FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE TRANSPORTE
CAPÍTULO 4
PRONÓSTICO Y ANÁLISIS DE TRANSPORTE
Dr. Cabrera
Escalas de modelación
Planificación del Transporte
ciudad
Zona residencial Zona comercial
Zona de Zona de
equipamiento Zona de negocios
recreación
Zona industrial
Zona residencial
Demanda de viajes
Fuente: Yachiyo 2005
Modelación del Transporte
Modelo --> representación simplificada de la realidad
Información.-
1.- Área de estudio (zonificación)
2.- Geometría de la red vial
3.- Actividades urbanas
4.- Demanda de viajes
ZONIFICACIÓN
nodo
centroide
3
7 vías
límites
conector de
centroide
8 9 10
4
6 1
2 5
ZONIFICACIÓN
El sistema de zonas permite trabajar en grupos más manejables
desde el punto de vista de la modelación
Nodo.- representa a una intersección del sistema vial
Centroide.- se asume que las actividades de la zona de estudio
se concentran en este punto. Cada centroide se conecta con por
lo menos un nodo
Vías.- es la representación simplificada del sistema vial
Límites.- es el borde que encierra al área de estudio
ESTRUCTURA GENERAL DEL MODELO
DE TRANSPORTE URBANO
RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN PREDICCIÓN DE VARIABLES
SOCIO-ECONOMICAS Y DE USO DE
• Facilidades de transporte SUELO
(infraestructura, gestión) • Población
• Uso del suelo • Actividad económica
(residentes, empleos, etc.) • Tasa de motorización
• Viajes, servicios, comercio • Ingreso
PREDICCIÓN DE VIAJES
• Generación
Modelo de • Distribución
cuatro etapas Demanda futura
• Partición modal
• Asignación y equilibrio
GENERACIÓN DE VIAJES
Definiciones:
Viaje.- movimiento en un sentido, desde un
punto de origen a un punto de destino
Podría ser necesario
cambiar de vehículo o
caminar un tramo del
viaje
Viajes basados en el hogar (HB).- uno de los
extremos del viaje es el hogar
Viajes no-basados en el hogar (NHB).- no tiene un
extremo en el hogar
GENERACIÓN DE VIAJES
• Se estima el número de viajes originados en
cada zona Oi y el número de viajes atraídos en
cada zona Dj
• Se asume que los viajes son simétricos
• Los viajes pueden ser:
Al trabajo
A la escuela o universidad
A las tiendas
Sociales o recreacionales
• Se distinguen viajes obligatorios y viajes
opcionales
GENERACIÓN DE VIAJES
• Factores que influyen en el número de viajes:
Ingreso familiar
Autos propios
Tamaño y estructura del hogar
Densidad residencial
Accesibilidad
GENERACIÓN DE VIAJES
A futuro
Zona Residentes (Ri) Empleos (Ei)
1 2702 946
2 4503 1577
3 9424 376
O/D 1 2 3
1 1108
2 1847
3 2110
507 845 1036
DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
Es el número de viajes realizados entre las zonas
de un área de estudio
D5
Destino D1
20%
10%
Distribución de viajes para
O1 todos los viajes de origen O1
30% 30%
10% D2
D4
D3
MÉTODO DE FURNESS
requiere el cálculo de sucesivas matrices de
viajes por iteraciones
(1) Oi tij
Tij = n
tik
K=1
(1)
(2) Dj Tij
Tij = n
Tkj(1)
K=1
EJEMPLO
zonas zonas
1 2 3
1 100 250 500 850
Matriz actual
2 200 400 1100 1700
3 50 150 150 350
350 800 1750 2900
Matriz futura
zonas zonas
zonas 1 2 3
1 2 3 1 1000
Oi (futuro) 1000 2000 500 2 2000
Dj (futuro) 500 1000 2000 3 500
500 1000 2000 3500
Matriz actual
EJEMPLO Matriz futura
zonas zonas zonas zonas
1 2 3 1 2 3
1 100 250 500 850 1 1000
2 200 400 1100 1700 2 2000
3 50 150 150 350 3 500
350 800 1750 2900 500 1000 2000 3500
Proceso iterativo: se ajustan primero las filas y luego las columnas, luego las filas
