DISEÑO

Intervención de un equipamiento de transporte

ARQUITECTURA para zonas con potencial de interacción urbana
Y ARTE
FACULTAD
Rehabilitación del Terminal Terrestre de Cuenca
ESCUELA DE ARQUITECTURA
PROYECTO DE FIN DE CARRERA PREVIO A
LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE ARQUITECTA

AUTORES: DANIELA ALEXANDRA MALDONADO PEÑAFIEL

LIZBETH SAMARI SÁNCHEZ PÉREZ

DIRECTOR: ARQ. ALEJANDRO VANEGAS RAMOS

CUENCA - ECUADOR 2022

 DEDICATORIA

A Dios, a mis padres, mis hermanos y abuelita que siempre me han brindado su incondicio-
nal ayuda, apoyo y guía. A quienes estuvieron presentes en este transcurso motivándome a
seguir adelante, enseñándome, acompañándome y dejando una gran huella en mi.
Samari

A los pilares de mi vida, mis padres Santiago y Loli y mi hermano Santiago por ser mi ejem-
plo, apoyo y motivación incondicional.
A mis ángeles en el cielo que nunca han dejado de guiarme.

Daniela

5
 AGRADECIMIENTO

A mi familia por estar en este transcurso importante de mi vida y alentarme a seguir

adelante. A mis amigos que hemos compartido grandes momentos llenos de alegrías y
anécdotas. Dani gran dúo de proyectos a lo largo de la carrera, a George que siempre ha
creído en mí, apoyándome en cada paso que doy y para todos los que fueron parte de mi
formación universitaria brindándome paciencia e inspiración.

Samari
A cada una de las personas que se vieron involucradas a lo largo de los años de carrera, a
toda mi familia por sus buenas vibras y apoyo incondicional.
A mis amigos que supieron acompañarme en todo momento. Sammy, mi amiga compañe-
ra de tesis, gracias tu paciencia, ánimo y malas noches.

Daniela

A cada uno de nuestros profesores que nos han enseñado y brindado su apoyo a lo largo
de la carrera, sobre todo a nuestros directores que siempre estuvieron para ayudarnos y
darnos ánimos para así obtener un buen proyecto:
Arq. Alejandro Vanegas
Arq. Fernanda Aguirre
Arq. Cristian Sotomayor

También agradecer al Ing. Juan Carlos Tenorio que siempre nos mantuvo las puertas
abiertas en el Terminal Terrestre para resolver cualquier duda, enseñarnos, incluirnos y
aconsejarnos.

Samari y Daniela

Gracias Totales
7
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

Resumen
Abstract

01 INTRODUCCIÓN 13 02 MARCO TEÓRICO 27 03 ANÁLISIS DE SITIO 55 05 PROYECTO ARQUITECTÓNICO 93 07 FUENTE 193

1.1 Problemática 14 2.1 Centralidad Transitable 3.1 Historia del sector del Termial Terrestre 56 5.1 Propuesta Urbana 94 7.1 Bibliografía 194
1.2 Objetivos 18 2.1.1 Centralidad Urbana 28 3.2 Área de intervención 58 5.2 Concluciones Propuesta Urbana 111 7.2 Créditos 196
1.3 Metodología 19 2.1.2 Sistema de centralidad a partir del espacio 29 3.3 Análisis de área de influencia 1000 m a la re- 62 5.3 Propuesta Arquitectónica 114
público donda 5.4 Propuesta funcional 139
2.1.3 La ciudad de 1Km 30 3.4 Análisis de influencia Directa 72
5.5 Propuesta técnica 153
3.5 Análisis Interno 76 172
2.2 Transporte nodal 3.6 Conclusiones análisis de sitio 79 5.6 Propuesta Vegetación
2.2.1 Redes de transporte y nodos urbanos 33
2.2.2 Movilidad como servicio 34 5.7 Conclusiones Proyecto Arquitectónico 185

2.3 Proyectar sobre proyectos

2.3.1 Rehabilitación arquitectónica
2.3.2 Sentido, conciencia e historicidad
36
38 04 ESTRATEGIAS URBANO 81 06 CONCLUSIONES 187 08 ANEXOS 199
2.3.3 Terminal terrestre como punto de enfoque 39
ARQUITECTÓNICAS
2.4 Referentes urbano arquitectónico 4.1 Estrategia urbana
2.4.1 Propuesta multimodalidad metropolitana 40 6.1 Objetivo 1 188
4.1.1 Interconexión con la ciudad 82
con sistema integrado de transporte urbano en 6.2 Objetivo 2 189
4.1.2 Interconexión del proyecto al sector 84
Barranquilla. 6.3 Objetivo 3 190
2.4.2 Galería Metrópolis, São Paulo - Brasil,1956 6.4 Objetivo 4 191
42 4.2 Estrategia de proyecto
2.4.3 Terminal Terrestre de Cañar, Ecuador 44 4.2.1 Interconexión del proyecto al radio de inter- 86
2.4.4 Rehabilitación del Mercado 9 de octubre 46 vención
2.4.5 Facultad de Economía, Ecuador, 2016. 48
2.4.6 American Co. Greenwich, Connecticut, 1970 49 4.3 Conclusiones Estrategias 91

2.5 Conclusiones marco teórico 53

8 9
 RESUMEN ABSTRACT

El Terminal Terrestre de Cuenca está estigmatizado al ser Cuenca´s Land Station is stigmatized as a conflict zone,
una zona conflictiva, por lo que se propone analizar las so the proposal is to analyze the sector’s weaknesses
debilidades y fortalezas del sector mediante indicadores and strengths through indicators with designing criteria
con criterios de diseño, para el planteamiento del pro- for the architectural project approach. In this way, we in-
yecto arquitectónico. De esta manera, se pretende gene- tend to generate new uses and public spaces, integrating
rar nuevos usos y espacios públicos que se integren a la them into the city’s urban red, enhancing the bus termi-
trama urbana de la ciudad, potenciando al terminal terres- nal as the central point. Therefore, this building’s rehab
tre como centralidad. Por lo que la rehabilitación de este is essential to highlight the architectural and cultural
equipamiento es indispensable al resaltar el valor arqui- value of the city, based on requirements adapted to the
tectónico y cultural de la ciudad, lo cual requiere una in- preservation and creation of spaces improving the buil-
tervención integral, capaz de asumir las problemáticas y ding’s performance.
demandas identificadas.

10 11
01 INTRODUCCIÓN
 1.1 PROBLEMÁTICA

Centralidad Urbana

Cuenca es una ciudad intermedia cuyo crecimiento pobla- Esto genera mucha inconformidad en los alrededores: “los
cional va aumentado constantemente. Esto ha ayudado a habitantes del sector están cansados de tanta inseguridad
desarrollar de manera considerable el aspecto económico, y de exigir que se haga algo al respecto sin resultado...es
trayendo consigo una mayor consolidación de la ciudad y común observar delincuentes, trabajadoras sexuales y dro-
el aumento de la dinámica urbana; situación que se ve re- gadictos” (El Comercio, 2011).
flejada en el sistema de transporte urbano, regional e in-
terprovincial. Es importante considerar que el equipamiento de 47 años
de antigüedad, construido en 1976, se convirtió en una es-
No obstante, la problemática que rodea la zona en donde pecie de “Ecuador en miniatura”, puesto que en cada rincón
está emplazado el terminal terrestre, va más allá de una in- se evidencia una parte de la identidad de las cuatro regio-
fraestructura desordenada o en mal estado: está marcado nes del país.
por el caos vehicular existente en la Av. España. Además,
la falta de conexión y guía entre hitos importantes de la En cuanto a proyecciones a futuro en el PDOT que integra el
zona hace que el usuario no tenga la facilidad de movilidad, documento de la memoria técnica actualizado en 2021 del
desde el terminal terrestre hacia la ciudad. plan de desarrollo y ordenamiento territorial, se presenta
la implementación de un equipamiento de transporte como
Por esto, la necesidad de movilidad de personas dentro y el terminal terrestre, proyectado al Sur de Cuenca, para
fuera del equipamiento se vuelve muy importante. Según distribuir frecuencias.
un estudio realizado por la EMOV-EP (2014) en la Terminal
Terrestre de Cuenca, ingresan y salen aproximadamente Además, se plantea potencializar al terminal terrestre
15.000 usuarios diariamente, teniendo un flujo mensual como una centralidad, complementado por propuestas via-
de 450.000 ciudadanos de distintas ubicaciones tanto les y de movilidad, con la intención de desconcentrar equi-
nacionales como extranjeros. También, el desplazamiento pamientos, servicios de gestión y administración ubicados
interprovincial genera un alto flujo de usuarios. “Se des- en el centro histórico de la ciudad. De esta manera, se ela-
pachan alrededor de 640 frecuencias interprovinciales e boraría un sistema para ayudar al desarrollo económico,
intercantonales diarias en el terminal terrestre de Cuenca” cultural y social. Pese a lo descrito, el terminal terrestre en
(EMOV-EP, 2014-2019, p.2). Por otro lado, el desorden y el la actualidad ha perdido su valor cultural y arquitectónico
caos son unas de las características recurrentes del sector. para la ciudad de Cuenca, debido a que su última interven-
Puesto que se encuentra en una zona conflictiva, presenta ción consistió exclusivamente en la adecuación del exterior
varios problemas sociales relacionados con la delincuen- en el año 2019. En cuanto al abastecimiento de dársenas
cia, el alcoholismo, el expendio de droga y la prostitución. para los autobuses en la actualidad existen 55.

Figura 1. Vista aérea Este del Terminal Terrestre de Cuenca, hacia el desorden de la entrada y salida de bus. Fuente propia

14 15
 Es necesario tomar como indicador el número de dársenas 3. Número de cooperativas de transporte existentes en el Por lo que, según el crecimiento de la ciudad, pobla-
relacionado a: equipamiento ción y desorden en la planificación funcional den-
tro del terminal terrestre, en la actualidad no se
[Link] que utilizan el equipamiento o población a De acuerdo con los datos recopilados se cuenta con un to- abastece con las dársenas necesarias equivalentes.
transportar: tal de 56 operadoras de transporte, por lo tanto, depen-
15 000 usuarios diariamente en el año 2014 y para el año diendo el número de frecuencias se reorganiza, siendo lo En cuanto a la revitalización urbana, existe una baja con-
2018 se calcula un aproximado de 18 000 usuarios. Según óptimo 112 dársenas ( una dársena por cooperativa). centración de áreas verdes en el sector. Según la OMS
Plazola (1977) en la clasificación de terminales sería nece- se recomienda un parámetro internacional de 9 m2 /hab
sario 25 - 60 dársenas (Fig. 2). 4. Área del predio ocupado - dársenas / m2 a 11 m2 /hab de área verde. Con respecto al último es-
tudio del INEC (2012) sobre el índice de verde urbano
2. Población total de la ciudad Aproximadamente el terminal terrestre de Cuenca cuenta en Cuenca se alcanza con el 10,46 m2 /hab (Fig. 3), exis-
Con un indicador de 24 dársenas c/200.000 Hab. En la ac- con un área de 39 719, 088 m2. Menciona Plazola (1977) en ten zonas como es la del Terminal terrestre que se en-
tualidad, en Cuenca, existen 659 836 habitantes, por ello la clasificación de terminales pertenece al tipo TP-3 donde cuentra un índice bajo de área verde y falta de conexión
debería contar con 96 dársenas. sería indispensable 25 - 60 dársenas (Fig. 2). a la trama urbana, que relacione al sector con la ciudad.

Figura 2. Tabla de clasificación de terminales para cálculo de dársenas. Figura 3. Censo de Información Ambiental en Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales - 2012 INEC. Figura 4. Zona de encomiendas integrada a la cara Oeste del terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia

16 17
Fuente: [Link] Fuente: [Link]
 1.2 OBJETIVOS 1.3 METODOLOGÍA

Objetivo General Objetivos Específicos

El proyecto de rehabilitación del Terminal Terrestre de
Cuenca se abordará por etapas. En primera instancia, se
realizará el análisis de sitio con las debilidades y forta-
Regenerar la zona alrededor del terminal terrestre de
Cuenca; el mismo que será sujeto a rehabilitación mediante
la integración de nuevos usos y espacios públicos.
01 Proponer conexiones a nivel urbano que se integren a los
equipamientos cercanos, y a su vez a las actividades que se
desarrollan dentro del terminal terrestre de Cuenca.
lezas del sector, mediante la recopilación de informa-
ción como: implantación, planos, fotografías, indica-
dores de análisis, datos sobre proyecciones de la zona a
futuro, propuesta en el Plan de uso y gestión de suelo y
una entrevista general dirigida hacia distintos usuarios
(un transportista, personal de la EMOV del terminal te-
rrestre, un antiguo comerciante, un usuario que se en-
cuentre dentro de las instalaciones y un usuario que re-
sida en Cuenca con percepción del terminal terrestre).

02 Integrar la movilidad como servicio, permitiendo crear no-

dos en la zona del terminal terrestre de Cuenca, entendién- Como segunda etapa, se desarrollarán estrategias urbanas,
dolo como centralidad. entendiendo la problemática actual, tomando en cuenta las
conexiones principales para la integración de espacios pú-
blicos, áreas verdes, sistemas viales y movilidad. A su vez,
se discernirán rutas mediante la afluencia de mixticidad de
usos, edificaciones con valores arquitectónicos y cultura
reflejada en actividades del sector o equipamientos consi-

03
Comprender la problemática del estado actual del sector y derados relevantes para la ciudad integrados, como nodos.
revitalizar el potencial arquitectónico y cultural del actual
equipamiento. En cuanto a lo urbano, se implementarán estrategias ar-
quitectónicas para el actual terminal terrestre de manera
funcional y formal; a través de un análisis espacial y or-
ganigramas que aporten al entendimiento del progra-
ma actual. Considerando la rehabilitación como concepto
principal, se reorganizará, integrará al sector el Terminal
Terrestre como centralidad. Por último, se aplicará cri-

04 Diseñar un proyecto urbano arquitectónico que integre terios de diseño encontrados en los referentes, para el
los elementos relevantes del actual Terminal Terrestre de planteamiento del proyecto arquitectónico mediante es-
Cuenca. trategias con programas de mixticidad de usos, nuevos
espacios públicos y áreas verdes que potencien al sector.

Figura 5. Entrada lateral Oeste al Terrestre de Cuenca. Fuente propia

18 19
 Cálculo y Elección de rutas

Síntesis de rutas

A continuación,se muestra el mapa de síntesis de rutas.

Respuesta de la búsqueda de la ruta más acertada, que co-
necte a los diferentes equipamientos escogidos dentro del
kilómetro de diámetro al rededor del Terminal Terrestre de
cuenca.

Cabe recalcar que las rutas escogidas, no solo conectan

el equipamiento de transporte con, el parque Miraflores,
universidad Politécnica Salesiana, Plaza e Iglesia del Rollo,
Cementerio Municipal, Plaza Rotara y San Blas; si no que
estas sendas son las más transcurridas como conexión ha-
cia las demás centralidades que conforman la ciudad.
Figura 6. Mapa Base. Fuente propia Figura 7. Mapa síntesis de rutas. Fuente propia

20 21
 Entrevistas
Análisis de datos

Con la realización de seis entrevistas dirigidas estratégi- 1. ¿Qué características considera usted que se deba cambiar, en la actual terminal terres- 3. Al momento de la llegada al terminal terrestre ¿Qué es lo primero que le llama la aten- 5. ¿Cree que el actual terminal terrestre provoca seguridad o desconfianza en los usua-
camente a un transportista, personal de la EMOV del ter- tre, para considerarla adecuada al servicio de los usuarios? ción? rios, transportistas y comerciantes, al momento de utilizar sus instalaciones ? y ¿Por
minal terrestre, un antiguo comerciante, un usuario dentro qué?
de las instalaciones y una persona que reside en Cuenca
con conocimiento del equipamiento de transporte, se pudo
determinar diferentes criterios a considerar al momento de
plantear las estrategias urbanas y arquitectónicas para la
rehabilitación del Terminal terrestre de Cuenca.

Dentro de las respuestas dadas por los entrevistados se

considera el cambio de algunos aspectos dentro del terz-
minal terrestre para el servicio de los usuarios, como es la
mejora de baños, andenes muy estrechos, mejora en salas
de espera y pasillo y una evidente falta de señalización e
información. Además, se concuerda que el equipamiento
no llama la atención generando desconfianza e inseguri-
dad, principalmente por las personas que ingresan como
vendedores ambulantes.

Es de conocimiento público que el terminal terrestre de

Cuenca se encuentra en una zona sumamente conflictiva, 2. ¿Qué características considera usted que no se deben cambiar, en la actual terminal 4. ¿Considera usted que se cuenta con un espacio adecuado al momento de embarcar y 6. Al momento de salir del terminal terrestre de Cuenca, ¿Qué tipo de transporte utiliza? y
esto lo corrobora las entrevistas, apuntando a que la zona terrestre, para considerarla adecuada al servicio de los usuarios? desembarcar? ¿Por qué?
con más percepción de inseguridad se encuentra en la Av.
Gil Ramírez Dávalos, puesto que todos los comercios que
se encuentran al rededor cierran a las 18h00, dejando un
espacio poco transitado.

A continuación se presenta los resultados del análisis de

cada una de las 10 preguntas de la que consta la entrevista.

22 23
 Entrevistas
Análisis de datos

7. ¿Dentro del terminal terrestre cree usted que los servicios son los adecuados para 9. ¿Donde considera usted la zona más insegura o conflictiva alrededor, en el exterior y
abastecer a las personas dentro de las instalaciones? ¿Qué servicios faltarían? dentro del terminal terrestre? (Cartografía participativa, mostrar mapa y localizar)

El comercio informal a los exteriores e interiores del Terminal terrestre, causa malestar en los Terminal de transferencia, en la parte posterior del terminal terrestre, actualmente no es utilizada
usuarios, como en los comerciantes y administrativos del lugar. y su infraestructura esta de mal estado.

