonerativas ni limitativas de responsabilidad
3. Si pueden pactarse cláusulas de agravación de su responsabilidad
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Transporte sucesivo o combinado

ARTÍCULO 1287.- Transporte sucesivo o combinado. En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por varios
transportistas, cada uno de ellos responde por los daños producidos durante su propio recorrido.

Pero si el transporte es asumido por varios transportistas en un único contrato, o no se puede determinar dónde ocurre
el daño, todos ellos responden solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro.

Transporte con reexpedición de cosas

ARTÍCULO 1317.- Transporte con reexpedición de las cosas. Si el transportista se obliga a entregar la carga a otro porteador
y no acepta una carta de porte hasta un destino diferente al de tal entrega, se presume que sus responsabilidades como
transportista concluyen con ella, sin otras obligaciones adicionales que la de emplear una razonable diligencia en la
contratación del transportista siguiente.

DERECHO DE LA NAVEGACION
Crédito Naval
Privilegios Marítimos: exa

Privilegio es el derecho que posee un acreedor a ser pagado con preferencia respecto de otros acreedores del mismo
deudor.

Diferencias con los privilegios del derecho común:

1. No se aplica la regla “primero en el tiempo, primero en el derecho”, sino que tiene preferencia el crédito de la
última expedición con relación a las anteriores.
2. Los créditos pueden surgir por cuestiones propias de la actividad marítima como el equipamiento del buque para
la expedición o su reparación.
3. No es necesaria la inscripción del crédito en el registro para que surta efectos.

Caracteres: surgen de la ley. Trasmisible como accesorio del crédito, se puede establecer sobre muebles e inmuebles.
CARACTERISTICA PARTICULAR DEROGA PRINCIPIO CIVIL DE PRIMERO EN EL TIEMPO PRIMERO EN EL DERECHO, LOS
CREDITOS ORIGINADOS DEL ULTIMO VIAJE SON PREFERIDOS DE LOS PRECEDENTES, PARA MANTENER FUNCIONANDO LA
ACTIVIDAD NAVEGATORIA. Son preferidos sobre cualquier otro privilegio general. No es necesaria la inscripción o
publicidad del privilegio para que este surta efectos

NATURALEZA JURÍDICA DEL PRIVILEGIO? EXA. ES UNA HIPOTECA LEGAL, PRIVILEGIADA, LOS CREDITOS PRIVELEGIADOS
SIGUEN AL BUQUE AUNQUE CAMBIEN AL PROPIETARIO.

Convención de Bruselas 1926, exa, hipoteca y privilegios, derecho de retención, venta forzosa.
La de 1926 referente a hipotecas adhiere a la del 26 pero no a la del 67.
Derecho de retención la de 1926 no la reconoce, pero el articulo de protocolo de firma, faculta a los estados a
contratar, autorizar …

La del 67 dice que la autoridad competente del estado contratante notifique con anticipación de 30 días.

1. Los créditos privilegiados siguen al buque aunque cambie de propietario.

2. Los privilegios se trasladan sobre los créditos que sustituyan sus asientos.
3. El buque, el flete y la carga constituyen el asiento del privilegio (incluso puede serlo el buque en construcción).
4. La cesión del crédito que dio lugar al privilegio transmite también éste último al cesionario.
5
Graduación de los privilegios:

1. Privilegios en 1° grado: aquellos que recaen sobre créditos que tienen preferencia respecto de la hipoteca naval y
respecto de cualquier otro crédito que grave al buque.
a. Gastos de justicia
b. Créditos derivados del contrato de ajuste
c. Derechos, tasas e impuestos correspondientes a la explotación comercial del buque
d. Créditos por muerte o lesiones de personas
e. Créditos por daños ocasionados por cosas que se encuentran a bordo, siempre que guarden relación con la
explotación del buque
f. Créditos por asistencia y salvamento
g. Créditos por remoción de restos náufragos
h. Créditos por contribuciones de avería gruesa
2. Privilegios en 2° grado: aquellos que recaen sobre créditos preferidos con posterioridad a los privilegios en primer
grado y a la hipoteca naval.
a. Créditos por avería en las cosas cargadas
b. Créditos por pérdida de equipaje de pasajeros
c. Créditos derivados de contratos de locación de buques, de fletamento u otros contratos de la actividad
marítima
d. Créditos de suministros para el buque
e. Créditos de construcción, reparación, equipamiento del buque y por remolque
f. Créditos por gastos hechos por el capitán por cuenta del buque o su propietario o armador

Extinción de los privilegios:

1. Respecto de los privilegios sobre el buque: se extinguen por:

a. El transcurso del plazo de 1 año, salvo que se haya solicitado el embargo del buque
b. La venta judicial del buque
c. El transcurso del plazo de 3 meses en el caso de venta voluntaria del buque

Los plazos son de caducidad. Para evitar la caducidad, el actor debe iniciar la acción por cobro del crédito o
proceder al embargo del buque.

2. Respecto de los privilegios sobre las cosas cargadas: se extinguen si la acción de cobro no es ejercida en el plazo
de 30 días posteriores a la descarga y siempre que no hayan pasado a manos de terceros adquirentes.

Hipoteca Naval: EXA*

Es el derecho real de garantía que se constituye sobre el buque y sus accesorios para asegurar el pago de determinados
créditos.

Con respecto al objeto de la hipoteca, la misma puede constituirse sobre:

a. Buques mayores (no sobre los menores que sólo son objeto de prenda)
b. Buques en construcción
c. Artefactos navales habilitados o en construcción
d. La parte indivisa de un buque (en caso de copropiedad naval, con consentimiento de la mayoría de los
copropietarios, o en caso de deudas comunes)
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La HN debe ser hecha por escritura pública, inscripta en el Registro de Buques y debe anotarse en el Certificado de
Matrícula. El contenido de la escritura debe ser el siguiente:

1. Datos personales del acreedor y del deudor

2. Individualización del buque
3. Determinación del crédito: monto, intereses convenidos, fecha de pago
4. Si se trata de un buque en construcción: se debe individualizar al astillero y la grada sobre el cual se construye

Características de la HN:

1. Extensión de la HN : la hipoteca se extiende sobre el buque, sus accesorios, los créditos que surjan por subrogación
real (en caso de pérdida, avería gruesa y otras indemnizaciones por daños ocasionados al buque) y las
indemnizaciones de seguros.
2. Derecho de persecución: la HN otorga a su acreedor el derecho de perseguir el bien para hacer valer sus derechos
aunque el buque haya pasado a manos de terceros.
3. Grado de preferencia: los créditos asegurados con HN se pagan luego de haber sido pagados los créditos con
privilegios en primer grado y antes de los privilegios en segundo grado.
4. Personas que pueden hipotecar: exa
a. El propietario
b. El copropietario (sobre su parte indivisa con el consentimiento de la mayoría)
c. Los copropietarios (en garantía de deudas comunes)
d. El mandatario con poder especial
e. El capitán como representante del propietario

Derecho de retención:

1. A favor del Estado:

a. Por remoción de restos que obstaculizan la navegación
b. Por falta de pago de las tasas y retenciones impositivas
c. Por daños causados por el buque en puerto
2. A favor de otras personas:
a. Por el constructor, hasta que sea pagado su crédito
b. Por el reparador, hasta que sea pagado su crédito

Responsabilidad del propietario y del armador: exa* la responsabilidad directa del armador que deriva de sus actos o
hechos personales, esta sujeta a las normas del derecho común. El incumplimiento de las obligaciones generan una
responsabilidad integral. EN CAMBIO la responsabilidad indirecta resultante de las obligaciones contractuales contraídas
por el capitán esta subordinada a las resoluciones propias del derecho de navegación por lo tanto será limitada. Exaexa.

1. Situación del propietario y del armador:

a. Caso del propietario armador: cuando el propietario del buque es también el armador encargado de la explotación
del buque, será éste quien responda.
b. Caso de que el propietario y el armador sean distintos sujetos: el desdoblamiento de personalidades debe
inscribirse en el RNB y hacerse en el certificado de la matrícula del buque. La responsabilidad de uno u otro
dependerá de su intervención respecto de los daños producidos.

7
c. Caso de desdoblamiento sin inscripción: tanto el propietario como el armador responderán solidariamente frente
a 3°, salvo que se trate de actos ilícitos. (si no esta inscripto paga el que esta inscripto y el que esta inscripto tiene
la posibilidad de repetir) exa
2. Criterio general sobre la responsabilidad:
a. La responsabilidad será directa cuando se trate de actos o hechos personales del armador o del propietario
(incumplimiento de obligaciones contractuales, hechos ilícitos, etc.). La responsabilidad será integral.
b. La responsabilidad será indirecta respecto de los actos o hechos realizados por el capitán o sus dependientes.
La responsabilidad no será integral, salvo casos excepcionales.
3. Limitación de la responsabilidad: exa
a. Casos que dan lugar a la limitación (el beneficio de la limitación de responsabilidad no funciona en los casos
de responsabilidad directa):
 Limitación a favor del propietario o armador por los gastos de extracción de los restos náufragos que
obstaculicen la navegación (derecho de abandono). Constituye un caso de limitación en especie.
 Limitación a favor del armador o propietario en caso de responsabilidad indirecta por hechos de sus
dependientes.
 Limitación a favor del porteador en caso de daño o pérdidas que sufran las mercaderías, salvo dolo o culpa de
aquel.
 Limitación a favor de los dependientes del porteador, del armador y los del propietario.
 Limitación a favor del transportador de pasajeros.
 Limitación a favor del transportador respecto del equipaje de los pasajeros que viajan en bodega o con aquel.
b. Principio general: la responsabilidad del armador podrá limitarse en los casos que ésta sea indirecta por
hechos del capitán o de sus dependientes. El armador es responsable por las obligaciones contractuales
contraídas por el capitán en lo relativo al buque. (lo que haga el capitán con el poder del armador, derecho
marítimo)
c. Beneficiarios de la limitación: legitimados, propietario no armador registra su responsabilidad por el valor
del buque al final del viaje.
Propietario del buque o no armador: puede limitar su responsabilidad o poner el buque a disposición de los
acreedores por medio de un juez competente.
Propietario transportador
 Propietario no armador: puede limitar su responsabilidad indirecta al valor del buque + el flete o precio de los
pasajes y los créditos que en la expedición de que se trata hayan nacido a su favor.
 Armador: puede recurrir a la limitación u optar por responder a los valores solicitados.
 Transportador: por hechos de sus dependientes y cuando sea persona distinta del propietario y del armador.
 El capitán y los tripulantes: aun cuando hubieran actuado con culpa de su parte.
d. Créditos alcanzados por la limitación (créditos que se limitan):
 C. por muerte o lesiones corporales
 C. por perdida o avería de bienes
 C. por remoción de restos náufragos
 C. por daños en las instalaciones portuarias
e. Casos en que el beneficio no se aplica:
 Por hechos que generen responsabilidad directa del armador o propietario
 Por hechos de los dependientes terrestres
 Por hechos que generen los siguientes créditos
- C. de asistencia o salvamento

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 - C. de contribución de avería gruesa
- C. derivados del contrato de ajuste
f. Fondo de limitación: es el instituto por el cual se limita la responsabilidad del armador o propietario en
función de un importe multiplicado por el tonelaje de arqueo del buque. No integra el fondo de limitación la
acción contra el asegurador del buque ni la indemnización emergente del contrato de seguro.
 Caso de daños personales: según el FDL la indemnización no puede ser inferior a 13 argentinos oro por
tonelaje de arqueo.
 Tonelaje mínimo: para encuadrar dentro de este instituto es de 100 toneladas, de lo que resulta que el
FDL será de 1300 argentinos oro en caso de daños personales.
 Caso de que no se llegue al monto mínimo: cuando el valor del buque y demás créditos no alcancen a
satisfacer el monto mínimo exigido por el FDL, el beneficiario deberá integrar la diferencia hasta
alcanzar dicho valor.
 Momento para el ejercicio de la limitación:
o Limitación en valor: se debe articular al contestar la demanda u oponer excepciones.
o Limitación en especie: es necesario solicitar la apertura del juicio de limitación de responsabilidad
dentro del plazo de 3 meses contados a partir de la finalización de la expedición.

DERECHO AERONAUTICO
El personal aeronáutico

Personal aeronáutico: El personal aeronáutico está compuesto por aquellas personas que ponen su actividad al servicio
de la aeronavegación. Es el conjunto de personas que con su actividad profesional específica hacen posible la utilización
de aeronaves conforme a su destino.

La actividad aeronáutica no puede llevarse a cabo sin ayuda humana. Esta ayuda es la que proporciona el personal
aeronáutico. Esta función se desarrolla antes, durante y después de las operaciones de despegue y aterrizaje de la
aeronave.

El Estado es el encargado de reglamentar la situación del personal aeronáutico sobre la base de su poder de policía y de
la jurisdicción que ejerce sobre su territorio (incluido el espacio aéreo). Este personal aeronáutico puede dividirse en:

a. Personal de vuelo o aeronavegante

b. Personal de tierra o de superficie

Ambos requieren el certificado de idoneidad expedido por la autoridad aeronáutica en virtud de lo dispuesto en el art 76
CA. Además de idoneidad, se requieren otros requisitos: tener domicilio en la Argentina, ser mayor de edad, certificado
de aptitud psicofísica, conocimientos generales, capacitación técnica y experiencia en el puesto que requiere.

Personal de vuelo o aeronavegante

El personal de vuelo o aeronavegante es aquel que tiene a su cargo la conducción técnica de la aeronave y la prestación
de ciertos servicios a bordo. Este personal reviste mayor trascendencia que el de superficie debido a que son el factor
inmediato y directo de la efectiva realización y seguridad de la aeronavegación.

El personal de vuelo está formado por la tripulación, cuya integración mínima estará dada por la autoridad aeronáutica.
Los integrantes de la tripulación poseen características particulares que los distinguen de otros trabajadores del derecho
laboral, como por ejemplo:
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 - Lugar donde desarrollan sus tareas: la tripulación desempeña sus funciones dentro de una aeronave que vuela
por el espacio aéreo.
- Irregularidad del horario de trabajo: el personal de vuelo no cumple los horarios de trabajo convencionales,
sino que desempeña sus funciones bajo normas específicas y en horarios poco habituales (ej: vuelos
nocturnos).
- Riesgo propio de la actividad aeronáutica: el personal de vuelo desempeña sus funciones bajo cierto riesgo
que implica estar subido constantemente en una aeronave.
- Distribución de funciones y responsabilidades: en la tripulación, cada miembro posee funciones específicas
que conllevan sus responsabilidades. El orden de coordinación entre los integrantes es necesario para lograr
su principal objetivo (que es el “buen éxito del viaje”) y velar por la seguridad de los pasajeros y carga que
transportan. Así, el CA establece que ningún tripulante de una aeronave en vuelo que transporte más de 12
personas podrá desempeñar más de una función.
- Contacto con el personal de superficie: a diferencia de la relación de trabajo convencional, la tripulación recibe
indicaciones y está en contacto permanente con el personal de tierra o superficie.

La tripulación del personal de vuelo o aeronavegante está integrada por:

a. Piloto comandante
b. Copiloto
c. Mecánico navegante
d. Radiotelegrafista navegante
e. Comisario de a bordo

Ésta es la composición mínima que requiere la tripulación, lo cual no implica que la misma pueda llegar ampliarse de
acuerdo a las particularidades de cada caso.

El piloto comandante es el responsable de la conducción técnica y de seguridad de la aeronave durante el tiempo de

vuelo. Es quien ejerce el mando a bordo para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave. [buen éxito][ tanto
el capitán como el comandante]

Su función consiste en ejercer un papel de autoridad de la comunidad formada por la tripulación que asegure el orden y
el normal desenvolvimiento de la actividad; es decir, mantiene el orden y la disciplina de a bordo y coordina y dirige el
trabajo de la tripulación. [Tanto el capitán como el comandante tienen funciones publicas o privadas. Las públicas están
relacionadas con por ejemplo el matrimonio in extremis, actas de nacimiento. Las privadas están relacionadas con la
seguridad de las personas, custodia de las cosas, lo desarrollan antes, durante y después del vuelo. Por ej. El comandante
puede decidir no realizar el vuelo si ve que las condiciones de seguridad no están dadas.

El art 79 CA establece que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las
funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista
persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave”.

El comandante es un miembro necesario de la tripulación, es decir que no puede faltar y requiere para el desempeño de
su función el requisito de idoneidad de la autoridad aeronáutica y, además, encontrarse habilitado.

En cuanto a las funciones del piloto comandante, las mismas son de distinta naturaleza:

10
 a. Funciones técnicas: el piloto comandante es el jefe técnico de la aeronave y tiene a su cargo la conducción y
maniobra de la misma. Su principal obligación es dar seguridad al vuelo. La función del comandante se desarrolla
antes y durante el vuelo:
- Antes del vuelo: El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la
aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su
responsabilidad. Antes de emprender el vuelo debe revisar si están dadas todas las condiciones para poder
despegar, entre ellas: cumplir con los requisitos aduaneros y sanitarios, tener en orden la documentación del
vuelo, revisar los partes meteorológicos, vigilar la distribución de la carga, ajustarse a las instrucciones de los
organismos de protección al vuelo y obtener la autorización para despegar.
- Durante el vuelo: el comandante debe velar por la seguridad de los pasajeros, los tripulantes y la carga que la
aeronave transporta. Asimismo, tiene amplios poderes de decisión y disciplina (ej. Derecho de arrojar equipaje
para la seguridad del vuelo - art 86 CA). En caso de peligro, el comandante está obligado a permanecer en su
puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, tripulación y bienes
transportados y evitar daños en la superficie (art 82 CA).
b. Poder disciplinario: el piloto comandante tiene poder disciplinario sobre la tripulación y autoridad sobre los
pasajeros (art 81 CA). Puede impartir instrucciones y aplicar sanciones. Asimismo, si durante el vuelo se
cometieran delitos o infracciones, el comandante (labrando acta) podrá tomar las medidas importantes para
asegurar al delincuente o infractor, quien será puesto a disposición de la autoridad competente en el lugar del 1º
aterrizaje (art 204 CA). El Convenio de Tokio (1963) le otorga al piloto comandante la facultad de aplicar medidas
coercitivas en los supuestos de que se haya cometido un delito o exista la presunción de que está a punto de
cometerse en una aeronave.
c. Funciones comerciales: el art 70 CA establece que el piloto comandante es el representante del explotador de la
aeronave y ejerce la representación legal de carácter necesario solo en los supuestos en que el explotador no está
presente ni tiene otro representante. En virtud de sus funciones comerciales puede, aun sin mandato especial,
efectuar compras y gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar a los pasajeros, equipaje, mercancía y carga
postal transportada (art 83 CA).
d. Funciones de oficial público: éstas son producto de la delegación del Estado de la matricula de la aeronave a su
comandante. Han sido calificadas como funciones administrativas por actuar el comandante como órgano del
Estado. En virtud de tal función, el comandante registrará en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo de la aeronave y remitirá
copia a la autoridad competente (art 85 CA).

El copiloto es el miembro de la tripulación que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referentes a
la conducción de la aeronave y posee jerarquía de 2º comandante o 1º oficial.

El radiotelegrafista tiene la jerarquía de 2º oficial y sus funciones son las de radiocomunicaciones con el jefe de estación.
Asimismo, el mecánico navegante es el encargado de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el
vuelo así como de su reaprovisionamiento y reacomodamiento en las escalas.

Por último, el comisario de a bordo es el encargado de llevar toda la documentación de la aeronave referente a los
pasajeros y carga de la misma. Además, brinda atención a los pasajeros durante el vuelo.

El personal de tierra o superficie: (señalizadores, iluminaciones, balizamiento, radares)

Son aquellos que forman parte del personal aeronáutico pero que no desempeñan sus funciones en el aire (dentro de la
aeronave) sino que ayudan al desarrollo de la aeronavegación desde la superficie.

11
También requieren el certificado de idoneidad expedido por la autoridad aeronáutica. Sus funciones y obligaciones serán
reglamentadas por la autoridad aeronáutica.

Dentro de este personal de superficie debemos distinguir a aquellos que se desempeñan en aeródromos públicos de los
que cumplen sus funciones en aeródromos privados.

- Aeródromos públicos: la dirección, régimen interno y coordinación de estos aeródromos estará encomendada
al jefe del aeródromo, quien reviste carácter de autoridad superior. Este jefe depende: a) del explotador del
aeródromo por sus funciones; y b) de la autoridad aeronáutica estatal por su nombramiento.
- Aeródromos privados: habrá un encargado, pudiendo serlo el propietario o el tenedor del campo u otra
persona designada por éste. El encargado reviste la máxima autoridad de dicho aeródromo.

Convenio de Tokio (ver)

Artículo 1 - El presente Convenio se aplicará a:

a) las infracciones a las Leyes penales;

b) los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las
personas o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo.

A reserva de lo dispuesto en el capítulo III este Convenio se aplicará a las infracciones cometidas y a los actos ejecutados
por una persona a bordo de cualquier aeronave matriculada en un Estado Contratante mientras se halle en vuelo, en la
superficie de alta mar o en la de cualquier otra zona situada fuera del territorio de un Estado.

A los fines del presente Convenio se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza
motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

El presente Convenio no se aplicara a las aeronaves en servicios militares de aduanas y de policía.

Artículo 5 - Las disposiciones de este capítulo no se aplicaran a las infracciones ni a los actos cometidos o a punto de
cometerse por una persona a bordo de una aeronave en vuelo en el espacio aéreo del Estado de matricula o sobre la alta
mar u otra zona situada fuera del territorio de un Estado, a no ser que el ultimo punto de despegue o el próximo punto
de aterrizaje previsto se hallen en un Estado distinto del de matricula o la aeronave vuele posteriormente en el espacio
aéreo de un Estado distinto del de matricula, con dicha persona a bordo.

No obstante lo previsto en el articulo 1, párrafo 3 se considerará a los fines del presente capítulo, que una aeronave se
encuentre en vuelo desde el momento en que se cierren todas las puertas externas después del embarque y el momento
en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de aterrizaje forzoso, las disposiciones de este
capítulo continuaran aplicándose a las infracciones y actos cometidos a bordo hasta que las autoridades competentes de
un Estado se hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes en la misma.

*exa Articulo 6 - Cuando el Comandante de la aeronave tiene razones fundadas para creer que una persona ha cometido
o está a punto de cometer a bordo una infracción o un acto previstos en el articulo 1, párrafo 1, podrá imponer a tal
persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias:

a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;

b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla de acuerdo con
las disposiciones de este capítulo.
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El Comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar
miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero no exigir, la ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas
coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho. Cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá
tomar igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorización, cuando tenga razones fundadas para creer que
tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y de los bienes en la misma.

Artículo 7 - Las medidas coercitivas impuestas a una persona conforme a lo previsto en el articulo 6 no continuarán
aplicándose más allá de cualquier punto de aterrizaje a menos que

a) dicho punto se halle en el territorio de un Estado no contratante y sus autoridades no permitan

desembarcar a tal persona, o las medidas coercitivas se han impuesto de acuerdo con lo dispuesto en el
artículo 6, párrafo I c) para permitir su entrega a las autoridades competentes; o
b) la aeronave haga un aterrizaje forzoso y el Comandante de la aeronave no pueda entregar la persona a
las autoridades competentes; o
c) dicha persona acepte continuar el transporte sometida a las medidas coercitivas

Articulo 8 - El Comandante de la aeronave podrá, siempre que sea necesario a los fines previstos en el articulo 6, párrafo
1. a) o b). desembarcar en el territorio de cualquier Estado en el que aterrice la aeronave a cualquier persona sobre la que
tenga razones fundadas para creer que ha cometido. o está a punto de cometer. a bordo de la aeronave un acto previsto
en el articulo 1. párrafo 1. b).

El Comandante de la aeronave comunicara a las autoridades del Estado donde desembarque a una persona. de acuerdo
con lo previsto en el presente articulo, el hecho de haber efectuado tal desembarque y las razones de ello.

