Transmisión hidráulica, descripción
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Válido para números de serie
Modelo: Lugar de producción Inicio de número de fabricación Parada de número de fabricación
L150H Arvika 9089 9999
Volvo
La transmisión se acciona por medio del motor. La transmisión transmite el par a través del convertidor de par y los
ejes de acoplamiento, así como de los ejes de salida, a los árboles de transmisión delantero y trasero. Las
marchas se engranan constantemente con la transmisión. Los bloques de discos de los ejes de acoplamiento se
aplican mediante la presión de aceite para los diferentes engranajes. La transmisión presenta un sistema de aceite
cerrado.
Caudal de aceite de la transmisión
Figure 1
Caudal de aceite de la transmisión
Rojo Presión principal
Azul Presión del convertidor de par
Amarillo Presión de lubricación
Naranja Presión de bloqueo
Verde Aceite de retorno
1. Bomba 11. SE4209 Dirección de la 21. Eje trasero
velocidad (rpm)
2. Válvula de aceite de lubricación 12. Válvula PWM, avance 22. Filtro de aceite
3. Convertidor de par con bloqueo 13. SE4219 Presión de transmisión 23. SE4213 Velocidad de la turbina
(rpm)
4. SE4202 Sensor de temperatura 14. Válvula de presión principal 24. Válvula PWM, 4.ª
5. Enfriador de aceite 15. Válvula PWM, 1.ª 25. Eje delantero
6. Válvula de seguridad, 16. Motor 26. Válvula PWM, 2.ª
convertidor de par
7. SE4312 Velocidad intermedia 17. Cárter con colador de 27. Válvula PWM, marcha atrás
(rpm) aspiración
8. SE2704 Régimen del motor 18. SE4218 Avisador de presión, 28. Válvula PWM, 3.ª
(rpm) filtro de aceite
9. Válvula de bloqueo 19. Válvula de seguridad
1 SE4307 Velocidad de salida 20. Nivel de aceite SE4203
0. (rpm)
Bomba de aceite de la transmisión
Antes de que el aceite llegue a la válvula selectora de velocidades, la bomba lo hace pasar a través del filtro.
Filtro de aceite
El filtro de aceite tiene una válvula de rebose que devuelve el aceite al depósito cuando la caída de presión a lo
largo del filtro alcanza un cierto nivel. Asimismo, la máquina detecta esta condición e informa de que hay un filtro
obstruido.
Figure 2
Función de derivación del filtro
Rojo Presión principal
Verde Aceite de retorno
1. Colador de aspiración
2. Bomba
3. Filtro
4. Presión a la válvula de bloqueo
5. Presión principal a la válvula selectora de velocidad
6. Monitor del filtro de aceite de la transmisión SE4218
7. Válvula de derivación
8. Nivel de aceite de la transmisión SE4203
Válvula selectora de velocidad
La válvula selectora de velocidad para la transmisión incluye las válvulas PWM, responsables del cambio de
marchas en sí, y la válvula de presión principal.
Para obtener información adicional, consulte:Transmisión, localización de componentes
Válvula PWM
La corriente aplicada al electroimán de la válvula PWM determina la presión aplicada al embrague
correspondiente. Cuanto mayor sea la intensidad, mayor será la presión al embrague.
Figure 3
Válvula PWM
A. Presión principal
B. Salida de presión al embrague
C. Retorno del depósito
Intercambiador de calor
La transmisión incluye un intercambiador de calor para enfriar o calentar el aceite. En el intercambiador de calor, el
aceite y el refrigerante se bombean en direcciones opuestas para aumentar el rendimiento del intercambio de
calor.
El refrigerante pasa por el intercambiador térmico de la transmisión después de enfriarse en el radiador y, a
continuación, vuelve al motor a través del lado de aspiración de la bomba.
Figure 4
Intercambiador de calor
1. Intercambiador de calor
Ejes de acoplamiento
Cuando se ha seleccionado una marcha, la GPMECU3 envía una señal PWM al electroimán de la marcha
seleccionada y el caudal de aceite se envía al embrague correspondiente. Cuando la presión del embrague supera
la fuerza del resorte, se ejerce presión en los discos de fricción y los discos de acero para juntarlos. El embrague
bloqueará el tambor y la marcha junto con el eje.
Cuando cualquiera de estos componentes para la selección de la marcha se ve afectado, se retira o se sustituye,
debe llevarse a cabo una calibración de la transmisión para garantizar un cambio de marchas de gran calidad.
Para obtener información adicional, consulte:Calibración de la transmisión hidráulica, descripción
Figure 5
Eje de acoplamiento, ilustración general
1 Canal de lubricación 6 Tambor
. .
2 Cavidad 7 Placa de acero
. .
