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SERVICIO AEREO A TERRITORIOS NACIONALES

SATENA S.A

SOLAMENTE PARA CAPACITACION VALIDO.

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MCM

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REGISTRO DE ACTUALIZACIONES

Esta hoja debe permanecer en este manual. Una vez se reciban las revisiones, inserte las paginas revisadas
en el manual y registre el número de la revisión, fecha de la revisión y las iniciales de la persona que efectúa
la actualización en la columna apropiada del registro de actualizaciones. Esta forma debe ser diligenciada
con el fin de establecer un control de actualización.

ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMANTE

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REGISTRO DE ACTUALIZACIONES
REV. FECHA DE FECHA DE ACTUALIZADO OBSERVACIONES
No. EMISION INSERCION POR

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LISTADO DE PAGINAS EFECTIVAS

PAGINA FECHA REVISION No.

PRELIMINARES

Capítulo I

Capitulo II

Capitulo III

Capitulo IV

Capítulo V

Capítulo VI

Capitulo VII

Capitulo VIII

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Capitulo IX

Anexo A

________________________________ ______________________
GESTOR DE AERONAVEGABILIDAD PMI SATENA

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INDICE GENERAL

PORTADA

REGISTRO DE ACTUALIZACIONES .................................................................................... 2

LISTADO DE PAGINAS EFECTIVAS .................................................................................... 6
INTRODUCCION...................................................................................................................... 15
RESPONSABILIDAD DEL TEXTO DEL MANUAL ........................................................... 16
REVISIONES DEL MANUAL ................................................................................................. 16
PROCEDIMIENTO PARA DAR A CONOCER EL M.C.M. ............................................... 17
MANUALES Y DOCUMENTOS DE REFERENCIA ........................................................... 17
CAPITULO I: POLITICA DE MANTENIMIENTO................................................................ 19
PROTOCOLOS ACUERDOS O PROCESOS DE CONTRATACIÓN CON LOS
TALLERES............................................................................................................................ 20
SUMINISTRO, CONTROL DE MATERIALES Y HERRAMIENTAS. .......................... 20
DILIGENCIAMIENTO DE FORMAS DE MANTENIMIENTO........................................ 20
1. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO (TIPOS DE MANTENIMIENTO) ..... 21
1.1. METODOS PARA REALIZAR MANTENIMIENTO. ........................................... 21
1.1.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO ......................................................................... 21
1.1.2. MANTENIMIENTO NO RUTINARIO.................................................................. 21
1.1.3. MANTENIMIENTO CORRECTIVO. ................................................................... 22
1.2. AUTORIZACIONES DE MANTENIMIENTO........................................................... 22
1.2.1. PROCEDIMIENTO PARA AUTORIZACIÓN DE VUELTA AL SERVICIO
ANTES DE SU PRIMER VUELO DIARIO. .................................................................. 22
1.2.2. PROCEDIMIENTOS PARA REGISTRAR Y SOLUCIONAR REPORTES EN
PREVUELO O DURANTE EL VUELO. ........................................................................ 23
1.2.3. PROCEDIMIENTO A SEGUIR CUANDO SE DETECTE UNA
DISCREPANCIA. ................................................................................................................. 24
1.2.4. MANEJO DE REPORTES DIFERIDOS. ............................................................... 24
[Link] MANEJO DEL MEL. /CDL ................................................................................ 25
[Link].1 ACCIÓN CORRECTIVA DEL MEL/CDL. .................................................... 25
[Link] REPORTES PENDIENTES NO CONTEMPLADOS MEL/CDL. ................. 26
[Link] EJEMPLO GENERAL MANEJO DE REPORTE DIFERIDOS MEL/CDL Y
CARRY FORWARD......................................................................................................... 26
[Link] COMITÉ TECNICO ............................................................................................. 27

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1.2.5. MANEJO DE REPORTES POR MANTENIMIENTO- NON-ROUTINE ITEM

FORMA SAT-MAN-002................................................................................................... 27
1.3. PROCEDIMIENTO PARA EL CONTROL DE DAÑOS ESTRUCTURALES . 28
1.4. AUTORIZACION DE AERONAVEGABILIDAD.................................................. 30
1.4.1 Servicio de tránsito, Diario (Daily), Routine y Line Check. ....................... 30
1.4.2. Servicios de Mantenimiento Programado. ................................................... 30
1.5. REPORTES INCIDENTES A LA AEROCIVIL. ....................................................... 31
1.5.1. REPORTES DE CONFIABILIDAD MECANICA SOBRE INCIDENTES Y
FALLAS TECNICAS. .......................................................................................................... 31
1.5.2. RESUMEN DE REPORTE DE FALLA MECANICA. ...................................... 32
1.5.3 INFORME DE FDR Y CVR ................................................................................... 32
1.5.4. REPORTE MENSUAL DE CONFIABILIDAD. ................................................. 32
1.6. INSPECCIONES ESPECIALES NO PROGRAMADAS. ....................................... 33
1.7 PERMISO ESPECIAL DE VUELO. ............................................................................ 33
1.7.1 PERMISO ESPECIAL DE VUELO EMITIDO POR LA UAEAC..................... 33
1.7.2. PERMISO ESPECIAL DE VUELO – PROCEDIMIENTO INTERNO DE
SATENA. ........................................................................................................................... 34
1.7.3 PROCEDIMIENTO PARA VUELOS CON SISTEMA O DISPOSITIVO DE
ALERTA DE ALTITUD INOPERATIVO. ...................................................................... 35
1.8. VUELOS DE COMPROBACION. .............................................................................. 35
1.9. MANEJO DEL EQUIPO DE EMERGENCIA. .......................................................... 35
1.9.1 MANEJO DE BOTIQUINES EN LOS AVIONES. ............................................. 35
1.9.2 DISTRIBUCIÓN EQUIPO DE EMERGENCIA................................................... 38
1.10. PROCEDIMIENTO REABASTECIMIENTO BOTELLAS DE OXIGENO. ........ 56
1.11. PROCEDIMIENTO Y FRECUENCIA PARA REALIZAR EL PESO Y
BALANCE DE LAS AERONAVES. .................................................................................. 56
1.11.1 FRECUENCIA DE PESAJE DE AVIONES ..................................................... 56
1.11.2 PESAJE DE UNA AERONAVE......................................................................... 56
1.12. REPARACIONES ESTRUCTURALES Y ALTERACIONES. ............................. 57
1.12.1 REPORTES SOBRE DAÑOS ESTRUCTURALES EN LOS AVIONES. ... 57
1.12.2 DETERMINACION DE LA REPARACION APLICABLE. ............................. 57
1.12.3 APROBACION DE DOCUMENTOS DE REPARACIONES
ESTRUCTURALES MAYORES Y ALTERACIONES. ............................................... 58
1.12.4 NORMAS EN LA EJECUCION DE LA REPARACION ESTRUCTURAL. 58
1.12.5 ARCHIVO DE DOCUMENTOS DE LA REPARACION ESTRUCTURAL.. 58

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1.13 PROCEDIMIENTO PARA MODIFICACIONES, REPARACIONES Y

ALTERACIONES. ................................................................................................................ 59
1.13.1 DEFINICIONES. ................................................................................................... 59
1.13.2 PROCEDIMIENTO. .............................................................................................. 59
1.13.2 PROCEDIMIENTO PARA EL CUMPLIMIENTO DE MODIFICACIONES .. 60
1.14. AUTORIZACIONES ESPECIALES. ....................................................................... 61
1.14.1 PRUEBA DE MOTORES ................................................................................ 61
1.14.2 REMOLQUE DE AERONAVES......................................................................... 62
1.14.3 NORMAS DE CONTROL. .................................................................................. 63
1.14.4 RODAJE Y SEÑALES DE TAXEO................................................................... 63
[Link] RAMPA............................................................................................................... 63
[Link] SEÑALES DE TAXEO. .................................................................................... 63
[Link] SEÑALERO O PERSONA RESPONSABLE DE DAR LAS SEÑALES. 63
[Link] SEÑALES DE FUEGO. ................................................................................... 64
1.15. PROCEDIMIENTO PARA CAMBIO DE MOTORES. .......................................... 64
1.16. LIMPIEZA DE AERONAVES. .................................................................................. 65
1.17. ABASTECIMIENTO Y VACIADO DE COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES. . 65
1.17.1 PROCEDIMIENTO DE TANQUEO. .................................................................. 65
1.17.2 DESTANQUEO. ................................................................................................... 65
1.17.3 CONTROL DE CALIDAD DE COMBUSTIBLE. ............................................. 66
1.18. PROCEDIMIENTO PARA AERONAVES EN INACTIVIDAD PROLONGADA Y
RETORNO AL SERVICIO. ................................................................................................. 66
1.19. PROCEDIMIENTO PARA PARQUEO Y GATEO DEL AVIÓN. ........................ 66
1.19.1 PROCEDIMIENTO PARA PARQUEO DEL AVION. ..................................... 66
1.19.2 PROCEDIMIENTO PARA GATEO DEL AVION. ........................................... 67
1.20. PREPARACION DE AERONAVES INGRESANDO Y SALIENDO DE
SERVICIOS MAYORES ...................................................................................................... 67
1.21. LISTADO DE DOCUMENTOS Y MANUALES A BORDO DEL AVIÓN .......... 68
1.22. EXIGENCIAS A TALLERES PARA TRABAJOS DE MANTENIMIENTO. ...... 69
1.22.1 PROVEEDORES DE SERVICIOS PARA AERONAVEGABILIDAD. ......... 69
1.22.2 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO POR FABRICANTES. ......................... 70
1.23. MANEJO Y CONTROL DE MANUALES Y PUBLICACIONES TÉCNICAS. .. 70
1.23.1 PUBLICACIONES TÉCNICAS. ......................................................................... 70
1.23.2 USO DE BIBLIOTECA Y MANUALES TÉCNICOS....................................... 71

