Unidad: La Rueda
Introducción
Los neumáticos son la principal fuente de fuerzas y torques que
permiten mantener el control y la estabilidad del vehículo.
La totalidad de los vehículos utilizan ruedas neumáticas, cuyos
cuatro elementos fundamentales son: llanta, cubierta, cámara
(puede estar incluida en la cubierta) y aire a una cierta presión,
para proporcionar la rigidez necesaria al conjunto.
Son de gran importancia en el estudio dinámico del vehículo ya que la
mayoría de las fuerzas exteriores que actúan sobre el vehículo son
aplicadas a través de ellos. Sus funciones básicas son:
✓Soportar y transmitir al terreno la carga vertical.
✓Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la tracción y
frenado.
✓Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y
estabilidad de la trayectoria.
✓Actuar como amortiguación de las acciones dinámicas originadas por las
irregularidades del terreno.
Disposición de ruedas gemelas y eje tándem.
Disposición
Dinámica Vehicularde
– UTNeje
FRSF izable.
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
Partes de la llanta.
Figura 4.26. Diferentes perfiles de llanta.
Llanta diseñada para evitar el destalonamiento,
comparada con otra convencional.
Partes del neumático
Indicador
es de
desgaste Escultura Cima o
banda de
Lonas de rodadura
cubierta
Lonas de Hombro
carcasa
Flanco
Interior
de la
cubierta
Cordón
de Talón
centrado
Revestimiento de
goma interior
Aro
Punta de talón
Partes del neumático
Forro interno
Capa de la carcasa
Área de talón inferior
Talones
Flanco
Capa de la cubierta
Capa de tapa
Pliegues de corona
Banda de rodamiento
Partes del neumático
✓1-Forro interno: una capa de goma sintética hermética (es el equivalente a la
cámara).
✓2- Capa de la carcasa: la capa que hay sobre el forro interno, hecho de cables de
fibra textil, amalgamada en la goma. Estos cables determinan en gran medida la
resistencia del neumático y le ayudan a resistir la presión. Los neumáticos
estándar contienen cerca de 1.400 cables, y cada uno puede resistir una fuerza
de 15 kg.
✓3- Área de talón inferior: es allí donde el neumático de goma se adhiere al aro
de metal. La potencia del motor y del frenado se transmite desde el aro al
neumático por medio del área de contacto con la superficie de la calle.
✓4-Talones: se ajustan con firmeza en contra del aro del neumático para
garantizar un calce hermético y mantener el neumático ubicado correctamente
en el aro. Cada cable puede resistir una carga de hasta 1.800 kg sin
comprometer el frenado. Existen ocho en el auto, dos por neumático. Equivalen
a un total de 14.400 kg de fuerza de resistencia. Un auto promedio pesa cerca
de 1.500 kg.
Partes del neumático
✓5- Flanco: protege el costado del neumático contra impactos con las curvas y con la calle. Hay
detalles importantes acerca del neumático escritos en el flanco, como el ancho del neumático y
el índice de velocidad.
✓6- Capa de la cubierta: determina en gran medida la resistencia del neumático. Está hecha de
cables de acero muy finos y resistentes, amalgamados con la goma. Esto significa que el
neumático puede resistir la tensión de los giros, y no se expande debido a la rotación del
neumático. Es además lo suficientemente flexible para absorber las deformaciones causadas
por lomos de burro, pozos, y otros obstáculos de la calle.
✓7- Capa de tapa (o lona de cima de "cero grados"): esta importante capa de seguridad reduce la
fricción causada por el calor y ayuda a mantener la forma del neumático cuando se maneja a
alta velocidad. Para evitar el estiramiento centrífugo del neumático, se utilizan cables
reforzados a base de nylon incrustados en una capa de la goma y alrededor de la circunferencia
del neumático.
✓ 8- Pliegues de corona (o lonas de cima): ofrecen una base rígida para la banda de rodamiento.
✓ 9- Banda de rodamiento: ofrece tracción y adherencia al doblar para el neumático, y está
diseñada para resistir el desgaste, la abrasión y el calor .
Fabricación del neumático
Tipos de Neumáticos
Existen tres tipos básicos de neumáticos según su estructura, éstos son:
✓Diagonal o convencional.
✓Radial o cinturado.
✓Diagonal con cinturón o cinturado.