3 Pistón 8 Disco de fricción
. .
4 Cubo 9 Resorte
. .
5 Marcha 1 Cojinete rodillo
. 0
.
En el momento de la desactivación, la señal PWM se interrumpe y la presión del embrague se drena a través de la
electroválvula pasando por la válvula selectora de velocidades y volviendo al cárter.
Lubricación
Desde la válvula de presión principal, parte del aceite se dirige al convertidor de par, continúa hasta el
intercambiador térmico y, por último, hasta los ejes del embrague para su lubricación.
Existe una válvula de presión del aceite de lubricación para salvaguardar la presión del aceite de lubricación. En
caso de que la presión sea demasiado elevada, el exceso se dirige hacia el depósito.
Figure 6
Lubricación
1. Válvula de aceite de lubricación
2. Sensor de temperatura
3. Intercambiador de calor
Sistema Optishift
Optishift consta de las dos funciones Lock-up y Reverse By Braking (RBB). Para obtener más información sobre el
sistema RBB, consulte: Sistema de frenos, descripción.
Bloqueo
El convertidor de par es un embrague hidráulico que consta de un rotor de bomba conectado al volante de inercia
del motor y un rotor de turbina conectado al eje primario de la transmisión. El convertidor de par con Lock-up
(bloqueo) tiene también un estátor de rueda libre y un embrague de disco controlado hidráulicamente.
El embrague de bloqueo se engrana cuando el rotor de turbina alcanza prácticamente la misma velocidad que el
rotor de bomba. El estátor de rueda libre se libera y empieza a girar junto con los rotores. Los dos rotores quedan
bloqueados mecánicamente a la vez por parte del embrague de bloqueo.
El rotor de bomba gira con el régimen del motor y bombea el aceite al rotor de turbina, que quiere rotar con el rotor
de bomba. El estátor redirige el aceite que vuelve del rotor de turbina antes de que vuelva a llegar al rotor de
bomba, lo que le proporciona par adicional.
Figure 7
Convertidor de par con bloqueo
1. Potencia entrante del motor
2. Bloqueo
3. Rotor de bomba
4. Rotor de turbina
5. Estator de rueda libre
6. Eje de entrada de la transmisión
El bloqueo se activa con el interruptor SW4219.
Cuando la función está activada, el símbolo de bloqueo aparece en el panel indicador delantero.
La función de bloqueo permite configurar para qué marchas estará habilitado el bloqueo. La configuración se
realiza en la pantalla de información y el ajuste predeterminado habilitará el bloqueo para todas las marchas
aplicables.
Figure 8
SW4219
Figure 9
Símbolo de bloqueo
La función de bloqueo está disponible en todas las marchas. Sin embargo, las condiciones dependen de la marcha
y también pueden variar según la aplicación.
Condiciones generales para todas las marchas:
Función de bloqueo activada. (SW4219)
Aceite de transmisión, temperatura mínima de funcionamiento de 40 °C. (104 °F)
Condiciones adicionales para la 1.ª marcha
Velocidad de la máquina entre 4 y 7 km/h aprox.
El selector de marchas debe estar en la posición 1 (esta condición no se aplica si la marcha 1-4 está
disponible como opción al configurar la función en la pantalla de información).
NOTA:
Para evitar que el motor se cale en las frenadas fuertes, el bloqueo puede desactivarse automáticamente para las
marchas 1 y 2 a velocidades determinadas
Programa (software)
APS
El selector de modo del cambio de marchas, el APS (Automatic Power Shift, cambio asistido automático) controla
el cambio de marchas basándose en el régimen del motor actual, la velocidad de salida, la selección de la marcha
de dirección, el engranaje de la velocidad, la reducción de velocidad o kick-down y el frenado motor. El APS
selecciona una marcha adecuada y determina cuándo debería producirse el cambio para proteger la transmisión. A
través del selector de modo, el operador puede seleccionar diferentes programas de cambio de marchas para
adaptarse al correspondiente estilo de funcionamiento.
Encontrará información más detallada sobre los modos APS en: Cambio automático (APS)
Encontrará información sobre la manera de acceder a APS en: Menú de configuración
FAPS
La máquina cuenta con una función denominada Fully Automatic PowerShift, (cambio asistido totalmente
automático o FAPS). Esta función se activa o desactiva con el interruptor SW4211, ubicado en el panel de la
columna de la cabina.
Figure 10
SW4211
Cuando el FAPS está activado:
Se produce un cambio automático (1-4).
La transmisión puede omitir marchas para cambiar de velocidad de forma más rápida.
El cambio a la 1.ª marcha no se produce al aplicar los frenos.
Cuando el FAPS está desactivado:
Cambio automático 2-4.
