TENEMOS DOS INDICADORES QUE SON COMUNES A TODOS LOS MOTORES
INDICADORES DE PRESION Y TEMPERATURA DE ACEITE
EXISTEN DOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESIÓN DE ACEITE
ELÉCTRICOS Y MECÁNICOS
ELECTRICOS
CONSTA DE UN ELEMENTO SENSOR QUE TRADUCE LA PRESIÓN
SENTIDA A UN IMPULSO ELÉCTRICO QUE ES ENVIADO A LA AGUJA
INDICADORA (GALVANÓMETRO)
PRESOSTATO
PUEDEN SER DE INDICACION DIRECTA O DIFERENCIAL
EL DE PRESIÓN DIFERENCIAL MIDE LA DIFERENCIA ENTRE LA
PRESIÓN DE ENTRADA AL MOTOR Y LA DE SALIDA O LO QUE ES
LO MISMO:
ENTRE LA PRESION DE ALIMENTACION Y LA DE RETORNO
INDICADOR MECANICO
ES EL MAS COMUN Y ES TAMBIEN CONOCIDO COMO TUBO
BOURDON
FUNCIONAMIENTO DEL TUBO BOURDON DURANTE
EL CAMBIO DE PRESION
Al aumentar la presión en el interior del tubo, este tiende a enderezarse por
lo que el extremo libre del tubo de bourdon se desplaza y este
desplazamiento mueve un juego de palancas y varillaje que en su parte final
porta una aguja y una escala graduada para indicarnos la presión.
ADICIONALMENTE A ESTE INDICADOR DE PRESIÓN, TENEMOS
UN INDICADOR DE BAJA PRESIÓN DE ACEITE, BASTANTE BIEN
DIFERENCIADO, YA SEA AMBAR Y/O ROJO.
PARA ASEGURAR QUE ES AVISADA LA TRIPULACION DE QUE UN
MOTOR NO ESTA TRABAJANDO BIEN LUBRICADO, ES DECIR QUE
NO HAY SUFICIENTE PRESIÓN PARA LLEGAR A TODOS LOS
MECANISMOS CRITICOS DEL MOTOR
Algunos aviones usan indicaciones tipo banderas que
indican si la presión es alta, normal o baja; otros usan
indicadores de aguja sobre un dial circular calibrado en
libras por pulgada cuadrada
USA COMO ELEMENTO SENSOR UNA RESISTENCIA VARIABLE
CON LA TEMPERATURA.
NTC / PTC Los resistores de coeficiente negativo de temperatura o
termistores son componentes cuya resistencia disminuye al aumentar la
temperatura. Por otro lado, los resistores de coeficiente de temperatura
positivo o PTC son componentes cuya resistencia aumenta al aumentar
la temperatura. Ambos pueden ser utilizados como estabilizadores de
circuitos sensibles a las variaciones de temperatura o como un sensor
de temperatura. En la figura podemos ver estos componentes, aspectos
y curvas características.
PTC
NTC En la gráfica anterior, vemos las variaciones del
Esta resistencia se valor óhmico de la resistencia PTC al aumentar la
caracteriza por su temperatura. Al principio la resistencia no
disminución del valor experimenta casi ninguna variación (I), se sigue
óhmico a medida que aumentando la temperatura, hasta llegar a
aumenta la temperatura, producirse un aumento considerable de la
por tanto presenta un resistencia (II), pero si seguimos aumentando la
coeficiente de temperatura, el valor óhmico vuelve a disminuir (III).
temperatura negativo. Entonces solo podemos trabajar con la resistencia
cuándo se encuentra en las zonas I y II, ya que en
la III el componente puede estropearse. El límite de
temperatura al que se puede llegar está en torno a
los 400 ºC.
La habilidad del aceite de motor para realizar su trabajo de
refrigeración y lubricación es función de la temperatura de aceite
así como de la cantidad del mismo suministrada a las áreas críticas.
La temperatura de aceite es sentida por un trasmisor o elemento
sensible a la temperatura que lleva incorporado en el sistema de
aceite antes de que éste entre en el radiador de aceite‐combustible y
antes de su entrada en la zona de alojamientos de cojinetes.
Un cambio en la temperatura del aceite origina un cambio en el valor de
la resistencia del sensor y en consecuencia un cambio en el flujo de
corriente al indicador. La aguja del indicador se desplaza una cantidad
equivalente al cambio de temperatura y se presenta en el dial del
indicador graduado en grados centígrados.
El sistema consta de transmisores de cantidad que son sondas de
tanque con un compensador, un módulo electrónico para energizar la
sonda y una señal de salida al indicador.