Figura 8. Comercio informal a los exteriores del Terminal Terrestre. Fuente propia Figura 9. Estación de Transferencia abandonada. Fuente propia

8. ¿Qué tipo de espacio público al exterior se debería incorporar para poder dejar aun 10. ¿Qué espacio considera usted que es cultural o turístico, dentro o alrededor del ter-
lado el estigma de zona problemática y que aporte al sector? minal terrestre de Cuenca?

Personas ajenas a la utilidad de Terminal terrestre pueden acceder a las instalaciones, haciendo Infraestructura y señalización, en mal estado, sin utilizar, ademas de no estar ubicados en lugares
de estas su refugio provisional. estratégicos, cerca del flujo de personas.

Figura 10. Reciclador a los Interiores del Terminal. Fuente propia Figura 11. Infraestructura de bicicletas en desuso. Fuente propia
24 25
02 MARCO TEÓRICO
Ciudad Transitable
Redes de transporte y Nodos Urbanos
Proyectar sobre proyectos
Referentes Urbano / Arquitectónicos
 2.1 CIUDAD TRANSITABLE

Centralidad Urbana Sistema de centralidad a partir del espacio público

En el terminal Terrestre de Cuenca, existe un alto flujo de Del mismo modo, las centralidades están compuestas por
personas nacionales e internacionales, que entran y salen un valor atribuible a espacios o lugares que poseen la ca-
de la provincia las 24 horas del día. Es así como este mo- pacidad de destacar. Los mismos contienen expresiones
vimiento de gente, más las redes de infraestructuras de urbano arquitectónicas, de diferentes usos, como: admi-
transporte y comunicación, generan nuevos espacios y nistrativa, comercial, cultural, salud, ocio, etc.
sistemas de centros, es decir, a la capacidad de un lugar
de ser reconocido como una conexión o centro nodal, un Lefebvre (1974) afirma: “Cualquier punto dado (centralidad)
hito cívico, el cual dispone de características, monumental, es un punto de acumulación en torno al cual existe una in-
multifuncional, lugar de encuentro y de expresión. Es así finitud de puntos (nodos)”. Se entiende entonces, que los
como las ciudades se conforman de lugares y no únicamen- espacios de infraestructura deberán ser complementarios
te un espacio de flujos. Pero es posible designar lugares de a la construcción de la ciudad rescatando oportunidades,
centralidad por medio de los flujos y puntos nodales (Borja más no como obstáculos para el desarrollo urbano.
& Muxi, 2003).
De esta manera, se complementa mediante redes que co-
Por esta razón, las centralidades deben proveer una acce- nectan a la ciudad a partir de una centralidad generando
sibilidad hacia todos los usuarios y formar parte de un sim- espacios públicos donde prevalecen las funciones y la
bolismo hacia la ciudad, reconocido por incorporar aspec- esencia urbana (Fig. 13). Además, proporciona una forma
tos que resaltan lo cultural y la identidad local. Identificar a y sentido de recorridos continuos y ordena el vínculo con
la ciudad como lugar de encuentro, ciudad de cultura y co- las edificaciones, equipamientos, monumentos, calles, es-
mercio, es lo que genera una centralidad. Es importante es- pacios urbanos, ya sean abiertos o de transición en cada
tablecer centralidades en viejos barrios que tienen un im- zona. (Borja & Muxi, 2003).
pacto hacia la ciudad para atribuir a un nuevo valor urbano,
una especialización, ya sea turística, cultural o comercial.

También, con una política activa para mantener áreas con

carácter popular, gentrificación de usuarios y residentes,
de esta manera recuperar características autóctonas y des-
ligarse de la “muerte de la ciudad” que ocurre por la separa-
ción drástica de zonas ya sean conflictivas, estigmatizadas,
marcadas por la sociedad y excluidas (Borja & Muxi, 2003).

Figura 12. Borja, J y Muxi, Z. (2003). El espacio público. Figura 13. Lefebvre, H. (1974). Sintesis centralidad urbana. Fuente propia Figura 14. Lefebvre, H. (1974). La producción del espacio.

28 Fuente: [Link] Fuente: [Link]

[Link] 29
 La ciudad de 1km

Las centralidades urbanas generan la captación de ac- vitalización de vecindarios y ciudades, logrando redes de Moreno (2021) destaca características claves
tividades no consideradas. Es por ello que se integra conexiones directas; menos tiempo moviéndose del punto que debe tener una Ciudad de 15 minutos como:
la llamada Ciudad de 1km. Una conexión a partir de una A al punto B, y luego a los puntos C y D “(Luscher, 2021).
centralidad que se extiende hacia la ciudad, permi- Todo esto con un claro enfoque en ayudar y aportar en 1. Proximidad: cercanía espacial.
tiendo saber qué se puede encontrar más allá del pun- las transformaciones urbanas futuras y su accesibilidad.
to concéntrico, en este caso, el Terminal Terrestre. 2. Diversidad: Mixticidad de usos y variedad de servicios
Ciudad en 15 minutos es planteado y desarrollado por el cercanos.
La ciudad de un 1 km tiene como finalidad aprovechar la profesor Carlos Moreno de la Universidad de Pantheon Sor-
utilización de un equipamiento centralizado como punto de bonne de París. En el estudio se destaca las contribuciones 3. Densidad: Personas suficientes para abastecer la diver-
partida para generar recorridos en un radio de 1000 metros, arquitectónicas sobre el desarrollo humano en el mundo, es sidad de usos a nivel de vecindarios y barrios.
potenciar espacios, la mixticidad de usos y otras activida- por ello que los aspectos destacados tienen base en crite-
des. También crea recorridos adaptados a la necesidad del rios enfocados a la cultura, condiciones y necesidades loca- 4. Ubicuidad: Barrios comunes sin limitación de clases so-
usuario, tomando en cuenta la accesibilidad y movilidad. les. Un claro ejemplo es la ciudad de París, con la propuesta ciales, accesibles para cualquier usuario.
Es por esta razón que la Ciudad de 15 minutos, nombrada origi- enfocada en la calle, el peatón y el ciclista, ayudando a la
nalmente así, es conocida recientemente como una estrategia reducción del uso de vehículos de motor, dando paso a reco- Es decir, a medida que los servicios se encuentren cer-
urbana que engloba los ámbitos urbanos, arquitectónicos, rridos dinámicos que integran la naturaleza y los autos den- canos y haya variedad de mixticidad de usos, los usua-
sociales, culturales y económicos con enfoque pragmático. tro de la ciudad, fomentando la vida en comunidad (Fig. 15). rios aprovechan al máximo espacio donde se encuen-
tran (Fig. 16), aun tomando en cuenta la situación de
Luscher (2021) se refiere a que la Ciudad de 15 minutos pandemia y restricciones correspondientes, eviden-
equivale a una planificación urbana centrada netamen- ciando que el usuario se apropie de espacios vecina-
te en el humano, a partir de donde se encuentra y lo que les entre más cerca mejor ya sea a pie o en bicicleta.
tiene a su alrededor, como una “hiperproximidad” que se
refiere a la vía más rápida dentro de un vecindario o sec- Así, es indispensable para la efectividad de este con-
tor; que sea de fácil acceso y seguridad. Esto, conllevaría a cepto de Ciudad en 15 minutos la participación acti-
una “buena vida urbana” y a una calidad de vida real ba- va de la comunidad, involucrando a todos los acto-
sada en el tiempo que toma movilizarse de un lugar a otro. res y la rentabilidad de bajo costo en las propuestas
urbanas mediante espacios flexibles y aprovechamien-
El tiempo y la accesibilidad son factores principales, den- to creativo del espacio y calles disponibles existentes.
tro del área, al concepto se lo conoce como cronourba-
nismo: “Basado en el tiempo las personas y lo que hacen,
enlazado a la construcción de espacios, adaptación y re

Figura 15. París antes y después - proyecto ciudad en 15 minutos. Figura 16. Esquema de activación y recorridos a partir de una centralidad.

30 Fuente:[Link] Fuente: [Link]

31
 2.2 TRANSPORTE NODAL

Redes de transporte y nodos urnanos

Las redes de transporte son infraestructuras necesa- Un nodo dentro de la ciudad está caracterizado por
rias para la circulación de vehículos que transportan confluencias de calles, puntos estratégicos, uniones
mercancías o personas. Además, crean enlaces direc- de sendas, cruces fundamentales para desplazarse
tos entre centralidades incorporados a la ciudad de 1 por la ciudad. Es decir, un nodo tiene como carac-
km, por lo que van de la mano para conectar la ciudad. terística ser un punto importante de conexión en-
Están emplazadas en la urbe, uniendo los centros de po- tre el equipamiento, sector y ciudad (Lynch, 2015).
blación o actividad industrial de tal manera que se cree
una red con diferente densidad de tráfico para la ciudad. Como resultado de la confluencia de personas en diferen-
tes puntos de una ciudad y su manera de desplazarse, se
Normalmente, las redes más densas se sitúan en torno forma la llamada red urbana. Esta se basa en nodos de ac-
a los lugares en los que se conectan varios equipamien- tividad humana cuyas interconexiones conforman la red.
tos importantes en la ciudad como hospitales, aeropuer- Existen distintos tipos de nodos como: habitación, tra-
tos, terminales terrestres, etc. o puntos que sirven de bajo, parques, centros comerciales, restaurantes, hos-
intercambiador entre diferentes medios de transporte. pitales, iglesias, etc. Los elementos naturales y arqui-
tectónicos sirven para reforzar los nodos en la actividad
Es necesario recalcar que la red de transporte no solo engloba que general las personas y sus trayectorias. Los nodos
vehículos motorizados, sino que es esencial partir por reco- que están muy separados no se pueden conectar con
nocer el diario peatonal existente, articulaciones de movi- una senda peatonal, siendo necesario utilizar medios de
lidad peatonal y vehículos no motorizados (Larrode, 2020). transporte como, bus urbano, tranvía, bicicleta, tren, etc.

Para generar estas redes de transporte es necesario encon-

trar puntos nodales que integren paradas, ya sean de bici-
cletas, scooters, buses transporte público en general (Fig.
4), e interconectarlas con una ruta o una estancia peatonal.

Es importante saber diferenciar entre centralidad y

nodo; un nodo tiene una jerarquía inferior a la cen-
tralidad tanto en la importancia de utilidad o activi-
dad como en la infraestructura, aunque sean puntos
de concentración el tiempo de estancia será menor.

Figura 17. Redes de transporte integradas por estaciones de ciclovías y buses en el Terminal Terrestre. Fuente propia Figura 18. Lynch, K (2008). La imagen de la ciudad.

32 Fuente:[Link]
33
 Movilidad como servicio

Para tener una red de transporte eficiente, se acopla el

concepto de movilidad como servicio (MaaS) que inte- Consecuentemente, unir los servicios para simplifi-
gra un sistema de interconectividad y la optimización de car el acceso a la movilidad asegura el mejor uso de to-
los servicios de transporte, pueden ser una variación de, dos los nodos de transporte, rigiéndose en 4 puntos:
por ejemplo, el transporte público, el uso compartido del
automóvil o bicicleta, taxi o el alquiler de autos (Fig. 19). 1. Integración y convergencia: Varias formas de transpor-
te son parte de las redes de transporte. Las caminatas y
De esta manera se potencia la movilidad inteligente y flui- el uso de bicicletas son partes clave de todo el sistema.
da de fácil accesibilidad (Ewert, 2017). Pensado de una ma-
nera diferente en cómo manejar una red de transporte y 2. Experiencia del usuario: El transporte se está rede-
cómo brindar un excelente servicio a los usuarios, al for- finiendo a sí mismo como “movilidad” y se enfoca en el
mar una red que conecte los diferentes nodos de la ciudad. usuario en lugar de como un producto para un cliente.
3. Acceso por sobre propiedad: Proporcionar acceso a la
Además, contribuye a la movilidad equilibrada que movilidad en lugar de ser dueño de los modos de movilidad.
consiste en tener una jerarquía donde el peatón es
el principal centro de atención seguido de la movi- 4. Uso de una combinación de tecnologías: Las personas
lidad sostenible como son la incorporación de nue- ahora ven el transporte como una red completa y com-
vos sistemas de transporte no motorizados (Fig. 20). prendiendo el rango total de opciones fluidas disponibles.

La tecnología permite que herramientas de planificación de

viajes, proporcionen soluciones que les den a las personas
la capacidad de buscar una red de transporte conveniente
de manera fácil (Fig. 21).

Figura 19. Movilidad como servicio.

Fuente: Ewert, iNUA-7-MaaS SUTP-TIME_span.pdf Figura 20. Pirámide de rango sobre la movilidad equilibrada. Fuente propia Figura 21. Modelo de Movilidad como servicio (MaaS). Fuente propia

34 35
 2.3 PROYECTAR SOBRE PROYECTOS

Rehabilitación arquitectónica

Anteriormente se trató sobre lo relacionado con el tema Diferenciación entre lo existente y lo intervenido: Di- Por otra parte, en cuanto a principios de intervención sobre
urbano que conlleva a un punto focal que es la centralidad ferenciación de épocas en la construcción. Lograr preexistencias, Ferrada (2010) plantea aspectos básicos
enfocada en el terminal terrestre de Cuenca, ahora, es ne- una integridad funcional, formal, estética y técnica. para la preservación de preexistencias:
cesario incorporar todo lo relativo a lo arquitectónico que
parte de la importancia de la rehabilitación. El terminal Integridad - unicidad: Resolverse arquitectónicamen- [Link] preexistencia arquitectónica es un bien cultural que
terrestre deberá estar marcado por la recuperación de su te como conjunto entre lo nuevo y lo antiguo median- acoge un carácter social dando paso a una sensibilidad
potencial arquitectónico e identidad cultural. El arquitecto, te los aspectos estructurales, espaciales y funcionales. de memoria colectiva tanto para los habitantes del sector
restaurador, urbanista y profesor de la universidad UNAB, como de la ciudad.
Ferrada (2010) se refiere a la rehabilitación arquitectóni- Eficiencia proyectual: Tomar en cuenta valores urbanos y ar-
ca como un conjunto de acciones que habilitan y rescatan quitectónicos incluyendo la sostenibilidad, lo social y cultural. [Link] intervención en la preexistencia implica una revalori-
funciones desempeñadas al uso original; integrándose zación innovadora y no se queda solamente en la conserva-
y adaptándose a la actualidad, para formar parte de una Reversibilidad: Enfocado en la prevención de intervenciones ción física - material.
significación cultural y memoria colectiva en la sociedad. que afecten o sean inadecuadas, para tener la opción de volver
al estado original o intervenir nuevamente si es necesario. 3. El valor que mantiene la edificación comprende los re-
Por esta razón, se rescatan los procesos de rehabilitación cursos culturales, ambientales, económicos; definiendo su
de edificaciones asociados con la sostenibilidad ambiental, Participación: Procesos inclusivos de opinión y aportacio- relevancia, al momento de plantearse quitar la edificación.
adaptados a requisitos como: nuevos usos, preservación, me- nes diarias hacia edificación provenientes de usuarios que
jorar el rendimiento de la edificación enfocado en el confort, se identifiquen o tengan relación directa con la edificación. [Link] renuncia a elementos arquitectónicos agregados de
eficiencia y paisaje urbano. Además, se puede adaptar a téc- distinta época a lo originario; será justificada cuando no
nicas de construcción actuales añadiendo nuevos espacios. Optimización funcional: Integración de nuevos usos nece- mantenga una coherencia, sea incuestionable o tenga un
sarios que tengan relación con lo existente o compatibles. valor negativo sobre la edificación original. Será una deci-
La integración de equipamientos rehabilitados es necesa- sión colectiva en cuanto a usuarios con relación directa a
ria dentro de sectores con mucha demanda de ocupación Integración urbano - territorial paisajística: Proyectar ha- la edificación o directores para preservar el bien cultural.
del suelo. cia el contexto encontrar respuestas hacia situaciones rea-
les existentes alrededor de la edificación.
Del mismo modo, Ferrada (2010) plantea como criterios y
límites de intervención puntos sobre la experiencia en la De acuerdo a los puntos mencionados, se sustraen as-
rehabilitación arquitectónica: pectos generales: memoria, contextualización, uso,
integridad y técnica (Fig. 22), con la finalidad de
Autenticidad: Visibilidad de potencialidades arquitectó- comprender las variables para una rehabilitación arqui-
nicas pérdidas originales, en cuanto a lo constructivo y la tectónica racional, en el caso de una arquitectura sin va-
forma. lor como corresponde al Terminal Terrestre de Cuenca.
Figura 22. Explicación resumida de los cinco aspectos generales sobre rehabilitación arquitectónica.

36 Fuente: [Link]
37
 Sentido, conciencia e historicidad Terminal terrestre como punto de enfoque

Siempre se debe tener en consideración lo antiguo para

La terminal de bus se define como una infraestructu- Según las normas INEN el servicio ecuatoriano de norma-
poner valores o percepciones de inspiración en las gene-
ra que permite la concentración de las paradas de varias lización, para el diseño de terminales terrestres se nece-
raciones futuras en cuanto a sus actos. Esto genera una
o todas las líneas de transporte público por carretera en sita evaluar diferentes requisitos específicos, en cuanto a
sensibilidad al momento de ver la parte del historicismo
un solo punto, ya sea el comienzo, paso o final del reco- accesos, circulaciones peatonales y vehiculares, internas
arquitectónico no solo quedándonos en el pasado, sino ver
rrido (Olalla, 1977). A su vez, Plazola (1977) menciona o externas del equipamiento, áreas de embarque y desem-
la posibilidad de regenerarlo hacia el ahora, con implemen-
que el objetivo del diseño es proveer a las empresas de barque, servicios, señalización, ventilación, iluminación y
tación de lo contemporáneo sin perder la esencia “expresar
transporte espacios necesarios para que puedan prestar requisitos para personas con discapacidad (INEN, 2021).
su historia” y con materiales preexistentes (Piñón, 2006).
su servicio a los usuarios de una manera cómoda, don-
de se aproveche los flujos y estancias entre corredores.
Se debe partir desde la diferenciación de la forma y la
figura, oportuna para estrategias de integración duran-
Del mismo modo, dentro de la multifuncionalidad interior
te la rehabilitación. Obtener la capacidad de transformar
y exterior en un equipamiento se consideran pautas, para
un espacio hasta un objeto otorgando un nuevo poten-
ayudar a la reactivación de la zona e integrar áreas verdes
cial ya sea en su mismo uso o distinto (Labarta, 2012).
fomentando la biodiversidad. En cuanto a lineamientos
esenciales al momento del diseño de un terminal de buses.