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
• Neumáticos diagonales :
Era el tipo de neumáticos más usado hasta la aparición de los
neumáticos radiales, se denominan diagonales o de telas
cruzadas porque las cuerdas se van cruzando con las de las capas
adyacentes formando ángulos de 30° a 40° (formas rómbicas).Al
trabajar bajo carga, se deforman los elementos rómbicos y el
caucho que los tiene embebidos, provocando calentamientos y
micro deslizamientos entre banda de rodamiento y pista, lo que
constituye una de las principales causas del desgaste y
resistencia a la rodadura.
A. Paquete de telas que forman la carcasa
B. Banda de rodamiento
• Neumáticos diagonales : C. Flanco
D. Talón
1. Telas internas de la carcasa
2. Telas externas de la carcasa
3. Surcos de la banda de rodamiento
4. Goma de base
5. Relieves de la banda de rodamiento
6. Capas de rodamiento
7. Canto de la banda de rodamiento
8. Cordón de centrado
9. Tela del borde
10. Extremos vueltos de las telas internas de la carcasa
11. Tela de refuerzo del talón
12. Goma de aislamiento del cerco metálico (13)
13. Cerco metálico
14. Punta de talón
15. Extremos vueltos de las telas externas (2) de la
carcasa
16. Estribo del talón
17. Cavidad del talón
• Neumáticos radiales:
La carcasa está formada por cordones que van de talón a talón
en ángulo recto respecto a la banda de rodamiento.
Por este motivo, la banda de rodamiento está dotada de mayor
rigidez, lo que hace disminuir sus deformaciones en recta y
curvas, aumentando la superficie de contacto con el suelo,
presentando las siguientes ventajas:
➢Menor desarrollo de calor y, como consecuencia, menor
disipación de energía.
➢Menor desgaste y más uniforme.
➢Mayor adherencia longitudinal y transversal.
➢Mayor rigidez de deriva.
• Neumáticos radiales: A. Paquete de telas que forman la carcasa
B. Banda de rodamiento
C. Flanco
D. Talón
1. Telas internas de la carcasa
2. Telas externas de la carcasa
3. Surcos de la banda de rodamiento
4. Goma de base
5. Relieves de la banda de rodamiento
6. Capas de rodamiento
7. Cordón de centrado
8. Tela del borde
9. Extremos vueltos de las telas internas de la
carcasa
10. Tela de refuerzo del talón
11. Goma de aislamiento del cerco metálico (13)
12. Cerco metálico
13. Punta del talón
14. Estribo del talón
15. Cavidad del talón
• Neumático diagonal con cinturón o cinturado :
Básicamente son carcasas del tipo diagonal con refuerzos en la
zona de rodadura, son un tipo intermedio entre los radiales y de
telas cruzadas.
Tipos de Neumáticos
Radial Diagonal
DEFORMACIÓN DE LA HUELLA BANDA DE
RODADURA SOMETIDA A:
La carcasa está compuesta ESFUERZO LATERAL
de varias lonas cruzadas
ESTRUCTURA DIAGONAL entre sí CARGA
La cima no está
estabilizada
La cima está estabilizada
por una cintura compuesta ESFUERZO LATERAL
CARGA
de varias lonas
ESTRUCTURA RADIAL
La carcasa radial está
compuesta de cables
dispuestos en arcos rectos
Tipos de Neumáticos
Corte esquemático de un Corte esquemático de un
neumático con cámara para neumático con válvula de
turismo seguridad
Tipos de Neumáticos
Bolsa
de aire
El aire bajo presión
se escapa entre la
cámara y la cubierta Revestimiento
hermético que
sustituye a la
cámara
La pérdida de aire es Válvula
instantánea fija en la
llanta
Cubierta con cámara Cubierta sin cámara (Tubelles)
Tipos de Neumáticos
Cubierta características de los vehículos destinados a trabajos en
Cubierta para carretera obras y fuera de carretera. A. Gran agarre y poder de tracción.
B. Elevado poder de tracción y autolimpieza.
Cubierta mixta para todo Cubierta para rueda directriz de Cubierta direccional
terreno tractor, remolque o carro de carretilla
Nomenclatura
Indicador de desgaste (altura: 1,6 mm)
Anchura de sección Anchura de sección
Indicación de la serie.
Relación altura /anchura Indicación de la serie.
