Información de servicio
Título de documento: Grupo funcional: Tipo de información: Fecha:
Transmisión hidráulica, 420 Información de servicio 27/03/2025
descripción
Perfil:
L150H Volvo
Transmisión hidráulica, descripción
Mostrando el perfil seleccionado
Válido para números de serie
Modelo: Lugar de producción Inicio de número de fabricación Parada de número de fabricación
L150H Volvo Arvika 9089 9999
La transmisión se acciona por medio del motor. La transmisión transmite el par a través del convertidor de par y los ejes de
acoplamiento, así como de los ejes de salida, a los árboles de transmisión delantero y trasero. Las marchas se engranan
constantemente con la transmisión. Los bloques de discos de los ejes de acoplamiento se aplican mediante la presión de aceite
para los diferentes engranajes. La transmisión presenta un sistema de aceite cerrado.
Caudal de aceite de la transmisión
Figure 1
Caudal de aceite de la transmisión
Rojo Presión principal
Azul Presión del convertidor de par
Amarillo Presión de lubricación
Naranja Presión de bloqueo
Verde Aceite de retorno
1. Bomba 11. SE4209 Dirección de la velocidad 21. Eje trasero
(rpm)
2. Válvula de aceite de lubricación 12. Válvula PWM, avance 22. Filtro de aceite
3. Convertidor de par con bloqueo 13. SE4219 Presión de transmisión 23. SE4213 Velocidad de la turbina
(rpm)
4. SE4202 Sensor de temperatura 14. Válvula de presión principal 24. Válvula PWM, 4.ª
5. Enfriador de aceite 15. Válvula PWM, 1.ª 25. Eje delantero
6. Válvula de seguridad, convertidor de 16. Motor 26. Válvula PWM, 2.ª
par
7. SE4312 Velocidad intermedia (rpm) 17. Cárter con colador de aspiración 27. Válvula PWM, marcha atrás
8. SE2704 Régimen del motor (rpm) 18. SE4218 Avisador de presión, filtro 28. Válvula PWM, 3.ª
de aceite
9. Válvula de bloqueo 19. Válvula de seguridad
10 SE4307 Velocidad de salida (rpm) 20. Nivel de aceite SE4203
.
Bomba de aceite de la transmisión
Antes de que el aceite llegue a la válvula selectora de velocidades, la bomba lo hace pasar a través del filtro.
Filtro de aceite
El filtro de aceite tiene una válvula de rebose que devuelve el aceite al depósito cuando la caída de presión a lo largo del filtro
alcanza un cierto nivel. Asimismo, la máquina detecta esta condición e informa de que hay un filtro obstruido.
Figure 2
Función de derivación del filtro
Rojo Presión principal
Verde Aceite de retorno
1. Colador de aspiración
2. Bomba
3. Filtro
4. Presión a la válvula de bloqueo
5. Presión principal a la válvula selectora de velocidad
6. Monitor del filtro de aceite de la transmisión SE4218
7. Válvula de derivación
8. Nivel de aceite de la transmisión SE4203
Válvula selectora de velocidad
La válvula selectora de velocidad para la transmisión incluye las válvulas PWM, responsables del cambio de marchas en sí, y la
válvula de presión principal.
Para obtener información adicional, consulte:Transmisión, localización de componentes
Válvula PWM
La corriente aplicada al electroimán de la válvula PWM determina la presión aplicada al embrague correspondiente. Cuanto
mayor sea la intensidad, mayor será la presión al embrague.
Figure 3
Válvula PWM
A. Presión principal
B. Salida de presión al embrague
C. Retorno del depósito
Intercambiador de calor
La transmisión incluye un intercambiador de calor para enfriar o calentar el aceite. En el intercambiador de calor, el aceite y el
refrigerante se bombean en direcciones opuestas para aumentar el rendimiento del intercambio de calor.
El refrigerante pasa por el intercambiador térmico de la transmisión después de enfriarse en el radiador y, a continuación, vuelve
al motor a través del lado de aspiración de la bomba.
Figure 4
Intercambiador de calor
1. Intercambiador de calor
Ejes de acoplamiento
Cuando se ha seleccionado una marcha, la GPMECU3 envía una señal PWM al electroimán de la marcha seleccionada y el caudal
de aceite se envía al embrague correspondiente. Cuando la presión del embrague supera la fuerza del resorte, se ejerce presión
en los discos de fricción y los discos de acero para juntarlos. El embrague bloqueará el tambor y la marcha junto con el eje.
Cuando cualquiera de estos componentes para la selección de la marcha se ve afectado, se retira o se sustituye, debe llevarse a
cabo una calibración de la transmisión para garantizar un cambio de marchas de gran calidad.
