MOTOR
SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE)
● Es empleado el sistema de inyección de combustible tipo common rail.
● Este sistema consiste de una bomba de suministro, el common rail, el inyector, la ECU del
motor que los controla, los interruptores del sensor y las lámparas de relé.
● La ECU del motor mantiene una combustión óptima por medio de la presión de la inyección controlada
electrónicamente, la cantidad de inyección de combustible y el tiempo de inyección. Y este micro sis-
tema de combustible permite una presión alta de inyección de combustible aún en bajas revoluciones
del motor. Por lo tanto, el consumo de combustible y las emisiones de gas mejoran dramáticamente.
● La bomba de suministro efectúa la inyección de combustible para generar la presión de combustible en el com-
mon rail. El volumen de inyección de combustible es controlado conectando y desconectando el PCV (Válvula
de Control de la Bomba) de la bomba de suministro. El PCV es controlado electrónicamente por la ECU.
● El common rail distribuye el combustible a alta presión generado por la bomba de suministro hacia los inyec-
tores de cada cilindro. El sensor de presión montado en el common rail detecta esta presión de combustible.
La ECU efectúa el control de retroalimentación de la presión a fin de empatar el valor de la presión establecida
e instruida con el valor de la presión real de acuerdo a la velocidad del motor y a la carga del motor.
● El inyector controla el volumen de inyección y el tiempo conectando y desconectando el TWV
(Válvula de Doble Vía). Al conectar el TWV (establecida la conducción) se cambia el circuito
del combustible de tal manera que el combustible a alta presión en la cámara de control fluya a
través del orificio. Esto hace que la válvula de aguja suba gracias a la fuerza de apertura de la
válvula de la tobera causada por el combustible a alta presión que está en la cámara de la
tobera y empieza la inyección. Al desconectar el TWV (no se establece la conducción) el cir-
cuito del combustible cambia de tal manera que el combustible a alta presión es cargado en la
cámara de control a través del orificio. Esto hace que la válvula de aguja descienda y detenga
la inyección. De esta manera, el tiempo de arranque de la conducción del TWV controla el
tiempo de inyección y la longitud de la conducción del TWV controla el volumen de inyección.
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MOTOR
■ BOMBA DE SUMINISTRO
● La bomba de suministro efectúa la inyección de combustible para generar la presión de
combustible en el common rail. Este volumen de inyección de combustible es controlado
conectando y desconectando el PCV (Válvula de Control de la Bomba) de la bomba de
suministro. El PCV es controlado por el computador de control cooperativo del motor.
■ PCV (VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA)
● El PCV ajusta el volumen de inyección de la bomba de suministro para el ajuste de la
presión del common rail. El tiempo de conducción hacia el PCV determina el volumen de
inyección desde la bomba de suministro hacia el common rail.
1. SUCCIÓN
● El PCV es abierto en el proceso en que el émbolo desciende. El combustible a baja
presión es succionado dentro de la cámara del émbolo a través del PCV.
2. NO HAY ALIMENTACIÓN A PRESIÓN
● Mientras el PCV esta desconectado y se mantiene abierto aún cuando el émbolo
ingresa en su proceso de elevación, el combustible que ha sido absorbido es retor-
nado sin haber sido alimentado por medio de la presión a través del PCV.
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MOTOR
3. ALIMENTACIÓN A PRESIÓN
● Al conectar el PCV para cerrarlo con el tiempo de acuerdo al volumen de inyección
requerido se cierra el camino de retorno y se presuriza el interior de la cámara del
émbolo. Así, el combustible es alimentado a presión a través de la válvula de entrega
(válvula check) hacia el common rail. Más específicamente, el recorrido de elevación
del émbolo después de que el PCV se cierra representa el volumen de inyección y el
control de la presión del common rail es logrado con un volumen de inyección variable
provocado por el cambio en el tiempo de cierre del PCV (pre-recorrido del émbolo: h).
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MOTOR
■ BRIDA DEL ADAPTADOR
● El método de montaje de la bomba de suministro ha sido cambiado del método previo que
está montado por un soporte en la parte inferior de la bomba de suministro a el método de
montaje de brida que monta la bomba por medio de la brida del adaptador en la caja del
engranaje del tiempo localizada en la parte posterior del motor.
● Este método de montaje de brida le vuelve innecesario al acoplamiento impulsor.
● El orificio de alineación esta provisto en la brida del adaptador para permitir el chequeo del
cilindro No. 1 usando la herramienta especial.
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MOTOR
■ COMMON RAIL
● El common rail distribuye el combustible a alta presión generado por la bomba de suminis-
tro hacia los inyectores de cada cilindro.