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1.23.3 ASIGNACIÓN DE PUBLICACIONES TÉCNICAS ......................................... 71

MANEJO DE REVISIONES. .................................................................................................. 71
1.23.4 SUSCRIPCIÓN DE PUBLICACIONES TÉCNICAS....................................... 72
1.23.5 LISTADO DE INFORMACIÓN TÉCNICA. ....................................................... 72
1.24. PROGRAMACIÓN Y CONTROL DE INSPECCIONES....................................... 72
1.24.1 PROGRAMACIÓN. .............................................................................................. 72
1.24.2 LISTADOS DE CONTROL. ................................................................................ 73
1.24.3 PUBLICACIÓN DE TRABAJOS DE MANTENIMIENTO.............................. 73
1.24.4 SERVICIOS DE MANTENIMIENTO. ................................................................ 73
1.25. CONTROL PRODUCCIÓN DE MANTENIMIENTO. ............................................ 73
1.25.1 MANTENIMIENTO MAYOR ............................................................................... 73
1.25.2 PROGRAMACION DIARIA ................................................................................ 74
1.25.3 SEGUIMIENTO Y EVALUACION DE LA EJECUCION DEL
MANTENIMIENTO ........................................................................................................... 74
1.26. ORDENES DE INGENIERÍA. ................................................................................... 75
1.27. PROCEDIMIENTOS DE TARJETEADO DE PARTES........................................ 75
1.27.1 FORMA SAT-MAN-005. ..................................................................................... 75
1.27.2 TARJETA DE PARTES INTERCAMBIADAS ................................................. 75
• Aviones en línea de vuelo o pernoctada ............................................................... 76
• Avión en línea de vuelo con una parte de stock de almacén aeronáutico. .. 76
• Avión en línea de vuelo con un avión en servicio. ............................................. 76
1.27.3 PROCEDIMIENTO DE TARJETEADO DE SUBCOMPONENTES
REMOVIDOS DESDE COMPONENTES SERVIBLES. ............................................ 76
1.27.4 TARJETA DE SISTEMA / COMPONENTE NO OPERABLE (NOTICE
INOPERATIVE FORMA SAT-MAN-008). .................................................................... 77
1.27.5 TARJETA DE IDENTIFICACIÓN PANEL / COMPONENTES (FORMA
SAT-MAN009). ................................................................................................................. 78
1.27.6 PROCEDIMIENTO DE CAZAFALLA. .............................................................. 78
1.28 FACTORES HUMANOS EN MANTENIMIENTO ................................................... 78
1.28.1 IMPORTANCIA FACTORES HUMANOS EN MANTENIMIENTO .............. 78
1.28.2 PRACTICAS DE MANTENIMIENTO ................................................................ 79
1.28.3 ENTRENAMIENTO .............................................................................................. 79
1.28.4 CONDICIONES DEL AMBIENTE DE TRABAJO .......................................... 80
1.28.5 MEDIDAS DE CONTROL ................................................................................... 80

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CAPITULO II PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO ........................................................ 81

2. PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO ........................................................................ 81
2.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EMBRAER ERJ-145.................................. 82
2.1.1. APLICABILIDAD DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ....................... 84
2.2. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ERJ 170. ...................................................... 84
2.2.1. APLICABILIDAD DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. ...................... 85
2.3. PROGRAMA MANTENIMIENTO ATR 42-500 ........................................................ 85
2.3.1. APLICABILIDAD DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ....................... 91
2.4. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO HARBIN Y-12E ........................................... 92
2.5.1 APLICABILIDAD DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ........................ 93
2.5. MANTENIMIENTO DE MOTORES. .......................................................................... 93
2.5.1. INTRODUCCION................................................................................................... 93
2.5.2. RECOLECCION / DESCARGA DATOS. .......................................................... 93
2.5.3. ANALISIS Y REPORTES. ................................................................................... 93
2.5.4. RESPONSABILIDAD. .......................................................................................... 94
2.6. CAMBIO DE COMPONENTES .................................................................................. 94
2.6.1. CONTROL CAMBIO DE COMPONENTES...................................................... 95
2.6.2. RESPONSABILIDAD. .......................................................................................... 95
2.7. DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD. ........................................................... 95
2.7.1 CONTROL DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD. ................................ 97
2.7.2. RESPONSABILIDAD. .......................................................................................... 97
2.8. PROGRAMACION DE SERVICIOS. ......................................................................... 98
2.8.1. REGLAS DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. ..................................... 98
2.8.2. CUMPLIMIENTO DE SERVICIOS. .................................................................... 98
2.8.3. RESPONSABILIDAD. .......................................................................................... 98
2.8.4. LEGALIZACION TARJETAS DE MANTENIMIENTO Y ÓRDENES DE
INGENIERÍA ..................................................................................................................... 99
CAPITULO III REGISTROS DE MANTENIMIENTO ........................................................ 100
3.1 REGISTROS DE MANTENIMIENTO ....................................................................... 100
3.2. RESPONSABILIDAD ................................................................................................ 101
3.3. REGISTROS HISTORICOS. .................................................................................... 101
3.4. TRAZABILIDAD DE COMPONENTES .................................................................. 102
3.5. LOG BOOKS. ............................................................................................................. 102

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3.6. REGISTRO DE PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES. ............................ 102

3.7. POLITICAS DE CONSERVACIÓN DE LOS REGISTROS HISTÓRICOS. ...... 103
3.8. TRANSFERENCIA DE REGISTROS DE MANTENIMIENTO ............................ 103
CONFIABILIDAD ................................................................................................................... 103
PROCEDIMIENTOS PARA OPERACIONES DE NAVEGACION ESPECIAL............ 104
PROCEDIMIENTO PARA COMPLETAR Y FIRMAR UNA CCM .................................. 105
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD ................................................................................. 105
Certificación de conformidad para servicios de mantenimiento programado
(Mantenimiento de Base). .............................................................................................. 105
Certificación de conformidad para reportes generados durante servicios de
mantenimiento programado .......................................................................................... 106
Certificación de conformidad de mantenimiento no rutinario (Mantenimiento de
línea): ................................................................................................................................... 107
Procedimiento para autorización de vuelta al servicio antes de su primer vuelo
diario. ................................................................................................................................... 107
Certificación de conformidad de mantenimiento para aeronaves en inactividad
prolongada. ........................................................................................................................ 108
Certificación de conformidad de mantenimiento para componentes de
aeronaves ........................................................................................................................... 108
CAPITULO IV. INSPECCIONES REQUERIDAS (RII)..................................................... 109
4. INSPECCIONES REQUERIDAS. ............................................................................... 109
4.1. DEFINICIÓN. ............................................................................................................... 109
4.2 RESPONSABILIDAD. ................................................................................................ 109
4.3 PROCEDIMIENTOS GENERALES DE LOS RII.................................................... 110
4.3.1 GENERALIDADES. ............................................................................................. 110
4.3.2 DESIGNACION DE TRABAJOS COMO RII ................................................... 110
4.3.3 CAMBIOS DE TURNO EN LA EJECUCIÓN DE TRABAJOS RII ............... 110
4.3.4 REQUERIMIENTOS DE ACEPTACIÓN. ......................................................... 111
4.4 REQUISITOS Y AUTORIZACION DEL INSPECTOR DE RII .............................. 111
4.4.1 EVALUACIÓN Y AUTORIZACION DEL AIT .................................................. 111
4.5 LISTADOS DE ÍTEMS DE INSPECCIÓN REQUERIDA RII ................................ 112
4.6 MÉTODOS Y TIPOS DE INSPECCIÓN. ................................................................. 113
4.6.1 FORMATO DE AUTORIZACIONES ESPECIALES....................................... 115
4.6.2 REVOCACION DE LA AUTORIZACION ......................................................... 115

