TEMA SESION 3
CAN BUS
OBJETIVO GENERAL
Caracterizar los sistemas de comunicación entre módulos CAN BUS, analizando sus
componentes, estrategias de diagnostico y arquitecturas utilizadas, para preparar al estudiante
en sistemas de ultima generación.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1.- Caracterizar los sistemas CAN BUS
2.- Analizar las arquitecturas mas utilizadas en los sistemas CAN
3.- Comprender las estrategias de autodiabostico de las redes CAN
¿Qué es el Can-Bus?
Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el
intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil.
Can significa Controller Area Network (Red de área de control) y Bus, en informática,
se entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad de
información.
Este sistema permite compartir una gran cantidad de información entre las unidades
de control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción importante tanto del
número de sensores utilizados como de la cantidad de cables que componen la
instalación eléctrica.
De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas
del automóvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costes, además de que
estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.
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¿Cuáles son las principales características del protocolo CAN?
· La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables
(bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura
definida de campos que conforman el mensaje.
· Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de
la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a
otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada
una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
· Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad
de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites).
· Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una
determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o
RDR).
· Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de
que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la
prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.
· El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje
es trasmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es
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anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de
mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es
irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue
funcionando.
¿Qué elementos componen el sistema Can-Bus?
Cables
La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de
control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión
entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor
bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman
el mensaje a trasmitir.
En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina
cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V. y 5V. En caso de que
se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de
Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo
contrario. Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables
cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería
posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos
cables se cortan.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular
los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la
longitud de dichos cables.
Elemento de cierre o terminador
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Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores se
obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a
diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que
impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje.
Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control
del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento
Controlador
Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad
de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y
sale entre ambos componentes.
El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como
unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión
muy bajos y es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será
mas o menos elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del
motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de
62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización
entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los
mensajes.
Transmisor / Receptor
El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los
datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada
por los controladores. Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de
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forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y
reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador.
El trasmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada
una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas
a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje.
Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el
controlador.
¿Como funciona el sistema Can-Bus?
Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan
compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción
generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS
y del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control
relacionadas con el sistema de confort.
El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario. La
información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que
una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene.
Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que
necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al
sistema son capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando
el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo
mensaje.
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En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo
tiempo, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el
identificador.
El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:
Suministro de datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que
tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta,
etc.)
Su microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y
acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en
señales eléctricas.
Trasmisión de datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su
identificador junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la
responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades
de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y
en caso de colisión con otra unidad de mando intentando trasmitir simultáneamente,
tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de
unidades de mando se convierten en receptoras.
Recepción del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el
mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por
ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo
necesitan, el mensaje es ignorado.
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de
mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje
analizando una parte del mismo, llamado campo CRC. Otros mecanismos de control se
aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de
campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis estadísticos
por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de
mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.
El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir
notablemente el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando
dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede
ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de
ellas reciba la información de dicho sensor.
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Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre distintas
unidades de mando, y que incrementar las funciones de las mismas no presupone un
coste adicional excesivo.
¿Como es el mensaje?
El mensaje es una sucesión de “0” y “1”, que como se explicaba al principio, están
representados por diferentes niveles de tensión en los cables del Can-Bus y que se
denominan “bit”.
El mensaje tiene una serie de campos de diferente tamaño (número de bits) que
permiten llevar a cabo el proceso de comunicación entre las unidades de mando según
el protocolo definido por Bosch para el Can-Bus, que facilitan desde identificar a la
unidad de mando, como indicar el principio y el final del mensaje, mostrar los datos,
permitir distintos controles etc.
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Los mensajes son introducidos en la línea con una cadencia que oscila entre los 7 y
los 20 milisegundos dependiendo de la velocidad del área y de la unidad de mando que
los introduce.
Ejemplo de cómo se escribe un mensaje:
Estructura del mensaje estándar:
Campo de inicio del mensaje: El mensaje se inicia con un bit dominante, cuyo flanco
descendente es utilizado por las unidades de mando para sincronizarse entre sí.
Campo de arbitrio: Los 11 bit de este campo se emplean como identificador que
permite reconocer a las unidades de mando la prioridad del mensaje. Cuanto más bajo
sea el valor del identificador más alta es la prioridad, y por lo tanto determina el orden
en que van a ser introducidos los mensajes en la línea.
