FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y

URBANISMO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

TEMA:

PAVIMENTO RIGIDO

AUTOR(ES):
LIVAQUE PORTAL YOSELI ESMERALDA
LEÓN FERNÁNDEZ HULMER JHAMPIER

CICLO: VII

SECCIÓN: B

Docente:
MG. ING. RUIZ SAAVEDRA NEPTON DAVID

Pimentel – Perú
2025
 INDICE
1. INTRODUCCION..............................................................................................................3
2. OBJETIVOS.......................................................................................................................4
2.1. ALCANSE DEL ESTUDIO.......................................................................................5
2.2. METODOLOGIA UTILIZADA...............................................................................5
3. CONCEPTO BASICOS.....................................................................................................6
4. GENERALIDADES Y CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS..................8
4.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO..................................................................8
4.2. CAPAS QUE LA CONFORMAN...............................................................................8
4.2.1. SUBRASANTE...................................................................................................9
4.2.2. SUBBASE............................................................................................................9
4.2.3. LOZA DE CONCRETO....................................................................................9
4.3. DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES........................10
4.4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO...........................10
4.4.1. VENTAJAS:......................................................................................................10
4.4.2. DESVENTAJAS:..............................................................................................10
4.5. APLICACIONES TÍPICAS: CARRETERAS, AEROPUERTOS, ZONAS
INDUSTRIALES..................................................................................................................11
4.6. TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS....................................................................11
4.6.1. PAVIMENTO DE LOSA SIMPLE....................................................................11
4.6.2. PAVIMENTO CON REFUERZO CONTINUO................................................12
4.6.3. PAVIMENTO CON JUNTAS............................................................................13
4.6.4. PAVIMENTO CON BASES TRATADAS (ESTABILIZADAS CON
CEMENTO O CAL)..........................................................................................................13
5. CÁLCULO DEL MÓDULO DE REACCIÓN...................................................................14
5.1. IMPORTANCIA DEL VALOR K EN EL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO........................................................................................................................14
5.2. MÉTODOS DE OBTENCIÓN DEL VALOR DE K:............................................15
5.2.1. ENSAYO DE PLACA DE CARGA (IN SITU).................................................15
5.2.2. ESTIMACIÓN A PARTIR DE CORRELACIONES CON EL CBR O TIPO DE
SUELO. 15
5.3. FACTORES QUE AFECTAN EL VALOR DE K:...............................................17
5.3.1. TIPO Y COMPACTACIÓN DEL SUELO........................................................17
5.3.2. HUMEDAD........................................................................................................17
5.3.3. EXISTENCIA DE BASE O SUBBASE.............................................................17
6. MÓDULO DE RESILIENCIA DEL CONCRETO............................................................18
 6.1. DEFINICIÓN:............................................................................................................18
6.2. DIFERENCIA ENTRE MÓDULO DE ELASTICIDAD Y MÓDULO DE
RESILIENCIA.....................................................................................................................19
6.3. FACTORES QUE AFECTAN:..................................................................................19
6.3.1. Tipo de agregado..............................................................................................19
6.3.2. Relación agua/cemento.....................................................................................19
7. MÉTODO PCA (PORTLAND CEMENT ASSOCIATION) PARA DISEÑO DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS.........................................................................................................20
7.1. PARÁMETROS:........................................................................................................20
7.2. PROCEDIMIENTO...................................................................................................20
7.3. PROCESO DE CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO.................................22
7.4. RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS...........................................................23
7.5. COMPARACIÓN CON OTROS MÉTODOS DE DISEÑO..................................25
8. CONCLUSIONES.............................................................................................................26
REFERENCIAS.........................................................................................................................27
 1. INTRODUCCION

El desarrollo de infraestructuras viales es fundamental para el crecimiento económico y

social de cualquier país, ya que permite una movilidad eficiente y segura de personas y
mercancías. Dentro de este contexto, el diseño y análisis de pavimentos juega un papel
crucial. Existen diversos tipos de pavimentos, pero uno de los más importantes por su
durabilidad y resistencia estructural es el pavimento rígido.