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[Link] LISTA DE INSPECTORES Y PERSONAL DESIGNADOS,

AUTORIZADOS PARA RII. .......................................................................................... 115
4.7. CONTROL DE SELLOS DE INSPECCIÓN. .......................................................... 116
4.8 INSPECTORES DELEGADOS ................................................................................. 116
4.8.1 INSPECTOR DELEGADO A ITEMS RII .......................................................... 116
4.8.2 PERSONAL TECNICO TRIPULANTES DE VUELO ..................................... 116
CAPITULO V ANALISIS Y VIGILANCIA CONTINUA ..................................................... 120
5. ANALISIS Y VIGILANCIA CONTINUA. .................................................................... 120
5.1 ANALISIS Y VIGILANCIA CONTINUA ................................................................... 120

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INTRODUCCION

El presente manual se elabora para uso u guía del personal relacionado con aeronavegabilidad, con el
propósito de crear la herramienta necesaria para el manejo y control del mantenimiento de los equipos ATR
42-500, EMBRAER ERJ 145, EMBRAER ERJ 170 y AVIC HARVIN Y12E de la empresa, a fin de que
SATENA cumpla el objetivo social (Transporte Aéreo de Pasajeros y Carga) con eficiencia, seguridad y
puntualidad.

Este manual consta de capítulos y anexos, los cuales describen cada una de las actividades de
mantenimiento realizadas por la empresa en cumplimiento a los requerimientos de los fabricantes y la
Unidad Administrativa Espacial de Aeronáutica Civil.

En el capítulo I, se describen las políticas de mantenimiento

El capítulo II, describe los programas de mantenimiento.

El capítulo III, describe los registros de mantenimiento.

El capítulo IV, describe las inspecciones requeridas (RII).

El capítulo V, describe análisis y vigilancia.

El seguimiento de este manual, por parte de todas y cada una de las personas que intervienen en el proceso
de mantenimiento aeronáutico, garantiza, no solo a la empresa sino a los usuarios, que se cumple con las
normas de seguridad establecidas por las entidades aeronáuticas correspondientes y los fabricantes de las
aeronaves.

Los siguientes documentos son complementarios a este manual: Manual de confiabilidad, Manual de
instrucción y Entrenamiento Técnico, Manual de Análisis y Vigilancia Continuada y programas de
mantenimiento de cada una de las aeronaves de la empresa.

La UAEAC podrá inspeccionar a SATENA como operador en cualquier momento, incluyendo inspección a
los registros de mantenimiento y personal para asegurar la conformidad con los requisitos de
aeronavegabilidad aplicables; de igual manera SATENA a través del gestor de aeronavegabilidad, se obliga
a informar a la UAEAC sobre cualquier cambio efectuado en el personal ejecutivo (gerente general, director
de mantenimiento, jefe de mantenimiento, director de control calidad) dentro de los 10 días de producida la
novedad y cualquier cambio en la dirección física de la base principal de operaciones (30 días del cambio).

SATENA mediante el gestor de aeronavegabilidad dará instrucciones oportunas al personal, para que
faciliten a los inspectores designados por la UAEAC, los medios necesarios para cumplir su misión. Estos
medios comprenderán, efectuar cualquier inspección sin aviso previo, libre acceso a los hangares, demás
instalaciones, a las aeronaves y su cabina de mando y el derecho a inspeccionar toda la documentación
relacionada con las operaciones, mantenimiento de las aeronaves como en las dependencias de tierra.

SATENA cumple con cualquier observación derivada de una inspección de los inspectores designados por
la UAEAC, dentro del plazo estipulado por la misma.

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RESPONSABILIDAD DEL TEXTO DEL MANUAL

El gestor de aeronavegabilidad es responsable por todo el contenido del texto del MCM. Es su
responsabilidad, estar alerta al material publicado en el MCM y recomendar la inserción del nuevo material
y revisiones en los manuales correspondientes.

ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMANTE

REVISIONES DEL MANUAL

Como lo requiera el servicio y la experiencia de operación, se harán revisiones y adiciones al Manual de

Control de Mantenimiento de acuerdo a los reglamentos aeronáuticos de Colombia (RAC) y las prácticas
de operación segura.

El gestor de aeronavegabilidad revisara antes de publicar una revisión del manual, cualquier recomendación
que proceda tanto de los fabricantes, UAEAC, personal de la empresa o cualquier otra fuente que pudiera
enriquecer su contenido.

Las copias de todas las revisiones serán enviadas en página o paginas nuevas, a cada persona o entidad
a la que se le asignó un manual, luego de la aceptación pertinente UAEAC, cada poseedor del manual es
responsable por su conservación y actualización.

Las paginas revisadas deben mostrar el número de página, la fecha y el número de la revisión. Las adiciones
o cancelaciones deben estar marcadas por una línea vertical en el margen derecho de cada página.
Después de efectuada la revisión de un manual, las paginas viejas serán destruidas y la persona que realizo
la revisión anotara al número de la revisión, la fecha de emisión, la fecha de inserción, sus iniciales y las
observaciones correspondientes en la hoja registro de actualizaciones.

Toda vez que sea generada una revisión temporal de los Manuales del fabricante que afecten la estructura
o contenido de los manuales internos; o en su defecto, se genere la necesidad de efectuar modificaciones
inmediatas en su contenido por motivos internos de la entidad de dichas manuales; se debe incluir una hoja
amarilla en la ubicación que se quiere revisar, la cual debe estar identificada como TR-número de la página
que se va a modificar-y una letra o letras iniciando con la letra A (ejemplo TR-1-26A), así mismo se debe
incluir en la lista de páginas efectivas de revisiones temporales. Cada manual interno que sea afectado por
revisiones temporales debe estar debidamente aprobado por el PMI asignado a la Entidad. Las revisiones
temporales deben ser incluidas en la siguiente revisión del manual correspondiente y máximo se podrán
efectuar hasta 5 revisiones temporales.

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PROCEDIMIENTO PARA DAR A CONOCER EL M.C.M.

A todo el personal que interviene en el proceso de mantenimiento se dará a conocer el M.C.M. mediante
una o varias de las siguientes opciones: circulares, correo electrónico, charlas en aula y cursos virtuales
controlados, sobre el manejo y contenido de este; así mismo dentro del programa de entrenamiento se
establece, que se dará instrucción sobre el citado manual a todo el personal que ingrese a la empresa al
área de mantenimiento.

Después de cada revisión aceptada por la UAEAC, el gestor de aeronavegabilidad dará a conocer a los
usuarios, por uno de los métodos antes mencionados, la correspondiente revisión, con el fin de actualizarlos
en las modificaciones efectuadas.

Las personas responsables de dictar las charlas de MCM son: el jefe de ingeniería, Director de
Mantenimiento (jefe de la dirección técnica), Jefe de mantenimiento, Inspectores técnicos autorizados,
gestor de aeronavegabilidad, o personal delegado por cada uno de los cargos relacionados anteriormente
y que posean el conocimiento adecuado para realizar esta labor. De cada entrenamiento debe quedar
registro escrito en cada carpeta del Técnico o persona que recibió dicho entrenamiento.

NOTA: Los talleres contratados, de igual manera deben conocer los procedimientos y formas del MCM de
SATENA, como aplique, el gestor de aeronavegabilidad es el responsable de dar a conocer el MCM en los
diferentes talleres.

ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMENTE

MANUALES Y DOCUMENTOS DE REFERENCIA

Para la elaboración de este manual se tomaron como base de información análisis e implementación los
siguientes documentos como aplique a cada una de las aeronaves operadas por la empresa.

1. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) U.A.E.A.C.

2. Maintenance Review Board Report (MRBR).
3. Maintenance Program Document (MPD).
4. Airworthiness Limitations Document (ALD).
5. Schedule Maintenence Requirement Document (SMRD).
6. Certification Maintenence Requirements (CMR).

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P á g i n a | 18

ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMENTE

MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

La información requerida en la Circular Informativa CI No. 5000.004, la cual se encuentra en el siguiente

enlace:[Link]
tecnica/Circulares%20Informativas/Circular%20GCEP-1.0-22- [Link], acompañada de los siguientes
formatos diligenciados: - Declaración de Intención de Pre - solicitud (DIP) - Cronograma Proceso de
Actualización de Explotadores de Servicios Aéreos - RAC 121 o RAC 135.

