Especialidad: MECANICA AUTOMOTRIZ

Modulo: Mantenimiento de Suspensión, Dirección y Frenos.

U.D: Suspensión y Dirección.

Estudiante:…………………………………………………………………………………………………………………………

TRUJILLO - PERU

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 CAPITULO I

Sistema de suspensión

INTRODUCCIÓN
La actividad del taller de reparación viene regulada mediante un Leyes y
de seguridad que engloba de forma genérica la actividad de reparación de los
vehículos. Es por este motivo que vamos a exponer en primer lugar, de forma
integral, todo el contenido del mismo desde los diferentes apartados en lo
concerniente a conceptos y clasificaciones; condiciones y requisitos de la
actividad; centros de diagnóstico y dictámenes técnicos; garantías y
responsabilidades; competencias, infracciones y sanciones, etc.
Otro de los apartados importantes y que tienen una estrecha relación con los
trabajos realizados, corresponde a los aspectos relacionados con las reformas de
importancia que se llevan a cabo en el vehículo. En dicho sistemas de vehículo se
hace una definición de las partes del motor, suspensión, dirección, frenos, caja de
velocidades, diferencial sistemas auxiliares etc. sometidas a regulación:
bastidor, estructura auto portante, número de bastidor, etc. También las
tipificaciones de reforma, documentación, inspección técnica, etc.
Finalmente vamos a conocer los aspectos que hemos de tener en cuenta en el
taller relacionado con la evaluación de riesgos laborales derivados del ejercicio de
la actividad. Para ello presentamos los puntos más importantes que hemos de
considerar en el taller para conseguir una actividad más segura y un medio
ambiente laboral.

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 OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al concluir el estudio de este sistema, usted estará capacitado para:
 Describir las funciones del sistema de suspensión y dirección.
 Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensión y
dirección
 Explicar el diseño y la operación de los distintos sistemas de suspensión y
dirección
 Diagnosticar las averías más comunes del sistema de suspensión dirección
 Reparar los componentes averiados del sistema de suspensión y dirección
 Medir la altura de la suspensión
 Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes de los sistemas
mencionados.

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 SISTEMA DE SUSPENSIÓN.
Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas
mecánicas de torsión, con la pretensión, de amortiguar y suavizar el
desplazamiento, de un vehículo, sobre irregularidades de la superficie de un
terreno.
Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse
bajo fuerza, o peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo
de componentes, los amortiguadores, que tienen la función de graduar
el proceso de acción y reacción; ayudando a que las fuerzas de torsión, tengan
un movimiento suave. Ha corrido mucha agua desde que se inventó el 1er
vehículo, y como es de suponer, los fabricantes han venido ensayando y
desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsión, con miras
a lograr, un desplazamiento suave, y seguro de un vehículo. Los sistemas de
suspensión, en mecánica automotriz, varían en forma, estilo, diseño, figura, y
componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentirá suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al
tomar curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el
sistema se exigirá al máximo, y en estas condiciones, el conducir será dificultoso y
peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas
por los fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad,
seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un vehículo. Hemos diseñado
estas páginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle
un mantenimiento adecuado, que lo ayude a sentirse más tranquilo cuando
conduzca su vehículo.
Algunos componentes del sistema Fig.1.

Fig. 1

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 1,2. FINALIDAD.
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en
contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por
las ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean
transmitidos al bastidor.
 ESTRUCTURA DEL AUTOMÓVIL.
 Carrocería
 Bastidor
Carrocería.- Es la parte del vehículo que reviste el motor y otros sistemas, en
cuyo interior se alojan los pasajeros (personas) o carga. Fig. a.

Fig.a

Chasis o bastidor típico. Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la

caja de velocidades y transmisión, solo falta montar el motor Fig. b.

Fig.b

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 COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN:

 Bastidor o chasis
 Ballestas
 Muelles
 Barra de torsión
 Estabilizador
 Amortiguadores
 Trapecios
 Soportes
 Rotulas de trapecios
 Neumáticos
 Tren delantero
 Funda
 Sensores
 ECU

CLASES DE SUSPENSIÓN.

 BASTIDOR:
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todos sus sistemas de
transmisión han de ir montados sobre un armazón rígido. Es fácil deducir que
necesitamos una estructura sólida para soportar estos órganos. La estructura que
va a conseguir esa robustez se llama bastidor y está formado por dos fuertes
largueros (L) y varios travesaños (T), que aseguran su rigidez (Fig.2).

Fig.2.

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 Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de auto bastidor,
llamado también carrocería auto portante o monocasco, en el cual la carrocería y
el bastidor forman un solo conjunto (Fig. 3).

Fig. 3.
Los elementos de la suspensión, se complementan con los de la amortiguación
que, al contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo mismo.

 BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas,
de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados.
La hoja más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala la lámina de cinc
para mejorar su flexibilidad (Fig. 4).

