Pregunta 1:
- Pavimentos flexibles: el diseño de pavimentos flexibles tendrá como
fundamentación técnica a la guía AASHTO1993 de actual aplicación, en
nuestro país. El procedimiento de diseño implica obtener las siguientes
variables de entrada y salida también.
1. Trafico de diseño
2. Modulo resilente efectivo de diseño
3. Numero estructural (SN)
4. Claculo de espesores de diseño
La estructura del pavimento flexible se conforma por las capas de carpeta
asfáltica, base, subbase y subrasante o superficie de apoyo. Los esfuerzos que llegan a la
subrasante no pueden ser mayores a los admisibles, de lo contrario se generarían
grandes deformaciones que se reflejarían en la capa de rodadura.
Los esfuerzos generados por las cargas del tránsito, las solicitaciones a la
estructura del pavimento, son distribuidas por la estructura a la subrasante, por ello es
importante hacer un diseño que cumpla las especificaciones. Para el diseño del
pavimento asfáltico se adoptan las siguientes metodologías:
Método racional
Método de la AASHTO 93
Leyes de fatiga
1.1. MÉTODO AASHTO
El diseño del pavimento flexible se hace usando en primera instancia el método
de la AASHTO, como indicador del cálculo final de espesores, por ser este método
conservador, lo que significa que los espesores arrojados por el programa son
demasiado grandes.
En la tabla se muestra un resumen de los datos de entrada
Tabla 1 Datos de entrada para el método de la AASHTO
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa
primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que
pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el
método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes , con sus respectivos
números estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93)
el cual requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes, el rango
de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo Resiliente de la capa a analizar; esta
ecuación se relaciona a continuación:
SN=a1 D 1+ a 2 D 2 m2+ a 3 D 3 m 3
Donde:
Ai = coeficiente estructural de la capa i
Di : espesor, en pulgadas, de la capa i
Mi : coeficiente de drenaje de la capa i
Para el cálculo de los números estructurales de las capas del pavimento se utilizó el
programa de la AASHTO 93. Se debe tener en cuenta como datos de entrada, el nivel de
confiabilidad y la desviación estándar.
En la tabla 2 se observa niveles de confiabilidad recomendada por AASHTO
De acuerdo a la clasificación funcional de la vía, se escoge un porcentaje de
confiabilidad del 90%, y una desviación de So = 0.49.
Para obtener los valores de los coeficientes m2 y m3, correspondientes a las capas de
base y subbase respectivamente, el método de la AASHTO se basa en la capacidad que
tiene el drenaje de remover la humedad interna del pavimento. Para la vía Santander de
Quilichao – Te de Villa Rica, asumiremos la calidad del drenaje de base y subbase
como bueno, es decir, que el agua es removida en un día.
Tabla 3. Capacidad del drenaje para remover la humedad
En la tabla 41 se observan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y subbases
sin estabilizar), en función de la calidad del drenaje presentan valores recomendados de
m2 y m3 (bases y subbases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del
drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del
pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Tabla 42. Valores mirecomendados para modificar los coeficientes estructurales de
capa bases y sub-bases sin tratamiento.
De acuerdo a la tabla anterior, tenemos que los valore de los coeficientes m2 y m3
equivalen a 1.0, una calidad de drenaje buena y el tiempo al cual está expuesta la
estructura del pavimento a niveles de humedad próxima a la saturación es moderada.
Para determinar los espesores de las capas individuales se requiere encontrar el número
estructural para proteger la capa inferior.
Imagen 1: Numero estructural
Cálculo del número estructural de la carpeta asfáltica (SN1)
Cálculo del número estructural de la base y la carpeta asfaltica (SN2).
Cálculo del número estructural de la sub-base, base y carpeta asfáltica
(SN3).
