TS.
ROBERTO FLORES MAMANI
INYECTORES.
Los inyectores son llamados también toberas en forma genérica. En algunos casos, el cuerpo del inyector se
llama también porta tobera, en donde va colocada la tobera o copa por la cual se atomiza el combustible. Se
utilizarán los términos portatobera y tobera.
Los inyectores funcionan, ya sea con el combustible a presión dentro de ellos, o por impulsión mecánica
desde el árbol de levas del motor. Este capítulo se relaciona principalmente con los inyectores CAV y Bosch,
que funcionan por presión, los inyectores unitarios y los del sistema PT son de funcionamiento mecánico o
sea impulsados por el árbol de levas y no están descritos en este capítulo.
1. FUNCIÓN.
Los inyectores tienen la finalidad de pulverizar finamente el combustible e introducirlos en la cámara de
combustión a una presión elevada dependiendo de su diseño y el motor en el cual será aplicado, sea cual
fuere su tipo su finalidad es la misma, el inyector atomiza el combustible que ha enviado la bomba de
inyección.
Un inyector deficiente no pulverizará de manera efectiva haciendo que el motor reduzca su rendimiento, de la
misma forma un inyector mal calibrado presentará el mismo problema complicando el sistema.
2. CONSTRUCCIÓN DE LOS INYECTORES.
En la figura 1 se ilustra un inyector típico. Se monta en la culata por medio de su brida, que se fija con dos
tornillos o espárragos en sus agujeros (en el caso de los Nissan). Otros inyectores se instalan a rosca en la
culata (como los Toyota) o se sujetan con una grapa (como en los Volvo).
El extremo inferior o tobera del inyector sobre sale en la cámara de combustión y en el momento preciso
inyecta combustible atomizado en ella. El inyector debe funcionar 150 veces por minuto en marcha mínima o
ralenti y hasta unas 1500 veces por minuto a velocidad máxima.
En la ilustración se muestran las principales piezas externas del inyector, el cual consta de dos partes
principales: la tobera 1) y el portatobera 3).
La tobera está sujeta en el portatobera con una
tuerca 2) larga para tobera. Cuando se instala el
inyector en la culata, se coloca en la parte inferior
de la tuerca de tobera una arandela (rondana) de
cobre que sella contra la culata.
El porta tobera 3) se emplea para montar el
inyector en la culata incluye el adaptador 4) de
entrada de combustible en el cual se conecta el
tubo que viene de la bomba. La tuerca superior 5)
del porta tobera cubre la tuerca de ajuste del
resorte y también tiene un agujero roscado en su
parte superior en el cual se conecta el tubo de
retorno de combustible.
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3. FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR.
En la figura 2 aparece una vista en corte del FIG. 2
inyector y de sus piezas internas. Las piezas
funcionales son la tobera 2) con su válvula de
aguja en la
parte inferior del inyector y el resorte 5) y su tuerca
de ajuste en la parte superior.
FIG. 2 Piezas del inyector: 1 portatobora, 2
tobara, 3 tuerca de tobara, 4 vastago, 5
resorte, 6 tuerca de ajuste del resorte, 7
tuerca de tapa, 8 entrada de combustible. 9
conexión para retorno
FIG. 3
La fuerza del resorte se transfiere a la válvula de
aguja con una varilla pequeña llamada vástago 4).
La presión a la cual el inyector empieza a atomizar
se ajusta por medio de la tuerca 6) de ajuste del
resorte, la cual también sirve de asiento para el
resorte (Fig. 3) La carga de combustible que viene
de la bomba de inyección penetra por la entrada
8) de combustible y baja por el conducto perforado
en él porta tobera 1) y la tobera 2) hasta (a
galería. La punta de la válvula de aguja que
asienta contra la parte inferior de la tobera, impide
el paso por los orificios de la tobera.
FIG. 3 Componentes del inyector: 1 tuerca de
tobera, 2 tobera, 3 porta tobera, 4 vástago, 5
resorte, 6 tuerca de ajuste del resorte, 7
tuerca de tapa, 8 conexión para retorno, 9
tornillo ensanchado, 10 adaptador de entrada
Cuando hay combustible a presión en los conductos y galería del inyector, se levanta la aguja de su asiento y
se atomiza el combustible en la cámara de combustión.