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 Fig. 4.
 MUELLES:
Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la
función de absorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

Fig. 5.

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 BARRA DE TORSIÓN:
Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos
extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil,
donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer
el esfuerzo de torsión de la barra.
 BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es
impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el
otro se distiende.
 AMORTIGUADORES:
Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir,
eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o
hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos
son los más usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las
irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el número y la
amplitud de estas, se incorporan a la suspensión los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y
otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos
de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig.
6).

Fig. 6.
Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o
rueda y están formados por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se
desplaza un vástago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia
(Fig. 7).

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 Fig. 7.

Componentes de amortiguador:

 Sello de aceite o reten

 Guía del eje
 Eje del amortiguador
 Cámara superior
 cámara anular
 Émbolo
 Válvula de control superior
 Cámara inferior
 Válvula de control inferior
 Espiral reflector anti – espumante.

CLASES DE SUSPENSIÓN:

Suspensión independiente:

 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR.

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 Suspensión rígida
 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR

1.6.1. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

Una suspensión independiente consiste en que cada rueda está conectada al
automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda
se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La
suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas Fig.8 y 9.
Semi-independiente
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un
movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de
torsión al eje sólido de conexión.

Fig. 8
Componentes principales:

 1. Muelle
 2. Funda
 3. Estabilizador
 4. Carcasa de corona
 5. Tambor
 6. Puente del bastidor

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 7. Bastidor o chasis
 8. Árbol de transmisión o flecha (cardan)
 9. Barra estabilizador
 10. Amortiguador

Fig. 9
Componentes:
 1. Amortiguador
 2. Muelle
 3. Junta universal
 4. Cubierta del diferencial
 5. Trapecios o brazos de control
 6. Eje de oscilación
 Neumáticos

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Esquema de suspensión trasera independiente para vehículos de propulsión
trasera Fig. 9a

Suspensión delantera de dobles triángulos superpuestos Fig. 9b

Fig. 9b

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 1.6.2. SUSPENSIÓN RÍGIDA. Este sistema tiene por finalidad de amortiguar
directamente en continua comunicación entre dos rueda (neumáticos), ya sean
dos delanteros o posteriores (traseras), así tenemos de un camión la rueda o
neumático derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al neumático
izquierdo Fig. 10.

Fig. 10
Componentes:
 1. Columpio oscilante del paquete de muelle
 2. Paquete de ballesta
 3. Abrazadera de paquete de ballesta
 4. Cubierta o tapa de diferencial
 5. Amortiguador
 6. Funda de eje posterior
 7. Neumático
La estabilidad de la suspensión trasera, ocupa brazos [tensor] de control,
oscilantes entre la funda del eje, y el chasis. Asimismo un brazo de control en
diagonal. En este caso el brazo de control, en diagonal [tensor], tiene la función de
evitar que la parte trasera del vehículo "bote" [subir, y bajar en forma
descontrolada] esto haría muy difícil el control del vehículo Fig. 11.

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 Fig. 11

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o
hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los
brazos de suspensión un resorte neumático.
El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada
con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está
unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va
cerrado por una placa unida al bastidor.
1.7.1. FUNCIONAMIENTO:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación
de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le
obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de
reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna.
Fig. 12.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser
utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la
instalación.
1.7.2. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHÍCULO:
Consta de dos partes:

PARTE MECÁNICA DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA:

 Un solo eje propulsor:

Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al
bastidor.
 Dos ejes
Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín
que se apoya sobre el eje propulsor.

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 Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje
 Circuito de aire comprimido
 Circuito de alimentación:
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el
circuito general de frenos y suspensión neumática
 Mando de control de nivel de altura
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente
de la carga..
 Funcionamiento del circuito neumático
El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado,
tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de
frenos.
 Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.
 Válvula de alivio:
Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está
situada a la entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de
aire a la suspensión cuando el circuito de frenos
 Válvula solenoide:
Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire
controlados mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. Su
misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las
válvulas niveladoras
 Válvula de nivel:
Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al
eje de la rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda
 Válvula limitadora de presión:
Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su
función consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes
 Válvula limitadora de altura:
Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una
varilla o cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación
de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento
consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles
neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.

UNIDADES AUTONIVELANTES.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort
en la conducción del vehículo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la
suspensión se hace más esponjosa.
Existen dos cámaras
 La cámara de baja presión
 La cámara de alta presión
1. Principio de funcionamiento:

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 La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena
carga, la de alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.
Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad auto
nivelante:

El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por

lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su
característica resulta lineal.
La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, a lo que hay
que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope
elástico del fin de carrera. Esto implica tres curvas características:
 Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la del
amortiguador tradicional por ser menos rígido.
 Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos
elásticos, del muelle mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
 Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de
la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.
2. Ventajas de las unidades autonivelantes:
 Más seguridad de marcha y mayor confort.
 Óptima estabilidad del coche.
 Amortiguación dependiente de la carga.
 Mejor apoyo del neumático.
Intervención en el sistema de suspensión neumática:
 Precauciones:
Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y
canalizaciones sobre las que vamos a trabajar.
2. Mantenimiento:
Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del
compresor, limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la
presión está en el valor establecido. Fig. 12

Ventajas y desventajas de la Neumática

A) Ventajas:
 El aire es de fácil captación y abunda en la tierra
 El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
 Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fácilmente
regulables
 El trabajo con aire no daña los componentes de un circuito por efecto de golpes de
ariete.
 Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que dañen los equipos en
forma permanente.
 Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
 Energía limpia
 Cambios instantáneos de sentido.