● El sensor de presión montado en el common rail detecta esta presión de combustible. La
ECU efectúa el control de retroalimentación de la presión a fin de empatar el valor de la
presión establecida e instruida con el valor de la presión real de acuerdo a la velocidad del
motor y a la carga del motor.
● El montaje del common rail en la culata de cilindros le permite incorporar el tubo de inyec-
ción en la culata. Al hacer que cada tubo de inyección de alta presión tenga la misma longi-
tud se permite estabilizar el volumen de inyección reduciendo la pulsación de la presión del
combustible y previniendo la interferencia de unos con otros.
● El camino común del combustible es a través de un orificio provisto en el common rail. Sus
dos extremos están sellados por tapones sellantes.
(EJEMPLO TÍPICO)
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MOTOR
■ OBSTRUCTOR DE FLUJO
● El obstructor de flujo consiste de un pistón, una bola, un asiento de resorte y un resorte.
● El obstructor de flujo tiene la función de obstruir la pulsación de la presión en el tubo de
inyección. Bajo condiciones de operación normal, el pistón se mueve y flota debido al flujo
de combustible.
● Podría ser que un volumen excesivo de combustible pase por el obstructor de flujo, el pis-
tón se mueve más adelante y queda en contacto con la superficie del asiento del cuerpo
para cerrar el camino del combustible.
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MOTOR
■ INYECTOR
● El inyector es un dispositivo que hace que el combustible a alta presión distribuido desde el
common rail convertido en un sutil vapor y que se inyecta directamente en la cámara de
combustión.
● El inyector consiste de una válvula solenoide de dos vías, un pistón de presión de aceite y
una tobera. El volumen de inyección, el tiempo de inyección y la relación de inyección son
controlados comandando la presión en la cámara de control de la válvula solenoide de dos
vías.
● El cuerpo del inyector esta fijado por una abrazadera. El O-ring que esta en la parte inser-
tada dentro de la culata de cilindros previene que el aceite del motor se fugue hacia dentro
del orificio del inyector de la culata de cilindros.
● El nuevo tipo de inyector mejora el desempeño del sellamiento y la durabilidad para la ope-
ración a alta presión cambiando la estructura del sellamiento de la válvula solenoide de un
asiento del empujaválvula metálico al asiento plano de cerámica.
● La válvula solenoide de alta respuesta que reduce el volumen de exclusión de la cámara de
control minimiza el intervalo y permite la inyección multisecuencial que efectúa 4 inyec-
ciones por recorrido.
● En la parte superior esta montado el código QR que almacena en un código bidimensional
el valor de compensación de la inyección del inyector. El valor de compensación guardado
en el código QR es escrito en la ECU del motor cuando se monta el motor para compensar
la fluctuación de los cilindros.
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MOTOR
1. NO HAY INYECCIÓN
● Cuando la válvula solenoide esta apagada, el asiento es presionado hacia abajo por el
resorte de la válvula y la presión de aceite (presión de combustible) para cerrarla. La
cámara de control es cargada con combustible a alta presión desde el common rail a
través del orificio de entrada. Por lo que, la tobera es cerrada y no se produce inyección.
2. INICIO DE LA INYECCIÓN
● Cuando se conecta el TWV (Válvula de Dos Vías), el asiento es jalado hacia arriba
gracias a la fuerza magnética. Consecuentemente, el combustible en la cámara de
control fluye hacia fuera gradualmente a través del orificio y eleva lentamente la aguja
de la tobera, la cual empieza a elevar gradualmente la inyección hasta el rango
máximo de inyección si el TWV es mantenido conectado.
3. COMPLETANDO LA INYECCIÓN
● Cuando se desconecta el TWV, el asiento es jalado hacia abajo por el resorte de la
válvula y la presión de aceite (presión de combustible) para cerrarla. En este mo-
mento, el combustible a alta presión que viene del common rail es cargado inmediata-
mente en la cámara de control. Esto cierra inmediatamente a la tobera completando
de manera aguda la inyección.
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MOTOR
■ ECU DEL MOTOR
● La ECU del motor procesa la información procedente de cada sensor e interruptor y con-
trola el inyector, la bomba de suministro, los relés, las válvulas de solenoide y las luces. Su
función de diagnóstico de fallas contiene funciones de autodiagnóstico que monitorean con-
stantemente la condición de operación del sistema, las funciones de alarma que alertan al
conductor y al mecánico de anormalidades en el motor, la función falla-seguridad y la de
procesamiento de respaldo que continuamente controlan para eliminar malos efectos en el
desempeño y la vida del motor. La función para sostener fallas de la memoria esta también
disponible para guardar las fallas una vez que han ocurrido a fin de tener una rápida refe-
rencia para analizar y reparar las fallas que se reproducen muy pocas veces. El circuito de
conducción del inyector que realiza la inyección multifuncional es incorporado en el com-
putador.
