NEOLIBERALISMO/N° 17, 2020
La ruta del día a día: cotidianidad laboral
en una empresa de transporte público
urbano en el Perú neoliberal
Alejandro Villanueva Gutiérrez
Estudiante de Antropología en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP).
e-mail: a20155484@[Link]
Resumen
La aplicación de políticas neoliberales a partir de la década de 1990 implicó
reformas en el sector de transporte. Estas reformas significaron la liberalización
del sistema de transporte, con las cuales se eliminaron varias restricciones y se
limitó la intervención estatal. Esto tuvo repercusiones en el funcionamiento
de las empresas, como es en el ámbito laboral. Para ilustrar los efectos de tales
medidas, se toma como ejemplo el caso de la empresa Real Express presentando a
sus actores y funciones respectivas como una aproximación a su funcionamiento.
Sobre este, resaltan condiciones de precariedad laboral, frente a las cuales surgen
mecanismos de resistencia por parte de trabajadores a través de una economía moral
y otras estrategias individuales que les permiten adaptarse a tales condiciones y
maximizar sus beneficios en cuanto les sea posible. Así, se concluye que frente a las
adversidades que puedan afrontar los trabajadores de tal empresa, pueden adecuarse
a tales situaciones y aminorar los perjuicios respaldándose en diversos recursos
sociales e individuales que puedan disponer.
Palabras clave
Neoliberalismo, transporte público urbano, cadena de valor, precariedad laboral,
resistencia, economía moral.
Nota editorial: el presente artículo fue recibido el 09/12/19 y aprobado el 21/01/20.
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VILLANUEVA / La ruta del día a día, pp. 31-45
The day-to-day route: daily work in
an urban public transport company in
neoliberal Peru
Alejandro Villanueva Gutiérrez
Anthropology student at the Pontifical Catholic University of Peru (PUCP).
e-mail: a20155484@[Link]
Abstract
The application of neoliberal policies from the 1990s implied reforms in the transport
sector. These reforms meant the liberalization of the transportation system, with
which various restrictions were removed and state intervention was limited. This
had repercussions on the operation of companies, as occurs in the labour sphere.
To illustrate the implications of such state measures, the company Real Express is
taken as an example, of which the respective actors and functions are presented as an
approach to the development of their activities. Out of this functioning, conditions
of labour precarity stand out, in the face of which mechanisms of resistance by
workers against such arise through a moral economy and other individual strategies
that allow them to adapt to such conditions and maximize their benefits as much as
possible. Thus, it is concluded that in the face of the adversities that the workers of
that a company may face, they can adapt to those situations and lessen the damages,
based on various social and individual resources that they may have.
Keywords
Neoliberalism, urban public transport, value chain, labour precarity, resistance,
moral economy
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Introducción
El transporte público es parte de la cotidianeidad de la gran mayoría de personas en
los centros urbanos del Perú, sobre todo en Lima. Así, es común escuchar comentarios
en los cuales se critica abiertamente el servicio ofrecido por los transportistas;
comentarios entre los que destacan la imprudencia de los conductores por exceso de
velocidad o, su contraparte, la lentitud de los vehículos en llegar a su destino; el mal
estado de los vehículos; reclamos por cobros considerados injustos; entre otros. Pero
poco se conoce sobre el “otro lado” del transporte; esto es, sobre quienes brindan tal
servicio y bajo qué condiciones lo hacen. Por lo tanto, antes de profundizar sobre
estos aspectos, es importante resaltar de manera breve el proceso histórico a partir
del cual surgió este servicio.
Una investigación realizada por el Instituto de Libertad y Democracia (ILD) en el
año 1990 propuso cuatro etapas del transporte urbano en Lima (citado en Guillermo
& Tello, 2018, p. 32). Una primera etapa (1874-1921) y formativa del transporte en
Lima, que se caracterizó por la transición de la tracción animal a la fuerza eléctrica,
y la consecuente aparición de tranvías y trenes. La segunda etapa (1921-1930) se
caracteriza por la introducción de los primeros ómnibus, los cuales eran operados por
concesionarias privadas, llegando a ser ocho empresas las prestadoras de servicios
para 1926. La tercera etapa (1931-1965) fue en la que, según los investigadores,
colapsó el transporte tradicional y emergió, predominantemente, el informal
(Guillermo & Tello, 2018, p. 33); además, tuvo lugar la crisis de transportistas
formales en los años cincuenta, que desencadenó una serie de quiebras de empresas
de transporte a partir de 1959. Por último, en la cuarta etapa (de 1965 en adelante),
se cancelaron las concesiones a las empresas privadas quebradas, que contaban
con omnibuses y rutas limitadas, y fueron reemplazadas con rutas más diversas de
acuerdo a la demanda popular, por lo que se tuvo que recurrir al uso de microbuses.