El bit RTR indica si el mensaje contiene datos (RTR=0) o si se trata de una trama
remota sin datos (RTR=1). Una trama de datos siempre tiene una prioridad más alta
que una trama remota.
La trama remota se emplea para solicitar datos a otras unidades de mando o bien
porque se necesitan o para realizar un chequeo.
Campo de control: Este campo informa sobre las características del campo de
datos. El bit IDE indica cuando es un “0” que se trata de una trama estándar y cuando
es un “1” que es una trama extendida. Los cuatro bit que componen el campo DLC
indican el número de bytes contenido en el campo de datos.
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La diferencia entre una trama estandar y una trama extendida es que la primera
tiene 11 bits y la segunda 29 bits. Ambas tramas pueden coexistir eventualmente, y la
razón de su presencia es la existencia de dos versiones de CAN.
Campo de datos: En este campo aparece la información del mensaje con los datos
que la unidad de mando correspondiente introduce en la linea Can-Bus. Puede
contener entre 0 y 8 bytes (de 0 a 64 bit).
Campo de aseguramiento (CRC): Este campo tiene una longitud de 16 bit y es
utilizado para la detección de errores por los 15 primeros, mientras el último siempre
es un bit recesivo (1) que delimita el campo CRC.
Campo de confirmación (ACK): El campo ACK esta compuesto por dos bit que son
siempre trasmitidos como recesivos (1). Todas las unidades de mando que reciben el
mismo CRC modifican el primer bit del campo ACK por uno dominante (0), de forma
que la unidad de mando que está todavía trasmitiendo reconoce que al menos alguna
unidad de mando ha recibido un mensaje escrito correctamente. De no ser así, la
unidad de mando trasmisora interpreta que su mensaje presenta un error.
Campo de final de mensaje (EOF): Este campo indica el final del mensaje con una
cadena de 7 bits recesivos.
Puede ocurrir que en determinados mensajes se produzcan largas cadenas de ceros
o unos, y que esto provoque una pérdida de sincronización entre unidades de mando.
El protocolo CAN resuelve esta situación insertando un bit de diferente polaridad cada
cinco bits iguales: cada cinco “0” se inserta un “1” y viceversa. La unidad de mando que
utiliza el mensaje, descarta un bit posterior a cinco bits iguales. Estos bits reciben el
nombre de bit stuffing.
Ejemplo de un mensaje real:
DATO
SOF IDENTIFICADOR RTR DE DLC DATO byte 2 CRC ACK FN
byte 1
0 1100010000 0 000 0010 00010110 00000000 0 01 11111
¿Como se diagnóstica el Can-Bus?
Los sistemas de seguridad que incorpora el Can-Bus permiten que las probabilidades
de fallo en el proceso de comunicación sean muy bajas, pero sigue siendo posible que
cables, contactos y las propias unidades de mando presenten alguna disfunción.
Para el análisis de una avería, se debe tener presente que una unidad de mando
averiada abonada al Can-Bus en ningún caso impide que el sistema trabaje con
normalidad. Lógicamente no será posible llevar a cabo las funciones que implican el
uso de información que proporciona la unidad averiada, pero sí todas las demás.
Por ejemplo, si quedase fuera de servicio la unidad de mando de una puerta, no
funcionaría el cierre eléctrico ni se podrían accionar el del resto de las puertas.
En el supuesto que la avería se presentara en los cables del bus, sería posible
accionar eléctricamente la cerradura de dicha puerta, pero no las demás. Recuérdese
que esto solo ocurriría si los dos cables se cortan o se cortocircuitan a masa.
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También es posible localizar fallos en el Can-Bus consultando el sistema de auto
diagnosis del vehículo, donde se podrá averiguar desde el estado de funcionamiento
del sistema hasta las unidades de mando asociadas al mismo, pero necesariamente se
ha de disponer del equipo de chequeo apropiado.
Otra alternativa es emplear el programa informático CANAlyzer (Vector Informatik
GmbH) con el ordenador con la conexión adecuada. Este programa permite visualizar
el tráfico de datos en el Can-Bus, indica el contenido de los mensajes y realiza la
estadística de mensajes, rendimiento y fallos.
Probablemente, la herramienta más adecuada y asequible sea el osciloscopio digital
con dos canales, memoria y un ancho de banda de 20 MHz. (FLUKE, MIAC etc.) con el
que se pueden visualizar perfectamente los mensajes utilizando una base de tiempos
de 100 microsegundos y una base de tensión de 5V. En este caso, se debe tener en
cuenta que los bits stuff (el que se añade después de cinco bits iguales) deben ser
eliminados.
