Las Barrenas
LAS BARRENAS
INTRODUCCION
Las líneas que siguen no son otra cosa que la expresión de la preocupación y del
interés que la F.F.V.V. hace patentes ante los repetidos accidentes, a menudo
mortales, causados por entradas en barrena a baja altura, casi siempre en el tramo
“base" en tomas fuera de campo –y en circuito-, y que afectan tanto a pilotos en
estadio de formación avanzada correspondiente a los primeros circuitos, como a
pilotos asaz experimentados.
Por ello, en los clubs franceses de V.s.M. se están recibiendo, desde hace un par de
años, constantes recordatorios, boletines, carteles, etc., recordando a pilotos e
instructores las normas básicas para la recuperación de una barrena imprevista; -
pero al parecer hay diferentes criterios al respecto, que no coadyuvan precisamente
a simplificar el problema, y como éste no termina de resolverse, la Comisión de
Formación-Seguridad de la FFVV encomendó al CTR (Consejero Técnico
Regional) Daniel Serres, a la sazón entrenador del equipo francés de acrobacia
en velero, la realización de una campaña de estudios sobre el comportamiento de
un planeador en autorrotación, de cuyos resultados se deriva la parrafada que
sigue.
Aunque pocos pilotos se hallen a gusto en ésta configuración, y que el objetivo
principal sería el evitar llegar a ella, la barrena es aún, demasiado a menudo, causa
de accidente; por ello pienso que las conclusiones obtenidas merecen atenta
lectura, y de ahí el haber realizado ésta traducción del artículo que publicó "Vol a
Voile" y que espero sea inteligible ya que los términos técnicos, como sabéis, tienen
lo suyo.
Buena lectura.
Leto Mart ín*
Letopaze
*Leto Martín es socio del Real Aeroclub de Toledo e instructor de vela en el Club de
vuelo a vela de Itxassou, Francia.
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Las Barrenas
Desde hace bastantes años, los accidentes en velero como consecuencia de caídas
en barrena, enlutan el Vuelo a Vela francés, o son la causa -para los pilotos- de
muy graves accidentes que les dejan secuelas para el resto de sus días.
Pese a una formación rigurosa y adaptada, todos los años hay pilotos que son
víc timas de accidentes originados por autorrotaciones. Esta constatación me ha
llevado -durante los cursillos de acrobacia de otoño e invierno- a trabajar, analizar
y a poner a prueba el comportamiento de varios tipos de planeador en el transcurso
de los eje rcicios de autorrotación.
Este estudio y éste análisis se han realizado durante las sesiones en las que,
sistemáticamente, con alumnos /instructores de acrobacia, realizábamos más de
cinco vueltas de barrena, tanto a derechas como a izquierdas. Durante este
estudio, cuando las barrenas estaban ya iniciadas, he aplicado -por un lado-
distintas cantidades de alabeo, y -por otro- para detenerlas he utilizado las
maniobras convencionales, pero también y ello voluntariamente, he usado los
mandos apropiados en distinto orden, o bien un solo mando por vez.
En todas las configuraciones que voy a describir, las barrenas se "lanzaron" todas
de la misma manera, pues es bien evidente que si no se inician de un modo
idéntico, el comportamiento del planeador durante la barrena puede ser diferente.
Que fuera un planeador con cola en T (DG-500, G-103C) o cruciforme (ASK-13), la
entrada en autorrotación se efectuó siempre del siguiente modo:
-disminución lenta y progresiva de la velocidad, con una posición poco
encabritada, alerones centrados y control de la simetría hasta el límite de la
pérdida.
-en el momento de entrar en pérdida ("hundiéndose" o basculando de
morro), acción simultánea: pedal a fondo en el sentido de giro elegido y
palanca totalmente atrás; alerones neutros;
-mantener los dos mandos a tope, en la posición citada.