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 B) Desventajas
 En circuitos muy extensos se producen pérdidas de cargas considerables
 Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
 Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes
fuerzas

Fig. 12

1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO

Causará asombro el hecho de que la neumática se haya podido expandir en tan
corto tiempo y con tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la
solución de algunos problemas de automatización no puede disponerse de otro
medio que sea más simple y más económico.
¿Cuáles son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su
popularidad?
 Abundante: Está disponible para su compresión prácticamente en todo el mundo,
en cantidades ilimitadas.
 Transporte: El aire comprimido puede ser fácilmente transportado por tuberías,
incluso a grandes distancias. No es necesario disponer tuberías de retorno.
 Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en
servicio. El aire comprimido puede almacenarse en depósitos y tomarse de éstos.
Además, se puede transportar en recipientes (botellas).
 Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura,
garantiza un trabajo seguro incluso a temperaturas extremas.
 Antideflagrante: No existe ningún riesgo de explosión ni incendio; por lo tanto, no
es necesario.

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 1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMÁTICOS
Como consecuencia de la automatización y racionalización, la fuerza de
trabajo manual ha sido reemplazada por otras formas de energía; una de éstas es
muchas veces el aire comprimido
Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas
etc.
El aire comprimido es una fuente cara de energía, pero, sin duda, ofrece
indudables ventajas. La producción y acumulación del aire comprimido, así como
su distribución a las máquinas y dispositivos suponen gastos elevados. Pudiera
pensarse que el uso de aparatos neumáticos está relacionado
con costos especialmente elevados. Esto no es exacto, pues en el cálculo de la
rentabilidad es necesario tener en cuenta, no sólo el costo de energía, sino
también los costos que se producen en total. En un análisis detallado, resulta que
el costo energético es despreciable junto a los salarios, costos de adquisición y
costos de mantenimiento.
1.7.6. FUNDAMENTOS FÍSICOS
La superficie del globo terrestre está rodeada de una envoltura aérea. Esta es una
mezcla indispensable para la vida y tiene la siguiente composición:
 Nitrógeno aprox. 78% en volumen
 Oxígeno aprox. 21% en volumen
Además contiene trazas, de bióxido de carbono, argón, hidrógeno, neón, helio,
criptón y xenón.
Para una mejor comprensión de las leyes y comportamiento del aire se indican en
primer lugar las magnitudes físicas y su correspondencia dentro del sistema de
medidas. Con el fin de establecer aquí relaciones inequívocas y claramente
definidas, los científicos y técnicos de la mayoría de los países están en vísperas
de acordar un sistema de medidas que sea válido para todos, denominado
"Sistema internacional de medidas.
1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION HIDRONEUMATICA
Citroèn ha sido el fabricante que más a apostado por los sistemas de control de la
suspensión de tipo hidráulico. A lo largo de su historia ha incorporado en su auto
móvil diferentes dispositivos estabilizadores que podríamos resumir en:
 Suspensión hidroneumática "pasiva"
 Suspensión hidractiva "semiactiva"
 Suspensión de control activo del balanceo " activa "
 SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensión tiene como principio
la utilización de unas esferas q tienen en su interior un gas " nitrógeno" q es
comprensible y q se encuentra situadas en cada uno de las ruedas.
 SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad de
obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una suspensión
confortable y cambiar a una suspensión más rígida cuando las condiciones de
marcha así lo precisen, convengan unos reglajes más duros para minimizar los
esfuerzos de la carrocería: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados,
frenadas bruscas etc.
 FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro válvula está protegida de
cualquier impureza por medio de un filtro mitigado en el circuito de alimentación de
la alta presión:
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 A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro válvula alimentada el émbolo 3 se
encuentra sometido por lado, ala alta presión HP y, por el otro a la presión de
suspensión PU.
B. ESTADO RIGIDO: La electro válvula no está alimentada. El pistón 3 se halla
sometido, por un lado a la presión de suspensión PC y por otro, a la presión del
depósito PR.
1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC. CAR
Este sistema constituye una innovación notable en el desarrollo de sistemas q
contribuyan aun mayor confort y seguridad de los pasajeros en el automóvil. La
supresión del balanceo y las precisiones y vivacidad del vehículo proporcionan al
conductor toda la elasticidad y el dominio que generalmente se busca en el
volante.
El sistema SC. CAR. A una q independiente, se añade a los efectos producidos
por la suspensión hidractiva. Fig. 13.
LA ELECTRONICA
LA HIDRAHULICA

Fig. 13

1.10. LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION

La realización tecnológica actual permite responder a las diferentes demandas del
sistema de suspensión mediante la implantación de tres finalidades diferentes:
 La suspensión pasiva
 La suspensión semiactiva
 La suspensión activa

1.10.1. SUSPENCION PASIVA: La suspensión y amortiguación entre las ruedas

deben compensar por una parte los movimientos no deseados del vehículo,
causados por la calzada y maniobras de conducción.