Una pequeña cantidad del combustible escapa hacia arriba a lo largo de la aguja, actúa como lubricante entre
la aguja y la tobera y también lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la conexión para el tubo
de retorno en la parte superior y retornar al tanque.
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ACCIÓN DE LA [Link] galería es una ranura anular pequeña en la tobera que sirve como depósito para
el combustible antes de la inyección. Cuando la carga de combustible a alta presión que viene de la bomba
llega a la galería, actúa contra los rebordes de la guía de la válvula de aguja y produce fuerza ascendente
contra el resorte, cuando la presión dentro del inyector es suficientemente alta, vence la carga del resorte
contra la aguja y ésta se levanta de su asiento y permite la atomización del combustible a alta presión que hay
en la galería.
Cuando cesa la acción de bombeo del émbolo respectivo en la bomba de inyección, se reduce la presión en el
inyector y el resorte del inyector empuja a la válvula de aguja contra su asiento.
La rapidez con la cual ocurre la caída de presión en el inyector hace que la válvula de aguja tenga un cierre
rápido. Con esto hay un corte de la inyección y se impide el escurrimiento. La acción de la válvula de entrega
en la bomba en línea y la forma de los lóbulos de la leva en la bomba de distribuidor producen una caída
brusca en la presión al final del periodo de inyección, lo cual ayuda a la válvula de aguja a cerrar con rapidez,
El combustible se debe inyectar con una atomización muy fina. Cualquier combustible sin atomizar que
escurra a la cámara de combustión no arderá en la forma correcta y producirá carbón y humo negro.
4. PATRÓN DE ATOMIZACIÓN
La forma de la descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrón de atomización. El diseño de
la cámara de combustión determina el patrón de atomización requerido. En la figura 4 muestra el patrón de
atomización de una tobera de cuatro orificios, en la cual se descarga el combustible por cuatro orificios
pequeños, del mismo tamaño, en la punta de la tobera para producir cuatro
Atomizaciones de tamaño uniforme. El patrón de atomización de la
tobera se determina por características como el número, tamaño,
longitud y ángulo de los orificios y también por la presión del
combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la
forma y longitud de la atomización.
FIG. 4
5. TOBERA DE INYECTOR
La función de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cámara de combustión en una forma en
que pueda arder por completo. Para ello hay diversos tipos de toberas, con variaciones en la longitud, número
de orificios y ángulo de atomización.
El tipo de tobera que se utilice en un motor depende de los requisitos particulares de sus cámaras de
combustión. En la figura 5 se ilustran los principales tipos de toberas.
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Toberas de un solo orificio.
Estas toberas, a), tienen un solo orificio taladrado en su extremo, cuyo diámetro puedeFIG. ser 5
de 0.2 mm. o
mayor. La tobera b) con punta cónica y un solo orificio tiene éste taladrado en ángulo de acuerdo con el motor
en que se instalará.
Toberas de orificios múltiples.
Estas toberas c) tienen dos o más orificios taladrados en el extremo. El número, tamaño y posición de los
orificios dependen de los requerimientos del motor.
Toberas de vástago largo.
Estas toberas, d) tienen un vástago largo que es una prolongación de la parte inferior de la tobera. Los
orificios normales y el asiento de la válvula están en el extremo del vástago largo, que permite que la parte de
la tobera que tiene holguras muy precisas entre la aguja y la tobera, quede separada de la cámara de
combustión a fin de que puedan funcionar en una parte de la culata que está algo más fría.
Toberas de aguja.
Estas toberas e) tienen un orificio mucho más grande y la punta de la aguja está reducida para formar una
especie de alfiler que sobresale en el orificio.
Con la modificación de la forma y el tamaño de la aguja, se pueden tener inyectores con diversos patrones de
atomización, que puede variar desde un cono hueco pequeño hasta un cono hueco con un ángulo de 60°. Las
toberas de aguja se emplean en motores de inyección indirecta, es decir los que tienen cámaras de
combustión tipo celda de aire, de turbulencia o de precombustión.