Para calcular los espesores por el método de la AASHTO, se tienen los
siguientes datos:
Tabla 4. Datos para calcular espesores por método AASHTO
A continuación, en la tabla 5 se muestran los espesores mínimos admisibles
para las capas asfálticas y la base granular
Tabla 5. Espesores mínimos admisibles para las capas asfálticas y la base
granular
Espesor de la carpeta asfáltica:
Para calcular el espesor de la carpeta asfáltica se utiliza la siguiente
expresión:
De lo anterior, podemos concluir que se cumple con los espesores mínimos
establecidos, consignados en la tabla 5
Se corrige el número estructural de la carpeta asfáltica debido a la aproximación
del espesor.
Cálculo del espesor de la base
El espesor del base calculado por el método de la ASSHTO no cumple con el
espesor mínimo permitido, por lo que se incrementa hasta 6 (in)
6(in) = 15.24(cm) ≈ 16 (cm)
Se corrige el número estructural:
Espesor de la Sub-base
Según el cálculo del espesor de la capa de sub-base se requiere dicha capa, ya
que el número estructural SN3 es mayor que SN2 es decir que la resistencia requerida
para soportar las cargas y esfuerzos transmitidos por los ejes equivalentes, no la
soportan la carpeta asfáltica y la base granular solas necesitan de la sub-base.
Según el método de la AASHTO los espesores de las capas de la estructura del
pavimento flexible son:
Espesores pavimento flexible AASTHO
1.2. MÉTODO RACIONAL
Partiendo de los datos de la caracterización de las capas de la estructura del
pavimento, tales como CBR, módulos resilientes (Mr) y modulo dinámico de la mezcla,
se calculan los esfuerzos y deformaciones de la carpeta asfáltica (esfuerzos por tracción)
y en la subrasante (esfuerzos por compresión), mediante el uso del software DEPAV.
Los resultados obtenidos se muestran a continuación:
Tabla 6 Características de las capas de la estructura del pavimento asfaltico
Imagen 2. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa
DEPAV para la estructura diseñada.
Imagen 3. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la
estructura diseñada
Imagen 4. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la
estructura diseñada
Cálculo de los esfuerzos admisibles
Para calcular las deformaciones admisibles para la estructura del pavimento
obtenida sevutilizan las leyes de fatiga:
Deformación admisible en la carpeta asfáltica
Donde:
Tabla 7. Coeficientes de Calage
Los valores obtenidos para los coeficientes de calage son:
k1 = 10
k2 = 2.5
k3 = 0.33
Por lo tanto, reemplazando en la ecuación:
ξrCA =(0.856x13.8+1.08)x(3.5x1010)-0.36x(50154532.88/8.25)-0.2
ξrCA= 1.438x 10-4
Deformación admisible para la subrasante
En la tabla 8 se muestran los espesores finales de cada una de las capas del
pavimento flexible, que cumplen con las deformaciones unitarias admisibles
Tabla 8. Características de las capas de la estructura del pavimento
asfaltico
Imagen 10. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa
DEPAV para la estructura diseñada.
Imagen 11. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la
estructura diseñada
En la tabla 9 se comparan los resultados de esfuerzos y deformaciones
obtenidos por el DEPAV y se comparan con las deformaciones admisibles
arrojadas por las leyes de fatiga
Tabla 9. Comparación de las deformaciones calculadas con las admisibles.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR MEDIO DEL
METODO RACIONAL
2. pregunta 02
2.1. Parámetros de diseño
2.1.1. ESTUDIO DE TRÁFICO
Estudio de tráfico según la UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN
[UMSM] El volumen y la intensidad de carga del tráfico debe ser consistentes en
cada sección individual. Para los caminos y calles, la consideración primaria debe ser
dada al tráfico de camiones. Una intersección se puede tratar como una sección separada
si tiene mucho volumen de tráfico que circunda el pavimento para dividir carreteras, es
recomendable separar las secciones por cada dirección de tráfico (por carriles de ida y
vuelta).