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MOTOR
DIAGRAMA DEL BLOQUE DEL SISTEMA
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MOTOR
1. CONTROL DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
● El computador recibe la señal de impulso procedente de cada sensor e interruptor, procesa la
información y controla el inyector, la bomba de suministro, los relés y las válvulas de solenoide .
SISTEMA DEL SENSOR
2. CONTROL DE VOLUMEN DE INYECCIÓN
● Esta es una función de reemplazo para el governor convencional. Básicamente controla el inyector
para optimizar el volumen de inyección basándose en la velocidad del motor y las señales pro-
cedentes del ángulo de apertura del pedal del acelerador. Esto hace un cómputo del volumen de
inyección final desde el siguiente control del volumen de inyección de acuerdo a varias condiciones
de operación tales como atascamientos del motor, arranque del motor, modo de operación, etc.
3. CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN
(CONTROL DE LA PRESIÓN DEL COMMON RAIL)
● Esto controla la presión de inyección controlando la presión del common rail.
● El control de retroalimentación de la presión hace que el sensor de la presión del com-
mon rail emita de manera igual el valor objetivo que es computado desde la velocidad
del motor y el volumen de inyección. La presión del common rail es de esta manera
controlada ajustando el volumen de inyección de la bomba de suministro.
4. CONTROL DEL TIEMPO DE INYECCIÓN
● Esto reemplaza a la función del variador convencional y básicamente controla al inyector para
obtener el tiempo de inyección óptimo desde la velocidad del motor y el volumen de inyección .
● El tiempo de inyección del combustible puede ser controlado con referencia ya sea al
sensor primario de velocidad del motor o al sensor secundario de la velocidad del
motor. La operación normal se refiere al sensor primario de la velocidad del motor.
5. CONTROL DE LA RELACIÓN DE INYECCIÓN
● La relación de inyección es controlada por el método de inyección que inyecta primero un
pequeño volumen de combustible una vez (inyección piloto) y luego después de que el encendido
inyecta el volumen restante como un segundo impulso durante un ciclo de proceso de explosión.
● Es computado un valor determinado por el volumen de inyección final y la velocidad
del motor como un volumen de inyección multifuncional.
6. CONTROL FCCB (BALANCE DEL CILINDRO DE CONTROL DE COMBUSTIBLE)
● El control FCCB reconoce por su sensor de rotación a la fluctuación de la rotación
causada por la fluctuación del volumen de inyección o la fluctuación del combustible
entre los cilindros, y ajusta el volumen de inyección de cada cilindro. Esto reduce la
fluctuación de la rotación.
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MOTOR
7. FUNCIÓN DE IMPULSIÓN DEL TACÓMETRO
● Una onda rectangular de 3 pulsos es generada por un ciclo de la rotación del motor
desde el sistema de señal de rotación del motor y es enviada hacia el tacómetro.
8. FUNCIÓN DE DIAGNÓTICO DE FALLAS
● Esta monitorea la condición de operación del sistema y da la alerta a través de la luz
de chequeo del motor cuando se detecta cualquier anormalidad.
9. APLICACIÓN DEL PROPÓSITO ESPECIAL
● Al conectar el interruptor del P.T.O. se vuelve apropiado el control del volumen de
inyección para el trabajo de operación del P.T.O.
10. CONTROL DE LA VELOCIDAD DE RALENTÍ (I.S.C.)
● La velocidad de ralentí es controlada ajustando el volumen de inyección para afinar la
velocidad real del motor hacia la velocidad objetiva del motor que es computada
basándose en la temperatura del enfriante, etc.
<I.S.C. AUTOMÁTICO>
● Este controla la velocidad de ralentí de acuerdo a la temperatura del enfriante.
<I.S.C. MANUAL>
● Esta controla la velocidad de ralentí de acuerdo a la velocidad de ralentí indicada en el
botón de fijación de ralentí que está en el panel de instrumentos.
11. FUNCIÓN DEL LIMITADOR DE VELOCIDAD (SI ESTÁ EQUIPADO)
● Esta función del limitador de la velocidad limita automáticamente el volumen de inyec-
ción de combustible cuando la velocidad del vehículo alcanza la velocidad de regu-
lación.
12. CADA SENSOR E INTERRUPTOR
● Detectan la condición de operación del motor y la condición de conducción del vehículo.