Relación altura /anchura
Carcasa radial
Carcasa radial
Diámetro nominativo de la llanta
Diámetro nominativo de la llanta
Código de carga nominativa
Índice de carga para neumático
Código de carga Código de velocidad
complementario
Neumático sin
cámara de aire
Neumático sin
cámara de aire
Ply rating, indicación de
tipo de capacidad
Neumático para vehículo industrial Neumático para vehículo automóviles
Nomenclatura
1 – Código de tamaño, por ejemplo para una
Nomenclatura cubierta de auto: 185/65R14
donde:
185:Ancho de sección en milímetros
65: Serie técnica. Relación entre la altura de la
sección "H" y el ancho de la sección "S"
R: Si hubiera indica estructura radial.(D: Diagonal
o B: Cinturada)
88: Índice de carga
T: Índice de velocidad máxima.
Nota: En Argentina se usa este tipo de código de
tamaño que responde a normas europeas, pero en
USA está normalizado con una P delante del código y
las dos son equivalentes :
185/65R14 ó P185/65R14
En caso de vehículos comerciales, camionetas o
utilitarios se usa a continuación del código la letra "C"
que indica que se trata de neumáticos
reforzados para dicho uso.
En USA le anteponen las letras LT (Light Truck
equivalente a camionetas)
Nomenclatura 2 - Marca del fabricante
3 - Tipo de neumático y modelo comercial
4 - Método de construcción: radial en
contraposición a la colocación de las capas en
diagonal o en diagonal cinturada.
5 - Neumático para usar sin cámara (tubeless) o
con cámara (tube type).
6-Inscripción MS, M+S, M&S (de mud y snow –
barro y nieve), que certifica el uso del neumático
durante el invierno. Rodando sobre asfalto seco
se acentúa su desgaste.
7 - Fecha de fabricación (semana/año).
8 - Marcado CE de homologación europea.
Registro de homologación técnica, indica la
empresa y planta productora. E (Europa), DOT
(USA), C.H.A.S (Argentina), INMETRO (Brasil), Etc.
9 - País de fabricación,
Nomenclatura 10 - Código interno del fabricante.
11 - Certificado de homologación de EEUU,
también llamado código DOT.
12. Identidad del fabricante y dimensiones del
modelo de neumático.
13. Carga autorizada y presión de inflado
máxima permitida.
14. Número de capas y material del que están
fabricadas.
15. Marcas exteriores de desgaste.
16. Treadwear, o duración relativa del
neumático. Medición comparativa de resistencia
al desgaste bajo condiciones controladas.
17. Tracción o capacidad de frenado sobre
asfalto mojado.
18. Resistencia a la temperatura. Representa la
resistencia de la llanta a la generación de calor
bajo condiciones controladas.
19. Normas de seguridad respecto al correcto
Nomenclatura
Índice de carga
Índice Kilogramos Índice Kilogramos Índice Kilogramos
71 345 95 690 119 1397 Esta tabla muestra el índice de
72 355 96 710 120 1440 carga y la máxima capacidad
73 365 97 730 121 1485
74 375 98 750 122 1531
de carga por neumático.
75 387 99 775 123 1578
76 400 100 800 124 1627
77 412 101 825 125 1677
78 425 102 850
79 437 103 875
80 450 104 900
81 462 105 925
82 475 106 950
83 487 107 975
84 500 108 1000
85 515 109 1030
86 530 110 1060
87 545 111 1095
88 560 112 1129
89 580 113 1167
90 600 114 1200
91 615 115 1237 Max. Carga 650 kg.
92 630 116 1275
93 650 117 1315
94 670 118 1355
Índice de velocidad máxima
Sigla Velocidad Máxima (km/h)
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
Neumático con laterales y hombros reforzados, comparado con otro
convencional.
Neumático de flancos reforzados, con su llanta específica.
Neumático Michelin System Pax.
Dibujo de la banda de rodamiento
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
Dibujo de la banda de rodamiento
Dibujo de la banda de rodamiento
Básicamente tenemos 3 tipos de dibujos
Simétricos:
•Un menor nivel de avance tecnológico,
•Menores costos de diseño
•Dos mitades en las que el neumático tiene el mismo dibujo,
•Independientemente de la posición o el sentido en que giren los neumáticos
presentan los mismos parámetros
•Se los podría poner de un lado u otro.
•Habituales en los autos antiguos y modelos actuales económicos.
Dibujo de la banda de rodamiento
Asimétricos
•Dibujo diferente a ambos lados,
•Buena adherencia al tomar curvas a alta velocidad,
•Efectividad para expulsar agua. la figura derecha muestra como el agua escurre.
•Son los más utilizados..
Es el neumático recomendable.
Tiene bloques para tracción en seco y pequeños para tracciones en pisos mojados.
