MANUAL DE CURSO DEL TÍTULO DE OPERADOR RESTRINGIDO

DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

Í N D I C E

P R O G R A M A D E L C U R S O
C O N T E N I D O P Á G I N A

TEMA [Link] MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA 2

TEMA [Link] SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO 5

TEMA [Link] DE ENERGÍA A BORDO 6

TEMA [Link] EMPLEADAS POR EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO 12

TEMA [Link]ÓN DE ONDA 17

TEMA [Link] DEL SMSSM: REGLAMENTO DE RADIOCOMUNICACIONES Y CONVENIO

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SOLAS
TEMA [Link] VHF EN RADIOTELEFONÍA 25

TEMA [Link] DE COMUNICACIONES VHF 35

TEMA [Link] TRANSCEPTOR VHF / DSC 36

TEMA [Link] OPERACIONALES DSC EN VHF 41

TEMA [Link] PORTÁTIL BIDIRECCIONAL DE ONDAS MÉTRICAS 43

TEMA [Link] SISTEMA NAVTEX 45

TEMA [Link] DE SOCORRO POR SATÉLITE 51

TEMA [Link] DE BÚSQUEDA Y RESCATE (SART) 58

TEMA 15-. BÚSQUEDA Y RESCATE (SAR) 62

APÉNDICES 66

GLOSARIO 71

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TEMA [Link] MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) internacionalmente conocido como GMDSS
(Global Maritime Distress and Safety System) responde a la evolución lógica del sistema de
comunicaciones anterior definido en el SOLAS 74 (Safety Of Life At Sea, en español Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) de 1974.

Este sistema aplica, a todas las estaciones dentro de su normativa, el equipamiento necesario para
mantener comunicaciones por radio y vía satélite en todo momento con estaciones terrestres. Así, ante
una situación de emergencia, un buque puede alertar inmediatamente a los servicios de salvamento más
cercanos ubicados en tierra, movilizando un dispositivo SAR (Search and Rescue, en español búsqueda y
rescate) con la mayor inmediatez y adecuado a las necesidades de la estación en peligro.

1.1 GENERALIDADES

El SMSSM exige a todos los barcos próximos a la situación de emergencia, la inminente respuesta a la
petición de ayuda, indicando de qué medios dispone y señalando su posición.

De esta forma pretende crear una red mundial de comunicaciones para los buques que se encuentran en el
mar en situación de emergencia, garantizando en todas las estaciones, el equipamiento adecuado y el
personal con la formación necesaria para mantener comunicaciones de emergencia de manera coordinada.

El SMSSM ha sido desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en colaboración con la
Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), que estableció la reglamentación para la aplicación
del sistema.

Otras entidades colaboradoras son INMARSAT y COSPAS-SARSAT, la Organización Meteorológica Mundial y la

Organización Hidrográfica Internacional.

Este sistema entró en vigor de manera restringida el 1 de febrero de 1992 para todos los buques de
pasaje, sujetos a la Convención SOLAS y buques de más de 300 GT. Entre el 1 de febrero de 1992 y el 1
de febrero de 1999 a aquellos buques que aún no estaban obligados, se les instaba a una adecuación
voluntaria.

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1.2 ZONAS MARÍTIMAS DE NAVEGACIÓN PARA LAS COMUNICACIONES

1.2.1 Defnición

El SMSSM se basa en el concepto de usar cuatro áreas de comunicaciones marítimas A1, A2, A3 y A4 para
determinar la operatividad, mantenimiento y necesidad de personal para las comunicaciones.

Las zonas de navegación están definidas por la OMI en la regla 2 del capítulo IV del SOLAS.

Zona Marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura de radiotelefonía de, como mínimo, una
estación costera de ondas métricas (VHF: Very High Frequency), en la que se dispondrá continuamente
del sistema de llamada selectiva digital y cuya extensión está delimitada por el gobierno contratante
interesado.

Las estaciones costeras españolas aproximan la extensión del área de cobertura VHF de cada una de ellas
a 35 millas náuticas.

La Llamada Selectiva Digital o Digital Selective Call (DSC) es un sistema que permite transmitir y
recibir llamadas de emergencias mediante un mensaje de texto así como la puesta en contacto entre
estaciones. La DSC permite llamar selectivamente a una estación de barco o una estación de tierra, y
apretando un botón, lanzar una alerta de socorro automática a cualquier estación. Es una parte
fundamental del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM).

Los equipos de radiocomunicaciones están diseñados con una finalidad concreta. En situación de
emergencia, actúan de la siguiente manera:

Transceptor de VHF: permite comunicar, a todas las estaciones en su radio de cobertura, cualquier
situación de emergencia, mediante el uso de radiotelefonía o a través de un mensaje por llamada
selectiva digital. Si el buque que recibe la comunicación no es el que solicita auxilio, permite
ofrecer ayuda a la estación que la solicita a través del transceptor o retransmitir su llamada de
socorro.

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Transceptor Portátil SAR de VHF: es un emisor-receptor de radiotelefonía utilizado en situaciones de

abandono del buque. Con este equipo podemos mantener contacto con el dispositivo SAR desde la
embarcación de supervivencia.
Receptor NAVTEX (en inglés Navigational Telex): ofrece toda la información de ayuda a la navegación.
También informa de situaciones de emergencia tales como las alertas de búsqueda y rescate.

Radiobaliza de localización de siniestros: transmite una alerta de socorro a los dispositivos SAR
vía satélite. De activación automática, es el único aparato capaz de hacer llegar un mensaje de socorro
desde casi cualquier parte del mundo.

Respondedor SART (Search And Rescue Transponder): alerta a los barcos en las inmediaciones de una
situación de abandono de buque, dibujando en los radares de estos una señal clara e inequívoca.

Zona Marítima A2: zona de la que se excluye la zona A1 y comprendida en el ámbito de cobertura
radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hectométricas (onda media), en la que
se dispondrá continuamente del sistema de llamada selectiva digital y cuya extensión está delimitada
por el gobierno contratante interesado. Las estaciones costeras españolas aproximan la extensión del
área de cobertura MF de cada una de ellas a 150 millas náuticas.

Zona Marítima A3: zona en la que se excluyen las zonas A1 y A2 y comprendida en el ámbito de cobertura
de un satélite geoestacionario de INMARSAT, en la que dispondrá continuamente del sistema de llamada
selectiva digital. Esta zona quedará comprendida entre las latitudes 70º Norte y 70º Sur.

Zona Marítima A4: cualquier zona que quede fuera de las zonas A1, A2 y A3. Se refiere fundamental-
mente a las regiones polares, al Norte de 70º N y al Sur de 70º S.

1.2.2 Equipamiento para Zonas Marítimas

En función de la zona para las comunicaciones en las que navegue una estación móvil y del tipo de
buque, la normativa vigente exige un equipamiento de radiocomunicaciones.

La siguiente tabla muestra el equipamiento máximo requerido para cada zona marítima de comunicaciones.

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Los barcos que naveguen en la zona A3 deben llevar una estación de INMARSAT o un Radiotelex. No es
necesario llevar a bordo los dos equipos.

Para los buques que naveguen en zona A4 no se requiere una estación de INMARSAT dado que los satélites
geoestacionarios de este sistema no cubren las regiones polares.

TEMA 2-. EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

Con el fin de crear unas reglas uniformes para fomentar la seguridad de la vida humana en el mar, la
Organización Marítima Internacional (OMI) convocó, en 1979, una conferencia donde se aprobó el Convenio
Internacional de Búsqueda y Salvamento Marítimos (Convenio SAR) que entró en vigor en 1985, cuyo
propósito era elaborar un plan mundial para la realización de las operaciones de búsqueda y salvamento
ante las emergencias marítimas.

Otro de los sistemas desarrollados por la OMI para dar respuesta a las emergencias marítimas
proporcionando un sistema de comunicación eficaz, fue el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
(SMSSM), ya comentado en el tema anterior.

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La OMI se creó mediante un convenio internacional adoptado en Ginebra en 1948 aunque no entró en vigor
hasta 1958. Desde ese momento, la OMI se ha encargado de emitir recomendaciones para la mejora de la
seguridad marítima introduciendo, de forma progresiva, los adelantos tecnológicos logrados en los
sistemas de radiocomunicación.

2.1 EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

El Servicio Móvil Marítimo (SMM) es el servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barcos,
entre estaciones de barco o entre estaciones de comunicaciones a bordo asociadas. También pueden
considerarse incluidas en este servicio las estaciones de embarcaciones o dispositivos de salvamento
y las estaciones de radiobalizas de localización de siniestro. Se excluyen los servicios de ayuda a la
navegación, entre los que podemos citar los radiofaros, los sistemas de posicionamiento por satélite
o los radares desplegados por toda la costa española.

Engloba la correspondencia pública, el servicio de comunicaciones dentro de puerto, las comunicaciones

entre barcos y las llamadas de emergencia:

Correspondencia pública: comunicaciones que deban aceptar para su transmisión las oficinas y estaciones,
por el simple hecho de hallarse a disposición del público.

Servicio de operaciones portuarias: comunicaciones en un puerto o en sus cercanías, entre estaciones

costeras y estaciones de barco o entre estaciones de barco, cuyos mensajes se refieren únicamente a
las operaciones, movimiento y seguridad de los barcos y, en caso de urgencia, a la salvaguardia de las
personas. Este servicio excluye al de correspondencia pública.

Servicio de movimientos de barcos: comunicaciones entre estaciones costeras y estaciones de barco o

entre estaciones de barco cuyos mensajes se refieren únicamente a los movimientos de los barcos. Este
servicio excluye al de correspondencia pública.

Comunicaciones a bordo: se realizan con estaciones de baja potencia y están destinadas a las
comunicaciones internas a bordo de un barco, entre un barco y sus botes y balsas durante ejercicios u
operaciones de salvamento, o para las comunicaciones dentro de un grupo de barcos empujados o remolcados,
así como para las instrucciones de amarre y atraque.

2.2 ESTACIONES MÓVILES DE SMM

Las estaciones contempladas por Servicio Móvil Marítimo son las que se indican a continuación:

➢ Estaciones de barco: estaciones móviles a bordo de un barco no amarrado de manera permanente y

que no sea una estación de embarcación o dispositivo de salvamento.
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➢ Estaciones costeras: estaciones terrestres del Servicio MóVil Marítimo.

➢ Estaciones portuarias: estaciones costeras del servicio de operaciones portuarias.
➢ Estaciones de aeronaves: estaciones móviles del servicio móvil aeronáutico instaladas a bordo
de una aeronave. Quedan excluidos los dispositivos de salvamento y las estaciones de barco.
➢ Estaciones de centros de coordinación de salvamento: estaciones terrestres del Servicio Móvil
Marítimo o servicio móvil aeronáutico destinadas exclusivamente a las necesidades de los
náufragos.

TEMA 3-. FUENTES DE ENERGÍA A BORDO

A bordo de un buque, existen distintos suministros de energía eléctrica que se deben diferenciar. La
fuente de energía principal proporciona el suministro suficiente para abastecer todo el equipamiento
y el alumbrado del buque. Normalmente, esa energía es suministrada por alternadores o electro-
generadores.

La fuente de energía de reserva tiene por objeto mantener el funcionamiento de los equipos y el
alumbrado en caso de avería en el suministro principal. Normalmente, las fuentes de energía de reserva
están constituidas por baterías de acumuladores.

3.1 NORMATIVA

El capítulo IV del Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar) define en la regla 13 los requisitos que deben cumplir las fuentes de energía en las estaciones
de ondas métricas. Son los siguientes:

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Mientras el buque esté en el mar, se dispondrá en todo momento de un suministro de energía eléctrica
suficiente para hacer funcionar las instalaciones radioeléctricas y para cargar todas las baterías
utilizadas como fuente o fuentes de energía de reserva de las instalaciones radioeléctricas.

Todo buque irá provisto de una fuente o fuentes de energía de reserva para alimentar las instalaciones
radioeléctricas, a fin de poder mantener las radiocomunicaciones de socorro y seguridad en caso de
fallo de las fuentes de energía principal o de emergencia del buque.

La fuente o fuentes de energía de reserva tendrán capacidad para hacer funcionar simultáneamente la
instalación radioeléctrica del buque en la zona o zonas marítimas para las que esté equipado al menos
durante un periodo de:

➢ Una hora en los buques provistos de una fuente de energía eléctrica de emergencia.
➢ Seis horas en los buques no provistos de una fuente de energía eléctrica de emergencia. La
fuente o las fuentes de energía de reserva serán independientes de la potencia propulsora y del
sistema eléctrico del buque.

La fuente o fuentes de energía de reserva se podrán utilizar para alimentar el alumbrado eléctrico.
Cuando una fuente de energía de reserva esté constituida por una o varias baterías de acumuladores
recargables:

➢ Se dispondrá de medios para cargar automáticamente dichas baterías, que puedan recargarlas de
acuerdo con las prescripciones relativas a la capacidad mínima en un plazo de 10 horas.
➢ Cuando el buque no esté en el mar, se comprobará la capacidad de la batería o baterías empleando
un método apropiado, a intervalos que no excedan de 12 meses.

El emplazamiento y la instalación de las baterías de acumuladores que constituyan la fuente de

energía de reserva serán tales que garanticen:

➢ El mejor servicio posible, duración y seguridad razonable.

➢ Que las temperaturas de las baterías se mantengan dentro de los límites especificados por el
fabricante, tanto si están sometidas a carga como si no están trabajando.
➢ Que cuando estén plenamente cargadas, garanticen el mínimo de horas de trabajo prescrito en
todas las condiciones meteorológicas.

Si es necesario proporcionar una entrada constante de información procedente de los aparatos náuticos
o de otros equipos del buque a una instalación radioeléctrica, incluido el receptor de navegación, a
fin de garantizar su funcionamiento adecuado, se proveerán medios que garanticen el suministro continuo
de tal información en caso de fallo de las fuentes de energía principal o de emergencia del buque.

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3.2 FUENTE DE ENERGÍA PRINCIPAL

El suministro principal de energía está constituido por alternadores o electro-generadores ubicados

habitualmente en la sala de máquinas. Su función es convertir la energía mecánica procedente de la
máquina en energía eléctrica de componente alterna, generalmente trifásica de 380 V (voltios) y 50 Hz
(hercios) de frecuencia.

Con estos valores de electricidad alterna se pueden obtener tensiones de 220 voltios bifásicos y
mediante rectificadores, convertidores o fuentes de alimentación, conseguir los valores de corriente
continua necesarios para el funcionamiento de los equipos de radiocomunicaciones (12 o 24 voltios).

3.3 FUENTE DE ENERGÍA DE RESERVA

Las baterías o pilas conforman las fuentes de energía de reserva a bordo de los buques. Permiten
almacenar energía eléctrica para emplearla cuando sea preciso. La corriente que se obtiene de la
batería es continua.

Existen dos clases de pilas o baterías: primarias y secundarias.

Primarias: También llamadas no recargables, se fundamentan en una reacción química irreversible.

Generalmente son de celda seca (electrolito de pasta química). Estas convierten directamente la energía
química contenida en energía eléctrica. Una vez que la batería se ha descargado no se puede volver a
cargar. Ejemplos: pila convencional, batería de las radiobalizas o de los aparatos portátiles de ondas
métricas.

Secundarias: Estas, que se denominan recargables, se fundamentan en una reacción química reversible y
son, generalmente, de celda húmeda (emplea sustancias químicas en estado líquido). Estas se denominan
acumuladores, dado que necesitan cargarse con energía eléctrica que será convertida y almacenada como
energía química. La energía química puede convertirse en energía eléctrica cuando se precise, ya que
los acumuladores se pueden volver a cargar. Su aplicación más popular es la batería convencional.

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3.4 MANTENIMIENTO DE LAS BATERÍAS

Cuando los acumuladores consumen la energía almacenada, las baterías deben ser recargadas para su
posterior uso. Para ello, se puede emplear los elementos anteriormente mencionados o utilizar
dispositivos externos capaces de suministrarle el flujo de corriente continua necesaria para su carga
completa. Estos aparatos son denominados cargadores.3.4.1 Cargadores de Batería Dispositivos encargados
de transformar la corriente alterna (generalmente a 220 V) en corriente continua.