● Dos unidades están equipadas en cada sensor de la velocidad del motor y sensores
del pedal del acelerador que son los más importantes para el sistema. Esto previene
fallas en la conducción del vehículo aún si uno de los dos sensores funcionan mal. (Al
igual que para el sensor del pedal del acelerador, el conjunto del sensor del pedal del
acelerador incorpora dos circuitos del sensor).
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MOTOR
■ SENSORES PRIMARIO Y SECUNDARIO DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR
1. SENSOR PRIMARIO DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR
● Este es un sensor que consiste de un magneto permanente, una bobina y un núcleo y
esta montado en la coraza del volante. Es generado un voltaje alterno en la bobina
cuando el motor rota y el orificio de la señal localizado en la circunferencia externa del
volante cierra el campo magnético formado en el magneto del sensor.
2. SENSOR SECUNDARIO DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR
● El sensor secundario de la velocidad del motor esta montado en el lado del cuerpo
principal de la bomba de suministro. Este es usado para reconocer el cilindro del
motor y para respaldar la detección de la velocidad del motor (cuando el sensor prima-
rio de la velocidad del motor funciona mal).
■ SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR
1. SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR (PARA CONDUCCIÓN)
● El principio de operación es del tipo hall IC. Este convierte el recorrido del pedal del
acelerador en señal eléctrica y lo transmite hacia el computador.
● Esta montado en el extremo del pedal del acelerador en la cabina y conectando hacia
el pedal del acelerador por medio de un eslabón.
● Dos sensores están incorporados en el conjunto del sensor del pedal del acelerador.
2. SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR PARA LA OPERACIÓN (OPCIONAL)
● El sensor del acelerador para la operación esta montado en el arco posterior.
■ SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL ENFRIANTE
● El sensor de la temperatura del enfriante es un sensor de temperatura tipo thermistor y está
montado en la caja del termostato.
● Convierte el cambio de la temperatura del enfriante en señales de resistencia variable y las
transmite hacia el computador para usar la optimización del control de la inyección de com-
bustible.
● El computador cambia el voltaje en el thermistor y detecta el voltaje dividido por las resis-
tencias en el computador y en el thermistor.
■ SENSOR DE LA TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
● El sensor de la temperatura de combustible es un sensor de temperatura tipo thermistor y
esta montado en la caja provista para el circuito de fugas desde el inyector.
● Este convierte el cambio de la temperatura de combustible en señales de resistencia varia-
ble y las transmite hacia el computador para usarlas para la optimización del control de la
inyección de combustible.
■ SENSOR DE LA PRESIÓN DEL COMMON RAIL
● El sensor de la presión del common rail esta montado en el common rail y detecta la pre-
sión del combustible. Este es un sensor de presión tipo semiconductor que utiliza las carac-
terísticas de la silicona que cambia la resistencia eléctrica cuando está siendo presurizada.
■ SENSOR DE LA VELOCIDAD DEL TURBOCARGADOR
● Este es un sensor de velocidad tipo pulso y esta montado en el turbocargador.
■ SENSOR DE LA PRESIÓN DE IMPULSIÓN (BOOST)
● El principio de operación del sensor de la presión de impulsión es del tipo semiconductor
que convierte los cambios de presión en señales eléctricas.
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MOTOR
● Detecta la presión de entrada al turbocargador y la usa para calcular el volumen transitorio
máximo de inyección.
● El rango ha sido ampliado gracias a la presión de entrada incrementada.
● La resistencia a la corrosión y la contaminación ha sido incrementada para mejorar la con-
fiabilidad.
■ SENSOR DE ENTRADA DE AIRE Y SENSOR DE ENTRADA DE LA
TEMPERATURA
● El sensor de flujo de aire y el sensor de la temperatura de entrada están incorporados.
● El sensor de flujo de aire es un sensor tipo alambre caliente. Su principio es que la relación
de flujo de aire es medido, midiendo la relación de calor emitido por el alambre caliente por
el cual fluye una corriente eléctrica y enfriado por el flujo de aire en el tubo de admisión.
■ SENSOR DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
● Esta montado en la salida del cable del velocímetro en la transmisión a fin de detectar la
velocidad del vehículo. Este es un sensor tipo “hall IC” que detecta la rotación del cable.
■ RELÉ
1. RELÉ PRINCIPAL
● Este es un relé tipo abierto normal que cierra el punto por un flujo de la corriente en la
bobina. Esto es para suministrar potencia eléctrica al computador.
2. RELÉ DEL ACTUADOR
● Este es un relé tipo abierto normal que cierra el punto por medio del flujo de la co-
rriente en la bobina. Esto es para suministrar potencia eléctrica a cada válvula sole-
noide del actuador.