Los pavimentos rígidos, construidos principalmente con concreto de cemento Portland,

ofrecen una solución robusta para soportar altos volúmenes de tráfico y cargas pesadas.
Su rigidez estructural permite distribuir eficazmente las tensiones hacia la subrasante, lo
cual los hace especialmente adecuados para carreteras de alto tránsito, pistas de
aeropuertos, patios industriales y terminales de carga.

Además, se revisarán conceptos técnicos fundamentales como el módulo de reacción del

terreno, el módulo de resiliencia del concreto, y el método PCA (Portland Cement
Association) para el diseño estructural de estos pavimentos. Este enfoque proporciona al
estudiante una base sólida para entender el comportamiento estructural de los
pavimentos rígidos y las consideraciones necesarias para su diseño, evaluación y
mantenimiento.

Su capacidad para distribuir cargas y resistir el deterioro a lo largo del tiempo los
convierte en una alternativa sólida A diferencia de los pavimentos flexibles, el
pavimento rígido se caracteriza por su alta rigidez estructural, lo que permite que
funcione eficazmente incluso en condiciones climáticas extremas. Además de su larga
vida útil, los pavimentos rígidos ofrecen beneficios como menores costos de
mantenimiento a largo plazo y una superficie ideal para el tráfico pesado.

Sin embargo, su diseño, construcción y costos iniciales requieren una planificación

meticulosa, considerando factores como la calidad del concreto, el diseño de juntas y las
condiciones del suelo base. En este contexto, estudiar y comprender el pavimento
rígido resulta esencial para optimizar la inversión en infraestructura y garantizar su
desempeño a lo largo del tiempo.
 2. OBJETIVOS
Objetivo general:

 Analizar y comprender los principios del diseño y comportamiento de los

pavimentos rígidos, su clasificación, cálculo de parámetros estructurales, y
aplicación del método PCA.

Objetivos específicos:

 Identificar los diferentes tipos de pavimentos rígidos y sus características

técnicas
 Determinar el módulo de reacción de la subrasante y el módulo de resiliencia del
concreto
 Evaluar las ventajas, limitaciones y aplicaciones prácticas de los pavimentos
rígidos.

2.1. ALCANSE DEL ESTUDIO

El presente estudio tiene como finalidad dar a conocer conceptos y parámetros que se
tienen en cuenta para el diseño estructural de un pavimento rígido destinado a una vía
sometida a cargas vehiculares de tipo medio a alto, considerando las condiciones reales
del tránsito proyectado, las características del suelo de fundación, las propiedades del
concreto utilizado y el impacto del clima sobre el comportamiento estructural del
pavimento. El alcance del estudio se centra específicamente en la determinación del
espesor óptimo de la losa de concreto, utilizando como base los métodos de diseño PCA
(Portland Cement Association) y AASHTO 93, ampliamente aceptados en el campo de
la ingeniería vial. No se incluyen en este estudio aspectos como el diseño hidráulico del
drenaje superficial, la señalización vial, ni el diseño geométrico de la vía.

2.2. METODOLOGIA UTILIZADA

La metodología empleada se desarrolló en varias etapas. En primer lugar, se procedió a
la recolección de datos técnicos relevantes, tales como las cargas equivalentes de
tránsito (ESALs), el módulo de ruptura del concreto, el valor de reacción del suelo (k), y
las condiciones térmicas del entorno. Posteriormente, se seleccionaron los métodos de
diseño estructural más apropiados según las características del proyecto, siendo estos el
método PCA y el método AASHTO 93. A partir de dichos métodos, se realizaron los
cálculos necesarios para determinar los esfuerzos a los que estará sometido el pavimento
y así definir el espesor estructural requerido. Una vez obtenidos los resultados, se
 evaluó su coherencia técnica y se verificó su adecuación en términos de durabilidad y
resistencia. Finalmente, se establecieron recomendaciones constructivas fundamentales
para asegurar una correcta ejecución en obra, que incluya una adecuada preparación de
la subrasante, colocación y curado del concreto, instalación de juntas, y control de
calidad. Todo ello permitió desarrollar un diseño estructurado, técnico y aplicable a las
condiciones del proyecto.

3. GENERALIDADES Y CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

3.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO.
Un pavimento rígido está compuesto por
losas de concreto de cemento Portland, ya
sea simple o armado, que se colocan sobre
una base o subbase [1]. Estas losas tienen
una alta rigidez y un elevado módulo de
elasticidad, lo que les permite distribuir las
cargas del tráfico de manera eficiente sobre
la subrasante, reduciendo las tensiones en el suelo subyacente [2].