Si no dice: ESTE LADO AFUERA o AUTSIDE, No es asimétrico
Dibujo de la banda de rodamiento
Direccionales
• Una mayor efectividad en expulsar el agua,
•Un alto índice de protección ante el efecto de aquaplanning
•La figura derecha muestra como el agua escurre.
•Buenas propiedades de tracción.
•Se utilizan para zonas de mucha lluvia y/o nieve.
•Llevan una flecha en el perfil (talón) que indica dirección de giro.
Si no la tiene NO ES DIRECCIONAL
En la zona de rodado el dibujo forma flechas apuntando la dirección de
desplazamiento.
Son neumáticos especialmente diseñados para pisos mojados.
Vida útil según el uso
Temperatura exterior (ºC)
Carga (%)
Velocidad media (km/h) Vida del neumático (%)
Área de Contacto:
El neumático, que tiene su banda de rodamiento esférica sin carga, al aplicársele una
carga vertical toma la conformación del pavimento que es plano, por lo que sufrirá
una compresión en la zona de contacto (el área de contacto pasa a tener la forma de
una elipse), esto se puede apreciar en la siguiente figura:
Conducta del neumático
• El neumático bajo fuerzas laterales (Ángulo de deriva)
Al solicitar al neumático en rotación con una carga trasversal, aparece en el área
de contacto una fuerza lateral que se le opone y trata de evitar que la rueda
cambie de trayectoria, esta fuerza lateral está limitada por la adherencia del
neumático con el piso, siendo una fuerza elástica originada en las deformaciones
que se producen.
Estas deformaciones son las que hacen mover la rueda en una trayectoria
desviada un cierto ángulo (ÁNGULO DE DERIVA), del plano de rotación de la
rueda.
• El neumático bajo fuerzas verticales
En el análisis de dinámica vehicular, la carga vertical influye tanto en las fuerzas
longitudinales como en las fuerzas laterales que ha de soportar el neumático.
A continuación, se describe de qué forma afecta a dichos parámetros.
Se puede ver en el grafico que el valor máximo del coeficiente de la fuerza disminuye
a medida que se aumenta la carga, también se observa que todas las curvas son no-
lineales y que la fuerza lateral se aleja de la linealidad para grandes cargas,
disminuyendo su valor.
Este efecto se denomina sensibilidad a la carga.
La sensibilidad a la carga tiene un mayor efecto sobre la estabilidad de un vehículo en
condiciones cercanas al límite. A medida que la carga vertical varía debido a los giros,
aceleraciones o frenadas, el rendimiento de los neumáticos cambia constantemente.
La zona de trabajo del neumático y la transición entre estas zonas varía con los
parámetros de diseño. Puede ser bastante gradual, extendiéndose sobre grandes
rangos de ángulos de deriva.
Dividiendo la fuerza lateral por la carga vertical se obtiene un parámetro adimensional
que ofrece la cantidad de fuerza lateral obtenida por unidad de carga aplicada:
• FUERZA LATERAL/CARGA EN LA RUEDA= COEFICIENTE DE LA FUERZA LATERAL
El coeficiente de fuerza lateral es independiente de la velocidad pero puede
aumentar si se utilizan cauchos más adherentes y garantizando una apropiada
temperatura de trabajo.
• El neumático bajo acciones combinadas
En la mayoría de los casos analizados, los esfuerzos no se producen por la influencia
de exclusivamente uno de los factores descritos, sino que los esfuerzos generados en
el neumático son el resultado de acciones combinadas.
➢ Fuerzas de tracción y frenado: al aplicar una fuerza longitudinal y horizontal en el
eje de la rueda (P) para hacerla mover, aparece en el área de contacto una fuerza de
reacción (P’) debido a las deformaciones longitudinales del neumático, la cupla
originada por estas 2 fuerzas, es el momento que hace girar la rueda.
Si a un neumático bajo estas condiciones le calculamos la velocidad teórica a partir del
radio de rodadura real y las vueltas a que gira y las comparamos con la velocidad real,
veremos que la primera es mayor, la diferencia entre estas 2 velocidades se denomina
resbalamiento y se expresa en porcentaje, este resbalamiento esta originado en parte
por la deformación que sufre el neumático en condiciones de trabajo, si es menor al
10% se considera despreciable.