Toberas de demora.
Son toberas f) de aguja modificadas, en las que se ha cambiado la forma de la aguja para disminuir la
cantidad de inyección al principio de la entrega. Esto reduce la cantidad de combustible en la cámara cuando
empieza la combustión y también reduce el "cascabeleo".
Tobera Pintaux.
Es una modificación (Fig. 6) de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para atomización en la tobera, a
fin de facilitar el arranque con el motor frío. A las rpm de arranque del motor, la válvula de aguja no se levanta
lo suficiente para que el agujero para la aguja descargue combustible, sino que el agujero auxiliar produce
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FIG. 6
una atomización mas fina que se requiere para el arranque del motor en frió. A velocidades normales de
funcionamiento, las presiones en el sistema de combustible son más altas y la válvula de aguja se eleva más
para que se despeje su barreno, que descarga la mayor parte del combustible.
6. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE LOS INYECTORES.
Aunque todos los inyectores accionados por presión tienen los mismos principios de funcionamiento, hay
muchas variaciones en ellos. Incluyen su longitud y diámetro y el método para sujetarlos en la culata de
cilindros. Algunos son de montaje vertical y hay que desmontar la tapa de balancines para tener acceso a
ellos. Hay otros montados en ángulo y más cerca del costado de la culata que son más accesibles.
Inyectores de Tipo Lápiz.
Es de tipo largo y delgado, en comparación con la mayor parte de los otros inyectores. Recibe el nombre de
inyector tipo lápiz porque tiene más o menos esa forma; su marca de fábrica es Rosa Master.
Este inyector largo permite que sus piezas funcionales estén lejos del calor de la cámara de combustión.
En la figura 7 se ilustra un inyector tipo lápiz; es aplicado en los sistemas de combustible Caterpillar debido a
la alta presión de combustible.
FIG. 7
Inyectores Tipo Cápsula.
Los inyectores tipo cápsula (Fig. 7 a) se utilizan en algunos motores Caterpillar. La tobera tiene la forma de
una cápsula que incluye el resorte y la válvula. No se puede desarmar ni ajustar.
7. VARIACIONES EN EL DISEÑO.
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Hay muchas variaciones en el diseño de los inyectores y se ilustran tres de ellas en la figura 3.8 Son similares
a los inyectores ya descritos pero tienen sus propias características. También están disponibles en diferentes
diámetros.
FIG. 8
A) El inyector con montaje a rosca: tiene la conexión para el tubo en la parte superior y una conexión de
retorno en un lado. Tiene rosca para poder instalarlo en la culata. El ajuste de la presión es por
medio de suplementos (lainas) colocados contra el extremo, del resorte.
B) El inyector con montaje de brida tiene una brida para sujetarlo con tornillos en la culata y tiene un
tipo de filtro en el borde en la conexión de entrada, que protege el inyector porque retiene partículas
que se pudieran desprender del tubo del inyector durante el servicio o por la vibración. La graduación
de presión se ajusta con un tornillo prisionero contra la parte superior del resorte.
C) Inyector con montaje de grapa: se sujeta en la culata con una grapa. Tiene la conexión de entrada en
la parte superior y la de retorno en un lado igual que el inyector a} se ajusta con lainas y para
desarmarlo se saca la tuerca en su extremo inferior.
VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LOS INYECTORES
Síntomas de mal funcionamiento.
La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los
mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisión de humos negros por el
escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido
de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el
conducto de llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones se
observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha
desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que
caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector sí que está funcionando.
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DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DE INYECTORES
Los inyectores deben trabajar en la forma correcta para lograr un buen funcionamiento del motor. La tobera
tiene la función particular de inyectar el combustible finamente atomizado en la cámara de combustión. Los
inyectores deficientes que no pueden ejecutar esa función producirán fallos, golpeteo, sobrecalentamiento del
motor, pérdida de potencia, humo negro en el escape o mayor consumo de combustible (estos síntomas son
similares a los que produce una bujía deficiente en un motor de gasolina).
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Los inyectores se deben desmontar para limpiarlos y probarlos a los intervalos recomendados.