Para obtener información adicional, consulte:Calibración de la transmisión hidráulica, descripción
Figure 5
Eje de acoplamiento, ilustración general
1 Canal de lubricación 6 Tambor
. .
2 Cavidad 7 Placa de acero
. .
3 Pistón 8 Disco de fricción
. .
4 Cubo 9 Resorte
. .
5 Marcha 1 Cojinete rodillo
. 0
.
En el momento de la desactivación, la señal PWM se interrumpe y la presión del embrague se drena a través de la electroválvula
pasando por la válvula selectora de velocidades y volviendo al cárter.
Lubricación
Desde la válvula de presión principal, parte del aceite se dirige al convertidor de par, continúa hasta el intercambiador térmico y,
por último, hasta los ejes del embrague para su lubricación.
Existe una válvula de presión del aceite de lubricación para salvaguardar la presión del aceite de lubricación. En caso de que la
presión sea demasiado elevada, el exceso se dirige hacia el depósito.
Figure 6
Lubricación
1. Válvula de aceite de lubricación
2. Sensor de temperatura
3. Intercambiador de calor
Sistema Optishift
Optishift consta de las dos funciones Lock-up y Reverse By Braking (RBB). Para obtener más información sobre el sistema RBB,
consulte: Sistema de frenos, descripción.
Bloqueo
El convertidor de par es un embrague hidráulico que consta de un rotor de bomba conectado al volante de inercia del motor y
un rotor de turbina conectado al eje primario de la transmisión. El convertidor de par con Lock-up (bloqueo) tiene también un
estátor de rueda libre y un embrague de disco controlado hidráulicamente.
El embrague de bloqueo se engrana cuando el rotor de turbina alcanza prácticamente la misma velocidad que el rotor de
bomba. El estátor de rueda libre se libera y empieza a girar junto con los rotores. Los dos rotores quedan bloqueados
mecánicamente a la vez por parte del embrague de bloqueo.
El rotor de bomba gira con el régimen del motor y bombea el aceite al rotor de turbina, que quiere rotar con el rotor de bomba.
El estátor redirige el aceite que vuelve del rotor de turbina antes de que vuelva a llegar al rotor de bomba, lo que le proporciona
par adicional.
Figure 7
Convertidor de par con bloqueo
1. Potencia entrante del motor
2. Bloqueo
3. Rotor de bomba
4. Rotor de turbina
5. Estator de rueda libre
6. Eje de entrada de la transmisión
El bloqueo se activa con el interruptor SW4219.
Cuando la función está activada, el símbolo de bloqueo aparece en el panel indicador delantero.
La función de bloqueo permite configurar para qué marchas estará habilitado el bloqueo. La configuración se realiza en la
pantalla de información y el ajuste predeterminado habilitará el bloqueo para todas las marchas aplicables.
Figure 8
SW4219
Figure 9
Símbolo de bloqueo
La función de bloqueo está disponible en todas las marchas. Sin embargo, las condiciones dependen de la marcha y también
pueden variar según la aplicación.
Condiciones generales para todas las marchas:
Función de bloqueo activada. (SW4219)
Aceite de transmisión, temperatura mínima de funcionamiento de 40 °C. (104 °F)
Condiciones adicionales para la 1.ª marcha
Velocidad de la máquina entre 4 y 7 km/h aprox.
El selector de marchas debe estar en la posición 1 (esta condición no se aplica si la marcha 1-4 está disponible como
opción al configurar la función en la pantalla de información).
NOTA:
Para evitar que el motor se cale en las frenadas fuertes, el bloqueo puede desactivarse automáticamente para las marchas 1 y 2 a
velocidades determinadas
Programa (software)
APS
El selector de modo del cambio de marchas, el APS (Automatic Power Shift, cambio asistido automático) controla el cambio de
marchas basándose en el régimen del motor actual, la velocidad de salida, la selección de la marcha de dirección, el engranaje
de la velocidad, la reducción de velocidad o kick-down y el frenado motor. El APS selecciona una marcha adecuada y determina
cuándo debería producirse el cambio para proteger la transmisión. A través del selector de modo, el operador puede seleccionar
diferentes programas de cambio de marchas para adaptarse al correspondiente estilo de funcionamiento.
Encontrará información más detallada sobre los modos APS en: Cambio automático (APS)
Encontrará información sobre la manera de acceder a APS en: Menú de configuración
FAPS
La máquina cuenta con una función denominada Fully Automatic PowerShift, (cambio asistido totalmente automático o FAPS).
Esta función se activa o desactiva con el interruptor SW4211, ubicado en el panel de la columna de la cabina.
Figure 10
SW4211
Cuando el FAPS está activado:
Se produce un cambio automático (1-4).
La transmisión puede omitir marchas para cambiar de velocidad de forma más rápida.
El cambio a la 1.ª marcha no se produce al aplicar los frenos.