Link: [Link]

3.2. CAPAS QUE LA CONFORMAN

Son: subrasante, subbase, y losa o superficie de rodadura como se muestra

Figura 1

3.2.1. SUBRASANTE
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede
construir un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente
uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es
que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por
lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos. Esta capa puede estar
formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales
y pendientes especificadas en los planos finales de diseño. [3]

3.2.2. SUBBASE
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se
encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de
material granular o estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el
bombeo de los suelos de granos finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación
de suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con
frecuencia en el diseño de pavimentos para vías principales y de tránsito pesado [2].

Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder transformar un
cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de subbase (no
siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda por
capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la subrasante. Deberá transmitir
en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.

3.2.3. LOZA DE CONCRETO

Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto hidráulico,
por lo que, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante
en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa de base [2].

LINK: [Link]
v=vR0Y_CGCJqI&ab_channel=LuisGuillermoLor%C3%ADaSalazar

3.3. DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES.

Características Pavimento Rígido Pavimento Flexible

Material principal Concreto de cemento Portland Mezcla asfáltica

Distribución de cargas A través de la losa de concreto A través de capas múltiples

Vida útil 20 a 40 años 10 a 20 años

 Características Pavimento Rígido Pavimento Flexible

Menor frecuencia, pero más Mayor frecuencia, pero menos

Mantenimiento
costoso costoso

Costo inicial Más alto Más bajo

Figura 2

https://

[Link]/watch?v=tiSraFFZ9_M&ab_channel=FrancisDianderas

3.4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO.

3.4.1. VENTAJAS:
 Mayor durabilidad y vida útil.

 Menor mantenimiento a largo plazo.

 Mayor resistencia a cargas pesadas.

 Mejor reflectividad, lo que mejora la visibilidad nocturna.

3.4.2. DESVENTAJAS:
 Mayor costo inicial.

 Tiempo de construcción más largo debido al curado del concreto.

 Menor capacidad de absorción de deformaciones del terreno.

 Puede ser más resbaladizo en condiciones húmedas si no se le da un acabado

adecuado.

Figura 3
 3.5. APLICACIONES TÍPICAS: CARRETERAS, AEROPUERTOS,
ZONAS INDUSTRIALES
El pavimento rígido es ideal para:

 Carreteras con alto volumen de tráfico.

 Pistas de aeropuertos, debido a su capacidad para soportar cargas pesadas.

 Áreas industriales y puertos, donde operan vehículos pesados.

 Estacionamientos y zonas de carga.

LINK: [Link]

3.6. TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

3.6.1. PAVIMENTO DE LOSA SIMPLE
[Link]. SIN PASADORES
Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia
de cargas, ésta se logra a través de la trabazón (interlock) de los agregados entre las

caras agrietadas debajo de las juntas aserradas o formadas. Para que esta transferencia
sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas. Están
constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de 6
m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Este tipo
de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y generalmente se
apoyan directamente sobre la subrasante [2].

Figura 4

[Link]. CON PASADORES

Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la
sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural
es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de
deformación en las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamientos). Este tipo de pavimento es recomendable para tráfico
diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples equivalentes), con espesores de 15 cm o
más [3].
Figura 5

3.6.2. PAVIMENTO CON REFUERZO CONTINUO.

Tienen armadura continua longitudinal y no tienen juntas transversales, excepto juntas
de construcción. La armadura transversal es opcional en este caso. Estos pavimentos
tienen más armadura que los de hormigón armado con juntas y el objetivo de esta
armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas permanezcan
cerradas [3].

Figura 6

3.6.3. PAVIMENTO CON JUNTAS

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para
la transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en forma
de mallas de barras de acero o acero electrosoldado. El objetivo de la armadura es
mantener las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una
buena transferencia de cargas y de esta manera conseguir que el pavimento se comporte
como una unidad estructural [2].

Figura 7

3.6.4. PAVIMENTO CON BASES TRATADAS (ESTABILIZADAS CON

CEMENTO O CAL).
Es una técnica de construcción en la que se modifica una base granular (nueva o
existente) mediante la adición de cemento o cal y agua, mejorando sus propiedades
mecánicas y su resistencia a la humedad. Esta técnica es comúnmente utilizada para la
construcción de caminos nuevos y la reconstrucción de caminos dañados.