y luego las columnas, sucesivamente
Fila 1: 100x + 250x + 500x = 1000 zonas zonas
1 2 3 Oi
1 117.6 294.1 588.2 1000
Celda Celda Celda 2 235.3 470.6 1294 2000
1-1 1-2 1-3
3 71.4 214.3 214.3 500
Dj 424.3 979 2096.5
Matriz al ajustar las filas
EJEMPLO Matriz futura
zonas zonas zonas zonas
1 2 3 Oi 1 2 3
1 117.6 294.1 588.2 1000 1 1000
2 235.3 470.6 1294 2000 2 2000
3 71.4 214.3 214.3 500 3 500
Dj 424.3 979 2096.5 500 1000 2000 3500
Ahora se ajustan las columnas: primero la columna 1, luego la columna 2 y
finalmente la columna 3
zonas zonas
columna 1: 117.6y + 235.3y + 71.4y = 500 1 2 3 Oi
1 138.6 300.4 561.1 1000.1
2 277.3 480.7 1234.4 1992.4
Celda Celda Celda 3 84.1 218.9 204.4 507.4
1-1 2-1 3-1
Dj 500 1000 2000
zonas zonas
1 2 3 Oi zonas
1 139 300 561 1000 1 2 3
2 278 483 1239 2000 Oi (futuro) 1000 2000 500
3 83 216 201 500 Dj (futuro) 500 1000 2000
Dj 500 999 2001
ELECCIÓN MODAL
Es el proceso en el cual se determina el modo de
transporte que eligen los viajeros
Partición Modal
para todos los
viajes de origen
“O” y destino
D1
FACTORES QUE INFLUYEN
Se clasifican en tres grupos:
1. Características del viajero
Disponibilidad de auto
Posesión de licencia de conducir
Estructura del hogar
Encadenamiento de actividades
Densidad residencial
2. Características del viaje
Propósito del viaje
Hora del día
3. Características del transporte
Tiempo de viaje
Costo monetario
Disponibilidad de parqueo y costo
Comodidad, seguridad
COSTO GENERALIZADO
La elección del modo de transporte está en
función al costo generalizado
Zijk = al Xijkl + bwUw + C
Zijk costo de viajar de i a j por modo k
Xijkl característica l del modo k entre i y j
Uw característica socio-económica del viajero
al peso relativo de la característica l
bw peso relativo de la característica del viajero
C es un constante
MODELO LOGIT
La probabilidad de escoger un modo de transporte
puede hallarse mediante la función logit
-Zi
e
P (i) =
n -Zi
e
i=1
donde P(i) es la probabilidad de escoger el modo i
Zi es el costo generalizado del modo i
es un parámetro que debe ser calibrado en el modelo
n es el número de modos de transporte
EJEMPLO e
-Zi
P (i) =
n -Zi
e
i=1
Z1 = S/. 1.0 Bus
Z2 = S/. 4.0 Taxi
3 modos Z3 = S/. 6.0 Automóvil
= 0.2
-Z1 -0.2 x 1 P(Bus) = 0.8187/1.569 = 0.52 = 52%
e = e = 0.8187
P(Taxi) = 0.4493/1.569 = 0.286 = 28.6%
-Z2 -0.2 x 4 P(Auto) = 0.3012/1.569 = 0.192 = 19.2%
e = e = 0.4493
-Z3 -0.2 x 6
e = e = 0.3012
1.569
-Zi
EJEMPLO (2) P (i) =
e
Cobro por parqueo n -Zi
e
i=1
Z1 = S/. 1.0 Bus
Z2 = S/. 4.0 Taxi
3 modos Z3 = S/. 6.0 + 16 (estacionamiento)
Automóvil
= 0.2
-Z1 -0.2 x 1 P(Bus) = 0.8187/1.2803 = 0.64 = 64%
e = e = 0.8187
P(Taxi) = 0.4493/1.2803 = 0.35 = 35%
-Z2 -0.2 x 4 P(Auto) = 0.0123/1.2803 = 0.01 = 1%
e = e = 0.4493
-Z3 -0.2 x 22
e = e = 0.0123
1.2803
-Zi
EJEMPLO (3) P (i) =
e
Regulación de taxis (sólo autorizados) n -Zi
e
i=1
Z1 = S/. 1.0 Bus
Z2 = S/. 10.0 Taxi (regulados)
3 modos Z3 = S/. 6.0 Automóvil
= 0.2
-Z1 -0.2 x 1 P(Bus) = 0.8187/1.2552 = 0.65 = 65%
e = e = 0.8187
P(Taxi) = 0.1353/1.2552 = 0.11 = 11%
-Z2 -0.2 x 10 P(Auto) = 0.3012/1.2552 = 0.24 = 24%
e = e = 0.1353
-Z3 -0.2 x 6
e = e = 0.3012
1.2552
-Zi
EJEMPLO (4) P (i) =
e
n -Zi
Prohibición de taxis al centro, solo Metropolitano e
i=1
Z1 = S/. 1.5 Bus
Z2 = S/. 100.0 Taxi
3 modos Z3 = S/. 6.0 Automóvil
= 0.2
-Z1 -0.2 x 1.5 P(Bus) = 0.7408/1.0420 = 0.71 = 71%