CIRCULAR INFORMATIVA 5000.004

PROCEDIMIENTO PARA LAS SOLICITUDES DE CERTIFICACIÓN DE EMPRESAS / ACTUALIZACIÓN

EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS BAJO LOS RAC 121 / 135

[Link] Manual de control de mantenimiento (MCM) El MCM describe los acuerdos administrativos entre
el explotador y las organizaciones de mantenimiento aprobadas (OMA). Este manual define los
procedimientos a ser utilizados, los deberes y responsabilidades del personal de mantenimiento, personal
de operaciones y las instrucciones e información que permitan que el personal de mantenimiento y
operaciones involucrados, realice sus deberes con el más alto grado de seguridad operacional. El solicitante
debe asegurarse que el MCM cumpla con los requisitos de las Secciones RAC 121.1130 y RAC 135.1430.
Los detalles que contengan el MCM y el número de volúmenes dependen del tipo, la complejidad y la
cantidad de aeronaves de que se trate.

121.1130 Manual de control de mantenimiento (MCM)

(a) El explotador debe elaborar, implementar y mantener actualizado un MCM para el uso y orientación del
personal de mantenimiento y de gestión de la aeronavegabilidad continua, con los procedimientos e
información de mantenimiento y de aeronavegabilidad continua aceptable para la UAEAC y para la AAC del
Estado de Matrícula en caso de ser diferente a la UAEAC.

(b) El MCM del explotador debe contener los procedimientos para asegurar como mínimo el cumplimiento
de los requisitos del Apéndice 20 de este reglamento.

APÉNDICE 20

MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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El MCM deberá contener la siguiente información:

(a) Procedimientos requeridos por el explotador aéreo para asegurar que:

(1) Cada aeronave es mantenida en condición aeronavegable.

CAPITULO I: POLITICA DE MANTENIMIENTO.

Las aeronaves de SATENA serán mantenidas con personal propio y con el apoyo de talleres reparadores
autorizados por entidades aeronáuticas.

NOTA: Como política general de SATENA, ninguna persona podrá reemplazar a otra en el ejercicio de
sus funciones, a menos que cumpla con los requisitos del cargo.

Para aeronaves que requieran ser reconstruidas, modificadas o inspeccionadas, SATENA cuenta con el
apoyo de los fabricantes de las aeronaves para:

1. Reconstruir o modificar una aeronave, motor, hélice o dispositivo fabricado por él de acuerdo a un
Certificado Tipo.

2. Reconstruir o Modificar cualquier dispositivo o parte de aeronaves o motores fabricados por: el fabricante
original del equipo (OEM), una aprobación de fabricación de partes (PMA), una autorización de orden
técnica estándar (TSO) o una especificación de proceso emitida por la UAEAC.

3. Realizar cualquier Inspección requerida por los Capítulos II, V y VI de la parte cuarta de los reglamentos
aeronáuticos de Colombia, en una aeronave por él fabricada, mientras se produzca de acuerdo con un
Certificado de Producción vigente para tal aeronave.

Un fabricante puede aprobar para retornar al servicio cualquier aeronave, estructura, motor, hélice,
dispositivo o componente en el cual el fabricante haya trabajado bajo la parte cuarta numeral 4.1.7 literal h
de los reglamentos aeronáuticos de Colombia. Sin embargo, excepto para alteraciones menores, el trabajo
deberá ser realizado de acuerdo con datos técnicos aprobados por la UAEAC.

El mantenimiento se efectúa de acuerdo a las instrucciones, métodos, estándares y procedimientos

indicados en los programas de mantenimiento aprobados por la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil (UAEAC) y basados en lo sugerido por el fabricante de acuerdo a documentación
debidamente aprobada.

Si el fabricante de las aeronaves recomienda herramientas y equipos especiales, SATENA usa esas
herramientas y equipos, o las construye de acuerdo a planos del fabricante o sus equivalentes previa
aceptación para su uso por parte del Director de Control Calidad o una persona delegada por este.

Todas las aeronaves, sus motores e instrumentos, son mantenidos en continuo estado de
aeronavegabilidad por medio del programa de mantenimiento para garantizar el nivel máximo de seguridad,
confiabilidad y disponibilidad. SATENA no importa productos aeronáuticos no aeronavegables con el fin de
volverlos a su condición de aeronavegables después de una reparación mayor o reconstrucción.

La UAEAC puede revisar las especificaciones de operación de SATENA, para permitir la desviación de las
disposiciones que pueda prohibir el retorno al servicio y uso de componentes del fuselaje, plantas de poder,
componentes, piezas de repuesto porque tales elementos han sido mantenidos, alterados, o
inspeccionados por personas empleadas fuera de la República de Colombia que no posean una licencia
emitida o convalidada por la UAEAC, en este caso SATENA por intermedio del Director de Control Calidad
ejercerá un estricto control y vigilancia sobre las personas, equipos, instalaciones y procedimientos
desarrollados sobre tales partes bajo cualquier desviación.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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(2) Los equipos operacionales y de emergencia necesarios para el vuelo previsto se encuentren
operativos; y

(3) El certificado de aeronavegabilidad de cada aeronave permanezca válido.

(b) Una descripción de los acuerdos administrativos entre el explotador aéreo y la OMA, incluida la forma
de cómo se revisarán los acuerdos.

PROTOCOLOS ACUERDOS O PROCESOS DE CONTRATACIÓN CON

LOS TALLERES

Para todo servicio de mantenimiento que se contrata con una Organización de Mantenimiento Aprobada
se establece a través de un contrato de prestación de servicios de mantenimiento, el cual debe contener
los requisitos mínimos que amparen:

1. Cobertura de los trabajos requeridos conforme lo establecido en la Lista de Capacidades.

2. Regulaciones aplicables
3. Entrenamiento del personal
4. Alcance de los servicios (rutinario y no rutinarios) u orden de trabajo donde se especifique tipo de
aeronave o componente de aeronave indicando TSN, TSO, CSN y CSO.
5. Localidades en donde se presten los servicios
6. Soporte logístico para la ejecución del mantenimiento
7. Listado maestro de publicaciones con estado de revisión requeridas para la ejecución de los
trabajos contratados.

Los servicios de mantenimiento contratados (rutinario y no rutinario) deben estar contenidos en la lista de
capacidades de la Organización de Mantenimiento Aprobada.

SUMINISTRO, CONTROL DE MATERIALES Y HERRAMIENTAS.

Los productos aeronáuticos utilizados para la ejecución de mantenimiento en las aeronaves de SATENA
SA, deben cumplir con las especificaciones técnicas mínimas requeridas para su aceptación; estas
especificaciones comprenden los lineamientos establecidos en el presente manual bajo los estándares
FAA, EASA o ANAC conforme la flota que se encuentra operando al momento.

Las herramientas o equipos de soporte utilizados deben cumplir con las características especificadas en
los datos técnicos, programas de mantenimiento y programas de calibración vigentes, como garantía de
aptitud para su uso en el mantenimiento de las aeronaves de SATENA.

Todo producto que sea instalado en las aeronaves de SATENA SA, debe estar aprobado previamente por
parte de la OMA que realice las actividades de inspección, inspección en proceso y la emisión de la
certificación de conformidad a fin de garantizar su elegibilidad y aptitud para el uso en actividades de
mantenimiento.

DILIGENCIAMIENTO DE FORMAS DE MANTENIMIENTO.

Toda la documentación soporte de las actividades de mantenimiento desarrolladas en las aeronaves de

SATENA SA, debe contener la información mínima que especifique los procedimientos ejecutados,

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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productos aeronáuticos y herramientas calibradas empleadas para asegurar la correcta ejecución de los
trabajos contratados.

SATEN SA ha dispuesto para los reportes evidenciados durante la ejecución de una tarea, el formato NRI
forma SAT-MAN-002, en caso de que la Organización de Mantenimiento no disponga de un formato que
satisfaga los requerimientos mínimos.

NOTA: El idioma utilizado para el diligenciamiento de los registros de las aeronaves operadas por SATENA
es en inglés.

(c) Procedimientos de mantenimiento y procedimiento para completar y firmar la certificación de

conformidad de mantenimiento (visto bueno) por una organización autorizada a realizar mantenimiento
según la norma RAC 43.

1. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO (TIPOS DE

MANTENIMIENTO)
Conforme las necesidades establecidas en los Programas de Mantenimiento y documentación emitida por
las diferentes autoridades, se definen los siguientes tipos de mantenimiento:

1.1. METODOS PARA REALIZAR MANTENIMIENTO.

1.1.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO.