Así, hacia 1990, era tan grande y desbordante la demanda que, según ILD, más del
95% de líneas de transporte no funcionaban de manera legal (Guillermo & Tello,
2018; Bielich, 2009).
Sin embargo, la investigación del ILD considera solo las etapas previas a 1990. Por
ello, para fines explicativos, se propone aquí una quinta etapa, en la cual se toma
como fecha de inicio el año 1991 y continúa en vigencia hasta la actualidad. Esta
etapa inició en un contexto de cambios estructurales, de carácter político-económico,
en el país. Un punto de partida fue la aplicación definitiva del programa del Consenso
de Washington por parte del gobierno del recién electo presidente, Alberto Fujimori,
en el que se fomentó la apertura del Estado para el ingreso de capital extranjero, con
el fin de situar al mercado internacional como el proveedor principal de recursos,
limitando la intervención fiscalizadora del gobierno en las empresas y servicios, bajo
el principio de la autorregulación del mercado (Jiménez, 2001, p. 146). Pero, de
facto, esta quinta etapa iniciaría en julio de 1991 con la promulgación del Decreto
Legislativo N° 651, en el cual se implementó la liberalización del transporte a través
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de la aplicación de una serie de medidas, tales como el establecimiento de la libre
competencia de tarifas en el servicio; el libre acceso a rutas; la nueva posibilidad de
que personas naturales o jurídicas prestasen el servicio; y la otorgación de permisos
para cualquier vehículo de brindar el servicio. Otro detalle de este decreto es que
estableció la eliminación de restricciones sobre la importación de vehículos usados
al país. La promulgación de esta ley se podría considerar como parte del proceso
de privatización de servicios públicos durante el gobierno fujimorista, en el cual el
Estado, desde entonces, dejó de gestionar el transporte para dejarlo a potestad de las
empresas privadas (Bielich, 2009, p. 29).
Esta serie de políticas implementadas de corte neoliberal permite entender varias
particularidades del funcionamiento integral del sistema de transporte. En primer
lugar, a partir de los antecedentes históricos, estas políticas surgen en un contexto
en el cual casi todas las líneas de transporte eran informales1. A su vez, a partir de
la instauración de tales medidas, se estimuló la compra de vehículos del exterior
(estén en buenas o malas condiciones) y el uso de diversos tipos de vehículos para
emplearse en el servicio de transporte; se flexibilizaron tanto la propiedad sobre las
rutas por parte de pocas personas, como las condiciones laborales de los trabajadores.
Sin embargo, como se verá en este caso, estas condiciones laborales adversas no iban
a ser aceptadas como inexpugnables por los/as trabajadores/as, sino que, al contrario,
generarían mecanismos a manera de adaptación frente a ellas.
De esta manera, la presente investigación propone brindar una aproximación al
funcionamiento del transporte público urbano, tomando como principal referencia
un caso etnográfico sobre los trabajadores de la empresa Real Express; a partir
de este funcionamiento demostrar cuáles son las condiciones adversas y cómo se
manifiestan, para finalmente poder explicar los mecanismos de adaptación frente
a tales. Este estudio etnográfico es producto de una breve investigación, realizada
entre los meses de octubre y noviembre del año 2018, llamada La autarquía de los
transportistas. Informalidad dentro de la formalidad en una empresa de transporte
público urbano2, realizada como trabajo grupal para el curso de Antropología Urbana
en la Pontificia Universidad Católica del Perú. Durante el trabajo de campo, se pudo
recorrer las rutas de la empresa con los transportistas e ingresar a los terminales de
vehículos, en los cuales se aplicaron técnicas como la observación participante y
entrevistas semi-estructuradas; estas últimas realizadas a quince conductores, a cinco
cobradoras, un cobrador y una despachadora. Como resultado su aplicación, se logró
conocer cuáles eran los actores implicados y sus funciones dentro de la empresa.
Así, luego de haber identificado a los actores de interés, se les pudo categorizar en
1 La informalidad se entiende en el presente texto como la falta de reconocimiento legal por parte del Estado y, por consecuencia,
poca o nula capacidad de intervención y regulación en tal esfera.
2 Los miembros del grupo que formaron parte de este trabajo son Gonzalo Zubiaurr, Isabel Chiri, Alejandro González, Andrea
Rentería y yo, Alejandro Villanueva. Los miembros tienen pleno conocimiento y aceptación de la realización de este artículo.