Articulo 9 - El Comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades competentes de cualquier Estado Contratante
en cuyo territorio aterrice la aeronave a cualquier persona, si tiene razones fundadas para creer que dicha persona ha
cometido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una infracción grave de acuerdo con las leyes;
penales dei Estado de matricula de la aeronave

El Comandante de la aeronave. tan pronto como sea factible y. si es posible, antes de aterrizar en el territorio de un Estado
Contratante con una persona a bordo a la que se pro ponga entregar de conformidad con el párrafo anterior, notificará a
las autoridades de dicho Estado su intención de entregar dicha persona y los motivos que tenga para ello

El Comandante de la aeronave suministrara a las autoridades a las que entregue cualquier presunto delincuente de
conformidad con lo previsto en cl presente artículo, las pruebas e informes que, de acuerdo con las leyes del Estado de
matricula de la aeronave. se encuentren en su posesión legitima

Artículo 10 - Por las medidas tomadas con sujeción a lo dispuesto en este Convenio, el Comandante de la aeronave, los
demás miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario, el operador de la aeronave y la persona en cuyo nombre
se realice el vuelo no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona
objeto de dichas medidas.

13
 TRANSPORTE TERRESTRE
Hechos generadores de responsabilidad

Hechos generadores de responsabilidad

Transporte de cosas
Desde que recibe los efectos hasta la entrega de los mismos en el lugar de destino.
- Incumplimiento contractual
- Pérdida
- Avería
- Retardo

Transporte de personas

ARTÍCULO 1288.- Comienzo y fin del transporte. El transporte de personas comprende, además del traslado, las
operaciones de embarco y desembarco.

ARTÍCULO 1289.- Obligaciones del transportista. Son obligaciones del transportista respecto del pasajero:

a. proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado;

b. trasladarlo al lugar convenido;

c. garantizar su seguridad;

d. llevar su equipaje.

ARTÍCULO 1291.- Extensión de la responsabilidad. Además de su responsabilidad por incumplimiento del contrato o retraso
en su ejecución, el transportista responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la avería o pérdida
de sus cosas.

ARTÍCULO 1292.- Cláusulas limitativas de la responsabilidad. Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista
de personas por muerte o daños corporales se tienen por no escritas.

ARTÍCULO 1293.- Responsabilidad por el equipaje. Las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista de cosas
por la pérdida o deterioro de las cosas transportadas, se aplican a la pérdida o deterioro del equipaje que el pasajero lleva
consigo, con la salvedad de lo previsto en el artículo 1294.

ARTÍCULO 1294.- Cosas de valor. El transportista no responde por pérdida o daños sufridos por objetos de valor
extraordinario que el pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al comienzo de éste.

Tampoco es responsable por la pérdida del equipaje de mano y de los demás efectos que hayan quedado bajo la custodia
del pasajero, a menos que éste pruebe la culpa del transportista.

ARTÍCULO 1295.- Interrupción del transporte sucesivo. Sin perjuicio de la aplicación del artículo 1287, primer párrafo, los
daños originados por interrupción del viaje se deben determinar en razón del trayecto total.

Transporte de cosas

El hecho (daño) como generador de la responsabilidad puede consistir en pérdida o avería.

1
 - Pérdida: implica la disminución o desaparición física de la cosa. La pérdida puede ser total o parcial. Será total
cuando nada llega a destino de la cosa; y parcial cuando llegan restos de ella.

- Avería: implica que la cosa permanece físicamente pero ha disminuido en su valor. Puede ser parcial o total, o
aparente u oculta. Para el cálculo de la indemnización deberá tenerse en cuenta el valor que tenía la mercadería
al momento y lugar de su entrega o que debió entregarse y la cantidad perdida. (plazo de caducidad en supuesto
visible aparente es inmediato. En casos no visibles 5 días desde que se retiro la cosa

- Retardo abajo…

ARTÍCULO 1311.- Cálculo del daño. La indemnización por pérdida o avería de las cosas es el valor de éstas o el de su
menoscabo, en el tiempo y el lugar en que se entregaron o debieron ser entregadas al destinatario.

ARTÍCULO 1314.- Comprobación de las cosas antes de la entrega. El destinatario tiene derecho a hacer comprobar, a su
costo, antes de la recepción de las cosas, su identidad y estado. Si existen pérdidas o averías, el transportista debe
reembolsar los gastos. El porteador puede exigir al destinatario la apertura y el reconocimiento de la carga; y si éste rehúsa
u omite hacerlo, el porteador queda liberado de toda responsabilidad, excepto dolo.

ARTÍCULO 1315.- Efectos de la recepción de las cosas transportadas. La recepción por el destinatario de las cosas
transportadas y el pago de lo debido al transportista extinguen las acciones derivadas del contrato, excepto dolo. Sólo
subsisten las acciones por pérdida parcial o avería no reconocibles en el momento de la entrega, las cuales deben ser
deducidas dentro de los cinco días posteriores a la recepción.

ARTÍCULO 1313.- Limitación de la responsabilidad. Prohibición. Los que realizan habitualmente servicios de transporte no
pueden limitar las reglas de responsabilidad precedentes, excepto en el caso del artículo 1310.

ARTÍCULO 1296.- Obligaciones del cargador. El cargador debe declarar el contenido de la carga, identificar los bultos
externamente, presentar la carga con embalaje adecuado, indicar el destino y el destinatario, y entregar al transportista la
documentación requerida para realizarlo.

Si se requieren documentos especiales, el cargador debe entregarlos al porteador al mismo tiempo que las cosas a
transportar.

ARTÍCULO 1297.- Responsabilidad del cargador. El cargador es responsable de los daños que sufran el transportista, otros
cargadores o terceros, que deriven de la omisión o la inexactitud de las indicaciones o de la falta de entrega o de la
irregularidad de la documentación.

Responsabilidad directa

ARTÍCULO 1749.- Sujetos responsables. Es responsable directo quien incumple una obligación u ocasiona un daño
injustificado por acción u omisión.

ARTÍCULO 1750.- Daños causados por actos involuntarios. El autor de un daño causado por un acto involuntario responde
por razones de equidad. Se aplica lo dispuesto en el artículo 1742.

El acto realizado por quien sufre fuerza irresistible no genera responsabilidad para su autor, sin perjuicio de la que
corresponde a título personal a quien ejerce esa fuerza.

2
ARTÍCULO 1306.- Entrega. El transportista está obligado a entregar la carga en el mismo estado en que la recibió, excepto
causa ajena. Si la ha recibido sin reservas, se presume que ella no tenía vicios aparentes y estaba bien acondicionada para
el transporte.

El destinatario no está obligado a recibir cosas con daños que impidan el uso o consumo que les son propios.

ARTÍCULO 1316.- Culpa del cargador o de un tercero. Si el transporte no pudo ser iniciado o completado o la entrega no
puede ser efectuada por el hecho del cargador, o de un portador legitimado del segundo ejemplar de la carta de porte o
de la guía, o del destinatario, el transportista tiene derecho al precio o a una parte proporcional de éste, según sea el caso,
y al reembolso de los gastos adicionales en que haya incurrido.

Retardo en la ejecución

Existe retardo cuando la entrega de los efectos no se realiza o no se pone a disposición del destinatario en el plazo legal o
convencional, según los casos.

El retardo es uno de los incumplimientos de obligaciones contraídas al convenir el transporte, y que aun sin haber daño,
supone perjuicios o molestias dignas de ser reparadas.

El retardo puede ser total o parcial. Es total cuando insume mas del doble tiempo convenido. Es parcial cuando no demora
mas del doble del tiempo convenido. ¿Qué pierde el porteador? Dependiendo el caso, en el parcial pierde en parte
proporcional ese porte o flete de acuerdo al tiempo que le demora. En el total pierde el total.

Computo del tiempo: hay dos teorías. Supongamos el tiempo eran 3 días. Unos dicen que para que haya retardo total
tiene que haber 3 + 3 = 6. Otros dicen que los 3 convenidos no se cuentan y que para estar en retardo total tienen que
haber ocurrido esos 3 + 6 =9. La doctrina y la jurisprudencia acepto que para estar en presencia del retardo total los dias
estipulados NO se prevén y tienen que haber el doble del tiempo convenido extra (9 días en este caso).

Mayores daños: Todo aquel gasto o erogación que haya sido consecuencia directa del retardo.

ARTÍCULO 1284.- Plazo en el transporte. El transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo pactado en el
contrato o en los horarios establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a los usos del lugar en que debe iniciarse el
transporte.

Plazo de entrega

ARTÍCULO 1305.- Puesta a disposición. El transportista debe poner la carga a disposición del destinatario en el lugar, en el
plazo y con las modalidades convenidas en el contrato o, en su defecto, por los usos. Si el cargador ha librado una carta de
porte, ésta debe ser exhibida y entregada al porteador.

El tenedor del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía al portador o a la orden, debe restituir el documento al
transportista en el momento de la entrega de la carga.

Pérdida total o parcial del flete por retraso

ARTÍCULO 1285.- Pérdida total o parcial del flete por retraso. Producido el retraso en el traslado de las cosas transportadas,
si el transportista no prueba la causa ajena, pierde una parte del flete proporcional al retraso, de modo tal que pierde el
total si el tiempo insumido es el doble del plazo en el que debió cumplirse. Lo dispuesto por este artículo no impide
reclamar los mayores daños causados por el atraso.

Consignación y venta
3
ARTÍCULO 1307.- Impedimentos y retardo en la ejecución del transporte. Si el comienzo o la continuación del transporte
son impedidos o excesivamente retrasados por causa no imputable al porteador, éste debe informar inmediatamente al
cargador y pedirle instrucciones. Está obligado a la custodia de la carga. Si las circunstancias imposibilitan el pedido de
instrucciones, el transportista puede depositar las cosas y, si están sujetas a rápido deterioro o son perecederas, puede
hacerlas vender para que no pierdan su valor.

ARTÍCULO 1308.- Impedimentos para la entrega. Si el destinatario no puede ser encontrado o se niega a recibir las cosas
transportadas o demora su recepción, el porteador debe requerir inmediatamente instrucciones al cargador y se aplican
las soluciones previstas en el artículo 1307.

Cosas frágiles

ARTÍCULO 1310.- Responsabilidad por culpa. Si se trata de cosas frágiles, mal acondicionadas para el transporte, sujetas a
fácil deterioro, de animales o de transportes especiales, el transportista puede convenir que sólo responde si se prueba su
culpa. Esta convención no puede estar incluida en una cláusula general predispuesta.

Mermas – pérdida natural (vino que se evapora cierta cantidad)

ARTÍCULO 1312.- Pérdida natural. En el transporte de cosas que, por su naturaleza, están sujetas a disminución en el peso
o en la medida durante el transporte, el transportista sólo responde por las disminuciones que excedan la pérdida natural.
También responde si el cargador o el destinatario prueban que la disminución no ha ocurrido por la naturaleza de las cosas
o que, por las circunstancias del caso, no pudo alcanzar la magnitud comprobada.

DERECHO DE LA NAVEGACION
Contratos de utilizació n de buques
Locación de Buques (Básicamente son locaciones que se realizan sobre el buque) (fletamento a tiempo y a viaje)
(responsabilidad del transportador) (*exa 275 a b c y 276. Régimen de la prueba, innavegabilidad, clausulas exonerativas
del inc c. fallas náuticas.)

Concepto *

Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la
otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

Inscripción

Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto
en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.

Sublocación *

Art. 221. - El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización escrita del locador. Ambos actos
deberán satisfacer los requisitos establecidos en el artículo precedente.

Entrega y devolución de buque

Art. 222. - El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la documentación necesaria
para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia
razonable pueda hacerlo. El locatario debe devolverlo a la expiración del término estipulado en el mismo estado, salvo los
daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal, y convenido, libre de tripulación, si así lo hubiere
recibido y de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o uso.
4
Obligación del locador

Art. 223. - Es obligación del locador durante todo el tiempo de la locación, ejercer una diligencia razonable para mantener
el buque en el mismo estado de navegalibidad en que fue entregado. El locador es responsable de los daños ocasionados
por incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto
empleando una diligencia razonable.

Uso del buque

Art. 224. - El locatario está obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus características técnicas y las modalidades
convenidas en el contrato.

Lugar y tiempo de restitución del buque

Art. 225. - El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su
defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción,
y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante el cual el locador
tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado.

Prescripción *

Art. 226. - Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el transcurso de 1 año, contado
desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de la entrega del buque, si fuere posterior y en caso
de pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto.

Del fletamento a tiempo se vio

Concepto

Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante
el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro
del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se
denomina fletante y la otra parte fletador.

Forma del contrato

Art. 228. - Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o
más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en
el certificado de matrícula del buque.

Obligaciones del fletante

Art. 229. - El fletante debe poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se
encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente a fin de que pueda ser
empleado en el destino establecido, con su pertinente documentación, en la época estipulada, y en el lugar del puerto
convenido donde siempre pueda estar a flote.

Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las
mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias dañosas que se originen, salvo que pruebe que el
defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.

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Resolución

Art. 230. - El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea
puesto a su disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las
circunstancias del caso.

Gastos a cargo del fletante y del fletador

Art. 231. - Son a cargo del fletante el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, seguro del buque
y repuestos de artículos de cubierta y de máquinas.

Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las
máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios
relacionados con la navegación en canales y con los puertos.

Navegación no prevista en el contrato

Art. 232. - El fletante no está obligado a hacer navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos en el contrato
o en condiciones o lugares que los expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebración. En estos últimos
casos, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas no imputables al fletador.

Viaje que exceda el plazo del contrato

Art. 233. - Tampoco está obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor
de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los días que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el flete
del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al contractual.

Dependencia del capitán

Art. 234. - A los efectos de la gestión náutica del buque, el capitán depende del fletante. También recibirá órdenes del
fletador, dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del buque, especialmente en todo lo referente
a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su caso, y a la respectiva
documentación.

Responsabilidad del fletante

Art. 235. - Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente al fletador por las
obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o por las
culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el
fletador.

Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean consecuencia
de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el art. 275 y en la Sección 6ª de este Capítulo; si es
responsable no lo será más allá del límite fijado en el art. 277 y en la mencionada sección.

En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentación propia, sin perjuicio
de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capítulo IV, Sección 2ª de este Título.

El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha responsabilidad
y que se hagan efectivas sobre el buque.

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Pago del flete

Art. 236. - Salvo estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por períodos mensuales y por anticipado, a falta de lo
cual el fletante, con notificación del fletador puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con una simple
orden al capitán. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que tenga a bordo y puede retener el flete
pagadero en dicho lugar.

No exigibilidad del flete

Art. 237. - El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el buque y,
especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de veinticuatro (24) horas, para que el fletante cumpla con
sus obligaciones relativas a la conservación de su navegabilidad.

Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averías sufridas por
la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilización,
descontando el que corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización haya ahorrado al
armador.

Pérdida del buque

Art. 238. - Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta fecha es desconocida, el flete debido se
calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que se tuvo del buque y aquel en que debió
llegar a destino.

Salario de la asistencia o salvamento

Art. 239. - En el caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es adquirido por
mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes, y
el importe del flete por los días que duró la operación.

Avería común

En caso de avería común contribuye el flete de la carga y no el del fletador.

Prescripción

Art. 240. - Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de un (1) año, contado
desde la fecha de su vencimiento, o desde la fecha de su rescisión o resolución si es anterior, o desde el día de la
terminación del último viaje si es posterior. En el caso de pérdida, desde la fecha en que, presuntivamente, debió terminar
el viaje que estaba en ejecución.

Del fletamento total o parcial

Concepto

Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el
que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.

En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.

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El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar
convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que
se trate y normas aplicables.

Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.

Póliza de fletamento

Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las siguientes
menciones:

a) El nombre del armador;

b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;

c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;

d) La designación del viaje o viajes a realizar;

e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador;

f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos
para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;

g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;

h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

Enajenación del buque

Art. 243. - Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos
propietarios tienen obligación de cumplirlo.

Lugar para carga o descarga

Art. 244. - Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su
designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al
buque permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o descarga o si siendo varios
los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular el fletante, previa intimación, puede elegir dicho lugar.

Resolución

Art. 245. - Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y puerto establecidos en el
contrato del fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede resolver el contrato, quedando librado el
resarcimiento de los daños y perjuicios a las circunstancias del caso.

Porte o capacidad distintos de los establecidos en la póliza

Art. 246. - Siempre que el porte o la capacidad del buque, establecidos en la póliza de fletamento, resulten mayores o
menores a los reales en más de una décima parte, el fletador tiene la opción de resolver el contrato, o bien de cumplirlo
no pagando más flete que el que corresponda a la cantidad de carga realmente embarcada. En uno y otro caso puede
exigir indemnización por los daños causados.

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Obligaciones de las partes

Art. 247. - El fletante está obligado a hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir
o entregar la carga. El fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la póliza de
fletamento.

Estadías y sobreeestadías

Art. 248. - A falta de estipulación expresa de la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los días de trabajo.
Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del cual deben computarse, así como la duración,
monto, época y forma de pago de las sobreestadías.

Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías será la mitad de los días
de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.

Falta de carga vencidas las estadías

Art. 249. - Salvo estipulación expresa contenida en la póliza de fletamento, si vencidas las estadías pactadas o que sean de
uso, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto
estipulado y de las sobreestadías, o a emprender viajes en carga y, finalizado que sea el mismo, a exigir el flete por entero
con las contribuciones que se debían y las sobreestadías.

Carga incompleta

Art. 250. - Cuando el fletador sólo embarque durante las estadías una parte de la carga, vencido el plazo respectivo y el de
las sobreestadías, y salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante tiene la opción de proceder a la descarga
por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o de emprender el viaje con la carga que tenga a
bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de destino con los demás gastos mencionados en el artículo precedente. La
decisión que adopte el fletante, tanto en estos casos como en los del artículo anterior, se deben asentar en la protesta que
será notificada al fletador.

Avería gruesa

Art. 251. - Cuando en los casos previstos en los dos artículos anteriores se produzca durante el viaje una avería gruesa, la
contribución de la carga será por los dos tercios del valor de lo no cargado además de la que corresponde, en su caso, a lo
cargado.

Resolución por el fletador

Art. 252. - El fletador antes del vencimiento de las estadías, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si no mediare
estipulación contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobreestadías. Si el fletamento es
por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida.

Carga suficiente

Art. 253. - Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje si el buque tiene a bordo
carga suficiente para el pago del flete, sobreestadías y demás obligaciones contractuales y para los gastos suplementarios
que le ocasione el cargamento incompleto, o si diese fianza suficiente para dicho pago. En tal caso el fletante no puede
recibir carga de terceros, sin consentimiento por escrito del fletador.

Carga de terceros
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Art. 254. - En los casos en que el fletante tiene derecho a emprender viaje sin carga o con sólo una parte de ella puede,
por su sola voluntad, tomar carga de terceros a los efectos de la seguridad del flete y de las otras indemnizaciones a que
haya lugar. Si de esta nueva carga resulta una pérdida de flete, el fletador es deudor por la diferencia. Si, por el contrario,
con dicha carga se produce una ganancia, ésta pertenece al fletador sin perjuicio de los pagos a que esté obligado por los
artículos precedentes.

Comisión de la descarga

Art. 255. - Si transcurrida la mitad de las estadías contractuales o de las que sean de uso el fletador o los tenedores de los
respectivos conocimientos no han empezado la descarga, o si habiéndola iniciado no está terminada al vencimiento de
aquéllas, salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y
riesgo del fletador o consignatario. Si éstos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificárseles.

Bloqueo del puerto de destino

Art. 256. - Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo de puerto de destino el fletante debe intimar al fletador
para que indique, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas, el puerto de descarga de la mercadería. Este debe estar en el
trayecto que el buque debía seguir para llegar a su primitivo destino. Si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante
o el capitán determinarán el puerto de descarga.

Subfletamento

Art. 257. - Salvo autorización expresa por escrito del fletante, el fletador no puede ceder total o parcialmente el contrato.
Pero, en caso de fletamento total, y a falta de prohibición expresa en el contrato, puede subfletar a uno o más
subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.

Prescripción

Art. 258. - Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el transcurso de un (1)
año, contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo
antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.

Del transporte de carga en general

Concepto y prueba del contrato

Art. 259. - Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las
disposiciones de la presente sección en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del
conocimiento.

Las normas de la Sección 5ª de este Capítulo son imperativas para las partes.

El contrato de transporte debe probarse por escrito.

Sustitución del buque

Art. 260. - Salvo estipulación expresa en contrario, el transportador tiene derecho sustituir el buque designado para el
transporte de la carga por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido.

Tarifas y condiciones

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Art. 261. - Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones del transporte, debe ajustarse a ellas, salvo convenio por
escrito en contrario.

Obligación del cargador

Art. 262. - El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto, de
conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el
cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó
el lugar de aquélla.

Resolución por el cargador

Art. 263. - Después de cargada la mercadería el cargador puede resolver el contrato dentro del término de la permanencia
del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga.

Entrega de la carga por el transportador

Art. 264. - El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que disponen el conocimiento,
las reglamentaciones aduaneras y portuarias, y los usos y costumbres.

Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la entrega quedará cumplida con la
descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la
descarga a depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. 521.

Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehúsa a hacerlo, con notificación
al mismo si es conocido o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la entrega
descargándolas a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. El armador de las lanchas se convierte
en depositario de la carga recibida en representación del consignatario.

Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el transportador
debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma.

Entrega a lanchas en interés del transportador

Art. 265. - Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega, en interés del transportador, su
responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista en el artículo
precedente.

Cesación de responsabilidad del transportador

Art. 266. - Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea entregada
a depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido descargada a
lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere cumplido con la notificación establecida en el art.
264.

DERECHO AERONAUTICO
Contrato de utilizació n de aeronaves

Contrato de utilización de aeronaves

11
Son aquellos contratos que se celebran en miras al aprovechamiento de la aeronave, que generan a favor de una de las
partes el derecho a percibir una determinada actividad aeronáutica, o el uso y goce de la aeronave, a cambio de una
prestación en dinero.

Características

1. Aprovechamiento de la aeronave: consiste en el uso de la aeronave en operaciones aeronáuticas y constituye el

elemento esencial de este tipo de contratos.

2. Onerosidad: existen obligaciones reciprocas.

3. Individualización de la aeronave: es un elemento esencial ya que la aeronave es un elemento del contrato y no el

medio para su cumplimiento.

Contrato de locación de aeronaves

Es el contrato por el cual una de las partes obtiene el derecho de uso y goce de una aeronave determinada con o sin
(diferencia del fletamento este siempre va con tripulación) tripulación, mediante el pago de un precio en dinero.

Elementos del contrato

1. Objeto: es la aeronave perfectamente determinada en el contrato, con el número de matrícula y demás datos
necesarios.

2. Alquiler: es el pago de un precio en dinero. Constituye la contraprestación del locatario por el uso y goce que
aprovecha de la aeronave.

3. Duración limitada: el contrato puede celebrarse por:

a. Uno o más viajes

b. Por un tiempo determinado

c. Por una cantidad de kilómetros a recorrer

Caracteres

1. Consensual

2. Bilateral

3. Oneroso

4. De tracto sucesivo

5. Formal

Modalidades

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 1. Locación de aeronave desarmada y sin tripulación: en este caso corre a cuenta del locatario el armado,
aprovisionamiento y la selección de tripulación.

2. Locación de aeronave y tripulada: en este caso corresponde al locador entregar la aeronave lista para el vuelo.

Forma y necesidad de inscripción

El contrato debe celebrarse por escrito y ser inscripto en el RNA para ser oponibles a terceros.

Traspaso del carácter de explotador del locador al locatario

Constituye el efecto del contrato de locación. El locatario adquiere el carácter de explotador de la aeronave, antes ejercido
por el locador. Como consecuencia de esto, el locatario obtiene la tenencia y el derecho de uso y goce de la aeronave.