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 LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados se
permiten varias los mecanismos de suspensión y amortiguación para adaptarlos
a necesidades de uso deportivo o de confort.
 LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no
necesitan de canal externo de emergencia. Hay dos funciones distintas e
interdependientes.
 Amortiguación variable según tres leyes "deportiva, media y confort"
 Corrección de la altura bajo casco.
 SUSPENSIÓN MC PHERSON.
Esquema de suspensión más extendido en todo el parque automovilístico. Fig. 14
y 16.
 Dota al vehículo de una gran estabilidad.
 Montaje en forma de columna formado por un elemento telescópico que dispone
de amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo
ello anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte
superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
 La parte de la torreta es la más débil del conjunto y la que debe soportar los
mayores esfuerzos.
 Se puede también colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve
perjudicado por el volumen que ocupan las torretas.
 Si bien la parte superior no varía, el diseño de la parte inferior es muy variable
pues se puede colocar un triángulo inferior o brazos transversales.

Fig. 14

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Fig. 15

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Suspensión delantera Mc Pherson De dobles brazos inferiores anclados a un
sub chasis. Fig.16

Fig.

1.11. GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN

Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensión,
se hace necesaria una definición detallada de las variables que definen el
comportamiento de una suspensión.
Ángulo de convergencia y ángulo de divergencia: Es el ángulo definido entre
cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo, siempre en su proyección
horizontal. Fig. 17

pág. 23
 Fig.17
Ángulo de avance: Es el que provoca la auto alineación de las ruedas, dotando al
vehículo de un elevado grado de estabilidad. Fig.18.

Fig. 18
Ángulo de caída: Es un ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y
la vertical al suelo. En la figura podemos ver que la caída es positiva pues la parte
más alta de la rueda sobresale más que cualquier otra parte del neumático.
También existe la caída negativa cuando la parte de contacto con el suelo
sobresale más que cualquier otra parte del neumático. Este segundo caso suele
darse en coches de gran potencia o de competición. Fig. 19

pág. 24
 Fig. 19
Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral
entre el punto donde la prolongación del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el
punto central del dibujo del neumático (A). Fig. 20
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura
del neumático se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario,
el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumático y el corte con el plano del
suelo se produce más allá de la banda de rodadura del neumático decimos que el
radio de pivotamiento es negativo.

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Fig. 20

Rotula

pág. 26
 CAPITULO II

Sistema de dirección

INTRODUCCIÓN.
A fin de asegurar seguridad y facilidad en el mando el sistema de dirección debe
mantenerse en buen estado. Con el tiempo, los extremos de la rarillas de
dirección, las rótulas, el brazo loco, la banda de la dirección hidráulica y el
mecanismo de la dirección puede desgastarse la grado que pueden causar
problemas o incluso averías completas de la dirección. Este se ocupa de los
problemas del sistema de dirección, su diagnóstico y reparación. El sistema de
dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna de
dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de
dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción
de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la
conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos
del engranaje de dirección a las ruedas delanteras:
La alineación de la ruedas del automóvil incluye medir y ajustar los ángulo de
alineación de las cuatro ruedas para colocarlas en correcta alineación en relación
con el bastidor del vehículo. Las ruedas correctamente alineadas proporcionan
máxima duración de las llantas, facilidad de manejo, buena economía de
combustible y seguridad de manejo. Es necesario un buen conocimiento de los
sistemas de suspensión, dirección, ruedas y sistema de frenos para estar en
condiciones de llevar a cabo un buen trabajo de alineación en este capítulo se
Indican también los principios de alineación de la ruedas, los problemas
relacionados con la misma y los procedimientos de alineación correspondiente.

pág. 27
 OBJETIVOS DE APRENDIZAJE.
Al concluir el estudio este capítulo, usted estará capacitado para:
 Describir los problemas comunes del sistema de dirección
 Describir principios de alineación
 Describir los seis ángulos de alineación de las ruedas
 Describir los efectos del ángulo incorrectos en la alineación de las ruedas
 Describir problemas básicos de dirección y de alineación de las ruedas
 Conocer el equipo básico de alineación de ruedas
 Llevar a cabo verificaciones de pre alineación de vehículos.
 Describir y llevar a cabo procedimientos de alineación de ruedas.
 Diagnosticar, da servicio y reparar problemas del sistema de dirección mecánica,
hidráulica y electrónica.