Sistemáticamente, en todos los casos, la barrena se inicia más o menos
rápidamente, se acelera después de una vuelta, se decelera en la media vuelta
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siguiente -incluso puede reducirse enormemente la velocidad de giro- para acelerar
de nuevo a continuación. Este fenómeno se mantiene cíclicamente. He podido
verificarlo en barrenas de diez vueltas.
Paralelamente a esta variación de la velocidad de rotación aparece una significativa
variación de la posición del planeador que pasa de picar a más de 30º, a una
actitud casi horizontal (ángulo de picado de alrededor de 5°).
Maniobras de paro.
En todos los casos, las maniobras para detener la barrena han sido las siguientes:
-acción sobre el pedal contrario al sentido de rotación, y
-acción simultánea de 'palanca adelante'. Esta acción ha ido, en
ciertos casos, desde el tope trasero hacia el neutro, y en otros desde 'todo atrás'
hasta más adelante del neutro, justo en función de la llegada del flujo de aire sobre
el conjunto del perfil y del fuselaje; sensación auditiva y física. En todos los casos
se tuvo el cuidado de mantener los alerones centrados.
Constatación:
Cada vez que las maniobras de paro se hacen en el momento de aceleración de la
barrena, ésta se detiene casi instantáneamente, o como mucho con un pequeño
sector angular de rotación; por el contrario, cuando las maniobras de paro se
efectúan durante la fase de deceleración, el planeador continúa, durante un tiempo
que se hace largo, la evolución del momento. El sector angular de rotación puede
alcanzar, en ciertos casos, casi una vuelta, y se tiene sensación de impotencia, es
decir, de pérdida momentánea de control de la maniobra de paro iniciada.
Barrenas mantenidas, con variación en deflexión de alerones.
Cuando se ha decidido modificar el ángulo de deflexión de los alerones, la
autorrotación se provocó conforme a lo escrito más arriba, y sólo después de una
vuelta de barrena se modificó la posición de los alerones, del lado de la rotación o
del opuesto.
Planeador con la cola en “T”
a) Cada vez que se 'mandan' alerones del lado de la rotación, (palanca 'dentro'), la
velocidad de rotación disminuye considerablemente; el morro se levanta
ligeramente, y la barrena se transforma en una espiral en picado que se acelera
poco, o la barrena continúa con un comportamiento muy próximo a la barrena
plana.
b) Cada vez que se 'ma ndan' alerones del lado opuesto a la rotación (palanca
'fuera'), la velocidad de rotación del planeador se acelera y simultáneamente, baja
el morro transformando la barrena en un "auto-tonel". Durante ésta evolución el
piloto es centrifugado, y las maniobras de paro presentan cierta dificultad, pues
resulta difícil (esfuerzo suplementario) empezar primero por centrar los alerones.
En efecto, la velocidad de rotación del planeador es muy rápida; dos veces más
veloz que un tonel normal (una vuelta en 3 segundos), el diámetro descrito por la
trayectoria del planeador en ésta configuración, es muy pequeño; su valor se sitúa
entre el de una barrena normal y el de un tonel pilotado.
Planeador con empenaje cruciforme
a) Cada vez que se mandan alerones del lado de la rotación, después de una vuelta
de barrena normal, ésta se acelera con una tendencia a picar significativa, y la
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barrena se transforma en auto-tonel. Las maniobras de paro clásicas, permiten
detener la barrena sin dificultad, de todos modos con un sector angular más
importante, y con una velocidad de salida más elevada, como es el caso en los
planeadores con cola en T.
b) Cada vez que se mandan alerones del lado opuesto a la rotación, después de
media vuelta de barrena normal, ésta se decelera rápidamente, con el morro
remontando francamente hacia una posición normal, y en ese momento la
autorrotación cesa. El planeador acusa un fuerte derrape del lado de la rotación.
Maniobras de paro.
En todos los casos analizados precedentemente, haya sido el planeador con
cola en “T” o cruciforme, las maniobras han sido las siguientes:
-"pie" contrario a la rotación,
-accionar la palanca hacia adelante (desde "atrás a fondo" hacia el
neutro -en profundidad-, o más allá; esto en función de la percepción, por parte del
piloto, de la realimentación del flujo del aire sobre las superficies de control).