Durante el cambio rápido a una marcha inferior, no es posible omitir marchas, debe ser siempre 4-3-2-1.
El cambio a 1.ª es automático (cambio a una marcha inferior con fines de protección) en caso de un
régimen del motor elevado y solo en dirección de avance. El cambio manual a una marcha inferior es
posible asimismo utilizando los botones de reducción de velocidad o kick-down.
El cambio a una marcha inferior con fines de protección a la 1.ª marcha tiene lugar para proteger la
transmisión. El cambio a una marcha inferior con fines de protección a la 1.ª marcha no se produce al
frenar la máquina.
NOTA:
Consulte los efectos en la suspensión del brazo de carga supeditada a la velocidad (BSS) en:Suspensión del
brazo de carga, descripción
Frenado del motor/reducción de marcha
Función protectora.
El freno del motor se activa con el SW4210. Cuando se activa el freno del motor, el cambio a una marcha inferior
se produce marcha a marcha, pero no a la 1.ª marcha.
Si se mantiene pulsado el SW4210 podrá evitarse el cambio a una marcha superior hasta que se suelte el botón o
intervenga la función de protección y realice el cambio a una marcha superior. Durante el frenado motor y el
aumento del régimen del motor por encima de 1300 rpm, la velocidad del ventilador de refrigeración aumentará al
máximo y la bomba hidráulica frenará la transmisión (freno auxiliar).
Cuando se aplican los frenos de servicio y una presión de frenado superior a aprox. 3 Mpa (435 psi, 30 bar) es
detectada por el sensor de presión de freno saliente (SE5203), la transmisión puede cambiar a una marcha
inferior. El cambio de marcha inferior se realiza para proporcionar el freno del motor y mejorar la conducción,
mediante el cambio de engranaje durante el frenado en vez de cuando finaliza dicho proceso.
Este cambio de marcha inferior puede retrasarse o no realizarse nunca si la velocidad de la máquina no permite
cambiar a una marcha inferior, para proteger la transmisión de las sobrerrevoluciones.
NOTA:
Para aumentar las posibilidades del freno del motor, la máquina puede cancelar el preajuste de APS del operador
para ajustar una configuración más adecuada
Figure 11
Soporte de la palanca, servo eléctrico
1. SW4210, freno motor
Para evitar unas rpm mayores a las recomendadas, la transmisión cuenta con un protección de sobrerrevoluciones
que tiene como resultado el cambio automático a la siguiente marcha superior cuando se supera la velocidad
correspondiente. En la pantalla se muestra una advertencia de sobrerrevoluciones de la transmisión.
Con el bloqueo activado:
El bloqueo se desacopla por primera vez a un régimen del motor de aproximadamente 2300 rpm.
El cambio a una marcha superior se produce a un régimen del motor por encima de 2350 rpm aprox.
Con el bloqueo desactivado:
El cambio a una marcha superior se produce a un régimen del motor por encima de 2350 rpm aprox.
Control del deslizamiento del embrague en la transmisión
Función protectora.
La transmisión cuenta con los siguientes sensores para controlar el deslizamiento:
SE4213 – Sensor de frecuencia, régimen de la turbina
SE4307 – Sensor de frecuencia, velocidad de la transmisión/velocidad de desplazamiento
SE4312 – Sensor de frecuencia, velocidad intermedia
La información procedente de estos sensores permite a la unidad de control GPMECU3 registrar si existe
deslizamiento del embrague en la transmisión.
En caso de deslizamiento, la GPMECU3 aumentará la corriente a la válvula PWM de modo que aumente la
presión del embrague para detener el deslizamiento. Si el deslizamiento continúa, se informará al operador por
medio de texto de advertencia en el panel de servicio informativo y, si el deslizamiento dura más de 0,5 s, la
protección de la transmisión reducirá significativamente el régimen del motor.
Desembrague de la transmisión
Función protectora.
La función se activa en la pantalla de la máquina.
1. Acceda a la sección de la transmisión utilizando el teclado.
2. Utilice las fechas de navegación para buscar «Desembrague de la transmisión» y pulse Intro.
3. Se mostrará en la pantalla la selección del modo Desembrague.
SELECCIÓN DE MODO
● Desconexión
○1
○2
○3
○4
El desembrague de la transmisión significa que, al aplicar los frenos y activar la función, la transmisión cambia a
punto muerto.