Según el manual de Olalla (1977) describe que un termi-

nal terrestre o estación de autobuses debe de estar co-
municado con el núcleo de la ciudad, teniendo fácil co-
municación con otros medios de transporte público como:
aeropuertos, ciclovías, estaciones de tranvía y sobre todo
estaciones de transferencia de los buses urbanos. Tam-
bién, se explican medidas bases y organización de espa-
cios dentro de una terminal como: espacio de vestíbulo
con un amplio acceso, taquillas, oficinas, salas de espera
con el mobiliario cómodo y adecuado, áreas de servicios
higiénicos, locales, islas de comercios y alimentos, etc.

Figura 25. Plazola, h (2001). Teoría del proyecto.

Figura 24. Santamaría, M (2015). Collage rehabilitación. Fuente: [Link]
Figura 23. Piñon, h (2001). Teoría del proyecto. Fuente: [Link] tacional-Plazola-Quinta-Edicion-Complementada-Vol-ii
tacion-de-vila-joana-de-vallvidriera-en-hotel-de-4-estrellas/
38 Fuente: [Link]
39
 2.4 REFERENTES URBANOS

Gómez, A; Zárate, V. Multimodalidad y sostenibi-

lidad en el Transporte urbano metropolitano. Pro-
puesta de un sistema integrado de transporte urbano
Barranquilla
sostenible a escala metropolitana en
Municipio de Malambo,
y un modelo de nodo para el
Atlántico (Colombia), 2018.

Recoge los aspectos a partir de una historia del área terri-

torial y del crecimiento, creando redes de nodos que conso-
liden la trama urbana existente con respecto a la movilidad
metropolitana; basándose, por supuesto, en los primeros
sistemas de transporte y criterios de espacios públicos.

Además, propone soluciones en aspectos problemáti-

cos comunes como la congestión vehicular y la falta
de conectividad hacia otros equipamientos de la ciu-
dad. Como puntos a considerar se establece la movi-
lidad equilibrada y nodos culturales mediante patro-
nes para enlazar espacios partiendo de una centralidad.

Criterios a utilizar

Se toma como concepto la conexión de red de trans-

porte público con la ciudad, articulando nodos y
optimizando las rutas de movilidad, en torno a
buses urbanos, bicicletas, tranvía, etc. enlazando es-
pacios (Hitos) del sector partiendo de una centralidad.

Figura 26. Esquema conexión de nodos del proyecto. Fuente propia Figura 27. Sección vial proyecto. Fuente propia Figura 28. Propuesta conexión de rutad de transporte a la ciudad. Figura 29. Propuesta conexión por nodos de Cultura.
Fuente: [Link] Fuente: [Link]

40 41
 Gasperini G, Candia S. Galería Metrópolis, São
Paulo - Brasil,1956

Es uno de los primeros edificios modernos de Brasil, el cual

se incorpora a la trama urbana de una manera eficiente,
de la mano del espacio público como eje fundamental del
proyecto.

Además de contribuir con la volumetría a la ciudad, el cual

alza su basamento, dejando una planta libre, para que de
cierta manera se conjugue con el entorno y los edificios
aledaños, incorporando un corredor de conexión con el
edifico posterior.

Como resultado de esto, el equipamiento tiene buenas vi-

suales, una amplia combinación de programas y permeabi-
lidad a nivel del suelo, que comparten con otros edificios
de la ciudad.

Criterios a utilizar

El espacio público debe incorporarse al proyecto, me-

diante criterios de transición fundamentales: como la
implementación de pórticos y permeabilidad a nivel
del suelo. Incorporando a la trama urbana mediante re-
corridos acompañados de espacios verdes y públicos.

Figura 30. Planta baja, conexión con la ciudad. Fuente propia Figura 31. Permeabilidad a nivel de suelo, planta baja. Fuente propia
Figura 32. Fotografía frontal Galería Metrópolis. Figura 33. Concurso Galería Metropole. Gian Carlo Gasperini. São Paulo, 1959
Fuente: [Link] Fuente: [Link]
42 43
[Link]
 2.5 REFERENTE ARQUITECTÓNICO

Arq. Ochoa, P; 8 Arquitectos; Terminal Terrestre

de Cañar, Ecuador, 2016.

Se subrayan 4 lineamientos importantes de esta obra; el

manejo del contexto inmediato, la materialidad acoplada a
la zona, valores culturales y el ámbito funcional del equi-
pamiento.

Es por ello que, para el proceso de diseño del terminal

terrestre de Cañar, se parte por el análisis de su entorno,
contexto inmediato y programa. El cual aportará al proyec-
to con la composición volumétrica y responderá a las con-
diciones y necesidades del contexto, además de tener un
programa que integra una buena organización de espacios
funcionales, así como la mixticidad de usos interiores. fun-
cionales, así como la mixticidad de usos interiores.

Criterios a utilizar

Se toma la idea básica de inicio para un proyecto, mediante

el estudio del contexto inmediato, la materialidad acopla-
da a la zona, valores culturales y la funcionalidad del equi-
pamiento, creando recorridos directos en las circulaciones.

Figura 34. Esquema entrada solar y vientos . Fuente propia Figura 36. Fachada principal de piedra. Figura 37. Interior Terminal terrestre de Cañar.
Figura 35. Esquema funcional y circulación . Fuente propia
Fuente: [Link] Fuente: [Link]

44 45
 2.6 REFERENTE REHABILITACIÓN

Arq. Albornoz, B; Unidad Técnica Fundación el

Barranco; Rehabilitación del Mercado 9 de Octu-
bre, Cuenca (Ecuador), 2010.

Como primer punto para la rehabilitación de este equipa-

miento el estudio social es focal, incorporando la participa-
ción de la comunidad y comerciantes del sector en el proyecto.
En cuanto a rehabilitación mantener la vieja edificación con
su uso original y materialidad, se rescatan sistemas cons-
tructivos originales de la edificación planteando la conexión
hacia la ciudad, conservar la forma y adaptarse al entorno
para mejorar las condiciones de los usuarios. Inclusión de
vendedores tanto internos como vendedores externos, reor-
ganización espacial aportando a la salubridad y seguridad.

Además, la implementación del criterio de liberación es-

pacial exterior ocupados indebidamente que encerraban
a la edificación, devolviendo un espacio cómodo, agra-
dable y ordenado a la ciudad, observando una mejora en
el entorno, las edificaciones circundantes y los negocios.

Criterios a utilizar

Para realizar la rehabilitación arquitectónica, es necesario

comprender los principios que se requieran, sean de alta
relevancia y que prevalezcan en el tiempo. Además, los
criterios de la forma y función como los usos que deben
acoplarse a la forma existente, liberar el espacio y emplear
una estrategia a doble altura, para aportar a la organi-
zación y concentración de espacios dependiendo su uso.

Figura 38. Corte rehabilitación + Conexión urbana . Fuente propia Figura 39. Conexión urbana . Fuente propia Figura 40. Imagen Mercado 9 de Oct. Antes de la rehabilitación en 2010. Figura 41. Imagen Mercado 9 de Oct. después de la rehabilitación en 2010
Fuente: [Link] Fuente: [Link]

46 47
 2.7 REFERENTE ESPACIO PÚBLICO

DURAN & HERMIDA arquitectos asociados; Fa-

cultad de Economía de la Universidad de Cuenca,
Renovación urbana, Cuenca ,Ecuador, 2016

El proyecto plantea estrategias para fortalecer el espacio

público de un equipamiento educacional, donde se eviden-
cia un análisis del entorno acoplándose a una preexisten-
cia y hacia un corredor verde del río Tomebamba. Con el
objetivo de recuperar el espacio público desperdiciado,
replanteando zonas de parqueos y grandes plazas imper-
meables, eliminando barreras, abriéndose al uso libre de
la comunidad.

Es relevante resaltar que a partir de la modulación mar-

cada por juntas en las caminerías genera un uso versátil;
implementadas como captadores de agua pluvial, además
conductores para agua de riego. Marca una zonificación or-
denada creando espacios permeables adaptados al mobi-
liario y su uso, de esta manera crear un equilibrio entre el
espacio verde y pisos duros.

Criterios a utilizar

A partir de estas estrategias, se ha tomado como refe-

rencia, la reorganización del espacio público, planteando
zonas modulares verdes y pavimentadas para generar di-
versos espacios, usos y circulaciones. Con el manejo de la
materialidad, mobiliario e iluminaria para ordenar el espa-
cio urbano.

Figura 44. Imagen Plaza Facultad de Economía de la Universidad de Cuenca Figura 45. Imagen Banca + Pavimento + luminaria
Figura 42 . Banca + Pavimento + Luminaria . Fuente propia Figura 43. Modulación Pavimento duro + Bancas . Fuente propia
48 Fuente: [Link] Fuente: [Link]
[Link] 49
 2.8 REFERENTE ESTRUCTURAL

Gordon Bunshaft, American Company Greenwich,

Connectict, 1970

Se destaca la utilización de una estructura independiente

prefabricada como son las columnas y los trabes doble T
que minimizan la utilización de vigas longitudinales. De-
nota una malla o modulación que va de la mano con las
fachadas; resalando la estructura como punto de partida
que da correspondencia a elementos, como es la vidriería
en ventanales posicionados conforme a los nervios de las
trabes doble T. Se genera retranqueos en los muros hacien-
do visible los elementos estructurales. Se toma en cuenta
la funcionalidad a partir de la estructura y técnica cons-
tructiva tanto en el equipamiento como el caso de la casa
Bunshaft, aunque se asemejen en lo formal, lo estructural
varía entre proporción de prefabricados y función. Además,
es importante considerar el equilibrio que se da entre ma-
terial y color debido a que fue un proyecto destinado a la
adaptación con su entorno natural.

Criterios a utilizar

Mantener una proporcionalidad donde cada elemento tie-

ne que ser colocado dependiendo de la estructura. Por otra
parte, la implementación de transparencia interior – exte-
rior, conjugación de horizontalidad - verticalidad y la re-
lación entre la forma y tecnicidad; los elementos que se
consideran “pesados” mantienen una armonía dando un
cambio de percepción.

Figura 48. Imagen Fachada posterior Edificio American Company Figura 49. Imagen de Estructura Vista, Trabes doble T
Figura 46 . Estructura vista en fachada, Trabes doble T. Fuente propia Figura 47. Trabe doble T. Fuente propia
50 Fuente: N. Sica, tesina máster del departamento de proyectos Arquitectónico, Universidad de Cataluña, 2007. Fuente: N. Sica, tesina máster del departamento de proyectos Arquitectónico,
Universidad de Cataluña, 2007. 51
 2.9 CONCLUSIONES MARCO TEÓRICO 53

01 Las centralidades urbanas son indispensables y es primordial identificarlas, al ser el punto de partida para
generar conexiones, además de incitar a una cohesión social y dar paso a la concentración, importancia y
potencializar usos relevantes.

02 Los espacios públicos se van desarrollando a partir de la necesidad de las centralidades y recorridos.
Aportan a resolver o mejorar los problemas perceptivos, dando sentido a la esencia urbana entre ciudad y
usuario.

03 La integración urbana debe hacerse visible a través del proyecto mediante conexiones radiales que englo-
ben y dinamicen hitos relevantes, una mixticidad de usos y que ponga “todo al alcance” en la Ciudad de 15
minutos.

04 Como resultado de la confluencia de personas, en diferentes puntos de una ciudad y su manera de despla-
zarse, se forma una red de transporte urbano que conecta diferentes nodos, en torno a hitos de un sector.

05 Para tener una red de transporte eficiente, se debe acoplar la movilidad como servicio (MaaS), lo que inte-
graría un sistema variado de transporte como: el uso compartido del automóvil o bicicleta, taxi o el alquiler
de autos.

06 La rehabilitación de la edificación del proyecto existente debe responder a una sensibilidad colectiva de su
valor arquitectónico.

07 Se debe incorporar la innovación, reorganización del espacio mediante el rango de utilidad y ocupación.

Figura 50. Fachada principal Terminal Terrestre de Cuenca . Fuente propia

03 ANÁLISIS DE SITIO
Historia
Análisis centralidades en la Ciudad de Cuenca Ubicación
Hitos, áreas verdes y vacíos Urbanos
Sendas y Bordes
Sistema vial conexión y dirección
Lineas y Paradas de Bus
Patrimonio
Usos de suelo
Primera línea edificada
Afecciones
Accesos y redes de infraestructura
Soleamiento
Análisis Interno terminal terrestre
 3.1 HISTORIA

Historia del sector El Vecino con

enfoque en el Terminal Terrestre

El Terminal terrestre de Cuenca se encuentra ubicado den- pamientos principales como el terminal terrestre y el
tro del barrio El Vecino, el cual forma parte de uno de los Aeropuerto, ubicados estratégicamente por sus cone-
primeros barrios históricos de la ciudad; se encuentra deli- xiones, pero a su vez afectando al sector, dando otra
mitado e integrado por las Avenidas principales: Av. Huay- percepción, disminuyendo las actividades originarias
na - Cápac, Av. España, Av. De Las Américas y Av. Miraflores. que lo caracterizaban, abandono de vivienda y exclu-
sión de cohesión social e inseguridad (Pesántez, 2020).
Hoy en día, el barrio El Vecino presenta el mayor porcentaje
de problemáticas tanto en hurtos, prostitución, asesinatos, Como punto focal, el terminal terrestre de Cuenca se cons-
así como de concentración vehicular y peatonal (CSC, 2019), truyó en el año 1976 por los arquitectos Francisco Escobar y
en la ciudad. Pero no siempre fue de esta manera: en un co- Enrique Malo. Se identifica la arquitectura del terminal te-
mienzo se le conocía como barrio artesanal, partiendo del rrestre dentro de la “Arquitectura Moderna Apropiada” por
periodo prehispánico del asentamiento Cañari, fue un sec- los principios aplicados recopilados; el arquitecto Enrique
tor que mantenía el ámbito de abastecimiento, comercio y Malo es precursor y forma parte de la empresa CONAR de
vivienda por su borde principal Av. Huayna – Cápac; también 1965, donde su principal objetivo fue superar la arquitec-
permitiendo una conexión directa hacia la ciudad y la Av. Gil tura tradicional “requisa de lo moderno sin renunciar a la
Ramírez Dávalos como una de las vías principales conecto- impronta local” (Sandoval, 2021, párr. 4). Para la burguesía
ras interprovinciales. Con la conquista española se identifi- Cuencana de los años 60 y 70 la casa tradicional… ya no era
can actividades propias artesanales - culturales que se rea- un motivo de orgullo sino un problema de ajuste social a la
lizan en el sector, como es el trabajado con la paja toquilla, nueva época moderna que comenzaba a vivir. Era necesa-
dando un plus para la atracción comercial (Pesántez, 2008). rio identificarse con “otra arquitectura” que sea apropiada
a intereses sociales y culturales (Sandoval, 2021, párr. 2).
En los años 60 comienza la integración de la indus-
tria hacia el sector principalmente; generado por la cri- Es por ello, que los criterios arquitectónicos del termi-
sis económica de la provincia con bajas exportaciones nal forman parte de este conjunto de objetivos, eviden-
(Pesántez, 2008). Debido a estos sucesos la industria ciados en lo formal y constructivo. Dando paso a una
toma una gran significación para el aporte hacia el condición moderna, prevaleciendo la originalidad y re-
país, dando una menor relevancia al ámbito artesanal. creación de los orígenes, que es lo principal para ha-
cer algo innovador. Está época en singular de la arqui-
A partir del año de 1949, se planteó el Plan Regulador tectura ha sido considerada “silenciada” y en algunos
de la ciudad y la planificación de Cuenca por el arqui- de los casos no valorada con deterioro arquitectónico.
tecto Gilberto Gatto Sobral. Tomando en cuenta equi

Figura 51. Terminal terrestre de Cuenca en construcción en 1978. Fuente Tomás García Figura 52. Terminal terrestre de Cuenca vista parqueaderos. Fuente propia

56 57
 3.2 ÁREA DE INTERVENCIÓN

Análisis de Centralidades a nivel de Ciudad Principales Equipamientos de Cuenca

(centralidades )

1. Comercio

Mediante el análisis macro se identifican los principales Mall del Río

equipamientos de la ciudad de Cuenca. Esto nos ayuda a
marcar las centralidades para futuras intervenciones. Aquí
se evidencia la concentración de equipamientos hacia el 2. Salud
centro de la ciudad y como se extienden según la segre- Hospital Regional José Carrasco Arteaga
gación espacial y crecimiento de ciudad. Esto hace que en Hospital Regional Vicente Corral Moscoso
zonas más alejadas no existan centralidades, generando
hacia el centro una integración de usuarios y una ciudad
compacta. 3. Institucional

GAD Municipal del cantón Cuenca

A partir de las centralidades localizadas se traza radios de Salón de la Ciudad
un 1 km - 1000 m planteados con la finalidad de enlazarse Biblioteca Municipal Daniel Córdova Toral
entre sí, para generar recorridos de ciudad en 15 minutos, Batallón de artillería Portete
donde la zona que integra el radio produzca conexiones a
partir de movilidad como servicio motorizada y no motori-
4. Transporte
zada, sobre todo dando prioridad peatonal.
Aeropuerto Mariscal Lamar
De esta manera se pretende potenciar una mixticidad de Terminal Terrestre de Cuenca
usos y espacios, integración social y extender la restricción
hasta recorridos radiales en caso de pandemia y conecti- 5. Cultural
vidad.
Catedral de la Inmaculada Concepción
MIXTISISDAD DE USO DENTRO
6. Recreación DE UNA ÁREA DE 1 km

Parque Calderón
Parqur Paraiso ALTO
Parque botánico
Parque de la Luz MEDIO

7. Complejos deportivos BAJO

Complejo Jefferson Pérez

Figura 53. Ubicación del sitio de estudio. Fuente propia Figura 54. Esquema Centralidades en la Ciudad de Cuenca. Fuente propia

58 59
 Ubicación

El área de intervención se genera a través de la centralidad

seccionada que es el Terminal Terrestre de Cuenca, se loca-
liza entre la Av. España, Av. Gil Ramírez Dávalos, calle Del
Chorro, calle Sebastián De Benalcázar y calle Chapetones.