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Sistema eléctrico CAN-BUS
CAN-BUS
Descripción del sistema eléctrico CAN-BUS con pantallas táctiles.
Bergadana implanta el sistema can-bus y las pantallas táctiles para gestionar y tener
la supervisión y el control de los sistemas en las ambulancias, los vehículos policiales
y transformaciones en general.
El nuevo sistema permite gestionar y tener la supervisión y control de todo el
equipamiento eléctrico del vehículo. Con él, podemos en todo momento, con un
simple vistazo de las pantallas digitales que incorpora el sistema, saber el estado de
todos los equipos eléctricos, estados de baterías, etc.
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El sistema se basa en una red de módulos electrónicos controlados por
microprocesador, donde todos están conectados entre si por bus de comunicación de
datos. Todo ello supervisado por un software totalmente configurable a través de PC.
Tiene las siguientes ventajas:
• Si se rompe un módulo no hace falta cambiar todo el sistema.
• Se puede ampliar el sistema instalando más módulos.
• Cada módulo dispone de conexiones rápidas para todos los cables que lo conectan, lo
que permite cambiarlo en 5 minutos.
Controles realizados por el sistema
1. Control de todos los equipos eléctricos.
El sistema controla y protege de cortocircuitos y sobrecargas de intensidad la
alimentación de cada equipo eléctrico de la ambulancia.
Cada equipo eléctrico se conecta a una salida del módulo de control, controlada
con transistores electrónicos de última generación, que a su vez controlan el estado
de la salida, activo/no activo, corriente consumida y tensión de salida. Estos datos son
enviados al microprocesador y leídos por todo el sistema, con lo que podemos
determinar si existe algún problema en la salida, por ejemplo un cortocircuito, y
proceder a la desconexión de la misma.
Módulo PH8
Salidas 8
Entrada digitales 4
Entrada analógicas 2
Int. Max. Por Salida 12 A
Es muy eficaz porque:
• No hay que cambiar fusibles.
• Si el problema ha sido una punta de corriente de un equipo, se soluciona
rápidamente pulsado un botón.
• Sin desmontar nada, sabemos qué equipo esta fallando.
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• El mensaje escrito nos indica qué línea ha fallado.
2. Pantallas táctiles de control.
En la cabina de conducción se instala una pantalla táctil centralizada de todo el
sistema, que nos permite controlar las funciones de iluminación exterior, iluminación
interior, climatización de la célula sanitaria, estado de todas las puertas, estado de las
baterías, configuraciones del sistema, estado del oxígeno, interfono, video, etc. y todas
las demás funciones del sistema descritas posteriormente.
En la célula sanitaria de conducción se instala otra pantalla táctil desde donde
podemos controlar la iluminación interior, la climatización, el estado de las botellas de
oxígeno y el estado de las baterías.
El sistema puede acoplar botoneras digitales de funciones reducidas programables que
permite aumentar la funcionalidad y determinar exactamente las funciones a realizar
según las necesidades.
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3. Control de errores.
Ante cualquier error, cortocircuito, sobretensión, etc. el sistema interrumpe la
alimentación de dicha salida y en las pantallas aparece un mensaje de error, y se
ilumina el pulsador que acciona dicha salida en color rojo.
Una vez visualizado el problema, podemos rearmar la salida desactivada de la línea
averiada pulsando nuevamente la tecla de la función que tiene el problema. Si persiste
la causa, la unidad no permite rearmar la línea hasta que se solucione la incidencia.
4. Control inteligente de la gestión de las baterías.
El sistema controla electrónicamente la carga de las baterías en función del estado de
estas y del consumo eléctrico, garantizando en todo momento su estado óptimo. A
través de un voltímetro amperímetro visualizamos la gestión del sistema eléctrico.
Mediante un relé que acopla las dos baterías en paralelo, se controla en todo
momento las tensiones y los consumos de energía eléctrica de las baterías.
El sistema permite cargar la batería auxiliar o las dos baterías a través del cargador de
baterías instalado en el vehículo.
5. Gestión de la conexión y desconexión de equipos según estado de las baterías.
A través del sistema podemos programar un ciclo de desconexiones de determinadas
funciones a medida que la tensión de la batería va disminuyendo, permitiendo alargar
la durabilidad de la misma.