Para este tipo de mantenimiento se establecen las tareas contempladas en el programa de mantenimiento,
requerimientos de aeronavegabilidad continuada y documentación técnica de la aeronave o componente
de aeronave.

El mantenimiento rutinario se efectúa a través del programa de mantenimiento aprobado por la U.A.E.A.C.,
esta clase de mantenimiento rutinario es programado y controlado por el Técnico de Programación a través
de paquetes de trabajos, los cuales son entregados al personal de Control Producción, quienes coordinan
la ejecución y legalización de los mismos por parte del personal de Técnicos e Inspectores técnicos
autorizados.

Una vez finalizados los trabajos debidamente firmados por los responsables y con las trazabilidades de los
elementos empleados, la información es retornada por Control Producción al personal de Control
Programación, quienes verifican el adecuado diligenciamiento y efectúan la actualización del software de
mantenimiento en coordinación con los despachadores de turno del almacén aeronáutico. Esta información
es enviada a registros de mantenimiento.

1.1.2. MANTENIMIENTO NO RUTINARIO.

Se definen todas las tareas de mantenimiento correctivo requeridas para el retorno de la aeronave a la
operación.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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Dentro de este género se encuentran los reportes generados en el cumplimiento de los servicios de
mantenimiento rutinario, Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines de Servicio, Alertas generadas por el
fabricante del avión, motores, hélices y por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
(U.A.E.A.C.).

Este tipo de mantenimiento es programado, efectuado, controlado y registrado de la misma forma que el
Mantenimiento Rutinario. Generalmente el cumplimiento a este mantenimiento se realiza bajo órdenes de
Ingeniería y forma SAT-MAN-002 (Non - Routine ítem). Al igual que el mantenimiento rutinario, una vez
finalizados los trabajos estos deben estar totalmente firmados por los responsables y con las respectivas
trazabilidades de los elementos empleados, dicha documentación es entregada por Control Producción al
personal de Control Programación.

1.1.3. MANTENIMIENTO CORRECTIVO.

Este sistema de mantenimiento está basado en los reportes efectuados por los tripulantes, inspectores y
personal técnico. Para el control de estos reportes se cuenta con la forma SAT-MAN-001 (Aircraft
Maintenance Log) y la forma SAT-MAN-002 (Non – Routine Ítem), cuyo diligenciamiento es explicado en el
anexo E de este manual. En primera instancia los reportes efectuados serán corregidos por el personal
técnico y aceptados por el Inspector (AIT) como aplique y aquellos que no puedan ser corregidos de manera
inmediata se difieren por parte del Inspector de turno del correspondiente equipo con los plazos establecidos
en el MEL / CDL.

1.2. AUTORIZACIONES DE MANTENIMIENTO.

1.2.1. PROCEDIMIENTO PARA AUTORIZACIÓN DE VUELTA AL SERVICIO

ANTES DE SU PRIMER VUELO DIARIO.

a. PERSONAL RESPONSABLE.

La autorización para retorno al servicio que la aeronave debe tener antes de su primer vuelo diario, es
efectuada por el Técnico de Mantenimiento en los eventos de servicio diario (daily) o cuando la aeronave
no tiene reportes RII o un Inspector de Control Calidad, quienes dejarán constancia escrita de ello con su
nombre, firma y número de licencia en la forma SAT-MAN-001 (Aircraft Maintenance Log).

b. PROCEDIMIENTO.

Antes de dar la autorización para vuelo diario se debe considerar los siguientes aspectos:

1. Los trabajos efectuados están de acuerdo con los Manuales de Mantenimiento del fabricante.

2. Las partes utilizadas cumplen con los requisitos del fabricante y son perfectamente trazables.

3. No existe condición conocida que impida la aeronavegabilidad y seguridad de la aeronave.

4. Los reportes han sido cumplidos en su totalidad y aquellos considerados como RII llevan las firmas
del Técnico y del Inspector.

5. No tenga ningún reporte diferido con fecha de cumplimiento vencida.

6. La aeronave cumple con su programa de mantenimiento y los documentos mandatorios asociados

emitidos por el fabricante o la Autoridad Aeronáutica correspondiente.

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1.2.2. PROCEDIMIENTOS PARA REGISTRAR Y SOLUCIONAR REPORTES

EN PREVUELO O DURANTE EL VUELO.
Toda discrepancia en cualquiera de los sistemas del avión que detecte la tripulación o el técnico en prevuelo
o durante el vuelo, debe ser registrada inmediatamente en el libro de mantenimiento abordo (forma SAT-
MAN-001, Aircraft Maintenance Log).

De igual forma todo reporte generado por la tripulación, debe tener una acción de mantenimiento la cual
lleva el nombre, firma y numero de licencia de quien ejecuta la acción y del inspector que supervisa el
trabajo si aplica. A continuación, se describen aspectos generales de la forma SAT-MAN-001 AIRCRAFT
MAINTENANCE LOG (ver Anexo “E” para diligenciamiento de esta forma)

a. GENERALIDADES.

El Registro de Mantenimiento (Forma SAT-MAN-001) es un registro cronológico de todas las discrepancias

y acciones correctivas relacionadas en cada aeronave. El registro además puede ser usado para reporte
de cambio de componentes, cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad, Órdenes de Ingeniería y
reparaciones, mientras la aeronave se encuentre en servicio. El Libro de Registro de Mantenimiento debe
estar abordo de la aeronave para uso en todos los vuelos.

b. RESPONSABILIDAD.

El comandante de la aeronave es el responsable por los reportes y claridad de los mismos que registre en
este libro. El Técnico Supervisor de Mantenimiento es responsable de hacer las coordinaciones necesarias
para el cumplimiento de los reportes de mantenimiento, reemplazo y abordaje del libro de vuelo y de
mantenimiento, manejo de las copias removidas de acuerdo a lo estipulado en este manual. Cuando las
aeronaves pernoctan fuera de la base de Bogotá, la responsabilidad del párrafo anterior se transfiere al
técnico a bordo de mantenimiento.

NOTA: El último libro usado debe permanecer abordo por un tiempo de cinco días con el fin que las
tripulaciones se enteren de las acciones tomadas anteriormente.

c. REQUERIMIENTOS PARA SU USO.

Una nueva hoja de registro es requerida por cada cambio de piloto, cada vuelo de verificación, después de
una autorización de aeronavegabilidad o cuando cualquier acción de mantenimiento haya sido realizada.
Los registros deben ser lo más concisos y legibles posible. Estas hojas son numeradas por un consecutivo
y por lo tanto no deben ser destruidas o mutiladas.

Siempre que una acción de mantenimiento se haya efectuado, el técnico que realizó dicha acción, debe
informar al supervisor de mantenimiento y al inspector (según aplique) para su aceptación y posterior retiro
de las copias del registro correspondiente. Las copias removidas deben ser entregadas al supervisor de
mantenimiento en turno, para su revisión y posterior entrega al personal de control programación.

Si por alguna razón una página no puede ser usada, la palabra "ANULADA" será escrita a través de ella y
se usará la página siguiente.

Si se comete un error, éste se corrige dibujando una línea horizontal sobre la porción incorrecta o porciones
del registro, se hace la anotación "Entrado En Error" o "E.E.E." con el nombre, firma y número la licencia
del técnico o persona que incurrió en el error.

Si hay espacio registre la información correcta dentro del mismo bloque o página. Si no hay espacio deje la
palabra "ANULADO" en la hoja de registro como se describió anteriormente e ingrese la información
correcta en la siguiente página de registro.

Si la información escrita en la página de registro blanca no traspasa a las otras copias, es permitido
transcribir la información exactamente como fue escrita, a las copias donde se perdió la información. Nunca
transcriba las firmas de vuelta al servicio registradas por otro personal. Si esto es necesario, saque una
fotocopia de la página de registro blanca y márquela "Copia que debe permanecer hasta que las páginas
rosadas sean retiradas" y colóquela en el AIRCRAFT MAINTENANCE LOG BOOK (Libro de Registro de

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Mantenimiento Avión), en la misma posición de la página donde no traspaso la información. Esta página
será retirada y enviada al área de Ingeniería cuando las páginas rosadas sean removidas.

d. DISTRIBUCIÓN

La forma SAT-MAN-001 consta de un original color blanco que reposa en registros históricos, una rosada
que es utilizada por Confiabilidad y una copia amarilla que permanece en el AIRCRAFT MAINTENANCE
LOG BOOK para información de la tripulación todo el tiempo hasta que sea reemplazado el libro por uno
nuevo y manteniendo la condición mencionada anteriormente.