Se propone la conservación de su uso actual y de la edi-

ficación existente mediante la rehabilitación e integra-
ción espacial. Además, la idea a nivel urbano se extiende
hacia nivel de manzana hasta llegar al trazado radial de 1
Km, dejando planteado posibles conexiones con la ciudad.

Con énfasis en el análisis de conexión urbana para justifi-

car nodos, espacios, recorridos y a su vez aportar con po-
sibles soluciones hacia el cambio de la problemática que
engloba el sector, partiendo desde la recuperación cultural
del barrio El Vecino.

Por esta razón a continuación se realizará un análisis que

se dilata desde lo macro hacia lo micro.

60 61
Figura 55. Esquema Mapa Ubicación Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia Figura 56. Fotografía aérea parte posterior del Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia
 3.3 ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA 100M A LA REDONDA

Hitos, áreas verdes y vacíos Urbanos EDUCACIONAL

Centros Comerciales:
Super Maxi de Miraflores
Unidad Educativa Ricardo Muñoz Chavez Almacenes Juan Eljuri
Unidad educativa Herlinda Toral Centro de compras 9 de Octubre
Escuela Julio Abad Chica
Tecnológico Sudamericano
Unidad Educativo Zoila Esperanza Palacio
SALUD
La zona se encuentra dotada de una alta mixticidad de Colegio Nacional Manuel J. Calle
Universidad Politécnica Salesiana Hospital Universitario Católica
usos con 60% en cuanto a equipamientos de alta concen- Hospital antiguo IESS
Universidad Católica de Cuenca carrera de medicina
tración de actividades y de usuarios, porcentaje medio de Médica del Sur
30% de áreas verdes y bajo de 10% en vacíos urbanos. Clínica España
INSTITUCIONAL
ETAPA - Central telefónica Totoracocha GASOLINERAS
Este análisis de hitos nos permite establecer la ubicación
Tercera Zona Militar Gasolinera Primax
de posibles nodos de conectividad hacia el proyecto, ade-
Cuartel Policía Nacional
más de la integración de una propuesta planteada existen- IECE
te de la pasamanería. Estación de Bomberos N1 INDUSTRIA
Policía Judicia del Azuay Pasamaneria
En base al análisis se deduce que hay un predominio alto
en cuanto a equipamientos comerciales y plazas, segui- CULTURAL TRASNPORTE
do de lo educacional e institucional y por último lo cul- Aeropueto Marical La Mar
tural, salud e industria. Donde existe un equilibrio de Cementerio Municipal de Cuenca
concentraciones en el radio de norte a sur y de este a ÁREAS VERDES
oeste, pero sobresaliente el aeropuerto Mariscal Lamar. Museo Sombreros Homero Ortega Hats
Parques
Religioso:
Se define como una zona de alta actividad productiva y de
Iglesia San José - El Vecino
actividad. Iglesia de San Blas
VACÍOS URBANOS
predios vacíoa

COMERCIOS Y PLAZAS

Mercados:
Mercado 9 de Octubre
Mercado de artesanías Rotary
Mercado Miraflores

Plazas:
Plaza cívica
Plaza Monroy
Plaza del Rollo
Plaza Portal Artesanal
Redondel Chola Cuencana

62 Figura 57. Mapa de Hitos, áreas verde y vacios urbanos. Fuente propia Figura 58. Esquema centralidad Urbana. Fuente propia
63
 Sendas y Bordes Sistema vial conexión y dirección

En el área analizada se pudo identificar que en la zona de En el radio de estudio se identifica la conectivi-
emplazamiento del Terminal Terrestre de Cuenca se encuen- dad y sentido vial en cuanto a los flujos motoriza-
tran tres barrios: Totoracocha, El Vecino y El Sagrario, ade- dos. Donde 50% corresponde a vías con mayor flu-
más se encuentra en el radio de estudio el barrio de San Blas. jo vehicular, por la comunicación hacia el centro
histórico y se incrementa hacia las avenidas principales.
Por otra parte, el terminal colinda con tres importan-
tes vías de alto flujo de la ciudad de Cuenca como es la Con 30% vías con medio flujo vehicular, por lo gene-
Av. España la Av. de Las Américas y Av. Huayna Cápac. ral son calles secundarias y de 20% vías con bajo flu-
jo vehicular, calles sin retorno y suplementarias. Así
mismo, analizar el recorrido del tranvía y sus para-
das. De esta manera saber por dónde se deben diri-
gir las conexiones nodales para obtener rutas directas.

CONECTIVIDAD

Vías flujo vehícular bajo

Vías flujo vehícular medio

SENDAS PRINCIPALES Vías flujo vehícular alto

Av. Huaynacapac Tranvía

Av. Las Americas Parada Tranvía

Av. España DIRECCIÓN

BORDES Doble vía

Borde de 4 barrios Una vía

64 65
Figura 59. Mapa de Sendas y Bordes. Fuente propia Figura 60 Mapa vial de conexión y dirección. Fuente propia
 Lineas y Paradas de Bus Patrimonial

De acuerdo al valor arquitectónico del radio de interven-

ción, existe una concentración al sureste, en el barrio El Sa-
Se analiza las líneas de buses que recorren el radio y sus grario con 70% de categorización patrimonial, barrio San
respectivas paradas, se evidencia una concentración de Blas con 25% y del 5% en el barrio El Vecino.
recorridos con gran variedad de líneas que pasan por la
entrada principal hacia el Terminal Terrestre en la Av. Es- Se hace evidente el predominio de edificaciones sin valor
paña como son las líneas 18,16, 6, 100, 7, 10, por la parte espacial, seguido del valor (VAR B), valor ambiental, VAR A
posterior hacia la Av. Gil Ramírez Dávalos la línea 8 y late- y por último el valor negativo.
ral hacia la calle Sebastián De Benalcázar las líneas 8 y 18.
Por lo que no existe una importancia arquitectónica de la
edificación del Terminal Terrestre y algunas viviendas de
su alrededor, que deberían ser valoradas.

LINEAS DE BUS

Linea 2 Linea 12 CATEGORIZACIÓN PATRIMONIAL

Linea 3 Linea 16 Sin valor especial

Linea 5 Linea 18 Negativo

Linea 6 Linea 20 Valor arquitectónico A (VAR A)

Linea 7 Linea 25 Valor arquitectónico b (VAR B)

Linea 8 Linea 27 Emergente

Linea 10 Linea 100 Ambiental

66 Figura 61. Mapa de Lineas de buses. Fuente propia Figura 62. Mapa valor patrimonial. Fuente propia
67
 3.4 ANÁLISIS DE INFLUENCIA DIRECTA

Usos de Suelo Afecciones

Se detectan mayor inseguridad al noreste y sureste 80%,

Se puede discernir con el análisis, que no existe un equili- norte 10% y oeste 10% y en el interior del terminal se evi-
brio en cuanto a usos; en la mayoría de casos la vivienda dencia en entradas y andenes. La zona de tolerancia se da
particular se ha destinado a Comercios en planta baja pre- hacia lo posterior del terminal. Por otra parte, las inter-
dominante en el sector. secciones conflictivas varían según la época y feriados, el
análisis se realizó con respecto a los flujos comunes y ha-

20 % VIVIVENDA

20 % Edificio más de 3 pisos

70 % Casa de 1 - 3 pisos

25 % VIVIVENDA + COMERCIO
Zonas de Insegura
50 % Edificio de más de 3 pisos
50 % Casa de 1 - 3 pisos
Zonas de Tolerancia
50 % COMERCIO

15 % Restaurantes
55 % Mecanicas, repuestos y venta de carros Zonas de Concentración de basura
15 % Hotel / Hostal
5% Entidad Bancaria INTERSECCIONES CONFLICTIVAS
1% MEDICINA
NIVEL CONFLICTIVO ALTO
Clinica España
30 % Av. España y Chapetones
2% CULTURAL

Sala de exposiciones (edificio Pasamaneria) 30 % Calle San Sebastián de Benalcázar y Del Chorro
Auditorio (edificio Pasamaneria)
Museo del sombrero
NIVEL CONFLICTIVO MEDIO
15 % Av. España y Chapetones
EDUCACIONAL
2%
Aulario (edificio Pasamaneria) 15 % Av. Gil Ramirez Dávalos y Chapetones
Guardería (edificio Pasamaneria)
Escuela Mary Coryle 10 % Av. Gil Ramirez Dávalos y Chapetones

68 Figura 63. Mapa Uso de Suelo. Fuente propia Figura 64. Mapa de Afecciones. Fuente propia 69
 Accesos y redes de infraestructura Soleamiento

A nivel de manzana se evidencia un aumento del 25% en in-

En el sector en el que se encuentra emplazado el ter-
fraestructura de luminaria y cámaras ECU 911 por la integra-
minal terrestre de Cuenca, tiene una normativa que li-
ción del tranvía. Los accesos ubicados existentes del terminal
mita la altura de construcción a su alrededor, por es-
terrestre son estratégicos, ya que van de acuerdo al tama-
tar cerca del aeropuerto. Esto beneficia a la zona con
ño y organización espacial de la infraestructura existente.
respecto al aprovechamiento de la luz solar natu-
Aunque no existen accesos hacia la Av. Gil Ramírez Dávalos,
ral abriendo sus fachadas en dirección Este - Oeste.
causando una separación marcada entre zonas del sector,
con el acceso principal existente y el cerramiento posterior.

Postes de luz

Cámaras ECU 911

Entrada y salida de Vehículos particulares

Entrada y salida de Buses

Entrada y salida de taxis

Espacios no utilizados

70 Figura 65. Mapa de Accesos y redes de Infraestructura. Fuente propia Figura 66. Mapa de Soleamiento. Fuente propia
71
 72
Primera Línea edificada

vivienda

Comercio
Mixticidad de usos

Muro Permeable

Comercio + vivienda
Mixtisidad de usos
3.4 ANÁLISIS DE INFLUENCIA DIRECTA

Comercio + vivienda
Mixticidad de usos

Muro ciego
Iseguridad

Muro Semipermable
Comercio + Vivienda

Comercio + vivienda
Mixtisidad de usos

Comercio
Mixtisidad de usos

Muro ciego
Inseguridad
Muro Semipermeable
Museo

Vivienda
Muro Ciego

Muro Ciego
Museo Sombrero
Av. Sebastián de Benelcázar
Av. Gil Ramírez Dávalos

Muro Semipermeable
Comercio
Vivienda + comercio
Mixticidad de usos

vivienda + comercio
Mixticidad de usos

Muro semipermeable
Comercio

Muro Semipermeable
Comercio

Vivienda + Comercio
Mixticidad de usos
Comercio
Mixticidad de usos

Comercio
Muro semipermeable

Comercio
Venta carros

Vivienda + comercio
Mixticidad de usos

Vivienda
Muro ciego

Muro Semipermeable
Comercio + Vivienda

Muro semipermeable
Comercio
Av. España

Av. España
73
 Primera Línea edificada

Permeabilidad de fachadas
Mixticidad de usos

Vivienda + Comercio

Hoteleria

Muro semipermable
Comercio
Mixticidad de usos
Comercio

A los alrededores del Terminal terrestre de Cuenca, se

Comercio
encuentra mucho comercio, por ello existe mayorita-
riamente una semi permeabilidad en las fachadas de
la primera línea edificada. Al contrario de la Av. Sebas-
tián de Benalcázar, en donde la cuadra está liderada
por muro ciego perteneciente a la fábrica Pasamanería.

Calle Del Chorro

Comercio + Vivienda ( Mixticidad de Usos )

Muro Semipermeable

Permeables
Comercio
Bodegas

Comercio ( Tienda, Hoteleria, repuestos de carros, tiendas, etc. )

Semi Permeable
Comercio

Vivienda ( 2 pisos en adelante )

Cerramiento impermeable ( Muro ciego ) Muro ciego

Cerramiento semipermeable

Cerramiento permeable

Calle Chapetones
74 Figura 63. Esquema estadístico de permeabilidad de fachada. Fuente propia
75
 3.5 ANÁLISIS INTERNO

Análisis Terminal Terrestre Áreas Verdes Circulación Interna

Recepción paquetería Circulación Externa

Cooperativas de transporte Espacios públicos

Con respecto al análisis interno se evidencia desorgani-
zación espacial dentro del Terminal Terrestre, zonas de
comida y comercios, están dispersos por la edificación, Comercios Parqueadero taxis
existen zonas sin uso, como oficinas y la estación de
transferencia. No hay una concentración de zonas húme- Patio de comida UPC
das, ni de circulación vertical y sus áreas son reducidas.

Los espacios públicos y áreas verdes externas dan prioridad Sala de espera Espacios internos sin uso
a los estacionamientos. Además, la zona de embarque y des-
embarque en los andenes es mínima. Por este motivo las plan- Zonas Húmedas Taller consorcio SIR Cuenca
tas se encuentran fragmentadas en zonas dispersas creando
una red de circulaciones laberínticas internas y externas.
Cajeros Figura 68. Interior de Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia
Bodegas

Información turística Oficinas de Contabilidad

Oficinas administrativas del Terminal terrestre

Consultorio médico

Puntos de venta y recarga MOVILIZATE

Estación de transferencia

Andenes de autobuses

Parqueadero tarifado público

76 Figura 67. Análisis interno de Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia Figura 69. Patio de comidas de Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia 77
 3.6 CONCLUSIONES ANÁLISIS DE SITIO 79

De acuerdo con el análisis a nivel macro, micro y concéntrico que se ha realizado por medio de investigación de campo,
analítico, entrevista y recopilación, se concluye que la zona a intervenir presenta una gran variedad de mixticidad de usos
debido a su ubicación estratégica, conexiones, infraestructuras de transporte.

Se evidencia una pérdida de valor tanto a nivel arquitectónico como de cultura e historicidad, posicionando al sector
como zona roja. Se remarca las problemáticas del lugar que se dan a partir de la implementación del equipamiento del
Terminal Terrestre como es la disminución habitacional, abandono y deterioro en su entorno por evadir, descuido, desin-
terés y falta de planificación zonal.

Así mismo, se detectan problemáticas internas y externas de la infraestructura del Terminal Terrestre debido a su espa-
cialidad creando un crecimiento desordenado y falta de abastecimiento. Incrementando comerciantes informales en sus
exteriores y cerrándose.

Por esta razón, se ha propuesto mejorar al equipamiento actual, además de la recuperación barrial, para contrarrestar las
problemáticas detectadas en el análisis de sitio. Dando una respuesta más allá de solo el equipamiento como tal, sino a
nivel urbano. Generando opciones para intervenciones futuras, creando una red de centralidades. De esta manera mejo-
rar el Terminal Terrestre de manera espacial, pública y social.