La corriente obtenida pasa al acumulador mediante dos cables polarizados. En los cargadores se incluye
un medidor de flujo de corriente (amperímetro), que indica el estado de la carga hasta completar el
proceso. En un instante inicial, cuando la batería está completamente descargada, el amperímetro del
cargador marcará el máximo valor de intensidad, es decir, la máxima transferencia de corriente hacia
el acumulador.

La relación entre la carga de la batería y el flujo de corriente será inversamente proporcional, hasta
el punto en el que la carga contenida en el acumulador será máxima cuando el amperímetro indique que
no existe flujo de corriente hacia este (el amperímetro marca cero amperios).

3.4.1 Cargadores de Batería

Dispositivos encargados de transformar la corriente alterna (generalmente a 220 V) en corriente

continua.

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La corriente obtenida pasa al acumulador mediante dos cables polarizados. En los cargadores se incluye
un medidor de flujo de corriente (amperímetro), que indica el estado de la carga hasta completar el
proceso. En un instante inicial, cuando la batería está completamente descargada, el amperímetro del
cargador marcará el máximo valor de intensidad, es decir, la máxima transferencia de corriente hacia
el acumulador.

La relación entre la carga de la batería y el flujo de corriente será inversamente proporcional, hasta
el punto en el que la carga contenida en el acumulador será máxima cuando el amperímetro indique que
no existe flujo de corriente hacia este (el amperímetro marca cero amperios).

3.4.2 Densímetro

Instrumento de medición que consiste en un aparato con forma de cilindro hueco que obtiene el nivel de
electrolito comparando el peso específico de este con el del agua. Esta medida se debe efectuar con la
batería completamente cargada. Como referencia, se muestran los siguientes valores:

➢ Para temperaturas próximas a 25 ºC, el peso específico del electrolito ha de ser de 1,270
➢ Para temperaturas superiores a 32 ºC, el peso específico del electrolito ha de ser de 1,240
➢ Para temperaturas muy frías, el peso específico del electrolito ha de oscilar entre 1,290 y
1,300

Valores comprendidos entre 1,240 y 1,160 se deben interpretar como cargas incompletas o medias cargas.

Valores por debajo de 1,160 y hasta 1,100 indican que la batería está descargada.

Cada cierto tiempo, al menos dos veces al año, se recomienda comprobar que los niveles de electrolito
y agua de la batería son adecuados. El uso diario de las baterías y sus continuas recargas tienen como
efecto la evaporación de agua de los vasos. Para corregir carencias de agua en los vasos, se empleará
únicamente agua desmineralizada.

Otros densímetros muestran una escala de porcentaje de carga, indicando que la batería está
completamente cargada cuando el nivel indica el 100%, a media carga cuando indica el 50% y que el
acumulador está completamente descargado cuando el nivel se encuentra en el 25% o menos.

Al utilizar el densímetro, se deben tener en cuenta ciertos criterios:

➢ No realizar medidas tras un largo periodo de trabajo. Esperar unos minutos para que el
electrolito se vuelva a mezclar con el agua.
➢ No realizar medidas tras rellenar de agua los vasos. Esperar unos minutos para que el
electrolito se vuelva a mezclar con el agua.

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➢ El medidor está diseñado para trabajar con temperaturas
próximas a 25 ºC. Cuando la medición se hace a temperaturas muy superiores o inferiores, será
necesario corregir la medida tomada para obtener el valor real.
➢ Para temperaturas 5,5 ºC superiores a 25 ºC se debe restar 0,004 a la lectura obtenida.
Figura 5. La escala muestra el resultado obtenido Para temperaturas 5,5 ºC inferiores a 25
ºC se debe restar 0,004 a la lectura obtenida.

3.4.3 Prescripciones Relativas al Mantenimiento de las Baterías

Para conservar en buen estado las fuentes de energía de reserva, es necesario tener en cuenta algunas
pautas de prevención y mantenimiento de los acumuladores:

➢ Cubrir los bornes con vaselina para evitar la corrosión

➢ No instalar en un mismo lugar baterías de níquel-cadmio y baterías de plomo
➢ A bordo, ubicarlas en lugares altos y con ventilación adecuada
➢ Evitar la exposición al fuego, chispas y altas temperaturas
➢ Cargar con los tapones puestos y utilizar el densímetro con precaución, para evitar
salpicaduras de electrolito
➢ Limpiar anualmente el lugar donde se encuentren las baterías
➢ Antes de almacenar una batería a la que no se le va a dar uso, extraer el electrolito,
enjuagarla con agua y llenarla de agua desmineralizada
➢ Efectuar una carga lenta de las baterías en desuso
➢ No sobrecargar las baterías

3.5 SISTEMAS UPS

El sistema UPS (Uninterruptible Power Supply) o Sistema de Energía Ininterrumpida, es un dispositivo

destinado principalmente a proporcionar y mantener el suministro eléctrico cuando se produzcan
interrupciones en el suministro principal.

Este sistema mejora, además, el suministro entregado al equipamiento a bordo, realizando tareas de
protección ante los picos de tensión o ante las bajadas de esta, actúa como filtro y elimina señales
espurias.

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Los sistemas UPS están compuestos por tres bloques básicos:

➢ Bloque de control encargado de rectificar la corriente eléctrica.

➢ Bloque transformador encargado del suministro de la caída de tensión en los valores
requeridos a bordo.
➢ Bloque acumulador compuesto por las baterías. Cuanto mayor sea su capacidad de almacenar
corriente eléctrica mayor es el tiempo de suministro con el que se cuenta.
TEMA 4-. BANDAS EMPLEADAS POR EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

A bordo, es necesario mantener comunicaciones con otros barcos, en el propio barco y con estaciones de
tierra.

Para situaciones de emergencia, se cuenta con dispositivos que transmiten una señal de emergencia y
permiten la comunicación con dispositivos de salvamento si fuera preciso. Para ello, se emplean equipos
de radiocomunicaciones que envían y reciben información por medio de ondas electromagnéticas en la
banda de frecuencias de radio.

4.1 LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS

Como indica su expresión, son ondas compuestas por una parte eléctrica y otra magnética. La velocidad
a la cual se propagan estas ondas es la velocidad de la luz (300.000 Km/seg). Este es un valor teórico
válido para el vacío, que corresponde a los parámetros ideales de propagación de onda. En la práctica,
al no ser posibles las transmisiones en condiciones de vacío, la velocidad de propagación de onda se
verá reducida en la medida que le afecte la densidad del medio por el que se propague.

El conjunto de ondas electromagnéticas conocido se denomina espectro electromagnético, se clasifica

por la longitud de onda en metros y que comprende ondas de longitud desde cero hasta infinito.

Para comprender las ondas electromagnéticas se deben conocer sus características principales. Las ondas
de radio son de componente alterna. La corriente alterna es aquella que varía regularmente en magnitud
y dirección. Esta variación se expresa mediante el concepto de frecuencia, que relaciona el número de
variaciones por unidad de tiempo.

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La mínima unidad de corriente alterna es el ciclo, que se define como el
proceso que describe una señal alterna al pasar tres veces por cero. La distancia lineal, expresada en
metros, de un ciclo se denomina longitud de onda y el tiempo que transcurre desde el primer hasta el
tercer paso por cero se denomina periodo y se expresa en segundos.

Así pues, la frecuencia es el número de ciclos que se producen en un segundo. Se expresa en ciclos por
segundo o herzios (Hz), dado que Heinrich Hertz fue el primero en construir un aparato que emitía y
detectaba ondas electromagnéticas. Para expresar valores de frecuencia pertenecientes al rango de
señales de radio, hay que emplear múltiplos del hercio:

➢ Kiloherzio (1 KHz = 1.000 Hz)

➢ Megaherzio (1 MHz = 1.000.000 Hz)
➢ Gigaherzio (1 GHz =[Link] Hz)

4.2 EL ESPECTRO RADIOELÉCTRICO

Como se ha visto anteriormente, las ondas de radio están dentro de la clasificación de ondas
electromagnéticas. Estas son las ondas útiles para las telecomunicaciones y quedan repartidas en las
siguientes bandas de frecuencias.

4.3 BANDAS PARA LAS COMUNICACIONES EN LA ZONA A1

La banda de ondas métricas (VHF) es empleada por el transceptor de comunicaciones y por los aparatos
portátiles de la zona A1.

El transceptor VHF marino opera en un rango de frecuencias implícito en la banda de VHF y exclusivo
para el ámbito marino. Se denomina banda marina de VHF y se encuentra entre 156 y 174 MHz.

La banda de ondas hectométricas (MF) es la empleada para la escucha de avisos de ayuda a la navegación
en el receptor NAVTEX.

En la banda de UHF transmite su señal de emergencia la radiobaliza de localización de siniestros EPIRB.

En la banda de SHF opera el respondedor de radar SART, en respuesta a la señal procedente de los
radares banda X.

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4.3.1 Banda de VHF (Frecuencias)

Como se ha visto, el transceptor de comunicaciones transmite y recibe en la banda marina de VHF. Por
tanto, es necesario conocer la distribución de sus frecuencias para su correcto uso.

a) Frecuencias de llamada: se usan para establecer contacto con otra estación.

b) Frecuencias de trabajo: se emplean para el intercambio de mensajes relacionados con las operaciones
y movimientos de buques, así como la correspondencia pública.

4.3.2 Banda de VHF (Canales)

La banda marina de VHF se caracteriza por tener sus frecuencias presintonizadas. Para sintonizar una
frecuencia en el aparato, se debe seleccionar el canal que tiene asignado.

Los transceptores de VHF contienen dos series de canales. La primera del canal 01 al 28 y la segunda
del canal 60 al 88. En cada serie, al avanzar o retroceder un canal se aumenta o disminuye 50 KHz la
frecuencia sintonizada.

Sin embargo, al pasar del canal 28 al 60 esta regla no se cumple. Esto es debido a que las frecuencias
de los canales de la primera y segunda serie están intercaladas entre sí. A efectos de frecuencia, los
canales de la banda marina VHF se encuentran a 25 KHz de distancia.

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Existen dos tipos de canales en las comunicaciones radiotelefónicas de VHF, los canales simplex y los
canales dúplex.

➢ El canal simplex contiene una frecuencia para transmisión y recepción

➢ El canal dúplex contiene dos frecuencias para transmisión y recepción
Los canales simplex y dúplex permiten tres métodos de comunicación:

➢ La comunicación simplex se establece por un canal que contiene una sola frecuencia. La
comunicación entre equipos ha de ser alternada.
➢ La comunicación dúplex se establece empleando un canal con dos frecuencias. Las dos estaciones
operan con transceptores dúplex, lo que les permite actuar como transmisor y receptor de manera
simultánea.
➢ La comunicación semiduplex es el enlace entre un equipo simplex y otro dúplex. Dado que uno de
los transceptores no tiene capacidad para operar en canales dúplex, la comunicación deberá ser
alternada.

A continuación, se indica la asignación de canales en la banda marina de ondas métricas, destacando

los canales más importantes como establecen los apéndices 15.2 y 18 del reglamento de
radiocomunicaciones.

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Los canales del 01 al 05, el 07, del 18 al 28, del 60 al 66 y del 78 al 86, se emplearán para operaciones
portuarias, movimiento entre barcos y correspondencia pública.

El canal 16 se denomina canal internacional de llamada y socorro para radiotelefonía. El canal 70 se

denomina canal internacional de llamada y socorro para llamada selectiva digital (DSC).

El canal 13 se emplea en comunicaciones de seguridad buque – buque.

El canal 06 se emplea para comunicaciones entre estaciones de barco y aeronaves que participan en
operaciones SAR.

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TEMA 5-. PROPAGACIÓN DE ONDA

Las comunicaciones por radio consisten en el intercambio de ondas electromagnéticas que se propagan
por las distintas capas de la atmósfera.

Las ondas electromagnéticas no necesitan un medio material para propagarse. Incluyen, entre otras, la
luz visible y las ondas de radio, televisión y telefonía.

Todas las ondas electromagnéticas se propagan en el vacío a una velocidad constante muy alta. Gracias
a este suceso, se puede observar la luz emitida por una estrella lejana que quizás ya haya desaparecido,
u observar un suceso que ocurre a miles de kilómetros prácticamente en el instante de producirse.

5.1 ANTENAS

La antena es el elemento encargado de la radiación y recepción de ondas electromagnéticas. Las

diferencias entre antenas transmisoras y receptoras son generalmente despreciables. Por tanto, es
habitual emplear la misma antena para la transmisión y la recepción. No obstante, en aquellos
transceptores con capacidad para transmisiones dúplex (canal que contiene dos frecuencias) es necesario
emplear dos antenas, las cuales deben instalarse separadas entre sí para evitar interferencias en la
comunicación.

A bordo, el medio y las limitaciones de espacio juegan un papel importante en la instalación de las
antenas de los equipos para conseguir la máxima radiación posible, es decir, para conseguir antenas
resonantes.

5.1.1 Longitud de la Antena

Para conseguir una longitud de antena correcta para que esta entre en resonancia, se acude al uso de
componentes pasivos (condensadores y bobinas) en lugar de fabricar una antena de medidas adecuadas
para las comunicaciones pero inadecuadas para las dimensiones que permite la instalación a bordo. El
uso de condensadores permite “recortar” la longitud física de la antena, mientras que las bobinas
“aumentan” la longitud de antenas de menor tamaño al requerido.

La fórmula genérica para el cálculo de la longitud de onda y, por tanto, del tamaño de la antena,
relaciona a esta con la velocidad a la que se propagan las ondas (velocidad de la luz) y a la frecuencia
a la cual se quiere establecer la comunicación. La expresión queda de la siguiente forma:

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La longitud de onda se expresa en metros, la frecuencia en KHz y la velocidad de la luz es 300.000

Km/seg.

5.1.2 Antenas para Equipos de VHF

Los transceptores de comunicaciones de VHF utilizan antenas de tipo látigo. Estas antenas se componen
de un hilo conductor de cobre, el cual, para mantener la verticalidad y protegerlo del ámbito marino,
se recubre habitualmente de fibra de vidrio o goma. También se encuentran antenas de látigo en acero
inoxidable.

La radiación de energía procedente del transmisor es omnidireccional, su alcance está supeditado a la

ausencia de obstáculos en el horizonte. Las antenas transmisora y receptora deben estar a la vista una
de otra.

Otro factor que afecta a las comunicaciones es la radiación producida por las antenas de otros equipos
a bordo, por tanto, en el momento de su instalación, se debe buscar el mayor compromiso posible entre
la altura y la distancia de otras antenas.

La longitud de la antena de VHF se halla mediante la expresión anterior, empleando la frecuencia del
canal 16 (156,8 MHz):

Este resultado justifica que las antenas tipo látigo de VHF tengan una longitud próxima a los dos
metros.

No obstante, se pueden encontrar antenas de menores dimensiones con el uso de bobinas que adapten la
longitud de esta.

5.1.3 Antena Empleada por el Receptor NAVTEX

Navtex opera en las bandas de onda media (MF) y onda corta (HF), y emplea mecanismos de propagación
distintos a los de VHF. Los equipos de onda media y onda corta han utilizado habitualmente antenas de
hilo, en concreto antenas dipolo.

En la actualidad, las antenas de hilo se están sustituyendo por antenas de látigo de reducidas
dimensiones adaptadas con componentes pasivos.

Para el cálculo de la longitud de antena de los equipos de MF/HF se utiliza un cuarto de la longitud

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de onda. Figura 3. Tipos de antena NAVTEX Para ello, primero se halla la
longitud de una onda completa relacionando la velocidad de la luz con la frecuencia a emplear:

Este es el valor de una

onda completa, para obtener el
valor de ¼ de longitud de
onda:

Realizar e instalar una antena de estas dimensiones resulta inviable. Los receptores Navtex
habitualmente emplean antenas de látigo de reducidas dimensiones gracias a la aplicación de componentes
pasivos.

5.2 PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS

El intercambio de ondas electromagnéticas se produce a través de las distintas capas de la atmósfera.

Las diferentes bandas de frecuencia emplean distintos mecanismos de propagación.

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Las ondas electromagnéticas de VHF se propagan a través de la troposfera (capa más baja de la atmósfera),
por onda directa y por onda reflejada. Las antenas deben estar a la vista una de otra, dado que esta
onda se propaga en línea recta y no es capaz de contornear los obstáculos que se pueda encontrar en el
trayecto de propagación.
La componente reflejada recogida por la antena receptora, procede de la reflexión en tierra o mar de
la señal radiada desde la antena transmisora. La radiación de ondas es omnidireccional y parte de las
ondas que se reflejan en la tierra llegan a la antena receptora. El mar, por sus características, es
el medio que optimiza la componente reflejada.