Se puede apreciar en la siguiente figura de un neumático en tracción, en el mismo
existen 3 partes fundamentales:
En el caso de frenado es inverso:
Factores que afectan el comportamiento del
neumático
• Torque de frenado: La fuerza de frenado y la fuerza lateral actúan en el plano
horizontal y en el área de contacto, por lo que la fuerza de fricción limita a la
resultante de ambas. Si una de ellas alcanza el valor de la fuerza de fricción, (la
de frenado por ejemplo), la otra debe ser cero, (la fuerza lateral en este caso).
VER CIRCULO DE FRICCIÓN
El valor de la resultante es la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados de las
fuerzas de frenado y lateral por actuar una perpendicular a la otra.
• 𝐹𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = (𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜2 + 𝐹𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙2 )
• Fuerzas de tracción: también en este caso existe una reducción de la
fuerza de fricción, pero por estar el área de contacto en compresión (lo
vimos anteriormente) su influencia es menor que en el caso anterior
donde estaba traccionada, esto se debe a que la goma tiene mayor
constante elástica en compresión que en tracción.
• Carga vertical: como vimos anteriormente la carga vertical y la fuerza
lateral están relacionadas por curvas con inclinación creciente, o sea que
el incremento de la fuerza lateral es siempre menor que el incremento
vertical, hasta llegar a un punto en que directamente la fuerza lateral
disminuye para cualquier incremento de carga vertical.
El incremento de la carga aumenta las tensiones del neumático y con ello
las pérdidas por histéresis , que por generar calor disminuyen su rigidez.
Comba
Es el ángulo que se genera entre el plano de la rueda y la vertical al suelo.
Es positiva cuando se inclina hacia el interior de la curva y negativa cuando lo hace hacia
el centro.
El neumático al rotar con un cierto ángulo de comba produce una fuerza elástica llamada
“empuje de comba” que tiene la inclinación de la rueda y tiende a colocarla vertical.
El empuje de comba y la fuerza lateral son independientes y se suman o restan
algebraicamente, el empuje de comba es aproximadamente igual a la carga vertical
multiplicada por la tangente del ángulo de comba.
El empuje lateral por comba es una décima parte de la fuerza lateral producida por un
ángulo de deriva igual al de comba.
Torque autoalineante:
Debido a las fuerzas de cizalladura en el parche de contacto de un neumático, se
genera un momento o par de alineación alrededor del eje vertical.
Este momento es sólo una pequeña contribución al momento total de guiñada en
un vehículo y contribuye a las reacciones en el sistema de dirección que pueden
tener un efecto más sustancial.
Debe notarse que el momento de alineación siempre intenta dirigir el neumático
en la dirección que está viajando, por lo tanto tiene una influencia estabilizadora
un vehículo.
Temperatura:
La generación de calor en el neumático se debe a la histéresis de sus
deformaciones y al deslizamiento relativo con el pavimento,
Por histéresis entendemos la energía no recuperada en la descompresión de un
ciclo de compresión. Esta energía se transforma en calor. Al aumentar el número
de deformaciones por unidad de tiempo, también aumenta el calor generado, por
eso a mayor velocidad mayor temperatura.
Círculo de fricción o Círculo de Kamm:
Es una representación gráfica y simplificada para comprender las cargas que
un neumático puede soportar. En él se representan las fuerzas longitudinales,
y por otro lado las laterales. La resultante de las dos fuerzas debe quedar en
todo momento dentro del círculo que nos da el agarre disponible para que no
pierda adherencia. Es decir, que si estamos solicitándole al neumático mucho
agarre para frenar o acelerar, no podemos solicitarle mucho para girar una
curva y viceversa.
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
Modelo de Pacejka
El modelo de Pacejka, también conocido como Fórmula Mágica,
está incluido dentro de los modelos empíricos y es, actualmente,
el más utilizado y el que mejor predice el comportamiento real
de un neumático. Dicho modelo fue propuesto por Bakker,
Nyborg y Pacejka en 1987 y representa mediante expresiones
matemáticas el comportamiento que tiene un neumático
sometido a ensayos en condiciones estacionarias. Este modelo
tiene en cuenta las propiedades anisotrópicas del neumático así
como la influencia de la conicidad, el guiado de capas, la caída y
la resistencia a la rodadura.
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
Modelo de Pacejka
Modelo para esfuerzos longitudinales y laterales puros
Analizando el comportamiento del neumático durante frenado y
circulación en curva los autores propusieron una representación
mediante la función especial:
donde Y (X) representa la fuerza longitudinal (Fx), la fuerza
lateral (Fy) o el momento autoalineante (Mz) y X el deslizamiento
longitudinal (i) o el ángulo de deriva (α).