Obligaciones

1. Del locador:

a. Entregar la aeronave determinada y no otra, en condiciones de aeronavegabilidad.

b. Entregar la aeronave en el lugar y plazo convenido.

c. Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad.

2. Del locatario:

a. Pagar el precio del alquiler.

b. Usar la aeronave conforme al contrato o a su destino.

c. Informar al locatario toda avería o pérdida que sufra la aeronave.

d. Informar la falta de condiciones de aeronavegabilidad que presente la aeronave.

Naturaleza jurídica

Se asimila al contrato de locación de cosas.

Contrato de fletamento

Es el contrato por el cual una de las partes, mediante el pago de un precio o flete, se obliga a realizar a favor de otra uno
o más viajes convenidos empleando una aeronave determinada.

Reserva de la conducción técnica y la dirección de la tripulación a favor del fletante

Es una de las características de éste contrato. Esto se debe a que el fletante no se obliga a otorgar la tenencia del bien
encargándose de la dirección técnica de la aeronave.

Objeto del contrato

Es la ejecución de un servicio realizado con una determinada aeronave. La aeronave no constituye el objeto del contrato,
sino la actividad prestada con ella por el fletante.

13
El fletamento es siempre tripulado, y no transfiere el carácter de explotador aeronáutico, no transfiere la tenencia de la
aeronave, no es formal, no produce efectos frente a terceros

Modalidades *exa

1. Fletamento por viaje: se conviene la realización de uno o más viajes.

2. Fletamento a tiempo: se conviene la realización de los viajes que ordene el fletador, durante el tiempo convenido
de duración del contrato.

Contrato de intercambio de aeronaves

Es el contrato en virtud del cual dos o más explotadores conceden el uso recíproco de sus aeronaves para cumplimiento
de sus respectivas actividades aeronáuticas.

Caracteres

1. Consensual

2. Oneroso

3. Conmutativo (de intercambio)

4. Bilateral

5. Formal (por escrito + inscripción)

6. Complejo (por la intervención de diversos intereses)

Objeto

Lo constituye una o más aeronaves determinadas para su utilización.

Régimen legal

1. Tenencia y dirección técnica de la aeronave: pasa a manos de quien utiliza la aeronave, la cual provee su propio
personal.

2. Entrega: cada parte debe entregar la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad.

3. La conducción de la aeronave esta a cargo de la tripulación del usuario.

4. Además del alquiler, cada una de las partes debe realizar un aporte en compensación de amortización de la
aeronave.

Chárter aeronáutico

Es el contrato por el cual una de las partes pone a disposición de la otra, mediante un precio en dinero, una aeronave
armada y tripulada, apta para realizar un viaje en dos puntos determinados. (“contrato por el cual una empresa de
transporte aéreo (el owner o propietario) se obliga a proveer al otro contratante (chárter o fletador) mediante el pago de
un precio una aeronave designada genéricamente por su tipo completamente equipada y tripulada y con un determinado
número de asientos o peso máximo de carga para la realización de un viaje … dos puntos preestablecidos”)

14
régimen legal aplicable: ante ausencia de normas expresas previstas en el código aeronáutico mayormente los juristas
coinciden en determinar que la naturaleza jurídica …sería la de un transporte

El explotador aeronáutico. *EXA

Es la persona que explota por su cuenta y con fines de lucro la aeronave.

Determinación del explotador

El explotador debe estar inscripto en el RNA. La transmisión del carácter de explotador (cuando se transfiere la tenencia)
requiere también la inscripción.

Elementos de la figura

1. Utilización de la aeronave por cuenta propia: sea en virtud de un título de propiedad o de un contrato que le
otorgue la tenencia.

2. Tenencia legitima de la aeronave: la posesión o tenencia de la aeronave debe surgir de un titulo legitimo como el
de propiedad, de locación, etc.

2) – EL EXPLOTADOR DE AERONAVES:

El explotador aeronáutico es el responsable de la utilización de la aeronave.

Es quien ejerce la conducción térmica de la aeronave y la dirección sobre la tripulación y por lo tanto el responsable ante
terceros de los daños ocasionados .

Concepto: (art. 65 CA)

“es la persona que utiliza legítimamente y por cuenta propia la aeronave aún sin fines de lucro”.

Elementos:

- utilización de la aeronave por cuenta propia. Implica el poder de dirección cobre la aeronave y su tripulación.

- la tenencia de la aeronave en virtud de un titulo legitimo. Por ejemplo, propiedad , locación , comodato , no fletamento
porque no transmite la dirección de la aeronave y por lo tanto el carácter de explotador, el explotador (art. 66 CA).

2) – EL EXPLOTADOR DE AERONAVES:

El explotador es el propietario salvo cuando hubiera transferido ese carácter debidamente inscripto en el registro nacional
de aeronaves.

El Art. 67 CA. establece que en el caso de falta de inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves , el propietario y el
explotador, serán solidariamente responsables de cualquier infracción o daños que se produzcan por causa de la aeronave.

15
 TRANSPORTE TERRESTRE
Causas que eximen de responsabilidad

Las causas eximentes de responsabilidad son:

1. Causa ajena

2. Caso fortuito (del hombre, huelga general) o fuerza mayor (hechos de la naturaleza)

3. Vicio propio de la cosa

4. Hecho de la víctima o de un tercero

(El caso fortuito y fuerza mayor tienen mismos efectos pero son diferentes)
[No toda huelga es causal de eximición, si se produjo porque el transportista no pago los sueldos NO será causal de
eximición. Tiene que ser general, no imputable a ningún hecho del transportista, tiene que ser de personal jerárquico.]

Hecho de la víctima

ARTÍCULO 1729.- Hecho del damnificado. La responsabilidad puede ser excluida o limitada por la incidencia del hecho del
damnificado en la producción del daño, excepto que la ley o el contrato dispongan que deba tratarse de su culpa, de su
dolo, o de cualquier otra circunstancia especial.

Hecho de un tercero

El mero hecho de tercero, desprovisto de culpabilidad, puede tener idoneidad suficiente para provocar la ruptura del nexo
causal que debe existir entre la conducta del demandado y el daño que se le atribuye presuntivamente.

La cuestión queda emplazada en el ámbito de la autoría y no en el de la imputabilidad. Basta, el mero hecho para que se
configure la eximente, porque la conducta del tercero impide la configuración de uno de los presupuestos necesarios (el
nexo causal) para la configuración del deber de resarcir el menoscabo ocasionado a la víctima cuando el factor de
atribución es objetivo.

Para los mentores de este pensamiento, no resultaría necesario que el dueño o guardián de la cosa riesgosa, imputado
prima facie como responsable, acredite, además de la injerencia causal, la culpa del tercero en la producción del daño,
bastando con el hecho.

Esta interpretación entendemos que es válida cuando se produce la ruptura total del vínculo causal entre la cosa y el daño,
al punto de reemplazarlo con otra línea causal que tiene su origen en los hechos del tercero por quién no se debe
responder.

En otras palabras, la relación causal entre la conducta del tercero y el perjuicio sustituye a la vinculación de la cosa riesgosa
con dicho menoscabo la cual queda relegada a un plano secundario sin injerencia causal.

La conflictividad se presenta cuando la conducta del tercero no llega a desplazar totalmente a la vinculación causal
existente entre la cosa riesgosa y el perjuicio, constituyéndose en concausa en la producción del menoscabo.

ARTÍCULO 1731.- Hecho de un tercero. Para eximir de responsabilidad, total o parcialmente, el hecho de un tercero por
quien no se debe responder debe reunir los caracteres del caso fortuito.
1
Caso fortuito o fuerza mayor

[Imprevisible, y de ser previsto, inevitable]

Los efectos del fenómeno imputado como caso fortuito o fuerza mayor deben ser irresistibles y no el fenómeno en sí
mismo. Esta distinción resulta imprescindible por cuanto mayoritariamente se ha aceptado que es el hecho extraño al
porteador el que lo exime de responsabilidad frente al cargador, pero en realidad es en los efectos en los que deben
concurrir los requisitos de extraordinario, imprevisible e irresistible, para que sea eximente de responsabilidad.

Incumbe al porteador probar el hecho extraño en la ejecución del contrato de transporte que ha impedido su realización
a satisfacción del cliente. El porteador que pretende eludir adecuadamente la afectación de su patrimonio, debe probar la
causa liberatoria (hecho concreto relacionado con el daño) y no en forma negativa o genérica.

ARTÍCULO 1730.- Caso fortuito. Fuerza mayor. Se considera caso fortuito o fuerza mayor al hecho que no ha podido ser
previsto o que, habiendo sido previsto, no ha podido ser evitado. El caso fortuito o fuerza mayor exime de responsabilidad,
excepto disposición en contrario. Este Código emplea los términos “caso fortuito” y “fuerza mayor” como sinónimos.

Causa ajena

ARTÍCULO 1285.- Pérdida total o parcial del flete por retraso. Producido el retraso en el traslado de las cosas transportadas,
si el transportista no prueba la causa ajena, pierde una parte del flete proporcional al retraso, de modo tal que pierde el
total si el tiempo insumido es el doble del plazo en el que debió cumplirse. Lo dispuesto por este artículo no impide
reclamar los mayores daños causados por el atraso.

ARTÍCULO 1286.- Responsabilidad del transportista. La responsabilidad del transportista por daños a las personas
transportadas está sujeta a lo dispuesto en los artículos 1757 y siguientes.

Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la causa ajena. El vicio propio de la cosa transportada es
considerado causa ajena.

ARTÍCULO 1306.- Entrega. El transportista está obligado a entregar la carga en el mismo estado en que la recibió, excepto
causa ajena. Si la ha recibido sin reservas, se presume que ella no tenía vicios aparentes y estaba bien acondicionada para
el transporte. El destinatario no está obligado a recibir cosas con daños que impidan el uso o consumo que les son propios.

ARTÍCULO 1722.- Factor objetivo. El factor de atribución es objetivo cuando la culpa del agente es irrelevante a los efectos
de atribuir responsabilidad. En tales casos, el responsable se libera demostrando la causa ajena, excepto disposición legal
en contrario.

ARTÍCULO 1736.- Prueba de la relación de causalidad. La carga de la prueba de la relación de causalidad corresponde a
quien la alega, excepto que la ley la impute o la presuma. La carga de la prueba de la causa ajena, o de la imposibilidad de
cumplimiento, recae sobre quien la invoca.

DERECHO DE LA NAVEGACION
El conocimiento de embarque
Conocimiento de embarque: exa*

Concepto:
2
Es el instrumento por el cual se perfecciona el contrato de transporte de MERCADERÍAS por n. Equivale a la carta de porte
en materia de transporte terrestre. [Documento]

Contenido del conocimiento de embarque: *exa.

a. Datos personales de las partes. [nombre y domicilio, para individualizarlo, responsabilidad, competencia]

b. Nombre, nacionalidad y número de matrícula del buque [Quien lo transporto, nacional o internacional]

c. Puerto de carga y descarga [donde comienza y donde termina la responsabilidad. La responsabilidad del
transportista termino en el momento de la descarga y ahí comienza la responsabilidad del 3°

d. Datos del destinatario. [Nombres y domicilio del destinatario si ha sido expedido nominativamente o el de la
persona o entidad que debe notificarse la llegada de la mercadería. "Si ha sido expedido nominativamente… El
destinatario es un sujeto secundario, puede o no estar, "se entrega a juan en tal lugar, o se retirara en tal lugar x".
"Hay casos donde el destinatario es la misma persona que el que envía, me voy de viaje y no me entra la valija en
el auto y la mando por flecha bus, yo mismo la voy a recibir]

e. Datos de los efectos: cantidad de bultos, calidad, peso, etc. (todo lo necesario para su determinación)

f. Flete convenido y modalidades de pago. [El valor y cuando cuesta, donde se paga.

g. Lugar y fecha de emisión del conocimiento

h. Firma de las partes *exa [ Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo y capitán.]

i. [i) Número de originales entregados; generalmente son 3 originales los que constan

Funciones del conocimiento de embarque: [Debe ser entregada por el transportador, capitán, o agente marítimo, contra
la devolución de los recibos provisorios dentro de las 24 horas de concluido el embarque de la mercadería 298 CNav]

1. Hacer plena prueba de la existencia del contrato de transporte. (art 259 in fine, el contrato debe probarse por
escrito, es la prueba por excelencia del contrato.

2. Es título representativo de las mercaderías y negociable como título de crédito. [Se la puede vender, dependiendo
de como haya sido emitido, a la orden, portador o en forma nominal] *EXA, Estos títulos son transferibles al
portador," "a la orden," y "nominativo."

3. Es título ejecutivo que habilita a su tenedor legitimo a exigir la entrega de las mercaderías. [El que tiene el
conocimiento de embarque, puede realizar la acción en caso de que no haya una entrega de mercadería en el
puesto destino.

Clases de conocimiento de embarque:

a. Conocimiento embarcado: se entrega luego de que las mercaderías han sido cargadas al buque. Es el título que
genéricamente se refiere nuestro régimen legal.

b. Conocimiento para embarque "recibido": se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en un depósito del
transportador para su embarque y no a bordo del buque encargado para conducirlas (303).

c. Conocimiento directo: es el que se emite en caso de transporte combinado. Las cláusulas del conocimiento directo
gobernarán durante los distintos medios de transporte, hasta llegar la carga a destino.
3
 d. Ordenes de entrega: se emite por el transportador para que el capitán entregue las cargas fraccionadamente según
los órdenes de entrega que se vayan presentando. + se refiere a los documentos que sirven para el
fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas (307) [Logística]

Relaciones con la póliza de fletamento: + el ar 305 establece que las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen entre
las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Frente a terceros, las cláusulas de la póliza de fletamento
solo tienen prevalencia sobre las del conocimiento cuando en este se inserte la mención “según póliza de fletamento” [Si
no está incluida esa mención "según póliza de fletamento" las clausulas de las mismas prevalecen entre las partes sobre
las de conocimiento .

a. Respecto de las partes: las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen sobre las cláusulas del conocimiento de
embarque.

b. Respecto de terceros: siempre que en el conocimiento de embarque se inserte la mención “según póliza de
fletamento” , las cláusulas de la póliza prevalecen sobre las cláusulas del conocimiento.

c. En cualquier hipótesis: todas las cláusulas del conocimiento de embarque que amplíen la irresponsabilidad del
transportador, serán nulas.

Cláusulas de los conocimientos: [La comisión de Bruselas 1924 habla de un sistema inderogable por voluntad de las partes
en lo que concierne al periodo de transporte concedido entre la carga y descarga. La libertad contractual impera en la
parte anterior a la carga y posterior a la descarga.

a. Clausulas exonerativas y limitativas de la responsabilidad: sólo serán válidas las que limiten la responsabilidad del
transportador antes de la carga y posterior a la descarga. Las que se pacten durante el transporte serán nulas.
[Durante la etapa de transporte ninguna clausula que implique incrementar los riesgos o peligros exceptuados
puede tener validez…]

b. Cláusulas atributivas de jurisdicción:

 Entrega en puerto argentino: son nulas aquellas que establezcan una jurisdicción distinta de los tribunales
nacionales.

 Entrega en puerto extranjero: son válidas.

c. Cláusulas de reserva: son aquellas que se insertan en el conocimiento de embarque relativo a observaciones
realizadas en la carga respecto de su cantidad, calidad, peso, etc. Procede cuando no se pueda verificar las
declaraciones hechas por el cargador sobre los efectos y cuando se sospeche que las especificaciones hechas por
el cargador no son correctas.

Cartas de garantía:

Es el instrumento por el cual el cargador se obliga respecto del transportador a resarcirlo de cualquier perjuicio que
experimente en el punto de destino, por las observaciones que pretendió introducir en el conocimiento pero que para no
dificultar su negociación no se observó a pedido del cargador.

Son válidas entre las partes. Con respecto a 3° no lo serán cuando se hubieren emitido con intención de perjudicar derechos
de terceros.

4
Son válidas entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al consignatario ni a 3°. Son nulas las cartas de
garantía que se emiten para perjudicar los derechos de un 3° o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

Flete:

Concepto:

Flete es la contraprestación que pesa sobre el cargador a favor del transportador.

Obligados al pago del flete:

Debe ser pagado por el tenedor legítimo del conocimiento de embarque. Puede ser el cargador u otra persona a quien se
haya transmitido el conocimiento de embarque.

Garantías para el cobro del flete:

El transportador no tiene derecho de retención de las mercaderías para exigir el pago del flete. Sin embargo puede:

a. Pedir el embargo preventivo sobre las mercaderías

b. Solicitar la venta judicial de las mercaderías para hacer efectivo su crédito

Las mercaderías embargadas constituyen un privilegio a favor del transportador para el cobro del flete. El privilegio se
extingue si no se demanda el cobro en el plazo de 30 días siguientes a la descarga, rescisión o resolución, siempre que las
cosas no hayan pasado a manos de 3°.

Supuestos en que procede el pago:

1. Momento: puede convenirse el pago anticipado o en destino, o bien se adopte otra modalidad.

2. Casuística:

a. El pago procede también aunque las mercaderías no hayan llegado a destino cuando la falta de entrega se
haya originado en:

- Culpa del cargador o del destinatario

- Vicio propio de la cosa

- Acto de avería gruesa

b. El pago proporcional tiene lugar cuando no se entregan los efectos en el plazo y lugar convenido, siempre y
cuando las mercaderías hayan quedado en puerto de escala.

Acciones para el cobro:

El transportador, una vez otorgado el embargo preventivo, podrá iniciar juicio ejecutivo de cobro contra el tenedor del
conocimiento de embarque y contra el cargador. Si el demandado no comparece podrá solicitar la venta judicial de la
mercadería, otorgando caución suficiente por daños que pueda ocasionar a 3°.

DERECHO AERONAUTICO
El contrato de transporte aé reo

5
El transporte aéreo: ley aplicable

- Transporte interno: se aplica lo dispuesto en el CA, teniendo como base los principios del Convenio de
Varsovia y La Haya.

- Transporte internacional:

a. Firmantes del Convenio de Varsovia: se regirán por las normas de los tratados internacionales que
integran el sistema “Varsovia – La Haya”, con las reformas introducidas por el Protocolo de Montreal
de 1999 que fue ratificado por nuestro país y se encuentra en vigencia desde el año 2010.

b. No firmantes: se regirán por acuerdos bilaterales o multilaterales.

Contrato de transporte aéreo

Concepto

Hay contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, en aeronave
o por vía aérea, y la otra a pagar un precio como contraprestación. (onerosidad)

Elementos (

1. Transporte de pasajeros o mercancías: traslado de personas o cosas

2. Medio: en aeronave o vía aérea

3. Onerosidad: se estipula un precio como contraprestación

Caracteres

1. Convencional: se perfecciona con el consentimiento de las partes.

2. Bilateral: se reconocen dos partes (transportista y usuario)

3. Oneroso: la contraprestación consiste en el pago de un precio en dinero

4. No formal

5. Comercial

6. Otros autores agregan que se trata de un contrato de adhesión (clausulas preestablecidas) e intuito personae.

Sujetos

a. Transportista: se obliga al traslado de personas o cosas en una aeronave, en el lugar y tiempo convenido, en el
mismo estado que las recibió. Este primer sujeto es la persona física o jurídica capaz de contratar. Debe cumplir
con el deber de seguridad para con los pasajeros (en el transporte de personas) y con el deber de custodia de la
mercancía (en el transporte de cosas). El transportista asume una obligación de resultado, es por eso que su
naturaleza jurídica es la de una locación de obra (actualmente llamada “contrato de obra” – CCC).

b. Usuario: el término incluye a los pasajeros, expedidores de carga y personas que contratan un transporte.

6
Las responsabilidades surgen cuando hay un incumplimiento o un cumplimiento defectuoso de la obligación asumida por
el transportista

Clases de transporte aéreo. Existen 3 clases de transporte aéreo:

1. De pasajeros

2. De equipaje [accesorio, porque depende del contrato principal que es el de pasajeros]

3. De mercancía

Transporte aéreo de pasajeros

Habrá contrato de transporte aéreo de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar una o más personas, en una
aeronave o por vía aérea, de un lugar a otro, y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado.

Las partes de este contrato son

1. El transportista

2. El pasajero (que puede ser una persona diferente al contratista)

En cuanto al régimen legal aplicable, cabe hacer la siguiente distinción:

- Transporte interno o de cabotaje: se aplica la legislación interna del país (CA).

- Transporte internacional:

 Convenio de Varsovia de 1929: cuando el punto de partida y destino estén situados en el territorio
de dos partes contratantes o el de uno solo si está previsto hacer escala en cualquier otro lugar.
Este convenio se encuentra hoy modificado por el Convenio de Montreal.

 Cuando no resulta aplicable el convenio, se rige por las normas del derecho internacional privado.

El transporte aéreo de pasajeros es un contrato no formal. El billete de pasaje es el documento expedido por el
transportista para instrumentar el contrato y habilita al pasajero para ser transportado en una aeronave entre los lugares
y en las condiciones expresadas en aquel. (45:00) **

El billete de pasaje cumple una función probatoria y no hace a la validez del contrato (ya que se trata de un contrato no
formal). En el CA encontramos distintas disposiciones al respecto de esta figura: **

ARTICULO 113. – El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte
efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.

ARTICULO 114. – La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del
contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código.

Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan
su responsabilidad. **

ARTICULO 115. – El billete de pasaje debe indicar:

1) Número de orden.
7
 2) Lugar y fecha de emisión.

3) Punto de partida y de destino

4) Nombre y domicilio del transportador.

Derechos de los usuarios del contrato de transporte aéreo

La ley 24.240 de Defensa del Consumidor, ha contemplado la especialidad del derecho aeronáutico y, en consecuencia,
dispuso la aplicación supletoria de la propia ley a la actividad aerocomercial.

Es así que el art 63 de la nombrada ley dispone: “Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas
del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.

En virtud del ordenamiento vigente, los usuarios de transporte aéreo en nuestro país solo pueden hacer valer los derechos
amparados en la ley 24.240 en la medida en que las cuestiones a resolver no estén previstas en el CA y los tratados
internacionales.

Para determinar el ámbito de aplicación de la ley de defensa del consumir en relación al transporte aéreo es necesario, en
primer lugar, precisar cuáles son las cuestiones tratadas por el CA y los tratados internacionales. Estas son:

a. Prueba del transporte aéreo:

- TA de pasajeros: se rige por lo dispuesto en los artículos 113 a 115 CA.

- TA de equipaje: se rige por lo dispuesto en los artículos 116 a 118 CA.

En ambos casos el contrato debe ser probado por escrito. Este requisito queda cumplimentado con la emisión
del billete electrónico.

b. Daños en el equipaje y/o extravío: en cuanto al daño ocasionado al equipaje, el art 140 CA pone en cabeza del
transportador la responsabilidad por los daños y perjuicios correspondientes en caso de destrucción, pérdida o
avería.

c. Daños a los pasajeros: los daños ocasionados a los pasajeros (muerte y/o lesión), cuando el accidente ocurra a
bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco y desembarco, son responsabilidad del transportador
(art 139 y sgtes CA). Esta responsabilidad es limitada, de carácter subjetiva y con inversión de la carga de la prueba.

d. Seguros: la contratación de seguros obligatorios está regida por los arts. 193 y sgtes CA.

Una vez precisadas cuales son las cuestiones tratadas por el CA y los tratados internacionales, podemos establecer cuáles
son aquellas alcanzadas por la ley 24.240:

a. El incumplimiento por parte de las empresas aéreas de informar debidamente al usuario – art 4 y 36.

b. El incumplimiento por parte de las aerolíneas del mantenimiento de las ofertas realizadas – art 7.

c. El incumplimiento en su obligación de brindar al servicio en las condiciones ofrecidas, publicitadas o convenidas –

art 19.

d. La facultad del usuario aéreo de revocar la aceptación en las ventas realizadas en forma telefónica o electrónica –
art 33 y 34.

