Sistema GDI
Integrantes:
- Damiana Limachi
- Denilson Condori
1. Introducción
Dentro de la asignatura de Inyección a gasolina en motores de combustión
interna se encuentra el sistema GDI , el cual es un sistema evolucionado de
Inyección Directa de Gasolina. Erazo, Mayorga y Nuñez, señalan que el sistema
GDI es
un cambio de avanzada en la industria de desarrollo de los motores de
combustión gasolina, presenta muchas ventas en comparación con los
sistemas de inyección en el múltiple en el múltiple de admisión PFI
(inyección de gasolina en puerto) o MPFI (inyección de gasolina
multipunto), su principal diferencia es la inyección directa al cilindro y la
alta presión de combustible que puede llegar hasta 200 bares, lo que
genera efectos positivos en el comportamiento del vehículo como
disminución en el consumo de combustible, emisiones contaminantes,
optimizando la potencia, el par motor y sus parámetros de desempeño
característicos (2015, pág. 37).
2. Objetivo
Describir y analizar el sistema GDI (inyección directa de gasolina)
3. Desarrollo
3.1. Historia
Principios del siglo XX: La idea fundamental de inyectar combustible directamente en
la cámara de combustión surgió temprano. Alrededor de 1911-1912, el Dr. Archibald
Low experimentó con esta tecnología, aunque su motor no era de inducción forzada
como sugirió su nombre.
1916: En Alemania, se construyó un prototipo de motor GDI para los motores de avión
Junkers, inicialmente diseñados como diésel pero adaptados a gasolina por las
necesidades de la guerra.
1925: El motor Hesselman en Suecia se convirtió en el primer motor de inyección
directa en producción, utilizado en camiones y autobuses. Funcionaba bajo un ciclo
híbrido entre Otto y Diésel y podía usar diversos combustibles, incluyendo la gasolina.
Las Primeras Aplicaciones Automotrices:
Década de 1950: La empresa alemana Bosch desarrolló un sistema GDI mecánico
para automóviles. Este sistema debutó en 1952 en los motores de dos tiempos del
Goliath GP700 y el Gutbrod Superior. Era esencialmente una bomba de inyección
directa diésel de alta presión adaptada para gasolina.
1954: El Mercedes-Benz 300 SL "Alas de Gaviota" incorporó un sistema de inyección
directa de gasolina mecánico de Bosch, derivado de los motores de aviación Daimler-
Benz de la Segunda Guerra Mundial. Esta fue una aplicación significativa, aunque
limitada, de GDI en un coche de pasajeros.
3.2. Componentes
- Inyectores: Inyectan la gasolina directamente en la cámara de combustión,
ofreciendo mayor eficiencia y potencia.
- Bomba de combustible de alta presión: Transporta la gasolina desde el
depósito hasta los inyectores a alta presión.
- Riel de combustible: Distribuye la gasolina a los inyectores de cada cilindro.
- ECU (Unidad de Control del Motor): Controla el proceso de inyección,
asegurando que la cantidad y el momento de la inyección sean óptimos para la
combustión.
- Sensores de presión: Monitorean la presión del combustible y otros parámetros
para que la ECU pueda ajustar la inyección.
- Sistema de admisión de aire: Asegura un flujo de aire adecuado a la cámara
de combustión, optimizando la combustión.
3.3. Funcionamiento
Los motores de inyección directa utilizan dos bombas de combustible, una bomba de
baja presión y una bomba de alta presión. La bomba de baja presión envía combustible
desde el tanque, a través del filtro de combustible y hacia la bomba de alta presión.
El árbol de levas del motor acciona la bomba de alta presión, lo que permite una
presión de combustible de hasta 2.500 libras de fuerza por pulgada cuadrada (PSI).
Este combustible altamente presurizado viaja a través de rieles de combustible y
directamente en los cilindros del motor a través de inyectores de combustible
diseñados específicamente. Durante el funcionamiento normal del motor, la presión del
cilindro es bastante alta. La bomba de combustible de alta presión supera la presión del
cilindro, permitiendo que entre combustible finamente atomizado.