pág. 28
 2,1. SISTEMA DE DIRECCIÓN

La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden

orientarse las ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor. Es el
Sistema que permite al conductor de un vehículo dirigirlo sobre la ruta con
suficiente exactitud, de acuerdo con la dirección elegida, tanto para seguir cursos
curvos, como para evitar a otros vehículos, peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de dirección, el
mecanismo de dirección en un vehículo se compone de una serie de varillas y
engranajes (como se muestra en la imagen que se encuentra del lado izquierdo),
que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las
barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de
la rueda. La mangueta de dirección pivotea en las rótulas, en un pasador maestro
con bujes o en un cojinete superior axial y rótula. Estos puntos de pivote forman lo
que se conoce con el nombre de eje de la dirección, que está inclinado con
relación a la vertical
En dirección ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de
ofrecer:
 Seguridad activa
 Seguridad pasiva
 Comodidad
 Suavidad
 Precisión
 Facilidad de manejo
 Estabilidad

pág. 29
2.2. EL SISTEMA DE DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES
ELEMENTOS Fig. 21 y 22.

:
Fig. 21

Fig. 22

pág. 30
 Rótulas
 Volante
 Columna de dirección
 Brazo auxiliar de dirección
 Eje brazo superior (trapecio)
 Barra central de dirección
 Brazo pitman
 Eje brazo inferior ( trapecio)
 Conjunta de barra lateral
 Extremo interior de barra de acoplamiento
 Extremó exterior de barra de acoplamiento
 Cajas de dirección
 Mecanismo de dirección o varillaje de dirección, tipo paralelogramo
 Tubo de regulación
 Engranaje de dirección
 Biela de dirección
 Servo

Columna de Dirección
La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la
rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna,
que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo
por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el
caso de una caja de dirección. Fig.23.

Fig. 23

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 La Rótula
Rótula de suspensión: es una junta esférica que permite el movimiento vertical y
de rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. Está compuesta
básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa. Fig.
24.

Fig. 24
 1. Tuerca de fijación
Partes: 1, 2, 3

ALINEACION DEL VEHICULO

pág. 32
Básicamente una alineación consiste en ajustar los ángulos de las ruedas y
la dirección, con el propósito de balancear todas las fuerzas de fricción,
gravedad, fuerza centrífuga e impulso. Todos los componentes de la
suspensión y del sistema de dirección deben ser ajustados de acuerdo a
especificaciones prescritas. Una correcta alineación logrará que el vehículo
se desplace suavemente, mantenga el agarre apropiado, buena estabilidad
en línea recta o en curva y las llantas tengan la máxima duración. Las ruedas
son alineadas con respecto a una línea de referencia. La pregunta es
entonces cual línea. Está la línea central, la línea central simétrica y la línea
de tracción del eje trasero. La línea del centro del vehículo no es relevante en
relación con el cuerpo del vehículo y las ruedas no saben dónde está el
cuerpo del vehículo en relación con ellas mismas. Es por eso que en
alineación se utiliza la línea central simétrica y la línea de tracción como
líneas de referencia, cuando la línea central del vehículo está en relación con
la del chasis del vehículo.

Alineación con la línea simétrica central

El viraje de cada rueda delantera es medido y ajustado utilizando la línea
simétrica central como referencia. Este tipo de alineación es referido como
alineación de dos ruedas, ya que solamente las ruedas delanteras son
alineadas y uno se olvida de las ruedas traseras. En el caso de que las
ruedas traseras creen una línea de tracción que no coincide con la línea
simétrica central, esto implica que las ruedas delanteras y traseras no están
en el mismo carril, a menos de que el volante esté girado, para hacer que el
vehículo se mueva en la dirección recta.
Alineación de 4 ruedas
Esta es la correcta alineación de un vehículo, asegurándose que todas las 4
ruedas rueden paralelamente en una dirección recta, centrando la alineación.
Para vehículos con suspensiones traseras ajustables, las ruedas traseras se
ajustan para que la línea de tracción coincida con la línea de simetría central.
Entonces se alinean las ruedas delanteras en relación con la línea de
tracción/ línea de simetría central. Esto hacé que todas las ruedas queden
rectas hacia delante y paralelas y además que el volante quede centrado.
Para vehículos con suspensión trasera no ajustable, se miden los ángulos
de las ruedas traseras para determinar la línea de tracción. Las ruedas
delanteras son alineadas proporcionalmente a la línea de tracción. Esto hará,
que todas las ruedas queden rectas hacia delante y en paralelo.
El viraje es lo más crítico en cuanto al desgaste del neumático, el neumático
ayuda a la estabilidad de la dirección del vehículo.
En realidad, un ángulo de viraje correcto es un equilibrio entre la estabilidad
deseada de dirección y el desgaste de los neumáticos. Un ángulo de viraje