Cuando las maniobras de paro se efectúan a continuación de una transformación de
la barrena en espiral en picado, este paro no es franco, y durante cierto tiempo el
planeador se encuentra en una situación de extremado derrape, sin aumento de la
velocidad.
Cuando las maniobras se realizan después de una evolución cercana a la barrena
plana, el planeador continúa su rotación al menos durante una vuelta, con una
velocidad de evolución muy reducida, y una reacción a los mandos muy "blanda".
Cuando las maniobras de paro se realizan tras una transformación en auto-tonel, la
detención del planeador es muy rápida, con un sector angular muy pequeño
(menos de 10º), y un aumento importante de la velocidad.
Quiero precisar que, en esta última configuración, si se centran los alerones antes
de efectuar las maniobras de salida, el control y paro de la autorrotación son casi
inmediatos. Además, sólo con ceder palanca -retirándola del “todo atrás”- se
detiene inmediatamente la barrena.
Barrena estabilizada con apertura de aerofrenos.
En todos los casos examinados, la entrada en barrena se ha efectuado como se
indicó precedentemente, sólo después de dar media vuelta (el tiempo que hace
falta a un piloto sorprendido por una entrada en barrena inesperada, para accionar
el mando de aerofrenos), es cuando se ha procedido a la apertura de los mismos.
Que sea un planeador con cola en “T” o cruciforme, la barrena se mantiene (con
excepción del "Twin III”, del que no pude averiguar con precisión el centrado) con
menor velocidad de rotación, pero con una velocidad de caída mucho más
importante.
La actitud del planeador varia, en todos los casos, a picar. Además, los aerofrenos
abiertos, siempre han limitado la velocidad en la recuperación.
Barrena estabilizada con utilización de alerones y aerofrenos
Tanto en configuración de “auto-tonel” (palanca ext erior) como de “espiral en
picado” (palanca interior), la apertura de aerofrenos produce un efecto significativo
sobre el comportamiento del planeador y su evolución, puesto que en el primer
caso el “auto-tonel” cesa inmediatamente con un importante aumento de la
velocidad de descenso, y que en el segundo caso la evolución en espiral en picado
se transforma en una espiral que parece peligrosa por acentuarse, acusando el
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planeador un aumento significativo del factor de carga. En esta configuración,
igualmente, el índice de descenso del planeador es importante.
Maniobras de paro no convencionales en barrena estabilizada.
El ejercicio se ha efectuado, cada vez, después de haber efectuado una o más
vueltas de barrena.
-a) acción palanca adelante, alerones centrados. El paro no es franco, y el
sector angular de rotación es de, al menos, un cuarto de vuelta; además la acción
mantenida sobre el pedal durante esta maniobra, tiene como consecuencia un
fuerte derrape del planeador, poco agradable, tanto para el piloto como para el
aparato. La actitud varía a fuerte picado, muy próximo de la vertical.
-b) acción pedal contrario a la rotación, alerones y profundidad mantenidos
en igual posición que al comienzo de la maniobra. La detención de la barrena es
casi instantánea; un vigésimo de vuelta. Evidentemente si mantenemos palanca
atrás y pie contrario a fondo, el planeador, después de levantar el morro, partirá en
"declenché" del lado del pie metido.
-c) soltar, simultáneame nte, todos los mandos. La barrena se detiene
después de un octavo de vuelta; el planeador adquiere una velocidad excesiva y
efectúa por sí mismo una recuperación en la que la velocidad máxima alcanzada es
aproximadamente un 20% inferior a la VNE.
Maniobras preventivas.
He analizado igualmente el comportamiento de diferentes planeadores cuando las
maniobras de paro antes descritas, se han efectuado desde el comienzo de la
autorrotación. En todos los casos, una simple cesión de la palanca hacia adelante,
sin acción significativa sobre los pedales, ha provocado la detención casi inmediata
de la barrena.