Los mecanismos de propagación del receptor Navtex son distintos al operar en la banda de onda media
(MF). Si bien la radiación por parte de la antena transmisora es omnidireccional, la propagación por
onda directa y reflejada tiene diferentes características respecto a la banda de VHF.

La componente directa en MF no se ve afectada por los obstáculos que pueda encontrarse, ya que es capaz
de contornearlos y, por tanto, no es necesario que las antenas estén a la vista. Durante el día es el
modo predominante de propagación y su alcance será dependiente de la potencia de radiación del
transmisor. Además, se debe añadir otra componente reflejada, denominada onda celeste y que consiste
en la reflexión de la onda sobre la capa más alta de la atmósfera, la ionosfera. La onda celeste es el
modo predominante de propagación durante la noche y el alcance de las comunicaciones de onda media se
incrementa considerablemente.

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TEMA 6-. NORMATIVA DEL SMSSM: REGLAMENTO DE RADIOCOMUNICACIONES Y

CONVENIO SOLAS

La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) es el organismo encargado de regular a escala

internacional las telecomunicaciones entre las distintas administraciones y las empresas operadoras.
El Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea) o Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar (SEVIMAR) ha sido desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y establece
la normativa internacional en materia de seguridad a bordo de los buques.
El Reglamento de Comunicaciones de la UIT y el Convenio SOLAS de la OMI son, por tanto, quienes marcan
las pautas de instalación, uso y personal de las estaciones de radiocomunicaciones a bordo de los
buques.

6.1 CERTIFICADO DE OPERADOR DE ESTACIÓN DE BARCO

El servicio de toda estación radiotelefónica de un barco, de una aeronave o de una estación terrena
móvil, estará dirigido por un operador en posesión de un título expedido o reconocido por el gobierno
del que dependa dicha estación. Con esta condición otras personas, además del titular del certificado,
podrán utilizar la instalación radiotelefónica.

El responsable de una estación radiotelefónica de la zona A1 debe estar en posesión, al menos, del
título de Operador Restringido del SMSSM.

El responsable de una estación radiotelefónica de las zonas A2, A3 y A4 debe estar en posesión del
título de Operador General del SMSSM.

6.1.1 Licencias

Ningún particular o entidad podrá instalar o utilizar una estación transmisora sin la correspondiente
licencia.

La concesión de la misma es competencia de la administración del país de donde dependa la estación.

La licencia debe estar visible para su presentación a la autoridad competente. Debe contener los datos
de los equipos de los que dispone la estación, nombre del buque, número MMSI (Identificación del
Servicio Móvil Marítimo), fecha de expedición y fecha de caducidad de la misma.

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6.1.2 Personal de Radiocomunicaciones

Todo buque llevará personal capacitado para mantener de manera satisfactoria a juicio de la
administración, radiocomunicaciones de socorro y seguridad. Este personal estará en posesión de los
títulos especificados en el Reglamento de Radiocomunicaciones:

➢ Oficial Radioelectrónico de 1ª clase

➢ Oficial Radioelectrónico de 2ª clase
➢ Operador General del SMSSM (GMDSS)
➢ Operador Restringido del SMSSM (GMDSS)

6.1.3 Servicio de Escucha

Todo buque llevará, con fines de seguridad, al menos un operador con alguno de los títulos especificados
anteriormente que mantendrá un servicio de escucha continua en la frecuencia de socorro utilizada en
radiotelefonía, realizada desde el puesto desde donde se gobierne normalmente el buque.

En buques equipados con una estación radiotelefónica de ondas métricas mantendrá, mientras esté en el
mar, escucha continua en los siguientes canales:
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➢ Canal internacional de llamada y socorro, canal 16 (156,800 MHz)

➢ Canal internacional de llamada y socorro para llamada selectiva digital, canal 70 (156,525
MHz)

Las estaciones a bordo deberán guardar un periodo de silencio en los minutos 00 a 03 y 30 a 33 de cada
hora en el canal 16. Los periodos de silencio están destinados a aquellos barcos que en situación de
emergencias no pueden ser oídos durante los minutos de tráfico normal.

Además, dado que en España se viene utilizando el canal 9 como canal de seguridad y operaciones en
barcos de pequeño porte, estos mantendrán un periodo de escucha en los minutos 10 a 20 y 40 a 50 de
cada hora en el citado canal, evitando así la congestión del canal 16. La escucha se realizará en el
puesto habitual de gobierno del buque.

6.1.4 Prescripciones Relativas al Mantenimiento

La estación de radiocomunicaciones se construirá e instalará de modo que resulte accesible. La estación

estará provista de información adecuada para el manejo y el mantenimiento apropiados de los
equipos, teniendo en cuenta las recomendaciones de la organización.

En buques que viajen en las zonas marítimas A1 y A2, la disponibilidad se asegurará utilizando, al
menos, uno de los siguientes métodos: duplicación de equipos, mantenimiento en tierra o capacidad de
mantenimiento en el mar.

En buques dedicados a viajes en zonas marítimas A3 y A4, la disponibilidad se asegurará utilizando una
combinación de dos métodos, como mínimo, de los citados anteriormente.

6.1.5 Pruebas

Antes de autorizar cualquier prueba o experimento en una estación, cada administración exigirá unos

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requisitos, que deben ser cumplidos para evitar interferencias
perjudiciales, como por ejemplo, designar la frecuencia de prueba, hora, potencia con la que se puede
radiar, etc.

Las señales de prueba y de ajuste se escogerán de tal manera que no ocasionen confusión con otra señal,
abreviatura, etc. y que tengan un significado especial definido en el Reglamento o en el Código
Internacional de Señales.

Cuando una estación tenga necesidad de emitir señales para el ajuste de un transceptor, la transmisión
no durará más de 10 segundos y comprenderá el distintivo de llamada, nombre oficial de la estación o
cualquier señal que la identifique.

6.1.6 Documentos y Publicaciones

Dependiendo de la instalación de la estación, los buques deberán llevar a bordo las siguientes
publicaciones:

➢ Manual para el uso del Servicio Móvil por Satélite

➢ Nomenclátor de Estaciones Costeras
➢ Nomenclátor de Estaciones Buques
➢ Lista alfabética de distintivos de llamada y tabla numérica de identidades de estaciones
utilizadas en el Servicio Móvil Marítimo (SMM)
➢ Nomenclátor de Estaciones de Radiodeterminación y de aquellas que efectúan servicios
especiales
➢ Manuales de todos los aparatos que conforman la estación
➢ Otras publicaciones
➢ Diarios de servicios

6.1.7 Registros Radioeléctricos

Se mantendrá un registro de todos los sucesos relacionados con el servicio de radiocomunicaciones que
parezcan tener importancia para la seguridad de la vida humana en el mar. En el diario del servicio
radioeléctrico se anotarán los siguientes datos:

➢ La posición del buque al menos una vez al día

➢ Todas las comunicaciones de emergencia (socorro, urgencia o seguridad)
➢ Pruebas periódicas realizadas a los aparatos del SMSSM
➢ Averías en los equipos de comunicaciones
➢ Puesta y fin de carga de las baterías, excepto carga mediante sistema automático

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6.2 INSPECCIÓN DE LA ESTACIÓN

La inspección y reconocimiento de buques serán realizados por funcionarios de la administración. No

obstante, la regla 6 del capítulo I del SOLAS establece que la administración podrá confiar las
inspecciones y los reconocimientos a inspectores nombrados al efecto o a organizaciones reconocidas
por ella.

La administración competente del país donde haga escala un buque podrá exigir la presentación de la
licencia. El operador encargado de la estación será quien la facilitará.

Los inspectores deben llevar una tarjeta identificativa, que podrá ser examinada por el responsable
del barco. Los inspectores podrán pedir los certificados de los operadores, pero no podrán pedir la
demostración de los conocimientos.

En caso de observarse anomalías, se podrá proceder a la inspección de las instalaciones radioeléctricas,

abriéndose un informe de infracción. El inspector informará al capitán del resultado de la inspección
antes de abandonar el barco.

A todo buque de carga con instalación radiotelefónica que cumpla con las prescripciones del Capítulo
IV del SOLAS y con cualquier otra prescripción pertinente de las presentes reglas se le expedirá, tras
la oportuna inspección, el “certificado de seguridad radiotelefónica para buque de carga”. El
certificado será expedido por la administración o persona autorizada.

Cuando a un buque le sea concedida una exención acorde con lo dispuesto en el capítulo IV delSOLAS, se
le expedirá el “Certificado de exención” por la administración o persona autorizada.

6.3 AUTORIDAD DEL CAPITÁN

La legislación vigente dicta que el servicio de una estación móvil dependerá de la autoridad suprema
del capitán o de la persona responsable del barco. Dicha persona deberá exigir que la estación móvil
de la que sea responsable un operador, se utilice según lo establecido en el Reglamento.

Las llamadas de emergencia (Socorro, Urgencia y Seguridad) no serán transmitidas sin la autorización
del capitán o persona responsable a bordo.

6.3.1 Secreto de las Comunicaciones

El operador de la estación de radiocomunicaciones, el capitán y cualquier miembro de a bordo que tenga

conocimiento de alguna información conseguida por cualquier tipo de servicio de comunicaciones están
obligados a mantener y garantizar el secreto de las comunicaciones.

La administración está obligada a adoptar las medidas necesarias para prohibir y evitar:

➢ La interceptación sin autorización de radiocomunicaciones no destinadas al uso público

general.
➢ La divulgación, publicación, o cualquier otro uso sin autorización de toda clase de
información obtenida mediante la interceptación de radiocomunicaciones comentadas en el
apartado anterior.

6.4 FECHA Y HORA DE LAS ESTACIONES DEL SMM

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Las estaciones costeras prestarán, siempre que sea posible, servicio de día y noche. No obstante, el
servicio de determinadas estaciones costeras podrá tener duración limitada. El horario de servicio
quedará publicado en el nomenclátor de las estaciones costeras.

Las estaciones que no ofrecen un servicio permanente, no podrán darlo por terminado si:

➢ No han terminado las operaciones motivadas por una llamada de socorro, urgencia o seguridad.
➢ No han cursado todo el tráfico de embarcaciones en su zona de servicio.
➢ No han realizado una llamada general anunciando el cierre de la estación e indicando la hora
de reapertura.

Nomenclatura de fechas y horas:

➢ La fecha se expresará en el orden día/mes/año utilizando grupos de dos cifras para cada
valor.
➢ Se empleará la hora universal coordinada (hora UTC) correspondiente al Meridiano de Greenwich
(meridiano origen), expresada en un grupo de cuatro cifras (0000 a 2359).

TEMA 7-. COMUNICACIONES VHF EN RADIOTELEFONÍA

Los equipos de VHF deben ser manipulados por operadores con una titulación apropiada que les habilite
para ello y deberán mantener escucha continua en el canal 16 de radiotelefonía y en el canal 70 de
llamada selectiva digital (DSC), mientras el buque esté en la mar. El canal 16 será común a todas las
llamadas en un primer momento, posteriormente se establecerá otro canal de trabajo que libere el canal
16.

El uso del canal 16 quedará restringido a comunicaciones de emergencia (Socorro, Urgencia y Seguridad)
y a establecer contacto con otras estaciones en una comunicación que no exceda de un minuto.

Es importante conocer los procedimientos, expresiones y actuaciones adecuadas para establecer las
comunicaciones por VHF que garanticen una travesía segura.

No todas las llamadas tienen la misma prioridad, ni requieren el mismo procedimiento de respuesta y

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actuación. El personal encargado de la comunicación a bordo debe
distinguir claramente estas diferencias y conocer los procedimientos en cada caso.

7.1 ESTACIONES VHF

7.1.1 Medidas contra las Interferencias

Antes de transmitir, se establecerá un pequeño periodo de escucha en el canal en el que se va a efectuar

la transmisión para asegurar que no existe una comunicación en curso, evitando interferir dicha
comunicación.

Los operadores deben tener presente que están prohibidas todas las transmisiones inútiles, absurdas,
falsas o engañosas así como las transmisiones sin identificación.

Especialmente, se procurará evitar interferencias en los canales de Socorro, Urgencia y Seguridad

(canales 16 y 70), y a las relacionadas con estas.

Siempre que sea posible, se empleará el mínimo nivel de potencia para realizar comunicaciones de manera
satisfactoria.

7.1.2 Operaciones Preliminares

Antes de iniciar una transmisión, el operador debe tomar las precauciones vistas anteriormente para
asegurar que no causará interferencias a las comunicaciones que se estén realizando. En caso de
producirse, esperará a que la comunicación en curso se detenga, evitando interferir en esta. Si a pesar
de estas precauciones, la emisión de dicha estación perturbara a una transmisión ya en curso, se
aplicarán las reglas siguientes:

➢ La estación móvil, cuya emisión produce la interferencia en la comunicación de una estación

móvil con una costera o entre estaciones móviles, cesará la transmisión a la primera petición
de la estación costera o las estaciones móviles interesadas.
➢ La estación que solicite esta interrupción, indicará a la estación cuya emisión ha
interrumpido la duración aproximada del tiempo de espera impuesto a la misma.

7.1.3 Identifcación de las Estaciones

Como se ha comentado anteriormente, todas las comunicaciones deben contener la identificación de la

estación transmisora. Las estaciones costeras deben identificarse empleando su distintivo de llamada
(call sign) o el nombre geográfico del lugar al que pertenezca seguido de la palabra RADIO.

Las estaciones de barco podrán identificarse mediante el distintivo de llamada, nombre oficial del
barco o número de llamada selectiva digital (DSC).

La formación de los distintivos de llamada depende del país y del tipo de estación. Los distintivos
estarán formados al menos por tres caracteres (letras del abecedario y cifras), que indicarán el país
de bandera de la estación. Los distintivos de llamada de estaciones españolas comprenden desde EAA
hasta EHZ.

Las estaciones terrestres formarán su distintivo mediante dos caracteres y una letra que podrán ir

29
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acompañadas de hasta tres cifras, no siendo la cifra que va a continuación
de las letras ni uno ni cero. No obstante, se recomienda que los distintivos de estaciones fijas se
conformen mediante dos caracteres y una letra seguida de dos cifras.

Las estaciones de barco formarán su distintivo mediante dos caracteres y dos letras, pudiendo agregar
a esta formación una cifra que no sea ni uno ni cero. No obstante, las estaciones de barco que solo
empleen radiotelefonía, podrán usar un distintivo formado por dos caracteres (el segundo será una
letra) seguido de cuatro cifras, no siendo la cifra que va a continuación de las letras ni uno ni cero.
También se admiten distintivos formados por dos caracteres y una letra seguida de cuatro cifras no
siendo la cifra que va a continuación de las letras ni uno ni cero.

El distintivo de llamada de las embarcaciones de salvamento estará formado por la estructura propia
del distintivo de barco seguido de dos cifras, no siendo uno ni cero la cifra que siga inmediatamente
a las letras.

El distintivo de llamada de las estaciones aerotransportadas de salvamento estará formado por la

estructura propia del distintivo de aeronave seguido de una cifra, que no sea ni uno ni cero.

El distintivo de llamada de las estaciones de radiobalizas estará formado por la letra B en morse (-…)
seguido del distintivo de llamada del barco al que pertenezca o por cualquiera de los dos.

7.1.4 Alfabeto Fonético y Código Numérico Internacional

Cuando sea necesario el deletreo de distintivos de llamada, nombre oficial o cualquier señal
identificativa de la estación, y para aquellos casos en los que la recepción de un mensaje
radiotelefónico sea dudosa, los operadores de las estaciones de los buques deben deletrear las palabras
y los números usando el alfabeto fonético y el código numérico internacional, siendo particularmente
importante cuando se transmiten mensajes por radiotelefonía que conciernen a la seguridad de la vida
humana en el mar.

El alfabeto fonético internacional no recoge la letra Ñ dado que no es un carácter internacional. En

España, se emplea la expresión “ñoño” para denominar la letra Ñ.