Figura 70. fachada frontal entradas secundarias y parqueadero Fuente propia

04 ESTRATEGIAS URBANO ARQUITECTÓNICAS
Estrategia urbana
Estrategia de proyecto
Conclusiones Estrategias
 4.1 ESTRATEGIA DE URBANA

Interconexión con la ciudad Corredor Verde

Se establece una conexión radial que engloba el tema

El concepto gira alrededor de aprovechar recorri-
en su totalidad sobre la centralidad transitable, a par-
dos verdes y que estos conecten zonas de concen-
tir de la selección de la centralidad identificada como se
tración natural. Así también, favorecer al recorri-
mencionó con respecto al libro de El espacio público de
do de vías con problemáticas sociales, reactivarlas
Borja & Muxi y La producción del espacio de Lefebvre;
mediante la incorporación social y cultural, incentivar a
por criterios en cuanto al uso, relevancia para la ciudad,
un cambio formal y perceptual, dando prioridad al peatón.
concentración tanto de actividades como de flujos pea-
tonales y de movilidad. Además, su potencial en cuanto
Todo esto aporta a crear la Ciudad de 1 km mediante
a su implantación que conecta zonas importantes de la
una ruta dinámica y marcada en el radio; estableciendo
ciudad como es el Terminal Terrestre de Cuenca; en épo-
un eje ecosistémico propuesto que atraviesa de mane-
cas pasadas denominado una brújula para la ciudad.
ra transversal el equipamiento conectando la ciudad. Se
genera a través de una propuesta vial y selección apro-
Prosiguiendo, se crea el trazado radial partiendo desde la
piada de vegetación para recorridos que integran nodos.
centralidad con un radio de 1000 m; dentro de éste, se iden-
tifica que abarca barrios antiguos con relevancia histórica
perdida. Como finalidad generar una ciudad de 1km basado
en La Ciudad en 15 minutos de Carlos Moreno; mediante la
selección de rutas se establecen las más apropiadas según
el análisis urbano e incorporación de características como:
proximidad, diversidad, densidad y ubicación, toman-
do en cuenta la red de transporte que comprende la zona
del Terminal Terrestre y su estado actual. Es decir, plan-
tear un enlace con la ciudad por medio de radios a partir Centralidades
de una centralidad, conectando nodos con potencialidades.
Modos
Centralidad: Terminal terrestre de Cuenca
Nodos: Universidad Politécnica Salesiana
Parque Miraflores Rutas de conexión
Plazoleta El Rollo radial
Parque - plaza de San Blas
Mercado - plaza 9 de octubre
Cementerio Patrimonial Municipal
Aeropuerto Mariscal Lamar
Figura 71. Esquema conexión Radial. Fuente propia Figura 72. Esquema Corredor Verde. Fuente propia

82 83
 Interconexión del proyecto al sector Rutas de Movilidad

Nodos Culturales

Equipamientos que integren el ámbito cultural perdi- La movilidad como servicio planteado en el “Manual sobre
do propio de la zona “rescate de patrones”, para incor- sistema MaaS” de Ewert. Mediante los cuatro aspectos im-
porar al urbanismo identidad por zona, como referencia portantes a seguir del acceso a la movilidad: Integración
urbana de Gómez, A; Zárate, V Propuesta de un sistema y convergencia, experiencia del usuario, acceso por sobre
integrado de transporte urbano sostenible a escala me- propiedad y uso de una combinación de tecnología; se plan-
tropolitana en Barranquilla y un modelo de nodo para tea como factor importante para sustentar la ciudad de 1km.
el Municipio de Malambo, Atlántico (Colombia), 2018.
Iniciar desde un punto A y dirigirse hacia los nodos cultu-
Los nodos son seleccionados por la relevancia cultural, con rales, tomando en cuenta todos los servicios de movilidad
alta concentración de personas y actividades como equi- existentes para crear rutas motorizadas y no motorizadas.
pamientos, plazas y parques; planteados en el libro La ima- Las rutas se conectan mediante paradas y en otros casos, son
gen de la ciudad de Kevin [Link] por las sendas directas según el análisis vial y trazando rutas directas adap-
y bordes, donde se encuentran nodos en los barrios de: To- tadas al usuario, conectando ciudad mediante la movilidad.
toracocha, El Vecino, El Sagrario y San Blas.

Mediante intervenciones en puntos estratégicos de llega-

da en los nodos. Se recupera del sector: técnicas en paja
toquilla, cerámica e industria textil, interpretadas en la ar-
quitectura ya sea permanente o temporal.

84 Figura 73. Esquema Nodos Culturales. Fuente propia Figura 74. Esquema Rutas de Movilidad. Fuente propia
85
 4.2 ESTRATEGIA DE PROYECTO

Interconexión del proyecto al radio de intervención Eliminar Barreras

Conexión entre ejes

Se propone establecer dos ejes que conecten las vías de La estrategia planteada de eliminar barreras mantie-
mayor flujo alrededor del Terminal terrestre de Cuenca. ne una unión directa con las estrategias urbanas de co-
Estos ejes corresponden a la Av. Gil Ramírez Dávalos y la nexión hacia la ciudad, para que permita un correcto
Av. España. Se busca una correlación de estos puntos para uso del espacio público. Mediante este, el equipamien-
aumentar el recorrido uniforme y constante de personas, to de transporte se conecta a la ciudad, con una conno-
hacia las dos fachadas del equipamiento de transporte. tación abierta que ayude a una correcta cohesión social.
Conexión Eje verde
Asimismo, dar un uso, a las diferentes zonas del predio para

Conexión Norte - Sur

Se plantea esta estrategia enfocada hacia el análisis de de Gil Ramírez
usos de suelo y afecciones concentradas hacia al Sur, Dávalos que el flujo de personas sea equivalente y genere una sen-
marcando una separación al Norte de la zona “dar la es- sación de seguridad entre los transeúntes. Mediante los cri-
palda al problema”. Con la conclusión de que es el primer terios a aplicar del referente de Rehabilitación del Mercado
factor que incita a una conglomeración de robos, prosti- 9 de octubre, 2010 del Arq. Boris Albornoz con aspectos en-
tución, expendio de drogas y percepción de inseguridad. Conexión Este-Oeste mediante eje focados hacia el contexto e integración del espacio público.
Conexión hacia Eje Verde de Conexión Eje Verde de Calle
Pasamanería Chapetones
Cabe recalcar que, aunque se trate de una problemática so-
cial, esta estrategia planteada tiene como objetivo ayudar Conexión Eje verde
a la disminución según un análisis urbano - arquitectónico. de Av. España

Personas que usan en espacio público

Eje verde propuesto

Volumetría Terminal Terrestre

Linea de unión de eje a eje

Flechas camino personas.

Figura 75. Esquema conexión eje a eje. Fuente propia Figura 76. Esquema Eliminación de barreras. Fuente propia

86 87
 Reutilización de preexistencias y reubicación
espacial.

servicios complementarios
Se toma el sistema constructivo delTerminal terrestre de Cuen- los libros de Olalla y Plazola manuales y guías en cuanto
ca como base para la rehabilitación y reubicación de espacios. a medidas y ubicación (ámbito funcional y constructivo,
también adjuntando los criterios del referente del Terminal Funciones escenciales
Se pretende recuperar el valor perdido de la edificación Terrestre de Cañar, 2016 del Arq. Ochoa, P; 8 Arquitectos.
servicios complementarios
original tanto por su historia perdida en el tiempo, mencio-
nado en la investigación de su origen, como por la sensibi- De acuerdo a lo mencionado se pretende concen-
lidad de memoria colectiva con respecto al equipamiento. trar en los laterales los servicios básicos y necesa-
Es así cómo se mantiene está preexistencia para poten- rios para el terminal, la parte del centro articulado
cializar un valor e identidad arquitectónica en una ciudad. generar un espacio amplio que se conecte directo a
los andenes, desligándose de recorridos laberínticos.
Además, se quiere verificar las nuevas incorporaciones ar-
quitectónicas sin uso que se han unido dentro del predio Por esta razón los cambios relevantes se dan al interior del
del equipamiento considerando eliminarlas, y reubicarlas equipamiento original y al exterior (reubicación general).
para que su uso sea indispensable, ya sea dentro de la edi-
ficación original o en la nueva propuesta enlazada, según
los criterios planteado en la publicación de “Proyectar so-
Figura 74. Esquema Terminal terrestre como articulador . Fuente propia
bre proyectos” de Mario Ferrada, los cuales son :

1. Memoria
2. Contextualización
3. Uso
4. Integridad y técnica Preexistencia, zonas en uso

También para el planteamiento del proyecto se conside-

ra, un eje central como articulador del programa, en dón- Preexistencia, zonas sin Uso
de se encuentren los usos principales para un correcto
funcionamiento del Terminal terrestre. Articulado a dos Centro Articulante
alas al costado Unidos por una circulación horizontal.
Tomando en cuenta las pautas planteadas en el tema de
Alas conectoras
Terminal terrestre como punto de enfoque que mencionan

Figura 77. Esquema de cubierta del terminal terrestre. Fuente propia Figura 78. Esquema Central como articulador . Fuente propia

88 89
 4.3 CONCLUSIONES ESTRATEGIA URBANA 91

Las estrategias planteadas logran englobar a nivel urbano lo necesario para la recuperación y potencialización de barrio
El Vecino y conexión hacia la ciudad, además de plantear lineamientos que se complementan entre sí.

En cuanto a la rehabilitación del Terminal terrestre se ha decidido tomar Cuántos 4 puntos estratégicos:

01 Conexión de eje a eje Av. Gil Ramírez Dávalos y la Av. España transversal - calle Del Chorro y Chapetones longitudinal.

02 Eliminación de Barreras existentes hacia el norte Av. Gil Ramírez Dávalos detrás del terminal terrestre y laterales.

03 Reutilización de la infraestructura existente eliminando construcciones que se han realizado en épocas actuales que
no sean originarias a la construcción del Terminal terrestre de Cuenca.

04 Articulación del espacio central de la infraestructura acompañado de la estrategia urbana que cruza el terminal te-
rrestre con un recorrido verde.

Figura 79. Dársenas de embarque y preembarque Teminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia
05 PROYECTO URBANO ARQUITECTÓNICO
 5.1 PROPUESTA URBANA

Uniendo nodos mediante el espacio verde, conver-

giendo en una centralidad

En la ciudad de Cuenca, como se mencionó anteriormen-

te el índice de verde respecto al último estudio del INEC
(2012) se establece en 10,46 m2 /Hab, distribuido gra-
dualmente por la ciudad. Este eje verde que está dis-
puesto en la ciudad no tiene una continuidad en gran
parte del territorio, es decir en algunas partes, existe un
área de gran extensión sin un índice de verde adecuado.

Por ello se propone una conexión de los nodos princi-

pales, dentro de un radio de 1km tomado como centro
el Terminal Terrestre, mediante una expansión de ru-
tas verdes, que se integren a la propuesta arquitectó-
nica de rehabilitación del Terminal Terrestre de Cuen-
ca, yendo de la mano con la movilidad como servicio.

Los gráficos mostrados a continuación, dan a conocer el

proceso de integración de los diferentes equipamien-
tos escogidos como importantes, ya sea en el ámbito
cultural, social o el flujo de gente que utiliza estos espa-
cios. Esta conexión genera rutas, que une nodos median-
te el espacio verde, convergiendo en una centralidad.

Cabe recalcar que para la propuesta se consideró los

espacios públicos abiertos de la pasamanería pro-
yectados en la tesis de Valeria Carrera y Juan Sebas-
tián Lucero. La propuesta contempla enlazar el Par-
que Miraflores, atraviesa y rodea el equipamiento de
transporte, la pasamanería y para finalizar unificarse
con el cementerio Municipal de la ciudad de Cuenca.

Figura 80. Estado actual de espacio verde en la ciudad de Cuenca. Fuente propia

94 95
 Uniendo nodos mediante el espacio verde, conver-
giendo en una centralidad
Radio 1km

Figura 81. Principales Nodos dentro de un radio de 1km desde el Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia Figura 82. Incorporación de Pasamaneria y terminal terrestre a los nodos principales del radio de 1km. Fuente propia

96 97
 Uniendo nodos mediante el espacio verde, conver-
giendo en una centralidad
Propuesta

Figura 83. Propuesta Urbana de unión de principales nodos mediante una ruta verde, en un radio de 1km. Fuente propia
Figura 84. Propuesta de expansión de rutas verdes. Fuente propia
98 99
 Uniendo nodos mediante el espacio verde, conver-
giendo en una centralidad.

Propuesta Conexión verde ciudad Índice Verde en Radio de 1km

A partir de generar los recorridos se evidencia un aumento

del índice de verde con la unión de parterres viales verdes,
parques, plazas y equipamientos que constan con espacios
públicos permeables con grandes áreas que integran la flo-
ra nativa del radio de intervención.

Se pretende generar un cambio en la percepción del radio

establecido, que consta en la actualidad de una gran ex-
tensión de suelo duro impermeable, denotado en el mapa
general de la ciudad antes de la intervención. A una zona
permeable mediante los espacios públicos verdes y una
posible conexión hacia los corredores verdes de los ríos de
la ciudad de Cuenca.

Por otra parte, según el análisis de sitio realizado, se se-

lecciona el Parque Miraflores como nodo para ejecutar la
intervención, escogido por ser un punto de partida con po-
tencial; como un espacio de alto flujo de personas, con una
gran extensión verde. También, porque engloba todas las
estrategias urbanas que integra al Terminal Terrestre de
Cuenca.

Es importante resaltar que la propuesta se puede replicar

o tomar ciertos criterios dependiendo la extensión, usos y
sistemas viales en los distintos nodos propuestos. Se plan-
tea en las conexiones: ciclovías, urbanismo táctico, corre-
dores verdes, señalización y en cuanto a servicios mediante
el diseño de una parada de movilidad modular y adaptable
para la implementación en distintos nodos.

Figura 85. Propuesta Urbana de unión de principales nodos mediante una ruta verde. Fuente propia Figura 86. Acercamiento zona de intervención. Fuente propia

100 101
 Intervención Vial en Calle Barrial Blanco

Estado actual conexión vial

o
Cal anc
le
de l bl
l Art ia
rr
es ba
an
o

Cal
le
Esc
al
er
as
En la actualidad la calle Barrial Blanco da prioridad al vehí-
culo con una sección grande vial y extensos espacios para
estacionamientos, por lo se la denomina una calle de alto
tránsito tanto motorizado como peatonal. Del mismo modo
se dan actividades comerciales en su mayoría tiendas;
predominando los cerramientos permeables con retiros y
en algunos casos donde se concentran casas con un valor
arquitectónico o antiguas por lo general constan con una
fachada principal directa hacia la calle, sin retranqueos.

En cuanto a la circulación peatonal las aceras mantie-

nen una proporción normal, pero en mal estado don- o
de las personas que transitan prefieren circular por la r er
calle antes que ir por la acera, además de causar in- l Ob
seguridad en tramos donde no existen retranqueos. e de
ll
Las paradas de bus a lo largo de la calle se eviden-
Ca rica
s
me
cian alrededor de 3 paradas que no cuentan con un sa
espacio de estancia para protección de factores ex- la
ternos ni mobiliario. Además, no existen lugares estable- . de
cidos para estaciones de bicicletas y scooters públicos Av
Figura 87. Sección vial estado actual, calles Barrial Blanco. Fuente propia Figura 88. Axonometría estado actual, calle Barrial Blanco, encuentro con Av. Las Americas. Fuente propia

102 103
 Intervención Vial en Calle Barrial Blanco

Propuesta Cal o
le anc
de l bl
l Art rr
ia
es
an ba
o

Cal
le
Esc
al
er
as

Para la calle Barrial Blanco se emplea disminuir la sec-

ción vial necesaria para la circulación vehicular uni-
da a un corredor verde, ayudando al incremento del
índice verde en la zona; planteado en las estrategias
mencionadas. Con el objetivo de dar prioridad al pea-
o
tón y establecer un recorrido dinámico equilibrado.
r er
l Ob
Del mismo modo una ciclovía partiendo de un punto de es- de
le
Cal
tación y del nodo Parque Miraflores que conecta el sur de s
la ciudad atravesando por el Terminal Terrestre de Cuenca. rica
me
sa
La implementación de la estación de movilidad se la
basa en criterios de ergonomía, adaptado al usua- . de
rio y los servicios necesarios para incrementar el uso Av
de transportes no motorizados y de transporte público.

Figura 89. Sección constructia propuesta calle Barrial Blanco. Fuente propia Figura 90. Axonometría Propuesta , calle Barrial Blanco, encuentro con Av. Las Americas. Fuente propia

104 105
 Intervención Vial en Calle Barrial Blanco Intervención Vial en Calle Barrial Blanco

Estado actual conexión vial Propuesta

Figura 91. Estado actual de Calle Barrial Blanco Fuente propia Figura 92. Estado Actual del espacio en donde se implementara un para de bus. Fuente propia Figura 93. Propuesta Calle Barrial Blanco. Fuente propia Figura 94. Propuesta Para de Bus, en Centralida Termianal Terrestre de Cuenca. Fuente propia

En la imagen se presenta el estado actual de la calle Barrial Blanco donde predomina el En el Terminal Terrestre de Cuenca es necesario implementar, espacios que acompañen y Con la propuesta implementada se crea un espacio y un recorrido óptimo para el peatón, Se propone un uso que fortalezca al paso peatonal hacia la centralidad del terminal te-
vehículo con un espacio reducido peatonal creando encajonamientos entre fachadas sin direccionen al usuario al momento de utilizar un medio de transporte, ya sea motorizado implementando la adecuada señalización para cruces peatonales. Del mismo modo se lleva a rrestre, mediante una estación de movilidad (MaaS) que cuenta con tres usos: estancia,
retiros y percibiendo inseguridad. Al ser una sección amplia vial no presenta una señali- o no motorizado. Actualemente no existe tal infraestructura, ádemas de que paradas de cabo la ciclovía con conexión directa hacia la estación de movilidad, enlazadas al corredor verde recarga o adquisición de tarjetas de movilidad como servicio y estaciones de bicicletas -
zación adecuada en cuanto a cruces peatonales o señalización propia para los vehículos. bicicletas se encuentran en mal estado. El Terminal Terrestre de Cuenca al ser un equ- que ayuda a regenerar la zona, conllevando a una reactivación en los comercios circundantes. scooters. También está enfocado hacia el transporte público dando paso a una bahía para
piamiento central en la cuidad y de un gran flujo de personas debe dar las comodidades la parada de bus. Ademas, conectar los diferentes nodos de ciudad mediante el transporte
necesarias al usuario que entra y sale de la ciudad. urbano como servicio .

106 107
 5.1 PROPUESTA URBANA

Intervención Vial en Calle Barrial Blanco Intervención Vial en Calle Barrial Blanco

Módulo parada de bus + parada bicicleta + scooter Módulo parada de bus

Módulo panel fibrocemento

Módulo panel fibrocemento

Bsureros + mapas de inf

Pago y recarga tarjetas

Banca madera de teca

Banca madera de teca

Panel de Infomación
Parada de bicicletas

Zona de estancia
Zona de estancia

Parada Scooter
Capacidad: 8u

Capacidad: 6u

Rutas y mapas
Ticketerias

Basureros
Figura 95. Parada de bus + parada de bicicletas y scooter. Fuente propia Figura 96. Parada de bus standard. Fuente propia

108 109
 5.2 CONCLUSIONES PROPUESTA URBANO 111

Dentro de la zona de emplazamiento del Terminal Terrestre de Cuenca existen varios puntos de conflicto: el vehículo
privado es el principal elemento de movilidad, no existe variedad de vegetación siendo está en algunos lugares nula y la
conectividad del peatón que sale del equipamiento de transporte hacia los diferentes lugares de la ciudad es inexistente.
Lo que se hace necesario intervenir en el lugar a diferentes escalas, pero condicionado al radio previamente planteado
de 1km a la redonda desde una centralidad, en este caso el Terminal Terrestre de Cuenca. Con la implementación de las
diferentes estrategias planteadas se puede llegar a:

01 El peatón como principal punto de enfoque, dentro del planteamiento del proyecto, acompañado del transporte público
como el bus, ciclovías y scooters, etc. Pasando a tener mayor relevancia, que el vehículo privado.