8
 e. La prohibición de clausulas abusivas – art 37.

f. La obligación de brindar trato digno a los usuarios del servicio y la prohibición de diferenciar precios o calidades a
consumidores extranjeros – art 8 bis.

g. El plazo de prescripción para ejercer las acciones por parte del pasajero aéreo – art 50.

Derechos y obligaciones de las partes

Derechos del transportista Obligaciones del transportista

1. Percibir el precio. 1. Expedir y entregar el billete de pasajero.
2. Condicionar la admisión del pasajero. 2. Trasladar, en una aeronave adecuada, al
3. Modificar las condiciones del transporte pasajero (sano y salvo – en el mismo
según las circunstancias. estado en que subió) al lugar de destino
4. No realizar el transporte cuando las en el tiempo convenido (obligación de
causales lo permitan (ej. Datos resultado).
meteorológicos). 3. Deber de custodia (velar por la
5. Exigir la reparación de los daños seguridad del pasajero).
originados en los hechos del pasajero. 4. Adecuar los precios de sus servicios a las
tarifas autorizadas.
5. Restituir lo pagado en los casos que
correspondan (art 50 CA).
6. Efectuar el transporte en lugar y tiempo
debido y en fecha y duración acordada.
7. Trasladar el equipaje en la misma
aeronave del pasajero (obligación
accesoria).
Derechos del pasajero Obligaciones del pasajero
1. Obtención del billete de pasaje. 7. Pagar el precio.
2. Reserva de un lugar en la aeronave. 8. Mantener el orden durante el vuelo.
3. Traslado sano y salvo al lugar de destino. 9. Presentarse en horario y con la
4. Garantía de seguridad. documentación necesaria.
5. Traslado de su equipaje consigo. 10. Acatar las instrucciones del
6. Devolución total o parcial del precio comandante.
cuando el viaje no se realiza (art 50 CA). 11. Indemnizar al transportista por los
perjuicios originados por su culpa.
12. Acondicionar debidamente su equipaje.
Transporte aéreo de equipaje

Es aquel en virtud del cual una de las partes (llamada transportista) se obliga a trasladar de un lugar a otro, conjuntamente
con el pasajero, el equipaje de éste. Existen 2 tipos de transporte de equipaje:

1. TE registrados o facturados[bodega]: son aquellos que quedan bajo la custodia del transportador y su
responsabilidad. Tienen un régimen jurídico y una regulación particular entre transportador y pasajero.
(Responsabilidad limitada)

2. TE no registrados o de mano: son aquellos que quedan en poder del pasajero. Está integrado, en general, por
objetos de uso personal cuya existencia y valor ignora el transportador.

9
El contrato de TE no es un contrato autónomo ya que depende de otro contrato principal (contrato de TA de pasajeros).
No es posible celebrar un contrato de TE sin haber celebrado previamente uno de TA de pasajero ya que el equipaje debe
viajar en la misma aeronave de este último y queda comprendido dentro del precio del billete (sólo se paga cuando excede
el límite de equipaje). (tiene un régimen jurídico particular y regulación particular entre el transportador y el pasajero.
Los equipajes no registrados o de mano: quedan en poder arriba esta.)

Ni el CA ni el Convenio de Varsovia – La Haya establecen cuáles son los objetos susceptibles de ser transportados como
equipaje, por lo tanto la cuestión queda sometida a lo que estipulen las partes.

La IATA considera “equipaje registrado” a los artículos, efectos y objetos de propiedad privada del pasajero que sean
necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relación con el viaje. No serán aceptados como equipaje registrado:
los artículos frágiles o perecederos, el dinero, las joyas, la platería, los papeles negociables y la documentación.

El transportista (uno de los sujetos de este contrato) debe cumplir con las siguientes obligaciones:

1. Expedir el talón de equipaje

2. Trasladar el equipaje al lugar de destino

3. Entregar el equipaje en el mismo estado en que lo recibió (obligación de custodia)

Tanto el CA como el Convenio de Varsovia – La Haya estipulan que en el TE deberá expedirse un talón de equipaje.

ARTICULO 116 CA. – El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que el transportador
deberá expedir con doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador.

No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.

ARTICULO 117 CA. – El talón de equipajes debe indicar:

1) Numeración del billete de pasaje.

2) Punto de partida y de destino.

3) Peso y cantidad de los bultos.

4) Monto del valor declarado, en su caso.

ARTICULO 118 CA. – El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente código que limitan su
responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no contuviese la indicación del número del billete de
pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.

Transporte aéreo de mercancías. exa* [carga]

Es el contrato de TA en virtud del cual el transportista se obliga a trasladar una o varias cosas, en una aeronave o por vía
aérea, de un lugar a otro, por un precio.

{La responsabilidad en el transporte de cosas es mas larga en el tiempo que la de personas}

Los sujetos de este contrato son: a) el transportista; b) el destinatario; y c) el expedidor.

10
(prueba del contrato: contrato no formal. Se trata de un contrato no formal. Su existencia se prueba con la carta de porte*
aérea. Esta carta debe expedirse en 3 ejemplares: uno para el transportista, uno para el destinatario y otro para el
expedidor.

*EXA. La carta de porte: Es Instrumento o documento que acredita la existencia y o celebración de un contrato de
transporte de mercadería o cosas por [tierra aire o agua dependiendo el escenario]

ARTICULO 119 CA. – La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se
trata de transporte a reo.

ARTICULO 120 CA. – La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del
remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del
transportador.

ARTICULO 121 CA. – La carta de porte debe indicar:

1) Lugar y fecha de emisión.

2) Punto de partida y de destino.

3) Nombre y domicilio del remitente.

4) Nombre y domicilio del transportador.

5) Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso.

6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.

7) Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.

8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje.

9) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso.

10) Importe del valor declarado, en su caso.

11) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte.

12) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.

ARTICULO 122 CA. – Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta no
contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1° a 7° del artículo precedente, el transportador no tendrá derecho a
ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.

ARTICULO 123 CA. – La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la
recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.

ARTICULO 124 CA. – La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.

Las funciones de la carta de porte aérea son: *EXA

1. Es título legal del contrato (entero): si bien la CPA es facultativa para las partes, PERO si una de ellas la exige se
transforma en obligatoria transformándose en título legal del contrato (es decir que todo lo relativo a ese
11
 contrato se probará única y exclusivamente por la CPA, sin admitir otro medio de prueba). Excepto…
La CPA puede ser dejada de lado únicamente en dos supuestos exa*: a) cuando exista un error involuntario en la
redacción de la misma; y b) por falsedad del instrumento.

2. Es título de crédito [título ejecutivo, el título de crédito es ejecutivo, genero, especie]: la CPA posee las
características de estos títulos, que son: la necesidad, literalidad, abstracción y autonomía. Como todo título de
crédito, la CPA puede ser emitida de diferentes maneras (art 124 CA):

a. Al portador: se transmite con la simple entrega de la misma.

b. A la orden: se transmite por endoso.

c. Nominativa: se transmite por cesión de créditos.

¿por qué es un título de crédito? Necesidad, literalidad, abstracción y autonomía. Reúne sus caracteres.

Trasmisión 1:20:00

3. Es título representativo de la mercadería: la CPA es un título representativo de las mercancías, configurando un

instrumento de posesión de las mismas. El portador de la CPA es el poseedor de los objetos en ella mencionados
(posesión del título = posesión de los efectos). El transportista es un mero tenedor de las mercancías por cuenta
del tenedor de la CPA, pudiendo éste disponer de los efectos y transferir su posesión a 3º con sólo transferir la
carta.

Transporte sucesivo

El régimen legal aplicable a los transportes sucesivos realizados por aire es el siguiente:

- Convenio Varsovia – La Haya: cada transportador que acepte pasajeros, equipaje o mercancía, quedará
sometido a los preceptos del convenio.

- Art 151 CA: El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente,
se juzgar como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación,
ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero
no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se
hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido
expresamente la responsabilidad por todo el viaje.

Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer

transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán
además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya
producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente
responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.

Transporte combinado

Se refiere al transporte que se realiza por aire y agua o tierra.

- Convenio Varsovia – La Haya: los preceptos del convenio solo serán aplicables al transporte aéreo (art 31).
No se impide a las partes incluir en el título de TA condiciones relativas a otros medios de transporte.

12
 - Art 152 CA: “En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte
por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente código se aplican solamente al
transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrán convenirse
especialmente”.

13
 TRANSPORTE TERRESTRE
Clá usulas modificatorias de responsabilidad

DERECHO DE NAVEGACION
Descarga y entrega de mercaderı́a

Descarga y entrega: exa* [primer etapa carga y descarga. Segunda etapa común el retiro de la mercadería, el tema es
cuando no la retiran y hay que ir a un lugar etapa intermedia.]

- Descarga: es el acto por el cual se desembarcan las mercaderías.

- Entrega: es el acto jurídico cumplido simbólica o efectivamente pone fin a la responsabilidad del transportador y
al deber de custodia sobre las mercaderías. [Art. 266. - Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de
la carga, a partir del momento en que sea entregada a depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro
de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la
mercadería y se hubiere cumplido con la notificación establecida en el art. 264.] [264, si se notifica efectivamente
que ha llegado la mercadería y de ahí se la traslada por otros medio a otro lado, ya esta notificado y no la retiro…
hay un plazo, que si no se respeta se genera una suerte de alquiler]

Formas de entrega:

- Normal: lo común es que la descarga y la entrega se produzcan en un mismo acto.

- En depósitos aduaneros: la responsabilidad del transportador se extiende durante la descarga y el traslado a los
depósitos. Una vez que los efectos se encuentran en el depósito aquél queda liberado.

- En depósitos privados: [En casos de rupturas de la mercadería hay que ver el conocimiento de embarca a fin de
determinar la responsabilidad

a. Si el transporte hasta el depósito es provisto por el destinatario, el transportador es responsable hasta la

descarga y la entrega se produce a un lado del buque.

b. Si el transporte hasta el depósito es provisto por el porteador, éste será responsable hasta que los efectos sean
descargados en el depósito.

Descarga a lancha como prolongación de bodega: Cuando las mercaderías son echadas a lancha en interés del
transportador como medio de acelerar la descarga de buque, sustituirá su responsabilidad como sí las mercaderías
continuaran en la bodega. [Por mas que la descargue la lancha, lo mismo hacen de cuenta que continua en el buque por
lo tanto la responsabilidad sigue hasta la entrega efectiva.

Casos especiales:

- Imposibilidad de entrega en el depósito: por causas no imputables al buque, se tendrá por entregada la mercadería
mediante su descarga en lanchas o al costado del buque.

Si el destinatario no concurre a retirar la mercadería: el transportador puede descargar y tenerlas por entregadas,
quedando éstas a riesgo del destinatario y liberando al transportador.

1
Estadías: *exa las 3.

Estadías: Es el plazo establecido (a favor del fletador) por las partes para carga y descarga de las mercaderías. Se computan
en días normales de trabajo, excluyendo el sábado por la tarde, domingos, feriados y días de lluvia en los cuales no puede
hacerse la carga o la descarga. [Pueden ser reversibles o irreversibles]

Sobreestadías es el plazo adicional del establecido para la carga y descarga, una vez transcurridas las estadías. Da lugar al
pago de un estipendio por el cargador a favor del transportador en concepto de indemnización por el exceso de tiempo.
Su naturaleza jurídica es la propia de una cláusula penal. Se determina según los usos del puerto.

Depacht Money Es el importe debido por el fletante al fletador por cada día ganado o sea ahorrado o empleado de menos,
respecto al plazo de las estadías. Se fija en una suma equivalente a la mitad del importe diario previsto para las
sobrestadías.

Los días adelantados en la carga o descarga del buque dentro del tiempo permitido en la póliza de fletamento se llaman
“días de despacho adelantado”. Cuando los fletadores/consignatarios hayan hecho gastos extraordinarios para adelantar
tiempo se podría entregar una compensación en la forma de premio por despachar rápido. Las partes interesadas tienen
derecho al premio por despacho adelantado solamente si la Póliza de Fletamento contiene alguna disposición a ese efecto.

Plazos: se determina en días. Se determinan en función del rendimiento del trabajo de carga y descarga 300 toneladas por
bodegas por día)

Contrato de Pasaje:

Es el contrato por el cual una de las partes, el transportador, se obliga a trasladar una o más personas de un lugar a otro
del espacio acuático, mediante el pago de un precio.

Objeto: la traslación de personas (deber de seguridad).

Modalidades: tráfico regular, limitado a distancias cortas y cruceros turísticos, se distinguen más por la complejidad de los
servicios puestos o servicios del cliente y que comprenden también prestaciones en tierra, excursiones combinadas

- Transporte regular de pasajeros limitado a ciertas distancias

- Cruceros turísticos

Prueba: el boleto o billete de pasaje, para buque mayor (más de 10 toneladas) por escrito y para buque menor, cualquier
medio de prueba.

- Realizado por buque mayor: el contrato se prueba por escrito a través del boleto que el transportador otorga al
pasajero.

- Realizado por buque menor: se prueba por cualquier medio de prueba.

Contenido del boleto:

a. Lugar y fecha de emisión

b. Nombre, nacionalidad y matricula del buque

c. Datos del transportador y su domicilio

2
 d. Fecha de embarque

e. Fecha de arribo

f. Precio del pasaje

g. Clase a que corresponda

Forma de emisión del boleto:

- Emisión nominativa: el boleto no puede transferirse sin el consentimiento del transportador.

- Emisión al portador: puede transmitirse.

Derechos y obligaciones:

1. Obligaciones:

a. Del transportador

- Mantener el buque en condiciones de navegabilidad durante la vigencia del contrato

- Debe alimentar al pasajero salvo pacto en contrario

- Debe brindar asistencia médica con personal idóneo a bordo

- Debe transportar el equipaje de los pasajeros y otorgar la correspondiente guía por el equipaje que viaje en bodega

b. Del pasajero

- Debe abonar el precio del pasaje

- Debe informar al transportador o a sus representantes sobre:

 Lesiones corporales sufridas

 Daños en sus efectos personales

 Extravío de efectos personales

 Pérdida de efectos personales

- Debe dar conocimiento de los objetos de valor que lleve consigo para proceder a su depósito en caja fuerte

- Debe acatar las órdenes del capitán respecto de la disciplina y el mantenimiento del orden en el buque

2. Derechos:

a. Del transportador

- A percibir el precio del pasaje

- A pedir el desembarco de pasajeros indisciplinados

- A solicitar la apertura de bultos personales cuando su contenido sea dudoso

3
 b. Del pasajero

- A solicitar la restitución del precio del pasaje cuando el viaje se hubiese cancelado o interrumpido en forma
definitiva

- A exigir indemnización por los daños causados a su persona o a sus cosas

- A acceder a la atención medica a bordo

- A ser alimentado por el transportador durante el viaje, salvo pacto en contrario

- A alojamiento en aquellos viajes en que el viaje lo requiera

Responsabilidad: [Transporte de pasajeros marítimo] exa?

- Contractual.

- Subjetiva: la responsabilidad del transportador se funda en la culpa o negligencia de sus actos o de sus
dependientes.

- Limitada: es limitada la responsabilidad del transportador respecto de: [Se establece en un monto] [1000 Arg Oro
por un pasajero fallecido aéreo.] [El tercero superficiario cobra 2000 Arg Oro aéreo.]

a. Lesiones o muerte del pasajero [Cuando el hecho dañoso se haya producido durante la ejecución del contrato
de transporte (desde que comienza la operación de embarque concluidas los tramites antes las autoridades
hasta el desembarco) comprende el periodo de responsabilidad. Cabe aclarar que el periodo de
responsabilidad del transportador de pasajeros es menor que en las mercaderías. Que el hecho dañoso pueda
imputarse a culpa o negligencia. Presunción "iuris tantum", susceptibles de ser desvirtuada por prueba en
contrario.

b. Daños o pérdida del equipaje. [Equipaje en bodega, puede exonerarse si prueba que el hecho dañoso no le
es imputable. Equipaje de mano, el pasajero debe probar la culpa o negligencia del transportador. Objetos de
valor, libera de responsabilidad al transportador si no han sido entregados en depósito.

- Carácter de orden público del sistema (imperativa): prohíbe la incorporación de cláusulas que (art 339 clausulas
nulas):

a. Exoneren de la responsabilidad: las que eximan de responsabilidad al transportador por culpa náuticas,
huelgas, etc. estas cláusulas son nulas, se dejan sin efecto y se las tiene como no escritas pero el contrato que
las contiene conserva toda su validez

b. Limiten la responsabilidad por debajo de los mínimos establecidos de los artículos 331 y 337, también son
nulas pero el contrato valido.

c. Inviertan la carga de la prueba (poner a cargo del pasajero acreditar la culpa del transportador, también son
penadas con nulidad.)

d. Modifiquen la jurisdicción de los tribunales nacionales, salvo excepciones

- Casos en que no responde: el transportador no responderá cuando los hechos dañosos se produzcan como
consecuencia de:

4
 a. Caso fortuito o fuerza mayor

b. Hechos del pasajero

c. Hechos de un tercero por quien el transportador no es civilmente responsable

d. La falta de declaración de objetos de valor por parte del pasajero

Limitación de responsabilidad: EXA*

El principio general establece que se restringe la responsabilidad del transportador por daños ocasionados al equipaje
y por lesiones o muerte del pasajero. [En los supuestos de muerte y lesiones corporales del pasajero, la limitación esta
determinada en la suma de 1500 pesos Arg oro]

Los límites establecidos son:

a. Transporte marítimo Respecto de lesiones o muerte del pasajero  1500 argentinos oro

b. Respecto del equipaje:

- Equipaje en bodega  150 argentinos oro

- Equipaje en poder del pasajero, de mano  100 argentinos oro

c. Respecto de daños o pérdidas que sufran los vehículos transportados  350 argentinos oro por vehículo

d. Transporte fluvial: de bodega 80 Arg oro. De mano 50 Arg oro

Casos en que no procede la limitación: [No procede la limitación de responsabilidad en los supuestos de dolo o temeridad
del transportador y falta de entrega de los títulos que documentan el transporte. Cuando el transportador no entrega el
boleto de pasaje, no puede ampararse en los beneficios de la limitación de responsabilidad.]

1. Dolo del transportador: cuando las lesiones o muerte del pasajero y las pérdidas o daños en el equipaje son
consecuencia de la actuación dolosa del transportador.

2. Falta de entrega del boleto al pasajero: cuando el transportador no entrega el boleto al pasajero o no entrega la
guía de equipaje que lleva en bodega.

Prescripción:

Las acciones emergentes del contrato de transporte de pasajeros prescriben en el plazo de 1 año desde la fecha del
desembarco del pasajero o desde la fecha en que debía desembarcar (en caso de muerte).

5
 DERECHO AERONAUTICO
Responsabilidad aeroná utica

Responsabilidad civil [Según la naturaleza puede ser contractual o extracontractual. Según la fundamentación la
responsabilidad puede ser objetiva o subjetiva][Sera objetiva cuando el transporte por el riesgo creado, acreditar la
relación de causalidad entre el hecho y el daño independientemente de la culpa] [Subjetiva es la basada en la noción de
culpa

La RC comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la comunidad o a una persona
en virtud de hechos o situaciones en las que se ha producido un daño y en las que el ordenamiento jurídico considera que
ha habido una manifestación antijurídica.

En el campo de la responsabilidad aeronáutica, la responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo
de hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios que deben ser resarcidos. En este caso, estamos frente
al ámbito de responsabilidad del transportista aéreo de pasajeros, equipajes o mercancías.

En la responsabilidad aeronáutica debemos distinguir dos supuestos:

1. La responsabilidad del transportador aéreo por los daños ocasionados a las personas y cosas transportadas.

2. La responsabilidad ocasionada a los terceros superficiarios ante los cuales ya no será el transportador aeronáutico
el responsable sino el explotador aeronáutico.

La responsabilidad aeronáutica

aéreo. Responsabilidad exa*

La responsabilidad en materia de transporte aéreo presenta las siguientes características:

1. En el derecho interno (ámbito del CA) la responsabilidad es:

a. Contractual

b. Subjetiva

c. Limitada

d. Imperativa

2. En el ámbito internacional la responsabilidad es:

Convenio Varsovia(1929)– La Convenio de Montreal 1999

Haya
a. Contractual a. Contractual
b. Subjetiva b. Objetiva – subjetiva
c. Limitada c. Limitada o integral
d. Imperativa d. imperativa

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Sistema Varsovia – La Haya adoptado por nuestro CA:

1. Responsabilidad contractual:

Se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. La
responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de TA.

El transportista debe trasladar al pasajero, equipajes y mercancías desde el punto de partida al lugar de destino convenidos
libre de cualquier daño y entregar los equipajes y mercancías en las condiciones pactadas. Cuando así no ocurre, aquel
debe indemnizar al pasajero o cargador por los daños sufridos en su persona y en sus bienes.

Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad contractual, ante el incumplimiento del contrato el
damnificado solo debe probar la existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad de probar la culpa
del transportador, que se presume. (riesgo creado?)

2. Responsabilidad subjetiva: [

Tanto el Convenio de Varsovia – La Haya como nuestro CA fundan la responsabilidad en la culpa. Es decir que, optan por
una responsabilidad subjetiva con causa específica de liberación que es la “debida diligencia”. [Debida diligencia que
tomo todas las medidas previstas o que fue imposible adoptarlas]

El transportista se libera, entonces, demostrando que tanto él como sus dependientes adoptaron todas las medidas
necesarias para evitar el daño o que les fue imposible hacerlo. De lo contrario, se impone como consecuencia del
incumplimiento contractual el deber de resarcir, lo cual tipifica la presencia de culpa en el transportista.

El sistema establece, como punto de partida, una presunción de culpa o negligencia del transportista debido a su
incumplimiento; presunción que aquel debe destruir para poder eximirse de responsabilidad.

3. Responsabilidad limitada:

El transportista aéreo responde por una indemnización limitada, establecida por el sistema Varsovia – La Haya
(previamente tarifada y establecida en la ley). En nuestro CA esta expresada en pesos argentinos oro.

El fundamento de esta responsabilidad limitada es la necesidad de proteger a las empresas de transporte aéreo frente a
la gravedad del riesgo aeronáutico y a los importes que como consecuencia de un accidente podría verse obligada a pagar.

El transportador no podrá ampararse en la limitación de la responsabilidad si:

a. Acepta pasajeros sin el billete de pasaje (art 114 CA)

b. Acepta equipaje sin el correspondiente talón o si éste no tiene el número del billete del pasaje y del peso y cantidad
de bultos (art 118 CA)

c. Acepta mercancía sin carta de porte (art 122 CA)

4. Imperativa (orden público): Es de orden público, inderogable por la voluntad de las partes.

Imperativo, porque proviene de la ley.

7
El sistema que sigue nuestro CA para la limitación de la responsabilidad del transportador es el siguiente:

- Limitación transporte de cosas – equipaje no registrado  40 pesos argentinos oro en total por equipaje de mano
– art 145 CA

- Limitación cuantitativa de responsabilidad de personas (muerte, lesiones, heridas)  1000 pesos argentinos oro
por pasajero (cotización al momento del hecho generador) – art 144 CA

- Limitación transporte de cosas – mercancía y equipaje  2 pesos argentinos oro por kg. de bulto, salvo declaración
especial y pago de tasa suplementaria. Limite de equipaje por persona: 15kg (a partir de eso se abona el exceso
de equipaje).

La prescripción del plazo para iniciar las acciones se encuentra establecida por el art 228 CA: Prescriben al año:

1) La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El
término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber
llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción
de fallecimiento;

2) Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a correr desde
el día del hecho.

Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la

prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún
caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado;

3) Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del hecho.

4) Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo.
El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la utilización de
los servicios y a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte.

Se aplica a estas acciones la ley procesal contenida en el CPCC de la Nación y se tramitan ante los Juzgados Federales.

Convenios Internacionales

El Convenio de Varsovia de 1929 fue considerado como un verdadero código de responsabilidad en la aeronáutica
internacional de la época. Surgió en un momento en que la actividad aeronáutica estaba en sus primeros comienzos y en
donde los riesgos derivados de la misma eran elevados, lo que justificó el novedoso sistema de responsabilidad.