Cuando el FAPS está desactivado:
Cambio automático 2-4.
Durante el cambio rápido a una marcha inferior, no es posible omitir marchas, debe ser siempre 4-3-2-1.
El cambio a 1.ª es automático (cambio a una marcha inferior con fines de protección) en caso de un régimen del motor
elevado y solo en dirección de avance. El cambio manual a una marcha inferior es posible asimismo utilizando los
botones de reducción de velocidad o kick-down.
El cambio a una marcha inferior con fines de protección a la 1.ª marcha tiene lugar para proteger la transmisión. El
cambio a una marcha inferior con fines de protección a la 1.ª marcha no se produce al frenar la máquina.
NOTA:
Consulte los efectos en la suspensión del brazo de carga supeditada a la velocidad (BSS) en:Suspensión del brazo de carga,
descripción
Frenado del motor/reducción de marcha
Función protectora.
El freno del motor se activa con el SW4210. Cuando se activa el freno del motor, el cambio a una marcha inferior se produce
marcha a marcha, pero no a la 1.ª marcha.
Si se mantiene pulsado el SW4210 podrá evitarse el cambio a una marcha superior hasta que se suelte el botón o intervenga la
función de protección y realice el cambio a una marcha superior. Durante el frenado motor y el aumento del régimen del motor
por encima de 1300 rpm, la velocidad del ventilador de refrigeración aumentará al máximo y la bomba hidráulica frenará la
transmisión (freno auxiliar).
Cuando se aplican los frenos de servicio y una presión de frenado superior a aprox. 3 Mpa (435 psi, 30 bar) es detectada por el
sensor de presión de freno saliente (SE5203), la transmisión puede cambiar a una marcha inferior. El cambio de marcha inferior
se realiza para proporcionar el freno del motor y mejorar la conducción, mediante el cambio de engranaje durante el frenado en
vez de cuando finaliza dicho proceso.
Este cambio de marcha inferior puede retrasarse o no realizarse nunca si la velocidad de la máquina no permite cambiar a una
marcha inferior, para proteger la transmisión de las sobrerrevoluciones.
NOTA:
Para aumentar las posibilidades del freno del motor, la máquina puede cancelar el preajuste de APS del operador para ajustar
una configuración más adecuada
Figure 11
Soporte de la palanca, servo eléctrico
1. SW4210, freno motor
Para evitar unas rpm mayores a las recomendadas, la transmisión cuenta con un protección de sobrerrevoluciones que tiene
como resultado el cambio automático a la siguiente marcha superior cuando se supera la velocidad correspondiente. En la
pantalla se muestra una advertencia de sobrerrevoluciones de la transmisión.
Con el bloqueo activado:
El bloqueo se desacopla por primera vez a un régimen del motor de aproximadamente 2300 rpm.
El cambio a una marcha superior se produce a un régimen del motor por encima de 2350 rpm aprox.
Con el bloqueo desactivado:
El cambio a una marcha superior se produce a un régimen del motor por encima de 2350 rpm aprox.
Control del deslizamiento del embrague en la transmisión
Función protectora.
La transmisión cuenta con los siguientes sensores para controlar el deslizamiento:
SE4213 – Sensor de frecuencia, régimen de la turbina
SE4307 – Sensor de frecuencia, velocidad de la transmisión/velocidad de desplazamiento
SE4312 – Sensor de frecuencia, velocidad intermedia
La información procedente de estos sensores permite a la unidad de control GPMECU3 registrar si existe deslizamiento del
embrague en la transmisión.
En caso de deslizamiento, la GPMECU3 aumentará la corriente a la válvula PWM de modo que aumente la presión del embrague
para detener el deslizamiento. Si el deslizamiento continúa, se informará al operador por medio de texto de advertencia en el
panel de servicio informativo y, si el deslizamiento dura más de 0,5 s, la protección de la transmisión reducirá significativamente
el régimen del motor.
Desembrague de la transmisión
Función protectora.
La función se activa en la pantalla de la máquina.
1. Acceda a la sección de la transmisión utilizando el teclado.
2. Utilice las fechas de navegación para buscar «Desembrague de la transmisión» y pulse Intro.
3. Se mostrará en la pantalla la selección del modo Desembrague.
SELECCIÓN DE MODO
● Desconexión
○1
○2
○3
○4
El desembrague de la transmisión significa que, al aplicar los frenos y activar la función, la transmisión cambia a punto muerto.