02 Mejorar la conectividad del usuario en la centralidad con el proyecto y facilidad de tránsito hacia diferentes nodos de la
ciudad, dentro del radio de 1km.

03 Incremento del índice verde, con la incorporación de vegetación nativa a corredores verdes, parterres y espacios públi-
cos.

110 Indicadores . Fuente propia

Figura 97. Eje verde en Av. España, correspondiente a la linea del tranvía. Fuente propia
113
 5.3 PROPUESTA ARQUITECTÓNICA

Propuesta arquitectónica rutas estado actual

Para comenzar con la propuesta arquitectónica es nece-

sario reconocer las rutas actuales que aportan a entender
mejor cómo plantear la llegada y salida de los buses, sien-
do un punto de partida importante para el emplazamiento
y direccionamiento del proyecto. Además, poder verificar
que es lo óptimo para los accesos y la planificación de fre-
cuencias.

Las rutas existentes tienen frecuencias interprovinciales

e intercantonales que van de Norte-Sur y Este-Oeste. De-
pendiendo de lo mencionado se crean tablas organizadoras
pertinentes para designar horarios y dársenas, donde cada
dársena es compartida y destinada hacia varias cooperati-
vas con un horario de pre - embarque.

Al momento de designar más de cinco cooperativas por an-

dén se crean conflictos en la llegada y salida, porque se
mantiene un límite de tiempo corto entre frecuencias. Para
ello en la propuesta se plantea una reorganización y reu-
bicación de horarios y rutas, de esta manera mantener un
equilibrio entre cooperativas y frecuencias.

114 Figura 98. Redes de transporte integradas por estaciones de ciclovías y buses en el Terminal terrestre. Fuente propia
115
 Chordeleg
Estado Actual rutas buses Interprovinciales y Cantonales Gualaquiza
Pastaza ANDENES DE PRE - EMBARQUE EMOV - EP 2021
Sucumbíos NÚMERO DE COO-
Deleg Napo # DÁRSENA NOMBRES DE COOPERATIVAS DE TRANSPORTE QUE COMPARTE LA DÁRSENA PERATIVAS POR
DÁRSENA

1 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // RUTAS ORENSES // SANTA BÁRBARA // SANTIAGO DE GUALACEO // ALPES // SANTA ISABEL 5
Guayas Azogues
Santa Elena Deleg Gualaceo 2 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SANTA ISABEL // GUALACEO JADÁN // ALPES // GUALACEO 4
Manabí 3 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // JAHUAY // GUALACEO // ALPES 1
Esmeraldas
4 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // CAÑAR // GUALACEO // VIAJEROS 1
Los Ríos
Santo Domingo De Los Tsáchilas 5 COOPERATIVAS UNIDAS // SANTA BÁRBARA - SANTIAGO DE GUALACEO 1
6 COOPERATIVAS DE TRANSPORTE // SEMERIA // AZUAY 2
7 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // ALPES ORIENTALES // AMAZONAS // VIAJEROS // AZUAY // GUALACEO // VIAJEROS 6
8 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // VIAJEROS // GUALACEO // ALPES // AZUAY // AMAZONAS // SUPER TAXI CUENCA 6
9 COOPERATIVAS DE TRANSPORTE // ALIANZA GUAYAQUIL ( VÍA CAÑAR- TRONCAL) // JIMA // AZUAY OPCIONAL // MACAS 3
10 COOPERATIVAS DE TRANSPORTE // AZUAY // JIMA // TURISMO 3
11 COOPERATIVA DE TRANSPORTE TURISMO ORIENTAL // AZUAY // CHUNCHI // AVILA GONZALEZ // QUEZADA AGURRE 5
12 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // ALAUSI // 16 DE AGOSTO // CHUNCHI // AZUAY // TURISMO // PATRIA // MACAS // ALPES// AUSTRORUTAS // LOJA INT // CARIAMANGA // CHORDELEG 12
13 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // CUENCA EXPRESS // MACAS //CHORDELEG // AVILA GONZALEZ // CHUNCHI // 16 DE AGOSTO 6
14 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // EXPRESS SUCRE -// PATRIA // 16 DE AGOSTO // ALIANZA CAJAS // SUCUA // CHORDELEG 6
15 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SAN LUIS // CHORDELEG 2
16 UNION DE COOPERATIVAS // CUENCA - AZOGUES - CITCA 1
17 COOPERATIVA DE TRANSPORTE/ LOJA / / SUCUA // CHORDELEG // QUEZADA AGUIRRE // AUSTRO RUTAS // JIMA // ESMERALDAS // ALIANZA CAJAS 8
18 COOPERATIVA DE TRANSPORTE / FLOTA IMBABURA // PIÑAS // TAC // AUSTRO RUTAS // QUEZADA AGUIRRE // CENTINELA DE BIBLIAN // CHORDELEG // SANTA 8
19 COOPERATIVA DE TRANSPORTE/ / SANTA // PENINSULAR // FLOTA IMBABURA // SIG - CEN 3
20 COOPERATIVA DE TRANSPORTE/ RIO CUTILCAY // PUCAREÑAS 2
21 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // RIO PAUTE // 25 DE AGOSTO // SANTA // SAN FERNANDO 4
22 COOPERATIVA DE TRANSPORTE / CENEPA // ESMERALDAS // JIMA // PANAMERICANO // AUSTRO RUTAS // SIG-SIG // PIÑAS // ZHIÑA 8
23 COOPERATIVA DE TRANSPORTE/ SIG-SIG // CENTINELA DEL ORIENTE // ZHIÑA // 16 DE AGOSTO // CHORDELEG // AVILA GONZALEZ // PUCAREÑAS // SIG-CEN // JIMA // PANAMRICANO 10
24 COOPERATIVA DE TRANSPORTE// GIRÓN // EMTROCC 2
Sigsig
25 COOPERATIVA DE TRANSPORTE/ EMTROCC // 25 DE AGOSTO // PANAMERICANO 3
26 COOPERATIVA DE TRANSPORTE/ SAN FERNANDO // PANAMERICANO // JIMA // ZHIÑA // 25 DE AGOSTO // AUSTRO RUTAS // PUCAREÑAS // CENTINELA DE BIBLIAN 8
27 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // JIMA // ZHIÑA // PANAMERICANO // 25 DE AGOSTO 3

ANDENES DE DESEMBARQUE SON 11 UTILIZADOS INDISTINTAMENTE SEGÚN VAN LLEGANDO LAS UNIDADES DE TRANSPORTE.
El Oro Loja
Zamora Chinchipe
Figura 99. Estado actual de la rutas del Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia Figura 100. Tabla Cooperativas de transporte dentro del Terminal terrestres de Cuenca. Fuente propia

116 117
 Propuesta buses Interprovinciales y Cantonales Chordeleg
Gualaquiza ANDENES DE PRE - EMBARQUE PROPUESTA
Pastaza NÚMERO DE COO-
Sucumbíos # DÁRSENA NOMBRES DE COOPERATIVAS DE TRANSPORTE QUE COMPARTE LA DÁRSENA PERATIVAS POR
DÁRSENA
Deleg Napo
INTERCANTONAL
1 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // RÍO CUTILCAY 1
Azogues 2 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // RÍO PAUTE 1
Deleg
Gualaceo 3 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SANTA BÁRBARA 1
4 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SANTIAGO DE GUALACEO 1
Quito
5 COOPERATIVAS UNIDAS // CHORDELEG 1
Riobamba
Jadán 6 COOPERATIVAS DE TRANSPORTE // ZHIÑA 1
Gualaceo INTERPROVINCIAL
Chordeleg
Gualaquiza 1 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // ALPES O 1
Pastaza 2 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // AZUAY // CENTINELA DEL ORIENTE // TRANSPORTE MACAS LIMITADA 3
Sucumbíos
3 COOPERATIVAS DE TRANSPORTE // CAÑAR 1
Napo
Cañar 4 COOPERATIVAS DE TRANSPORTE // CENTINELA DE BIBLIAN // CHUNCHI 2
Paute 5 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // EXPRESS SUCRE // LOJA // PANAMEICANA INTERNACIONAL 3
Sigsig 6 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // CITCA 1
Azogues
7 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // JAHUAY 1
Morona Santiago
Guayaquil - Troncal 8 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // PANAMERICANO 1
9 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SANTA // FLOTA IMBABURA 2
Propuesta Frecuencias y rutas 10 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // PATRIA // ALAUSI // AMAZONAS 3
11 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SUCUA 1
Para poder definir el lugar de la entrada y salida de buses 12 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SUP. TAXI CUENCA 1
en el proyecto del Terminal Terrestre de Cuenca, es nece- 13 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // TURISMO ORIENTAL 1
sario analizar las rutas y frecuencias que sigue el auto- 14 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // 16 DE AGOSTO 1
motor dentro de la Ciudad, así también como su destino.
15 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SAN LUIS 1

Es así como se definió que las rutas y frecuencias que 16 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SEMERIA 1
Sigsig
lleguen o salgan del Terminal terrestre, serán frecuen- 17 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // SIGSIG 1
cias del Este. Teniendo en cuenta que, para esta deci- 18 COOPERATIVA DE TRANSPORTE // CENEPA 1
sión, el plan de desarrollo y ordenamiento territorial
2021 de la ciudad de Cuenca, consta un terminal de bus DÁRSENAS DE DESEMBARQUE SON 24 AL IGUAL QUE DE EMBARQUE TOTAL COOPERATI-
al sur de la ciudad, lo cual abastece a las frecuencias ORGANIZADOS SEGÚN LA VAS DE TRANSPOR- 32
TABLA, CADA COOPERATIVA TIENE SU DÁRSENA ( ÚNICA O COMPARTIDA) TE RUTAS ESTE
o rutas que entren o salgan de la ciudad por el Oeste.

Figura 101. Propuesta de las rutas hacia el Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia Figura 102. Tabla propuesta de Cooperativas de transporte dentro del Terminal terrestres de Cuenca. Fuente propia

118 119
 Estado Actual
Estado Actual

Dársenas y Radios de Giro

A partir de las rutas de buses a nivel urbano, se considera
importante también examinar el estado actual del Termi-
nal Terrestre de Cuenca, con respecto a las dársenas y a
los radios de giro.

No existe una planeación apropiada enfocada a las ma-

niobras de los transportes en la actualidad, debido a que
las proporciones y medidas no cumplen con las bases
establecidas planteadas en Olalla y Plazola; manuales
propuestos en el marco teórico. Es importante considerar
que a partir de las medidas estándares de buses se da la
disposición de dársenas y radios de giro. En el Terminal
Terrestre las dársenas están ubicadas a 90° de forma li-
neal, donde la medida mínima es un espacio de 17,00m a
18,50m entre las dos dársenas para realizar el giro de sali-
da o entrada. En la actualidad la ubicación de los buses no
es controlada, se crea una separación de hasta de 13,00m
a 17,50m por la inclinación de la forma en la implantación.
Figura 103. Estado actual Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia Figura 104. Plano ángulo de giro dentro de los parqueaderos del Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia

120 121
 ORGANIGRAMA ESTADO ACTUAL

Organigrama estado actual terminal

terrestre de Cuenca

Vista hacia la sala de espera del Terminal Terrestre de Cuenca, está articula la edificación , siendo el centro de encuentro de las personas que utilizan la Terminal de bus.

Figura 106. fotografía de la sala de espera del Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia

122 Figura 105. Organigrama estado actual . Fuente propia 123

 Esquemas de Circulación y Topografía

Propuesta

Figura 107. Esquema agregación y desvinculación de volumenes, estado actual. Fuente propia Figura 108. Topografía y sustracción de la intervención. Fuente propia Figura 109. Esquema adición y vinculación, propuesta. Fuente propia Figura 110. Reubicación de bloques, propuesta. Fuente propia
124 125
 Implantación del Proyecto Arquitectónico
Implantación del Proyecto Arquitectónico
Propuesta
Estado Actual

os
ával
ez D
ámir
Av. Gil R

los Ch
z Dáva ap Ch
mire eto ap
il Rá ne
Av. G s et
on
es

El emplazamiento actual del equipamiento está limi-

tado por cerramientos semipermeables, sin mante-
ner una relación entre equipamiento - espacio públi-
co - ciudad. El Terminal Terrestre con una orientación
de su fachada principal hacia la Av. España al sur, La implantación de la nueva propuesta tiene como objetivo
donde cuenta con espacios públicos y áreas verdes no ser invasiva ni sobresalir, se pretende dar la importan-
grandes desaprovechadas, sin un uso designado, de- o ña cia que debería tener el equipamiento como entrada y sali-
o rr spa rr
o
bido a la problemática y percepción que incita la zona. Ch .E da de la ciudad, además de resaltar su valor arquitectónico ho
El Av El
C
no considerado. ña
spa
En cambio, el cerramiento de la estación de transferencia .E
Av
da hacia la Av. Gil Ramírez Dávalos sin generar retiros, es Los bloques propuestos se ubican de tal manera que man-
decir se cierra completamente dando la espalda al Norte Se
ba tengan un orden y sus alturas no sobrepasen la preexis-
sti
de la ciudad. án tencia. Creando así una conexión directa con la ciudad,
de
Be
na sobre todo con la zona de radio urbana planteada; del Se
lcá ba
A su vez, las fachadas laterales se encuentran valladas, za mismo modo, conectando al equipamiento de transpor- sti
án
r
al lado Este los colindantes son comercios y edificacio- te mediante espacios públicos, corredores y áreas verdes de
Be
na
nes en altura desocupadas y hacia el Oeste colinda con lcá
za
la pasamanería que consta de un muro completamen- De esta manera abrirse hacia la ciudad, un equipamien- r
te ciego, generando un encajonamiento entre equipa- to que va más allá de solo un uso designado como es de
mientos, lo que ocasiona que el Terminal se cierre ha- transporte, sino creando nuevas plazas de múltiples usos
cia la ciudad perdiendo su potencial como centralidad. y reorganización, a partir de lo mencionado integrándose a
la trama urbana de la ciudad.

Figura 111. Emplazamiento, estado actual Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia Figura 112. Axonometría propuesta. Fuente propia

126 127
 Radio de giro buses para salida y entrada Organigrama / Funcionalidad del equipa-
miento
Como primer punto, para el desarrollo del emplazamiento,
se toma en cuenta el análisis de entrada y salida de buses,
siendo este como un aspecto condicionante para el dise-
ño del proyecto. El planteamiento, consta de la entrada de
buses por la calle Chapetones al posterior del Terminal Te-
rrestre, mientras que la salida de los automotores se reali-
za por la calle Del Chorro. La funcionalidad del Terminal Terrestre de Cuenca está divi-
dida en 2 alas, el desembarque situado al Norte con cara a la
Otro aspecto importante a destacar es el área destinada Av. Gil Ramírez Dávalos. Mientras que el embarque se haría
a los buses, incorporando 25 Dársenas de embarque y 15 por el ala Sur, conectándolo a una plaza comercial que arti-
de desembarque, mas 10 de estacionamiento. Ordenadas a cula la preexistencia, con los espacios nuevos propuestos.
modelo de espina de pez.
Figura 113. Radio de giro de buses, propuesta 2. Fuente propia Figura 114. Organigrama Propuesta 2 . Fuente propia
128 129
 Esquemas de Circulación y Topografía

Propuesta

ávalos
Rámirez D
Av. Gil ávalos
los Rámirez D
ámirez D
áva os Av. Gil
Av. Gil R irez Dával
Av. Gil Rám

a a
pañ orro Españ
Es
o rro Av. rro El Ch Av. ro
El Ch Cho hor
El El C a
Es pañ
a
añ Av.
Seb Esp
ast
ián Av.
de
Ben
alcá
zar

Figura 115. Esquema sintesis de circualciones. Fuente propia Figura 116. Esquema eje verde interior Terminal. Fuente propia Figura 117. Esquema circulación peatona. Fuente propia Figura 118. Circulación taxis y bus al interior Terminal . Fuente propia

Dentro del planteamiento de los espacios nuevos en la propuesta de rehabilitación del Como eje principal el diseño, se basa en el recorrido verde que divide en dos el módulo Se crea un recorrido óptimo para el peatón, siguiendo los ejes verdes dentro y fuera del La movilidad dentro del terminal para los diferentes medios de transporte motorizados o
Terminal Terrestre de Cuenca, se generan circulaciones que atraviezan el equipamiento, preexistente y también los nuevos planteados para el proyecto, de una manera longitudi- terminal Terrestre, acoplándose a las necesidades del usuario. Del mismo modo, los reco- no motorizados, esta divido por zonas, en la parte delantera, está la estación de taxis, par-
como es la ciclocia que conecta la Av. Gil Rámirez Dávalos con la Av. España. Así mismo la nal, incorporando espacios de estancia, eliminando barreras y abriendo el Terminal Terres- rridos están conectados a la parte posterior del equipamiento, la vía el Chorro planteada queadero de carga y parqueadero público subterráneo. Al lado posterior del equipamiento
calle del Chorro se define como calle peatonal, con plataforma única para el mejor flujo y tre de Cuenca hacia la ciudad como una centralidad. como una calle peatonal. se sitúa la entrada y salida de buses y una ciclovía que pasa de forma transversal, creando
comodidad de los transeuntes y usuarios del sector. Igualmete la calle Sebastián de Ben- una conexión hacia la ciudad.
alcázar se implementa plataforma única, integrandose a la circulación del la proywcto de
la pasamanería.