Cuando se adicione un libro nuevo, el Supervisor de Mantenimiento ó inspector hará la anotación en la

parte superior derecha del nuevo libro "U.P.R.A. Última Página del Registro Anterior" y escribirá su
número. En la última página del libro de registro usado el Supervisor de Mantenimiento hará la anotación
en la parte superior derecha "P.R.S. Página de Registro Siguiente" y su número.

1.2.3. PROCEDIMIENTO A SEGUIR CUANDO SE DETECTE UNA

DISCREPANCIA.

Cada vez que se genere un reporte donde no existen facilidades de mantenimiento, el técnico abordo se
comunicará con el Centro de Control de Mantenimiento (CCM), para recibir las instrucciones del Inspector
de Control Calidad, quien determinará:

a. Si la falla resulta en un ítem RII la aeronave quedara inmovilizada hasta que se realice la acción
correctiva definitiva por parte del personal de mantenimiento y un inspector designado levante el
ítem RII ó se autorice el Permiso Especial de Vuelo bajo el procedimiento del PERMISO ESPECIAL
DE VUELO del presente manual.

b. Si no es un ítem RII, el inspector de turno determinará la magnitud de la falla y coordinará con el

técnico la acción correctiva para poder continuar con el vuelo. Para constancia el técnico abordo
debe registrar y firmar la acción correctiva en la forma SAT-MAN-001.

c. En caso de que la discrepancia no pueda ser corregida o transferida de acuerdo a MEL/CDL por
el técnico abordo, se enviará apoyo técnico y/o se procederá con el procedimiento de permiso
especial de vuelo de acuerdo con el numeral 3.6 de este manual. Si la falla puede ser transferida
de acuerdo con MEL/CDL o no afecte la aeronavegabilidad, se continúa con el siguiente
procedimiento:

1.2.4. MANEJO DE REPORTES DIFERIDOS.

PROCEDIMIENTO GENERAL.

El MEL es implementado para permitir la operación con un ítem inoperativo de un equipo por un periodo de
tiempo definido. El CDL permite la operación de un avión con ciertas partes no instaladas que pueden
restringir el rendimiento de la aeronave. Algunos ítems pueden tener una restricción de tiempo para efectuar
la reparación. Múltiples ítems del CDL pueden causar limitaciones en la operación del avión. Refiérase al
manual AFM de la correspondiente aeronave para el CDL.

SATENA dispone de un manual de equipo mínimo (MEL) aprobado por la UAEAC, por cada aeronave y ha
sido preparado de la siguiente manera:

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a) El MEL ha sido preparado de acuerdo con el listado maestro (MMEL). El MMEL ha sido establecido
por el fabricante conjuntamente con la autoridad del Estado de fabricación o el Estado por cual la
UAEAC convalido el Certificado tipo para cada aeronave.
b) El MMEL es aprobado por la autoridad del país de fabricación
c) El Director de mantenimiento (Jefe de dirección técnica) y el Director de operaciones (Jefe
Dirección de Operaciones Aéreas) son las personas responsables por la elaboración,
actualización, distribución y control del MEL.
d) La elaboración del NEF (Non-Essential Equipment and Furnishings) es Responsabilidad del
Director de Operaciones
e) EL MEL, contiene los ítems que pueden estar inoperativos, la categoría o tiempo permitido, los
procedimientos operacionales(O) y/o de Mantenimiento (M) a seguir.

Para todo reporte consignado en el Aircraft Maintenance Log Book (forma SATMAN-001), que no pueda
ser corregido inmediatamente y que pueda ser diferido se aplicara el siguiente procedimiento.

[Link] MANEJO DEL MEL. /CDL

1. Todo sistema/equipo inoperativo debe ser registrado en el Aircraft Maintenance Log (forma SAT-MAN-
001).
2. El personal Técnico revisará la discrepancia registrada en la forma SATMAN-001 y consultará con el
inspector si la discrepancia puede ser diferida de acuerdo con el MEL/CDL.
3. El personal Técnico y/o Inspector de Control Calidad, revisará el MEL por la presencia de procedimientos
de mantenimiento (M). Si un procedimiento (M) es presentado, este debe ser cumplido antes de autorizar
el avión para vuelo.
4. El reporte diferido es registrado en la columna “Maintenance Action” de la forma SAT-MAN-001 y debe
contener la referencia del “MEL” (ATA) y Categoría con la cual es diferido y la firma de la persona que difiere
el reporte.
5. cuando un reporte es diferido, el inspector de Control Calidad o el técnico abordo, diligencia el sticker
(forma SAT-MAN-003 color rojo) y lo coloca en el panel correspondiente.
6. El inspector de Control Calidad abre un Non routine ítem del reporte correspondiente (forma SAT-MAN-
002) e inicia el proceso de alimentación del software de control de reportes pendientes (FORMA SAT-CAL-
001) e imprime una copia del reporte, legalizándola con su firma para incluirla en el libro de abordo; así
mismo, informa al supervisor de mantenimiento la discrepancia presentada con el fin de iniciar el proceso
logístico para la corrección de la discrepancia.
7. Cuando el reporte es diferido en una base fuera de Bogotá, el técnico abordo debe tener la aprobación
de un inspector de control calidad. El técnico debe cumplir con los numerales 4 y 5 descritos anteriormente
y transcribir el reporte diferido en la forma SAT-CAL-001 en la casilla “DIFERIDOS FUERA DE BASE”.
Legalizándolo con su nombre, firma y numero de licencia. En este caso el inspector que autorizo el diferido
debe iniciar el procedimiento descrito en el numeral 6 anterior.

[Link].1 ACCIÓN CORRECTIVA DEL MEL/CDL.

1. El técnico que cumple la acción correctiva del reporte, remueve y descarta la forma SAT-MAN-003 de los
lugares donde haya sido ubicada.
2. En la forma SAT-MAN-002 registra la acción correctiva diligenciando la totalidad de las casillas como
aplique. MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO PAG No 3-10 ORIGINAL: MARZO 2008 Revisión No
5: Julio 2011
3. En la forma SAT-MAN-001 en la casilla MAINTENANCE ACTION, el inspector de control calidad abre un
reporte
4. con la siguiente información: “Se cumplió MEL/CDL (ATA, incluye el ítem) correspondiente al reporte
No___ del AML_____, con NR______, se debe agregar información sobre los procedimientos de
mantenimiento y operacional”

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5. El inspector de control calidad ingresa el cumplimiento del reporte en el software de control de reportes
pendientes forma SAT-CAL-001 e imprime una copia del reporte, legalizándola con su nombre, firma y
numero de licencia, para incluirla en el libro de abordo de la respectiva aeronave,

[Link] REPORTES PENDIENTES NO CONTEMPLADOS MEL/CDL.

Cualquier reporte que no afecte la aeronavegabilidad, no se encuentre contemplado en el MEL/CDL, no
involucre la operatividad o funcionamiento parcial de algún sistema eléctrico, electrónico, hidráulico, etc. y
que no sea posible corregir debido a la falta de materiales, herramientas, lapso, mano de obra, etc., debe
ser diferido al Non routine Ítem (SAT-MAN-002) y deben ser cumplidos dentro de los plazos establecidos
por el comité técnico; pero no deben excederse de 120 días posterior de la fecha en que se generó el
reporte. Para el caso de la flota Embraer 145 LR y EMB-170 los reportes que no se encuentren
contemplados en el MEL/CDL y que no afectan la aeronavegabilidad, deben ser diferidos de acuerdo al
Programa NEF aprobado en caso de no ser posible el cumplimiento inmediato de la acción correctiva.

La extensión de los plazos establecidos anteriormente debe ser aprobada mediante reunión con la
participación del jefe de Ingeniería y Planeación, Jefe de mantenimiento, jefe de procesos logísticos y
Director de Control Calidad, dejando evidencia por medio de un acta. Toda extensión sobre los plazos
establecidos por NEF o Carry Forward debe estar soportada por la documentación técnica y administrativa
que evidencia la gestión que se realiza para dar cumplimiento a la acción correctiva.

[Link] EJEMPLO GENERAL MANEJO DE REPORTE DIFERIDOS MEL/CDL

Y CARRY FORWARD.
CARRY OVER MEL/CDL.

Como Diferir:
Se difiere a MEL/CDL de acuerdo a ATA (MEL/CDL, incluye el ítem correspondiente), Categoría (A, B, C o
D), NR______. Se cumplió procedimiento de mantenimiento (si aplica), efectuar procedimiento operacional
(si aplica).

Ejemplo: Se difiere a MEL de acuerdo a 21-31-03 ítem 2, Categoría C, NR 23536. Se cumplió procedimiento
de mantenimiento, efectuar procedimiento operacional.