El sistema de responsabilidad del Convenio de Varsovia fue luego modificado por el Protocolo de La Haya en el año 1955.
A partir de dicha reforma se pasó a un sistema de base subjetiva, basado en el deber de observar la debida diligencia y
sobre todo limitado.

El avance de la tecnología hizo que se disminuyeran notablemente los riesgos de la actividad aérea y produjo la revisión
integral del sistema de responsabilidad imperante. Es así que la responsabilidad del transportista aéreo ha evolucionado
desde normas proteccionistas y beneficiosas para el transportista, hacia otras que contemplan la debilidad del usuario del
servicio.

Luego de las primeras manifestaciones de cambio (Guadalajara, Guatemala, Protocolo de Montreal), se dictó el Convenio
de Montreal de 1999 que introdujo un sistema mixto de responsabilidad.
8
Se recurre a la teoría del riesgo y fundamenta la responsabilidad del transportista con base objetiva tanto en el transporte
de pasajeros como de mercancía. El retardo o retraso aéreo está organizado sobre la base subjetiva, donde el factor de
atribución es la culpa.

Se establece como regla una responsabilidad objetiva y limitada hasta la suma de 113.100 DEG.
En los supuestos de indemnizaciones de más de 113.100 será un sistema de responsabilidad de base subjetiva (pero con
inversión de la carga de la prueba y tengo que probar la culpa del transportista) y en algunos supuestos ilimitado.

Se incorporó como moneda de pago a los DEG (derechos especiales de giro) que tienen en cuenta las principales monedas
del mundo (dólar, euro, yen japonés y libra esterlina), fijados por el FMI. Se incluyó la revisión y actualización de los
importes fijados en el convenio cada 5 años. Se incorporó por la doctrina y sobre todo por vía jurisprudencial la reparación
del daño moral.

Esta consideración de la procedencia del daño moral vino a lograr una justa reparación y a evitar las conductas abusivas
del sector transportista en perjuicio de los usuarios del servicio del transporte aéreo.

En nuestro país se encuentra vigente un sistema mixto de responsabilidad que solo será aplicable en el derecho aéreo
internacional, dado que nuestra ley interna (CA), siguiendo los parámetros del Convenio de Varsovia, continúa con el
sistema de responsabilidad de base subjetiva y limitada.

Se requiere una inmediata reforma de nuestro CA a los fines de lograr uniformidad en el sistema de responsabilidad y así
garantizar los derechos de los particulares usuarios del servicio de transporte aéreo en el interior del país.

Retraso aéreo: (responsabilidad SUBJETIVA) *exa

{En el retraso el valor jurídico protegido es el tiempo. Podemos definirlo como el cumplimiento tardío, pero no razonable
de un contrato de ejecución continuada que ocasiona un daño resarcible al acreedor de la prestación.

Es el incumplimiento o cumplimiento defectuoso por parte del transportador aéreo de la obligación de trasladar a las
personas o cosas en el tiempo estipulado al destino convenido.

En el Convenio de Montreal (art 19), el supuesto de retraso es la única situación que está organizada sobre la base de la
responsabilidad subjetiva donde el factor de atribución es la culpa, ya que el resto de los daños indemnizables para
pasajeros, carga y destrucción, perdida o avería de equipaje está organizado sobre la base de la responsabilidad objetiva.

El Convenio de Montreal también establece la responsabilidad (limitada salvo dolo) del transportista por los daños
ocasionados por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros y del equipaje. Para lograr la eximición de responsabilidad,
el transportista deberá probar que el daño se produjo pese a que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las
medidas razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a unos y a otros, adoptar dichas medidas
(art 20).

En el supuesto de retraso, la responsabilidad se encuentra limitada a la cantidad de 4.150 DEG por pasajero (art 22), y a
1.000 DEG por pasajero respecto del retraso en la recepción de equipaje.

Sin embargo, las limitaciones de responsabilidad previstas tanto para los daños por retraso y para los daños ocasionados
al equipaje (4.150 DEG y 1.000 DEG respectivamente) no rigen ante el supuesto de dolo del transportista o sus
dependientes o agentes, ante el cual la responsabilidad será “ilimitada”.

Se estima que (en base a lo dispuesto por el art 19 del Convenio) el retardo genera también la obligación de resarcir el
daño moral producido, en tanto y en cuanto éste resulte suficientemente acreditado por el reclamante.
9
Overbooking:

En caso de sobreventa de pasajes confirmados (overbooking), existe un incumplimiento contractual fruto de una práctica
descomedida y voluntaria que tiñe a dicha inejecución de características dolosas obligacionalmente, por lo que se debe
responder por las consecuencias inmediatas y mediatas relacionadas causalmente con el incumplimiento.

El overbooking constituye una mala práctica enquistada en el sistema de transporte aéreo comercial, que pretende
justificarse desde el punto de vista empresario como una defensa frente al incumplimiento de determinado porcentaje
estadístico de pasajeros de presentarse a los mostradores del aeropuerto para confirmar su embarque o check-in. En suma,
se comprometen más plazas que las disponibles, de tal manera que, si los cálculos estadísticos fallan, uno o varios pasajeros
no tendrán lugar para viajar.

Esta práctica, que no tiene sino el objeto de procurar que la aeronave parta con la mayor cantidad de plazas ocupadas
posibles, por razones evidentemente económicas tiene como consecuencia la posibilidad de que un pasajero
absolutamente cumplidor, que ha abonado su pasaje con tarifa normal y que se presenta a efectuar el check-in en tiempo
oportuno, le sea negado el embarque de manera totalmente arbitraria.

El overbooking constituye un liso y llano incumplimiento contractual. La jurisprudencia nacional (haciendo referencia a
esta problemática) ha establecido que “el daño moral resulta indemnizable tratándose del incumplimiento del contrato de
transporte de pasajeros”.

10
 TRANSPORTE TERRESTRE
Acciones emergentes del contrato de transporte

Del contrato de transporte emergen una serie de acciones entre las que podemos mencionar:

a. La de reclamo por negativa ilegitima del porteador a cumplir el transporte o la de reclamo por ejecución tardía o
deficiente de las contraórdenes del cargador o inejecución del transporte, o reclamo por los gastos de carga o
descarga.

b. La acción de resolución del contrato o bien la acción tendiente a exigir su cumplimiento con reparación de daños
y perjuicios.

c. La acción que tiene el porteador para reclamar el pago del flete.

d. La acción que tiene el perjudicado directo por el retardo (cargador o destinatario o el legítimo tenedor de la carta
de porte) para reclamar la devolución del flete.

e. La acción que tiene el perjudicado directo por el retardo para reclamar indemnización del mayor daño sufrido.

f. La acción resarcitoria o por indemnización que corresponde al perjudicado por pérdida o avería.

¿A quiénes corresponde la acción de responsabilidad?

- Sujeto activo: las acciones de responsabilidad serán ejercidas en el territorio de nuestro país por el cargador y/o
destinatario o por el pasajero en su caso, por ante el Tribunal del lugar de contratación o de destino, a elección
del demandante.

- Sujeto pasivo: el transportista o su representante en el lugar.

Prescripción:

- Transportes nacionales: tres años.

- Transportes internacionales: dos años.

Contado a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que el vehículo debió haber llegado o de la detención
del transporte. En el caso de los daños a mercaderías transportadas desde que fueron entregadas o desde que ocurrió el
daño.

DERECHO DE NAVEGACION
Contrato de remolque

Contrato de remolque: exa¨*

Consiste en la prestación de la fuerza de tracción de buque remolcador, al servicio de otro, sea para su remolque desde un
punto a otro del medio acuático o para maniobra en muelle.

Clases de remolque:

- Remolque maniobra: (colabora, copera) se realiza para maniobrar el buque en los puertos, ya sea para su arribo o
salida. Es comúnmente usado por buques mayores que deben maniobrar en espacios reducidos dentro del puerto.
1
 Se rige por las disposiciones de la locación de servicios del derecho común, con las limitaciones impuestas por la
naturaleza de la actividad navegatoria. El buque remolcado conserva en principio la conducción o dirección de la
maniobra. [es importante ya que, al conservar la dirección, los hechos que se generen serán por su
responsabilidad] Naturaleza jurídica, una locación de servicios

- Remolque transporte: se realiza para trasladar un buque o artefacto naval de un punto a otro del espacio acuático.
Se rige por las disposiciones del contrato de transporte de cosas por agua. Pierde la conducción o dirección sobre
el buque. Naturaleza jurídica locación de cosas, o de obra.

- Remolque asistencia: se realiza en caso de asistencia y salvamento y se trata de servicios extraordinarios no

comprendidos en las obligaciones comunes del contrato de remolque. Se rige por las disposiciones referentes a la
asistencia y salvamento en la actividad navegatoria.

Obligación del remolcador:

1. Tener el buque remolcador en condiciones de navegabilidad durante la vigencia del contrato

2. Tener el buque en condiciones de tracción para el cumplimiento del objeto del contrato

3. Tener el buque tripulado adecuadamente con personal especializado

4. Presentarse en el plazo y lugar convenido

Responsabilidad entre remolcador y remolcado: *exa

a. Caso de remolque transporte: el remolcador será responsable por los daños experimentados en los buques o
artefactos navales remolcados.

b. Caso de remolque maniobra: ambas partes tienen la obligación de adoptar medidas precautorias necesarias.

- Si cada buque conserva su autonomía, cada parte deberá responder por las consecuencias de su propia culpa.

- Si no es posible conservar la autonomía de los buques, será responsable quien tenga a su cargo la dirección de la
maniobra.

c. Casos de colisión entre remolcador y remolcado: cada uno será responsable en función de su participación en los
hechos que dieron lugar a la colisión. No se aplican las reglas referidas al abordaje ya que existe una relación
contractual vigente.

Responsabilidad frente a terceros:

Será responsable por los daños ocasionados a terceros quien asuma la dirección de la maniobra en la operación de
remolque. (existe la teoria de la unidad del tren de remolque. El tren de remolque constituye una unidad indivisible e
independiente de los buques que la componen responden cualquiera de los dos, el que pague tiene derecho a realizar
juicio al otro para que le paguen el porcentaje. Responden en forma solidaria]... 1:17:00

Caso de abordaje con otro buque: abordaje es el choque o colisión entre dos o más buques.
Elementos: contacto material entre dos o más buques, el buque es una universalidad de cosas por eso no solo es abordaje
la colisión de un casco contra otro, sino también contra la cadena de ancha. 2-Buques habilitados para navegar, sino se
aplican normas del derecho ccyc. 3 buques independientes que no haya entre ellos relación contractual. [Habla de la
relación contractual porque es una forma de prevenir fraudes]
2
 - Si la dirección de la maniobra está a cargo del remolcador: el convoy será considerado un solo buque a los fines
de la responsabilidad hacia terceros.

- Si la dirección de la maniobra está a cargo del remolcado: la responsabilidad recaerá solo sobre éste.

Cláusulas exonerativas de responsabilidad del remolcador:

Se las considera nulas ya que la ley entiende implícitas las obligaciones de:

- Tomar todas las precauciones debidas para el cumplimiento del remolque y no ocasionar daños a terceros

- Observar todas las normativas de seguridad durante el curso de la operación

Las clausulas de exoneración de responsabilidad por los daños ocasionados en el incumplimiento de esas obligaciones son
nulas.

Prescripción:

Las acciones derivadas del contrato de remolque prescriben en el plazo de 1 año de producido el remolque o desde que
debió tener lugar.

Abordaje:

Es el choque o colisión entre 2 o más buques. Comprende:

- Colisión entre dos buques

- Colisión de un buque con la cadena del ancla del otro

- Toda otra colisión de un buque con los elementos que formen parte de otro buque

Caso de daños provocados por la masa de agua originada por un buque:

Es el caso por el cual la masa de agua originada por la navegación de un buque ocasiona daños a una embarcación menor,
a personas o a la carga que ellas llevan.

Clases de abordaje: 1:19:00

a. Abordaje ocasionado por caso fortuito o fuerza mayor: los daños deben ser soportados por quienes los sufrieron.

b. Abordaje por culpa exclusiva de uno de los buques: el culpable debe indemnizar los daños ocasionados al inocente.

c. Abordaje por culpa concurrente: cada buque será responsable en proporción a su culpa.

- Casos de indeterminación de la culpa: cuando no pueda determinarse el grado de culpa, serán responsables en
partes iguales.

- Casos de lesiones o muerte de personas: ambos buques responderán solidariamente sin perjuicio del derecho de
repetición contra el que hubiere pagado una cantidad menor o no lo hubiere hecho.

Prescripción:

Las acciones que se derivan del abordaje prescriben en el plazo de 2 años desde que ocurrió el evento. En el caso de
acciones de regreso, el plazo será de 1 año, desde la fecha en que se hubiese realizado el pago.
3
Jurisdicción competente en los casos de abordaje:

- Abordaje ocurrido en mar libre: los tribunales nacionales serán competentes para entender en las acciones
penales y disciplinarias cuando se trate de buques nacionales que ostenten el pabellón nacional al momento de
producirse el hecho.

- Abordaje ocurrido en aguas jurisdiccionales: son competentes para entender los tribunales nacionales.

- Competencia civil en abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales: los tribunales nacionales serán competentes:

a. Cuando uno de los buques colisionados es de matricula nacional

b. Cuando el demandado tiene domicilio, residencia habitual o sede en el país

c. Cuando uno de los buques colisionados se encuentra embargado en nuestro país

d. Cuando luego del abordaje uno de los buques colisionados hace su primera escala posterior al hecho en
nuestro país

- Prórrogas de jurisdicción: los acuerdos que prorroguen la jurisdicción serán validos siempre que fueren celebrados
con posterioridad del hecho (colisión).

Completar 1:20:00

Ley aplicable al abordaje:

1. Abordaje en estado extranjero: se rigen por las leyes del Estado en donde se produce el hecho, cualquiera sea la
bandera que ostenten.

2. Abordaje en aguas no jurisdiccionales y entre buques de la misma bandera: será de aplicación la ley de su pabellón.

3. Abordaje entre buques de distintas banderas pero suscriptos al convenio de Bruselas: se aplica el régimen del
convenio aun tratándose de aguas no jurisdiccionales.

4. Abordaje entre buques de distinta bandera no suscriptos al convenio de Bruselas y sucedido en aguas no
jurisdiccionales: cada buque deberá ajustarse a su propia ley.

DERECHO AERONAUTICO
Responsabilidad por dañ os a terceros en la superficie
[Es la responsabilidad del explotador aeronáutico (no del transportista). El 3° superficiario es el que no tiene relación con
la actividad aeronáutica.

Responsabilidad del transportador aéreo Responsabilidad del explotador aéreo

- Responde ante las personas o cosas - Es responsable ante los 3º
transportadas. superficiarios que son ajenos a la
- Responsabilidad contractual con explotación aeronáutica y deben
fundamento subjetivo con causa soportar el vuelo inofensivo (art 6 CA).
especifica de liberación (debida - Hechos generadores de
diligencia). responsabilidad  Régimen CA: se
- Responsabilidad limitada (monto debe acreditar que el daño provino de:
pecuniario preestablecido).  una aeronave en vuelo,
- Régimen modificado por el Convenio
de Montreal según el cual será objetiva
4
 y limitada como regla, pero prevé  de persona caída o
situaciones de responsabilidad arrojada de aeronaves o
subjetiva e integral (sistema mixto de  del ruido normal de
responsabilidad). aeronaves.
- Sistema de orden público (inderogable - Responsabilidad de naturaleza
por la voluntad de las partes). extracontractual, de fundamentación
objetiva, imperativa, limitada y de
orden público.

Convenio de Roma y CA:

Ambos siguen

a. La responsabilidad objetiva del explotador fundada en el riesgo creado;

b. La atenuación o eximición de responsabilidad del explotador cuando el damnificado ha causado el daño o ha

contribuido a causarlo;

c. La limitación pecuniaria de responsabilidad del explotador de acuerdo al peso de la aeronave;

d. La responsabilidad ilimitada del explotador si el daño provino de su dolo o de sus dependientes en ejercicio de
sus funciones;

e. La obligación del explotador de constituir un seguro o garantía para el pago de la indemnización.

Se aplica el Convenio de Roma a los daños causados a terceros en la superficie, provocados en el

territorio de un Estado contratante (art 23).
No se aplica a daños a aeronaves en vuelo, personas o bienes a bordo y daños en la superficie si la
responsabilidad está regida por un contrato con el operador y los daños son causados por
aeronaves militares, de la aduana o la policía.

Convenio de Roma

Establece: (el ruido no estaba contemplado)

1. Daño indemnizable – art 1, primera parte: “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación
en las condiciones fijadas en este Convenio, con solo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo,
o de una persona o una cosa caída de la misma. Sin embargo, no habrá lugar a reparación, si los daños no son
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave
a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables”.

2. Extensión de la responsabilidad en el tiempo – art 1, segunda parte: “A los fines del presente Convenio, se
considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje. Si se trata de una aeronave más ligera que el aire, la expresión "en vuelo" se
aplica al período comprendido desde el momento en que se desprende de la superficie hasta aquel en que queda
amarrada nuevamente a ésta”.

3. Responsable de reparar – art 2: “La obligación de reparar los daños previstos en el art. 1º del presente Convenio
incumbe al operador de la aeronave. A los fines del presente Convenio se considera "el operador" a quien usa la

5
 aeronave cuando se causan los daños. Sin embargo, se considera "el operador" a quien, habiendo conferido,
directa o indirectamente, el derecho a usar la aeronave se ha reservado el control de su navegación.

Se considera que usa una aeronave a quien lo hace personalmente o por medio de sus dependientes en el ejercicio
de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus atribuciones. El propietario inscrito en el registro de
matrícula se presume operador y responsable como tal, a menos que pruebe, en el juicio para determinar su
responsabilidad, que otra persona es el operador y, en cuanto lo permitan los procedimientos aplicables, tome las
medidas apropiadas para traerla al juicio.

4. Tribunal competente: serán competentes los tribunales del estado contratante en que ocurrió el daño y/o por
acuerdo entre actores o demandados cualquier otro estado contratante.

5. Usuario temporario de la aeronave: si el operador de la aeronave no tenía derecho exclusivo a utilizarla por un
periodo mayor de 14 días, el que lo ha conferido responde solidariamente.

6. Usuario no autorizado: es la persona que utiliza la aeronave sin consentimiento. Es responsable, en estos casos,
de forma solidaria, el tenedor legitimo (salvo que adopte los cuidados para evitar el uso).

7. Exención de responsabilidad – art 5: “La persona que sería responsable conforme a este Convenio no está obligada
a reparar los daños que sean consecuencia directa, de conflictos armados o disturbios civiles o si ha sido privada
del uso de la aeronave por acto de la autoridad pública”.

8. Daños causados por varias aeronaves conjuntamente – art 7: “Si 2 o más aeronaves en vuelo entran en colisión
o se perturban entre sí, y resultan daños reparables según el art. 1º, o si 2 o más aeronaves ocasionan
conjuntamente tales daños, cada una de las aeronaves se considera como causante del daño y el operador
respectivo será responsable en las condiciones y límites de responsabilidad previstos en este Convenio”.

9. Ilimitación de responsabilidad – art 12: 1. “Si la persona que sufre los daños prueba que éstos fueron causados
por una acción u omisión deliberada del operador o sus dependientes, realizado con intención de causar daños, la
responsabilidad del operador será ilimitada, a condición de que, en el caso de acción u omisión de los
dependientes, se pruebe también que actuaban en el ejercicio de sus funciones y dentro de los límites de sus
atribuciones. 2. Si una persona se apodera ilícitamente de una aeronave y la usa sin el consentimiento de la
persona que tenga derecho a hacerlo, su responsabilidad será ilimitada”.

10. Indemnización por muerte o lesiones – art 14 (idem art 160 CA): “Si el importe de las indemnizaciones fijadas
excede del límite de responsabilidad aplicable según las disposiciones de este Convenio, se observarán las
siguientes reglas, teniendo en cuenta lo previsto en el párrafo 2 del art. 11: a) Si las indemnizaciones se refieren
solamente al caso de muerte o lesiones, o solamente a daños en los bienes, serán reducidas en proporción a sus
importes respectivos; b) Si las indemnizaciones se refieren tanto a muerte o lesiones como a daños a los bienes,
la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a cubrir las indemnizaciones por muerte y
lesiones, y de ser insuficiente dicha cantidad, se distribuirá proporcionalmente entre los créditos del caso. El
remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes
y la parte no cubierta de las demás indemnizaciones”.

11. Garantías de las responsabilidades del explotador – art 15: a fin de que haya resarcimiento (aun en caso de
insolvencia del operador), el convenio impone la obligación de otorgar, a pedido del estado sobrevolado, ciertas
garantías destinadas a cubrir la reparación de los perjuicios. Estas garantías pueden ser: seguro, fianza bancaria,
garantía otorgada por el estado de la matricula de la aeronave y deposito en efectivo.

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 12. Plazo para accionar – art 19: “Si en el plazo de 6 meses a contar de la fecha del acontecimiento que originó el
daño, el demandante no ha entablado la acción judicial o no ha hecho saber su reclamación al operador, sólo
tendrá derecho a ser indemnizado con cargo a la cantidad que quede sin distribuir después de que sean satisfechas
las demandas en que se haya observado dicho requisito”.

13. Prescripción – art 21: prescribe a los 2 años contados desde el momento en que se efectuó el hecho generador
del daño.

14. Muerte del responsable – art 22: la acción de reparación se ejercita por medio de sus sucesores.

Régimen del CA:

Limitación de la responsabilidad – art 160: El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotización que éstos
tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:

1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;

2) 2000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para
aeronaves que pesan más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;

3) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para aeronaves
que pesan más de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;

4) 25.000 argentinos oro más medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 20.000,
para aeronaves que pesan más de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos;

5) 43.600 argentinos oro más 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50.000
kilogramos, para aeronaves que pesan más de 50.000 kilogramos.

La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada.

En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a
indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las
indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.

A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.

Contratación de seguros obligatorios:

ARTICULO 191. – El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con función a bordo,
contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el
artículo 87.

ARTICULO 192. – El explotador est obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. El
seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria.

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Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños
producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores
que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.

ARTICULO 193. – No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave extranjera que no
justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie,
en los límites fijados en este Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o
convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.

El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza.

Plazo para accionar contra el operador: 1 año.

Tribunal competente: Justicia Federal.

Prescripción:

ARTICULO 228. – Prescriben al año:

a. La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El
término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber
llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción
de fallecimiento;

b. Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a correr desde
el día del hecho.

Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la

prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún
caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado;

c. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del hecho.

d. Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo.
El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la utilización de
los servicios y a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte.

Exención de responsabilidad:

ARTICULO 159. – La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si
prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.

Tribunal competente: justicia federal (penal o civil).

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 TRANSPORTE TERRESTRE
Plazo de caducidad
CADUCIDAD

• La cuestió n del tiempo y las relaciones jurı́dicas

Implica la limitació n de determinados derechos, otorgando seguridad jurı́dica a la relació n.

Asistimos a la imposició n de un plazo que otorga determinados efectos jurı́dicos a la relació n jurı́dica existente
entre el transportista y el cargador/destinatario/pasajero.

Art. 1315.- Efectos de la recepció n de las cosas transportadas. La recepció n por el destinatario de las cosas
transportadas y el pago de lo debido al transportista extinguen las acciones derivadas del contrato, excepto dolo.
Só lo subsisten las acciones por pé rdida parcial o averı́a no reconocibles en el momento de la entrega, las cuales
deben ser deducidas dentro de los CINCO (5) dı́as posteriores a la recepció n.

El plazo de caducidad es aqué l que establece que dentro de dicho plazo se debe realizar un hecho (positivo o
negativo) o un acto; a partir del cual nacerá o se consolidará un derecho o una acció n.

