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MOTORES a REACCION
Instrumentos de motor
Puede decirse frente a los motores alternativos, que la característica fundamental de las
turbinas de gas es su sencillez. La ausencia de complejas piezas móviles, válvulas y otro tipo
de dispositivos, conduce a una mayor seguridad.
No obstante, desde los comienzos de su aplicación a la aviación se constato la diferencia de
indicaciones de motor que debían utilizarse con respecto a los alternativos.
Los instrumentos del motor de reacción suelen ir agrupados en el panel central de pilotos, para
facilitar la visión a toda la tripulación, sin necesidad de repetirlos.
Los fundamentales son:
• Indicador de E.P.R. como parámetro fundamental de empuje.
• Tacómetros que dan información de las revoluciones de los conjuntos compresor-turbina
de baja y alta respectivamente.
• Termocuplas de E.G.T., que indica la temperatura de salida de gases.
• Indicador Flujo de combustible del motor.
Además, el panel central de instrumentos suele agrupar las luces de reversor y los indicadores
de presión y temperatura de entrada de combustible, pues aunque no constituyen instrumentos
del motor propiamente dicho, sino de sistemas auxiliares, son de una enorme importancia en la
operación del motor.
Indicaciones funcionales de las turbinas de gas
Los instrumentos de a bordo o de las instalaciones de los bancos de prueba en tierra, con los
cuales ha de estar totalmente familiarizado el operador del motor, piloto, mecánico de vuelo, y
en general, todos aquellos técnicos relacionados con la operación del motor en vuelo o en
tierra, pueden considerarse englobados en dos grupos, los cuales son :
Instrumentos principales para control de empuje proporcionado por el motor
(PERFORMANCE), cuyos indicadores son, por lo general, los siguientes:
• Relación de presiones del motor.
• Temperatura de los gases de escape.
• RPM (indicador simple o doble, según que exista un sólo compresor o doble
compresor).
• Consumo horario de combustible o flujo.
• Temperatura de admisión de aire al motor.
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Instrumentos auxiliares para control funcional (COMPORTAMIENTO MECANICO), que
pueden englobarse en subgrupos de
• control de alimentación de combustible al motor (Presión y Temp.)
• control de aceite de lubricación del motor (Presión, Temp., Cant., P) y
• medición de vibración del motor.
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INSTRUMENTOS de MOTOR con FADEC
Tacómetro o INDICADOR RPM
Las RPM del motor pueden ser
detectadas por un mecanismo de
generador de tacómetro, con un
imán permanente o un detector de
pulsos que detecta cuando pasan
los alabes de Fan o del compresor.
La salida de señal de cualquiera de
estos sensores es dirigida a un
indicador apropiado en el panel. El
indicador esta calibrado para leer
directamente en porcentaje de
RPM.
Una información impresa del
indicador es calibrada para leer
directamente en porcentaje de
RPM.
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El compresor del motor esta provisto generalmente de dos tacómetros, un tacómetro que indica
la velocidad del compresor de baja (N1), el otro la velocidad del compresor de alta (N2).
Para la mayoría de los compresores, el principal propósito del tacómetro es monitorear las RPM
del motor durante el arranque e indicar una condición de sobrevelocidad cuando la haya (Arco
rojo).
Si bien Pratt & Whitney no recomienda el uso de la indicación de RPM como referencia para
determinar el empuje del motor, en casos de falla de indicación de EPR, el N1 puede ser usado
como referencia de alternativa para medir el empuje del motor.
Indicador de temperatura de gases de escape (EGT, TGT ó ITT)
La turbina del motor puede poseer instrumentos para indicar la
temperatura de los gases de escape antes (TGT), entre (ITT) o detrás
de las etapas de turbina (EGT).
La temperatura de los gases de escape es uno de los límites
operativos del motor, y se monitorea para conocer la integridad de las
turbinas, como así también las condiciones de operación del mismo.
Sin embargo no es siempre práctico medir la temperatura en la turbina
en todos los motores. Como consecuencia de esto las termocuplas son
instaladas en la descarga de la turbina, de modo que se obtiene una
temperatura relativa
respecto de la entrada de
turbina. Aunque la
temperatura en este punto
es mucho menor que en la
entrada de la turbina, esto
permite monitorear las
condiciones internas del
motor durante su
operación.