130 131
 Esquemas Estructurales

Propuesta

Figura 119. Estado Estrutural, modulación de vigas y columnas. Fuente propia Figura 120. Esquema estructural Trabes dobe T. Fuente propia Figura 121. Esquema estructural, articulador entre lo nuevo y preexistencia. Fuente propia Figura 122. Esquema estructural Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia

Una vez definida la entrada y salida de buses se rescata la modulación de la preexistencia Consta con una estructura de columnas de 40x25cm y trabes doble T con 2,40m de ancho Se conectan los bloques de Norte y Sur mediante un puente, con un sistema de estructura de De esta manera se obtiene un mismo ritmo de modulación; verificado en el sistema de
de 4,50m x 6,80m en la mayoría de sus módulos, pero es importante mencionar que, a ni- y un peralte de 60cm prefabricados de hormigón blanco pretensado, adaptados al largo vigas 30x40cm y columnas de 40x25cm prefabricadas, con losa de hormigón alivianada por columnas de la preexistencia y los nuevos volúmenes, que se adjuntan al equipamiento de
vel transversal, Norte -Sur los módulos se mantienen de 4,50m y a nivel longitudinal, Este de cada módulo. La propuesta estructural toma como referente American Can Company casetones de 40x40x20 cm en el puente y en la primera planta alta del bloque antiguo. Se con- transporte de una manera discreta. Por otra parte, se emplea una cubierta plana de hormi-
-Oeste los módulos varían entre 6,80m a 9,10m. Además, en la trama se integran juntas cons- Greenwich del Arquitecto Gordon Bunshaft con los criterios a utilizar mencionados anterior- sidera sutil utilizar otro sistema por las alturas en cuanto al recorrido de buses por debajo del gón para no resaltar, dando importancia a la cubierta preexistente y realzando su forma.
tructivas en los bloques nuevos y en el antiguo. Por otra parte, se adiciona un parqueadero mente, como es el sistema constructivo para resolver la relación entre forma y tecnicidad. puente conector, pero manteniendo la coherencia en el sistema constructivo y materialidad.
subterráneo hacia el lado Este en el bloque nuevo, sin afectar a la estructura preexistente.

132 133
 Zonificación Planta Baja

Modulación de plazas y Volúmenes nuevos

El ritmo de las columnas de la preexistencia rige el diseño

de los nuevos volúmenes, así como su modulación y rela-
ción entre sí, acompañado de los elementos estructurales
como los trabes doble T que dan forma a la fachada. Esto a
su vez define el trazado de las plazas, siguiendo los crite-
rios planteados en la rehabilitación del espacio público de
la Facultad de Economía en la Universidad de Cuenca, por
Durán & Hermida Arquitectura.

El proyecto apunta a transformar el espacio público, elimi-

nando barreras conformándose como una extensión hacia
los nodos y corredores verdes planteados, a modo de una
conexión hacia la ciudad. Combinado entre superficies de
pavimento rígido y piso permeable, basado en rehabilitar
espacios físicos e inclusivos, fomentar áreas de espacio
público y recuperar áreas verdes. Todo esto manteniendo
el orden, modulación y ritmo de la parte arquitectónica
nueva y prexistente.
Figura 123. Modulación de plazas y volúmenes nuevos. Fuente propia Figura 124. Zonificación en planta Baja. Fuente propia
0 5 10 20 m 0 5 10 20 m

134 135
 Zonificación Segunda Planta
Zonificación Primera Planta Alta

Figura 125. Zonificación en Primera planta alta. Fuente propia 0 5 10 20 m Figura 126. Zonificación en subsuelo. Fuente propia
0 5 10 20 m
136 137
 139
5.4 PROPUESTA FUNCIONAL

Propuesta General
Zona A
El proyecto está conformado por 5 zonas:

Zona A: Pabellón de desembarque con zonas de comercio

y espacio cultural, anclado al equioamiento con salida ha-
cia la Av. Gil Ramírez Dávalos.
Zona B: es el espacio de comunicación entre módulos
nuevos y el preexistente.
Zona C: comprende la plaza comercial y patio de comidas.
Zona D: es la edificación preexistente, la cual se ha con-
servado el aspecto formal del volumen.
Zona E: Consta de paqueterías y zonas de carga del Ter-
minal Terrestre.
Zona C Zona B

Zona D

Zona E

Figura 127. Emplazamiento propuesta. Fuente propia

 Planta baja General
LISTADO DE ESPACIOS:

Está constituida por una solo plataforma, de un 1. Vestíbulo principal 9. Sanitarios 17. Dársenas
solo nivel en donde se encuentra el área de bu- 2. Sala de embarque 10. Consultorio médico 18. Plaza del Zapatero
ses, embarque y desembarque, salas de espera, 3. Taquillerias 6 cantonales / 26 interprovinciales 11. Sala de espera general 19. Zona infantil
comercios y paquetería. 4. Comercios / zona bancaria / artesanías 12. Movilidad como servicio 20. Estacionamiento carros de carga
5. Restaurantes 13. Información turística 21. Estacionamiento Taxis
Todo esto atravesado por un eje verde que acopla 6. Isla de Información 14. Paquetería 22. Encargos / guarderia de maletas
murales de cerámica en el recorrido. 7. Circulación vertical y ductos 15. Eje Verde
6
8. Zona Maternidad 16. Casilleros transportistas + Garita de control de salida
N+ 0,18

7 17

8 9 16

N+- 0,00 17
16

21 6
8 9 7 4 10 19
2
8 9
4 11 9 14
4 8
15 15 15
4

6 7
5 4 3
N+-0,18
18 6 7 12 13 14
1
1
N+- 0,00
21 20

Figura 129. Entrada Principal desde Av. España. Fuente propia

Figura 128. Planta Baja. Fuente propia
140 0 5 10 20 m
141
 ACERCAMIENTO
Planta baja Zona A

Av. G
il Ram
í rez D
ával
os

N+ 0,18

N+ 0,18

1 2 3 4 5 9 10 11 12 13 14 15 1 2 3 4 5
6 7 8 6 7
14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

BAJA
SUBE

24C x 0,18

N+- 0,00
23H x 0,29
13

12

10
11

Figura 130. Planta baja Zona A. Fuente propia Figura 131. Vista plaza Calle Gil Ramírez Dávalos, parte posterior del Terminal Terrestres. Fuente propia
0 5 10 20 m
142 GSPublisherVersion [Link]
143
 ACERCAMIENTO
Planta baja Zona B-D

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

BAJA
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

SUBE
23C x 0,18
22H x 0,29

10
11

1
N+ 0,18

23

22

21

20

19

18

17

16

15

14

13
BAJA
SUBE
23C x 0,18
22H x 0,29

10

12
11
1

9
N+- 0,00
N+- 0,00

Av. España

Figura 133. Salida de bus, atravezada por un recorrido peatonal. Fuente propia
Figura 132. Planta baja Zona B-D. Fuente propia
144 GSPublisherVersion [Link]
0 5 10 20 m 145
 ACERCAMIENTO ACERCAMIENTO
Planta baja Zona C Planta baja Zona E

10

11

12

13
SUBE
24C x 0,17
23H x 0,28

BAJA

24

23

22

21

20

19

18

17

16

15

14
17 18 19 20 21 22 23 24 22 23 24
zar
e n alcá
eB
án d

R
asti
Seb

R R R R R

N+ 0,18 N+ 0,18

N+ 0,18

N+- 0,00 N+- 0,00

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18

11,16 %

Av. España
Figura 137. Planta baja Zona E. Fuente propia
Figura 136. Paqueteria, Fachada principal, zona E. Fuente propia 0 5 10 20 m
Figura 135. Plaza Comercial, Fachada principal, zona C. Fuente propia
146 0 5 10 20 m
Figura 134. Planta baja Zona C. Fuente propia
147

GSPublisherVersion [Link]

GSPublisherVersion [Link]
 Primera Planta Alta LISTADO DE ESPACIOS:
Av.
Gil 1. Circulación vertical y ductos
Todos los bloques nuevos están unidos en la pri- Ram
í rez 2. Zona maternidad
mera planta alta a la preexistencia, en donde se D áva
los 3. Sanitarios
puede encontrar una plaza comercial y las ofici-
4. Restaurantes
nas administrativas.
5. Isla de información
8
6. Comercios / zona bancaria / artesanías
7. Terraza de uso múltiple
8 3 8. Oficinas EMOV

N+- 4,30
1
El Chorro
2 3 6

1 5
4 4 3 4
6 6
r a

7
lcáz

nes
na

peto
N+- 3,30 3
e Be

Cha
d

N+- 4,30 3
án

5 1
asti
Seb

N +- 0,18
N +- 0,00
Av. España

Figura 138. Primera Planta Alta. Fuente propia Figura 139. Plaza vista desde la calle el Chorro (peatonal). Fuente propia
148 0 5 10 20 m 149
 Planta de Subterráneo LISTADO DE ESPACIOS:

1. Sanitarios
Parqueadero público subterráneo con capacidad
2. Isla de información
de 56 carros y zona de máquinas, para recolec- Av.
Gil 3. Cuarto de máquinas
ción de agua lluvia, energía solar, ductos y bo- Ram
í rez 4. Circulación vertical y ductos
degas. D áva 5. Vestíbulo de entrada subterraneo
los
6. Bodegas
7. Estacionamiento vehícular
8. Estacionamiento motos
r a
lcáz

es
eton
na
e Be

p
Cha
1 4 3 6
án d

3
asti

5
Seb

N+-0,00 N+- 3,60 7

Av. España

Figura 140. Planta Subterráneo. Fuente propia Figura 141. Andenes dentro del Terminal Terrestre Fuente propia
150 0 5 10 20 m 151
5.5 PROPUESTA TÉCNICA 153

Secciónes

El proyecto mantiene una horizontalidad marcada tanto en

la preexistencia como en los nuevos volúmenes.

A su vez, se crea un contraste con la vegetación alta del eje

verde que atraviesa el proyecto marcando la verticalidad al
igual que las columnas.

En cuanto a las cubiertas de los bloques nuevos, se alinean SC1

a a a un nivel más bajo con relación a la fachada principal de SC4 SC3 SC2
la preexistencia.

Y en la parte posterior del terminal con un bloque de dos

b pisos que se adapta al contexto y normas a nivel de altura.

Figura [Link]ón Transversal B-B. Fuente propia

N+ 8,90

N+ 7,20
N+ 5,50
N+ 4,20
N+ 2,80

N+- 0,00 N+- 0,00

N- 3,70

Figura [Link]ón Longitudinal A-A. Fuente propia

 Confrontación sección constructiva + Alzado +
Axonometría

N+- 8,90

N+- 7,20

N+- 5,00

N+- 0,00

Figura 144. Axonometría sección constructiva. Fuente propia

Sección Constructiva (S1) volumen Nuevo. Alzado Fachada Principal
Esc 1:100 Esc 1:100

154 155
GSPublisherVersion [Link]
 Detalles Constructivos

11 9
22
33 10

44 11

55
D1 12

66 13
77

88

1. Hormigón pobre, pendiente de 2% 6. Perfil de acero hueco de 10x15mm 10. Perfil de acero tipo C sujeto a lamas de madera
2. Cubierta estructural de hormigón 240 kg/cm2 7. Tornillos T2 con alas para hoja metálica 11. Cortinero
3. Perno de anclaje para acero, punta mecha de 3 12. Quiebrasol de madera móvil10 x 15 cm a 45°
4. Carpinteria metálica puesta de vidrio Piso techo, 8. Carpinteria metálica puesta de vidrio Piso techo, 13. Platina de acero sujeto a perfil tipo C.
recubierta por lamas de madera. recubierta por quiebrasoles de madera
5. Vidrio e= 6mm 9. Lámina impermiabilizante

Sección Constructiva Fachada principal Detalle D1 Encuentro Fachada con lamas de madera moviles

157
GSPublisherVersion [Link]
Esc 1:20

GSPublisherVersion [Link]
 Confrontación sección constructiva + Alzado +
Axonometría

N+- 8,90

N+- 7,20

N+- 4,20

N+- 0,00

Sección Constructiva encuentro puente con preexistencia. Alzado encuentro con bloque de preexistencia Figura 145. Axonometría Sección Constructiva . Fuente propia
Esc 1:100
Esc 1:100

158 159
 Detalles Constructivos

11

8 8
22
9 9
D2
33 1010

1
44 11 11
55
66
12 12

77
1313

1. Cubierta estructural de hormigón 240 kg/cm2 6. 6. Loza de homigón 240 kg/cm2, casetonada 10. Cubierta estructural de hormigón 240 kg/cm2
2. Perfil metalico en L, que sostiene canal de agua 40x40x20 cm 11. Aislante N lll L
3. Canal de agua 20 x 15 cm 7. Cielo razo, plaza yeso cartón e= 8mm 12. Parrilla losa, estibos diametro = 10mm
4. Grava de protección, pendiente 2% 8. Hormigón pobre, pendiente de 2% 13. Luminaria
5. Lámina impermiabilizante, para cara exterior pa 9. Lámina impermiabilizante
nel cubierta - Fieltro tipo typar. Contrarestar la hu
medad, inpedir el paso del agua lluvia.

Detalle D2 Encuentro cubierta Volumen antiguo + cubierta puente de conexión Sección Constructiva (S2)
Esc 1:20 Esc 1:100

160
GSPublisherVersion [Link] GSPublisherVersion [Link]
 Confrontación sección constructiva + Alzado +
Axonometría

N+- 8,90

N+- 7,20

N+- 4,20

N+- 0,00

Sección Constructiva de junta constructiva puente bloque nuevo Alzado encuentro con bloque nuevo Figura 146. Axonometría Sección Constructiva. Fuente propia

162 Esc 1:100

Esc 1:100
163

ersion [Link]
 11
Detalles Constructivos 1111
22 1212
33
1313
44
55

66
D3

1414
77 1515
88 1616

1717
99

1010 1818

1. Goterón 7. Placa deslisante 13. Lámina impermiabilizante, para cara exterior pa

2. Rejiila / Tubo PVC 3” 8. Sellador plástico (masilla moldeable) nel cubierta - Fieltro tipo typar. Contrarestar la hu
3. Grava de protección, pendiente 2% 9. Poliestireno expandido medad, inpedir el paso del agua lluvia.
4. Hormigón pobre, pendiente de 2% 10. Polimero elastomérico 14. Grava de protección, pendiente 2%
5. Trabe doble “t” de 40cm de alto 11. Ladrillo macizo 20 x 10 x 6 cm 15. Aislante N lll L
6. Parrilla trabe doble t, estibos diametro = 10mm 12. Aislante N lll L 16. Hormigón pobre, pendiente de 2%
17. Losa de homigón 240 kg/cm2, casetonada
40x40x20 cm
18. Cielo raso yeso cartón e= 8mm

Sección Constructiva S3 + Encuentro puente con bloque nuevo Detalle D3 + Encuentro puente con bloque nuevo
Esc 1:100
GSPublisherVersion [Link]
Esc 1:20 165

GSPublisherVersion [Link]
 Confrontación sección constructiva + Alzado +
Axonometría

D4
N+- 7,20

D5

N+- 4,20

N+- 0,00

Alzado Fachada posterio bloque de preembarque

Esc 1:100 Figura 147. Axonometría Sección Constructiva . Fuente propia
Sección Constructiva de bloque nuevo, trabes doble t
Esc 1:100
166 167
 11
2 11
2
33
44
5
5
6
6 22
7
7

88

99
33
44
55
66
77
10
10
1. Carpinteria metálica puesta de vidrio piso techo + 88
11
11
vidrio e= 6mm
12
12 2. Pasano construido con pletinas métalicas de 90 x
99
10 x 0.5 cm
3. Hormigín pulído con juntas desde los 80 x 80 cm
4. Goterón
5. Vigeta de metal, sotenida por pedestales (Piso
Técnico)
1. Goterón 7. Parrilla de trabe T, estibos diametro = 10mm 6. Cámara de aire destiando a Instalciones. 10
10
2. Ladrillo macizo 20 x 10 x 6 cm 8. Luminaria led, acoplado al nervio de trabe en T 7. Pedestal de Metal, sotiene porcelanato
3. Aislante N lll L 9. Carpinteria Ventana de alto 0,30 cm 8. Viga de borde de hormigón + Goterón
9. Trabe doble T pretensado, con chapa de hormigón 11
11
4. Lámina impermiabilizante, para cara exterior pa 10. Platina de acero sujeto a la riel de aluminio con
nel cubierta - Fieltro tipo typar. Contrarestar la hu carpinteria metálica. e= 5cm.
medad, inpedir el paso del agua lluvia. 11. Cortinero 10. Luminaria Led, anclada al nervio de trabe 12
12
5. Grava de protección, pendiente 2% 12. Vidrio e= 6mm 11. Carpintería Ventana de alto 0,30 cm 13
13

6. Trabe doble T prefabricado de hormigón 12. Platina de acero sujeto a la riel de aluminio con
carpintería metálica.
13. Cortinero 14
14
14. Vidrio e= 6mm

GSPublisherVersion [Link]

Detalle D5 Entrepiso + trabes doble T

Detalle D4 Cubierta bloque nuevo
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169

GSPublisherVersion [Link]
 Detalle Constructivo

1. Bloque hormigón de 0.5x1.5 m 7. Asiento madera tecs 4x10 cm.

2. Capa de mortero 8. Base de hormigón de 0.40 x 0.60 m
3. Hormigón de nivelación de baja densidad. 9. Estribos de 8mm
4. Respaldo de banca de madera teca 4 x 10 cm 10. Perfil metálico C
5. Basurero, que forma parte del mobiliario 11. Rendija compuesta por perfil metálico en C
6. Pletina metálica que soporte del espaldar. e= 1.4 cm 12. Pletina metálica de borde e=1,2 cm

44

55

66
77

88
99

11 1010
22 1111
33 1212

Figura 148. Axonometría Sección Constructiva Plaza + Mobiliario. Fuente propia Sección Constructiva bancan plaza + basurero

170 Esc 1:20

171
 5.6 PROPUESTA VEGETACIÓN

FOTO NOMBRE NOMBRE FAMILIA U USO DESCRIPCIÓN

CONOCIDO CIENTÍFICO ORIGEN
FOTO NOMBRE NOMBRE FAMILIA U USO DESCRIPCIÓN
Propuesta de Vegetación CONOCIDO CIENTÍFICO ORIGEN Delostoma Ubicado en las partes medias Altura: 5m
integrifolium del conjunto, abundante follaje Copa: 4m
Guaylug Bignoniacease y colorido de sus flores. Su raíz
Soporta terre- Altura: 4m

FORMA: Columnar
Arboles Eje Verde
nos inundados, Copa: 2m no es agresiva. Se emplea en las Ideal para formar
Aliso Alnus Autóctona al igual puede plazas bosquetes, no soporta
acuminata estar en tempe- - Ornamental exesos de humedad.
raturas bajas - Frondoso Los periodos largos de
- Colorido sequía afecta su salud.
Soporta terre- Altura: 10m Liliáceas plantas ubicadas en plazas, par- Altura: hasta 1 m
nos con drenaje Copa: 6m ques, alrededores del conjunto
Álamo Azucena Lilium candidum que se integran dando vida y los Debe ser regada de 2
Populus alba L Autóctona medio y polu-
Blanco ción urbana. - Distancia mínima a colores vivos ayudan a marcar a 3 veces a la semana.