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
Aunque es habitual la transmisión de cifras en lengua inglesa, el uso
del código numérico internacional se mantiene vigente, siendo especialmente útil en situaciones de
incompatibilidad o dificultad con el idioma.

7.2 PROCEDIMIENTO GENERAL RADIOTELEFÓNICO DEL SMM

El procedimiento para establecer comunicaciones en radiotelefonía se hará en el canal 16 (canal de

llamada) y tendrá una duración inferior a un minuto.

El procedimiento de llamada debe hacerse de la siguiente forma:

➢ Distintivo de llamada, nombre oficial u otra identificación de la estación con la que se

quiere establecer contacto, repetida tres veces (una vez en condiciones de propagación
favorable).
➢ La palabra Aquí, This is o Delta Echo (para situaciones en las que exista dificultad con el
idioma).
➢ Distintivo de llamada, nombre oficial u otra identificación de la estación que quiere
establecer contacto, repetida tres veces (dos veces en condiciones de propagación favorable).
➢ Comunicación del propósito de llamada.
➢ La expresión Cambio (Over en lengua inglesa), que indica el fin de la transmisión y queda a
la espera de respuesta por parte de la estación llamada.
➢ La estación llamada empleará el mismo formato para responder a la estación que le ha llamado.

Tras el contacto, se propondrá inmediatamente un canal de trabajo para el intercambio de mensajes.

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

Si la estación a la que se llama no responde tras intentarlo tres veces en un intervalo de dos minutos,
se abandonará el envío de dicha llamada por espacio de al menos tres minutos.

Una vez establecido el contacto entre estaciones se enunciará una sola vez la señal de identificación
de estaciones y se propondrá sin demora el canal de trabajo en el que establecer el intercambio de
mensajes.

En ningún caso, las comunicaciones que no impliquen una situación de emergencia ocuparán el canal 16
un tiempo superior a un minuto.

Tras concluir el intercambio de mensajes en el canal de trabajo seleccionado, las estaciones podrán
comunicar el final de la comunicación dejando el canal libre mediante la expresión Fuera (Out en lengua
inglesa). Una vez finalizada la transmisión, las estaciones reanudarán la escucha en el canal 16.

Las estaciones móviles que deseen establecer contacto con una estación costera deberán hacerlo, si es
posible, en el canal reservado de la costera, indicado en el nomenclátor de estaciones costeras.

Las estaciones costeras anunciarán a través del canal 16, mediante llamada general (all ships o Charlie
Quebec en situación de dificultad con el idioma) sus:

➢ Listas de tráfico / traffic list (buques para los que tiene mensaje)
➢ Avisos a la navegación / navigational warning
➢ Predicciones meteorológicas / weather forecast

En la transmisión quedará indicado el canal de trabajo (working channel) donde se efectuará la

transmisión del mensaje.

7.3 COMUNICACIONES DE EMERGENCIA

Aquellas situaciones en el mar que representan un peligro para un barco, su tripulación o parte de
ella, así como las circunstancias que suponen un peligro para la navegación, se engloban dentro de las
comunicaciones de emergencia. Estas se dividen en las tres categorías citadas a continuación, por orden
de prioridad.
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a) Llamadas de Socorro
b) Llamadas de Urgencia
c) Llamadas de Seguridad

El uso de estas llamadas queda restringido a la autorización del capitán o persona al mando del buque,
y en caso de transmitir una falsa señal de emergencia deberá informarse sin demora alguna a la estación
costera más cercana.

Las llamadas de emergencia en radiotelefonía se transmiten a través del canal 16 y van dirigidas a
todas las estaciones.

7.4 COMUNICACIONES DE SOCORRO

La llamada de socorro tendrá prioridad absoluta sobre cualquier otra comunicación. Todas las estaciones
que reciban esta llamada deben abandonar inmediatamente cualquier transmisión en curso y mantener la
escucha en el canal de comunicación de socorro (canal 16).

Esta llamada va dirigida a todas las estaciones a la escucha y todos los barcos que se encuentren
próximos a la situación del buque en peligro deben responder inmediatamente a la petición de auxilio.
Según el artículo 32 del Reglamento de Radiocomunicaciones, la señal radiotelefónica de socorro estará
constituida por la palabra Mayday (de la expresión francesa m’aider) pronunciada en español “Medé”.

La señal radiotelefónica de llamada de socorro indica que el barco que la transmite se encuentra en
peligro grave y solicita auxilio inmediato.

7.4.1 Llamada y Mensaje de Socorro

La llamada de socorro en radiotelefonía comprenderá:

➢ La señal de socorro Mayday (tres veces)

33
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➢ La palabra Aquí (This is o Delta Echo)
➢ Distintivo de llamada, nombre oficial u otra identificación (tres veces)

El mensaje radiotelefónico se compone de:

a) La señal de socorro Mayday

b) El distintivo de llamada, nombre oficial u otra identificación
c) Las indicaciones relativas a la posición
d) Naturaleza del peligro y asistencia que requiere
e) Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro

Especialmente durante los periodos de silencio para radiotelefonía. En caso de no recibir respuesta a
la llamada en la frecuencia de socorro, se podrá hacer en cualquier otra frecuencia donde se pueda
llamar la atención.

7.4.2 Acuse de Recibo a un Mensaje de Socorro

Todas las estaciones que reciban un mensaje de socorro de una estación móvil cuya proximidad no ofrezca
duda, deberán acusar inmediatamente recibo del mensaje.

Sin embargo, las estaciones receptoras deberán demorar la respuesta a la petición de socorro en un
corto intervalo de tiempo siempre que la embarcación en peligro se encuentre en una zona en la que
puedan establecer comunicación segura con una o varias estaciones costeras, facilitando así, la
comunicación con estas.

La respuesta a la llamada de socorro o acuse de recibo se hace de la siguiente forma:

a) Señal de Socorro Mayday

b) Identificación de la estación que ha transmitido el socorro (tres veces)
c) Palabra Aquí (This is o Delta Echo)
d) Identificación de la estación que acusa recibo (tres veces)
e) Palabra Recibido (Romeo Romeo Romeo, en caso de dificultad con el idioma)

34
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f) Señal de Socorro Mayday

La estación que hace el acuse de recibo comunicará a la estación en peligro los siguientes datos:

a) Posición en la que se encuentra y velocidad en nudos

b) Hora estimada de llegada (E.T.A) a la situación del buque en peligro
c) Si la posición del barco en peligro fuese dudosa, las estaciones de barco en condiciones
de hacerlo transmitirán la marcación verdadera de este precedida de la abreviatura QTE. Antes de
transmitir la marcación, deben asegurarse de que no perturba las comunicaciones de otras estaciones
mejor situadas para prestar un auxilio inmediato.

7.4.3 Tráfco de Socorro

Se denomina Tráfico de Socorro al conjunto de mensajes relativos al auxilio inmediato que precise la
estación móvil en peligro. El control del Tráfico de Socorro en un principio es gestionado por la
estación en peligro, sin embargo, esta podrá delegar en una costera o en otra estación móvil cuando lo
crea preciso.

La estación en peligro o la estación encargada de la dirección del tráfico de socorro, podrán imponer
silencio a todas las estaciones móviles de la zona o a una estación concreta que perturbe las
comunicaciones.

Para ello empleará la instrucción radiotelefónica Silence Mayday (pronunciada Silans mede), seguido de
la identificación de la estación que motiva la llamada o alertando a todas las estaciones.

Cualquier estación del servicio móvil que se halle próxima al barco en peligro, podrá también imponer
silencio utilizando en este caso la expresión Silence socorro o Silence distress seguido de su
distintivo de llamada propio u otra identificación.

Terminado el Tráfico de Socorro, la estación al cargo de la dirección de este transmitirá, en la misma

frecuencia empleada para el tráfico, un mensaje dirigido a todas las estaciones indicando que se puede
reanudar el trabajo normal. Este mensaje tiene la siguiente estructura:

a) Señal de Socorro Mayday

b) A todas las estaciones, All ships o Charlie Quebec (tres veces)
c) Aquí, This is o Delta Echo
d) Identificación de la estación transmisora del mensaje
e) Hora de envío del mensaje
f) Identificación de la estación móvil que se hallaba en peligro
g) SILENCE FINI (pronunciado Silans fini)

Durante el intercambio de mensajes pertenecientes a las comunicaciones socorro, la estación encargada

del control del tráfico podrá, si lo considera oportuno, cesar la imposición de silencio pasando a una
situación de tráfico restringido. Para ello empleará la instrucción Prudance (pronunciado prudans)
precedida de la llamada general, advirtiendo a las estaciones receptoras que se podrán reanudar las
comunicaciones en el canal 16 de modo prudente.

a) Señal de socorro Mayday

b) A todas las estaciones (tres veces)
c) Aquí
d) Identificación de la estación que transmite el mensaje
e) Hora del mensaje
f) Identificación de la estación móvil que se halla en peligro

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g) Expresión Prudence

7.4.4 Retransmisión de una Llamada de Socorro (Distress Relay)

Si una estación (móvil o terrestre) tiene conocimiento de que una estación móvil se haya en peligro,
deberá transmitir un mensaje de socorro por esa estación en peligro siempre y cuando:

La estación en peligro no esté en condiciones de transmitirlo por sí misma

El Capitán, o el responsable de la estación considere que la estación en peligro necesita auxilios o

aun no estando en condiciones de prestar auxilio, haya oído un mensaje de socorro al que no se hubiera
acusado recibo.

La señal radiotelefónica que define esta situación es Mayday Relay (pronunciado medé relé). La forma
de hacerlo será:

➢ Señal Mayday Relay (tres veces)

➢ Aquí
➢ Identificación de la estación transmisora (tres veces)

A continuación, se transmite el mensaje que define la situación del barco en peligro. Si el motivo de
la transmisión es el de un mensaje de socorro al cual no se le ha acusado recibo, se debe retransmitir
fielmente el mensaje de socorro original.

En las situaciones en las que no se ha recibido llamada de socorro pero el capitán define que una
embarcación se encuentra en situación de emergencia, y por tanto debe pedir auxilio para esta, este
deberá transmitir un mensaje asociado a la llamada con el siguiente contenido:

➢ Si es posible, identificación del buque en peligro

➢ Posición del buque en peligro
➢ Naturaleza del peligro
➢ Asistencia que necesita

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7.5 SEÑAL Y MENSAJE DE URGENCIA

Las llamadas de urgencia tienen prioridad sobre todas las comunicaciones excepto las llamadas de
socorro.

La señal radiotelefónica de urgencia está formada por la expresión PAN PAN (de la expresión francesa
panne), que indica a las estaciones a la escucha la situación de peligro urgente en la que se encuentra
el buque que efectúa la transmisión o algún miembro a bordo de este.

Las consultas radio-médicas podrán ir precedidas de la señal Pan Pan. No obstante, resulta más apropiado
efectuar una llamada a la estación de tierra más cercana si se conoce el canal que tiene asignada. La
estación costera será la encargada de poner en contacto al centro radio-médico con la estación
interesada.
El personal a bordo deberá rellenar el cuestionario básico acerca del paciente, contenido en el botiquín
de a bordo, herramienta esencial para la consulta. Las consultas son gratuitas y tienen servicio
permanente. El centro radio-médico de España se encuentra en Madrid. Las comunicaciones de urgencia
deben contener la posición del buque, naturaleza del peligro y asistencia que solicita.

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7.6 SEÑAL Y MENSAJE DE SEGURIDAD

La señal radiotelefónica de la llamada de seguridad consiste en la expresión francesa Securité, e

indica que la estación que la transmite tiene un mensaje relativo a la seguridad de la navegación o
contiene avisos meteorológicos importantes.

La llamada de seguridad se transmite en el canal internacional de llamada y socorro (canal 16), no así
el mensaje de seguridad que será transmitido por un canal de trabajo.

TEMA 8-. TASAS DE COMUNICACIONES VHF

Además de los centros de coordinación de Salvamento Marítimo distribuidos por todo el territorio
nacional, la Dirección General de Marina Mercante perteneciente al Ministerio de Fomento, adjudica a
través de concurso público y por un periodo de cuatro años, la prestación del “Servicio de comunicaciones
de socorro para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar”.

Hasta el año 2012 este servicio se gestionaba desde seis Centros de Comunicaciones Radiomarítimas
(CCR), ubicados en Málaga, La Coruña, Bilbao, Las Palmas y Tenerife. En la actualidad son tres los
centros que gestionan el servicio asumiendo las competencias de los centros desaparecidos. El servicio
queda de la siguiente forma:

➢ La Coruña asume el servicio del CCR de Bilbao

➢ Las Palmas asume el servicio de los CCR de Tenerife y de Málaga (Excepto Melilla y Cabo de Gata)

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➢ Valencia asume el servicio de Cabo de gata y Melilla

En la banda de VHF, la función fundamental de estos centros es la escucha permanente (24 horas) para
llamadas de socorro, urgencia y seguridad en el canal 16 de radiotelefonía y canal 70 de llamada
selectiva digital (DSC), con un radio máximo de cobertura de 40 millas náuticas.

Además de estas labores, los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas emiten avisos a los navegantes,
boletines meteorológicos y avisos de temporal.

8.1 COMUNICACIONES A TRAVÉS DE LAS ESTACIONES COSTERAS

El servicio de comunicaciones a través de la estación costera permite realizar comunicaciones a

estaciones de telefonía en tierra a través del transceptor de VHF (también MF y HF).

Este servicio, conforme a la legislación y prácticas nacionales, será percibido por el titular de la
licencia de explotación de la estación marítima, esto es:

➢ Por la administración que haya expedido la licencia

➢ Por otra entidad designada por la administración para realizar dichas funciones
➢ Por una empresa privada de explotación reconocida

En España, el servicio de comunicaciones lo ofrece la empresa privada de explotación reconocida Abertis

Telecom desde el año 2009, a través de los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR).

Las tasas que deben pagar los buques por hacer uso de este servicio a través de las estaciones costeras
son:

➢ Tasa de la estación costera (lo que cobra la estación costera por el servicio)
➢ Tasa de línea (tasa desde la estación costera al destinatario)
➢ Tasa por servicios especiales (llamadas personales / cobro revertido)

8.2 AUTORIDAD ENCARGADA DE LA CONTABILIDAD

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Para facilitar el pago de las comunicaciones a través de las estaciones
costeras, se crean las autoridades contables, cuya finalidad es la de cubrir el coste de las
comunicaciones realizadas por un buque para después facturárselas a su cliente (el armador del buque).

El país de procedencia de la autoridad contable le asigna una identificación denominada AAIC (Accounting
Authority Identification Code) o Código de Identificación de la Autoridad Contable. Este código se
compone de dos letras seguidas de dos cifras y es la referencia que se debe comunicar a la estación
costera para realizar un servicio.

Algunos ejemplos de autoridades contables son:

➢ GB06 Peninsular Electronics LTD

➢ JP02 Japan Radio CO. LTD
➢ US03 Radio Holland USA

Para tarificar el coste del servicio de comunicaciones se emplea una moneda ficticia. En la actualidad
se tarifica en SDR (Special Drawing Rights) o Derechos Especiales de Giro, creada por el Fondo Monetario
Internacional y que determina su valor a partir del dólar, el euro, el yen y la libra. A fecha 30 de
enero de 2014 el valor de 1 SDR era de 1,1322 euros.

El SDR ha tomado el relevo de la moneda ficticia en la que habitualmente se ha tarificado el servicio,

el franco oro. Ambas monedas se relacionan mediante la igualdad 1 SDR = 3,061 franco oro.

TEMA 9-. EL TRANSCEPTOR VHF / DSC

Las embarcaciones están dotadas de los aparatos que permiten todas las comunicaciones necesarias
durante la navegación y ante cualquier situación que se pueda presentar rutinaria o extraordinaria.

Es importante conocer la naturaleza de todas las comunicaciones que se pueden establecer con estos
dispositivos, así como los dispositivos necesarios para ello, puesto que a bordo es imprescindible
mantener la comunicación con tierra y el resto de buques por seguridad y eficiencia.

