SISTEMA DE
DISTRIBUCION
VARIABLE
ＶＶＴi
(Tiempo Valvular Variable
Inteligentemente)
2
QUE ES LO QUE BUSCAMOS DE UN MOTOR ?
“Yo quiero un
Deseo un vehiculo con el
vehiculo con mucha
que pueda recorrer
potencia
muchos kilómetros por
No necesito recargar tanque de combustible
combustible a diario
“Queremos motores
que no contaminen y
que sean amigables
Me gustaria un vehiculo “Todas mis con el medio
emisiones son ambiente
de manejo suave y de
motor silencioso limpias”
“Preferiria que
no me exigan
tanto”
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•Mayor potencia
•Menor consumo de combustible
•Menores emisiones de gases
VVTi
4
5
PROCESO DEL INGRESO DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE HACIA EL CILINDRO.
Me toma un
tiempo para
moverme
Punto Muerto
superior
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Proceso de extracción de la mezcla aire-combustible en el cilindro
ingesta
Hay mucho estacion
para nosotros
Pero ellos empujan
muy fuerte
Punto Muerto Inferior
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RPM DEL MOTOR Y DISTRIBUCION DE VALVULAS
CUANDO LAS RPM DEL MOTOR SON BAJAS
No me está
empujando
muy rápido
Ya me
alcanzó
Estoy
bajando
lentamen
te
8
CUANDO EL MOTOR GIRA A BAJAS RPM
Ahora
estoy
lleno
Punto Muerto
inferior
9
CUANDO LAS RPM DEL MOTOR SON ALTAS
Ya bajó por
completo
No hay
manera de
alcanzarlo
10
CUANDO LAS RPM DEL MOTOR SON ALTAS
Hay mucho
espacio para
mi
Punto Muerto
inferior
11
CONTROL VVTi
RALENTÍ
Es dificil
pasar por
aquí
Vacío
Gases
de
Me están escape
succionando
12
RALENTÍ
Los gases de
escape no ingresan
por aqui
13
MANEJO A MEDIANA CARGA
Se reduce la perdida de potencia del motor y se aumenta el ahorro de combustible
Ahora me
puedo mover
con mayor
regularidad
14
MANEJO A MEDIANA CARGA
Estoy Limpio¡
Hay menor producción
de NOx, ya que no se
calienta tanto
Los gases de escape son mas limpios 15
ALTA CARGA CON BAJA Y MEDIA RPM (1)
Click
Ahora estoy
lleno
Bottom-dead-center
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ALTA CARGA CON RPM BAJO Y MEDIA (2)
Solapamiento
: Grande
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CARGA ALTA CON ALTO RPM
Lo voy a retrasar
un poco
No voy a alcanzar el
piston.
Se está haciendo
un poco antes
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VENTAJAS
Engine : K3
Incrementa
Rendimiento del motor
(Torque)
CERCA 15 %
Incrementa
Economía de
Combustible CERCA 10 %
Disminuye
NOx
CERCA 40 %
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El sistema VVT anterior era relativamente simple [por ejemplo en una
revolución especifica (4400 rpm en el 4AGE 20V) la señal de la computadora le
indicaba al OCV para abrir, este permitía que la presión de aceite pasara por un
paso especial en la caja de bolas de la leva #1 de admisión, por el centro de la
leva de admisión hasta la polea VVT. 20
21
SISTEMA VVTi
motores : K3-VE,
3SZ,EJ,1NZ,2NZ,1ZZ,2ZZ,3ZZ,1AZ,2AZ
1GR,UZ,
Valve Timing
CONTENIDOS
TDC
IN open
2°EX close TIEMPO VALVULAR
30 12°
Engine
° rotating VVTi CONSTRUCION
direction
VVTi OPERACION
VVTi CONTROL
52°
IN close
10° 30°EX open
BDC
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Generalidades
• Controla el árbol de levas de admisión 60°
• Distribución de válvulas adecuada a las
condiciones del motor
• Mejora la torsión en todas las velocidades
• Mejora la economía de combustible
• Reduce las emisiones de escape.
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VALVE TIMING
DURANTE EL RALENTÍ
TDC
Elimina el traslape
Cantidad de gas de escape EX
Soplado de retorno al puerto de
admisión Se puede eliminar
IN
Estabiliza la combustión
BDC
Aumenta la economía de
combustible
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DURANTE BAJA Y MEDIA CARGA
AUMENTA EL TRASLAPE
Se diminuye el EGR Reduced
interno
pumping loss
Reduce emision de
NOx Recombustion Se aumenta la
de HC economia y el
rendimiento
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DURING HEAVY- LOAD, LOW & MEDIUM - SPEED
Temporización de cierre de la válvula
de admisión Está avanzado
Aumenta la eficiencia volumetrica
Aumenta la salida de potencia
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DURING HEAVY- LOAD, HIGH- SPEED
Temporización de cierre de la
válvula de admisión Se retrasa
de acuerdo con la velocidad
del motor.