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cuatro tipos3: principales, secundarios, terciarios y externos –conforme al enfoque
del estudio. Los principales son los choferes; los secundarios, los cobradores; los
terciarios se dividen en dos tipos: directos (agentes fiscalizadores) e indirectos
(junta directiva); y, finalmente, los externos son los dateros. Cabe recalcar que en la
investigación figuran los nombres reales de quienes fueron informantes y se cuenta
con el pleno conocimiento y consentimiento de estas personas sobre el manejo de la
información para el desarrollo del presente artículo.
La investigación se divide en dos secciones: la primera se desarrollará tomando
como base los datos etnográficos obtenidos y se realizará la presentación de los
actores y la cadena de valor surgida a partir de la interacción entre estos. El enfoque
de cadena de valor se entiende, desde la propuesta de Kaplinsky y Morris, como el
rango de actividades requeridas para desarrollar un producto o servicio a través de
sus diferentes fases de producción hasta su consumo (2000, p. 4). Esto implica incluir
al total de actividades y fases de producción, las cuales solo se entienden a partir de
los actores que intervienen. Mientras que el trabajo de Supervielle y Rojido propone
que este enfoque invita a reflexionar sobre la relación entre diferentes actores de
acuerdo a sus actividades particulares y su posición dentro del proceso productivo
(2007, p. 13), resaltando la interconexión existente entre los actores. Así, se podrá
lograr un acercamiento, a partir de ambos aspectos, sobre las condiciones laborales
en tal empresa.
En la segunda sección, se desarrollará lo referido a la resistencia de los/as trabajadores/
as en el transporte público urbano. Para esto, primero, se introduce al tema desde
el concepto de precariedad laboral, del cual uno de los principales aportes para
este trabajo es el de Suliman y Weber (2019), quienes la definen a partir de sus
características, que son la falta de garantía de empleo de largo plazo, inseguridad
en la tenencia de provisiones necesarias para el bienestar de los trabajadores, como
sería a través de prestaciones de salud o sistemas de pensiones (2019, p. 535). De
este modo, la precariedad se define por sus carencias de beneficios laborales, lo
cual contrasta con otros empleos que sí puedan aprovechar de tales condiciones.
Está además el aporte de Cabrales, en el cual se indica que la precariedad laboral
surge como consecuencia del funcionamiento de prácticas político-económicas
propias del neoliberalismo, en las cuales el crecimiento económico está ligado a
un reemplazo de la seguridad laboral por un trabajo flexible, lo que responde al
principio de maximización de utilidades, de modo que deja de garantizar condiciones
laborales óptimas para el desempeño de trabajadores (2011, p. 55). Por último,
desde otra mirada al concepto, se incluye la propuesta de Kasmir, quien resalta la
la precariedad desde la experiencia humana. De esta manera, ofrece una mirada del
fenómeno menos desde las relaciones de clase y se enfoca más en los sentimientos de
3 Los criterios para la categorización fueron los siguientes: el nivel de visibilidad pública (de mayor a menor) y de interacción con
los demás actores. Mientras que los principales y secundarios son la cara visible de la empresa y prestadores directos del servicio a los
clientes, los terciarios cumplen funciones administrativas-fiscalizadoras, y los externos dependen de los principales para intervenir en
el circuito.
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vulnerabilidad, desplazamiento y desesperanza (2018, p. 2). Así, se agrega el factor
de la experiencia constante de aquellas personas que se encuentran en tal situación
(transversal a diferentes contextos) y permite entender cómo pueden actuar frente a
esta. A manera de síntesis, una propuesta integral de la precariedad considerará las
condiciones laborales adversas, el contexto político económico junto con sus lógicas
y cómo estas se vuelven tangibles en la experiencia cotidiana de las personas de
modo que puede tener cierta influencia en su comportamiento económico.
Es a partir de lo anterior que se puede explicar la resistencia, tomando como referencia
los aportes de Giraldo y Del Valle, quienes plantean una definición basada en la
propuesta conceptual de Foucault4. El primero, Giraldo, señala que este concepto
no representa una imagen invertida del poder, sino que es “tan inventivo, móvil y
productivo como él” (2006, p. 117); por esto, la resistencia funciona con la misma
lógica que el poder, pero desplazándose de abajo hacia arriba, y se distribuye entre
los actores (2006, p. 117). Con esto, resalta el carácter autónomo de la resistencia,
la cual no se limita solo a contrarrestar el poder, sino que genera alternativas para
sí, adecuándose al ejercicio del poder “desde arriba”. Mientras que Del Valle, por su
parte, destaca que la resistencia existe siempre que haya ejercicio de poder, por lo
cual no puede existir poder sin su respectiva resistencia, ni resistencia sin relaciones
de poder (2012, p. 162). Finalmente, Brown, en su propuesta crítica al concepto de
resistencia, propone que, a pesar de la existencia de la dominación y subordinación,
no es apropiado reducir a las complejas pugnas a una categoría conceptual, sino
que debe considerarse que hay otras fuerzas sociales que funcionaban y funcionan
independientemente de la resistencia (1996, p. 734). A partir de todas estas propuestas,
se puede delimitar al concepto de resistencia para esta investigación como “la otra
cara de la moneda” respecto al poder, de manera que actúa tan autónomamente como
este; sin embargo, esta resistencia se desarrolla desde las características propias que
tenga cada sociedad. Por lo tanto, se puede decir que puede existir resistencia en
distintos contextos, pero que cada una de ellas opera de distinta manera, justamente
a raíz de las particularidades de cada uno.