9.1 TRANSCEPTOR VHF

Los radioteléfonos de VHF actuales tienen una estructura de unidad compacta, compuesta por un
transmisor– receptor (transceptor) que opera empleando el sistema de modulación en frecuencia de la
señal portadora en la banda marina de VHF. Su potencia está regulada en el servicio móvil (entre 25w
y 1w) y debe ser fácilmente conmutada de plena potencia a baja. Debido a sus características, el
transceptor se utiliza en comunicaciones de corta distancia en los modos de explotación simplex y
dúplex. Sus frecuencias están presintonizadas y no es necesaria ninguna operación de reajuste tras
cada cambio de canal. El transceptor debe incluir un botón que sintonice directamente la frecuencia
internacional de llamada y socorro en VHF (canal 16).

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Los equipos actuales disponen de funciones auxiliares como doble o triple escucha, diferentes tipos de
escaneo de canales, canales privados o una agenda para guardar identificaciones de otras estaciones.
Además, todos los transceptores VHF marinos incluyen el sistema de llamada selectiva digital, capaz de
enviar y recibir información en formato de mensaje de texto por el canal DSC exclusivo (canal 70).

9.2 LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL

Digital Selective Call (DSC) o Llamada Selectiva Digital, es el sistema alternativo de comunicaciones
a la radiotelefonía, que opera utilizando un sistema de modulación digital codificando la información
contenida en los mensajes de texto. El sistema permite llamar a buques y estaciones terrenas de forma
selectiva así como llamadas a grupos, a todas las estaciones y llamadas de emergencias.

El receptor de Llamada Selectiva Digital tiene la función de vigilancia automática en la frecuencia

internacional de llamada y socorro para llamada selectiva digital (canal 70), por tanto, no es necesario
sintonizar este canal para recibir las llamadas. Esta función no necesita ninguna acción por parte del
operador para activarla, siempre que el equipo esté encendido, el receptor estará preparado para
recibir las llamadas en este sistema.

Para decodificar los mensajes recibidos y codificar los mensajes que se quieran transmitir, los
transceptores VHF incorporan un módem y una CPU que además contiene el software necesario para elaborar
los formatos de los mensajes.

Las opciones de configuración de las llamadas se visualizan a través de la pantalla y la selección de

parámetro mediante los controles del aparato. La recepción de las llamadas se puede hacer a través de
la pantalla o sobre papel si se conecta una impresora al transceptor.

9.2.1 Llamada Selectiva

La principal característica del sistema radica en la posibilidad de realizar llamadas selectivas, es

decir, realizar una llamada a la estación con la que se quiere comunicar sin necesidad de alertar a
otras estaciones.

Frente al sistema radiotelefónico visto en unidades anteriores, donde se debe hacer una llamada pública
por el canal 16 a la estación deseada, el sistema de llamada selectiva transmite la petición de
comunicación únicamente a esta estación, evitando la molestia que supone a otros usuarios las llamadas
ajenas.

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Para conseguir el sistema de llamada selectiva, es necesario que cada
estación tenga un número de identificación asociada a su estación, y que este número sea único y
exclusivo. Esta identificación es el MMSI (Maritime Mobile Service Identity).

9.2.2 El Número MMSI

La Identidad del Servicio Móvil Marítimo (MMSI) está constituida por una serie de nueve cifras que se
transmiten en cada llamada de radio, con la finalidad de identificar y diferenciar las estaciones a
bordo, estaciones costeras y grupos de llamada colectiva.

Existen cuatro tipos de identidades en el servicio móvil marítimo:

➢ Identidades de estación de barco

➢ Identidades de llamada a grupos de barcos
➢ Identidades de estaciones costeras
➢ Identidades de llamada a grupos de estaciones costeras

El código MMSI siempre estará formado por nueve cifras y su estructura será distinta en función del
tipo de estación que la solicite. La identidad de una estación a bordo de un buque tiene la siguiente
estructura:

Las tres primeras cifras son el MID (Maritime Identification Digits) y representan las cifras de
identificación marítimas. Cada letra X representa una cifra entre cero y nueve.

El MID es un número único de tres cifras que se asigna a cada país para su identificación. La primera
de estas siempre empieza con un dígito entre el dos y el siete y es indicadora de la región a la que
pertenece.

2 Europa
3 América Central y del Norte. El Caribe
4 Asia
5 Oceanía
6 África
7 América del Sur

El MID, por tanto, identifica la región y el país que le ha concedido la licencia. Cuando un país agota
el número de licencias posibles para el MID asignado, se le asigna otro. En la actualidad, España
emplea los MID 224 y 225 para la concesión de licencias.

Las identidades de llamada a grupos de barcos para llamar simultáneamente a más de un barco comenzarán
siempre por cero. Están formadas como sigue:

Las identidades de estación costera o de grupos de estaciones costeras comienzan por doble cero.
Tienen el siguiente formato:
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9.2.3 Contenido de las Llamadas DSC

Una Llamada Selectiva Digital consiste en el envío de un paquete de datos que comprende:

➢ El número MMSI de la estación o estaciones a los que se transmite la llamada

➢ El número MMSI de la estación transmisora (auto-identificación)
➢ Un mensaje que contiene varios campos de información indicando el objetivo de la llamada

Es posible efectuar varios tipos de llamada de DSC, que se pueden clasificar, en términos generales:
Llamadas de Emergencia (Socorro, Urgencia y Seguridad) Llamadas de Rutina (Barco, Costera y Grupo de
barcos)

En el caso de ondas métricas, también es posible establecer una conexión automática con las redes
públicas mediante estaciones adecuadamente equipadas.

La transmisión de una llamada DSC en VHF consta de nueve procesos. A la transmisión de una DSC, le
corresponde una comunicación subsiguiente en radiotelefonía siempre que sea posible.

Esta secuencia de procesos hace posible:

➢ La activación de los receptores para la recepción del mensaje.

➢ La selección del receptor o del grupo de receptores a quien se desea enviar el mensaje. También
permite llamadas a todas las estaciones.
➢ La transmisión del propio mensaje, incluyendo la identificación propia y la posición GPS en la
que se encuentra la estación.

En el siguiente cuadro se muestran los procesos necesarios que conforman la transmisión de una DSC.

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La secuencia de puntos son señales enviadas por el transmisor para “avisar” a todos los receptores a
la escucha de la emisión de una llamada, mientras que la señal de fase envía una señal de 1.200 baudios
(para VHF) para que los receptores sintonicen 156,525 MHz (canal 70).

El especificador del formato codifica en el mensaje el tipo de llamada que se va a realizar. Cada
formato tiene un símbolo (en las llamadas de rutina el número 100 o en las de socorro el número 112).

En función del símbolo enviado, es decir, del formato de llamada, el receptor decodificará la
información recibida en el orden preestablecido para dicho formato.

Este código es necesario dado que cada mensaje tiene un formato distinto y contiene información distinta.

Para la correcta lectura y comprensión del mensaje por parte del receptor, el especificador del formato
es imprescindible.

En los tipos de llamadas aparecidos en el especificador del formato aparecen llamadas que hasta ahora
no se han visto.

Las llamadas a buques en un área geográfica permiten introducir en el aparato cuatro puntos que
conforman un área rectangular de los cuales el primero será la latitud más al norte, el segundo la
latitud más al sur, el tercero la longitud más al oeste y el último la longitud más al este.

La llamada transmitida se enviará a las estaciones dentro del área geográfica configurada.

También es posible solicitar una llamada telefónica mediante DSC. Para ello, el transceptor solicitará
el número MMSI de la estación costera a través de la cual se va a realizar la llamada y seguidamente
el número de teléfono con el que se quiere comunicar. Una vez enviada, el transceptor quedará a la
espera de la respuesta.

El número MMSI discrimina a las estaciones a las que el mensaje no va dirigido. Este parámetro libera
de la escucha a las estaciones que no coincidan con este número, transmitiendo el resto del mensaje a
la estación o estaciones que contengan esta numeración.

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La categoría del mensaje indica al receptor la prioridad del mismo. Tras este dato se envía la
identificación de la estación mediante la inclusión en el mensaje del MMSI propio.

La información adicional que aparece en el cuadro responde exclusivamente a las llamadas de socorro.

No obstante, en otro tipo de llamada puede aparecer alguno de estos datos.

La Llamada Selectiva Digital permite enviar una llamada de socorro pulsando el botón “distress” de
color rojo presente en todos los transceptores VHF/DSC.

Este tipo de llamada incluye la categoría de socorro, la identificación de la estación mediante el

numero MMSI propio y, si el equipo está asociado al navegador GPS como dicta la normativa, también se
envía la posición y la hora UTC en el momento de la llamada.

Al configurar la llamada selectiva de socorro, se pueden comprobar estos datos e incluir la naturaleza
del peligro, información imprescindible para el dispositivo de búsqueda y rescate y para los buques
que estén en condiciones de ofrecer su ayuda.

La Organización Marítima Internacional (OMI) resume las posibles situaciones de peligro para llamada
de socorro en 11 categorías, y son las posibles situaciones que se pueden configurar en nuestro
transceptor.

La transmisión del mensaje termina incluyendo la solicitud de respuesta a la llamada. La estación que
contesta, incluye al final de su mensaje que se trata de una respuesta.

Si se ha producido algún error durante toda la secuencia anterior, se transmite el símbolo de error de
recepción REC ERR (Receive Error) o de carácter de comprobación de error ECC (Error Check).

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TEMA 10-. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DSC EN VHF

Las Llamadas Selectivas Digitales (LSD) o comunicaciones DSC (Digital Selective Call) consisten en la
transmisión y recepción de mensajes de texto entre estaciones.

El sistema DSC permite la puesta en contacto con otra estación marcando el número MMSI de la estación
con la que se desea establecer comunicación.

También permite la transmisión y recepción de mensajes de emergencia y llamadas a todas las estaciones
que el transceptor pueda alcanzar.

La configuración de las llamadas selectivas digitales se ha simplificado aún más con la incorporación
al sistema de posicionamiento GPS que automáticamente introduce, en los mensajes que así lo requieren,
los datos de posición y hora UTC.

Las llamadas DSC se pueden englobar en dos grandes grupos: Rutina y Emergencias.

10.1 LLAMADAS DE RUTINA

Comprenden todas aquellas comunicaciones que no entrañan una situación de emergencia. Estas llamadas
requieren:

Seleccionar el tipo de llamada. Pueden ser llamadas a un buque, a un grupo de barcos, a estaciones
costeras, llamadas dentro de un área geográfica o llamadas a un número de teléfono (en este caso se
selecciona llamada a una estación costera).
Introducir el número MMSI del barco, grupo de barcos o estación costera. Cuando se trate de situaciones
de llamada a un área geográfica se deben introducir los cuatro puntos que conforman un área rectangular.
El primero será la latitud más al norte, el segundo la latitud más al sur, el tercero la longitud más
al oeste y por último la longitud más al este.

Cuando la llamada se realice a un número de teléfono, se introduce el número MMSI de la estación

costera de la que se quiere el servicio, seguido del número de teléfono con el que se quiere comunicar.

Introducir el canal de trabajo en el que se hará la comunicación subsiguiente en radiotelefonía.

Se puede elegir entre todos los canales destinados a correspondencia pública.

10.2 LLAMADAS DE EMERGENCIA

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Las llamadas de emergencia comprenden las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad. Solo se
pueden enviar bajo la autorización del capitán o persona responsable de la estación y van dirigidas a
todas las estaciones, por tanto, no se introduce MMSI.

10.2.1 Llamadas de Socorro

La transmisión de una llamada de socorro se puede hacer pulsando durante cinco segundos el botón
distress del aparato, enviando un mensaje que incluye además de la petición de auxilio inmediato, la
identificación MMSI, la posición en la que se encuentra el buque y la hora UTC.

Si accedemos al menú de socorro del aparato antes de enviar la llamada, accedemos a las situaciones de
naturaleza del peligro vistas anteriormente, completando el mensaje con el motivo de la petición de
auxilio.

Acuse de Recibo a una Llamada de Socorro

Según la OMI, los acuses de recibo a una llamada de socorro por DSC se harán, siempre que sea posible,
empleando el sistema de radiotelefonía. De esta forma, la respuesta se ha de realizar, como se ha visto
en la unidad anterior, empleando como identificación del buque el número MMSI implícito en el mensaje
de socorro recibido.

No obstante, los equipos ofrecen la posibilidad de hacer acuse de recibo. Marcando esta opción, la
respuesta es enviada al buque en peligro y al resto de estaciones que se encuentren en el área de
cobertura.

Retransmisión de una Llamada de Socorro

Esta llamada solo se debe hacer si el capitán considera que el buque en peligro necesita auxilio, o no
es capaz de transmitir por sí mismo una alerta de socorro.

La retransmisión de la llamada de socorro en DSC se encuentra en el menú del equipo bajo la expresión
distress relay. Una vez dentro de la aplicación, se selecciona el receptor o grupo de receptores a
quien se desee enviar el mensaje (MMSI de una estación costera o todas las estaciones) y, si se conoce,
el MMSI del buque en peligro. Llegado este punto, se transmiten los datos adicionales de las llamadas
de socorro: naturaleza del peligro, posición del buque siniestrado, hora UTC y la comunicación
subsiguiente, que en estaciones de zona A1 solo puede ser radiotelefonía.

Falsas Alertas de Socorro

Las precauciones para no llegar a estas situaciones han de ser máximas, no obstante si se producen han
de ser canceladas inmediatamente, mediante una llamada general por el canal 16 indicando claramente el
número MMSI y la alerta cancelada. Además, se debe comunicar con cualquier estación que pudiera acusar
recibo indicando que se trata de una falsa alerta de socorro.

De forma paralela, se puede realizar un acuse de recibo en DSC a la propia llamada, de manera que las
estaciones que han recibido la alerta de socorro, al ver el acuse de recibo del mismo MMSI comprenderán
que se trata de una señal falsa y que el buque no corre peligro.

10.2.2 Llamadas de Urgencia y Seguridad

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Estos procedimientos de llamada se encuentran dentro del grupo de
llamadas a todos los barcos (all ships call) y apenas tienen parámetros de configuración, dado que el
mensaje que motiva la llamada se hace en radiotelefonía.

Una vez dentro del menú de llamadas a todos los barcos, se selecciona la categoría (urgencia /
seguridad), tras ello, a continuación se introduce el canal en el que se va a hacer la comunicación.
Por último, se indica al aparato que el mensaje será transmitido en radiotelefonía.

10.3 PRUEBAS EN CANAL DSC

Las pruebas en el canal DSC (canal 70) deben evitarse en la medida de lo posible utilizando otros
métodos.

En caso de ser necesarias, las transmisiones de pruebas se reducirán al mínimo y deberán coordinarse,
en su caso con una autoridad competente. Además, deberán efectuarse, siempre que sea posible, con
antenas artificiales o con potencia reducida.

TEMA 11-. APARATO PORTÁTIL BIDIRECCIONAL DE ONDAS MÉTRICAS

La necesidad de comunicación a bordo de las embarcaciones de supervivencia representa la mejor vía

para alcanzar la mayor coordinación posible entre las embarcaciones.

De la misma manera, para poder alcanzar una mayor eficacia en el rescate de supervivientes resulta
imprescindible la comunicación entre la tripulación en situación de emergencia y las embarcaciones o
dispositivos de búsqueda y rescate.

11.1 PORTÁTIL SAR BANDA MARINA

Los aparatos portátiles bidireccionales de ondas métricas, o portátiles VHF SAR, operan dentro de la
banda marina de VHF. Estos aparatos son el medio por el cual, en una situación de búsqueda y rescate
(SAR), se puede mantener comunicación por voz, haciendo factible la transmisión de órdenes, el
intercambio de criterios y, por tanto, la coordinación de acciones.

Las características técnicas que deben cumplir los aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas
métricas se resumen a continuación:

➢ Serán completamente portátiles y tendrán un peso y tamaño adecuado para que su uso básico se
pueda realizar con una sola mano (excepto controles de volumen y canales) y puedan ser llevados
en las embarcaciones de supervivencia.
➢ Deben estar diseñados para su utilización por personas no especialmente adiestradas para ello.
➢ Han de ser resistentes al agua y a golpes.
➢ Su diseño no debe contener filos o esquinas puntiagudas que puedan causar daño a la embarcación
de supervivencia.
➢ Deben operar dentro de la banda marina de VHF incluyendo el canal 16 y al menos un canal de
trabajo.
➢ La fuente de energía tendrá una autonomía de ocho horas en funcionamiento.

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➢ Requieren un mínimo de dos baterías por aparato y un cargador si
alguna de estas es secundaria por lo que las baterías no deberán estar descargadas ni caducadas.