Acción correctiva:
X1) Se cumplió MEL/CDL ATA (MEL/CDL, incluye el ítem correspondiente), correspondiente al reporte
No___ del AML_____ (Es claro que el Numero de reporte y AML, corresponden al documento donde se
originó el reporte), con NR_______, Se debe agregar información sobre los procedimientos de
mantenimiento y operacional.

Ejemplo: X1) Se cumplió MEL 21-31-03 ítem 2, correspondiente al reporte No 3 del AML 31536, NR 23536.
Se deshabilito procedimiento de mantenimiento. No requiere procedimiento operacional.

NOTA: Recuerde remover los placard, bridas, frenos y seguros que hayan sido instalados
anteriormente.

CARRY FORWARD

Como Diferir:
Se difiere a Carry Forward, no afecta aeronavegabilidad, NR______.

Ejemplo: Se difiere a Carry Forward, no afecta aeronavegabilidad, NR 23536

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Acción correctiva:
X1) Se cumplió Carry Forward, (descripción breve del reporte), correspondiente al reporte No___ del
AML_____ (Es claro que el Numero de reporte y AML, corresponden al documento donde se originó el
reporte), con NR_______.

Ejemplo: X1) Se cumplió Carry Forward, pintura de radome, correspondiente al reporte No 3 del AML
31526, con NR 23536.

ACCIONES INFORMATIVAS Xn (n=1, 2, 3, …, etc)

SATENA tiene como política informar a la tripulación, las acciones de mantenimiento mayores efectuadas
a las aeronaves de la siguiente forma:

El inspector cierra la casilla de discrepancias con una línea diagonal y abre el Xn en la casilla Maintenance
Actión (del AML), consignando el cumplimiento de los servicios mayores superiores al servicio “A”,
cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad, cambio de componentes mayores y los MEL (carry Over
y forward) con el correspondiente consecutivo de programación o documento aplicable de instalación o
cumplimiento y lo legaliza con su nombre, firma y numero de licencia en la casilla correspondiente donde
se generó el Xn.

Ejemplo: Se cumplió servicio “A” (CP12253), “A2” (CP12254), se cumplió Directiva de Aeronavegabilidad
2008-0087-E(CP122555), se cambió hélice posición No. 2(NR3024).

De igual forma el personal técnico o inspector puede utilizar los Xn para generar reportes encontrados en
la aeronave en la casilla de Discrepance (del AML); en este caso quien abre el reporte debe colocar su
nombre, firma y numero de licencia en la misma casilla.
NOTA: Recuerde consignar los P/N y S/N de los componentes mayores removidos e instalados en
la casilla correspondiente del AML (MGM, anexo E, FORMA SAT-MAN-001, # 10).

REPORTES DE SERVICIOS Daily / Routine / Line Check

Los servicios Line Check, Routine y Daily se reportan en las casillas correspondientes al reléase de
aeronavegabilidad del AML (MGM, anexo E, SAT-MAN-001, #12.). En razón a que siempre que se cumpla
un servicio L.C o Routine, se efectuara conjunto con un Daily, la forma correcta de escribirlo es
(Daily/Routine o Daily/L.C)

[Link] COMITÉ TECNICO

Se realizan reuniones diarias para hacer el seguimiento al análisis operacional diario y reportes diferidos,
sus posibles correcciones teniendo en cuenta la disponibilidad de la aeronave, personal, productos
aeronáuticos o cualquier aspecto específico para cumplir con cada ítem. (Para mayor información sobre el
monitoreo diario, refiérase al Manual de Análisis y Vigilancia Continua).

1.2.5. MANEJO DE REPORTES POR MANTENIMIENTO- NON-ROUTINE

ITEM FORMA SAT-MAN-002.

GENERALIDADES

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La Forma SAT-MAN-002 es usada para registrar los ítems (reportes diferidos MEL/CDL, reportes de
inspección, caza fallas, verificación y cualquier otro tipo que sea necesario) de mantenimiento y acciones
correctivas generadas y consta de dos páginas:

a. PAGINA 1 DE 2 FRONTAL: para registrar el reporte y las acciones correctivas

b. PÁGINA 2 DE 2 POSTERIOR: para registrar trabajos y/o inspecciones parciales efectuadas hasta que
el reporte sea cerrado en su totalidad.

NOTA 1: Los reportes que sean transcritos desde un AML Forma SATMAN-001 cuya acción correctiva se
encuentre en ejecución y no pueda ser diferido a través de MEL, CDL o NEF; no serán cerrados en el AML
hasta tanto no se cumpla en forma satisfactoria con la acción correctiva pertinente; por lo tanto, no se
concederá el reléase de aeronavegabilidad por parte del inspector de Control Calidad hasta el momento de
dar cierre al Non Routine Forma SAT-MAN-002 y al reporte generado en el sistema de control de diferidos.

NOTA 2: Dado el caso en que la pagina 2 de 2 del NR se diligencie en su totalidad y el trabajo no haya sido
finalizado, el inspector de turno, debe transcribirlo a un nuevo NR y en la casilla de maintenance action
Type description del NR inicial, debe consignar la siguiente información “SE TRANSCRIBE A NR No.
______ “. El NR inicial debe estar anexo al nuevo NR.

El NR transcrito debe contener las mismas fechas (del reporte y el vencimiento) y la descripción del reporte
original.

En el control de pendientes forma SAT-CAL-001, se debe adicionar en la casilla de DOC No, el número del
nuevo NR abierto.

1.3. PROCEDIMIENTO PARA EL CONTROL DE DAÑOS

ESTRUCTURALES
Incorporación y actualización del control de daños estructurales para la flota de SATENA.

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROCEDIMIENTO:

El Técnico realiza una inspección visual general a toda la(s) parte(s) estructural(es) de la aeronave según
lo estipulado en el DAILY CHECK y cada vez que sea requerido, con el fin de detectar daños y/o
discrepancias en ésta. Si se identifica un nuevo daño y/o discrepancia el técnico informa al inspector, quien
debe registrar en la forma SAT-MAN002 Non Routine Ítems (NRI) las discrepancias encontradas, debe
informar al personal de control programación de la apertura de éste y a su vez agrega el registro de los
hallazgos al cual el Técnico debe realizar el mapeo estructural, con el fin de determinar zona, estación,
larguerillo, dimensiones, profundidad, y demás datos pertinentes a éste, dejando registro de éste con fotos
en el NRI y enviando dichos registros digitales al personal de ingeniería.

Además, deberá determinar la categoría, tipo y causa del daño (Como, por ejemplo: Banco, FOD, Impacto
de Ave, etc. En caso de no saberse deberá especificarse como desconocida).

Una vez recopilada la información el técnico consulta el SRM y determina si el daño está dentro o fuera de
límites de igual manera consigna esta información en el NRI, informa y entrega de forma digital lo
encontrado al Área de Ingeniería y Planeación.

Si el daño se encuentra dentro de los límites establecidos y la reparación no puede ser efectuada
inmediatamente, el técnico solicita los materiales necesarios para la reparación mediante la forma de
requerimiento de material aeronáutico y determina el tiempo de ejecución como se estipule en el SRM
aplicable dejando registro en el Partial Work de la forma SAT-MAN-002.

En caso que el SRM no estipule el tiempo máximo para el cumplimiento de la reparación, el comité técnico
debe establecer la fecha del mismo acorde con lo estipulado en el capítulo del MGM aplicable.

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Si el daño está fuera de límites y la reparación no está incluida en el SRM, el técnico informa al supervisor
de mantenimiento éste a su vez informa al personal de ingeniería (Ingeniero Especialista en Estructuras),
quien realiza la consulta al fabricante. En este caso la aeronave quedará en tierra hasta tanto no se obtenga
la información de reparación o aprobación a vuelo por parte del fabricante.

Si se requiere de una inspección periódica en la zona afectada, el Ingeniero Especialista en Estructuras

incorpora el control del Non- Routine Item en el software de mantenimiento e informa al personal de
programación.

Una vez evaluado el daño el Ingeniero Especialista en Estructuras registra y actualiza en la forma SAT-
ING-012 (Aircraft Damage Control Program) los cambios, deja una copia en archivo y otra copia la entrega
al personal de control programación, quien a su vez hace la entrega al personal de Control Producción para
la actualización de la carpeta que se encuentra abordo de la aeronave.

Al culminar el tiempo para la reparación o al momento de realizar ésta El Técnico efectúa la reparación
como lo indica el SRM y/o acorde con las instrucciones del fabricante. El procedimiento vuelve e inicia en
este punto.