1. LOCALIZACIÓN DE UN INYECTOR DEFICIENTE.
Para localizar un inyector deficiente, con el motor a una velocidad mayor que la de ralenti, se aflojan los tubos
de los inyectores por orden. Con esto se corta el paso de combustible a ese inyector y, si éste está bueno,
habrá una caída considerable en la velocidad del motor. La velocidad no variará si ese inyector está
deficiente. Con este método se puede localizar el inyector deficiente.
Dado que se trata del mismo procedimiento que para purgar los tubos de los inyectores, el aire que haya en
ellos se expulsará al momento de probar cada
inyector.
2. DESMONTAJE DE LOS INYECTORES.
El tubo del inyector se debe desconectar en el inyector y en la bomba para que quede suelto. Si se trata de
desmontar un inyector con el tubo desconectado
sólo en el extremo del inyector, se dañará o se doblará el tubo.
Una vez que se desconectan el tubo del inyector y el tubo de retorno en la parte superior, se desmonta el
inyector, de acuerdo con el tipo de sujeción.
Si es con brida, hay que sacar las tuercas o tornillos que la sujetan en la culata.
Si el inyector está sujeto en la culata con una grapa, se saca el tornillo de la grapa; si es del tipo roscado, hay
que desenroscarlo,
En los inyectores sujetos en la culata con brida o con grapa, puede ser necesario un extractor para liberar el
inyector en su asiento en la culata, El extractor se coloca debajo de la brida y tiene un tornillo de presión que
se coloca en la parte superior del inyector para sacarlo del orificio.
El extractor también puede ser una palanca o barra, que suele tener una pata que ajusta entre el portatobera
y la parte superior de la culata. Se hace palanca con cuidado para sacar el inyector.
3. PRUEBA DE INYECTORES.
Para probar un inyector en el motor, hay que sacarlo de la culata. Se conecta el inyector con su tubo pero de
modo que apunte al lado opuesto al motor.
Si los demás inyectores están instalados, hay que aflojar sus tuercas de unión para que no ocurra inyección
en los cilindros y arranque el motor. Hay
que poner el control de combustible en la posición de máximo combustible, como al arranque del motor; en
otra forma, la bomba no enviará combustible al inyector.
Se hace funcionar el arranque de modo que el inyector descargue en el aire, para poder observar el patrón de
atomización, que debe ser uniforme y fina, sin humedad, "rayas", atomización lateral o escurrimiento. (Fig. 1)
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FIG. 1
4. INSTALACIÓN DE LOS INYECTORES
En la figura 2 se ilustra la instalación de un inyector en la culata. El rebajo en la culata, las caras de la
arandela selladora de cobre y la cara del extremo del inyector deben estar limpias para evitar escapes de
combustión.
1. Compruébese que el inyector queda libre en el rebajo en la culata y en los espárragos (birlos) de
sujeción. Instálese nueva arandela de cobre.
2. Apriétense las tuercas en los espárragos con uniformidad para que la tobera no se incline y se trabe
en el rebajo de la culata, pues se tendrá sellado deficiente en la arandela de cobre. Apriétense las
tuercas a la torsión especificada.
3. Instálense los tubos de los inyectores. Hay que examinar ambos extremos para comprobar que
quedan escuadrados en las uniones. Hay
que apretar a mano las tuercas de unión en cada extremo y, luego, apretarlas más con una llave, un
poco cada vez, hasta que el tubo quede
sujeto con firmeza en su lugar.
Nota. Para evitar daños a los tubos, compruébese que los tubos quedan bien escuadrados; no hay que
apretar en exceso las tuercas de unión
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FIG. 2
5. SERVICIO A LOS INYECTORES
Se necesita equipo especial para probar los inyectores, porque después de desarmarlos y volver a armarlos,
hay que ajustarlos a las especificaciones.
Para ello, se utiliza el probador de inyectores. Si no se tiene, se pueden instalar inyectores reconstruidos o
enviar los inyectores a un taller especializado.
Como un ejemplo, se describirán el desarmado, limpieza, armado, pruebas y ajustes de un inyector típico (no
de un inyector unitario).