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excesivo hará que la rueda gire apoyada en el ángulo de deslizamiento, de
manera que el vehículo esfuerza el neumático para que gire en dirección
recta hacia adelante creando un ángulo de deslizamiento más amplio en el
eje trasero con relación al eje delantero.
El ángulo de tracción es la dirección de las ruedas traseras en relación a la
línea central del vehículo. Si el ángulo de tracción no es cero, será necesario
ajustarla primero, si no es posible, la convergencia delantera deber ser
ajustada para compensar el ángulo de tracción.
Angulos fundamentales de alineacion.
Los ángulos fundamentales de alineación están incluidos en el diseño del
vehículo, con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las
ruedas, facilitar la dirección y obtener la condición optima de
desplazamiento.
Camber

Este ángulo es la inclinación de las ruedas, medida en grados,

cuando se ve desde el frente del vehículo, hacia adentro o hacia afuera del
vehículo. Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior,
el camber es negativo y positivo cuando la rueda esta inclinada hacia afuera
en su parte superior.
El valor correcto depende del diseño del sistema de suspensión, y está dado
por el fabricante para cada modelo en particular. Generalmente el camber
ayuda a la estabilidad de la dirección recta y alarga la vida del neumático. El
valor del camber en la rueda izquierda/derecha deberá ser el mismo para
evitar tirajes de costados.
Función

La función del camber es distribuir el peso del vehículo sobre la superficie

de las llantas para evitar desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluida en
vehículos en reposo con el objeto de contrarrestar tendencias a crear
camber negativo mientras el vehículo está en movimiento debido a la
curvatura en carretera, peso de ocupantes y otros factores de la geometría

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de la suspensión. Un incorrecto valor de camber causará exceso de
desgaste en los costados de los neumáticos Si el camber es diferente de
lado a lado, puede causar que un problema de jaloneo. El vehículo jaloneará
donde tenga más camber positivo, debido a que se genera un cono entre la
parte superior e inferior de la llanta. En muchos vehículos con tracción
delantera no es ajustable. Si el camber está fuera de especificaciones puede
ser que algún componente esté gastado o dañado y debe ser reparado o
gastado.

Caster

Cuando usted gira el volante, las ruedas frontales

responden girando sobre un pivote unido al sistema de suspensión, éste es
el ángulo de dirección o eje de giro. El caster es el ángulo de este eje de
dirección, medido en grados, cuando se mira el vehículo lateralmente. Si la
parte superior del pivote apunta a la parte trasera del carro, entonces el
caster es positivo, en caso contrario es negativo. El caster es calculado por
la relación de cambio de camber en un giro preestablecido por las ruedas

delanteras.
Funcion
Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección. El caster es
positivo, al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el
punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el
pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la
fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacía adelante.
Si el caster está fuera de especificaciones puede causar problemas de
estabilidad en línea recta. Si el caster es desigual de lado a lado, el vehículo
tirará al lado donde tenga menos caster positivo.
Convergencia

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Es la diferencia en la distancia de la parte trasera y delantera de las ruedas
frontales, se mide en unidades de distancia, pero puede ser medida también
en grados. Convergencia positiva significa que la parte delantera de las
llantas está más cerca que la parte trasera, convergencia negativa es lo
opuesto.

Funcion
Determinada magnitud de convergencia es incluida en un vehículo en reposo
para contrarrestar las fuerzas que alteran la convergencia en movimiento, ya
que el objetivo es que sea cero durante el [Link] incorrecta
convergencia causará un rápido desgaste de ambas llantas.

King Pin Inclination – KPI

Es el ángulo formado por el eje de dirección y la vertical natural visto desde
el frente del vehículo
Este ángulo también es conocido bajo el nombre Steering Axle Inclination
(SAI). El ángulo es determinado mediante la inclinación de la línea o eje que
atraviesa los puntos de rótula, hasta la vertical.
No es un ángulo medido directamente, es calculado en un giro
preestablecido de las ruedas delanteras, obteniéndose una mayor precisión
si el giro es simétrico en relación a la línea direccional del
eje [Link] ángulos de pivote, sitúan el punto en que se hace girar la
rueda cerca del centro de la huella del neumático, lo que reduce la
transmisión de interferencias de la calzada.
Función
El SAI contribuye a la estabilidad de la dirección por la tendencia que
imparte a las ruedas a recuperar la posición recta hacía adelante y disminuye
la acción de las imperfecciones del camino sobre el volante. Al girar la
carrocería se eleva, y lo probable es que cuando se suelte el volante, éste
tenga la tendencia a volverse a la posición “recto hacia adelante”.
Este ángulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de

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dirección, mientras mantiene la estabilidad direccional.

Angulo incluido
Es el ángulo formado entre el SAI y el camber, es formado por el eje de
dirección y el eje geométrico de la rueda, por lo tanto no es ajustable y
permanece constante. No es medido directamente y debe ser el mismo de
lado a lado a pesar de que el camber sea diferente, si no es el mismo,
entonces algo está doblado, normalmente el eje o brazo de la mangueta.