La realizació n de este hecho / acto en el plazo establecido por la ley surte los efectos jurı́dicos pretendidos en la
norma. Al tiempo que la no realizació n de estos en el tiempo establecido cierra la posibilidad de la eficacia del
derecho que se pretende.

El plazo concreto del Art. 1315 establece que las acciones respecto a las pé rdidas parciales o a las averı́as no
aparentes que pudiera afectar a la mercaderı́a transportada, debe realizarse en el plazo de cinco (5) dı́as. Este es un
plazo de caducidad.

¿Qué derecho extingue este plazo?

El plazo impuesto por el Art. 1315 extingue el derecho de poder accionar por las pé rdidas parciales o las averı́as no
aparentes.

El artı́culo no lo repite, pero entendemos que para este supuesto tambié n se excepciona el plazo en caso de dolo del
transportista. Habrá que estar al caso concreto.

• Presupuestos o elementos de la caducidad

a) Es necesaria la existencia de una relació n jurı́dica, y que esta esté afectada por el tiempo;

b) El factor tiempo debe estar planteado como un té rmino perentorio;

c) Ese té rmino perentorio funciona automá ticamente;

d) La caducidad se refiere a los derechos potestativos (de formació n) o facultades. (A diferencia de la prescripció n
donde se ejerce una pretensió n, consistente en exigir a otra un dar o un hacer)

• Caracteres de la caducidad

a) Es una carga que recae sobre el ejercicio de un derecho potestativo.

b) Se produce una limitació n temporal a una situació n subjetiva activa que se plantea en una relació n jurı́dica
determinada.
1
c) Obliga al titular de un derecho determinado a ejercitarlo dentro de cierto plazo.

d) Ese plazo es perentorio e improrrogable y ataca al derecho mismo, (el plazo no se suspende ni
interrumpe como en la prescripció n).

e) Cuando no se ejercita el derecho dentro del plazo, é ste se extingue.

• Fundamentos

Limitar un posible estado de incertidumbre jurı́dica.

• Interpretació n de la caducidad

Su interpretació n es restrictiva. Como es establecida por ley, aplica a casos concretos.

• Efectos de la caducidad

Discusió n respecto a que si hay que entablar la acció n judicial dentro de ese plazo o se pierde.

Hoy el Art. 1315 se presenta claro. La posibilidad de accionar por pé rdidas parciales o averı́as no aparentes se
pierde si no se la ejerce en el plazo de cinco (5) dı́as.

El artı́culo trata las “acciones emergentes del contrato de transporte”, quedando en esta alocució n incluidas las
acciones judiciales.

Se pierde en consecuencia el derecho de accionar judicialmente y obtener la correspondiente indemnizació n.

Sobre la caducidad, el nuevo Có digo nos expone:

1. El art. 2566 sobre los efectos dispone: “La caducidad extingue el derecho no ejercido”.

2. El art. 2567 respecto la suspensió n e interrupció n nos dice que: “Los plazos de caducidad no se suspenden
ni se interrumpen, excepto disposició n legal en contrario”.

3. El art. 2569, sobre los actos que impiden la caducidad dirá : “Impide la caducidad: a) El cumplimiento del
acto previsto por la ley o por el acto jurı́dico; b) El reconocimiento del derecho realizado por la persona contra la
cual se pretende hacer valer la caducidad prevista en un acto jurı́dico o en una norma relativa a derechos
disponibles.

BOLILLA 10

PRESCRIPCIOB N DE LAS ACCIONES

La prescripció n es un medio por el cual se pueden adquirir algú n derecho o liberarse de alguna obligació n por el
plazo del tiempo. La primera se denominará prescripció n adquisitiva, la segunda prescripció n liberatoria.

Vamos a centrarnos en la segunda, que es la que importa a efectos del contrato de transporte terrestre. En este
sentido, la prescripció n liberatoria implicará la pé rdida de la posibilidad de accionar por los dañ os y perjuicios que
nos hayan sido causados por la ejecució n o no ejecució n del contrato de transporte.

El Có digo Civil y Comercial nos dice sobre el plazo de prescripció n:

Art. 2562: Plazo de prescripció n de DOS AÑOS. Prescriben a los dos añ os: […] d) el reclamo de los dañ os derivados
del contrato de transporte de personas o cosas; […] [Derecho del consumo el plazo es de 3 AÑOS]

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 El artı́culo transcripto respecto al plazo de prescripció n, comprende las acciones derivadas del contrato de
transporte terrestre, tanto de personas como de cosas.

Por su parte, el plazo comienza a computarse desde que las cosas se entregaron o debieron ser entregadas al
destinatario o desde la fecha en el pasajero arribó o deberı́a haber arribado a destino. (Conf. Art. 2554).

[Los plazos de prescripció n surgen de la ley, Los de caducidad pueden surgir de la ley, convenció n de las partes o
judicial. La prescripció n puede suspender o interrumpirse. La caducidad no]

Las normas relativas a la prescripció n son de cará cter imperativo, ya que no podrá n ser modificadas por las partes.
(Art. 2533).

Los sujetos involucrados en la prescripció n será n todas las partes del contrato de transporte, ya que la
prescripció n opera a favor y en contra de todas las personas, segú n sea el caso. Salvo disposició n legal en contrario.
(Art. 2534).

La prescripció n siempre puede ser invocada como defensa en todos los casos, con excepció n de los supuestos
previstos por la ley, (Art. 2536). Tambié n pueden las partes renunciar a invocarla, (quienes pueden otorgar actos de
disposició n), en este caso, se estarı́a reconociendo el derecho de la otra parte a la indemnizació n. (Art. 2535). El
pago espontá neo de una obligació n prescripta no es repetible. (Art. 2538).

Suspensió n de la prescripció n

El transcurso de tiempo que causa la prescripció n puede ser suspendido. La suspensió n solo detiene el
có mputo de tiempo por el lapso que dura. En este caso, se seguirá teniendo en cuenta el lapso de tiempo ya
transcurrido. (Art. 2539). Un ejemplo de suspensió n para el caso de las acciones derivadas del contrato de
transporte, es la realizació n de un reclamo por escrito, lo que constituirı́a una interpelació n fehaciente, (Art. 2541).
Esta suspensió n solo tiene efecto durante seis meses para el caso de las acciones que emergen del contrato de
transporte.

Tambié n suspende el curso de la prescripció n la sola notificació n por medio fehaciente a fines de una
audiencia de mediació n o desde su celebració n. Reanudá ndose el curso de la prescripció n a los veinte dı́as contados
desde el momento en que acta de cierre del procedimiento de mediació n se ponga a disposició n de las partes. (Art.
2542).

Interrupció n de la prescripció n

El curso del lapso de tiempo que corre a los fines de la prescripció n tambié n puede interrumpirse. En este
caso, se aniquila el lapso de tiempo que hubiera transcurrido previamente a la causa de interrupció n, y en su caso
se procede a iniciar un nuevo plazo. (Art. 2544).

El primer caso de interrupció n de plazo de prescripció n es para el Có digo el propio reconocimiento que el
deudor hiciera respecto la obligació n a favor del sujeto contra el cual la acció n estuviera prescribiendo, (Art. 2545).

Interrumpe tambié n el plazo de prescripció n la petició n ante autoridades judiciales que realizara el
acreedor contra el deudor, aunque sea defectuosa, o se realizare ante tribunal incompetente, etc. Reclamo que se
traduce en la intenció n de no abandonar la acció n por el derecho que tiene, (Art. 2546). Bajo iguales condiciones
interrumpe la solicitud de arbitraje, (Art. 2548).

Por su parte, los efectos de la interrupció n del curso de la prescripció n permanecen hasta que deviene firme
la resolució n que pone fin a la cuestió n. Con autoridad de cosa juzgada formal, (Art. 2547). La interrupció n de la
prescripció n se tiene por no sucedida se desiste del proceso o caduca la instancia, (caducidad procesal).
3
SIMILITUDES Y DIFERENCIAS ENTRE CADUCIDAD Y PRESCRIPCIOB N

Similitudes entre la caducidad y la prescripció n

• Ambas producen el decaimiento de derechos por el paso del tiempo.

• Ambas figuras (prescripció n y caducidad), pese a las diferencias que las distinguen, tienen en comú n, la
finalidad de castigar, aunque con distinta severidad, a quien evidencia «desidia en la atenció n de sus intereses».

• Tanto la prescripció n como la caducidad operan en el plano de la eficacia del acto o del derecho, sobre el
que se proyectan y no en el marco de su validez.

• Transcurrido el plazo de caducidad sin haberse realizado el acto o ejercido el derecho, é ste se extingue ipso
iure, es decir, automá tica e inexorablemente, pudiendo ser apreciado de oficio por el juez el cumplimiento de los
requisitos de caducidad y pronunciada é sta, sin necesidad de que ella sea alegada.

• El plazo de caducidad, a diferencia del de prescripció n, no se interrumpe ni se suspende, ni se dispensa. En

la prescripció n el derecho nace con duració n indefinida y só lo se pierde cuando se constata que ha habido
negligencia en usarlo por parte del derechohabiente; en la caducidad, en cambio, el derecho ya nació sometido a un
té rmino duració n prefijado e inextendible, prescindié ndose de toda apreciació n de la eventual negligencia de su
titular.

• El plazo de caducidad, en ciertos casos, puede ser convencional, mientras que en otros la ley lo establece; el
plazo de prescripció n es siempre legal, ya que las partes no pueden convenir a su respecto.

• Otra diferencia es procedimental: la prescripció n debe necesariamente ser opuesta como defensa por el
interesado, pudiendo ser opuesta como excepció n previa o como defensa de fondo, pero siendo inexcusable su
introducció n a la litis para que el juez pueda darle tratamiento, ya que no puede ser declarada de oficio porque
consagra un beneficio renunciable.

Las diferencias que median entre caducidad y prescripció n pueden resumirse en las siguientes:

• La caducidad extingue el derecho (art. 2566), mientras que la prescripció n no, pues el mismo subsiste como
deber moral (art. 728).

• La caducidad es un modo de extinció n de ciertos derechos por falta de ejercicio durante un cierto tiempo,
en tanto que la prescripció n extingue la acció n, pero el derecho subsiste.

• La prescripció n afecta toda clase de derechos, pues es una institució n general, de modo que para que ella no
funcione, es necesario una norma expresa en tal sentido, en tanto que la caducidad, por no ser general, só lo afecta
ciertos derechos que nacen con una vida limitada en el tiempo.

• La prescripció n puede verse interrumpida o suspendida en su curso (arts. 2539 a 2549), no ası́ la
caducidad, que no puede ser interrumpida ni suspendida (art. 2567); sı́ en cambio, la caducidad puede ser
impedida, a travé s del ejercicio del acto sujeto a caducidad.

• La prescripció n só lo proviene de la ley (arts. 2532 y 2533), mientras que la caducidad puede resultar
tambié n de una convenció n de particulares (art. 2568 a contrario sensu).

• Los plazos de prescripció n son habitualmente prolongados, mientras que los de caducidad son
comú nmente reducidos.

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ARTÍCULO 2566.- Efectos. La caducidad extingue el derecho no ejercido.

ARTÍCULO 2567.- Suspensión e interrupción. Los plazos de caducidad no se suspenden ni se interrumpen, excepto
disposición legal en contrario.

ARTÍCULO 2568.- Nulidad de la cláusula de caducidad. Es nula la cláusula que establece un plazo de caducidad que hace
excesivamente difícil a una de las partes el cumplimiento del acto requerido para el mantenimiento del derecho o que
implica un fraude a las disposiciones legales relativas a la prescripción.

ARTÍCULO 2569.- Actos que impiden la caducidad. Impide la caducidad:

a. el cumplimiento del acto previsto por la ley o por el acto jurídico;

b. el reconocimiento del derecho realizado por la persona contra la cual se pretende hacer valer la caducidad prevista
en un acto jurídico o en una norma relativa a derechos disponibles.

ARTÍCULO 2571.- Renuncia a la caducidad. Las partes no pueden renunciar ni alterar las disposiciones legales sobre
caducidad establecidas en materia sustraída a su disponibilidad. La renuncia a la caducidad de derechos disponibles no
obsta a la aplicación de las normas relativas a la prescripción.

ARTÍCULO 1315.- Efectos de la recepción de las cosas transportadas. La recepción por el destinatario de las cosas
transportadas y el pago de lo debido al transportista extinguen las acciones derivadas del contrato, excepto dolo. Sólo
subsisten las acciones por pérdida parcial o avería no reconocibles en el momento de la entrega, las cuales deben ser
deducidas dentro de los cinco días posteriores a la recepción.

DERECHO DE NAVEGACION
Asistencia y salvamento
Asistencia y salvamento:

- Asistencia: es el auxilio prestado con el propósito de evitar un siniestro.

- Salvamento: es el auxilio prestado con posterioridad del siniestro para evitar o menguar los daños. Es voluntario
en todos los casos en que la finalidad sea evitar pérdidas de valores; es obligatorio cuando se trata de salvar vidas
humanas.

(clase: ambas se inspiran en principios de solidaridad humana. Los créditos generados por estos servicios gozan de
privilegios frente al buque, flete y carga. No son obligatorios salvo, auxilio de vidas humanas y auxilio de bienes afectados
por un abordaje. 3:30. Principio, el montó que se va a pagar para el servicio no puede ser superior al valor de la carga
salvada

Naturaleza jurídica: exa

- Asistencia: se la califica como una locación de obra, (contractual) dado que sin resultado útil no genera derecho
por los servicios prestados. [Requiere del pedido o visto bueno del capitán por eso es contractual. Obligación]

- Salvamento: naturaleza cuasi contractual o extracontractual, se lo ubica dentro de la figura de la gestión de

negocios. [No requiere del capitán]

El salario de asistencia y salvamento:

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(clase: el salario todo servicio de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable
del capitán del buque auxiliado, genera el derecho, a favor del asistente o salvador siempre que se hubiera obtenido un
resultado útil, de percibir una remuneración EQUITATIVAS)

1. Procedencia del salario: (REQUISITOS)

- Prestación efectiva: la asistencia o salvamento debe haber sido prestada con el consentimiento del buque
auxiliado, salvo que se trate de salvar vidas humanas en donde el salvamento es obligatorio. (efectiva = que no
haya fraude)

- Utilidad: la prestación de la ayuda debe haber tenido un resultado útil.

- Que no se haya llevado a cabo contra la voluntad del capitán.

- Que dicho servicio haya tenido un resultado útil

- el monto del salario no podrá exceder del valor de los bienes auxiliares *exa

2. Determinación del salario:

- Si hay acuerdo de partes: se tiene en cuenta el valor determinado en el convenio, salvo que del mismo resulten
condiciones no equitativas tomadas con influencia en el peligro, en cuyo caso la determinara el juez a pedido de
parte. [clase, el salario en virtud en asistencia o salvamento puede ser convenido de común acuerdo por las partes.
Puede ser modificado por tribunal a petición de parte cuando no es equitativo.] (mas que nada en asistencia se
da)

- Si no hay acuerdo: se determinara en función de:

o El éxito obtenido en la asistencia o salvamento

o resultado útil mensurado económicamente.

o esfuerzos y méritos en la prestación del servicio

o Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas y por quienes prestan el servicio*

o Tiempo Empleado en la prestación del servicio

o Daños y gastos y riesgos de responsabilidad y otros.

o Valor de las cosas salvadas

3. Casos en que no procede el salario:

- Culpa de los auxiliadores: cuando por su actividad culposa han dado origen al siniestro y hecho necesario el auxilio.

- Hechos fraudulentos o delictuales del auxiliador: que dan origen al siniestro y hacen necesario el auxilio.

- Por la no devolución del buque salvado: en caso de que el auxiliador no devuelva el buque salvado a su capitán y
tripulación.

4. Auxilio y salvamento de personas: no genera a favor del auxiliador derecho a remuneración, a menos que el
siniestro o peligro haya sido originado por el propietario o armador del buque asistido o salvado. La remuneración
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 tiene carácter indemnizatorio por todos los gastos y daños ocasionados al auxiliador. [El derecho del auxiliador se
reduce al reembolso de los gastos e indemnización de los daños sufridos en directa conexión con el servicio
prestado

5. Renuncia al derecho de salario: solo tiene lugar si la renuncia del salario proviene de una empresa cuya principal
actividad es la prestación de estos servicios. No procede si la asistencia o salvamento es prestado por buques cuya
principal actividad es otra.

Ley aplicable:

- Prestación de servicios en aguas jurisdiccionales: es aplicable la ley del Estado local.

- Prestación de servicios en aguas no jurisdiccionales: es aplicable la ley del pabellón del buque auxiliador (asistente
o salvador).

- Prestación de servicios entre buques de naciones adheridas al Convenio de Bruselas: es aplicable el Convenio.

Jurisdicción competente:

- Prestación de servicios en aguas jurisdiccionales: son competentes los tribunales nacionales.

- Prestación de servicios en aguas no jurisdiccionales: son competentes los tribunales nacionales cuando:

o Uno de los buques sea de matrícula nacional

o Si el demandado tiene domicilio o sede en el país

o Si el buque auxiliado hace su primera escala en puerto argentino

Prescripción:

Opera a los 2 años desde que los servicios fueron prestados.

Avería: *

Es todo daño o pérdida que pueda sufrir el buque a lo largo de la expedición. Comprende:

- Daños o pérdidas materiales

- Gastos extraordinarios y excepcionales ocasionados con la finalidad de salvar la expedición.

Clases de avería:

- Avería simple (particulares): aquellas que son soportadas por el dueño de la cosa que ocasione o sufra el gasto
extraordinario. No se trata de gastos que generan un beneficio en común. (se les aplica el régimen común del
derecho común)

- Avería gruesa (comunes): se trata de aquellos daños o gastos extraordinarios realizados en utilidad común por
todos los intereses vinculados a la expedición.

Reglas de York-Amberes: (no va...)

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Se trata de un conjunto de principios generales determinados por 7 letras y 22 números del alfabeto latino que regulan la
materia respecto de la avería gruesa. A su vez, establece un sistema de interpretación que debe tenerse en cuenta para la
aplicación de las reglas.

Nuestra legislación, a falta de convenio expreso entre las partes, adopta este sistema de reglas respecto de la contribución
y la solución de conflictos para los casos de avería común.

Las reglas de interpretación preceden a las reglas alfabéticas y numéricas y constan de dos principios:

a. Si las partes han convenido la aplicación del régimen establecido por las reglas de York-Amberes, éstas deben
aplicarse con exclusión de cualquier otra regla.

b. Las reglas numéricas prevalecen a las alfabéticas: significa que si un caso concreto no reúne los elementos
necesarios para ser avería gruesa que se encuentran contemplados por las reglas alfabéticas (que establecen los
principios de carácter genérico), podrá de igual manera constituir avería si el caso está contemplado dentro de las
reglas numéricas.

Las reglas alfabéticas establecen 7 principios de carácter genérico sobre avería gruesa: (no va)

A. Conceptúa el instituto de la avería gruesa.

B. Establece el principio de contribución en los sacrificios y gastos realizados. Estos serán soportados por el buque,
la carga y el flete.

C. Trata respecto de la liquidación de la avería gruesa respecto de los hechos que le dieron origen, excluyendo causas
indirectas.

D. Establece el principio por el cual la contribución tendrá lugar aun mediando culpa de una de las partes, sin perjuicio
de la acción de reembolso contra el culpable.

E. Respecto de la carga de la prueba, establece que quien alega la avería gruesa debe probarla.

F. Establece el principio de gastos sustitutivos, respecto de aquellos gastos que se realizaron para evitar la avería o
mayores daños.

G. Establece el valor y lugar de la liquidación por avería.

Las reglas numéricas establecen 22 casos concretos de averías gruesas. Estas reglas tienen preeminencia sobre las
alfabéticas. Se dividen en 2 grupos:

- Grupo 1-8: prevén, entre otros, los siguientes casos: varadura voluntaria, extinción de incendio, daños en las
maquinas durante el reflotamiento, etc.

- Grupo 9-22: incluye la deducción de los costos de reparaciones, forma de determinación de los valores y cuantía
de los daños o gastos, etc.

Compromiso de avería: (suerte de depósito, garantía, seguro)

Es el documento mediante el cual el cargador o consignatario de las mercaderías, previamente a la entrega de la carga, se
obliga a contribuir en la eventual cuota por gastos de avería gruesa previo depósito o fianza.
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Es común que el depósito sea suplido con la garantía de los aseguradores de la carga, para lo cual el cargador o el armador
deben dar intervención al momento de contratar el transporte.

Si el consignatario no otorga depósito o fianza o bien su asegurador no garantiza el compromiso, el armador está facultado
para solicitar el embargo de las mercaderías.

[La firma del compromiso no implica aceptar la efectiva existencia del acto, ni prestar conformidad con la prestación]

Competencia: tribunales nacionales. Prescripción: varía según hayan o no formado compromiso a) si no firmo
compromiso un año desde la descarga y b) si firmo compromiso, 4 años desde la firma del compromiso.
La prescripción de la acción ejecutiva se produce a 1 año desde el reconocimiento de la liquidación efectuada por las
partes o por decisión judicial

DERECHO AERONAUTICO
Responsabilidad por abordaje

Abordaje:

ARTICULO 165 CA. – Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.

La aeronave está en movimiento:

1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje
o carga a bordo;

2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;

3) Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o
bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

Principios aplicables:

- En lo que concierne a los principios de responsabilidad en caso de abordaje se admite en general el sistema de
responsabilidad subjetiva.

- A fin de que un explotador sea tenido por responsable es necesario probar que ese abordaje ha sido causado por
su culpa o por culpa de su dependiente.

- Nuestro CA sigue los principios de la responsabilidad subjetiva fundada en la culpa.

Cuestiones que se plantean:

Del abordaje pueden derivarse 3 clases de daños

1. A las aeronaves involucradas en el acontecimiento.

2. A las personas y a las cosas embarcadas durante el acontecimiento.

3. A los terceros en superficie.

9
A su vez, tales daños pueden provenir de

a. Abordaje por culpa de una aeronave.

b. Abordaje por culpa concurrente de las aeronaves.

c. Abordaje por caso fortuito o fuerza mayor.

Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados en la aeronave

Se refiere a la responsabilidad del explotador de una aeronave por los daños ocasionados por el abordaje a la otra
aeronave, y a las personas y bienes a bordo de ella, siendo esa responsabilidad extracontractual.

Respecto de las personas y bienes embarcados en su aeronave, la responsabilidad del explotador es contractual y se rige
por las normas del contrato respectivo.

El CA contempla por separado las hipótesis de abordaje por culpa unilateral y de abordaje por culpa concurrente.
Asimismo, no contempla la exención de responsabilidad del explotador en el abordaje por caso fortuito o fuerza mayor.

El explotador queda exento de responsabilidad si prueba que él y sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias
para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas (debida diligencia).

Abordaje por culpa unilateral

En caso de daños causados a aeronaves o a personas o bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves
en movimiento, si el abordaje se produjese por la culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños estará a
cargo del explotador de ésta (art 166, 1º párr. CA). Esta norma sigue el principio de responsabilidad subjetiva fundada en
la culpa probada.

Los damnificados (a bordo de la aeronave inocente) pueden iniciar acción directa contra el explotador de la aeronave
culpable, sobre la base de la responsabilidad extracontractual fundada en la culpa de este último.

El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para
evitar el daño o que les fue imposible tomarlas (art 166, 2º párr. CA), llamado también “debida diligencia”. De lo contrario,
será responsable frente al explotador de la otra aeronave.

La responsabilidad del explotador alcanza a los límites establecidos para el transporte de personas, el transporte de
mercaderías y equipajes registrados y el transporte gratuito (art 169 CA).

El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones que limiten su responsabilidad cuando el daño
provenga de su dolo, o del dolo de alguna de las personas que se encuentran bajo su dependencia, actuando en ejercicio
de sus funciones (art 166, 3º párr. CA).

Abordaje por culpa concurrente

Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves (por los
daños a las mismas, a las personas y a los bienes a bordo) es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera
determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales (art 167 CA).