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Muchas termocuplas son usadas a espacios e intervalos iguales alrededor del perímetro del
conducto de salida de gases de escape, cerca de la salida de la turbina. La indicación de la
temperatura de gases de escape en el avión muestra el promedio de las mediciones de las
termocuplas individuales.
Las lecturas de estas termocuplas pueden ser medidas en tierra con el uso de un interruptor de
selección en forma individual o en promedio a través de la caja de conexiones (junction box).
La dispersión entre la lectura mas baja y más alta de las termocuplas es útil para mantenimiento
porque sirve para detectar puntos calientes y fríos en la salida del motor.
Indicador de flujo de combustible - FLUJOMETRO
El indicador de flujo de combustible muestra el flujo de combustible en libras (o kilogramos) por
hora hacia los inyectores de combustible. Es importante conocer el flujo de combustible para
saber el consumo de este, la performance del motor y su control durante el vuelo.
Una mala relación de consumo de combustible es un claro indicio de que algo funciona mal en
el motor. Excesivo flujo en arranque puede provocar Arranques calientes de motor.
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Indicador de presión de aceite
Para proteger al motor de fallas como resultado de una inadecuada lubricación o refrigeración
en las partes bañadas por aceite del motor, la presión de aceite suministrada a las áreas criticas
debe ser monitoreado.
El indicador de presión de aceite muestra la presión medida por el transmisor de presión de
aceite. En la mayoría de las instalaciones, el transmisor de presión de aceite toma la “presión
de venteo” como consideración o referencia para indicar la verdadera caída de presión en los
inyectores de aceite.
Es importante destacar que es poco probable tener excesos en la presión de aceite, mientras
que es mucho más común observar caídas en la presión, motivadas por pérdidas externas o
internas y de hecho son mucho más peligrosas en cuanto a sus consecuencias.
Un motor que opera con baja presión de aceite (Arco Rojo) o sin presión de aceite, puede
presentar daños permanentes en los rodamientos principales, de modo que los fabricantes de
motores, recomiendan ante estos casos, la remoción del motor para la inspección de los
mismos y todo el sistema de lubricación del motor.
Los restrictores colocados en las líneas sensitivas hacia el transmisor de presión de aceite,
tienen como función evitar las oscilaciones de indicación de la presión.
El interruptor de baja presión de aceite es un doble control sobre la presión de aceite a efectos
descartar posibles fallas de los transmisores y evitar así Cortes de Motor en Vuelo (IFSD)
innecesarios por una falla de indicación. Estos interruptores provocan el encendido de una luz
color roja en panel de instrumentos que luego de ser corroborada con la caída en la indicación
de presión de aceite, obligan al Corte de motor, según los Manuales de Operaciones de Vuelo.
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Indicador de temperatura de aceite de entrada:
La función del aceite del motor es lubricar y refrigerar las áreas críticas del motor,
Un indicador de temperatura de aceite es frecuentemente provisto para mostrar la temperatura
del aceite a la entrada de los compartimientos de los cojinetes.
Conocer la temperatura del aceite es también una forma de conocer no solo la correcta
operación del motor sino también del radiador de aceite o intercambiador de calor entre aceite y
combustible.
Muy bajas temperaturas ambientes causan un aumento de la viscosidad del aceite, pudiendo
provocar casos de indicación de bloqueo de filtro de aceite. Por ello, es recomendable una vez
arrancado el motor, mantener el mismo en marcha lenta (IDLE) el tiempo necesario hasta que la
temperatura de aceite se encuentre dentro de los rangos normales de operación (Arco verde).
Las elevadas temperaturas de aceite, que exceden los límites indicados por el fabricante (Arco
rojo), son motivo para el Corte de un motor en vuelo (IFSD) si la misma no es posible de ser
controlada. Si bien hay casos donde la falla del bulbo sensor de temperatura, puede causar una
falla de la indicación, la alta temperatura de aceite puede estar relacionada con fallas de
intercambio de calor o la probabilidad de pérdidas internas en el sistema de sellado de cojinetes
principales, que introducen aire a presión y a altas temperaturas a los compartimientos de
cojinetes, pudiendo, en el peor de los casos, provocar fuego en dichos compartimientos.