Link: [Link]
v=RpJw6feT3Cc&t=77s&ab_channel=grupo7INTRODUCCI%C3%[Link]

4. CÁLCULO DEL MÓDULO DE REACCIÓN

Es la relación entre la presión aplicada sobre una losa de concreto y la deformación
vertical que produce en la base de apoyo. Fue introducido por Westergaard para
modelar el comportamiento del suelo como un sistema de resortes (modelo de Winkler).

donde:
 q: presión de contacto vertical aplicada sobre el suelo (kPa o psi),
 δ: asentamiento vertical correspondiente (mm o in).
El valor de K no es una propiedad única del suelo, sino una representación
simplificada de su rigidez. Se ve influenciado por condiciones de carga,
dimensiones del área de carga, y características del suelo.
 Este modelo es fundamental en el análisis de losas apoyadas sobre suelo (como
las losas de pavimento rígido), y se utiliza comúnmente en diseño estructural de
pavimentos, cimentaciones superficiales, líneas ferroviarias, entre otros [4].

LINK: Módulo de reacción de la subrasante

4.1. IMPORTANCIA DEL VALOR K EN EL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL

PAVIMENTO.
En el diseño de pavimentos rígidos, el valor de K tiene una influencia directa sobre la
magnitud de los esfuerzos que se generan en la losa debido a las cargas vehiculares. Un
suelo con un bajo valor de K permite mayores deformaciones, lo que genera tensiones
adicionales en el concreto que podrían inducir fisuras, fallas por bombeo o
asentamientos diferenciales.

Por el contrario, un suelo con un valor elevado de K proporciona mejor soporte, reduce
los asentamientos verticales, y mejora la capacidad de carga del sistema. Por ello, la
correcta determinación de K es clave para:

 Seleccionar adecuadamente el espesor de la losa,

 Prevenir deterioros prematuros,

 Evaluar la necesidad de capas de mejoramiento (base o subbase),

 Cumplir con los criterios de diseño establecidos por normas como AASHTO o
PCA [5], [6].

El diseño estructural con el método AASHTO 93, por ejemplo, incorpora el valor de K
como uno de los parámetros de entrada para calcular el espesor de losa requerido para
una vida útil deseada.

4.2. MÉTODOS DE OBTENCIÓN DEL VALOR DE K:

4.2.1. ENSAYO DE PLACA DE CARGA (IN SITU).

El ensayo de placa de carga estática es el método más directo para determinar

K in situ. Se realiza colocando una placa circular de acero (típicamente de 75
cm de diámetro) sobre la superficie del terreno. Se aplican cargas escalonadas y
se mide el asentamiento correspondiente en cada etapa.
 Se obtiene una curva presión-asentamiento, de la cual se determina el valor de
K como la pendiente inicial de la curva:

Este método está normalizado en diversas guías, como la ASTM D1194 o la DIN
18134. Sin embargo, puede verse afectado por:

 La rigidez del equipo de carga,

 El diámetro de la placa (mayores placas tienden a dar menores valores de K),
 La preparación del terreno.

Este ensayo proporciona un valor realista del módulo compuesto por suelo natural +
base + subbase (si existen), conocido como k efectivo [7].

4.2.2. ESTIMACIÓN A PARTIR DE CORRELACIONES CON EL CBR O TIPO

DE SUELO.
En ausencia del ensayo de placa de carga, se puede estimar K utilizando correlaciones
empíricas con:

 El CBR (California Bearing Ratio),

 El tipo de suelo (según clasificación USCS o AASHTO),

 La resistencia a la compresión no confinada.

Una de las correlaciones más utilizadas es la proporcionada por el Manual de

Pavimentos del PCA (Portland Cement Association) y por la FAA (Federal
Aviation Administration) [8]:

CBR K (MPa/m) aproximado

(%)

3 27

5 41

10 68
 20 108

50 204

Cuando no se dispone de ensayo, se puede usar una tabla de valores sugeridos (como las
que da AASHTO, PCA, o normas locales):

Estas relaciones deben utilizarse con precaución, dado que las condiciones reales del
terreno (humedad, compactación, heterogeneidad) pueden hacer que estas estimaciones
no representen fielmente el comportamiento in situ.