Los motores de inyección directa son físicamente diferentes de los motores inyectados
por el puerto o el cuerpo del acelerador. Existe un punto de acceso adicional al cilindro
para permitir el inyector de combustible. Los motores GDI también utilizan un riel de
combustible de alta presión y una bomba de combustible de alta presión —, así como
las correspondientes válvulas de alivio de alta presión en caso de mal funcionamiento
3.4. Fallas – causas
Dilución de combustible: Debido a que los inyectores están ubicados en la
cámara de combustión, el rocío de combustible puede pasar a través de los
anillos, viajar por la pared del cilindro lejano y llegar al depósito de aceite,
contaminando el aceite y afectando su viscosidad. Esto puede causar
problemas, como un mayor desgaste de pistones, anillos y cilindros, menor
protección, mayor consumo de aceite y oxidación más rápida.
Vaporización del aceite: Las temperaturas y presiones más altas en los
motores GDI pueden acelerar la vaporización del aceite. Los vapores de aceite
que pasan a través de las áreas más frías del motor, como las válvulas de
admisión, la corona del pistón y el sistema catalítico, pueden provocar la
formación de charcos y gotas de aceite. Porque, a diferencia de un motor de
inyección de combustible, estas gotas no son arrastradas por el combustible.
Como resultado, pueden recubrir y hornearse en la válvula, causando problemas
de rendimiento.
Evaporación del aceite: Las temperaturas más altas en el cárter también
pueden hacer que parte del aceite se evapore, lo que significa que el
combustible puede concentrarse más. Al igual que la dilución del combustible,
esto afecta la viscosidad del aceite, lo que acelera el desgaste de los
componentes clave y reduce la vida útil del aceite.
Acumulación de carbono: Una vez más, debido a que el combustible ya no
llega y limpia las válvulas, esto puede resultar en una acumulación de carbono
tanto en los inyectores como en las válvulas, restringiendo la distribución de
combustible y el flujo de aire a los cilindros, respectivamente. Con el tiempo,
estos depósitos pueden causar problemas de rendimiento, como la reducción de
la potencia del motor y el ahorro de combustible.
Preencendido a baja velocidad: Conocido como LSPI, generalmente ocurre en
condiciones de baja velocidad y alta carga. El LSPI es causado por gotas de
combustible que se liberan en la cámara de combustión y se encienden antes de
que se encienda la bujía. Este evento de combustión anormal puede resultar en
presiones más altas del motor, lo que provoca un golpeteo del motor y daños
internos potencialmente graves.
3.5. Diagnóstico
Las mejores herramientas para diagnosticar un fallo en un motor GDI, son el Scanner y
Osciloscopio Automotriz, el Multímetro y la Pinza amperimétrica.
Ejemplo 1, analizar el flujo de datos que arroja el scanner automotriz, para luego
examinar los parámetros encontrados de identificación asociados a los códigos de
fallas establecidos por el PCM. Así podríamos llegar a encontrar contadores de fallas
que nos indican el número de repeticiones de la falla en el cilindro o en los cilindros
afectados.
Ejemplo 2 , Utilizando un osciloscopio automotriz para verificar el consumo de corriente
y voltaje, en relación a las aperturas de inyectores y ángulos de cono de atomización
(Erazo, Mayorga, & Núñez, 2015, pág. 41).
4. Conclusión
Los motores a gasolina con inyección directa “tienen mayor eficiencia volumétrica, esto
se atribuye a la extracción de calor en a cámara de combustión debido a la evaporación
casi total del combustible durante el proceso de admisión, que también puede mejorar
el comportamiento de golpeteo” (Erazo, Mayorga, & Núñez, 2015, pág. 37).
5. Bibliografía
Erazo, G., Mayorga, F., & Núñez, M. (2015). Diagnóstico y Mantenimiento de
Inyectores de Sistemas de Inyección Directa de Gasolina GDI. Infociencia, 9.
[Link]
[Link]
[Link]
problemas-más-comunes-en-el-sistema-gdi
[Link]
gasolina/#:~:text=GDI%20–%20Modo%20estratificado:%20es%20una,al
%20catalizador%20de%20tres%20vías.&text=El%20sistema%20de%20Inyección
%20Directa,de%20alta%20presión%20de%20combustible
6. Anexos