Indicador de Cantidad de aceite
El sistema de indicación de cantidad de aceite provee la información de
la cantidad utilizable de aceite disponible en el tanque de aceite de
cada motor. El sistema incluye una unidad de tanque, un compensador
y un indicador de cantidad, en cuartos de Galón Americano o bien con
la indicación de Vacío (Empty, ¼, ½ , ¾ y Lleno (Full).
La unidad de tanque y el compensador pueden ser del tipo capacitivo
o bien Interruptores de Nivel (Reed switches)
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Indicador de presión y temperatura de combustible de entrada al motor
Es muy importante conocer la presión y temperatura de combustible del sistema de baja presión
de combustible, para determinar si el suministro es correcto y sin cavitación y a una temperatura
adecuada a las condiciones de operación del motor.
En caso de que se detenga el flujo de combustible en vuelo es conveniente localizar el
problema rápidamente, con el objeto de determinar si el inconveniente se ha desarrollado en el
motor o en sistema de combustible del avión.
También la presión de la bomba de combustible de entrada indicara el posible estancamiento
de combustible en vuelo, y mostrara si el sistema de combustible esta operando correctamente
o no.
En algunos motores, un interruptor de presión diferencial, ubicado en el filtro de baja presión,
sensa la caída de presión en el filtro. El interruptor está conectado a una lámpara (Ámbar) a
efectos de indicar el bloqueo del filtro, y la posibilidad de falta de suministro de combustible al
motor.
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Indicador de temperatura de aire
Las indicaciones de temperatura de aire usado actualmente en las aeronaves son: Temperatura
de aire libre (FAT), exterior (OAT), impacto (RAT), total (TAT) y estática (SAT).
A pesar de que estas temperaturas son medidas según cada modelo de aeronave, el manual de
vuelo mostrará como usarlo, en conjunto con tablas, para calibrar los valores de EPR que
provienen del coeficiente de los niveles de empuje.
El coeficiente de EPR varía con el nivel deseado de empuje y de la temperatura total existente
en el frente de la aeronave (Tr2).
Algunas aeronaves tienen instrumentos que indican el valor de Tr2 que puede ser usado sin
corregir o determinar la calibración del EPR.
Indicadores de Vibración
Excepto en un indicador que mida el empuje del motor, lo que ya se ha dicho representa la
instrumentación mínima adecuada para controlar al motor.
Muchas instalaciones poseen instrumentos adicionales.
Indicadores del empuje del motor
El objetivo de estos indicadores es que el piloto pueda conocer y monitorear el empuje del
motor instalado en la aeronave.
En algunos motores no manufacturados por Pratt & Whitney Aircraft, las RPM del motor y la
temperatura de gases de escape (EGT), juntas, son usadas para indicar y conocer el empuje de
un motor instalado en una aeronave. En este tipo de motores, el empuje de decolaje es
obtenido al 100% RPM a un EGT pre-determinado. El EGT pre-determinado al 100% RPM es
establecido durante la medición de empuje en prueba en tierra variando el área de escape del
motor para lograr el EGT deseado.
En los compresores centrífugos de Pratt & Whitney Aircraft, el empuje es indicado por las RPM
solamente, y todo el empuje calibrado para el decolaje es obtenido cuando en el indicador se
lee 100%. Esto es posible si el área de la tobera se establece al mismo tiempo de su
fabricación.
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Mientras que el EGT es un límite para el despegue y para otras operaciones, este motor (J48),
operará normalmente por debajo del EGT límite aplicable para los valores de empuje usados
por el piloto.
Si el EGT alcanza el límite aceptable, esto indicara que el motor se ha deteriorado o que algún
tipo de funcionamiento defectuoso se ha desarrollado en el motor.
La mayoría de los motores fabricados por Pratt & Whitney Aircraft, sin importar su uso, destino o
tipo, usan la Relación de presiones del motor (EGT) como una forma de medir el empuje.
Los indicadores de EPR comparan la descarga total de la turbina con la presión total de entrada
al compresor, entonces se indica la relación entre estas presiones.
Los motores con instrumentos de EPR tienen un área de escape fija. Para motores con post-
combustión (J57 y J75), se usan dos áreas fijas, una para operación sin post-combustión y otra
para la operación en post-combustión.