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
La ventaja de elegir esta función especial en lugar de funciones
polinómicas como en un principio se propuso son:
▪ Los coeficientes pueden describir propiedades físicas del neumático lo
que permite cambiar estas propiedades de una forma simple y
controlable.
▪ Las curvas resultantes son suaves lo que implica que la variación de la
pendiente a lo largo de la curva es realista.
▪ Es posible extrapolar la función más allá del rango ajustado.
▪ Es fácil de manejar en estudios analíticos.
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
A continuación, se define el significado de los coeficientes en el
modelo de Pacejka:
• D es el factor de pico.
• C es el factor de forma.
• E es el factor de curvatura.
• B es el factor de rigidez.
Debido al guiado de capas, la conicidad, la resistencia a la rodadura y la
caída, las curvas resultantes están desplazadas horizontal y
verticalmente. Estos desplazamientos son representados mediante Sh y
Sv respectivamente. El producto BCD es igual a la rigidez de deriva para
deslizamiento cero. Para tener en cuenta la influencia de la carga
vertical (Fz) y la caída (γ) es necesario incluir estas variables de una
forma explícita. Para ello, los coeficientes deben ser escritos como
función de estas variables. Dinámica Vehicular – UTN FRSF
a) Fuerza longitudinal frente a
deslizamiento,
b) Fuerza lateral frente a ángulo
de deriva y
c) Momento autoalineante
frente a ángulo de deriva
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
El principal inconveniente
que presenta la Fórmula
Mágica de Pacejka es que
ésta requiere la
optimización de un gran
número de parámetros
que, en algunas ocasiones,
exige mucho tiempo y
potencia de cálculo.
Dinámica Vehicular – UTN FRSF
Cuidado de los Neumáticos
La duración de un neumático depende tanto de condiciones
de uso como de las características propias del vehículo que la
soporta
- Alineación
Es un servicio indispensable para mantener la estabilidad y
durabilidad del neumático. Debe hacerse aproximadamente
cada 10,000 km. Una mala alineación suele ser la mayor causa
de desgastes irregulares, sobre todo si el neumático
presenta ángulos de convergencia y divergencia, según el
caso. Si la dirección tiende a irse de un lado a otro o el volante
tiene demasiado “juego” y no regresa a su posición original
después de un giro, con seguridad los neumáticos delanteros
están desalineados.
- Balanceo
Los neumáticos fuera de balanceo pueden perder miles de kilómetros de
vida útil. Para lograr el mejor desempeño es necesario que el peso del
conjunto neumático-aro esté distribuido uniformemente. Una parte pesada
en el neumático y el ensamble deberá ser balanceada con precisión.
Este es un procedimiento por medio del cual se ajustan los pesos del
neumático y del aro para mantener un equilibrio correcto entre ambos.
Existen dos tipos de balanceo. El primero es el estático, en el cual se colocan
pequeños pesos en el aro para contrarrestar este desequilibrio.
El otro tipo es el dinámico que toma en cuenta la distribución del peso que
debe añadirse a la rueda para lograr estabilidad. Si las ruedas no están
balanceadas sufrirán desgaste prematuro, además de producir
vibraciones e incomodidad al conducir.
- Rotación
Pasar los neumáticos del eje de tracción a los ejes no
tractivos contribuye a aumentar su durabilidad y alargar
su vida hasta en un 20%, siempre y cuando todos los
neumáticos sean del mismo tipo. Se recomienda hacerlo
entre los 5 mil y 10 mil kilómetros.
- Rotación
- Rotación
- Convergencia
Significa que los bordes delanteros de las llantas delanteras o traseras están
más cercanos entre sí que los bordes traseros. La convergencia contrarresta la
tendencia de los neumáticos delanteras a divergir cuando un automóvil alcanza
velocidades altas.
Todos los vehículos de transporte vienen con una convergencia positiva para que al
estar en movimiento, las ruedas tiendan a quedar paralelas. Esto ocurre porque el
eje delantero, al ser empujado , permite una abertura de las ruedas, dentro de los
límites de operación de los componentes de la dirección. Por lo tanto si las
terminales estuvieren flojas más de lo normal tenderán a abrirse más, generando
convergencia negativa .
Si el desgaste del neumático aparece a partir del hombro externo, indicará
convergencia positiva en exceso.