La responsabilidad establecida en el art 167 CA es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor
de la que corresponde, de repetir contra el coautor del daño (art 168 CA).

10
En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores de
éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente (art 170 CA).

Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir
el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia
de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a
repetir el excedente (art 171 CA).

Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la
responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma
mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente (art 172 CA).

El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe, dentro del término de seis meses
contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le
acuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción (art 173 CA).

La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160 (art 174 CA). Esta limitación
desaparece para la aeronave culpable cuando el abordaje ha sido producido con la intención de causar daño a la otra
aeronave, y los terceros en la superficie han sufrido consecuencias.

Con respecto a la prescripción, los arts. 227 y 228 CA establecen que:

ARTICULO 227. – Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro
explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artículos 171 y 172. Si hubiere juicio, el plazo comenzar a
contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse
desde la fecha del pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses contados
desde la fecha en que se produjo el abordaje.

ARTICULO 228. – Prescriben al año: inc. 3) Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta
desde el día del hecho.

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 TRANSPORTE TERRESTRE
Prescripció n de las acciones

ARTÍCULO 2554.- Regla general. El transcurso del plazo de prescripción comienza el día en que la prestación es exigible.

ARTÍCULO 2560.- Plazo genérico. El plazo de la prescripción es de cinco años, excepto que esté previsto uno diferente en
la legislación local.

ARTÍCULO 2561.- Plazos especiales. El reclamo del resarcimiento de daños por agresiones sexuales infligidas a personas
incapaces prescribe a los diez años. El cómputo del plazo de prescripción comienza a partir del cese de la incapacidad.

El reclamo de la indemnización de daños derivados de la responsabilidad civil prescribe a los tres años.

Las acciones civiles derivadas de delitos de lesa humanidad son imprescriptibles.

ARTÍCULO 2562.- Plazo de prescripción de dos años. Prescriben a los dos años:

a. el pedido de declaración de nulidad relativa y de revisión de actos jurídicos;

b. el reclamo de derecho común de daños derivados de accidentes y enfermedades del trabajo;

c. el reclamo de todo lo que se devenga por años o plazos periódicos más cortos, excepto que se trate del reintegro
de un capital en cuotas;

d. el reclamo de los daños derivados del contrato de transporte de personas o cosas;

e. el pedido de revocación de la donación por ingratitud o del legado por indignidad;

f. el pedido de declaración de inoponibilidad nacido del fraude.

DERECHO DE NAVEGACION
Seguros marı́timos
Seguros marítimos: (clase 11.4

Tienen por propósito reducir los riesgos derivados de la navegación marítima.

El contrato de seguro implica el desplazamiento del riesgo hacia un tercero ajeno a la expedición marítima, quien los asume
total o parcialmente. (hay seguros que llegan hasta determinado monto)

Se rige por las normas de la ley de seguros generales. Los riesgos que cubre son aquellos que puedan afectar el interés
asegurable mientras se halle expuesto a los riesgos del mar.

Ámbito de aplicación: Se aplica a contratos de s

La ley de navegación regula los contratos de seguro marítimo destinado a indemnizar los daños sufridos a los intereses
indemnizables, durante una aventura marítima, o en aguas interiores o durante las operaciones terrestres que fueran
accesorios (carga y descarga). Supletoriamente se aplica la ley de seguros en general.

Los seguros marítimos comprenden:

a. Transporte o expediciones por mar o aguas interiores

1
 b. Transporte combinado

c. Operaciones terrestres accesorias a la actividad navegatoria

d. Buques en construcción

e. Artefactos navales

Art. 408. - El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley general de seguros, en cuanto
no resulten modificadas por las de la presente sección.

Art. 409. - Las disposiciones de esta sección se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un daño o
pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones
terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire se
aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.

Interés asegurable:

Art. 410. - Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con
exclusión (fraude] de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.

Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:

a) Buque o artefacto naval;

b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;

c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;

d) Flete o precio del pasaje;

e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;

f) Avería común;

g) Salario del capitán y de la tripulación;

h) Riesgo asumido por el asegurado.

Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.

Nulidad del contrato:

Art. 411. - El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la producción del siniestro, o
si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesación.

Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llegó antes
de la celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado
dio orden de realizarlo.

Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesación, tiene derecho al
reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la producción del siniestro era conocida por el asegurado. Si el
asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el asegurado tiene
2
derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demandó el contrato y el pago de los daños y
perjuicios.

Entonces, el contrato será nulo:

1. Si al momento de contratar, el asegurado conocía la existencia del siniestro: en ese caso, el asegurador tendrá
derecho al cobro de la prima y al reembolso de los gastos que hubiere hecho, probando que el asegurado conocía
la existencia del hecho.

2. Si el asegurador conocía la inexistencia del riesgo o su cesación: en este caso, el asegurado tendrá derecho al
reembolso de la prima y los gastos originados por el contrato. También podrá reclamar por daños y perjuicios.

3. Cuando el buque varíe su ruta voluntariamente por razones distintas al caso fortuito y la conservación del buque,
la carga o el salvamento de vidas humanas: en este caso, el seguro se considera anulado por el resto del viaje.

4. Cuando en la póliza de seguros no se expresa la fecha de partida y arribo del buque a destino, tratándose de seguro
contratado sobre la carga.

5. Cuando en la póliza no se determine el valor del buque o el monto asegurable, tratándose de seguro de intereses
vinculados al buque.

RIESGOS ASEGURABLES: Son aquellos riesgos contemplados en el contrato de seguro. A falta de convención expresa sobre
los riesgos asumidos, el asegurador responderá por todos los daños y pérdidas que deriven de accidentes, siniestros y
riesgos de mar.

Los riesgos excluidos son los daños causados por hechos de GUERRA y aquellos daños o pérdidas provenientes de hechos
intencionales del titular del interés asegurable.

El coasegurado: exa*

Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por una suma
determinada, responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de
solidaridad, aunque hayan firmado una misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto,
tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.

Es el caso en que varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, determinando la
participación de cada uno sobre el importe indemnizatorio.

El asegurador piloto es aquel asegurador que aparece en la póliza y quien representa a todos los aseguradores en el
coaseguro para todas las actuaciones judiciales y extrajudiciales que surjan del contrato.

Interpretación de la póliza:

1. Cláusula de redacción ambigua u oscura: (Art. 414. - Cuando la cláusula de una póliza tenga una redacción ambigua
u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurídicas de interpretación, ésta debe
hacerse en contra de quien la hizo insertar en la póliza). Se interpreta en contra de la persona que la hizo incluir
en el contrato.

2. Cláusula con palabras extranjeras: (Art. 415. - Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido
especial a las palabras extranjeras usadas en una póliza, y salvo que el uso del lugar les dé un significado
determinado, debe aplicárseles la acepción técnica y jurídica que tengan en el idioma a que pertenezcan). Si las
3
 partes no le dieron un significado especial o el mismo no surge de los usos y costumbres del lugar, se interpretaran
de acuerdo a su significado técnico y jurídico según el idioma al que pertenezcan.

Obligaciones del asegurado:

Art. 418. - Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, está obligado, tanto él
como sus dependientes y especialmente el capitán, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible
para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas.

A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediante
instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, hará lo que parezca como más razonable de acuerdo con las
circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para
conservar las acciones resarcitorias que correspondan.

Art. 419. - Salvo pacto en contrario, la agravación del riesgo por hecho del asegurador da lugar a la resolución del contrato,
cuando la nueva situación fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la
celebración del contrato, no habría contratado o lo habría hecho en condiciones distintas.

El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) días de haber tenido
conocimiento de la agravación del riesgo. Si así no lo hace, el contrato continuará produciendo sus efectos.

Todos los gastos y sacrificios que el asegurador efectúe razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que le impone
este artículo, son a cargo del asegurador. La falta de resultado útil no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales
conceptos.

Obligaciones del asegurador:

Art. 423. - El asegurador responde por el salario de asistencia y el salvamento en los casos en que el auxilio haya sido
prestado para prevenir una pérdida o daños derivados de riesgos cubiertos por la póliza, dentro de los límites y en la forma
establecida en el art. 421.

Seguros vinculados al buque:

Extensión del seguro:

Art. 425. – “El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado
en el art. 154, inclusive los gastos del armamento y provisiones”.

El seguro del buque comprende:

a. El casco

b. Las maquinas

c. Todos los elementos y pertenencias necesarias para el servicio, maniobra, navegación y adorno del buque

d. Gastos de armamento y provisiones

No comprende las pertenencias que se consumen con su primer uso.

Valor asegurable:

4
 - Art. 426, primer párrafo. – “El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del
contrato, en toda póliza de seguro que cubra un interés vinculado a aquél”.

- Si el valor del buque no es expreso, puede sujetarse el mismo a tasación (esto es lo corriente ya que el buque está
sujeto a disminución por el uso cotidiano): “Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación,
éste se aplica a los efectos de la indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre
que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a ese límite. El
valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la
fecha en que comenzaron los riesgos” (art. 426, segundo párrafo).

Individualización del buque:

El buque debe estar correctamente individualizado en la póliza, mencionando el nombre, matrícula, datos del propietario,
gravámenes y derechos reales que pesan sobre el buque.

- Art. 427 – Datos del Buque: “La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad,
tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción”.

- Art. 428 – Hipoteca del Buque: “El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o
comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del contrato o que se
constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligación, el asegurador tiene derecho a
proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor
hipotecario en su contra”.

Responsabilidad del asegurador:

Se extiende a cubrir todos los daños o pérdidas ocasionadas en siniestros, en los cuales no haya participación dolosa o
culposa y directa el asegurado. Sin embargo, si se debe a hechos del capitán y sus dependientes sin culpa y dolo, el
asegurador deberá responder.

Art. 432. – “El asegurador del buque responde del siniestro en que no haya intervenido el asegurador, cuando sea causado,
en todo o en parte, por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. En caso que el asegurado sea el capitán del
buque, el asegurador solamente responde por las consecuencias de sus culpas náuticas. No puede subrogarse el
asegurador en los derechos del asegurado contra el capitán, tripulantes o práctico culpables”.

Circunstancias que exoneran de responsabilidad al asegurador (riesgos excluidos):

Art. 433. – “Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren
por alguna de las siguientes causas:

a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;

b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los
anteriores a dichos cambios;

c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza
para la navegación del buque;

d) En el seguro por viajes, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto
designado en la póliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto final es de

5
 los designados en la póliza como escala, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción de
la prima;

e) Demora no razonable en la duración del viaje;

f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;

g) Estiba defectuosa;

h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;

i) Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado;

j) Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico”.

Seguros de intereses vinculados a los efectos:

Comprende la carga y toda cosa que pueda ser objeto de transporte.

Comienzo de los riesgos:

- Comienzan desde el momento en que son embarcados

Concluyen cuando las cosas vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino, salvo que se haya prolongado
a su depósito, en cuyo caso concluirá desde que los efectos salen del mismo.

Art. 437 – “En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser
embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y
terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas
embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo es cubierto por un plazo de quince
(15) días.

Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que los
efectos sean descargados, por necesidad en un puerto de arribada forzosa.

Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los riesgos
comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del día en que se celebre el contrato”.

Daños o riesgos excluidos:

Art. 438 – “Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando ocurran
por alguna de las siguientes causas:

a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave;

b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por
los daños o pérdidas anteriores a dichos cambios;

c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados;

d) Merma o disminución natural;

e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes;
6
 f) Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los
daños o pérdidas producidos hasta dicho puerto;

g) Demora no razonable en la duración del viaje;

h) Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado.

Daños o riesgos cubiertos:

- Siniestros derivados de caso fortuito o fuerza mayor

- Todos los daños o pérdidas que experimente la carga a consecuencia de la actuación dolosa o culposa del capitán
o la tripulación, sin intervención del asegurado.

Art. 439 – “Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador
responde por los daños o pérdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitán, tripulantes
o práctico, sin intervención del asegurado”.

DERECHO AERONAUTICO
Bú squeda, asistencia y salvamento de aeronaves
Seguros aeroná uticos

Búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves

1. BUSQUEDA: Art 175 CA. – Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la
medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento
de la autoridad aeronáutica.
2. ASISTENCIA: se constituye cuando una aeronave presta ayuda a otra con el efecto de prevenir el
MEDIOS DE siniestro y continuar el viaje. Tiene como objetivo la prevención de un siniestro que aún no ha
AUXILIO ocurrido.
3. SALVAMENTO: cuando la ayuda tiene por objeto reparar o atenuar las consecuencias del siniestro
ya ocurrido que le impide continuar el viaje por las averías sufridas, las personas son recogidas a
bordo de otra aeronave. En este supuesto, el siniestro ya se produjo y lo que se busca es disminuir
los efectos.

Antecedentes de regulación

a. Convenio de París de 1919: el salvamento se regía por las normas del derecho marítimo.

b. Convenio de Chicago de 1944: cada estado contratante se compromete a proporcionar los medios de asistencia
que considere necesario a las aeronaves en peligro en su territorio y permitirá que los propietarios de aeronaves
o autoridades proporcionen asistencia.

Disposiciones al respecto en el CA

TITULO VIII: BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

ARTICULO 175. – Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a
prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

ARTICULO 176. – El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
7
 1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.

2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

ARTICULO 177. – No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado en mejores condiciones, o su prestación
significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.

ARTICULO 178. – En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a ser retribuido si ha
salvado o contribuido a salvar alguna persona.

ARTICULO 179. – Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la
búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrá n derecho a ser indemnizados por los
gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de ésta.

Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor
que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

ARTICULO 180. – Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que
será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del
salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.

La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los propietarios
de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave
socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.

ARTICULO 181. – Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a
una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le
corresponda.

ARTICULO 182. – La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.

ARTICULO 183. – Las obligaciones establecidas en los artículos 175 y 176 alcanzan también a las aeronaves públicas. En
estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daños
emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida en el
segundo párrafo del artículo 179.

ARTICULO 184. – Las disposiciones del presente título serán de aplicación en los casos de búsqueda, asistencia y
salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.

Investigación de accidentes de aviación

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) es un organismo descentralizado bajo la órbita de la
Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación Argentina, que investiga accidentes aéreos.

Tiene como misión determinar las causas de los accidentes e incidentes acaecidos en el ámbito de la aviación civil cuya
investigación técnica corresponde instituir, a la vez de recomendar acciones eficaces dirigidas a evitar la ocurrencia de
accidentes o incidentes aéreos en el futuro, a fin de promover la seguridad operacional en todo el ámbito de la aviación
civil nacional e internacional.

La JIAAC tiene su sede en Buenos Aires y se divide en 4 regiones administrativas. Sus funciones son:

8
 1. Realizar la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil que se produzcan dentro del
territorio nacional.

2. Determinar las causas y factores de los accidentes e incidentes investigados.

3. Recomendar a los organismos pertinentes las acciones eficaces que prevengan futuros accidentes e incidentes
similares a los investigados.

4. Mantener las relaciones previstas por el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, con la OACI y
con los organismos encargados de la investigación de accidentes de aviación civil de otros países.

5. Publicar y difundir, como contribución a la seguridad operacional, la recopilación de informes y estadísticas

relacionadas con los accidentes e incidentes de aviación civil investigados.

6. Capacitar al personal en las técnicas y procedimientos para la investigación de accidentes de aviación. Y

establecer los medios para el intercambio con los organismos pares a nivel internacional.

Disposiciones del CA sobre la JIAAC:

TITULO IX: INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION

ARTICULO 185. – Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y
establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.

ARTICULO 186. – Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o
despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo
que las circunstancias permitan.

La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica
más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.

ARTICULO 187. – La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos
y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de la
aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá
practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica.

La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes
vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban
practicarse operaciones de asistencia o salvamento.

ARTICULO 188. – Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la
investigación de accidentes de aviación.

ARTICULO 189. – Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera la
autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los
fines de la investigación de accidentes de aviación.

ARTICULO 190. – Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas
jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la
investigación técnica prevista en los convenios internacionales.

9
Seguros aeronáuticos

A partir de la Convención de Chicago, que determina como valor fundamental el de “seguridad” en cuanto tiende a
organizar un transporte aéreo seguro, regular y eficiente, la seguridad relacionada a la aviación tiene amplias facetas y la
más preocupante ha sido la interferencia ilícita de aeronaves (sobre todo a partir del suceso del 11S).

El valor seguridad en el ámbito específico aeronáutico se analiza bajo dos conceptos diferentes:

- Airport security: abarca los riesgos en los recintos aeroportuarios que se evitan mediante acciones punitivas o
coercitivas.

- Air safety: referido a la seguridad en vuelo, que se protege con programas de formación en las diferentes
disciplinas dirigidas al personal de vuelo y de pista. En este ámbito, la OACI promueve en forma constante
normas de capacitación, colabora con auditorias y emite textos de la especialidad con el objeto de reforzarla.

Características de los seguros aeronáuticos:

1. Dan cobertura a riesgos que pueden implicar un gran costo económico.

2. Se instrumenta en pólizas con cláusulas estandarizadas usadas por los aseguradores y reaseguradores a nivel
mundial.

3. En cuanto al tipo de aeronaves y servicios que prestan, los SA tendrán por objeto:

a. Riesgos asegurables, relacionados con el transporte aéreo, la aviación en general y el trabajo aéreo; y

b. Riesgos espaciales, por el uso de satélites de comunicación.

4. Desde el punto de vista del tipo de riesgos a cubrir, las coberturas se dividen en:

a. Daños de aeronaves

b. Coberturas de vida y accidentes para tripulantes

c. Daños personales a los pasajeros, equipajes, cargas y correo

d. Daños a terceros en general

5. En cuanto a los tipos de pólizas, los contratos de SA se pueden agrupar en 4 grandes rubros en cuanto sean
tomados por:

a. Líneas aéreas

b. Aviación general

c. Fabricantes y operadores de aeropuertos

d. Aeroespacial

Seguros en el CA:

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ARTICULO 191. – El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con función a bordo,
contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el
artículo 87.

ARTICULO 192. – El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. El
seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria.

Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños
producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores
que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.

ARTICULO 193. – No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave extranjera que no
justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie,
en los límites fijados en este Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o
convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.

El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza.

ARTICULO 194. – En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las
seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se considerará que la garantía es suficiente
para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios
del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.

ARTICULO 195. – No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que se
concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo
establezca es nula.

ARTICULO 196. – Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados
hasta la terminación del mismo.

11
 TRANSPORTE TERRESTRE
Seguros de transportes
Contrato de Seguro

El contrato de seguro es aquel por el cual una de las partes (denominada asegurador) se obliga, mediante el pago de una
suma de dinero (prima), a indemnizar a la otra, de una pérdida, un daño o de la privación de un lucro esperado, que podría
sufrir por un acontecimiento incierto.

La ley 17.418 establece en su art 1: “Hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga, mediante una prima o
cotización, a resarcir un daño o cumplir la prestación convenida si ocurre el evento previsto”.

La esencia del contrato de seguro es que se produce con su contratación la transferencia o desplazamiento de los riesgos
asumidos en él, de un sujeto (el asegurado, titular del interés asegurable) al otro (asegurador).

Elementos del contrato de seguro:

Fernández considera que los elementos del contrato de seguro son: a) personales: el asegurador y el asegurado, teniendo
en cuenta su capacidad para contratar, el interés asegurable y el beneficiario; b) el riesgo; y c) la prima.

Para Vivante, los elementos del contrato de seguro son: a) la empresa aseguradora; b) el riesgo; y c) la prima.

a. La empresa aseguradora: es el sujeto esencial del contrato, la cual asume el riesgo ajeno a cambio del pago de una
suma de dinero denominada prima. Esta parte contratante debe estar organizada como empresa, creada y
destinada a la explotación sistémica del seguro. Debe tener capacidad técnica, financiera y moral y contar con la
autorización otorgada por la Superintendencia de Seguros.

b. El interés asegurable: es la relación económica (lícita) del asegurado respecto de un bien, que se torna asegurable
cuando es afectado por un riesgo que puede dañarlo. El art 2 de la ley 17.418 establece que: “el contrato de seguro
puede tener por objeto toda clase de riesgos si existe interés asegurable, salvo prohibición expresa de la ley”.

c. La prima o cotización: es otro de los elementos esenciales del contrato y constituye el correlativo del riesgo
asumido por la empresa aseguradora. Se trata del costo del seguro y la obligación debida por el asegurado (art 27
– L. 17.418). También se la denomina “contribución” cuando el papel del asegurador está a cargo del Estado.

d. El riesgo: es la eventualidad de que el siniestro se produzca, es decir todo acontecimiento futuro e incierto que
puede producirse y ocasionar un daño a un patrimonio o a una persona. En caso de no concurrir sus caracteres
esenciales (ser futuro e incierto) el riesgo desaparece y acarrea la nulidad del contrato. Este riesgo, además, debe
ser independiente de la voluntad del asegurador y del asegurador.

El riesgo puede provenir de un hecho de la naturaleza o del hombre y ocasiona siempre un detrimento que puede
ser tanto un daño como una pérdida o un gasto. En el caso de transporte terrestre, tomando en cuenta los riesgos
que éstos cubren pueden ser:

- Riesgos patrimoniales: incendios, inundaciones, granizo, heladas, hechos de terceros, robos, huelgas, guerras,
etc.

- Hechos del asegurado: seguro de responsabilidad civil

- Seguros de personas: vida, enfermedades, accidentes.

Asimismo, los seguros obligatorios (en el TT) son:

1
 - Seguro de daños a pasajeros: cubren los daños a la vida y salud de los mismos.

- Seguros de equipajes transportados: cubren los daños a los bienes que llevan consigo los pasajeros, ya sea
equipaje de mano o en bodega.

- Seguro de cargas transportadas: cubre los daños que pudieren sufrir las mercaderías u objetos transportados.

- Seguro de responsabilidad civil frente a terceros: cubre los daños que puede ocasionar el transportador al
patrimonio o a la persona de terceros como consecuencia de su actividad.

- Seguros de dañosa al vehículo: cubren los daños que pudiere sufrir el vehículo transportador como
consecuencia de su actividad.

- Seguros que cubren los riesgos del trabajo: cubren los daños o infortunios laborales que pudieren sufrir los
trabajadores (vinculados a través de un contrato de trabajo al transportista) en el ejercicio de sus tareas.

Las empresas ferroviarias no estaban obligadas a asegurar sus vehículos y la carga que transportan; era facultativo para
ellas hacerlo o no. En cambio, los porteadores y transportadores por automotores siempre estuvieron obligados a asegurar
los vehículos, la carga que transporten y los pasajeros y equipajes que trasladen. Para ellos, el seguro es compulsivo y la
autoridad administrativa lo verifica.

El seguro de transportes puede comprender: a) los vehículos; b) la carga transportada o los pasajeros trasladados; y c) la
responsabilidad civil.

Cuando se trate de transporte terrestre de mercaderías, el contrato de seguro se regirá por las disposiciones de la ley de
seguros 17.418.

Tratándose de vehículos automotores, por razones de técnica aseguradora se los debe asegurar por póliza de
automotores. Excepcionalmente se pueden asegurar los vehículos por póliza de transporte.

La carga se asegura por póliza de transportes y puede hacerse por una póliza o seguro por viaje o por un tiempo
indeterminado. A los pasajeros se los cubre mediante pólizas abiertas o de abono, debiendo denunciar los viajes y los
pasajes vencidos a los fines de calcular la prima correspondiente.

La responsabilidad civil del porteador, que también se puede asegurar, tiende a tutelarlo cuando por hechos del transporte
(vuelco, colisión, incendio, etc.) puede ver comprometida su responsabilidad frente a terceros damnificados. Mediando
pacto expreso, se puede asegurar también el lucro cesante y cualquier otro riesgo lícito.