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MOTOR
■ CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA
1. ECU DEL MOTOR
● La ECU del motor controla los sistemas relacionados con el motor tales como el sis-
tema de inyección de combustible tipo common rail basado en el software de control
incorporado, los datos de las características del vehículo, los datos de las característi-
cas del motor y los datos establecidos por el usuario.
● La memoria interna consiste de un “flash ROOM” y un “EEPROM” para diferentes
usos de la memoria para encontrar información variada.
2. SOFTWARE DE CONTROL
● El software de control es configurado de manera propia para cada especificación del
vehículo tal como potencia del motor y torque, presencia del limitador de velocidad,
etc. El número de las partes es asignado para cada software de control.
● La escritura del software de control está hecha instalando el “HINO REPROG. MAN-
AGER” (GERENCIADOR DE REPROGRAMACIÓN HINO).
3. DATOS CARACTERÍSTICOS DEL VEHÍCULO
● Los datos característicos del vehículo son datos que representan el tipo del vehículo y
las especificaciones que varían de acuerdo al vehículo y consisten de los ítems de a
continuación.
a. Tipo de vehículo (volteo, tractor, bus, etc.)
b. Número de serie del chasis y número de identificación del vehículo.
c. Modelo de la transmisión.
d. Relación final de reducción (relación de engranajes del diferencial)
e. Especificaciones opcionales.
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MOTOR
4. DATOS CARACTERÍSTICOS DEL MOTOR
● Los datos característicos del motor son el código de especificación del motor escrito
en la ECU del motor.
● Los datos característicos del motor consisten de los dos ítems de a continuación.
a. Datos de compensación del volumen de inyección del inyector (para todos los cilin-
dros).
b. Número de serie del motor
5. DATOS DE CONFIGURACIÓN PROPIA DEL USUARIO
● Los datos de configuración propia del usuario son datos escritos por la función de con-
figuración propia para el usuario que consiste de establecimiento de la aceleración del
P.T.O., velocidad de ralentí del P.T.O., etc.
6. CD-ROM DEL GERENCIADOR DE REPROGRAMACIÓN HINO
● El CD-ROM DEL GERENCIAMIENTO DEL REPROGRAMADOR HINO (HINO RE-
PROG. MANAGER) efectúa un chequeo de seguridad usando el PIN-CODE
(CÓDIGO PIN) prohibiendo operaciones no calificadas si es que no se ingresa previa-
mente el PIN-CODE (CÓDIGO PIN).
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MOTOR
■ ECU DEL MOTOR
El control electrónico integrado de los varios mecanismos hacen posible que el nuevo motor de las series
E13C ofrezcan un diagnóstico de problemas controlados por la ECU y unas funciones de configuración propia
para el usuario. Estas funciones pueden ser accedidas con un computador y un CD-ROM designado.
PC DEL SISTEMA DE DIAGNÓSTICO ECU DEL MOTOR
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MOTOR
1. FUNCIÓN DE DIAGNÓTICO DEL PROBLEMA
Está función usa un software dedicado a los diagnósticos de problemas para leer los códigos
de problemas desde la ECU y los problemas de diagnóstico, siguiendo un flujo de trabajo que
aparece en la pantalla del computador. Además, el sistema de diagnóstico de problemas
puede ser actualizado cada vez que cambie el diseño o se hayan hecho otras modificaciones.
2. FUNCIÓN DE CONFIGURACIÓN PROPIA PARA EL USUARIO
La velocidad de crucero, y otros datos requeridos pueden ser configurados de acuerdo a
las necesidades del usuario simplemente escribiéndolos en la ECU.
3. FUNCIÓN DE REPROGRAMACIÓN
Para mejorar la eficacia del rango de inyección de combustible en el nuevo motor de las
series E13C, la ECU del motor puede aplicar un ajuste de la cantidad para corregir
cualquier discrepancia en el rango de inyección entre los inyectores individuales.
Esta corrección es controlada por el código QR (Respuesta Rápida) (datos de calibración de
la cantidad de inyección) escritos en la ECU del motor. Como resultado los códigos QR de los
inyectores individuales deben volver a escribirse (reprogramarse) en la ECU en casos tales
como cuando los resultados del diagnóstico del problema requieren que el software de control
del motor (incluyendo el conjunto de la ECU), o un inyector (incluyendo el conjunto del motor)
tengan que ser reemplazados o cuando el software de control del motor es actualizado. Los
códigos QR pueden ser ingresados en el computador como datos de rectificación.
POSICIÓN DEL CÓDIGO QR
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