Para desarmar el inyector
Se coloca el inyector en un dispositivo especial, con la brida bien asentada en las espigas. En la figura 3 se
ilustra un inyector en el dispositivo para desarmar y se ilustra el inyector desarmado.
Para desarmar se empieza en la parte superior; se quita la tuerca de tapa 1) para tener acceso a la tuerca 2)
de ajuste del resorte que está roscada en el potatobera 3). Ahora se sacan el resorte 4) y su asiento y el
vástago 5) del portatobera. Se saca la tuerca 8) de la tobera para sacar la lobera 6) y la válvula de aguja 7).
Se limpian e inspeccionan las piezas antes de rearmar, probar y ajustar. La tobera
y su aguja son piezas hermanadas de fábrica y no se deben mezclar con otras.
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El equipo para limpieza de toberas consta de un cepillo de alambre de latón para limpiar el carbón de la
tobera y la válvula, rasquetas de latón para limpiar los conductos internos en la tobera y un sujetador para
el alambre delgado de acero para limpiar los orificios de atomización en el extremo de la tobera, en la
figura 4 se ilustra un tipo de equipo y en la figura 5 el método para utilizarlo.
Examínese si la tobera tiene carbón y compruébese si la válvula de aguja sale con facilidad de la tobera.
Compruébese que la tobera no esté dañada
ni decolorada por sobre calentamiento; luego. Efectúese lo siguiente (Fig. 5):
a) Con el cepillo de alambre de latón límpiese todo el carbón del exterior de la tobera.
b) Límpiense los canales pequeños de alimentación en la tobera con un tramo de alambre o con
una broca, que se debe girar en el orificio.
c) Para limpiar la galería de combustible, introdúzcase la rasqueta especial para la ranura hasta
que su "nariz" entre en la galería. Oprímase la rasqueta con fuerza contra la galería y hágasela
girar para sacar el carbón.
d) Límpiese el carbón del lado de bóveda de la tobera con la rasqueta adecuada; también hágase
FIG. presión
4 y gírese la rasqueta contra los lados de
la cavidad. FIG. 5
e) Límpiese el asiento de la aguja con la rasqueta de configuración especial en la misma forma.
Esta rasqueta es cónica, como la válvula de aguja,
pero tiene un lado plano para poder rascar.
f) Límpiense los agujeros de atomización con el alambre delgado del tamaño correcto, sujeto en la
herramienta. El alambre sólo debe sobresalir alrededor de 2 mm. del extremo de la herramienta
para que no se doble ni se rompa en un orificio de la tobera. Hay que introducir el alambre en el
orificio con un ligero empuje y rotación hasta que el orificio esté limpio y el alambre pueda
penetrar con libertad.
g) Límpiese el carbón de la punta de la válvula de aguja con el cepillo de alambre. Después de
limpiar el carbón de la tobera, se debe lavar con combustible Diesel u otro líquido limpiador
aprobado y, después, de preferencia, se debe lavar a la inversa para eliminar cualesquiera
partículas que queden en las cavidades de la tobera. Para ello, se coloca ésta en un adaptador y
se monta en el probador de inyectores (Fig. 6). Se acciona
con rapidez varias veces la palanca del probador para hacer pasar combustible a presión por la
tobera en sentido inverso al normal.
La válvula de aguja se instala en la tobera con ésta sumergida en un recipiente con combustible limpio. La
válvula debe tener suficiente holgura en la cavidad para que caiga a su lugar al levantarla de su asiento,
con la tobera en posición vertical.
FIG. 6
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FIG. 6 Probador de inyectores: 1 recipiente y filtro para combustible, 2 válvula de retención, 3 tornillode
purga de aire, 4 bomba de inyección, 5 palanca manual, 6 manómetro, 7 tubo,
8 tornillo de ajuste de presión de inyector. 9 contratuerca
Limpieza del portatobera.
Todas las piezas se deben lavar con Kerosén o combustible limpio y examinar si tienen daños.
Los conductos y rebajos deben estar limpios. Se debe tener cuidado con la cara de presión que debe
alinear con la cara de presión en la tobera para formar una unión hermética.
Para armar.
Se hace a la inversa de como se desarmó y se debe tener especial cuidado con la limpieza.