Tiempo sincronizado con
inercia Se ajusta la fuerza del
aire de admisión.
Se incrementa la eficiencia volumetrica
Incrementa la salida de
potencia
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SUMARIO
Estado de Tiempo valvular
Rango Operación
TDC BDC
1 Ralenti IN
EX
IN
2 Carga
EX
liviana
Range 5
Media IN
3 Carga
Carga
EX
Range 3
Medias IN
4 rpm &
Carga EX
Range Range 2
1 Fuerte
Altas RPM IN
Engine rpm
5 Carga EX
fuerta
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VVTi CONSTRUCIÓN
Cam CONTENIDOS
OCV angle
sensor
VVTi CONTROLADOR
VVTi controlador
OCV ( Oil Control Valve )
Manivela
ángulo
sensor
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VVTi CONTROLLER
Lock pin
Hydraulic
pressure Spring
force
During engine running When engine is
In stopped state
Retard
Advance
(Fixed on housing)
(Fixed on intake camshaft)
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OCV (válvula de control de aceite)
Dirección de funcionamiento de la válvula de carrete
Large Duty ratio Small
Cámara de Cámara de
avance retardo
Drain Pump Drain
Valvula de
carrete
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VVTi OPERACION
CONTENIDO
FUNCIONAMIENTO
ANTICIPADO
OPERACIÓN DE RETARDO
OPERACIÓN DE RETENCIÓN
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AVANCE
Señal de Avance
Duty ratio : Large
Controlador
Dirección de VVTi
de Giro
ECU de
Motor
Presión
Dirección de del DRENAJE
funcionamiento de aceite
Válvula de carrete 33
RETARDO
Señal de retraso
Duty ratio: Pequeño
DIRECCION
DE GIRO
Dirección de
operación De la
válvula de carrete
VVT controlador Engine ECU
Drenaje Presión de aceite
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RETENCION
Señal de retencion
Duty ratio ：MEDIO
ECU Motor
Presion de aceite
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VVTi CONTROL
CONTENIDO
CONTORNO
ANGULO CAM SENSOR
SENSON ANGULO DE GIRO
SISTEMA DE CONTROL
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OUTLINE OF VVTi CONTROL
VVTi controlador
Sensor de Angulo
Avance de arbol de Levas
Retardo
Intake cam shaft
OCV
Exhaust cam shaft
Bomba
aceite
Crank angle sensor
ECU
Each sensor
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VVTL-i (sistema inteligente de admisión y elevación variable)
Los componentes del sistema son casi los
mismos que VVT-i. La diferencia del VVTL-i son
la válvula reguladora de aceite para VVTL y los
balancines del árbol de levas.
1.Válvula reguladora y el de aceite para VVTL
controla la presión de aceite aplicada al lado de
la leva de alta velocidad del mecanismo de
cambio de levas utilizando el control de
posición de la válvula de carrete efectuado por
la ECU del motor.
2.Árboles de levas y balancines
Para cambiar la elevación de la válvula, el árbol
de levas tiene dos tipos de levas para cada
cilindro, una leva a velocidad baja y media y una
leva a alta velocidad. El mecanismo de cambio
de levas está integrado en el balancín situado
entre las válvulas y las levas. La presión de
aceite procedente de la válvula reguladora de
aceite para VVTL alcanza el orificio de aceite del
balancín, y empuja la clavija de fijación por
debajo de la pastilla. Esto fija la pastilla y
engrana la leva de alta velocidad. Cuando no se
aplica presión de aceite, la fuerza del muelle
hace retornar la clavija de fijación y se libera la
pastilla. Esto hace que la pastilla pueda
moverse libremente en dirección vertical y
desactive la leva de alta velocidad
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Velocidad baja y media (régimen
del motor: por debajo de 6000 rpm)
Tal como se muestra en la
ilustración superior, la válvula
reguladora de aceite abre el lado
de drenaje. En consecuencia, la
presión de aceite no actúa sobre el
mecanismo de cambio de levas.
La presión de aceite no actúa
sobre la clavija de fijación. En
consecuencia, el muelle empuja la
clavija de fijación en la dirección
de liberación del bloqueo. De esta
forma, la pastilla repite un
movimiento recíproco de
desengrane.