e = e = 0.7408
P(Taxi) = 0.0000/1.0420 = 0.00 = 0%
-Z2 -0.2 x 100 P(Auto) = 0.3012/1.0420 = 0.29 = 29%
e = e = 0.0000
-Z3 -0.2 x 6
e = e = 0.3012
1.0420
ASIGNACIÓN Y EQUILIBRIO
Los viajes se asignan a la red vial buscando el
equilibrio
Asignación de rutas para
todos los viajes de origen
“O” y destino D1 para un
modo particular
ASIGNACIÓN Y EQUILIBRIO
El problema principal es determinar que rutas
son usadas
Se asume que cada viajero escoge la ruta que
le ofrece el mínimo costo percibido
Los modelos pueden ser de las siguientes
categorías:
“Todo o Nada”
“Estocástico”
“Capacidad restringida”
EQUILIBRIO DEL USUARIO
Primer principio de Wardrop:
“bajo condiciones de equilibrio el tráfico se
auto-acomoda en una red congestionada, de tal
manera que todas las rutas utilizadas tienen el
mismo costo (costo mínimo), mientras que
todas las rutas no utilizadas tienen un costo
mayor”
Los usuarios buscan el equilibrio pensando en
minimizar su costo individual
El Costo
EQUILIBRIO DEL USUARIO
“YO” PRIMERO
EQUILIBRIO SOCIAL
Segundo principio de Wardrop:
“bajo condiciones de equilibrio el tráfico debería
acomodarse en una red congestionada, de tal
manera que el costo total del sistema sea
mínimo”
Se busca el equilibrio social antes que el
individual
Por lo general a los usuarios individuales les
interesa su beneficio y no el del sistema
Función flujo – demora
Función del Bureau Public Road (BPR)
Tb
Ta
Limitación del primer principio de Wardrop
EQUILIBRIO DE WARDROP
Cb = 15 + 0.005 Vb
Hasta que valor de “q” solo se
V utilizará la ruta “a”
q vehículos Ca = 10 + 0.02 Va
La ruta “a” se usara solo hasta que se iguale el costo de la ruta “b” que estaría
vacía
10 + 0.02 Va = 15
Va = 250
Si Va > 250, el flujo vehicular se distribuiría entre las dos rutas
EQUILIBRIO DE WARDROP
Cb = 15 + 0.005 Vb (min)
Si q = 1000 vehículos realizar
la asignación según el 1er
V principio de Wardrop
q vehículos Ca = 10 + 0.02 Va (min)
3) Equilibrio: C b = Ca V = 1000 vehículos
Va = 400 vehículos
15 + 0.005 Vb = 10 + 0.02 Va Va + Vb = V
Vb = 600 vehículos
15 + 0.005 (V-Va) = 10 + 0.02 Va
Ca = Cb = 18 min
15 + 0.005 V – 0.005 Va = 10 + 0.02 Va
0.025 Va = 5 + 0.005 V
Va = 200 + 0.02 V
Vb = 0.8 V -200
Costo total sistema = flujo1 x Tiempo1 + flujo2 x Tiempo2
Ct = 400 x 18 + 600 x 18 =18000 veh-min
2do PRINCIPIO DE WARDROP – Ejemplo
Realizar la asignación de tráfico mediante el segundo principio de Wardrop. Considere que la
ruta 3 se encuentra cerrada.
Costo total = flujo1 x Tiempo1 + flujo2 x Tiempo2
T3 = 16 + 0.001 X3
Costo total del sistema
15500
15000
14500
14000
1000 coches 13500
T1 = 10 + 0.005 X1 13000
Q R
12500
0 250 500 750 1000
coches
T2 = 12 + 0.003 X2
Derivando para encontrar el mínimo:
Para determinar los flujos que cumplen con el segundo principio de
∂CT / ∂X1 = 0.016 X1 - 8 = 0;
Wardrop, bastará con plantear la función objetivo “costo total del
X1 = 500 coches; X2 = 500 coches
sistema” y luego derivar para obtener el mínimo.
Calculando los tiempos de viaje por cada ruta tenemos:
CT = X1 x T1 + X2 x T2 (1) y X1 + X2 = 1000 (2)
T1 = 12.5 minutos; T2 = 13.5 minutos
Remplazando (2) en (1)
Costo total del sistema = 500 x 12.5 + 500 x 13.5 =
13000 minutos (este costo es menor, en 125
CT = X1 x (10 + 0.005X1) + (1000-X1) x [12 + 0.003 (1000-X1)]
vehículos-minutos, al encontrado con el primer principio
CT = 0.008X21 – 8X1 + 15000 (ecuación de una parábola)
de Wardrop).