- Convergencia
- Divergencia
Significa que los bordes traseros de los neumáticos, ya sean del eje trasero o
delantero, estarán más cerca entre sí que los bordes delanteros. La divergencia se
usa comúnmente en autos de tracción delantera para contrarrestar la tendencia a
converger mientras se conduce a velocidades altas. Alguna divergencia es
necesaria para que los automóviles viren.
El ángulo de divergencia en curvas, resultante de la inclinación de los brazos auxiliares
del sistema de dirección, permite que la rueda interna en la curva, vire más que la
externa, si las dos entrasen a la curva en paralelo, la rueda interna sufriría un
arrastre lateral, de afuera hacia adentro.
Esto es debido a que la externa comanda la curva, dada la transferencia de peso sobre
la misma y la interna no tendría otra salida que arrastrarse para acompañarla en la
curva
Si se tienen averías en los brazos auxiliares, estarán afectadas la convergencia y
la divergencia en curvas, ambas produciendo el mismo síntoma de desgaste en los
neumáticos (desgaste escamado a partir de los hombros internos, en dirección al
centro de la banda de rodamiento).
- Divergencia
- Camber
Camber es el ángulo que forman por una parte una línea imaginaria de
la rueda con una línea vertical y perpendicular al piso.
El ángulo de camber dado en el vehículo es calculado para que las
ruedas queden lo más próximo de la vertical posible cuando ellas están en
movimiento (sin quedar negativas), y es dado en la fundición del mango del
eje. Por eso no es regulable.
Cuando el eje se desvía por sobrecarga, el camber queda negativo y el
desgaste de los neumáticos se producirá a partir de los hombros internos,
esto es porque las ruedas habrán quedado muy abiertas en la parte inferior.
- Camber
- Presión de inflado
Esta tiene un considerable efecto en las características del neumático por
precargar la carcasa del mismo, variando sus respuestas a las cargas.
La mayor presión del neumático reduce su deformación y con ello la
resistencia a la rodadura.
La fuerza lateral se incrementa con la presión de inflado dentro de ciertos
límites, para cargas normales esto es correcto, pero para cargas bajas existe
un punto luego del cual la fuerza lateral disminuye.
- Presión de inflado
Presión correcta Sobre-inflado Bajo-inflado
- Presión de inflado
• Cuando la presión es inferior a la normal:
• Los neumáticos se deforman y calientan
excesivamente, por soportar mayor frotación
y, en consecuencia, se desgastan más y más
deprisa por los bordes, hombros o flancos,
aumentando el peligro de deterioro.
• El vehículo pierde estabilidad.
• Disminuye la adherencia.
• Se incrementa el consumo de combustible.
- Presión de inflado
• Cuando la presión es superior a la normal:
• Disminuye la zona de contacto con el
pavimento y en consecuencia la adherencia.
• Se desgastan más y más deprisa por el centro.
La suspensión sufre más y las irregularidades
del terreno hacen que se produzcan
vibraciones en el vehículo.
• Si peligroso es llevar una presión incorrecta en
todas las ruedas más peligroso es aún llevar
presiones descompensadas entre unas ruedas
y otras del mismo eje.
Deterioro
Deterioro
Deterioro
Medidores de presión dinámicos.
Ubicación en el vehículo del sistema de medición dinámica.
•Cambio de rueda
• Al cambiar una rueda hay que tener en cuenta lo siguiente:
• Las ruedas deberán estar equilibradas antes de su montaje
• Antes de montar la rueda, limpiar cuidadosamente las llantas y los cubos de la
rueda..
• Apretar progresivamente las tuercas, utilizando la herramienta entregada por el
fabricante y en el orden establecido, dependiendo del número de tornillos. Un
apriete excesivo es perjudicial y puede producir un estiramiento en el espárrago
de rueda.
• Después del montaje, verificar a los 20 ó 30 kilómetros de rodaje y con la misma
herramienta el apriete las tuercas. Volverlo a realizar entre los 150 y 250
kilómetros si no, se corre el riesgo de aflojamiento de las tuercas.
• Cuidar de que no se deterioren los pasos de rosca de los espárragos.
• Asegurarse de que la rueda se encuentra en posición correcta, en relación con
los rebajes previstos para permitir la salida de la válvula de aire.
• Cambios de medidas y mezclas de neumáticos
❖ Deberán ser siempre de las medidas autorizadas o las
equivalentes aconsejadas por el fabricante del vehículo. Deben
utilizarse neumáticos iguales en todas las ruedas por razones de
seguridad, debiendo ser todos ellos, no sólo del mismo tipo, sino
del mismo tamaño y dibujo.