El transmisor de cantidad es del tipo de capacitancia y la
salida es una función lineal del volumen de aceite.
La propiedad de acumular
cargas eléctricas de los
condensadores se llama
Capacidad y depende de la
superficie de las armaduras (A),
la distancia que las separa (d) y
de la naturaleza del dieléctrico
(papel, cerámica, aire, etc..) que
está determinada por la
constante dieléctrica ( E )
El transmisor de cantidad de aceite está localizado en el
depósito de aceite.
TACOMETROS ELECTRICOS O AUTOGENERADORES
Tacómetro AC trifásico.
Indicador con motor síncrono: el movimiento del sistema a medir se transmite a un
pequeño generador trifásico de imán permanente. La corriente producida, proporcional
a las rpm, es transmitida por medio de cables al indicador, que esta constituido por un
motor trifásico síncrono, un tacómetro magnético y una aguja indicadora. Este tipo de
tacometros no requieren corriente electrica. tambien son conocidos como generadores
tacometro
TACOMETROS ELECTRONICOS
El sensor tiene dos piezas polares unidas a dos bobinas
detectoras de tal forma que cuando están alineadas con dos
dientes del eje rotativo las líneas de campo se cierran el circuito
y las bobinas detectoras sienten una fem 0 voltios. Cuando se
alejan los dientes tendrá máxima amplitud
ESTOS TACOMETROS SON UTILES PARA PROPORCIONAR
INFORMACIÓN A OTROS COMPUTADORES Y USUARIOS TALES COMO
PILOTO AUTOMATICO, DFDR, FADEC…..Y UN LARGO ETC.
CONJUNTO INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN:
MIDE LA PRESION ABSOLUTA DE ADMISION DE LA MEZCLA AIRE-
COMBUSTIBLE, EN EL COLECTOR DE ADMISION. VIENE GRADUADO EN HG,
CON UNA MARCA PARA INDICAR CUANDO ESTAMOS SOBREPASANDO LA
PRESION ATMOSFERICA A NIVEL DEL MAR (ATMOSFERA TIPO).
SINCRONOSCOPIOS
El funcionamiento se basa en el principio del motor de inducción, el indicador
es un motor eléctrico cuyo rotor se ha conectado a un generador arrastrado
por uno de los motores del avión y el estator se ha conectado a otro
generador arrastrado por un motor distinto; es decir: Las fases del rotor están
conectadas al generador del motor principal, mientras que las fases del
estator están conectadas al motor subordinado.
Es un instrumento de gran importancia en los aviones polimotores de
hélice, con el fin de poder conseguir que las revoluciones dadas por los
motores sean iguales y así conseguir la ausencia de vibraciones y una
tracción total equilibrada.
INDICADORES TIPICOS DE LOS MOTORES A
REACCION
INDICADOR DE R.P.M`S
Los indicadores están calibrados para leer directamente en porcentaje de
vueltas (% RPM) del valor máximo permisible.
Los motores de compresor de flujo axial dobles están provistos de de dos
tacómetros, uno que indica las vueltas o velocidad del compresor de baja
(N1) y otro que indica las vueltas del compresor de alta (N2).
INDICADOR DE N1:
El indicador de N1 representa la velocidad de rotación
del compresor de baja y se presenta en el indicador
como un porcentaje respecto a las RPM del diseño.
Después del arranque, la velocidad del compresor de
baja es gobernada por el eje de la turbina de baja, la
cual está conectada al compresor de baja mediante un
eje concéntrico.
INDICADOR N2:
El indicador de N2 representa la velocidad de rotación del
compresor de alta presión. Indica porcentaje de revoluciones por
minuto. Una velocidad normal de operación de un compresor
suele ser 22000 rpm. La indicación del 20% significa unas 4500
rpm.
El objetivo principal de los indicadores de rpm de los compresores
está en el control de la puesta en marcha y del control de la
sobrevelocidad.
RELACIÓN DE PRESIONES DEL MOTOR (EPR):
EN LOS APUNTES HACE REFERENCIA A LAS SONDAS PT2 Y PT7. NO EN
TODOS LOS MOTORES SON LAS MISMAS
Un indicador del cociente de presión (EPR) del motor, se utiliza para
indicar la potencia de salida de un turborreactor o de un turbo fan,
en otras palabras, sirve para medir el empuje total del motor.
El EPR es el cociente entre la presión de la descarga de la turbina y
la presión de entrada del compresor.
Las medidas de la presión se toman mediante sondas situadas en
la admisión de motor (Pt2) y en la salida (Pt7).