Esto se produce cuando se cumplen todas estas condiciones:
Se ha superado la presión de freno saliente seleccionada
La marcha de avance 1–3 o hacia atrás 1–3 está activada
La velocidad es inferior al valor establecido
La velocidad está preestablecida en 3 km/h, pero se puede cambiar con Tech Tool, parámetro P1KBR. Se pueden
seleccionar cuatro niveles de presión de frenado saliente. Estos cuatro niveles de presión también se pueden
cambiar con Tech Tool, parámetros P1KBE — P1KBH. Para obtener más detalles, consulte: Parámetros de
software, descripción
Límite de velocidad
Hay cuatro factores que pueden limitar la velocidad de la máquina:
1. Límite de velocidad legal
2. Límite de velocidad de diseño
3. Límite de velocidad del CDC
4. Límite de velocidad de la propia máquina
El más bajo de los límites anteriores determinará la limitación de la velocidad. El límite de velocidad legal está
establecido por el valor del parámetro P1KLM y el límite de velocidad del CDC por el parámetro P1KLN. El límite
de velocidad del CDC solo se tiene en cuenta si la función está instalada y activada. El límite de velocidad de la
máquina se define mediante el parámetro P1NM7.
Control de fuerza de tracción
La finalidad de la función Control de fuerza de tracción es proteger las piezas mecánicas del tren de transmisión y
reducir el riesgo de deslizamiento de neumáticos debido a una fuerza de tracción excesiva.
Si la marcha está engranada y la fuerza de tracción está por encima de un límite de activación (fuerza de tracción
alta), la función genera una solicitud de limitación de velocidad al motor.
Para más información sobre el acceso al control de fuerza de tracción, consultar: Menú de configuración.
Presión del aceite de la transmisión
Por motivos de protección, la transmisión incluye 3 niveles de alarma. Para obtener más detalles, consulte:
Distribución, especificación
Temperatura del aceite de la transmisión
La transmisión también tiene en cuenta un nivel de alarma de temperatura. Si la temperatura del aceite de la
transmisión aumenta por encima del límite de alarma, la protección de la transmisión solicitará una reducción
significativa del régimen del motor.
Para obtener más detalles, consulte: Distribución, especificación
Selectores de velocidad, prioridad
La prioridad entre los selectores de velocidad significa que si se activa un selector de velocidad con una prioridad
mayor que el selector de velocidad activo, el de prioridad inferior se desactivará (1 es el valor máximo).
1. Selector de velocidad, columna de dirección
2. Selector de velocidad, CDC
3. Selector de velocidad, soporte de la palanca
Información adicional
Parámetros de software, descripción
Tech Tool, operaciones
Tren motriz, localización de componentes
Transmisión, localización de componentes
Distribución, especificación
Calibración de la transmisión hidráulica, descripción
Diagrama hidráulico de la transmisión
Comprobación del funcionamiento
Transmisión, control del funcionamiento
Transmisión hidráulica, control de presión de aceite
Parámetros
Código Descripción
P1JMH Reducción de marcha protectora de la transmisión
P1KBE La presión de frenado a la que se activa el desembrague de la transmisión si se utiliza la 1.ª
configuración de desembrague de la transmisión.
P1KBF La presión de frenado a la que se activa el desembrague de la transmisión si se utiliza el
segundo ajuste de desembrague de la transmisión.
P1KBG La presión de frenado a la que se activa el desembrague de la transmisión si se utiliza el tercer
ajuste de desembrague de la transmisión.
P1KBH La presión de frenado a la que se activa el desembrague de la transmisión si se utiliza el cuarto
ajuste de desembrague de la transmisión.
P1KBR El límite de velocidad hasta el que es posible utilizar la función de desembrague de la
transmisión.
P1KLM Selección de la velocidad máxima para cumplir los requisitos legales.
P1KLN Selección de la velocidad máxima cuando está instalado y activado el CDC.
P1NM7 Selección de la velocidad máxima para cumplir los requisitos propios.
Resumen
La transmisión de fuerza se produce utilizando el convertidor de par interno y determinados embragues y ejes
localizados en el interior de la transmisión. La válvula selectora de velocidad, junto con la unidad de control, son
las responsables de que se produzcan las combinaciones electrohidráulicas correctas para cada selección de
marcha.
El convertidor de par incorpora un sistema de "bloqueo" que proporciona un embrague directo cuando no se
precisa multiplicación de par.
La transmisión incorpora un intercambiador térmico que está conectado al circuito de refrigeración del motor
principal para calentar o enfriar el aceite de la transmisión.
La transmisión tiene en cuenta ciertas funciones de protección como la protección de sobrerrevoluciones, el
desembrague de la transmisión, el frenado del motor mediante cambio a una velocidad inferior y el control del
deslizamiento del embrague. En lo que respecta a las alarmas, la transmisión incluye un nivel de alarma para la
temperatura y tres niveles de alarma para la presión.
Diagnóstico
La información detallada de las advertencias adecuadas y de los códigos de errores para los componentes puede
encontrarse en el tabulador Diagnóstico en PROSIS.