Y, por último, para desarrollar la noción de economía moral se emplearán tres
aportes. Rebón, Kasparian y Hernández la explican como la valoración social
particular que se da a determinadas prácticas económicas, de modo que las puede
legitimar de acuerdo a si se consideran correctas o no para ese contexto específico
(2015, p. 178-179). El segundo aporte es el de Vizcarra, quien la define como el
equilibrio entre una racionalidad económica capitalista y comportamientos emotivos
basados en obligaciones morales y normas sociales (2018, p. 40-43). Así, manifiesta
la coexistencia entre diferentes valoraciones relacionadas a la economía, la cuales
pueden generar prácticas que no sean acordes con las que la ideología económica
prominente estipule. Finalmente, Palomera y Vetta complementan la propuesta
anterior, indicando que la economía moral no implica, necesariamente, una lógica
4 No hay algún texto en específico de Foucault en que se desarrolle tal concepto, sino que se presenta a través de varias de sus obras.
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opuesta a la de mercado (2016, p. 420-421); así, surge la posibilidad de que la
economía moral sea funcional a la economía capitalista, aunque provenga de un
pacto social con ética económica distinta. Posteriormente, se explicará cómo esta
economía moral se puede entender como parte de la resistencia antes mencionada.
Cadena de valor en el transporte público urbano: caso Real
Express
La empresa de transporte seleccionada para la investigación etnográfica fue Real
Express. Esta empresa es relativamente nueva –inscrita en el año 2010 y con inicio
de sus actividades en 20115– y se ha constituido como sucesora de la empresa Orión:
después de la polémica suscitada por los múltiples accidentes automovilísticos en
los que estuvo involucrada, vehículos de tal empresa circulan bajo otros nombres
como Holrex, HRE Express, Holding y Real Express (El Comercio, 2015). Según
manifestaba cada trabajador6 a quien se le preguntó, la empresa Real Express cuenta
con dos rutas las cuales son la OM-19 y OM-37 cuyos recorridos se inician desde el
distrito de Villa El Salvador hasta el Callao divergiendo en los paraderos iniciales,
y algunas calles y avenidas del recorrido. Mientras que la primera ruta llega hasta
el extremo sur de Villa El Salvador, la segunda llega a la zona centro del distrito.
Ya expuestos los detalles generales de la empresa como institución, se procederá
a presentar, a partir del enfoque de cadena de valor, a los actores, sus respectivas
actividades y las relaciones que existen entre estos dentro del proceso productivo de
este servicio.
En la investigación, se consideró, en un principio, como los dos actores principales
a choferes y cobradores; sin embargo, durante el desarrollo de la misma, se tuvo que
reformular tal posición y se optó por considerar como el actor principal al chofer,
ya que es el único que siempre estuvo presente y es en torno a él que comienza
a desarrollarse la cadena de valor. En cambio, el cobrador podría ser considerado
como prescindible, puesto que, en una gran mayoría de casos, los choferes eligen
si desean trabajan en solitario o si necesitan solicitar un cobrador para el préstamo
del servicio. Un tercer actor sería la misma empresa, la cual tiene es propietaria del
derecho de la ruta y se materializa a través de dos tipos de actores: actores directos
e indirectos.
Por el lado de los actores terciarios directos, se encuentran tres agentes fiscalizadores.