Radio de deslizamiento
La distancia entre la línea de intersección entre la línea central del neumático
y la línea trazada a través de las rotulas del brazo de dirección es llamada
radio de deslizamiento.
Dando a la rueda un poco de deslizamiento positivo o negativo se hace que
la ruede gire más fá[Link] distancia deber ser exactamente la misma de
lado a lado o el vehículo jalonará a cualquier velocidad. Mientras haya
problemas en el ángulo incluido afectará el scrub radio o radio de
deslizamiento.
Función
En los sistemas con radio de pivoteo negativo, fuerzas desiguales aplicadas
sobre el mecanismo actúan hacia adentro del eje de pivoteo con tendencia a
desviar al vehículo en sentido contrario, evitando así el jaloneo.

Set Back(Diferencia coaxial de ejes delanteros)

Es la distancia o magnitud que una rueda está atrasada con relación a la
opuesta. Con una máquina de alineación que mide la convergencia solo en
las ruedas frontales, cualquier setback causará un descentramiento del
volante. Una máquina que alinea sobre cuatro ruedas referencia las ruedas

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traseras cuando se ajusta la convergencia, para eliminar este problema.
Otra forma de entender el setback es definirlo como el ángulo formado por la
línea geométrica central o la línea direccional del eje trasero y la
perpendicular al promedio de los ejes delanteros. No afecta la estabilidad del
vehículo a menos que la condición sea de magnitud extrema, lo cual es
generalmente el resultado de daños por accidentes.
Convergencia en giro (Divergencia en viraje)
Cuando el vehículo gira en una curva, la rueda exterior lógicamente recorre
un radio más amplio que la rueda interior. Esto es llevado a cabo por los
ángulos construidos en la unión de dirección.

Los brazos de uniones son diseñados de manera que la

línea central de las ruedas internas y externas se intercepte en un punto
sobre la línea de prolongación del eje trasero.
La diferencia de los ángulos de giro se llama convergencia de giros. Es
medida en la parte interna de la rueda en un ángulo de 20°. Si la
convergencia de giro es incorrecta indicará que hay partes en la unión de la
dirección que pueden estar dañadas. El máximo ángulo de giro es también
normalmente medido. Una diferencia en los valores indicará que la unión de
dirección no está centrada o está dañada. El ángulo de giro solo podrá ser
medido correctamente si se relacionan con el nivel del suelo y si la
convergencia está de acuerdo a especificaciones. La medida de todos estos
ángulos puede ser hecha fácilmente con platos goniométricos electrónicos.
Función
El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en
virajes, evitando desgastes y chirridos.
Procedimiento de servicio de alineación:
Posicione el automóvil en la rampa de alineación.
Inspeccione las llantas:
a. Medida de llantas.
b. Presión (igual presión lado a lado)

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c. Forma de desgaste de llantas

Altura del vehículo.

a. Inspeccione por rotura o debilitamiento de resortes.
b. Inspeccione la carga del vehículo (por carga desigual)

Después de levantar una rueda posicionando el gato

debajo del brazo de suspensión inferior, lo más cerca posible de la rueda,
inspeccione por aflojamiento o desgaste las siguientes piezas:
a. Cojinetes de las ruedas, tomando la rueda arriba y abajo, inspeccione por
juego excesivo y ajústelos si es necesario.
b. Tomando la rueda por la parte delantera y trasera, inspecciones por juego
lateral causado por piezas desgastadas en el mecanismo de dirección.
c. Inspeccione el desgaste de los bujes de la tijera o brazos de suspensión.
d. Inspeccione por desgaste en los bujes de la barra estabilizadora del
tirante radial.
Inspeccione las rotulas por juego excesivo.
Inspeccione la caja de engranajes del mecanismo de dirección por
aflojamiento en la armazón o juego excesivo del volante.
Proceda con los pasos de alineación, siguiendo las recomendaciones del
operador del equipo.
Balanceo de rines y llantas Considere que una Chevrolet TrailBlazer viaja a
60 millas por hora. Las llantas P245/70R16 tienen un diámetro de 29.6
pulgadas. A 60 millas por hora, ruedan a una velocidad de 703 rpm. Si una
llanta está fuera de balance, a esa velocidad introduce 703 vibraciones por
minuto en el vehículo. La llanta pega en el pavimento 12 veces por segundo
(12 Hz). ¿Cree que el cliente va a notar eso?
De hecho la vibración o sacudidas relacionadas con las llantas es una de las
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causas de insatisfacción entre los clientes más común, y se nota fácilmente
cuando se maneja en un camino suave y uniforme. Hay tres causas: fuera de
rodaje, desbalance y variación de la fuerza radial (RFV). Cada una de estas
condiciones puede resultar en vibración o sacudimiento, pero las causas y
remedios son distintos para cada una. No están necesariamente
relacionadas, pero deben atenderse todas y cada una de ellas.
Así se encuentra la guía en el SI:
• “arme” el vehículo
• Información general
• Diagnóstico y corrección de vibración
• Información y procedimientos de diagnóstico
• Análisis de vibración – Llantas y rines
La tabla de Análisis de vibración contiene procedimientos detallados de
prueba. La ruta exacta que siga dependerá en lo que encuentre en el
vehículo que está diagnosticando, pero en general, deberá revisar en el
siguiente orden: desgaste, desbalance, y RVF.
Desgaste (Fuera de rodaje)
CONSEJO:
Existe la tentación de comenzar con el balanceo de ruedas, pero es
importante medir el desgaste primero. Si el desgaste es la causa de la
vibración, el balanceo no lo arreglará. Pero si quita el juego de rin/llanta para
el balanceo, puede perturbar la evidencia de desgaste. Esto se debe a que un
pequeño desgaste de la rueda puede cancelar o acentuar una desviación en
la superficie de montaje, dependiendo de la posición en la que se monte la
rueda. Esto se conoce como “acumulación” de desgaste.
El desgaste de rin/llanta se mide de dos formas, en el vehículo y fuera del
vehículo. La medición en el vehículo incluye el posible desgaste no solo de
la llanta y rin, sino de la maza / eje y pernos. La medición del desgaste fuera
del vehículo mide solamente el juego de rin y llanta. Además será necesario
medir el desgaste solamente del rin, con la llanta desmontada. La tabla de
diagnóstico explica cómo interpretar y corregir diversas condiciones de
desgaste que detecte.