Aunque son aparatos diseñados para uso exclusivo en situaciones de emergencia, podrán emplearse para
comunicaciones interiores del buque y ejercicios periódicos descritos en el capítulo III del SOLAS,
consiguiendo así la familiarización de las tripulaciones con estos dispositivos.

11.2 PORTÁTIL SAR BANDA AERONÁUTICA

El aparato portátil bidireccional de la banda aeronáutica de VHF, merece una mención especial. Es
obligatorio en todos los buques de pasaje tal y como marca la regla 7 del capítulo IV del SOLAS y está
diseñado con el propósito de disponer de un medio a bordo de las embarcaciones de emergencia que
permita comunicaciones con dispositivos aerotransportados.

Para ello, el portátil SAR de la banda aeronáutica no opera en la banda marina de VHF, emplea frecuencias
dentro de la banda aérea de VHF (entre 108 y 136,975 MHz). Estas frecuencias son:

➢ 121,5 MHz. Frecuencia internacional de socorro de la banda aérea.

➢ 123,1 MHz. Frecuencia empleada por las unidades de búsqueda y rescate (SAR).

TEMA 12-. EL SISTEMA NAVTEX

ISM o MSI (Maritime Safety Information) queda definido en la regla 2 del capítulo IV del SOLAS como
los radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes
relativos a la seguridad que se transmiten a los buques.

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El servicio internacional ISM se encarga de la difusión de avisos de
seguridad marítima a todos los buques mediante equipos de comunicaciones terrestres (NAVTEX) o
satelitales (SafetyNET).

La información difundida es gratuita y obtenida de los siguientes proveedores oficiales:

➢ Oficinas hidrográficas nacionales

➢ Oficinas meteorológicas nacionales
➢ Centros de coordinación de salvamento (CCS)
➢ Servicio internacional de vigilancia de hielos

Para optimizar la información recibida, los mensajes responden a unos códigos que agrupan la máxima
información en el menor tiempo y espacio posibles. Asimismo, un código es más fácil de interpretar al
ser independientes del idioma, lo que hace más accesible una parte importante del mensaje (tipo de
mensaje, estación emisora, número de mensaje...).

12.1 SISTEMA NAVTEX

NAVTEX (Navigational Telex) es un servicio internacional automatizado para la difusión de:

➢ Radioavisos náuticos
➢ Partes meteorológicos
➢ Información urgente

El propósito de NAVTEX es ofrecer un sistema sencillo y automático para recibir información sobre
seguridad marítima a los buques que naveguen en alta mar o en aguas costeras.

Este sistema posee un dispositivo de rechazo selectivo de mensajes, que permite a todo navegante
recibir la información de seguridad adecuada a sus necesidades específicas.

12.2 RECEPTOR NAVTEX

El receptor NAVTEX es el encargado de recibir y presentar la información procesada y transmitida por

el sistema. Es el equipo que se lleva a bordo.

Inicialmente, como se aprecia en la figura, se trata de un receptor de impresión directa de banda

estrecha NBDP (Narrow-Band Direct Printing). Este equipo incorpora una impresora térmica y una pequeña
pantalla para la configuración del mismo.

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Los mensajes recibidos se entregan en papel térmico que debe ser sustituido al agotarse o si perdiera
sus propiedades.

En la actualidad, predominan los receptores que presentan la información en pantalla y la almacenan en

una memoria interna, dejando al usuario la posibilidad de obtener el mensaje en papel mediante la
conexión de una impresora.

El equipo está diseñado para recibir los mensajes en las frecuencias NAVTEX de onda media (MF) y onda
corta (HF).

La frecuencia internacional NAVTEX de onda media es 518 KHz. Es considerada la frecuencia oficial del
servicio y envía sus mensajes en lengua inglesa.

NAVTEX reserva la frecuencia de 490 KHz (MF) y 4290.5 KHz (HF) para aquellos países de habla no inglesa
que quieran dar el servicio en la lengua del país. No obstante, en la actualidad, el uso de la
frecuencia asignada para la banda de onda corta no es habitual.

12.2.1 Configuración del Receptor

Además de los parámetros habituales que se pueden configurar en un equipo (tonos de alarma, iluminación,
fecha, hora…), es imprescindible que se configure el receptor correctamente para obtener el rendimiento
adecuado.

El primer parámetro a configurar es la frecuencia del transmisor. 518 KHz es la frecuencia internacional
NAVTEX y por tanto la información es recibida en lengua inglesa. Los usuarios que desean obtener los
boletines informativos en la lengua de su país, deben activar la frecuencia de 490 KHz en sus receptores.
España ofrece servicio NAVTEX en lengua española.

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El segundo parámetro a configurar es la restricción de mensajes recibidos
a un área ajustada. De esta forma se evita que el equipo se cargue de información innecesaria. Para
ello, NAVTEX divide la Tierra en 21 zonas de navegación para las comunicaciones. A cada zona se le
asigna un coordinador NAVAREA.

Las zonas de navegación asignadas a cada coordinador están divididas tal y como se puede apreciar en
la siguiente figura.

Los coordinadores NAVAREA que cubren las costas españolas son el II (Atlántico y Cantábrico) y el III
(Mediterráneo). El coordinador II se encuentra en Brest (Francia). El coordinador III se encuentra en
el Instituto Hidrográfico de la Marina en Cádiz.

Tras introducir en el equipo los coordinadores NAVAREA, se seleccionan las estaciones NAVTEX dentro de
las zonas de navegación marcadas.

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Cada centro se identifica en el aparato por una letra, a la que se
denomina ID (indicativo) y que será exclusiva para el área de navegación seleccionada. Por tanto, si
se introduce en el aparato el ID “A” del área II se recibe información procedente de la estación de
Corsen (Francia), mientras que si se añade el ID “A” del área IV la estación seleccionada es Miami
(EEUU).

España dispone de cuatro estaciones NAVTEX pertenecientes a la Sociedad Estatal de Salvamento y

Seguridad Marítima (SASEMAR).

Los cuadros siguientes muestran para cada centro, el área de navegación NAVTEX en el que se encuentra,
el indicativo (ID) que le pertenece y el código que se debe seleccionar en el receptor para recibir su
servicio.

También se muestran las horas de emisión de los boletines rutinarios y zonas a las que hacen referencia
los mensajes recibidos.

Una vez seleccionadas las estaciones transmisoras, NAVTEX permite seleccionar el tipo de mensaje más
apropiado para cada estación. El criterio a seguir es el mismo que en los parámetros anteriores.

Cada tipo de mensaje se identifica por una letra. El tipo de mensaje seleccionado corresponde a las
zonas de vigilancia de las estaciones NAVTEX anteriormente configuradas en nuestro receptor.

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Los mensajes marcados en negrita son de obligada recepción y por tanto no son seleccionables.

Los mensajes tipo A hacen referencia a los avisos para navegación costera y peligros, incluyéndose
boyas desplazadas, boyas luminosas sin luz, nuevos naufragios, objetos flotantes, traslados de
plataformas de perforación, ejercicios navales, etc.

Los mensajes tipo B son avisos de temporal. Tras su recepción del servicio meteorológico, se repiten
a la siguiente hora de transmisión.

Los mensajes tipo C indican avisos sobre hielos solo en las zonas correspondientes, a partir de los
62º Norte.

Los mensajes tipo D incluyen alertas de búsqueda y rescate (SAR), alertas de ataques piratas, tsunamis
y otros fenómenos naturales. El aviso inicial se transmite por cualquier buque en peligro desde la

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estación más cercana. La información posterior sobre el suceso es emitida
en las frecuencias normales de socorro (canal 16 en VHF).

Los mensajes tipo E transmiten pronósticos para la navegación. La información meteorológica varía de
un área de navegación a otra, por ello, se dispone de un pronóstico de la zona perteneciente al Área
de Navegación, que siempre se recibirá del transmisor más cercano.

Los mensajes tipo F envían avisos del servicio de prácticos y del Servicio de Tráfico Marítimo (STM).
Los mensajes emitidos bajo esta categoría informan a los marinos de alteraciones no catalogadas en
estaciones piloto offshore (por ejemplo, debido a las condiciones atmosféricas).

Los mensajes tipo G transmiten mensajes del sistema de identificación automática AIS. Informan acerca
de los problemas que puedan darse en el sistema.

Los mensajes H y J transmiten avisos para las Ayudas a la Navegación. Informan sobre los problemas que
puedan darse en las cadenas para la navegación electrónica, como Loran-c, GPS o Glonass.

Los mensajes tipo I no tienen aplicación en la actualidad.

Los mensajes tipo K transmiten otros mensajes relativos a sistemas de ayuda a la navegación (servicios
de radionavegación).

Los mensajes tipo L se emplean para el envío de avisos en el Área de Navegación, mientras que los
mensajes tipo A solo se ocupan de avisos para la navegación costera.

Los mensajes tipo M, N, O, P, Q, R, S, T, y U no tienen aplicación en la actualidad.

Los mensajes tipo V, W, X, Y se reservan a servicios especiales (aviso a pescadores, ambientales) que
son asignados por medio del panel IMO NAVTEX (no se usan en la actualidad).

Los mensajes tipo Z se emplean cuando no existen mensajes, las estaciones emiten las letras QRU que
pueden ser empleadas para comprobar el funcionamiento del equipo.

Una vez asignados los mensajes que se quieren recibir, el equipo queda configurado y listo para la
recepción de los mismos.

12.2.2 Mensajes NAVTEX

Los mensajes NAVTEX se dividen en tres categorías:

➢ Vital: transmisión inminente dada su importancia (mensajes D).

➢ Importante: mensaje relevante para transmitir en el próximo periodo.
➢ Rutina: mensaje para la transmisión en su periodo programado.

Para la interpretación completa de los mensajes NAVTEX es necesario conocer el significado de

información útil que se recibe codificada.

Los mensajes NAVTEX siguen la siguiente estructura:

La primera línea de los mensajes NAVTEX se denomina “códigos de encabezamientos”. Estos códigos están
compuestos por nueve caracteres, de los cuales los cinco primeros siempre son ZCZC_, que son indicativos
del comienzo del mensaje.

Los cuatro caracteres restantes contienen información acerca del mensaje:

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

➢ En la posición B1 se encuentra la letra indicativa del código de la estación transmisora.

➢ En la posición B2 se encuentra la letra que indica el tipo de mensaje recibido.
➢ En las posiciones B3 y B4 figura el número asignado al mensaje.

La numeración no la asigna el receptor, es propia del transmisor del mensaje. Así, todos los barcos
tienen la misma numeración de un mismo mensaje. El cifrado de la numeración puede ir desde 01 hasta
99, volviendo de nuevo al valor 01 una vez que el transmisor ha llegado al mensaje 99. El transmisor
evitará emplear la numeración de mensajes que sigan siendo válidos.

La cifra 00 se reserva para mensajes de gran importancia. Todos los mensajes tipo D se envían con este
cifrado así como cualquier situación inicial de socorro. Los mensajes 00 son de obligada recepción.

La fecha y hora de emisión no es imprescindible, aunque la mayoría de estaciones la incluyen en sus

mensajes. A continuación, se muestran los formatos habitualmente utilizados.

Tras el nombre de la estación transmisora y el texto que describe el motivo de la transmisión, se

indica el final del mensaje mediante NNNN.

TEMA 13-. COMUNICACIONES DE SOCORRO POR SATÉLITE

El sistema COSPAS-SARSAT es el sistema internacional para la búsqueda y salvamento de embarcaciones,

aeronaves o personas de mayor importancia en el ámbito marino y uno de los pilares del SMSSM junto con
la llamada selectiva digital (DSC).

A diferencia de los sistemas anteriores, que emplean transmisiones por ondas de radio terrestres, el
sistema COSPAS-SARSAT se basa en la transmisión de señales recibidas por satélites encargados de la
detección y propagación de los mensajes emitidos por los transmisores marinos de emergencia
(radiobalizas).

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En España, todas las embarcaciones profesionales, a excepción de las que considere la Capitanía Marítima
deben llevar a bordo un transmisor marino del COSPAS-SARSAT. Por ello es imprescindible conocer su
funcionamiento y eficiencia para situaciones de emergencia.

La mejora del sistema de posicionamiento y el registro de los transmisores han mejorado sensiblemente
la eficacia del sistema en las operaciones de búsqueda y rescate.

13.1 EL SISTEMA COSPAS-SARSAT

Las siglas COSPAS corresponden a Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudov (Sistema Espacial para
la Búsqueda de Buques en Peligro); mientras que SARSAT corresponde a Search And Rescue Satellite
- Aided Tracking (Localización con Ayuda de Satélites a Efectos de Búsqueda y Salvamento).

La organización COSPAS-SARSAT tiene carácter internacional y humanitario. Ofrece servicio a todos los
estados del mundo sin excepción y el uso de su constelación satelital es gratuito en caso de emergencia.

El sistema inicialmente lo desarrollaron las agencias espaciales de la Unión Soviética, Estados Unidos,
Canadá y Francia. Quedó establecido el 5 de octubre de 1984 y entró en vigor el 8 de julio de 1985.
Desde entonces, otros estados se han sumado al desarrollo del sistema hasta llegar al sistema actual.

El sistema está basado en tres grandes bloques:

➢ Dispositivo Transmisor del mensaje de socorro

➢ Dispositivo Espacial (satélites polares y geoestacionarios)
➢ Dispositivo Terrestre (Estaciones terrenas y Centros de Control de Misión)

13.1.1 Criterio y Funcionamiento del Sistema

El criterio básico del sistema COSPAS-SARSAT se indica en la siguiente figura.

Los transmisores encargados de alertar de la situación de emergencia son las radiobalizas; estas se
clasifican en función del ámbito de uso:

➢ ELT o TLS (Transmisor Localizador de Emergencia) para uso aéreo

➢ EPIRB o RLS (Radiobaliza de Localización de Siniestros) para uso marítimo
➢ PLB o BPL (Baliza Personal de Localización) para uso terrestre

Las radiobalizas transmiten señales que son detectadas y recibidas por los satélites COSPAS-SARSAT.

El sistema consta de satélites LEOSAR (Low Earth Orbit Search and Rescue) y GEOSAR (Geostationary Earth
Orbit Search and Rescue).

Los satélites LEOSAR son también denominados satélites de órbita polar. Se encuentran a una distancia
entre los 850 y los 1.000 km de la tierra y describen una órbita completa por los polos, consiguiendo
garantizar cobertura en casi todo el planeta. Estos satélites describen una órbita completa en
aproximadamente 100 minutos.

Los satélites GEOSAR son también denominados satélites de órbita geoestacionaria. Se encuentran fijos
a 36.000 Km de distancia de la tierra, estando situados en el ecuador, por lo que su operatividad queda
restringida entre las latitudes 76 ºN y 76 ºS.

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

Ambos satélites tienen el cometido de recoger la señal procedente del transmisor y devolverla a la
Tierra para que sea recibida por una estación receptora denominada TLU (Terminal Local de Usuario).
La TLU transmite el mensaje de alerta a un Centro de Control de Misiones (CCM), ya sea a un Centro
Coordinador de Salvamento (CCS) nacional, a otro CCM o a la autoridad apropiada de búsqueda y salvamento,
para iniciar las actividades del SAR.

El sistema queda compuesto a fecha de septiembre de 2013 por:

• Segmento espacial, que consta de:

6 Satélites LEOSAR en órbita polar
6 Satélites GEOSAR en órbita geoestacionaria

• Segmento terrestre, que consta de:

31 Centros de Control de Misiones
58 Terminales Local de usuario del sistema LEOSAR
20 Terminales Local de usuario del sistema GEOSAR

• Radiobalizas. Se estima que hay registradas 1.400.000 de 406 Mhz en funcionamiento.

España participa en el programa Cospas-Sarsat como proveedor del segmento terrestre desde el 8 de julio
de 1992. Corresponde al Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) la gestión del Centro de
Control de Misión de España (SPMCC) situado en la Estación Espacial de Maspalomas (Gran Canaria).

13.2 RADIOBALIZA DE LOCALIZACIÓN DE SINIESTROS

Una radiobaliza es el dispositivo del sistema COSPAS-SARSAT que se lleva a bordo. Es un equipo de uso
exclusivo para situaciones de emergencia, por tanto, se debe conocer su funcionamiento, sus
características técnicas y se debe hacer buen uso para evitar falsas alertas que pueden desembocar en
la movilización de un costoso dispositivo de emergencia.