Los primeros agentes fiscalizadores son los encargados de cobrar el derecho de
ruta y son quienes, además, cada lunes entregan la tarjeta de control y los boletos
que se darán a los clientes al momento en que usen el servicio. Un segundo agente
fiscalizador es el/la despachador/a, quien se encarga de controlar la salida de los
5 Información obtenida a través de la página web de la SUNAT. Fuente: [Link]
S00Alias
6 Todos los trabajadores son considerados como actores en al artículo, pero se hará énfasis en los choferes.
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buses, así como de verificar que todos los trabajadores y vehículos cumplan con
los requisitos necesarios –uniforme, documentos del vehículo, licencia de conducir,
documentos de la empresa– para poder ejercer sus funciones. Los terceros agentes
fiscalizadores no se encuentran en el terminal, sino en pleno camino de recorrido
estos son los llamados relojes. Según comentaban los transportistas, los relojes
son quienes se encargan de controlar la hora de paso por determinados paraderos
cercanos al lugar de partida a través de la tarjeta de control. La finalidad del control
establecido es que los buses no se chanten7 en algún paradero y perjudiquen a otros
transportistas de la misma línea. Finalmente, entre los actores terciarios indirectos
se encuentra la junta directiva –compuesta por accionistas, gerente y dueño de la
empresa. De ellos solo se supo a través de comentarios de los informantes, ya que
se encuentran físicamente separados de los demás trabajadores: laboran únicamente
en su oficina ubicada en el distrito de La Perla, Callao. Dicho esto, se procederá con
la descripción de la cadena de valor en torno a las rutas de la empresa. Esta cadena
de valor, como se mencionó previamente, vincula a actores, actividades y proceso
de producción de una mercancía (Supervielle y Rojido, 2007), la cual es, en este
caso, el servicio de transporte, desde los clientes hasta los dueños de la ruta. En otras
palabras, la cadena de valor se articula a partir de las interacciones entre los diferentes
actores y a través de las diferentes funciones que desempeñan. Sin embargo, para
este caso etnográfico, la cadena de valor se ha limitado a las relaciones existentes
entre quienes forman parte de esta empresa, dejando de lado algunos procesos que
pueden estar vinculados como la producción de los vehículos y la interacción con
los clientes.
La cadena de valor en esta empresa inicia desde los choferes. Estos pueden ser
propietarios de los vehículos o en caso contrario pueden alquilarlo. Los vehículos
disponibles para alquiler pueden ser vehículos de terceros o de la empresa, y los
precios de alquiler se establecen dependiendo de la antigüedad y estado de los
vehículos: oscilan entre un promedio de cien y ciento cuarenta soles por día. Los
vehículos más costosos son los que pertenecen a la empresa y son modelos más
modernos y con mayor capacidad para pasajeros. En lo que respecta a los ingresos
recibidos, estos varían, también, de acuerdo a la cantidad de vueltas (una vuelta
equivale a salida y retorno al lugar de partida) que realicen diariamente. Completando
dos vueltas diarias en una semana se gana entre quinientos y setecientos soles,
mientras que tres vueltas equivalen a un aproximado de mil soles –esto, suponiendo
que el chofer trabaje solo–. En caso de trabajar junto a un cobrador, estas ganancias
tienden a variar. En la mayoría de casos, el reparto depende más del chofer que del
cobrador (usualmente con diferencia de veinte soles). Sin embargo, existen casos
en que la repartición es equitativa. En los casos en que el reparto era equitativo, los
choferes indicaron que ya habían tomado previamente parte del dinero para gastos
7 El término chantarse es una expresión que se usa para referirse al hecho de que un chofer estacione su vehículo en determinado
paradero por un tiempo prolongado para poder recibir a una mayor cantidad de pasajeros, pudiendo perjudicar así a los otros vehí-
culos de la misma línea que hayan iniciado su recorrido después de este.
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de combustible y los alimentos del día. También, es importante tener en cuenta que
los gastos en reparación de vehículos, además de recaer enteramente en los choferes,
implicaban, en algunos casos, perder días de trabajo. Por tales motivos, existía un
mayor vínculo entre los choferes con los vehículos, a diferencia de los cobradores,
quienes podían trabajar intermitentemente con uno o varios choferes.
Las siguientes relaciones económicas. que también son parte de la cadena de valor,
se desarrollan con los agentes fiscalizadores. Primero, los choferes deben realizar
un pago diario por derecho de ruta a los encargados de estos cobros que consiste de
treinta y cinco soles diarios. En el caso de los días lunes, se genera un pago adicional
de doce soles por la tarjeta de control y los boletos para pasajeros. Como fue explicado
por Erika8, la despachadora, el pago por el derecho de ruta se realiza diariamente, a
excepción de los días domingos y feriados, los cuales son considerados como días
no laborables para la empresa, por lo que los agentes fiscalizadores no asisten a los
locales y los transportistas se organizan autónomamente para establecer las horas de
salida y el orden que seguirán para iniciar su ruta.