Según el MANUAL DE CARRETERAS SUELO GELOLOGÍA,GEOTECNIA
Y PAVIMENTOS (2013,pg.73). La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el
ingeniero necesita conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar y diseñar
con éxito muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el diseño del pavimento y el de la
plataforma del camino. En lo que corresponde a la sección de suelos y pavimentos de
este manual, la necesidad de información del tráfico se define desde dos puntos de vista:
el diseño
estructural del pavimento y el de la capacidad de los tramos viales para conocer
hasta que límites de volúmenes de tráfico puede estimarse crecerá la demanda que
afectará a la estructura vial durante el periodo del análisis vial adoptado para un estudio.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario
anual (IMDA) para cada tramo vial materia de un estudio. Es conveniente para ello que
los términos de referencia de cada estudio ya proporcionen la identificación de los
tramos homogéneos. “La información directa requerida para los estudios del tráfico”
(Pg.73).En principio y salvo necesidades con objetivos más precisos o distintos, se
conformará con muestreos orientados a calcular el IMDA del tramo, empezando por la
demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipo de vehículos en cada
sentido de tráfico. La demanda de carga por eje, y la presión de los neumáticos en el
caso de vehículos pesados (camiones y ómnibus) guardan relación directa con el
deterioro del pavimento. Contando con la referencia regional previamente descrita, en
términos generales será suficiente realizar las nuevas investigaciones puntuales por
tramo en solo dos días, teniendo en cuenta que el tráfico esté bajo condición normal.
Uno de los días corresponde a un día laborable típico y la “Demanda proyectada”
(Pg.74). La información levantada servirá de un lado como base para el estudio de la
proyección de la demanda para el periodo de análisis; y en este contexto, para establecer
el número de ejes equivalentes (EE) de diseño para el pavimento. El ingeniero
responsable deberá sustentar si hay razones para establecer que el crecimiento de la
demanda seguirá una tendencia histórica identificable con información previa existente
o si esta será modificada por factores socio-económicos, acompañando el análisis
justificatorio. “Factor direccional y factor de carril” (Pg.74-75). El factor de distribución
direccional expresado como una relación, que corresponde al número de vehículos
pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a
la mitad del total de tránsito circulante en ambas
2.2. Métodos de diseño
Método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa
primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que
pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el
método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes , con sus respectivos
números estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93)
el cual requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes, el rango
de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo Resiliente de la capa a analizar; esta
ecuación se relaciona a continuación:
SN=a1 D 1+ a 2 D 2 m2+ a 3 D 3 m 3
Donde:
Ai = coeficiente estructural de la capa i
Di : espesor, en pulgadas, de la capa i
Mi : coeficiente de drenaje de la capa i
El método racional consiste en asumir unos espesores para cada una de las capas de la
estructura del pavimento. A partir del módulo resiliente y los espesores asumidos, se
caracterizan dichas capas. El módulo resiliente se obtiene mediante la siguiente
relación:
Mr subbase = 0.206 * (h0.45) * (Mr subrasante)
Donde:
H : espesor de la capa asumida.
Mr = modulo resiliente de la capa inferior a la analizada
El método racional, al igual que el método de la AASHTO, se apoyan en modelos
computacionales, para determinar las deformaciones de la estructura del pavimento ante
las cargas de diseño. Para el método racional se usará el DEPAV y se compararán los
resultados obtenidos, con las leyes de fatiga.
2.3. Método de la portlad cement ASSOCIATION (PCA)
El propósito de este método al igual que el de los anteriores es determinar los espesores
mínimos de pavimento que permiten optimizar costos en una obra. Este método consiste
en una hoja de cálculo que reúne una serie de datos para el análisis de la estructura por
fatiga y por erosión. El análisis de fatiga se basa en el cálculo de esfuerzos por caga en
el borde de las losas y el análisis de erosión se basa en que la deflexión mas critica
ocurre en la esquina de la losa.