Un área variable de escape es usada en los motores con postcombustion TF30 pero esta varia
solamente durante la post-combustión.
En los ambos motores, con post-combustión y sin postcombustión, las RPM y EGT son
aceptados como variables cuando se ajusta el motor a los distintos valores de empuje.
Algunos modelos militares tienen toberas de escape que son desarrolladas para variar cuando
el motor esta funcionando. Como consecuencia de esto, esos motores no pueden ser operados
con la indicación de EPR por lo que son controlados por la posición del acelerador junto con el
monitoreo de varios parámetros del motor para asegurar el empuje adecuado.
Para motores con área de escape fija, las actuales temperaturas de gases de escape obtenidas
durante su operación son normalmente mas bajas que los limites preestablecidos.
También es permisible para un motor operar en el límite de temperatura para cualquier valor de
empuje, pero dicho motor podría dañarse permanentemente, por las altas temperaturas, al
hacerlo funcionar anormalmente caliente.
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Las RPM del motor son consideradas un muy inadecuado parámetro para calibrar y medir el
empuje de un motor.
Surgen muchas complicaciones cuando las RPM son utilizadas como variable de control. Las
más importantes son detalladas a continuación:
1. Ya que las RPM del compresor de alta en un compresor doble de flujo axial, o las RPM de
un compresor de flujo simple, son gobernadas por el control de combustible, las RPM no
son una medición apropiada para saber si el motor esta funcionando correctamente. Por
ejemplo, las indicaciones de RPM no permitirán que el operador del motor, note si el
compresor esta dañado o sucio, a menos que las RPM del motor se usen con otras
variables tales como Flujo de Combustible, EGT y EPR.
2. Como los motores están “ajustados” (trimmed), por un ajuste en el control de combustible
para producir todo el empuje posible en una posición de acelerador prefijada para
condiciones estándar, las RPM para cualquier condición de empuje, variaran ligeramente
según cada motor, dependiendo en el ajuste previo de la velocidad del motor. Las
variaciones de las RPM deben ser tomadas en consideración cuando son usadas para
medir el empuje que esta siendo desarrollado por el motor. Esto introduce una complicación
que no puede ser tolerada cuando se necesita precisión en la medición del empuje durante
el vuelo.
3. En los compresores dobles de flujo axial, un 1% de variación en las RPM resulta en
aproximadamente 4% de variación de empuje al máximo empuje del motor para el
compresor de baja (N1), y 5% de variación para el compresor de alta (N2), cuando por el
contrario un 1% de variación en la presión de descarga de la turbina o EPR, resulta en solo
1% de variación del empuje. El 5% de variación de empuje por cada 1% de variación en las
RPM, es también aplicable para los compresores axiales simples.
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4. Las RPM no varían en proporción directa al empuje producido por el motor en todo el rango
de operación.
Por estas razones, Pratt & Whitney Aircraft recomienda que la presión de descarga de la turbina
o la relación de presiones del motor sea usada como variable de motor para indicar empuje en
el compresor de flujo axial con área de escape fija.
El uso de esas mediciones de presión no solamente es más sencillo sino que es más simple y
preciso ante las condiciones más diversas.
Instrumentos para medir empuje.
Indicador de presión de descarga de la turbina (Pt5 o Pt7):
Este instrumento indica la presión interna del motor, inmediatamente antes o después de la
última etapa del motor, y sirve como indicación de la presión en la tobera que genera el empuje.
La descarga de presión de la turbina debe ser usada en conjunto con Tt2 y Pt2, logrando así
conocer la relación de presión y las variaciones de temperatura que afectan el empuje.
Indicador de relación de presiones en el motor (EPR = Pt7 / Pt2 o Pt5 / Pt2)
Este instrumento indica la relación de presiones del motor como medida del empuje que se esta
desarrollando en el motor.
Esta es la relación completa del motor entre la entrada, en la primera etapa, y la última etapa en
la salida, siempre siendo corregida en base a la temperatura desarrollada en el motor y las
presiones desarrolladas dentro de este.
Bibliografía.
Pratt & Whitney Aircraft Operation Instruments 200 (Pratt & Whitney Aircraft)
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