6 Control del motor y el encendido.
El sistema controla las rpm del motor y el encendido del mismo con las siguientes
funciones:
• Impide el arranque del vehículo cuando tenemos la toma exterior de 220V conectada.
• Función de vehículo en marcha sin llaves con dispositivo de seguridad antirrobo.
(Depende del modelo del vehículo)
• Aceleración del vehículo automática hasta 1500 rpm, cuando tenemos el vehículo en
marcha y el freno de mano accionado, para disponer de mayor potencia eléctrica del
alternador. (Depende del modelo del vehículo)
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7. Desconexión del sistema eléctrico del módulo sanitario.
En las botoneras de la cabina de conducción y de la célula sanitaria, existe un pulsador
de ON/OFF de todo el sistema eléctrico de la célula, que comprende todo el equipo
eléctrico adicional instalado en la ambulancia.
Al accionar la llave del contacto del vehículo, todo el sistema se pone en marcha.
8. Climatización.
La climatización del habitáculo sanitario se realiza a través de un módulo de
climatización. Sólo debemos marcar la temperatura que deseamos y el sistema se
ocupa de controlar el aire acondicionado y la calefacción.
9. Control del estado de la botellas de oxígeno.
En lapantalla podemos visualizar la capacidad de las botellas de oxígeno, y seleccionar
el consumo de oxígeno de una botella u otra.
10. Interfono y comunicación entre la cabina y la célula sanitaria.
A través de la pantalla disponemos de comunicación entre la cabina y la célula
sanitaria e incluso podemos tener botones de protocolo para determinar la urgencia
del servicio de forma rápida y visual, utilizando mensajes en la pantalla: RÁPIDO,
URGENTE, …
11. Video y otros servicios
El sistema permite utilizar la pantalla como video, incorporando cámaras exteriores o
interiores.
Igualmente permite acoplar distintas opciones y está abierto a programar todo tipo de
requerimiento que se crea necesario centralizar en el panel de control.
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LIN-Bus, MOST-Bus, Bluetooth
Indice cursos
Nuevos sistemas de multiplexado de datos
Las exigencias de contar cada vez con una mayor cantidad de funciones y accesorios
viene acompañada de una creciente participación de la electrónica. Por ello han
aparecido diferentes sistemas de multiplexado de datos como se ve en la figura
inferior.
Si hacemos una comparación poniendo como ejemplo el Audi A8 del año 1994 el cual
contaba con un máximo de 15 unidades de control para realizar todas las funciones del
vehículo, mientras que el Audi A8 del año 2003 se multiplicará su número por el factor
cinco.
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Las crecientes aplicaciones electrónicas han exigido que se recorran nuevos caminos,
también para la transmisión de datos entre las diferentes unidades de control.
La implantación del CAN-Bus de datos a mediados de la década de los noventa ha sido
un primer paso importante a este respecto. Sin embargo, este sistema alcanza sus
límites (figura inferior), sobre todo en el sector de la información y el entretenimiento
con las velocidades de transmisión que ésto requiere. Por ese motivo, solamente los
sistemas de transmisión que cumplen con los requisitos planteados vienen a ser aquí
una solución adecuada. También las áreas de Servicio y diagnosis se verán beneficiadas
con este desarrollo más avanzado.
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Basándose en la interconexión habida hasta ahora, la gran cantidad de unidades de
control y sus funciones asignadas, así como la creciente cantidad de datos que se
intercambian exigen una versión más desarrollada de la tecnología de transmisión de
datos (CAN-Bus)
Al CAN-Bus que ya conocemos se añaden:
• el LIN-Bus (bus monoalámbrico)
• el MOST-Bus (bus optoelectrónico)
• el Bluetooth (bus inalámbrico).
En la gráfica inferior se puede comparar como el sistema LIN-Bus es el mas lento a la
hora de transmitir datos, pero a su vez es el sistema mas sencillo y barato. El CAN-Bus
es mas rápido en la transmisión de datos pero en su contra tiene que es mas complejo
y costoso. El FlexRay es un nuevo sistema que se esta empezando a instalar con gran
éxito ya que es mas rápido que el CAN-Bus. En la parte de "multimedia" (audio, vídeo,
telefonía, etc.) del automóvil donde se manejan gran cantidad de datos, hace falta
unos sistemas capaces de transmitir a altas velocidades, para esto se utilizan los
sistemas MOST-Bus y Bluetooth. Estos sistemas tienen como desventaja que son
complejos y caros.
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