❖Si hubieran de usarse mezclados, al menos deben ser iguales en
cada eje. En este caso, el conductor ha de tener en cuenta que el
comportamiento del vehículo será distinto a como lo haría con
todas las ruedas iguales. En ningún caso se deben mezclar
neumáticos diferentes en las ruedas de un mismo eje.
❖Si se modifican las medidas de los neumáticos, todas las relaciones
de transmisión se verán afectadas, debiéndose reajustar el
tacógrafo, y también se verán afectados otros sistemas, como el de
frenos, suspensión y dirección.
Consejos de uso
➢Es peligroso circular con cualquier rueda que no tenga la presión
correcta
➢Las ruedas que no tienen la presión suficiente acumulan un calor
excesivo que podría provocar la destrucción repentina. Para las ruedas
de repuesto, la presión correcta de inflado debe ser mayor que la
presión más alta de las ruedas que están montadas
➢No exceder la presión máxima que se indica en el flanco del neumático
Consejos de uso
➢Comprobar la presión en frío en todas las ruedas, incluida la
de repuesto.
➢Mantener un nivel incorrecto de presión en los neumáticos
puede dar lugar a un comportamiento inadecuado del vehículo
y provocar el desgaste rápido e irregular d las cubiertas, su
repentina destrucción y la pérdida de control del vehículo. Por
lo tanto debe comprobarse la presión antes de viajar largos.
➢la circulación, incluso en cortas distancias, hace que las ruedas
se calienten y que aumente la presión del aire.
Consejos de uso
➢Comprobación de la presión en caliente, si se verifica la
presión después de que las ruedas hayan estado en
movimiento la lectura de la presión aumentará
aproximadamente 0,5 bares. Por consiguiente cuando se ajuste
la presión de las llantas en estas condiciones, debe aumentar
un valor de 0,5 bares más de la presión recomendada en frío.
➢Compruebe la presión en frío tan pronto como pueda. El
“purgado” del aire de los neumáticos en caliente puede dar
lugar a un inflado insuficiente, utilice un manómetro preciso.
➢La velocidad excesiva de una rueda sin carga, es decir, en giro
libre puede provocar su explosión debido a la fuerza centrífuga.
Consejos de uso
➢La circulación a alta velocidad puede ser peligros
➢Si se observa daños en una rueda reemplazarla inmediatamente, exceder las
velocidades máximas indicadas en la tabla para cada tipo de rueda hará que
acumule calor excesivo, lo cual puede provocar daños que podrían dar lugar
a la repentina destrucción de la rueda a la rápida perdida de aire,
➢Importante para mantener la capacidad de velocidad del vehículo las ruedas
de repuesto deben tener clasificaciones de velocidad equivalente o superior
a las que fueron instaladas cómo equipamiento original
Consejos de uso
Inspeccione las ruedas no circule con ruedas dañadas:
Peligros
❑Siempre que se observe algún daño en las ruedas reemplácelas
inmediatamente
Inspección
❑Al inspeccionar las ruedas, incluida la de repuesto, comprobar la
presión de aire de las mismas, si en esta verificación observa que laguna
ha perdido 2 bares o más, buscar señales de posible pinchazo, pérdida
de válvula o daños en las ruedas que pueden ser responsables de la
pérdida de aire.
❑Comprobar siempre que no haya salientes, grietas, cortes,
penetraciones o degastes anómalos, sobre todo en los bordes de la
banda de rodadura, que pueden ser provocados por una mala
alineación o por una presión insuficiente
Consejos de uso
Indicadores de desgaste
Los neumáticos contienen indicadores de desgaste en las acanaladuras
de la banda de rodadura que solamente aparecen cando quedan
unos milímetros de la banda y llegado ente punto, se tienen que
cambiar.
No sobrecargue las ruedas, la
circulación con ruedas
sobrecargadas es peligroso
Consejos de uso
La clasificación de carga máxima de los neumáticos está
indicado en el flanco. no superar esta clasificación,
seguir las instrucciones de carga del fabricante, las
ruedas cargadas con masas que exceden la carga máxima
permisible se calentarán más lo cual puede provocar la
decadencia. No exceder la clasificación de masa por eje
para ninguno de los ejes.
La alineación y el equilibrado de los ruedas
son importantes para obtener la máxima
seguridad y el máximo kilometraje de las
mismas, compruebe su desgaste al menos una
vez al mes