Link:[Link]

4.3. FACTORES QUE AFECTAN EL VALOR DE K:

El valor de K es afectado por múltiples factores, tanto naturales como de ejecución.
Entre los más importantes están:
4.3.1. TIPO Y COMPACTACIÓN DEL SUELO.

 Suelos granulares bien compactados (como gravas y arenas densas) tienden a

tener valores altos de K.
 Suelos finos y poco cohesivos (arcillas blandas, limos) presentan valores bajos.
 La densidad seca y el grado de compactación aumentan la rigidez del suelo y,
por lo tanto, el valor de K [9].

4.3.2. HUMEDAD.

 Un aumento en la humedad, especialmente por debajo del nivel óptimo de

compactación, puede reducir significativamente la rigidez del suelo,
disminuyendo así el valor de K.
 En suelos arcillosos, la humedad excesiva puede provocar pérdida de soporte
estructural y generar bombeo bajo las losas.

4.3.3. EXISTENCIA DE BASE O SUBBASE.

 Las capas superiores al suelo natural, como subbases granulares o bases

tratadas, mejoran la capacidad de soporte del sistema.
 Estas capas ayudan a distribuir la carga de manera más uniforme, reduciendo la
concentración de esfuerzos y aumentando el valor efectivo de K usado en diseño
[10].

Link: [Link]
 4.4. CÓMO MEJORAR EL VALOR DE K
Para lograr una mejor capacidad de soporte en el pavimento rígido, se pueden aplicar
varias técnicas:

🔹 Compactación adecuada

Compactar la subrasante al menos al 95–100% del Proctor Modificado.

Realizar control de calidad constante (densidad y humedad óptima).

🔹 Mejoramiento de la subrasante

Estabilizar suelos pobres con cal, cemento Portland o polímeros.

Reemplazar suelos inadecuados por material granular si es necesario.

🔹 Control de humedad

Evitar suelos saturados o encharcados.

Implementar sistemas de drenaje superficial y subdrenaje para mantener condiciones

secas.

🔹 Diseño adecuado de capas estructurales

Usar materiales estables y de buena calidad para base y subbase.

Aumentar el espesor de subbase si el suelo natural es débil.

4.5. VALOR IDEAL DE K PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

Para pavimentos rígidos, los manuales técnicos y guías como PCA y AASHTO 93
recomiendan:

 Valor ideal de K: entre 100 y 150 pci

(equivalente a 27 a 40.5 kg/cm³ aproximadamente).

Detalles según el tipo de proyecto:

 Para vías urbanas normales ➔ K ≈ 100 pci (~27 kg/cm³).

 Para carreteras principales o autopistas ➔ K ≈ 125–150 pci (34–40.5 kg/cm³).

 Para aeropuertos, patios industriales pesados ➔ K ≥ 150 pci (>40.5 kg/cm³).

✅ Este rango asegura que el pavimento rígido tenga buena distribución de cargas, menor
riesgo de fisuras y mayor vida útil.

Importante: Si el suelo natural no alcanza ese valor, se mejora usando subbases

granulares, bases estabilizadas o técnicas de estabilización química.

5. MÓDULO DE RESILIENCIA DEL CONCRETO

5.1. DEFINICIÓN:
Es la capacidad del material (especialmente suelo o base granular) de recuperar
energía elásticamente luego de ser deformado bajo cargas repetidas. Se usa mucho en
pavimentos rigidos.

🔹 Unidades: MPa o psi

🔹 Materiales: Solo se aplica a suelos y agregados, no
a concreto ni acero.
🔹 Uso: Se usa para modelar el comportamiento
elástico cíclico del suelo bajo ruedas repetidas.

5.2. DIFERENCIA ENTRE MÓDULO DE ELASTICIDAD Y MÓDULO

DE RESILIENCIA.
 5.3. FACTORES QUE AFECTAN:
5.3.1. Tipo de agregado.
Los agregados utilizados en la mezcla de concreto afectan su módulo de resiliencia.
Agregados de alta calidad y con buena forma pueden mejorar la capacidad del concreto
para resistir cargas.