Se monta el portatobera en el dispositivo. Se instala la tobera y la aguja y se sujeta con la tuerca de
tobera. Esto se hace antes de colocar el resorte y comprimirlo contra la aguja, pues en otra forma será
difícil determinar si las caras de presión están bien alineadas, porque, en algunos portatoberas se
utilizan espigas de guía.
Una vez instalada la tobera, se arman: vástago, resorte, asiento, tuerca de ajuste y tuerca de tapa en la
parte superior del inyector. Sin embargo habrá que quitar la tuerca de tapa durante el ajuste.
Pruebas de los inyectores.
En la figura 6 se ilustra un probador de inyectores. Para las pruebas y ajustes, se conecta, el inyector en
el tubo del probador y se comprueba el patrón de atomización.
El probador consiste en una bomba que se acciona con una palanca manual y un manómetro que se
puede desconectar con un volante y una válvula de retención. También tiene un depósito para
combustible y un filtro. En este probador, se utilizan el combustible o un líquido especial para pruebas.
Antes de hacer la prueba, se cierra la válvula de retención para aislar y proteger el manómetro, después
se acciona la palanca manual con rapidez varias veces para expulsar el aire del sistema.
Nota para seguridad. Hay que apuntar la tobera lejos del operario cuando se acciona el probador por
ningún motivo el chorro de atomización debe llegar a las manos o el cuerpo, pues tiene gran fuerza de
penetración y puede ocasionar lesiones serias.
Se realizan las siguientes pruebas.
a) Graduación de la presión.
Se quita la tuerca de tapa de la parte superior del inyector, se gira la tuerca de ajuste del resorte para dar
la presión especificada de apertura o disparo. por ejemplo, entre 160 y 170 atmósferas. Para ello se
mueve la palanca del probador con lentitud hacia abajo y se observa el momento en que oscila la aguja
del manómetro para indicar la apertura de la válvula de aguja.
Para ajustar la presión se aprieta la tuerca de ajuste del resorte para aumentarla o se afloja para
disminuirla. Esto aumenta o reduce la fuerza del
resorte que mantiene a la aguja contra su asiento.
Algunos inyectores tienen ajuste de presión con suplementos (lainas) en vez de la tuerca. Para graduar la
presión, se modifica el espesor de los suplementos encima del resorte. Si se agregan .suplementos se
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aumentan la fuerza del resorte y la graduación de la presión; si se quitan, se reduce la graduación de la
presión del inyector.
b) Caída de presión.
Se aumenta la presión casi hasta la de inyección y se deja de accionar la palanca. Se observa el tiempo
requerido para que caiga la presión. Por ejemplo, una caída de 150 a 100 atmósferas puede requerir seis
segundos. Si la caída ocurre en menos tiempo, indica holgura excesiva entre la aguja y la tobera o tiene
posible fuga entre la tobera y el portatobera.
c) Hermeticidad del sello.
La punta de la tobera debe permanecer casi seca con una presión de unas 10 atmósferas; no existirá
tendencia a la formación de una gota en la punta.
d) Patrón de atomización
Con la válvula de retención cerrada, se acciona con rapidez la palanca manual y se observa la
atomización o pulverización. Se debe producir una atomización fina y uniforme. En la figura 7 se ilustran
los patrones de atomización bueno, aceptable y malo en una tobera de un orificio.
FIG. 7
Los diagramas del patrón de atomización de una tobera de cuatro orificios de la figura 8 señalan el modo
en que una tobera en buenas condiciones produce un patrón uniforme. También se muestra la
deformación debida a un orificio obstruido en forma total o parcial.
FIG. 8
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Lecturas del manómetro
Las lecturas del manómetro se han expresado en atmósferas; una atmósfera es equivalente a la presión
atmosférica al nivel del mar. También se puede utilizar el término “bar”, que es también para medir
presión atmosférica y tiene casi el mismo valor.
Cuando los manómetros están graduados en libras por pulgada cuadrada (psi); una atmósfera o un bar.
equivale a unas 14.7 psi. En el sistema internacional (SI) equivale a 100 kPa. Si las lecturas se van a
expresar en atmósferas, éstas equivalen a unas 30 pulgadas o 750 mm de Hg.