Esto se produce cuando se cumplen todas estas condiciones:
Se ha superado la presión de freno saliente seleccionada
La marcha de avance 1–3 o hacia atrás 1–3 está activada
La velocidad es inferior al valor establecido
La velocidad está preestablecida en 3 km/h, pero se puede cambiar con Tech Tool, parámetro P1KBR. Se pueden seleccionar
cuatro niveles de presión de frenado saliente. Estos cuatro niveles de presión también se pueden cambiar con Tech Tool,
parámetros P1KBE — P1KBH. Para obtener más detalles, consulte: Parámetros de software, descripción
Límite de velocidad
Hay cuatro factores que pueden limitar la velocidad de la máquina:
1. Límite de velocidad legal
2. Límite de velocidad de diseño
3. Límite de velocidad del CDC
4. Límite de velocidad de la propia máquina
El más bajo de los límites anteriores determinará la limitación de la velocidad. El límite de velocidad legal está establecido por el
valor del parámetro P1KLM y el límite de velocidad del CDC por el parámetro P1KLN. El límite de velocidad del CDC solo se tiene
en cuenta si la función está instalada y activada. El límite de velocidad de la máquina se define mediante el parámetro P1NM7.
Control de fuerza de tracción
La finalidad de la función Control de fuerza de tracción es proteger las piezas mecánicas del tren de transmisión y reducir el
riesgo de deslizamiento de neumáticos debido a una fuerza de tracción excesiva.
Si la marcha está engranada y la fuerza de tracción está por encima de un límite de activación (fuerza de tracción alta), la función
genera una solicitud de limitación de velocidad al motor.
Para más información sobre el acceso al control de fuerza de tracción, consultar: Menú de configuración.
Presión del aceite de la transmisión
Por motivos de protección, la transmisión incluye 3 niveles de alarma. Para obtener más detalles, consulte: Distribución,
especificación
Temperatura del aceite de la transmisión
La transmisión también tiene en cuenta un nivel de alarma de temperatura. Si la temperatura del aceite de la transmisión
aumenta por encima del límite de alarma, la protección de la transmisión solicitará una reducción significativa del régimen del
motor.
Para obtener más detalles, consulte: Distribución, especificación
Selectores de velocidad, prioridad
La prioridad entre los selectores de velocidad significa que si se activa un selector de velocidad con una prioridad mayor que el
selector de velocidad activo, el de prioridad inferior se desactivará (1 es el valor máximo).
1. Selector de velocidad, columna de dirección
2. Selector de velocidad, CDC
3. Selector de velocidad, soporte de la palanca
Información adicional
Parámetros de software, descripción
Tech Tool, operaciones
Tren motriz, localización de componentes
Transmisión, localización de componentes
Distribución, especificación
Calibración de la transmisión hidráulica, descripción
Diagrama hidráulico de la transmisión
Comprobación del funcionamiento
Transmisión, control del funcionamiento
Transmisión hidráulica, control de presión de aceite
Parámetros
Código Descripción
P1JMH Reducción de marcha protectora de la transmisión
P1KBE La presión de frenado a la que se activa el desembrague de la transmisión si se utiliza la 1.ª configuración de
desembrague de la transmisión.
P1KBF La presión de frenado a la que se activa el desembrague de la transmisión si se utiliza el segundo ajuste de
desembrague de la transmisión.
P1KBG La presión de frenado a la que se activa el desembrague de la transmisión si se utiliza el tercer ajuste de
desembrague de la transmisión.
P1KBH La presión de frenado a la que se activa el desembrague de la transmisión si se utiliza el cuarto ajuste de
desembrague de la transmisión.
P1KBR El límite de velocidad hasta el que es posible utilizar la función de desembrague de la transmisión.
P1KLM Selección de la velocidad máxima para cumplir los requisitos legales.
P1KLN Selección de la velocidad máxima cuando está instalado y activado el CDC.
P1NM7 Selección de la velocidad máxima para cumplir los requisitos propios.
Resumen
La transmisión de fuerza se produce utilizando el convertidor de par interno y determinados embragues y ejes localizados en el
interior de la transmisión. La válvula selectora de velocidad, junto con la unidad de control, son las responsables de que se
produzcan las combinaciones electrohidráulicas correctas para cada selección de marcha.
El convertidor de par incorpora un sistema de "bloqueo" que proporciona un embrague directo cuando no se precisa
multiplicación de par.
La transmisión incorpora un intercambiador térmico que está conectado al circuito de refrigeración del motor principal para
calentar o enfriar el aceite de la transmisión.
La transmisión tiene en cuenta ciertas funciones de protección como la protección de sobrerrevoluciones, el desembrague de la
transmisión, el frenado del motor mediante cambio a una velocidad inferior y el control del deslizamiento del embrague. En lo que
respecta a las alarmas, la transmisión incluye un nivel de alarma para la temperatura y tres niveles de alarma para la presión.
Diagnóstico
La información detallada de las advertencias adecuadas y de los códigos de errores para los componentes puede encontrarse en
el tabulador Diagnóstico en PROSIS.