5.3.2. Relación agua/cemento.

La relación agua/cemento es un factor crítico que afecta la resistencia y durabilidad del
concreto. Una relación alta puede llevar a un concreto más débil y menos resiliente.

5.3.3. Edad del concreto

La resistencia del concreto aumenta con el tiempo a medida que se cura y se hidrata. Por
lo tanto, el módulo de resiliencia también puede aumentar a medida que el concreto
envejece.

[Link]
watch?v=uXhcZPAvk0M

6. MÉTODO PCA (PORTLAND CEMENT ASSOCIATION) PARA DISEÑO DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS
El Método PCA es uno de los métodos más reconocidos para el diseño de pavimentos
de concreto (pavimentos rígidos). Fue desarrollado por la Portland Cement
Association y se basa en un enfoque mecanicista-empírico, apoyado en la teoría de
Westergaard, para determinar el espesor óptimo de la losa de concreto.

6.1. PARÁMETROS:
PARÁMETRO DESCRIPCIÓN

Cargas equivalentes de eje simple a lo largo del tiempo

ESALs
de diseño.
PARÁMETRO DESCRIPCIÓN

Módulo de ruptura (MR) Resistencia a la flexión del concreto.

Módulo de elasticidad del

Mide la rigidez del concreto.
concreto (Ec)

Coeficiente de transferencia Eficiencia de transferencia de carga entre losas

(J) (depende de juntas/pasadores).

Valor de reacción del suelo Módulo de reacción de la subrasante o subbase (kg/cm³

(k) o pci).

Valor estadístico asociado al nivel de confiabilidad (por

Z (confiabilidad)
lo general 1.645 para 95%).

S₀ (desviación estándar) Variabilidad esperada en los datos (típico: 0.35).

Diferencia de temperatura entre cara superior e inferior

ΔT (gradiente térmico)
de la losa.

LINK [Link]

6.2. PROCEDIMIENTO
✅ 1. Definición del tránsito esperado (ESALs)

Se determina la cantidad de repeticiones equivalentes de carga de eje estándar (8,165 kg

o 18,000 lb) para la vida útil del pavimento.

✅ 2. Selección de propiedades del concreto

Módulo de ruptura MRMRMR

Resistencia a compresión (f′c)

Módulo de elasticidad (E)

✅ 3. Determinación del valor de k

Se usa el módulo de reacción del suelo, que puede ajustarse si hay subbase o capa
estabilizada.

✅ 4. Estimación del espesor inicial de la losa

Se prueba con valores iniciales de espesor (20 cm, 22 cm, etc.) y se evalúa si es
suficiente.

✅ 5. Cálculo del esfuerzo de flexión inducido por carga

Usando la fórmula de Westergaard (placa sobre base elástica), o mediante gráficos

PCA.

✅ 6. Evaluación de la resistencia a fatiga

Se utiliza la siguiente ecuación empírica:

N: número de repeticiones que soporta la losa.

S: esfuerzo inducido por carga.

MR: módulo de ruptura del concreto.

Se verifica si:

✅ RESULTADO: ESPESOR FINAL DE LA LOSA

Cuando el espesor cumple con la capacidad estructural necesaria, se define como

espesor de diseño. También se revisa:

 Separación de juntas.

 Uso de pasadores o refuerzo.

 Drenaje adecuado.

✅ VENTAJAS DEL MÉTODO PCA

 Es práctico y de fácil aplicación.

 Requiere relativamente pocos datos.

 Sirve como base para métodos más modernos (AASHTO 93 y M-E).

6.3. PROCESO DE CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO

El proceso de construcción del pavimento rígido comprende una serie de etapas que
deben ejecutarse con precisión y control técnico para garantizar la durabilidad y el
buen desempeño estructural del sistema. El primer paso consiste en la preparación
de la subrasante, que incluye la nivelación, compactación y, en caso necesario, la
estabilización del terreno natural hasta alcanzar el grado de compactación requerido
(usualmente 95% del Proctor modificado). Posteriormente, se procede a la
colocación de la subbase granular o base estabilizada, que actúa como soporte
adicional y distribuidor de cargas. Esta capa también debe ser correctamente
compactada y nivelada, asegurando un valor adecuado de reacción (k) del suelo.