Uno de los métodos de reparación se llama montaje de pares (vectorización).

Este procedimiento le permite mover la llanta en el rin para determinar si los
puntos altos y bajos se cancelan entre sí. En forma similar, es posible
montar las llantas de acuerdo con la brida de montaje. Vea los detalles en SI.

Desbalance
El balanceo de rines y llantas es muy fácil de entender, y de todas las
condiciones mencionadas es la más evidente. He allí las pesas. Sin embargo,
si el desgaste o RFV son la causa de la vibración, la revisión del balanceo no
arreglará la condición.

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Dicho esto, hay un tiempo apropiado para revisar y corregir el balanceo de
rines y llantas de acuerdo con la tabla de diagnóstico.>

CONSEJO:
Asegúrese de revisar si hay material extraño, particularmente al interior de
las llantas, y particularmente si el vehículo se ha manejado en condiciones
de nieve, hielo o campo traviesa. La corrección de un desbalance puede ser
tan sencilla como quitar un pedazo de lodo.
El equipo de balanceo dinámico fuera del vehículo es el equipo que se
prefiere usar para verificar y corregir el desbalance.
Como cualquier herramienta de precisión, son importantes una calibración
adecuada, un mantenimiento adecuado y un uso apropiado para obtener
resultados satisfactorios.
Variación de la fuerza radial
La variación de la fuerza radial (RFV) se refiere a la variación dentro de la
construcción de la llanta. Todas las llantas tienen imperfecciones en las
distintas capas. Los puntos rígidos resultantes no causan problemas a
menos que sean excesivos.
Las causas de la variación de la fuerza radial son imposibles de ver, así que
la RFV es la causa menos entendida de la vibración.

CONSEJO:
RFV puede ocultarse tras un desgaste excesivo o desbalance. La RFV puede
provocar vibraciones aunque la llanta/rin tenga un desgaste aceptable y
hayan sido balanceadas apropiadamente. Si usted ha eliminado estas dos
condiciones, la RFV es la culpable.

CONSEJO:
La tabla de Análisis de Vibración en SI contiene un enlace a una prueba de
Aislamiento, que puede ayudarle a identificar cual es el juego de llanta/rin
que origina la vibración.
Como puede verse en la figura 1, es de utilidad que la pared de la llanta es
una serie de resortes. Si uno de los resortes es considerablemente más
rígido que los otros, la llanta brincará cada vez que esa parte haga contacto
con el pavimento. Esto se percibe como vibración.
La RFV se mide con equipo especializado en el que la llanta montada se
presiona contra una rueda de carga. La carga simula el peso del vehículo. A
medida que gira la llanta, el equipo mide las variaciones en la fuerza radial
de la llanta.

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La mayoría de los vehículos toleran estos valores de RFV:
Llantas P-métricas en automóviles de pasajeros 18 lbs (8.1 kg)
o menos
Llantas P-métricas en camiones ligeros 24 lbs (10.8 kg)
o menos
Llantas LT en camiones ligeros 30 lbs (13.5 kg)
o menos

CONSEJO:
Asistencia Técnica cuenta con información sobre los parámetros de
desviación de las llantas con respecto a estas directrices.
La corrección de la variación de fuerza radial es similar a la corrección de
desgaste. La parte más rígida de la llanta se empata con la parte más baja de
la rueda.

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