Seguro de vehículos

El seguro de automotores prevé 3 riesgos básicos:

1. Responsabilidad civil hacia terceros: sin límite.

2. Daños al vehículo: hasta la concurrencia del valor que tenga o se atribuya el vehículo.

3. Robo o hurto del vehículo

El abandono:

El abandono es la dejación de una cosa mueble o renuncia al derecho de propiedad que hace el propietario, sin
preocuparse por su destino ulterior. En materia de seguros, el abandono produce tres efectos:
2
 1. Transmite la propiedad de los valores asegurados del asegurado al asegurador;

2. Es irrevocable;

3. Autoriza a los asegurados a exigir de los aseguradores la cantidad por la que se realizó el contrato de seguro
(indemnización).

Cuando se trata de vehículos de transporte terrestre, el abandono sólo será posible si existe pérdida total efectiva y se
hará en el plazo de 30 días de ocurrido el siniestro. Si no se efectúa el abandono dentro del plazo legal, el asegurado pierde
el derecho de hacerlo en adelante ya que aquel plazo es de caducidad y como tal es perentorio e improrrogable.

El abandono de mercaderías está prohibido por el art 74 de la ley 17.418, salvo pacto expreso en contrario: “El asegurado
no puede hacer abandono de los bienes afectados por el siniestro, salvo pacto en contrario”.

Riesgos asumidos en el seguro de transportes

El asegurador cubre el interés del bien asegurable, por cuenta de quien corresponda, en las mercaderías especificadas en
la póliza y por los riesgos mencionados en la misma, durante el transporte terrestre.

La tutela del asegurador comienza y termina:

a. Cuando al transporte lo realice el propio asegurado: la cobertura comienza en el momento en que el vehículo
transportador, una vez cargados los efectos objeto del seguro, se pone en movimiento para la iniciación del viaje
en el lugar indicado en la póliza y se mantiene durante el curso ordinario del transporte, incluidas las detenciones,
estadías y trasbordos normales y termina con la llegada del vehículo al lugar de destino final, también indicado en
la póliza.

b. Cuando al transporte lo realice un porteador: la cobertura comienza en el momento en que éste recibe la carga
objeto del seguro y se mantiene durante el curso ordinario del transporte, incluidas las detenciones, estadías y
trasbordos normales y termina cuando los entrega en el lugar de destino, sin exceder los 15 días desde la llegada
al depósito del porteador.

Durante las estadías o almacenajes, la tutela del asegurador sólo se mantendrá mientras los efectos objeto del seguro se
encuentren en lugar cerrado y tachado. Las pérdidas y averías son indemnizables por el asegurador, cuando tengan su
causa eficiente en los riesgos precedentemente enunciados.

Riesgos excluidos

El asegurador queda liberado de responsabilidad:

a. Cuando el siniestro es provocado por el asegurado, ya sea por acción u omisión dolosa o con culpa grave. Quedan
exceptuados aquellos actos realizados intencionalmente pero con fin de precaver o atenuar las consecuencias del
siniestro o por un deber de humanidad.

b. Cuando el siniestro es imputable a una culpa del cargador o del destinatario.

c. Cuando el viaje se realiza, sin necesidad, por rutas o caminos extraordinarios o de una manera que no sea
común. Si hay una ruta designada, el porteador no puede variarla, y si la cambia, su responsabilidad es agravada
ya que responde hasta por caso fortuito o fuerza mayor.

d. Por incumplimiento del porteador de las obligaciones que le impone el contrato de transporte.
3
 e. Por demora en el transporte, acción de la temperatura y demás factores ambientales, naturaleza intrínseca de
los bienes, vicio propio, merma, mal acondicionamiento o embalaje deficiente. A pesar de esto, el asegurador
responderá en la medida en que el deterioro obedezca a demora u otras consecuencias directas provocantes del
siniestro.

f. Por la acción de roedores, insectos, gusanos, moho, etc., así como por la consecuencia de medidas sanitarias.

g. Por incautación o decomiso de los bienes transportados por decisión de autoridad legítima o de quien se la
arrogue.

h. Por cualquier pérdida o deterioro proveniente de causas de la naturaleza (terremotos, inundaciones, erupción
volcánica, etc.)

i. Por hechos de guerra civil o internacional, motín, tumulto, rebelión, etc.

Seguro de pasajeros

Es obligatorio por disposición de las leyes 12.346, 6.210 (entre otras) y de la ley 24.449. Se cubren por este seguro los
riesgos a que pueda estar expuesto el pasajero por colisión, vuelco, incendios u otros acontecimientos similares y que sufra
a consecuencia de ellos (muerte, lesiones, asistencia médica).

Naturaleza jurídica del contrato de seguro y sus caracteres

Se trata de un contrato de naturaleza indemnizatoria o previsional. Sus caracteres son:

1. Consensual

2. No formal

3. Bilateral o sinalagmático

4. Oneroso

5. Aleatorio

6. De ejecución continuada

7. Único

8. De indemnización

Seguro a prima

La prima es el precio que paga al asegurado por la cobertura del asegurador. Es ésta la denominación en los contratos
celebrados con una empresa que persigue fines de lucro al asegurar. En estos contratos, se puede hablar de prima neta o
prima bruta.

a. La prima neta o pura se calcula según:

- El riesgo asumido

- El plazo de cobertura

4
 - El monto del valor asegurado

b. A la prima bruta o cargada se le agregan:

- Los gastos administrativos de la empresa

- Los beneficios calculados por el asegurador

Seguro a mutuo

Se caracteriza porque los asegurados son los propios aseguradores. Aquí no hay fines de lucro por lo que las primas son
más bajas.

Las primas (que aquí se denominan cotizaciones mutuales o contribución del Estado) son variables y no fijas ya que en
caso de ser insuficiente el capital de una mutual para afrontar los riesgos asumidos, se puede convenir de antemano la
obligación de realizar contribuciones extraordinarias para que la mutualidad pueda cumplir con lo prometido.

DERECHO DE NAVEGACION
Seguros marı́timos

Coberturas marítimas mas comunes:

Cobertura a: antes conocida como todo riesgo: cubre todo riesgo ded perdida o daño de la mercadería asegurada, salvo
las exclusiones previstas, contribuciones en avería greusa y salvamento, salvo que sean consecuencia ded un riesgo
excluido.

Cobertura b: Junto con la "c" y cubre toda perdida o daño atribuida a: fuego o explosión, hundimiento o zozobro,
encalladura, varamiento, vuelco o descarrilamiento del medio transportador, colisión, descarga en puerto de arribada
forzosa, terremoto, erupción volcánica o rayo, avería gruesa.

Cobertura c: Es la mas restringida de las tres, cubre daños o perdidas a consecuencia de: fuego o explosión,
hundimiento, encalladura, varamiento, vuelco o descarrilamiento del medio transportador, colisión, descarga en puerto
de refugio, avería gruesa, echaron y gastos para indemnizar daños

Otros seguros sobre intereses específicos:

Seguro del flete por ganar

Art. 447 - El asegurador del flete por ganar responde por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete,
como consecuencia de un riesgo asegurado.

Seguro de fletes bruto y neto

Art. 448 - En el seguro del flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en
tal concepto en el contrato de utilización del buque. A falta de este documento o respecto de la carga que pertenezca al
dueño del buque, dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario,

5
cubre el sesenta por ciento (60%) del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume
que es el neto.

Normas aplicables a los seguros del flete

Art. 449 - El seguro del flete por ganar se rige, en cuanto sean compatibles, por las disposiciones que regulan el seguro del
buque.

El seguro del flete percibido o a percibir a todo evento en la misma condición de compatibilidad, se regula por las normas
que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en
destino, y por las de seguro de buque si corresponde a un fletamento a tiempo.

Seguro del precio del pasaje

Art. 450 - El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las
tarifas pertinentes del asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.

Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje proveniente de riesgos asegurados,
tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada
forzosa, reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo
de otro buque.

Seguro sobre lucro esperado

Art. 451 - El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan
efectivamente a destino.

El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar y en la época en que debieron
llegar o, en su defecto por informe pericial.

El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos en cuanto sean
compatibles.

Seguro de responsabilidad por daños a terceros

Art. 452 - En el seguro de responsabilidad por daños a terceros el asegurador responde en las condiciones del contrato por
toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques,
provenientes de un mismo hecho y, en adición, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador,
destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión.

Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no están asegurados, o no
lo están con el mismo asegurador éste responde como si pertenecieren a terceros.

Valor asegurable

Art. 453 - El valor asegurable de la responsabilidad por riesgos a terceros es el del buque asegurado, expresado en el art.
426, párrafo tercero, más la cantidad límite expresada en el art. 175 párrafo tercero, para responder a daños personales.

Acciones que surgen del contrato marítimo:

6
Art. 454 – “A fin de percibir la indemnización de seguro, el asegurado puede, a su libre elección, ejercer contra el
asegurador la acción de avería o la de abandono, conforme a lo dispuesto en el Capítulo VIII del Título IV”.

El asegurado podrá optar entre:

- Ejercer la acción de avería que es la que surge de cualquier contrato de seguro para obtener el resarcimiento por
los daños o gastos sufridos por riesgos asegurables.

- Ejercer la acción de abandono que importa la transferencia al asegurador de los derechos sobre los bienes
vinculados al seguro.

Acción de abandono:

Es la acción que compete al asegurado y que habilita a percibir la indemnización que corresponda según la póliza.

Art. 455 – “La acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el
asegurado sobre el bien vinculados al interés asegurable a partir del momento de la notificación del abandono al
asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan.

En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el flete.

Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al pago de la indemnización que el
asegurador debe al asegurado”.

Condiciones del abandono:

Art. 456 – “El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo
la misma póliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes
abandonados.

Si éstos no han sido asegurados por su valor íntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma
asegurada”.

Forma:

a. Judicial: el abandono se ejerce judicialmente mediante la acción.

b. Total: no puede hacerse abandono parcial, salvo que el seguro haya sido parcial en cuyo caso se abandona la
parte cubierta por la póliza.

Abandono del buque

Art. 457 – “El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida
total en los siguientes casos:

a) Naufragio;

b) Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;

c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de trasladarlo a otro donde pueda ser
reparado;

7
 d) Falta de noticias;

e) Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;

f) Apresamiento;

g) Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad”.

Plazos de caducidad:

Art. 463 – “La acción de abandono, sin perjuicio de lo establecido en los arts. 458 y 461, debe ejercerse dentro de los 3
meses del día en que ocurra el siniestro o del día en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si éste ocurre en aguas
jurisdiccionales o limítrofes o interiores de la República, y dentro de los 6 meses, contados en la misma forma, si el siniestro
ocurre en otro lugar. En los casos previstos en los arts. 458 y 461 el plazo de 3 o 6 meses, según el caso, correrá desde el
vencimiento del plazo de 60 días establecido en esos artículos.

Prescripción:

Plazo e iniciación del cómputo

Art. 468 – “Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de 1 año. Este término
comienza a correr:

a) Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad;

b) Para la acción de avería:

1. si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente;

2. si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar
o si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente;

3. desde el vencimiento de los plazos fijados en los arts. 458, 459, 461 y 464 según corresponda;

c) Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento o
de la responsabilidad por daños a terceros, a partir del día del pago”.

Derecho del asegurador:

Art. 467 – “El asegurador puede pagar al asegurado la indemnización a que esté obligado, rehusando aceptar la
transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. Esta declaración debe formularla en su primera presentación
en el juicio de abandono”.

El Lloyd’s de Londres: (corporación de compañias aseguradoras) (controlan las primas y seguros del mundo, funciona
como un sindicato de 40 / 50 personas) no es una compañía aseguradora

El Lloyd's o Lloyd's of London es un mercado de seguros británico. Sirve como lugar de encuentro para empresas
financieras o aseguradoras. A diferencia de la mayoría de sus competidores en el mercado de reaseguros, no es una
empresa. Su consigna es <<Uberrimae fidei>> (del latín, "de máxima buena fe").

DERECHO AERONAUTICO
Jurisdicció n – Competencia

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 Prescripció n - Faltas y delitos aeroná uticos

LEY APLICABLE, JURISDICCION Y COMPETENCIA

ARTICULO 197. – Declárase materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de:

1) La circulación a rea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos destinados a la

navegación aérea internacional e interprovincial o a servicios a reos conectados con éstas.

2) El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, as como la matriculación y

certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.

3) El otorgamiento de los servicios comerciales a reos.

ARTICULO 198. – Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y
decisión de las causas que versen sobre navegación a rea o comercio a reo en general y de los delitos que puedan
afectarlos.

ARTICULO 199. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina
sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerza soberana, est n regidos por las leyes de
la Nación Argentina y ser n juzgados por sus tribunales.

Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación, en el caso de
hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio
extranjero, si se hubiese lesionado un interés legítimo del Estado argentino o de personas domiciliadas en l o se hubiese
realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.

ARTICULO 200. – En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera
en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación
de las leyes de la Nación sólo corresponde en caso de:

1) Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.

2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación a rea.

3) Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de las personas domiciliadas
en él, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito si no mediase, en
este último caso, pedido de extradición.

ARTICULO 201. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave pública extranjera
sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales est n regidos por la ley del pabellón y ser n juzgados por sus
tribunales.

FISCALIZACION Y PROCEDIMIENTO

ARTICULO 202. – La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares aeronáuticos en el territorio de la
República y sus aguas jurisdiccionales, será ejercida por la autoridad aeronáutica, con excepción de la que corresponda a
la policía de seguridad y judicial que estará a cargo de las policías nacionales existentes.

La organización y funciones de la policía aeronáutica serán establecidas por una ley especial que se dictará al efecto.

9
ARTICULO 203. – Toda vez que se compruebe una infracción a este código o a su reglamentación o cuando una aeronave
ocasione un daño, la autoridad aeronáutica levantará acta con relación circunstanciada de los hechos, autores,
damnificados y demás elementos de juicio, remitiendo las actuaciones a la autoridad judicial o administrativa que
corresponda.

Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de la tripulación de una aeronave que realice servicios de transporte
aéreo, la autoridad que efectúe el procedimiento deberá tomar de inmediato las medidas para posibilitar la continuación
del vuelo.

ARTICULO 204. – Si durante un vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante de la aeronave deberá tomar
las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, quien será puesto a disposición de la autoridad
competente del lugar del primer aterrizaje, levantándose acta con las formalidades establecidas en el artículo anterior.

ARTICULO 205. – La autoridad policial, judicial u otra competente se incautará de los objetos mencionados en el artículo
9° que se encuentren a bordo de aeronaves sin la autorización especial exigida. Si el comiso quedase firme, serán
entregados a la autoridad aeronáutica a su requerimiento.

ARTICULO 206. – En el ejercicio de las facultades que le otorga este código la autoridad aeronáutica podrá requerir el
auxilio de la fuerza pública y ésta estará obligada a prestarlo, para obtener la comparecencia de los presuntos infractores
o la inmovilización de las aeronaves que pusiesen en peligro la seguridad pública o de las personas o cosas.

ARTICULO 207. – La autoridad judicial, policial o de seguridad que intervenga en toda actuación o investigación que tenga
por objeto o esté vinculada a una aeronave o a una operación aérea, deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho
a la autoridad aeronáutica.

En todo juicio en que deba disponerse la entrega, custodia o depósito de una aeronave, éstas se efectuarán a favor de la
autoridad aeronáutica a su requerimiento, salvo los legítimos derechos de terceros.

FALTAS Y DELITOS

INFRACCIONES

ARTICULO 208. – Las infracciones a las disposiciones de este código, las leyes de política aérea y sus reglamentaciones, y
demás normas que dicte la autoridad aeronáutica, que no importen delito, serán determinadas por el Poder Ejecutivo
nacional y sancionadas con:

1) Apercibimiento;

2) Multa.

a) Para las infracciones en el transporte aéreo comercial: De 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para el
itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento de transporte en infracción tarifaria o de 2 hasta 200 veces el
valor de la tarifa máxima que correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo
transporte estuviera en infracción tarifaria. Cuando la infracción cometida no fuese de naturaleza tarifaria y sí relacionada
con el régimen administrativo general resultante de este Código, las leyes de política aérea, sus reglamentaciones y normas
complementarias, o las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o permisos, la multa tendrá como
índice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para pasajeros o desde 2 hasta 200 veces la tarifa
vigente para 100 kilogramos de carga –según sea el caso– que correspondiese al mayor trayecto contenido en el
instrumento que confirió la concesión, autorización o permiso de servicio o –a falta de éste– al trayecto desde el punto de
origen del vuelo.
10
b) Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma de cien millones de pesos ($ 100.000.000).

c) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas hasta la suma de cuatro
millones de pesos ($ 4.000.000).

Los importes de los precedentes incisos b) y c) se considerarán automáticamente modificados en función de la variación
que se opera en el índice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadística y
Censos o el organismo que lo sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior al de la comisión
de la infracción.

3) Inhabilitación temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad
aeronáutica.

4) Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la explotación
de los servicios comerciales aéreos.

5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para la explotación de servicios
comerciales aéreos.

ARTICULO 209. – Las faltas previstas en este Código y su reglamentación, serán sancionadas por la autoridad aeronáutica
salvo cuando corresponda inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autoridades que sólo
podrán ser dispuestas por el Poder Ejecutivo.

ARTICULO 210. – El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las sanciones, la
determinación de la autoridad administrativa facultad para imponerlas, así como para entender en los casos de apelación,
serán fijados por Poder Ejecutivo.

Dicho procedimiento será de carácter sumario y actuado, asegurando la existencia de dos instancias y el derecho de
defensa.

ARTICULO 211. – Cuando el infractor no pague la multa dentro de los 5 días de estar consentida o firme la resolución que
la impuso, será compelido por vía del cobro de créditos fiscales, siendo asimismo aplicable el sistema de actualización y
de intereses que corresponda a tales créditos.

Si el infractor es titular del certificado de idoneidad aeronáutica, podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función
respecto de la cual cometió infracción en la forma que determine la reglamentación.

ARTICULO 212. – Podrá aplicarse inhabilitación definitiva:

1) Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronáutico;

2) Cuando concurran las circunstancias indicadas en el artículo 223 de este código.

ARTICULO 213. – Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida se considerase grave, podrá imponérsele multa y,
como accesoria, inhabilitación temporaria o definitiva o la caducidad de la concesión o retiro de la autorización, según
corresponda.

ARTICULO 214. – Se considerará reincidente a la persona que, dentro de los cuatro últimos años anteriores a la fecha de la
falta, haya sido sancionada por otra falta.

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ARTICULO 215. – Serán recurribles ante la justicia federal en lo contencioso administrativo, una vez agotada la vía
administrativa, las sanciones de:

1) Multa superior a $500.000 en el caso del transporte aéreo comercial, cualquiera sea la naturaleza de la infracción.

2) Multa superior a $200.000 para el caso de las restantes actividades aeronáuticas o de titulares de certificados de
idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas.

3) Inhabilitación definitiva.

4) Inhabilitación temporaria que supere los 15 días.

5) Suspensión temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para la explotación de servicios comerciales
aéreos.

6) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos para la explotación de servicios comerciales
aéreos.

Los montos previstos en los incisos 1° y 2° se actualizarán semestralmente en función de la variación que se opere en el
índice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos o el organismo
que lo sustituyere, a partir del 1 de diciembre de 1980.

El recurso deberá interponerse dentro de los 15 días de notificado el acto administrativo.

ARTICULO 216. – El importe de las multas previstas en este Código y su reglamentación, ingresará al fondo permanente
para el fomento de la aviación civil.

DELITOS

ARTICULO 217. – Será reprimido con reclusión o prisión de 3 a 15 años el que:

1) Practicase algún acto de depredación o violencia contra una aeronave o contra su tripulación, mientras se
encuentre en vuelo;

2) Por medio de fraude o violencia se apoderase de una aeronave o de su carga o cambiase o hiciese cambiar de ruta
a una aeronave en vuelo.

Será reprimido con la misma pena el que cometiese los hechos previstos en los incisos anteriores, mientras se estén
realizando en la aeronave las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo.

Si tales actos produjesen accidente o causen lesión o muerte a alguna persona, la pena será de 5 a 25 años de reclusión o
prisión.

ARTICULO 218. – Será reprimido con prisión de 1 a 6 años, el que ejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la
seguridad de una aeronave, aeropuerto o aeródromo, o a detener o entorpecer la circulación aérea.

Si el hecho produjese accidente, la pena será de 3 a 12 años de reclusión o prisión.

Si el accidente causase lesión a alguna persona, la pena será de 3 a 15 años de reclusión o prisión y si ocasionase la muerte,
de 10 a 25 años de reclusión o prisión.

ARTICULO 219. – Será reprimido con prisión de 1 mes a 2 años:

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 1) El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido el certificado de habilitación correspondiente;

2) El que condujese una aeronave, transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su certificado de

aeronavegabilidad;

3) El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por no reunir los requisitos mínimos de seguridad;

4) El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o de matriculación de una aeronave y el que, a sabiendas,
la condujese luego de su eliminación o adulteración;

5) El que, a sabiendas, transportase o hiciese transportar cosas peligrosas en una aeronave, sin cumplir las
disposiciones reglamentarias, y el comandante o persona a cargo del contralor de los vuelos que, a sabiendas,
condujese una aeronave o autorizase el vuelo en dichas circunstancias.

Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidentes o daños, la pena será
de 6 meses a 4 años; si resultase lesión o muerte de alguna persona se impondrá prisión de 2 a 10 años.

Iguales penas se impondrán al explotador que haya hecho volar la aeronave en alguna de esas circunstancias.

ARTICULO 220. – Será reprimido con prisión de 1 mes a 2 años:

1) El que desempeñe una función aeronáutica habiendo sido inhabilitado para el ejercicio de la misma;

2) El que desempeñe una función aeronáutica transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su habilitación.

Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidente o daños, la pena será
de 6 meses a 4 años; si resultase lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de 2 a 10 años.

ARTICULO 221. – Será reprimido con prisión de 6 meses a 4 años:

1) El que efectuase funciones aeronáuticas, careciendo de habilitación;

2) El que, sin autorización, efectuase vuelos arriesgados poniendo en peligro la vida o bienes de terceros;

3) El que efectuase vuelos estando bajo la acción de bebidas alcohólicas, estimulantes o estupefacientes.

Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidente o daños, la pena será
de 1 a 6 años; si resultase lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de 2 a 10 años.

ARTICULO 222. – Ser reprimido con prisión de 6 meses a 4 años el que condujese o hiciese conducir clandestinamente una
aeronave sobre zonas prohibidas.

ARTICULO 223. – Será reprimido con prisión de 6meses a 2 años el que con una aeronave atravesase clandestina o
maliciosamente la frontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridad aeronáutica o se desviase de las rutas
aéreas fijadas para entrar o salir del país.

ARTICULO 224. – Será reprimido con prisión de 3 meses a 1 año, el que no cumpliese con las obligaciones prescritas en el
artículo 176 de este código.

ARTICULO 225. – Toda condena mayor de 6 meses de prisión irá acompañada de inhabilitación por un plazo de 1 a 4 años,
a partir del cumplimiento de la pena, para ejercer la función aeronáutica para la que el reo se encuentre habilitado.

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En caso de reincidencia la inhabilitación será definitiva.

ARTICULO 226. – La inhabilitación será también definitiva cuando en los casos previstos en el artículo 217 el autor fuese
miembro de la tripulación de la aeronave.

PRESCRIPCION

ARTICULO 227. – Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro
explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artículos 171 y 172.

Si hubiere juicio, el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial. Si no hubiere
juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo
máximo de dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje.

ARTICULO 228. – Prescriben al año:

1) La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El término
se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la
detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento;

2) Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a correr desde el día
del hecho.

1) Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la prescripción
empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a
partir del día en que el daño fue causado;

2) Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del hecho.

3) Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo. El término
se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la utilización de los servicios y a falta
de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte.

ARTICULO 229. – Prescriben a los dos años las acciones de indemnización y remuneración en casos de búsqueda, asistencia
y salvamento. El término corre desde el día en que terminaron estas operaciones.

ARTICULO 230. – La prescripción de las acciones y sanciones legisladas en el capítulo I del título XIII de este código, se
cumple a los cuatro años de ocurrido el hecho de la fecha de notificación de la sanción.

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