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
Las radiobalizas de ámbito marino se denominan EPIRB (Emergency Position
Indicating Radio Beacon). En
España son conocidas como RLS (Radiobalizas de Localización de Siniestros).

Son muchas las radiobalizas que se han desarrollado para el ámbito marino. En la actualidad, la
radiobaliza única para todos los barcos es la EPIRB de 406 MHz.

13.2.1 EPIRB 406 MHz

En los últimos años, ha sido el principal transmisor de emergencia para el ámbito marino en el sistema
COSPAS-SARSAT y desde febrero de 2009 es el único transmisor marino posible para hacer uso del sistema.

Estas radiobalizas fueron concebidas para superar las deficiencias del sistema anterior (las de 121,5
MHz), que eran imprecisas, no aportaban datos del propietario y generaban un gran número de alertas
falsas.

La última evolución de las radiobalizas de 406 MHz incluye un sistema de posicionamiento interno GPS,
una mejora notable respecto a los sistemas anteriores que posicionaban por efecto doppler.

La posición transmitida mediante el sistema GPS tiene un radio de error máximo de 100 metros, frente
al sistema doppler, que aumentaba este error a un radio de 5 km.

Las principales características de las EPIRB 406 MHz son:

➢ Operan en la banda de UHF, en la frecuencia de 406 MHz

➢ Envían un paquete de datos digital, en pulso de cinco watios de potencia
➢ Activadas, transmiten una señal cada 50 segundos
➢ Alcanzan 48 horas de trabajo en funcionamiento continuo
➢ Cuentan con sistemas de activación manual y automático
➢ Poseen indicador luminoso de funcionamiento
➢ Tienen un sistema de posicionamiento interno GPS
➢ Cuentan con un haz de luz blanco que puede ser visto en la noche
➢ Poseen un sistema de liberación automático mediante zafa hidrostática

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La señal transmitida por la EPIRB 406 se compone de la señal de socorro,
la posición GPS de transmisor y la hora UTC. Además, si la radiobaliza está registrada, se incluye el
número MMSI, que ofrece al Centro de Control de Misiones la posibilidad de conocer los datos del
propietario y del buque en peligro.

Así, se puede adecuar el dispositivo SAR a las necesidades del buque y ofrece la posibilidad de ponerse
en contacto con el propietario para averiguar si se trata de una situación real de peligro, y en tal
caso, el dispositivo SAR que necesita.

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

El uso de señales digitales en estos equipos frente a radiobalizas anteriores que empleaban señales
analógicas supone otra evolución relevante.

Los paquetes de datos digitales permiten incluir información identificativa (MMSI) y reducen
notablemente el consumo de energía de las baterías. Un pulso de baja potencia (5 watios) es suficiente
para transmitir toda la información contenida en el mensaje. Esto permite garantizar 48 horas de
trabajo continuo enviando una señal de socorro cada 50 segundos.

13.2.2 Mantenimiento y Cuidados

Las radiobalizas deben quedar instaladas en el exterior, generalmente cerca del puente de navegación,
en un lugar accesible para casos de abandono y libre de elementos de la estructura del buque que puedan
impedir su libre flotabilidad en caso de hundimiento.

Al estar en el exterior, quedan expuestas a las condiciones climatológicas y al propio ámbito marino,
por lo que es conveniente realizar limpiezas periódicas del mecanismo de liberación de la radiobaliza,
así como comprobar el estado de la carcasa.

Anualmente, se deben someter a una prueba de funcionamiento, accionando el modo “test” del equipo.

Cada cuatro años debe ser completamente revisada por un servicio técnico homologado y reemplazar la
batería. El mecanismo de liberación automático (zafa hidrostática) debe ser sustituido cada dos años.
Una EPIRB consta de:

➢ Antena
➢ Placa Transmisora
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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
➢ Batería Primaria
➢ Carcasa

13.2.3 Anulación de Falsas Alarmas

Las señales procedentes de las radiobalizas son tomadas como situaciones reales de peligro inminente
y desencadenan un costoso dispositivo de emergencia que no cesa hasta encontrar el transmisor.

Por ello, en caso de transmisión accidental es necesario ponerse en contacto con la estación costera
más cercana de manera inminente para advertir la falsa alarma y desarbolar lo antes posible el
dispositivo SAR.

13.3 OTRAS RADIOBALIZAS

Desde la aparición de las radiobalizas a bordo han sido varios los transmisores utilizados y los
sistemas empleados. A continuación se van a estudiar otras radiobalizas y sistemas utilizados hasta
llegar al actual.

13.3.1 EPIRB 121,5 MHz

El sistema COSPAS-SARSAT comenzó desarrollando el sistema con radiobalizas de 121,5 MHz. Su sistema
de transmisión era analógico y, por tanto, anónimo, al no poder incluir datos del propietario en su
señal de transmisión. Solo podían ser detectadas por los satélites de órbita polar. El sistema COSPAS-
SARSAT desactivó la escucha de estas señales en febrero de 2009 dejando estos transmisores en desuso
para transmisiones por satélite.

No obstante, la frecuencia de 121,5 MHz sigue siendo útil en transmisiones terrestres. Esta frecuencia
es la empleada para las pequeñas balizas que incluyen los chalecos salvavidas obligatorios a bordo
desde enero de 2008. En el siguiente cuadro se pueden ver las diferencias más notables entre las
radiobalizas de 406 MHz y 121,5 MHz.

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Con balizas de 121,5 MHz, solo una de cada 50 alertas constituía una situación de emergencia legítima.

Esto tuvo un efecto significativo en los recursos de los servicios de búsqueda y rescate (SAR).

Con balizas de 406 MHz, las falsas alertas han sido reducidas considerablemente (alrededor de una
alerta sobre 17 es genuina) y si la baliza está registrada, la alerta falsa puede ser resuelta con una
llamada telefónica al dueño de la baliza, utilizando la identificación codificada en la misma. Así
pues, las alertas reales pueden recibir la atención que merecen.
13.3.2 EPIRB INMARSAT–E

El 1 de diciembre del 2006 supuso el fin de las radiobalizas Inmasart E. El transmisor Inmarsat
funcionaba en la banda de frecuencia de 1,6 GHz utilizando satélites geoestacionarios de Inmarsat.

El sistema era similar al utilizado por COSPAS-SARSAT para la búsqueda y salvamento de alertas de
socorro, con el aliciente de ser el primer transmisor que añadía sistema de posicionamiento interno
GPS.

El mensaje transmitido contenía la señal de socorro, la identificación del buque y la posición del
transmisor.

Además se activaba un respondedor de radar de 9 GHz.

13.3.3 EPIRB VHF

La radiobaliza de VHF transmite una alerta de socorro utilizando el canal 70 de llamada selectiva
digital (DSC). A su vez, dispone de una señal de localización por medio de un respondedor radar de 9
GHz.

En la actualidad, las radiobalizas VHF están diseñadas como pequeñas balizas personales que pueden
portar los tripulantes para casos de “hombre al agua”.

TEMA 14-. RESPONDEDOR DE BÚSQUEDA Y RESCATE (SART)

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El Respondedor SART (Search And Rescue Transponder) para búsqueda y rescate constituye el medio
principal del SMSSM para localizar buques en peligro o sus embarcaciones de supervivencia.

Su implantación a bordo comenzó a ser obligatoria desde el 1 de febrero de 1995, siendo obligatorio en
todos los barcos desde la entrada en vigor del SMSSM.

El sistema aprovecha la operatividad de los radares que estén al alcance del respondedor para la
localización de este y, por tanto, de la tripulación en situación de emergencia.

Existen respondedores fijos y portátiles. Los fijos se instalan en botes, balsas o en el propio buque,
mientras que los portátiles han de estar ubicados en lugares visibles y accesibles para llevarlos a la
embarcación de supervivencia en caso de emergencia. Los portátiles también pueden quedar instalados
con un mecanismo de liberación por autozafado o instalarse asociado a la EPIRB.

14.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

El respondedor SART puede conectarse de forma manual o en modo automático al encontrarse en el agua.
Opera en la banda de 9 GHz (9.200 – 9.500 MHz), por tanto, su operatividad queda restringida a radares
banda X, que barren en un rango de frecuencia comprendido entre 8 y 12,5 GHz.

Una vez conectado, el SART se mantiene en modo stand by, quedando a la espera de ser interrogado por
un radar. Al detectar la señal radar, el respondedor se activa, generando una serie de señales respuesta
que serán representadas en la pantalla del radar.

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

A su vez, el SART emite una señal acústica y otra visual que indica a la tripulación en peligro la
detección de la señal de auxilio.

El radar inicia un barrido rápido (400 nanosegundos) de su rango de frecuencia de trabajo, a continuación
hace un barrido lento (7,5 microsegundos) de su rango de frecuencia en sentido inverso hasta llegar a
la frecuencia inicial, es lo que se denomina un pulso de radar y por cada pulso, el respondedor se
activa enviando una señal de respuesta.

En el mismo punto de cada barrido, el radar sintoniza la frecuencia del respondedor. Si el radar está
dentro del alcance del SART cuando este es interrogado, recibe una señal de respuesta que será
representada en la pantalla. Por cada pulso de radar el respondedor envía una respuesta. El proceso se
repite 12 veces, y en la pantalla del radar se presentan 12 puntos correspondientes a las 12 señales
de respuesta del SART durante los barridos lentos. Cada marca está espaciada de la siguiente y la
anterior en 0,64 millas.

La primera de las marcas que aparecen en la pantalla del radar corresponde a la posición del respondedor.
Las marcas restantes se dirigen hacia el exterior de la pantalla siguiendo la línea de demora que, en
función de la configuración de este, nos indicarán el ángulo que forma respecto a la proa del barco o
el formado respecto al norte en radares terrestres.

La señal presentada en la pantalla del radar varía en función de la distancia a la que se encuentre
del SART, siendo por tanto, indicadora de proximidad.

La línea formada por 12 puntos se transforma en 12 arcos cuando el buque se encuentra a una milla del
respondedor y torna a círculos concéntricos cuando la distancia es inferior a una milla.

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En la siguiente figura se ilustran las posibles señales SART que se pueden visualizar en la pantalla
de un radar banda X a distancias: superior a 1 milla en la primera imagen, próximas a 1 milla en la
imagen del centro e inferiores a 1 milla en la última.

Así pues, las tripulaciones al rescate tienen una información visual adicional que, además de indicar
cuándo deben aminorar máquinas, se trata de señales fácilmente reconocibles que no dan lugar a confusión.

14.1.1 Eficacia del Sistema

Como se ha visto anteriormente, la operatividad del SART queda supeditada a la detección de la señal
de un radar. Por tanto, para facilitar el enlace, se debe conectar el respondedor en el lugar más alto
y despejado que sea posible.

➢ SART sobre el agua: detección a 2 millas máximo

➢ SART a 1 metro de altura: detección a 5 millas máximo
➢ SART a 1 metro de la línea de flotación: 5 millas mínimo

El SART responde en condiciones de fuerte oleaje siempre que estas no lo oculten. La efectividad del
sistema aumenta proporcionalmente a la verticalidad del plano en el que se encuentre el enlace. La
altura a la que se encuentre la antena del radar resulta determinante:

➢ Antena radar a 15 metros de altura: detección a 10 millas máximo

➢ Antena radar aerotransportado: detección a 30 millas máximo

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

La duración del respondedor en modo stand-by es de 96 horas. Activado, tiene una autonomía de ocho
horas de trabajo ininterrumpidas.

14.2 MANTENIMIENTO Y CUIDADOS

En la carcasa del SART debe figurar el fabricante, el número de serie, las instrucciones de uso y la
fecha de caducidad de las baterías, que han de ser reemplazadas cada cuatro años.

También se debe comprobar la fecha de caducidad de la zafa hidrostática si llevase un mecanismo de

zafado automático incorporado.

El SART incorpora un test de prueba para comprobar su correcto funcionamiento. Para ello, se sintoniza
el radar en la escala de 12 millas y se acciona el respondedor en la posición test. En la pantalla del
radar aparecen los 12 círculos anteriormente mencionados en la unidad.

La prueba debe durar unos segundos, evitando interferir en los radares de otros barcos. Se recomienda
realizar esta prueba cada seis meses.

TEMA 15-.BÚSQUEDA Y RESCATE (SAR)

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Las emergencias marítimas se producen con independencia de las fronteras políticas. Para maximizar la
eficiencia de los procedimientos de actuación, los Estados miembros firman convenios de colaboración
nacionales e internacionales para coordinar las actuaciones y competencias de cada ente implicado en
función de cada situación que se presente.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), extraoficialmente conocida como Salvamento

Marítimo, es un ente público empresarial encargado de la seguridad marítima en el mar dando respuesta
a todas las emergencias que puedan surgir.

Esta entidad tiene como objetivo llevar a cabo operaciones de búsqueda y rescate y la lucha contra la
contaminación marítima además del control del tráfico marítimo y la asistencia a embarcaciones.

También es responsable de coordinar la intervención de los medios pertenecientes a otras instituciones

y organismos colaboradores nacionales o internacionales.

El dispositivo de Salvamento marítimo está compuesto de:

➢ 20 centros de coordinación de salvamento estratégicamente ubicadas para operaciones SAR

➢ 6 bases estratégicas de almacenamiento y mantenimiento operativo del material de salvamento y
lucha contra la contaminación. Están ubicadas en Cartagena, Castellón, Fene (la Coruña),
Santander, Sevilla y Tenerife
➢ 2 bases subacuáticas principales compuesta de medios materiales y humanos para operaciones SAR
y de prevención. Están ubicadas en Cartagena y Fene y son bases de acción permanente
➢ 4 bases subacuáticas secundarias compuesta de medios materiales y humanos para operaciones SAR
y de prevención. Están ubicadas en Algeciras, Las Palmas, Palma de Mallorca y Tarragona
➢ Flota marítima compuesta por 73 unidades, de las cuales 4 son buques polivalentes, 4 patrulleras
de búsqueda y rescate guardamar, 10 remolcadores y 55 unidades de intervención rápida salvamar
➢ Flota aérea compuesta por 11 helicópteros y 3 aviones.

15.1 CENTROS DE COMUNICACIONES RADIOMARÍTIMAS

En la actualidad, la red de estaciones costeras consta de 35 estaciones de VHF, teleoperadas desde

tres Centros de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR). Las funciones básicas de estos centros son:
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➢ Vigilancia y prevención de accidentes marítimos

➢ Control del tráfico marítimo
➢ Coordinación de salvamento marítimo
➢ Control y lucha contra la contaminación marina
➢ Control de las actividades marítimas y emergencias portuarias
➢ Avisos de seguridad marítima a la navegación
➢ Apoyo e información a la Administración Marítima

En la actualidad, Salvamento Marítimo España se compone de 1 Centro Nacional de Coordinación de

Salvamento (CNCS) en Madrid y 19 Centros de Coordinación (CCS) de Salvamento a lo largo de la costa.

Su ubicación estratégica se ha determinado teniendo en cuenta las necesidades de cobertura de la franja

litoral y de la zona SAR marítima española.

Los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS) tienen el cometido de coordinar las operaciones SAR en
el ámbito geográfico asignado.

➢ Los CCS de tarifa, Finisterre y Almería además tienen asignado la supervisión del tráfico
marítimo a su paso por los dispositivos de separación de tráfico establecidos en sus zonas.
➢ Los CCS de Las Palmas y Tenerife además tienen asignado el control de los dispositivos de
separación de tráfico marítimo de Canarias.
➢ Los CCS de Castellón, Cartagena, Cádiz, Santander y Vigo colaboran con las respectivas
autoridades
➢ portuarias en la coordinación y control del tráfico marítimo.
➢ Los CCS ubicados en ámbitos portuarios además realizan tareas de seguimiento de tráfico de
buques en sus aproximaciones y salidas de puerto.

15.2 ORGANIZACIONES MARÍTIMAS DE RESCATE

La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante establece, que el servicio público de
salvamento de la vida marina en el mar y de la lucha contra la contaminación marina se prestará por la
Administración del Estado y por las restantes Administraciones Públicas competentes.