Plantas Ornamentales
edificaciones 2m. los paso, entradas y caminerias Exposición a pleno sol.
- Tipo de hoja
caduca Gardenia Rubiacease plantas ubicadas en plazas, par- Altura: 2m
- Amarillo verdoso Jaminoides ques, alrededores del conjunto Diámetro: 8 cm
que se integran dando vida y los
Con respecto a la vegetación propuesta para el eje verde Soporta terre- Altura: 10m - 15 m Gardenia colores vivos ayudan a marcar Debe tener bastante
nos con drenaje Copa : 3 m
se ha considerado factores que describen a árboles nati- medio y polu-
los paso, entradas y caminerias iluminación, sol directo
en las mañanas y evitar
vos de forma columnar con una copa media para ambientes Chopo Negro Populus Nigra L Autóctona ción urbana e - Distancia mínima a los rayos del medio día
templados, en su mayoría caducifolios, resistentes a facto- industrial, resis- edificaciones 2m.
tente al viento. - Tipo de hoja Niga Liabum Hexagonales densamente ra- Altura: 2m - 4m
res de contaminación y que aporten a la regeneración am-
caduca floribundum mificados, cubiertos por hojas Diámetro: 1,5m - 3m

Árboles Ornamentales
biental. Se han seleccionado especies que no afecten a la - Amarillo verdoso suabes y desas.
edificación en cuanto a raíces, además se toma en cuenta Arbusto Debe tener bastante
No tiene afec- Altura: 3m - 8m Nega iluminación, sol directo
la distancia necesaria mínima entre construcción y planta- ciones hacia la Copa : 3 m - 5 m en las mañanas y evitar
ción para no afectar a la estructura del proyecto. Y se reali- salud, adapta- los rayos del medio día.
za la conservación, reubicación de árboles existentes en el Piruétano Pyrus bougaena Autóctona bles a ambiente - Distancia mínima a
Decne fresco. edificaciones 2m.
actual Terminal Terrestre. Begonia Multis Plantas ornamentales - begonia Altura: 0,30m - 1,5m
- Tipo de hoja
caduca taminea roja o bicolor.
Begonia,
Por otro lado, se han seleccionado especies ornamentales - Blanco - Verdoso Forma biológica hierba,
Chucuyele, plantas arupadas con
que acompañen en el recorrido y espacios públicos, con es-
Ubicado en las Altura: 6m xucuyele hojas abovadas.
pecificaciones referentes a resistencia contra factores ex- partes medias Copa : 4m
ternos, un mantenimiento medio, adaptables al suelo exis- Chionanthus Nativo del conjunto y Laurel, sara, Maytemus Depende el uso ( podado) Altura: 0,90m - 1,5m
tente, con una colorimetría neutral. Conformando un eje Arupo pubescens Kint plazas. se adap- Responde bien a la Zharga Verticillata
ta rapidamente poda. Resiste épo- Utilizadas como barre-
verde diversificado de especies vegetales y en el espacio Cetos Disñan ras, con raíz corta, ver-
al suelo. cas secas. Requiere
público plantados de tal manera que se unan a la propues- de un ambiente dosas - amarillentas.
ta urbana proporcionando espacios de sombra y la capta- soleado. nivel de riego medio
ción de fauna hacia el lugar.
Figura 149. Eje Verde, que divide en 2 la preexistencia del Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia

172 173
 VISTAS GENERALES DEL PROYECTO
rehabilitación del Terminal Terrestre de Cuenca

F2

F4 F3 F1

Estado Actual

Figura 151. F2 /Fachada posterior propuesta, que da hacia Av. Gil Ramírez Dávalos. Fuente propia Figura 152. F2 /Fachada posterior, Estado actual. Fuente propia

174 175
 Proyecto Estado Actual

Figura 153. F1 / Salida de los autobuses, Propuesta, parte posterior del terminal terrestre. Fuente propia Figura 154. F1 / Salida de los autobuses, Estado actual, parte posterior del terminal terrestre. Fuente propia

176 177
 Figura 155. F3 /Eje verde transitable. Fuente propia Figura 156. F4 /Plaza lateral,hacia Av. Sebastían Benalcázar. Fuente propia

178 179
 Estado Actual

Figura 157. Fachada principal, Estado actual, rehabilitación del Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia
180 181
 Proyecto

Figura 158. Fachada principal proyecto rehabilitación del Terminal Terrestre de Cuenca. Fuente propia

182 183
 5.7 CONCLUSIONES PROYECTO ARQUITECTÓNICO 185

01 Las estrategias definidas en un inicio en cuanto a la rehabilitación, el programa, la propuesta funcional y

estructural, han dado respuesta a los problemas identificados en el análisis de sitio y responden a una sen-
sibilidad colectiva de su valor arquitectónico.

02 Se generaron espacios condicionados a la necesidad del usuario de un Terminal Terrestre, a través de la in-
corporación y reordenamiento de comercios, taquilleras, salas de espera, oficinas de atención al públicos y
administrativas, patio de comidas y entidades bancarias.

03 La técnica estructural escogida de vigas doble T, acoge lo formal de una manera armoniosa, uniendo los vo-
lúmenes de la preexistencia con los volúmenes planteados en el proyecto de rehabilitación.

04 Adaptación al ritmo de las columnas del volumen del Terminal Terrestre de Cuenca, tanto a los nuevos blo-
ques como a las plazas.

Figura 159. Entrada principal . Fuente propia

06 CONCLUSIONES
 6.1 OBJETIVOS

Obejtivo 1 Obejtivo 2

Proponer conexiones a nivel urbano que se integren a los Integrar la movilidad como servicio, permitiendo crear
equipamientos cercanos, y a su vez a las actividades que nodos en la zona del terminal terrestre de Cuenca, enten-
se desarrollan dentro del terminal terrestre de Cuenca. diéndolo como centralidad.

Se logra entender las necesidades y problemática entorno Se toma el concepto de movilidad como servicio y se acopla
a la dinámica del sitio del lugar de intervención, mediante a la infraestructura urbana de la ciudad, iniciando desde
el análisis urbano llevado a cabo, como resultado se refleja un punto A, hacia los diferentes nodos del radio de 1km
en el cumplimiento de las estrategias planteadas, para la planteado, mediante rutas motorizadas y no motorizadas.
recuperación y potencialización de barrio El Vecino y cone- Teniendo una cifra de aumento en un 92 % a las actividades
xión hacia la ciudad. Comprendiendo la conectividad urba- de movilidad como servicio.
na en la zona en un 88%, frente a la cifra orignal de 12%.
Puntos que se cumplen:
Puntos que se cumplen:
•Conectividad a las diferentes paradas de bus, ubicadas en
•Conexión Urbana radial a 5 nodos dentro del área de 1km los recorridos verdes viales, mediante ejemplos de rutas y
alrededor de una centralidad, en este caso el Terminal mapas.
Terrestre de Cuenca, conectando zonas de alto flujo y así
dejando al equipamiento de transporte como una zona de •Facilidad de movilidad para el peatón, ofreciendo diferen-
concentración de actividades y alto flujo de personas. tes alternativas de transporte hacia los nodos en diferen-
tes partes de la intervención.
•Se cumple la conexión hacia los diferentes nodos, median-
te un recorrido verde que aprovecha zonas de concentra- •Incorporación de información y mobiliario de uso público,
ción natural y favorece al sistema de vías con problemas en cuanto a paradas de bus y casetas de información den-
sociales, desorganización y congestión. tro del Terminal Terrestre.

•El peatón se vuelve un eje principal dentro del plantea- •Reorganización de zonas de parqueo, para taxis y peque-
miento del proyecto y tiene mayor facilidad de movilidad ños camiones de carga, integrados en el sistema de trans-
dentro de la zona de intervención. Se aprovecha al máximo porte y movilidad que ofrece el terminal terrestre.
los espacios públicos, eliminando barreras.

188 189
 Obejtivo 3 Obejtivo 4

Comprender la problemática del estado actual del sector y Diseñar un proyecto urbano arquitectónico que integre
revitalizar el potencial arquitectónico y cultural del actual los elementos relevantes del actual Terminal Terrestre de
equipamiento. Cuenca.

Se logró entender de una manera crítica, poniéndose en Al diseñar el proyecto urbano arquitectónico se consigue
lugar de distintos puntos de vista a partir del análisis del un equilibrio en lo formal, funcional y constructivo entre
sector realizado a profundidad, entrevistas, recorridos, in- los volúmenes nuevos y el preexistente. El programa res-
vestigaciones. La problemática del estado actual del Ter- ponde a una rehabilitación del ámbito de transporte e im-
minal Terrestre llega a ser tanto social, cultural y urbano plementación de nuevos usos como es la plaza comercial
arquitectónico; con la implementación de estrategias plan- incrementando el potencial del equipamiento.
teadas se llega generar una idea y percepción totalmente
distinta a la actual sobre el equipamiento. Teniendo una •Se respetan las alturas a un nivel menor de la cubierta pre-
revitalización urbano - arquitectonica en aumento aproxi- existente y se marca la horizontalidad del proyecto.
madamente un 76% de mejora.
•Las dársenas se reubicaron logrando un espacio apropiado
Puntos que se cumplen: para el direccionamiento y giros, controlando la congestión
del transporte dentro y fuera del terminal.
•Se definen las problemáticas puntuales para realizar el di-
seño del equipamiento, integrándolo hacia la trama de la •Se logró adaptar el sistema estructural mediante la modu-
ciudad rehabilitando y reactivando al sector. lación existente, marcado por el ritmo de columnas y a su
vez dar soluciones presentados en el sistema constructivo
•La edificación toma relevancia y valor arquitectónico, en propuesto.
cuanto a la conservación del bloque existente como princi-
pal enfoque, resaltando su historicidad perdida en el tiem- •Se aprovecha al máximo los espacios internos con la orga-
po. nización adecuada según los usos planeados.

•Se rescatan los valores culturales encontrados en activi-

dades comerciales, artesanales, gastronómicas y lustrabo-
tas dentro del terminal, brindando espacios destinados y
ordenados que sean visibles a la comunidad.

•Incremento de superficie verde mediante la implementa-

ción de especies vegetales nativas en el eje verde y espa-
cios públicos.

190 191
07 FUENTE
 7.1 BIBLIOGRAFÍA

Aguilar, M. F. (2010). Proyectar sobre Proyectos. 1-17.

Lefebvre, H. (1974). La producción del espacio. Alcobendas: Capitán Swing libros, S.L.
Astudillo, E; Vélez, V. (2020). El diseño sustentable como recurso expresivo en espacios interiores para edifica-
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institucional de la Universidad del Azuay.
[Link] Moscoso, M; van Laake, L; Quiñones, C; Pardo, D; Hidalgo Eds.(2019). Transporte urbano sostenible en América
Latina: evaluaciones y recomendaciones para políticas de movilidad. Despacio: Bogotá, Colombia.
Borja, J., & Muxi, Z. (2003). El espacio público: Ciudad y Ciudadanía. Barcelona, España: Random House Mondado-
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Contreras, F. (2014). Estrategias de intervención arquitectónica en la rehabilitación del patrimonio industrial. Olalla, V. (1977). Diseño de estaciones de autobuses. Estaciones de Autobuses, 6-22. [Link]
Experiencias en la conservación de valores arquitectónicos. Caso España. [Link] [Link]/[Link]/informesdelaconstruccion/article/view/2008/2209
docontrerasorellana/docs/seminario
Plazola, A. (1977). Enciclopedia de Arquitectura . México: Plazola Editores.
Córdova, C. (2015). Nuevo terminal terrestre interprovincial en el sur de Cuenca. [Tesis de grado, Universidad de
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[Link] ca. [Tesis de grado, Universidad de Azuay]. Repositorio institucional de la Universidad del Azuay.
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Ewert, A., & Toprak, L. (2017). La Movilidad como Servicio. Sustentable Urban Transport Project.
Pesantez, M. (2020). Espacio público y movilidad urbana. Sistemas integrados de transporte masivo. [Tesis Docto-
Gómez, A; Zárate, V. (2018). Multimodalidad y sostenibilidad en el Transporte urbano metropolitano. Propuesta ral, Universidad de Barcelona]. Repositorio institucional Barcelona.
de un sistema integrado de transporte urbano sostenible a escala metropolitana en Barranquilla y
un modelo de nodo para el Municipio de Malambo, Atlántico (Colombia). [Tesis de grado, Universi- Rivera, J; Tenesaca, F. (1995). Terminal terrestre interparroquial para Cuenca. [Tesis de grado, Universidad de Cuen-
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Piñón, Helio. (2006). Teoría del proyecto. Sentido, conciencia e historicidad
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ra moderna apropiada”. [Link]
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INEN. (2021). Norma Técnica Ecuatoriana.
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Universidad de Azuay]. Repositorio institucional de la Universidad del Azuay.
[Link]
Labarta, C. (2012). El proyecto de arquitectura y sus estrategias en tiempos de Re. 2-14.

194 195
 7.2 CRÉDITOS

FIGURA 4: Zona de encomiendas CORRECCIÓN DE ESTILO

Fabricio Asitimbay Flores [Link] Fernado Bermeo

FIGURA 5: Entrada Lateral Oeste POSPRODUCIÓN IMAGENES

Fabricio Asitimbay Flores Andres Campoverde

FIGURA 8: Comercio informal exteriores

Fabricio Asitimbay Flores

FIGURA 9: Estación de transferencia

Fabricio Asitimbay Flores

FIGURA 10: Reciclador a los interiores del Terminal

Fabricio Asitimbay Flores

FIGURA 11: Infraestructura de bicicletas

Fabricio Asitimbay Flores

FIGURA 17: Servicio de tranvía

Fabricio Asitimbay Flores

FIGURA 68: Interior del Terminal Terrestre

Fabricio Asitimbay Flores

FIGURA 69: Patio de Comidas Terminal Terrestre

Fabricio Asitimbay Flores

FIGURA 70: Fachada Frontal y parqueaderos

Fabricio Asitimbay Flores

196
08 ANEXOS
 Entrevista UNIVERSIDAD DEL AZUAY
Modelo de la entrevista proyectada Facultad de Diseño, Arquitectura y Arte

Tema: Integración urbana de zonas con potencial de

interacción, mediante la intervención de un equipamiento
de transporte
Rehabilitación del terminal terrestre de Cuenca

Objetivo: Regenerar la zona alrededor del terminal terrestre de Cuenca; el mismo que será
sujeto a rehabilitación mediante la integración de nuevos usos y espacios públicos.

Integrantes: Daniela Maldonado / Samari Sánchez

Nombre del entrevistado:

Cargo:
Fecha:

1. ¿Qué características considera usted que se deba cambiar, en la actual terminal

terrestre, para considerarla adecuada al servicio de los usuarios ?

2. ¿Qué características considera usted que no se deben cambiar, en la actual terminal

terrestre, para considerarla adecuada al servicio de los usuarios ?

3. Al momento de la llegada al terminal terrestre ¿Qué es lo primero que le llama la

atención?

4. ¿Considera usted que se cuenta con un espacio adecuado al momento de embarcar

y desembarcar?

5. ¿Cree que el actual terminal terrestre provoca seguridad o desconfianza en los

usuarios, transportistas y comerciantes, al momento de utilizar sus instalaciones ? y
¿Por qué?

6. Al momento de salir del terminal terrestre de Cuenca, ¿Qué tipo de transporte

utiliza? y ¿Por qué?

7. ¿Dentro del terminal terrestre cree usted que los servicios son los adecuados para
abastecer a las personas dentro de las instalaciones? ¿Qué servicios faltarían?.

8. ¿Qué tipo de espacio público al exterior se debería incorporar para poder dejar aun
lado el estigma de zona problemática y que aporte al sector?

9. ¿Donde considera usted la zona más insegura o conflictiva alrededor, en el exterior y

200 dentro del terminal terrestre? (Cartografía participativa, mostrar mapa y localizar) 201
DISEÑO
ARQUITECTURA
Y ARTE
FACULTAD