En el caso de los segundos agentes fiscalizadores, los despachadores, sus funciones se
restringen al espacio del terminal de los vehículos. Como se mencionó anteriormente,
su labor consiste en supervisar que los transportistas cumplan con los requisitos
necesarios para que puedan ejercer sus funciones según las reglas de la empresa,
además de controlar las horas de salida y llegada de los vehículos por medio de sus
respectivas Tarjetas de Control, así como también avisar a los transportistas cuando
ya es su turno de proseguir con su ruta. El pago a estos trabajadores es con un sueldo
fijo y realizado por la misma empresa.
Durante el desarrollo de las rutas, aparecen los terceros agentes fiscalizadores,
quienes son los relojes. Jesús Guerrero9, uno de los choferes de la empresa, pudo
explicar con mayores especificaciones acerca del funcionamiento del trabajo de los
relojes. Mencionó que desde el momento en que un vehículo sale del terminal e
inicia su recorrido en la ruta, se comienza a contar el tiempo en que este tarda hasta
llegar a determinados puntos específicos en la ruta en los cuales se encuentran los
relojes a manera de control; sin embargo, si es que no llegan hasta cierta hora límite,
se cobrará por parte de la empresa cinco soles por cada minuto de tardanza a partir
de los dos minutos como multa por no haber cumplido con la hora obligatoria de
llegada a tales paraderos. Para el caso de la línea OM-37, son tres relojes; para el
de la OM-19, son cinco. De ahí en adelante en el recorrido, ya no hay más relojes;
por ende, existe menor control sobre las horas de pasada. En ese momento, entra en
juego otro actor, quien es externo a la empresa y cuya función depende más de su
relación con los choferes. Estos son los dateros, cuya función consiste en anotar las
8 Cita extraída de La autarquía de los transportistas. Informalidad dentro de la formalidad en una empresa de transporte público
urbano.
9 Cita extraída de La autarquía de los transportistas. Informalidad dentro de la formalidad en una empresa de transporte público
urbano.
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horas de pasada de las diferentes líneas de microbuses e informar sobre esto a los
choferes, de modo que ayudan a tener más controlada las horas en que pasaron otras
líneas de la misma ruta.
A partir de lo descrito, cabe resaltar que son varios actores los que intervienen dentro
de esta cadena de valor a través del cumplimiento de sus respectivas funciones. Sin
embargo, por más equilibrados y fijos que puedan parecer los cobros y pagos, estos
tienden a variar. Esto se debe a que, más allá de un comportamiento económico
racional, hay factores culturales y contextuales que influyen en el comportamiento de
las personas, sus relaciones interpersonales y, como consecuencia, en el dinero ganado.
Resistencia de los trabajadores de Real Express
Antes de proceder con la explicación sobre la resistencia y de qué manera surge en
el contexto del transporte público urbano, es necesario presentar las condiciones
económicas que caracterizan a tal empresa de transporte y cómo estas se enmarcan
en el contexto político-económico. Previamente, se explicó cómo se articulan los
diversos actores en la cadena de valor y de qué modo participan en el desarrollo del
transporte público urbano –en este caso, de la empresa Real Express. Sin embargo,
no se mencionó el rol de la junta directiva, conformada por los accionistas, el dueño y
gerente de la empresa respecto sus funciones y cómo intervienen dentro de la cadena
de valor. Por esto, si bien no se pudo entrevistar durante el trabajo de campo a tales
funcionarios, resulta deducible el hecho de que las funciones administrativas son
desempeñadas por ellos, pues todas las demás labores ya han sido copadas por los
otros trabajadores. Además, es hacia ellos a los que dirigían la mayoría de ingresos
de la empresa (derechos de ruta, alquiler de vehículos, tarjetas de control, boletos,
entre otros), descontando los gastos por sueldos de algunos trabajadores.
Pero el obtener tales ingresos no es lo único que destaca a tales funcionarios –y,
por ende, a la empresa, dada su condición de representantes– dentro de la cadena
de valor. Como se explicó antes, el Estado, al dimitir en su rol como prestador de
servicios de transporte, permitió que las empresas se desarrollen autónomamente
–producto de la liberalización económica– y que no sean debidamente reguladas;
por lo tanto, pueden existir casos en que no garantizan beneficios laborales para los
trabajadores, pese a que se pueda contar con los recursos económicos para poder
brindárselos.