Es necesario subrayar que en ésta configuración no hay más que -al principio- una
diferencia de sustentación entre las dos alas, creada por el derrape, y que el
fuselaje y el conjunto del empenaje no están aún sometidos a una perturbación
importante del flujo de aire.
Comentarios
El conjunto de éste análisis permite obtener ciertas conclusiones que los pilotos
deben tener claras:
a) Cada vez que un piloto sorprendido por una entrada en barrena, no haya
mantenido los alerones centrados -a causa de un mal reflejo- (el caso frecuente de
aplicar alabeo opuesto a la rotación o tendencia a contrarrestar), será más delicada
la recuperación de la barrena. y la altura necesaria para obtener el control, más
importante.
b) Cada vez que un piloto, habiendo analizado la situación, aplique las maniobras
de paro en la fase de deceleración de la barrena, el tiempo de recuperación será
más largo, pero no por ello debe cambiar el sentido de las maniobras iniciadas.
c) Como acabamos de ver, es posible que un piloto sorprendido por una brusca
entrada en barrena, se bloquee durante cierto tiempo; fenómeno que puede anular
su capacidad de reflexión, y por lo tanto de acción, durante varias decenas de
segundos, lo que le puede llevar a encontrarse en alguna de las situaciones
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descritas precedentemente. No hay que dejarse arrastrar por el pánico y
rápidamente aplicar las maniobras aprendidas durante la formación de piloto.
d) Se ha constatado igualmente, que la carga alar del planeador influye sobre la
velocidad de rotación de la barrena, así como de la velocidad de salida en la
recuperación.
Síntesis
De todo lo que precede puede decirse que: "todo planeador en barrena es
recuperable, pero sin perder tiempo, sobre todo si se vuela a poca altura o en zona
montañosa".
Hay que tener en cuenta solamente dos situaciones:
a) Si la entrada en barrena se detecta enseguida, una simple acción de la palanca
hacia adelante, aflojando la presión sobre el pedal, es suficiente para detener el
fenómeno.
b) Si después de entrar en barrena el planeador ha dado una vuelta, o más, las
maniobras de paro son las que figuran en todos los manuales de vuelo, y solamente
éstas, en el orden siguiente:
-acción sobre el pedal contrario a la rotación
-acción sobre la palanca, hacia adelante
-mantener los alerones centrados
-sacar aerofrenos para limitar la velocidad en la recuperación
-estabilizar el planeador en línea de vuelo.
P RO P U E S T A S
En la mayoría de los casos, el estudio de la autorrotación se hace durante la
formación básica del piloto, cuando esto es posible, pues no todos los planeadores
de escuela están autorizados a la ejecución de barrenas voluntariamente.
Los pilotos que son victimas de una autorrotación son, en casi todas las ocasiones,
personas que tienen cierta experiencia (varias temporadas de vuelo a vela) y la
autorrotación sobreviene a bordo de veleros monoplazas de buen rendimiento, con
una carga alar más elevada que los planeadores biplazas de formación.
Sería deseable que en adelante hubiera:
a) En el marco de la formación básica, un análisis más detallado de la
autorrotación, con -cuando el alumno piloto lo soporte-, el aprendizaje por si mismo
de la entrada en barrena, a fin de conocer mejor los factores de origen.
b) Campañas de sensibilización sobre el problema de las autorrotaciones, y si fuera
posible con reuniones o seminarios en los que instructores competentes y
entrenados pudieran dar sesiones de barrenas en planeadores que lo permitan:
"Twin III", "Puchacz", “SF-34", ASK-13, DG-500.
Me atrevo a esperar que el conjunto de éste estudio permitirá aclarar ciertos puntos
oscuros en los conocimientos de pilotos e instructores, y gracias a ello poder
resolver en el futuro cualquier situación delicada que se pudiera presentar.
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