Una vez lista la plataforma, se instala el encofrado lateral o guías metálicas, que
permiten contener el concreto y dar forma a la losa. En esta fase se colocan también
los pasadores en las juntas transversales y las barras de amarre en las juntas
longitudinales, asegurando una adecuada alineación y nivelación para facilitar la
transferencia de carga entre losas.

La siguiente etapa es el vaciado del concreto, el cual debe cumplir con las
especificaciones del diseño (resistencia, asentamiento, trabajabilidad, etc.). El
concreto se vierte sobre la subbase y se distribuye mediante maquinaria o
manualmente, para luego ser vibrado adecuadamente, eliminando vacíos y
asegurando su compactación. Posteriormente, se realiza el nivelado y acabado
superficial con reglas vibratorias, alisadoras o máquinas pavimentadoras, logrando
una textura antideslizante y una superficie uniforme.

Una vez finalizado el vaciado, se procede a la ejecución de juntas de contracción o

control, las cuales deben realizarse dentro de las primeras horas de fraguado,
evitando la aparición de grietas aleatorias por retracción. Estas juntas pueden ser
aserradas o formadas mediante moldes especiales.

El curado del concreto es una de las fases más importantes del proceso. Se debe
iniciar inmediatamente después del acabado superficial y mantenerse durante un
período mínimo de siete días. Se puede realizar mediante la aplicación de
 membranas de curado, riego continuo o el uso de lonas húmedas, evitando la
pérdida prematura de humedad y asegurando un buen desarrollo de resistencias.

Finalmente, se realiza la apertura al tráfico solo después de que el concreto haya

alcanzado la resistencia mínima especificada, normalmente al cabo de 14 a 28 días,
dependiendo del diseño y condiciones ambientales. Durante todo el proceso, se debe
realizar un estricto control de calidad, verificando parámetros como el
asentamiento del concreto, el contenido de aire, la temperatura, el espesor de la losa,
y la alineación de juntas y refuerzos.

LINK:[Link]
v=6Mp5dc9tuiM&ab_channel=DIEGOCHUQUIMIATORRICO

6.4. RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS.

1. Preparación de la subrasante y subbase

 Compactar adecuadamente la subrasante al 95-100% del Proctor Modificado.

 Si el suelo es expansivo o húmedo, estabilizar con cal, cemento o geotextiles.

 Colocar una subbase granular bien graduada de al menos 15–20 cm de

espesor.

 Verificar el valor de k resultante para asegurar soporte uniforme.

🔹 2. Nivelación y control de espesores

 Usar reglas metálicas, guías o equipos de pavimentación con sensores.

 Controlar el espesor final con testigos o sondajes cada cierta distancia.

 Evitar sobreespesores innecesarios que generan sobrecosto.

🔹 3. Colocación del concreto

 Utilizar concreto con consistencia adecuada (slump entre 4–6").

 Verificar que el concreto llegue a obra con la resistencia exigida (f'c).

 Colocar y vibrar el concreto rápidamente después del vertido para evitar

segregación.
  No agregar agua adicional en obra.

🔹 4. Curado del concreto

 El curado es CRÍTICO para evitar fisuras por retracción.

 Aplicar membranas de curado, lonas húmedas o riego continuo por al menos 7

días.

 No exponer el concreto fresco al sol ni al viento fuerte sin protección.

🔹 5. Juntas

 Cortar las juntas de control dentro de las primeras 12–24 h tras el colado, antes
de que aparezcan grietas.

 La profundidad de la junta debe ser al menos el 25% del espesor de la losa.

 Las juntas de expansión deben llevar material compresible (ej. neopreno).

 Las juntas transversales con pasadores deben alinearse perfectamente para

evitar fallas por carga mal transferida.

🔹 6. Pasadores y barras de amarre

 Los pasadores deben estar engrasados para permitir deslizamiento.

 Las barras de amarre (tie bars) deben anclarse bien para evitar separación entre
losas contiguas.

 Usar plantillas metálicas o guías para asegurar su correcta alineación.

🔹 7. Drenaje superficial y subterráneo

 Dar pendiente mínima del 2% para escurrimiento del agua.

 Verificar que el nivel de subbase permita el drenaje lateral o hacia cunetas.

 Instalar subdrenes si se espera acumulación de agua debajo de la losa.