En consecuencia, Salvamento Marítimo además de los medios propios, coordina la intervención de los
medios pertenecientes a otras administraciones públicas e instituciones colaboradoras en materia de
búsqueda, salvamento y lucha contra la contaminación en la mar, tales como:
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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

➢ Servicios de Emergencia de las Comunidades Autónomas

➢ Armada Española
➢ Servicio SAR del Ejército del Aire
➢ Servicio de Vigilancia Aduanera
➢ Servicio Marítimo de la Guardia Civil
➢ Secretaría General de Pesca Marítima
➢ Centro Radio-Médico del Instituto Social de la Marina
➢ Cuerpo Nacional de Policía
➢ Servicio Marítimo Abertis Telecom
➢ Cruz Roja Española

En ocasiones, se requiere una respuesta internacional, para lo que es fundamental alcanzar acuerdos
entre estados ribereños y muy especialmente entre países vecinos. España defiende la necesidad de hacer
avanzar una Política de Seguridad Marítima Europea como uno de los objetivos de la Unión Europea.

Hasta la fecha, España ha formalizado múltiples Convenios de Colaboración en materia de salvamento y

lucha contra la contaminación.

15.2.1 Convenios Nacionales

➢ Ministerio de Economía y Hacienda (Servicio de Vigilancia Aduanera).

➢ Ministerio del Interior (Dirección General de la Guardia Civil) para actuación en caso de
siniestros graves en la costa y coordinación de salvamento.
➢ Comunidades Autónomas de Galicia, Valencia, Andalucía y Canarias.
➢ Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Ministerio de Trabajo.
➢ Instituto Social de la Marina.
➢ Autoridades Portuarias de: Barcelona, Castellón, Bahía de Algeciras, Málaga, Valencia, Santander,
La Coruña, Sevilla, Bilbao, Almería, Motril, Cádiz, Ceuta, Huelva, Cartagena, Melilla, Tenerife,
Tarragona, y Las Palmas.
➢ Real Liga Naval Española. Patrulla Auxiliar Marítima.
➢ Radio Televisión Española RTVE.
➢ Real Automóvil Club de Cataluña.
➢ Centro de Estudios de Experimentación de Obras Públicas (CEDEX).
➢ Consejo Superior de Investigaciones Científicas.
➢ Fundación AZTI.
➢ Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (Secegsa).
➢ Enagas.
➢ Universidad Politécnica de Cataluña y Universidad Rey Juan Carlos I.

15.2.2 Convenios Internacionales

➢ Prefectura Marítima del Atlántico (Francia)-Plan Golfo de Vizcaya. Plan de intervención

francoespañol en casos de salvamento y lucha contra la contaminación.
➢ Prefectura Marítima del Mediterráneo (Francia)- Plan Golfo de León. Plan de intervención
francoespañol en casos de salvamento y lucha contra la contaminación.
➢ Centro de Documentación de Investigaciones y Experimentación-CEDRE (Francia). Colaboración para
el desarrollo de métodos y técnicas en casos de lucha contra la contaminación.

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
Además de los acuerdos firmados con Francia, España también ha
formalizado acuerdos en materia de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación con Marruecos
y el Reino Unido.

15.3 OPERACIONES SAR

Las operaciones de Búsqueda y Rescate (SAR) se definen dentro de un área cubierta por un Centro de
Comunicaciones Radiomarítimas denominado SRR (Search and Rescue Region) o área de búsqueda y rescate.
Los servicios SAR de la zona donde se encuentre la situación de emergencia serán los encargados de dar
respuesta y establecer, en un primer instante, la coordinación de las operaciones.

El dispositivo SAR que se acciona ante una situación de emergencia está dirigido por un Coordinador de
misión SAR o SMC (SAR Mission Co-ordinator), y es responsable de evaluar la situación, realizar un
plan de búsqueda, definir los medios que participarán en la operación y coordinarlos.

Una vez que los medios están en el lugar del siniestro, el SMC puede designar un coordinador del que
también será responsable. A este coordinador puntual se denomina OSC (On-scene Co-ordinator) o
coordinador en la escena del siniestro, será la estación encargada de coordinar las posibles operaciones
conjuntas, además de asumir el mando de la operación si se perdiese la comunicación con la estación de
tierra.

Los coordinadores OSC podrán modificar el plan de actuación siempre que la evaluación previa en el
lugar del siniestro así lo aconseje. Esta acción debe ser consultada con el coordinador SMC.

15.4 SISTEMA DE NOTIFICACIÓN DE BUQUES

Los barcos que están en las proximidades de la situación de emergencia resultan a menudo de gran
utilidad en las operaciones SAR. Todos los barcos están obligados a ofrecer asistencia al buque en
peligro, indicando su posición y el tiempo estimado de llegada a la posición del siniestro.

El sistema de notificación de buques permite, mediante los informes enviados por los capitanes de los
buques y otros medios de información como es la fotografía superficial, definir en el menor tiempo
posible cuáles son los buques que pueden ser de mayor utilidad ante una situación de emergencia en un
área de búsqueda y rescate. Por ello, se insta a los capitanes a enviar regularmente informes a las
autoridades encargadas del sistema de notificación.

15.5 MANUAL IAMSAR PARA LA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

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DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
El manual IAMSAR (Manual Internacional de Búsqueda y Salvamento
Aeronáutico y Marítimo) fue elaborado
por la OMI (Organización Marítima Internacional) y por la OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional) en 1999 como sustituto de los antiguos manuales MERSAR (Manual de Búsqueda y Salvamento
para Buques Mercantes) y IOMSAR (Manual OMI de Búsqueda y Salvamento).

La finalidad primordial de IAMSAR es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas
a búsqueda y salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contraídas en virtud del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos y el
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

Los volúmenes que componen el manual IAMSAR proporcionan orientación sobre un enfoque aeronáutico y
marítimo común para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y
mejoren sus servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte
de un sistema mundial.

El manual IAMSAR, al igual que sus predecesores, tiene por objeto proporcionar una guía a quienes, en
situaciones de emergencia, puedan necesitar auxilio de otros o estar en condiciones de prestarlo. No
obstante, IAMSAR garantiza la coordinación más estrecha posible entre los servicios marítimos y
aeronáuticos.

APÉNDICES

1. EXTRACTO DEL REAL DECRETO 1185/2006 DE 16 DE OCTUBRE. CENTROS DE COMUNICACIONES

RADIOMARÍTIMAS

1.1 Zonas Marítimas de Navegación para las Costas Españolas

Se considera zona marítima A1 al área comprendida entre cualquier punto del litoral mediterráneo y sur
peninsular y los puertos de Ceuta y Melilla, así como la zona marítima entre islas del archipiélago
canario o balear.

Se considera zona marítima A2 al área norte y sur de la costa [Link] considera zona marítima A3
al área comprendida entre cualquier punto de la costa nacional peninsular o insular y los puertos del
archipiélago canario, así como la zona de costa del noroeste africano cuya distancia desde una estación
costera nacional peninsular o insular sea superior a 150 millas.

1.2 Equipos de Radiocomunicaciones a Bordo de Buques Pesqueros

Los buques destinados a pesca local que posean espacios cubiertos habitables deben ir provistos de un
transceptor de VHF marino con llamada selectiva digital, una radiobaliza EPIRB 406 MHz con capacidad
de activación manual y automática y un receptor NAVTEX.

Los buques destinados a pesca local que no posean espacios cubiertos habitables y estén autorizados a
realizar navegaciones superiores a 3 millas de la costa, deben ir provistos de un transceptor portátil
de VHF marino o de una radiobaliza EPIRB 406 MHz de activación manual, a juicio de la capitanía.

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Los buques destinados a pesca local que no posean espacios cubiertos
habitables y no estén autorizados a realizar navegaciones superiores a 3 millas de la costa, deben ir
provistos de los equipos que indique la capitanía en función de las condiciones meteorológicas y de
seguridad del área.

Los buques destinados a pesca litoral deben ir provistos de transceptores de MF y VHF marinos con
llamada selectiva digital, un transceptor portátil marino de VHF, una radiobaliza EPIRB 406 MHz con
capacidad de activación manual y automática, un respondedor radar de 9 Ghz y un receptor NAVTEX.

Los buques destinados a pesca de altura y gran altura deben ir provistos de un transceptor MF/HF con
llamada selectiva digital, un transceptor VHF marino con llamada selectiva digital, dos transceptores
portátiles marinos de VHF, una radiobaliza EPIRB 406 MHz con capacidad de activación manual y automática,
un respondedor radar de 9 GHz y un receptor NAVTEX.

1.3 Fuentes de Energía a Bordo de Buques Españoles

Los buques españoles, mientras se encuentren en la mar deben disponer de una fuente de energía eléctrica
capaz de alimentar de forma continua a todos los equipos de radiocomunicaciones a bordo y cargar todas
las baterías empleadas como fuente de energía de reserva.

Las fuentes de energía de reserva a bordo deben estar constituidas por baterías de acumuladores
recargables con capacidad suficiente para alimentar el equipamiento básico de radiocomunicaciones para
su zona de navegación, el alumbrado eléctrico de emergencia y el GPS. La fuente de energía de reserva
tendrá una autonomía de 6 horas en buques de pasaje autorizados a realizar navegaciones superiores a
20 millas y de 3 horas para el resto de buques.

En los buques de pesca local y litoral de eslora inferior a 24 metros, el cargador exigido para la
fuente de alimentación de reserva podrá ser el mismo que el utilizado para la fuente de alimentación
principal. El cargador deberá facilitar una carga continua y automática, que impida que la capacidad
de los acumuladores sea inferior al 70% de su capacidad. Además, dispondrá de un diodo de bloqueo que
impida que las baterías se descarguen a través del cargador en caso de avería.

La instalación de las fuentes de energía de reserva a bordo de estos buques quedará exenta de los
requerimientos indicados en la normativa. No obstante, quedarán ubicadas en el lugar más apropiado a
bordo de manera que la estabilidad del buque no quede afectada y ofrezcan un rendimiento satisfactorio.
En caso necesario de instalación en exterior, la caja donde quede ubicada será de material sintético,
resistente al agua y protegida de posibles entradas de agua, estará convenientemente ventilada y será
de un tamaño adecuado que permita el mantenimiento de estas y su inspección.

En cualquier caso, este emplazamiento quedará autorizado por la Administración Marítima. El cableado
entre el suministro de reserva y el cuadro de distribución será a prueba de cortocircuitos, y
generalmente quedará guiado dentro de un tubo metálico, uno por cada conductor convenientemente
conectado a tierra.

Ambos conductores quedaran protegidos por dos fusibles situados en el cuadro o en el cargador. El
cableado entre las baterías, el cuadro y los equipos radioeléctricos estará eficazmente aislado de
toda posibilidad de conexiones a tierra o cortocircuitos, para ello se empleará cableado de tipo piro-
resistente de sección adecuada a la instalación.

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2. TERMINOLOGÍA Y PROCEDIMIENTOS BÁSICOS NECESARIOS PARA COMUNICACIONES EN LENGUA

INGLESA

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3. CANALES VHF DE ESTACIONES COSTERAS ESPAÑOLAS

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GLOSARIO

✔ Acumulador (eléctrico). Pila reversible que acumula energía durante la carga y la restituye en
la descarga.
✔ Aeronáutica. Conjunto de medios, como las aeronaves, las instalaciones, los servicios, el
personal, etc., destinados al transporte aéreo.
✔ Alternador. Máquina eléctrica generadora de corriente alterna.
✔ Amperímetro. Aparato que sirve para medir el número de amperios de una corriente eléctrica.
✔ Amperio. Unidad de intensidad de corriente eléctrica del Sistema Internacional.
✔ Atmósfera. Capa de aire que rodea la Tierra.
✔ Banda (de frecuencia). En radiodifusión y televisión, intervalo de frecuencias entre dos límites
definidos, que condiciona su aplicación.
✔ Bobina. Componente de un circuito eléctrico formado por un alambre aislado que se arrolla en
forma de hélice con un paso igual al diámetro del alambre.
✔ Borne. Cada uno de los botones de metal en que suelen terminar ciertas máquinas y aparatos
eléctricos, y a los cuales se unen los hilos conductores.

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✔ Celeste. Perteneciente o relativo al cielo.
✔ Condensador. Sistema de dos conductores, separados por una lámina dieléctrica, que sirve para
almacenar cargas eléctricas.
✔ Conmutada. Acción o efecto de conmutar. Cambiar el destino de una señal o corriente eléctrica.
✔ Demora. Respecto a tiempo, tardanza, dilación. Término marítimo: dirección o rumbo en que se
halla u observa un objeto, con relación a la de otro dado o conocido.
✔ Dipolo. Una antena con alimentación central empleada para transmitir o recibir ondas de
radiofrecuencia.
✔ Electrolito. Sustancia que se somete a electrolisis, es decir, a descomposición de una sustancia
en disolución mediante la corriente eléctrica.
✔ Escáner. Dispositivo que explora un espacio o imagen y los traduce en señales eléctricas para
su procesamiento.
✔ Espectro. Distribución de la intensidad de una radiación en función de una magnitud
característica, como la longitud de onda, la energía, la frecuencia o la masa.
✔ Espurio. Falso.
✔ Exención. Efecto de eximir, librar, desembarazar de cargas, obligaciones, cuidados, culpas, etc.
✔ Ficticio. Fingido, imaginario o falso.
✔ Frecuencia. Número de veces que se repite un proceso periódico por unidad de tiempo.
✔ Geoestacionario. Dicho de un satélite artificial: que viaja de oeste a este a una altura superior
a los 36.000 km sobre el Ecuador y a la misma velocidad que la rotación de la Tierra, por lo
que parece que está siempre en el mismo sitio.
✔ Longitud de onda. Distancia entre dos puntos correspondientes a una misma fase en dos ondas
consecutivas.
✔ Magnitud. Propiedad física que puede ser medida; p. ej., la temperatura, el peso, etc.
✔ Modulación. Acción o efecto de modular. Variar el valor de la amplitud, frecuencia o fase de
una onda portadora en función de una señal.
✔ Nomenclátor. Catálogo que tiene la nomenclatura de una ciencia.
✔ Omnidireccional. Radian o captan por igual en todas direcciones, es decir, en los 360º.
✔ Onda electromagnética. Forma de propagarse a través del espacio los campos eléctricos y
magnéticos producidos por las cargas eléctricas en movimiento.
✔ Operador. Persona que se ocupa de establecer las comunicaciones no automáticas de una central
✔ telefónica.
✔ Operatividad. Capacidad para realizar una función.
✔ Optimizar. Buscar la mejor manera de realizar una actividad.
✔ Posicionamiento. Acción de posicionar, tomar posición.
✔ Propagación. Acción o efecto de propagar. Hacer que algo se extienda o llegue a sitios distintos
de aquel en que se produce.
✔ Pulso. Variación corta e intensa del valor de una magnitud.
✔ Radar. Sistema que utiliza radiaciones electromagnéticas reflejadas por un objeto para
determinar la localización o velocidad de este.
✔ Radiación. Energía ondulatoria o partículas materiales que se propagan a través del espacio.
✔ Radiobaliza. Emisor de señales radioeléctricas que permite fijar una posición o situación.
✔ Radiodeterminación. Determinación de las características de objetos (velocidad, posición,…) a
partir de ondas electromagnéticas.
✔ Radioeléctrica. Onda empleada en la radiodifusión, televisión, etc.
✔ Radiofaro. Emisor de ondas hercianas que sirve para orientar a los aviones o barcos mediante
determinadas señales.
✔ Radiotelefonía. Sistema de comunicación telefónica por medio de ondas hercianas.
✔ Resonancia. Fenómeno que se produce al coincidir la frecuencia propia de un sistema mecánico,
eléctrico, etc., con la frecuencia de una excitación externa.
✔ Sintonizar. Ajustar la frecuencia de resonancia de un circuito a una frecuencia determinada.

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✔ Software. Conjunto de programas, instrucciones y reglas
informáticas para ejecutar ciertas tareas en una computadora.
✔ Telecomunicación. Sistema de comunicación a distancia por medio de cables u ondas
electromagnéticas.
✔ Terrena. Sitio o espacio de tierra.
✔ Transmitir. Hacer llegar a alguien mensajes o noticias.
✔ Trifásica. Se dice de un sistema de tres corrientes eléctricas alternas iguales, desfasadas
entre sí en un tercio de periodo.

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