Por consiguiente, la leva de
velocidad baja y media levanta las
válvulas.
39
40
Alta velocidad (régimen del motor: más
de 6.000 rpm/temp. del refrigerante: más
de 60°C)
Tal como se muestra en la ilustración
superior, el lado de drenaje de la válvula
reguladora está cerrado de forma que la
presión de aceite actúa sobre la leva de
alta velocidad del mecanismo de cambio
de levas. En este momento, tal como se
muestra en la ilustración inferior, dentro
del balancín, la presión de aceite empuja
la clavija de fijación por debajo de la
pastilla para sujetarla al balancín. Por
consiguiente, la leva de alta velocidad
empuja hacia abajo el balancín antes de
que la leva de velocidad baja y media
entre en contacto con el rodillo. Esto
hace que la leva de alta velocidad alce la
válvula. En este momento, la ECU del
motor detecta simultáneamente el
cambio de levas hacia la leva de alta
velocidad en base a señal procedente
del interruptor de presión de aceite
41
Reglaje de distribución variable
con variador celular de aletas
Diseño y funcionamiento
PM
Ralentí
EC
Al funcionar al ralentí, los árboles de levas se Admisión
posicionan de modo que el árbol de admisión Compresión
abra tarde y, por consecuencia, también cierre AA Trabajo
tarde. La posición relativa del árbol de escape se
Escape
regula de modo que cierre bastante antes de
PMS. Esto se traduce en una marcha al ralentí
estable, debido al bajo contenido de gases AC
AA: Admisión abre
residuales en los cilindros después de la
AC: Admisión cierra
combustión.
EA: Escape abre
EC: Escape cierra
EA
PM
246_001
Potencia
PM
Para conseguir un buen nivel de potencia a EC
regímenes superiores se procede a abrir tarde
las válvulas de escape. La expansión provocada
por la combustión puede actuar de ese modo
durante bastante tiempo sobre el pistón.
La válvula de admisión abre después de PMS
y cierra tarde después de PMI. De esa forma se AA
aprovechan los efectos dinámicos de
sobrealimentación suplementaria del aire que
ingresa, para conseguir un aumento de la AC
potencia.
EA
PM
PM
PAR
Para obtener el par máximo se tiene que conseguir un alto
grado de llenado de los cilindros. A esos efectos es preciso
abrir temprano las válvulas de admisión.
Con la apertura temprana también cierran más temprano,
evitando la expulsión de los gases de admisión.
El árbol de levas de escape cierra sus válvulas poco antes de
PMS.
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
PM
EC
Con el reglaje variable de los árboles de admisión y escape se realiza una
recirculación interna de los gases de escape. Durante esa operación se
consigue que una parte de los gases de escape pasen del conducto de
escape al de admisión durante el cruce de válvulas (válvulas de admisión
y escape abiertas). AA
El factor decisivo para la cantidad de gases de escape que se recirculan
internamente es la magnitud que tenga el cruce de válvulas. Para esos
efectos se posiciona el árbol de admisión de modo que abra bastante
AC
antes de PMS y el árbol de escape cierre sólo poco antes de PMS. Ambas
válvulas quedan abiertas unos instantes de esa forma y se recirculan
gases de escape. La ventaja de la recirculación interna de gases de
escape, en comparación con la externa, reside en la rápida reacción del EA
sistema y en una buena distribución equitativa de los gases de escape
recirculados.
La figura muestra la configuración del reglaje de distribución variable
en los motores V5 y V6.
ARBOL DE LEVAS DE
ADMISION
ARBOL DE LEVAS DE
ESCAPE
Capacidad de auto adaptación del sistema
El sistema de reglaje de distribución variable es autoadaptable. De esa forma se compensan las tolerancias de componentes y de ensamblaje, así
como las diferencias que surgen por el desgaste natural debido al uso del motor.
La unidad de control del motor pone automáticamente en vigor el ciclo de auto adaptación al encontrarse el motor al ralentí teniendo el
líquido refrigerante una temperatura superior a los 60 °C. Durante la
auto adaptación al ralentí, la unidad de control del motor analiza la posición de ralentí de los árboles de levas de admisión y escape,
con ayuda de las señales procedentes del transmisor de régimen del motor y las señales de los transmisores Hall. Si el valor
efectivo no concuerda con el valor teórico programado en la unidad de control, el sistema realiza la corrección al valor teórico en
el próximo ciclo de reglaje de la distribución variable.