🔹 8. Control de calidad en obra

 Tomar cilindros para ensayo de compresión a 7 y 28 días.

 Revisar contenido de aire, slump y temperatura del concreto al momento del

vaciado.
  Medir losa terminada: espesor, alineación de juntas y acabado superficial.

6.5. COMPARACIÓN CON OTROS MÉTODOS DE DISEÑO

Aspecto Método PCA Método AASHTO 93

Empírico (derivado de pruebas en

🔧 Tipo de método Mecanicista-empírico
pista)

Basado en pruebas de la pista de

Desarrollado por Portland
📊 Origen carreteras de AASHO (1958-
Cement Association
1960)

⚙️Enfoque Usa teoría de Westergaard Se basa en comportamiento

estructural (placa sobre base elástica) observado (ensayo de campo)

📉 Parámetro Módulo de ruptura (MR) del Serviceabilidad y pérdida de

estructural clave concreto servicio (PSI)

🌍 Condiciones Considera efectos térmicos No considera directamente

climáticas (gradiente térmico ΔT) temperatura ni humedad

Transferencia de Coeficiente de transferencia También usa J, pero como factor

carga (J) empírico

🧱 Módulo del suelo Módulo estructural efectivo

Valor de reacción k
(subrasante) (combina subbase y subrasante)

🧮 Parámetros Considera confiabilidad (Z),

También usa Z y S₀
estadísticos desviación estándar (S₀)

📐 Resultado Espesor de losa de concreto Espesor de losa (h), pero también

principal (h) incluye espesor de subbase

Tablas PCA, hojas de

💻 Herramientas Tablas AASHTO, hojas Excel,
cálculo, softwares
disponibles también versiones automatizadas
simplificados
Aspecto Método PCA Método AASHTO 93

Aún vigente en muchos

Base para AASHTO 2002 y M-E
📦 Aplicación actual países; base para métodos
Design Guide
modernos

LINK: [Link]

7. CONCLUSIONES

En conclusión, El estudio y diseño del pavimento rígido constituye una parte

fundamental dentro del ámbito de la infraestructura vial, al ser una solución
estructural que garantiza alta durabilidad, resistencia y bajo mantenimiento frente a
cargas vehiculares elevadas. A lo largo del desarrollo de este trabajo, se ha abordado
integralmente el análisis técnico del pavimento rígido, considerando aspectos clave
como el comportamiento estructural del concreto, la importancia del módulo de
reacción del suelo, la influencia de las condiciones térmicas, y la correcta
transferencia de cargas entre losas a través de juntas y refuerzos.

Así mismo, el pavimento rígido representa una solución técnica robusta y eficiente,
siempre que su diseño esté sustentado en parámetros adecuados y su construcción se
realice con los cuidados necesarios. Este trabajo ha permitido comprender que tanto
el enfoque estructural como la calidad constructiva son elementos clave para
garantizar un comportamiento óptimo y una inversión sostenible en infraestructura
vial.

REFERENCIAS

[1] F.-. T. e. c. y. P. asfalticas, «FRAPIAL- Transito en caliente y Pavimentaciones

asfalticas,» 14 12 2022. [En línea]. Available: [Link]
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[2] «INGENIERI,» 2022. [En línea]. Available:

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 utm_source=[Link]. [Último acceso: 04 2025].

[3] «INGENIERI,» 2022. [En línea]. Available:

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[4] «E. Winkler, Die Lehre von der Elastizität und Festigkeit, 1867.,» [En línea].

[5] «American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO

Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.,» [En línea].

[6] «Portland Cement Association (PCA), Design and Control of Concrete Mixtures,
16th ed., PCA, 2002.,» [En línea].

[7] «ASTM D1194-94, Standard Test Method for Bearing Capacity of Soil for Static
Load and Spread Footings, ASTM International, 1994.,» [En línea].

[8] «Federal Aviation Administration (FAA), Airport Pavement Design and

Evaluation, Advisory Circular AC 150/5320-6F, FAA, 2016.,» [En línea].

[9] «Yoder, E. J., and Witczak, M. W., Principles of Pavement Design, 2nd ed., John
Wiley & Sons, 1975.,» [En línea].

[10] «Huang, Y. H., Pavement Analysis and Design, 2nd ed., Prentice Hall, 2004.,» [En
línea].