Esta liberalización económica antes explicada, en lo que respecta al servicio de
transporte público urbano, condujo a que personas específicas (accionistas), a través
de la empresa como entidad privada, posean derechos de ruta. Por tal motivo, quienes
deseen por trabajar en tales rutas deben pagarles para poder hacer uso de la ruta. De
ese modo, se manifiesta una suerte de acumulación flexible, tal como la denominaría
Harvey (1990), la cual implica un gran aumento del empleo en el sector de servicios
–como es el caso del transporte urbano– y recurre a la flexibilidad de procesos
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laborales, de los mercados de mano de obra y de la misma producción –prestación
del servicio–, permitiendo a empleadores determinar casi de manera absoluta las
condiciones de los empleados (p. 170-173). Esta flexibilidad de procesos laborales
y de los mercados de mano de obra, en la cual son los empleadores quienes tienen
control sobre el trabajo de los empleados, permite un reemplazo sin dificultades,
y no solo caracteriza a una acumulación flexible, sino también a una situación de
precariedad laboral.
En el caso de Real Express, se puede evidenciar la falta de garantías laborales por la
falta de contratos formales con los choferes y cobradores, la falta de gratificaciones y
vacaciones, falta de seguros médico para trabajadores, entre otras carencias. De ese
modo, se manifiesta la relación meramente informal entre la empresa y los trabajadores,
en la cual cumplimiento de los requisitos (pago de derecho de ruta, uniforme, turnos
de partida, vehículo registrado, entre otras) se convierte en la única condición para
trabajar y no garantiza mayores beneficios, sino que todas las eventualidades surgidas
durante las jornadas laborales son asumidas por los trabajadores.
En ese sentido, la cadena de valor en torno a la empresa Real Express manifiesta el
funcionamiento de lógicas de mercado neoliberales mediante de la “maximización
de utilidades” y la poca regulación y fiscalización del Estado sobre la empresa;
específicamente, con respecto a las condiciones laborales y la cual se refleja en
las limitadas garantías concedidas (rasgo de la informalidad) propias del trabajo
flexible (Cabrales, 2011). Por esto, es importante tomar en cuenta que el proceso de
formalización de las empresas se desarrolló, en algunos casos, en medio de un precario
régimen laboral, que no fue supervisado por las autoridades gubernamentales, ni
antes ni durante su funcionamiento.
Pese a la desfavorable situación de los trabajadores, no se genera una sumisión
absoluta frente a estas eventualidades, sino que ellos son capaces de adaptarse,
empleando diferentes mecanismos o estrategias que facilitan su adaptación frente
a tales condiciones. Así, entra en juego el concepto de resistencia. De este modo,
si bien el poder “desde arriba” puede ser considerado como el establecimiento de
las condiciones laborales desfavorables generadas por las políticas económicas
neoliberales y el accionar de la empresa, la resistencia –o poder “desde abajo”–
serían las estrategias que los transportistas afectados desarrollen para adecuarse y
obtener, en la medida de lo posible, beneficios (Giraldo, 2006). Además, se pueden
visualizar las relaciones de poder entre transportistas y empleadores. Mientras que
estos últimos se basan en los marcos legales establecidos por el Estado para no
garantizar condiciones laborales óptimas, constituyendo, así, el poder imperante; los
transportistas contrarrestan ese poder a través de la resistencia por medio de diversos
mecanismos que disponen bajo sus posibilidades, estableciéndose, de esta manera, el
poder y su respectiva resistencia (Del Valle, 2012). Precisamente es esta resistencia
la que se manifiesta a través de una economía moral e involucra a los diferentes
actores quienes han intervenido directamente en la cadena de valor.
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VILLANUEVA / La ruta del día a día, pp. 31-45
Para este caso, la noción de economía moral se demuestra en una diversidad de
ejemplos correspondientes a lo descrito por los informantes. Primero, la recurrencia
de “favores” obtenidos por los transportistas al alquilar un vehículo de la empresa;
seguido de los cariños10 de cincuenta céntimos o un sol dados a los/as despachadores/
as para poder retornar a la ruta antes de la hora estipulada; las relaciones que puedan
existir entre transportistas y los relojes, de modo que puedan reducir las multas por
exceder tiempos; por último, como compensación por la información brindada y
dependiendo del nivel de sus vínculos afectivos, los choferes ofrecen a los “dateros”
mayores o menores retribuciones. En relación a lo anterior, los intercambios
de favores entre diferentes actores configuran una “economía moral” que hace
variable la circulación del dinero al nivel de las ganancias. Esta economía moral
no se desarrolla negando un la racionalidad de la lógica de mercado, sino que todas
esas negociaciones que implican obligaciones morales tienen como principio fines
netamente económicos (Palomera y Vetta, 2016) (Vizcarra, 2018). En ese sentido,
obtener simpatía de los despachadores implica tener la posibilidad de laborar más
tiempo para poder obtener más dinero. Las diferentes estrategias desarrolladas por
los diferentes actores de esta red económica tienen como finalidad minimizar costos
y maximizar beneficios, completamente consecuente a la lógica de mercado.