7. REACONDICIONAMIENTO DE INYECTORES.
La aguja y su asiento en la tobera son las dos piezas del inyector que sufren mayor desgaste durante el
funcionamiento, pues se empuja la aguja en forma
continua contra su asiento. Además la aguja y la tobera están sometidas al calor de la cámara de
combustión.
Se desgastan y pican en forma gradual y pueden permitir fugas después de cierto tiempo de trabajo.
La tobera y su asiento en las toberas de orificios múltiples tienen diferentes ángulos (Fig. 9) esto produce
contacto lineal entre la aguja y su asiento.
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FIG. 9
La zona de contacto entre las dos piezas aumenta en forma gradual con el desgaste y se pierde el
contacto lineal conforme se ensancha el asiento.
El reacondicionamiento de la tobera restaura los ángulos correctos en la punta de la aguja y en el asiento.
Incluye asentar la aguja y el asiento con
asentadores separados con los ángulos correctos. No hay que asentarlos al mismo tiempo, porque se
anularía el ajuste de interferencia y sólo se tendría un asiento más ancho.
Asentamiento de la tobera.
Las herramientas asentadoras se ilustran en la figura 10. el asentador para el asiento de la tobera es de
acero de con punta de hierro fundido. El asentador se monta en el collar de la máquina asentadora y se
sostiene la tobera contra el asentador como se muestra en la figura 11.
FIG. 10 FIG. 11
Durante el asentamiento, se aplica una pequeña cantidad de compuesto asentador en la punta de la
herramienta. Se mueve la boquilla con rapidez hacia el frente y atrás en el asentador, de modo que la
punta de éste haga contacto con el asiento de la tobera, pero sólo unos cuantos segundos cada vez.
Se efectúan uno o dos asentamientos que duren unos 30 segundos cada uno; después, se limpia la
tobera y se la lava a la inversa. Luego, se examina con el microscopio iluminador , que ilumina y amplifica
la superficie del asiento. Si el acabado del asiento está conecto su superficie se verá limpia y continua.
Asentamiento de la aguja.
El asentador de la aguja es de hierro tundido hay asentadores de cobre para el acabado o para agujas en
buenas condiciones, el ángulo del agujero cónico en el centro del asentador se puede rectificar por medio
de una cuchilla especial.
Para asentar la aguja, se monta en el porta brocas de un taladro de banco con el asentador en la placa de
base del taladro (Fig. 12). Se aplica una pequeña cantidad de compuesto asentador en el extremo de la
aguja. Se hace funcionar el taladro a unas 450 rpm, se mueve la aguja hacia arriba y abajo con rapidez de
modo que haga contacto con el asentador unos 5 segundos cada vez.
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Se examina la aguja después de unos 30 segundos de asentar, luego de los cualesFIG.
el extremo
13 de la aguja
debe estar libre de picaduras y desgaste.
RECTIFICACIÓN DE UNA
AGUJA
FIG. 12
Asentamiento de las toberas de aguja.
Estas toberas y sus agujas se asientan en la misma forma que las toberas de orificios múltiples. Sin
embargo, debido a su construcción, sólo se debe efectuar un asentamiento mínimo, porque puede alterar
la posición de la aguja y su alzada en la tobera.
Caras de la tobera.
Las superficies planas de la tobera y el portatobera se pueden asentar a mano en una placa asentadora
plana que tenga ranuras cruzadas delgadas para
retener el compuesto asentador.
Se oprime con firmeza la superficie de la tobera o el portatobera contra la placa y se la mueve en forma
de un "8". Hay que asentar la superficie
antes de asentar el asiento de la tobera.
Alzada de la aguja.
La alzada de la aguja es importante porque se refleja en el funcionamiento del inyector. El asentamiento
de la aguja y la tobera hará que la aguja quede a
mayor profundidad y tenga más alzada.
La alzada de la aguja se puede comprobar con un micrómetro de carátula montado en un adaptador
especial. Si es excesiva, se corrige con el asentamiento de las caras planas dé la tobera o el portatobera
como se describió.