La presión de admisión es detectada por una sonda semejante a un
tubo Pitot, esta es calentada con el fin de evitar formaciones de
hielo que puedan falsear las indicaciones. Los datos se
recogen y se envían a un transductor de presión diferencial, el cual
envía las señales resultantes al instrumento.
Un indicador de EPR típico, presenta la indicación mediante aguja y contador
numérico, ya que va provisto de dos contadores numéricos, uno de referencia
del valor seleccionado y otro de medición real.
Cada contador dispone de tres tambores giratorios con cifras, la rotación hacia
abajo de los tambores indica aumento de la relación de presión.
Dispone también de una bandera de aviso que se presenta delante de las cifras
de la ventana cuando no tiene energía, el voltaje es demasiado bajo o hay fallo
mecánico.
INDICADOR DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE (EGT):
EXHAUST GAS TEMPERATURE.
El sistema de indicación de temperatura de los gases de escape (E.G.T.) es un
medio de vigilancia de los límites operativos de motor y de la integridad mecánica
de las turbinas. Proporciona la temperatura de los gases de escape después de
haber pasado por las cámaras de combustión.
Consta de varias sondas medidoras y un indicador en cabina de pilotos.
Suele constar de seis a nueve termopares distribuidos en el cárter de escape de
turbina y un indicador de servo por motor situado en el compartimento de vuelo.
Este indicador es de VITAL importancia para la vida del motor, ya que permite
controlar la temperatura de operación dentro de los límites calculados.
Un factor que limita un motor de turbina es la temperatura de los gases en la
sección de la turbina. La temperatura en la sección de la turbina se debe
monitorizar para evitar el recalentamiento de los álabes que forman la turbina y de
otros componentes de la sección de salida, por ello se incorpora siempre una
sonda para medir la temperatura de los gases de escape.
Se usan habitualmente 6 a 9 termopares espaciados a intervalos alrededor
del perímetro del conducto de salida cerca de la salida de turbina y
conectados en paralelo.
¿QUE ES UN TERMOPAR?
• Son económicos.
• Intercambiables.
• Capaces de medir un amplio rango de
temperaturas.
• Limitación en la exactitud (errores del sistema
inferiores a un grado centígrado son difíciles de
obtener).
El principal inconveniente de los termopares
basados en el efecto termopar radica en que su
indicación no es lineal, para superarlo en muchos
casos se utilizan termistores, en lugar de
termopares. El termistor está constituido por una
resistencia eléctrica de gran precisión, encerrada en
una cápsula de vacío. La resistencia disminuye con
la temperatura y dicha variación es prácticamente
lineal.
El indicador de temperatura de los gases de escape proporciona
lectura numérica y de aguja y es generalmente un milivoltímetro de
corriente continua del tipo servo posición.
La cara de la esfera esta graduada de 0 a 1000ºC con bandas de
colores para visualizar las temperaturas de operación normales y
los límites.
La sobretemperatura del motor se alcanza cuando coincide la aguja
de indicación con la aguja de indicación máxima y se enciende la luz
de aviso.
El indicador lleva incorporada una bandera de aviso de fallo, que se
presenta frente a las cifras del contador cuando no recibe energía
INDICACIÓN DE
VIBRACIONES:
Los captadores de vibración basan su funcionamiento
en la propiedad piezoeléctrica de los cristales de cuarzo,
están normalmente montados en el cárter del motor y
conectados eléctricamente a un amplificador y al
indicador
El cuarzo, sometido a presiones, desarrolla cargas eléctricas.
Los indicadores son generalmente miliamperímetros de corriente
continua con agujas y escalas verticales o diales circulares graduados
que reciben señales a través de los captadores de vibración
Mediante un interruptor-selector podemos selectar con un solo
indicador, lectura de niveles de vibración de las zonas más críticas:
compresor y turbina
SISTEMA FADEC
El sistema “Full Authority Digital Engine Control” (FADEC) es
el sistema que controla el motor. También se interrelaciona con
las señales del avión.
Las funciones de integración motor‐avión incluyen:
• Indicaciones de motor.
• Datos de Mantenimiento de motor.
• Arranque de motor automático y manual.
• Control de Reversa.
• Autoempuje.
• Datos de Monitorización de Condición.
La ECU está alimentada por el alternador trifásico del motor.
Se necesita energía del avión hasta el 15% de N2, por encima del
cual el alternador es capaz de autoalimentar la unidad.
Todas las entradas de control y comandos de salida son dobles para
cada canal y están conducidas hacia y desde los canales A y B a
través de Cables y conectores separados.