Sin embargo, la resistencia no se desarrolla exclusivamente a través de la “economía
moral”, sino que existen, también, algunas estrategias empleadas por los mismos
transportistas que son manifestaciones de tal resistencia. Algunos ejemplos
serían los siguientes: “hacer no solo dos, sino tres recorridos en un día”, trabajar
seis o siete días en determinadas semanas, optar –en el caso de los choferes– por
trabajar sin cobrador; corretear11 con otros vehículos o chantarse en un paradero
estratégicamente, entre otros. Estas manifestaciones de resistencia no implican
necesariamente una neutralización del poder que se ejerce sobre ellos, sino, más
bien, una adecuación frente a tales situaciones desventajosas de modo que puedan
desarrollar estrategias con la finalidad de maximizar los beneficios que puedan
percibir. Si bien no pueden obtener, a través de la resistencia, los beneficios laborales
para salir de su condición de precariedad laboral, si pueden optimizar sus beneficios
monetarios como compensación ante la falta de los otros.
Así, se manifiesta lo propuesto por Brown (1996), quien señala que la resistencia
no opera de manera aislada, sino en un contexto con determinadas fuerzas sociales
preexistentes. Entre estas, algunas que han podido destacar son el consenso tácito
que existe entre actores involucrados sobre la recurrencia a los cariños; la falta de
regulación a lo largo de toda la ruta, lo que permitiría chantarse o corretear en partes
del trayecto sin recibir sanciones (excepto en algunos casos en que reciben sanciones
10 El cariño es una jerga utilizada para referirse a dádivas monetarias que algunos transportistas entregan a otros de los operadores
de la empresa como los “relojes” o despachadores para obtener simpatía y beneficios a cambio.
11 Corretear es otra de las jergas empleada por los transportistas que fueron entrevistados que refiere al competir con otros vehículos
para llegar antes a los paraderos con la finalidad de recibir a los pasajeros antes que otros vehículo de la misma línea.
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morales por parte de otros transportistas); o, una de las más importantes, que no haya
restricciones sobre la cantidad de vueltas y los días en que puedan hacerlas, con lo
cual dependen más de ellos mismos. Por lo tanto, la resistencia pasa a constituirse
como una conjugación entre la respuesta al poder y los recursos con que se disponga
para materializar tal respuesta.
Conclusión
A manera de síntesis, es relevante resaltar a todos los actores y roles que intervienen
en este contexto para comprender cómo se genera la resistencia de los trabajadores.
Por un lado, a nivel de instituciones, el Estado se hizo presente (o ausente) a través
de la reforma de transporte público, consecuente con las políticas neoliberales
instauradas, las cuales se enfocaron en la privatización y liberalización del mercado
hacia el exterior; sin embargo, no hubo interés en implementar una formalización
integral de las empresas de transporte. Esto quedó demostrado en el caso de Real
Express, cuya formalización se dio a nivel superficial sin considerar lo subyacente,
dentro de lo que están incluidas las condiciones laborales respecto a los trabajadores
(arreglo de autos descompuestos, falta de gratificaciones, vacaciones, seguro de
salud y salario fijo establecido por la empresa).
De esta manera, es por medio de tales políticas que se genera un contexto en el
cual los empleadores (dueños y accionistas de la empresa de transportes) ejercen
poder sobre los trabajadores a través de los cobros permanentes, el constante
control y falta de garantías laborales. Pero frente a tales adversidades, se facilita
un ambiente propicio para la resistencia, la cual se desarrolla de manera individual
en los trabajadores, pero se produce socialmente dada su legitimidad entre ellos.
Así, indistintamente de cuántas y cuáles sean las adversidades, se enfocan en las
formas existentes y los recursos sociales e individuales con que cuentan para poder
adecuarse a tales condiciones, de modo que puedan maximizar sus beneficios hasta
donde las limitaciones se los permitan. Con esto, se puede demostrar que, debajo
de la superficie formal, que implica su reconocimiento legal por parte del Estado,
opera una informalidad vinculada a condiciones estructurales, como las medidas
gubernamentales, como también a distintas alternativas posibles frente a los vacíos
dejados por un Estado y una empresa indiferentes. Si, a pesar del carácter “formal” de
esta empresa frente al Estado, sus empleados/as están expuestos/as a tales condiciones
de trabajo, es posible imaginarse en qué condiciones pueden encontrarse aquellos/as
que incursionan en otros sectores laborales que continúan siendo informales.
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VILLANUEVA / La ruta del día a día, pp. 31-45
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