En el evento en que un Non-Routine (discrepancia) no pueda ser corregido o finalizado porque la acción
correctiva no es satisfactoria para el personal de inspección ( datos de reparación incorrectos o no
suficientes, incorrecta mano de obra o uso de material inadecuado, etc.) el bloque de “Maintenance Action”
será anotado con la frase “REWORK REQUIRED” y un nuevo Non-Routine es generado; para que este
procedimiento quede validado, se requiere que Control de Calidad lo apruebe, se le dé fecha de
cumplimiento y quede bajo el Control de Inspección.

El número de la nueva forma SAT-MAN-002 iniciado, debe ser referenciado junto a la palabra “REWORK
REQUIRED”. En la nueva forma SAT-MAN-002 iniciada, en la casilla Doc No. (De originated By) indique el
número de Non Routine que origino la nueva forma.

Cuando la parte en condición serviciable sea removida para facilitar otro mantenimiento, se debe identificar
el componente removido con una tarjeta blanca FORMA SAT-MAN 009 y dos formas SAT-MAN-002 deben
ser diligenciadas, una de remoción (la cual se cierra una vez terminada la labor) y otra de instalación. Llene
la sección superior de la forma SAT-MAN-002, en el bloque “DISCREPANCY” consigne lo siguiente:

a. Removido...................................(describa el componente removido)

b. Serie número.............................(serie número del componente)

c. Procedencia................................(Defina la posición si es aplicable)

En condición serviciable para... (Describa la razón de la remoción) Entonces adicione la siguiente frase:

Ejemplo: Remover batería de emergencia, para facilidades de mantenimiento.

NOTA: Se deben consignar el parte y serie número del componente removido.

En la segunda forma SAT-MAN-002 se abre un reporte de instalación del componente removido.

Ejemplo: Instalar Batería de emergencia y GCU

NOTA: Se deben consignar el parte y serie número del componente instalado.

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1.4. AUTORIZACION DE AERONAVEGABILIDAD.

Una Autorización de Aeronavegabilidad se emite en un servicio numerado, por un inspector licenciado y

habilitado AIT, y tendrá en cuenta lo siguiente:

• Que la aeronave cumple con el certificado tipo.

• Que ha efectuado una revisión de toda la documentación del servicio. y verificado que individualmente
cada tarea o ítem cuenta con la respectiva legalización.

• Que la descripción detallada del trabajo realizado se efectúa de acuerdo con los Documentos técnicos y/o
Manuales referenciales.

• Que, a la fecha de terminación de la totalidad de los trabajos realizados, el avión se encuentra en condición
aeronavegable y es aprobado para retorno a servicio.

• Que ha efectuado una revisión de todos los status incluyendo AD`s y Componentes y que cada uno se
encuentra dentro de los límites establecidos por el programa de mantenimiento y por el análisis individual
para cada AD.

• Que la aeronave cumple con los requerimientos de operación IFR y VFR de acuerdo a los requerimientos
del RAC para instrumentos y equipos.

Basado en esta autorización anualmente se diligenciará junto con el Área de Ingeniería y Planeación el
formulario FIAA (formulario de la UAEAC) para remitirlo al PMI asignado a SATENA debidamente
diligenciado y adjuntando informe de las acciones de mantenimiento.

1.4.1 Servicio de tránsito, Diario (Daily), Routine y Line Check.

Al completarse el servicio de transito debe ser legalizado por el técnico con su firma y numero de licencia
en la casilla de Transit check del AML. Forma SAT-MAN-001.

El servicio Daily, Routine y Line Check debe ser legalizado en el aircraft maintenance log (AML) en las
casillas 11, 12 y 13 (Ver Anexo E forma SAT-MAN-001 PAG No E-18) por el técnico licenciado TLA y
habilitado para el equipo siempre y cuando la aeronave no tenga reportes RII.

1.4.2. Servicios de Mantenimiento Programado.

a. Tarjetas: Cada una debe ser legalizada con firma y numero de licencia de la persona o personas que
intervienen en la realización y verificación del trabajo. El inspector de Control Calidad y Control
Programación legalizan con sus firmas la forma SATING- 023.

b. La autorización de aeronavegabilidad forma SAT-CAL-006 será legalizada con su nombre, firma y

número de licencia, en las casillas correspondientes por un inspector de control de calidad (Este documento
se utiliza para servicios “A” en adelante). NOTA: Se exceptúa para los servicios efectuados en la flota
ATR42- 500, debido a que esta información se encuentra incluida dentro de los formatos de cada servicio
de acuerdo al programa de mantenimiento.

c. La autorización de aeronavegabilidad se hará luego que se cumplan y legalicen todas las tarjetas y
reportes no rutinarios generados durante el cumplimiento de servicio correspondiente. De igual forma el
inspector debe realizar el procedimiento descrito en el numeral [Link] Acciones informativas.

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Ningún Piloto de SATENA, podrá iniciar un vuelo sin contar con la legalización establecida en el literal c del
numeral anterior. La autorización certifica que el avión se encuentra en condiciones aeronavegables, lo cual
lo declara apto para vuelo, constituyéndose en la entrega del avión por parte de Mantenimiento a
Operaciones.

1.5. REPORTES INCIDENTES A LA AEROCIVIL.

1.5.1. REPORTES DE CONFIABILIDAD MECANICA SOBRE INCIDENTES Y

FALLAS TECNICAS.

Aquellas fallas que hayan comprometido la seguridad de vuelo y que se listan a continuación deben ser
reportadas a la U.A.E.A.C. Por intermedio del gestor de aeronavegabilidad:

a. Fuego durante el vuelo y si el sistema asociado de detector de fuego funcionó adecuadamente.

b. Fuego durante el vuelo, que no fue protegido por el sistema adecuado de detector de fuego.

c. Falsa alarma de aviso de fuego durante el vuelo;

d. Un sistema de escape del motor que cause daño durante el vuelo, al motor, a la estructura adyacente,
equipo o componente.

e. Un sistema de escape de gases del motor que cause acumulación o circulación de humo, vapor, o
emanaciones nocivas en el compartimiento de la cabina de tripulante de mando o de pasajeros durante el
vuelo.

f. Corte de un motor durante el vuelo.

g. Corte de motor durante el vuelo, cuando ocurre daño externo al motor o a la estructura de la aeronave.

h. Corte de motor durante el vuelo, debido a ingestión de objetos extraños o hielo.

i. Corte de más de un motor durante el vuelo;

j. Daño de un sistema de combustible o el sistema de descarga de combustible que afecte el flujo de

combustible o cause fuga peligrosa durante el vuelo;

k. Operación anormal de la extensión o retracción del tren de aterrizaje o que la puerta del tren de aterrizaje
se abra o cierre durante el vuelo;

l. Daños de los componentes del sistema de frenos que resulten la pérdida de fuerza que actúa sobre los
frenos cuando la aeronave esta en movimiento sobre la tierra.

m. Daños de la estructura de la aeronave que requiera reparación mayor;

n. Fisuras, deformación permanentes corrosión de la estructura de la aeronave, si es más del máximo

aceptable por el fabricante de la aeronave.

o. Componentes del sistema de la aeronave, o sistemas que resulten en tomar acciones de emergencia
durante el vuelo que no sea el de apagar un motor en vuelo.

p. Un sistema de embanderamiento de hélice o capacidad del sistema de controlar la sobre velocidad

durante vuelo.

q. Los sistemas de evacuación de emergencia y/o sus componentes incluyendo todas las salidas de
emergencia, o al sistema de luces de evacuación de emergencia de pasajeros, o al equipamiento de
evacuación que se encuentre defectuoso o que falle cuando realiza las funciones para las cuales fue

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concebido durante una situación de emergencia o durante la instrucción, prueba mantenimiento y

demostración o que se despliegue inadvertidamente.

r. cualquier condición técnica anormal que provoque el regreso de la aeronave a plataforma, regreso de
vuelo o cuando la aeronave deba realizar un aterrizaje en otro aeropuerto diferente al planeado por una
condición técnica.

Lo anterior se reportará con el formato de Reporte de Defecto o mal funcionamiento forma RAC 8010-4,
teniendo en cuenta la última revisión de dicha forma.

El reporte se radicará al PMI asignado a la Empresa dentro de las 72 horas siguientes; sin embargo, un
reporte que se vence en un día no laborable, puede ser entregado el día laborable siguiente.

De igual manera El gestor de aeronavegabilidad debe informar dentro de los términos establecidos
anteriormente sin importar que la documentación no se encuentre completa.

NOTA 1: Para el propósito de este numeral “durante el vuelo” significa el período desde el momento que
la aeronave comienza el carreteo hasta que toca la superficie de la tierra en el aterrizaje.

NOTA 2: Cuando SATENA obtenga información adicional, incluyendo información del fabricante u otra
agencia concerniente a un reporte requerido por este numeral, el gestor de aeronavegabilidad remitirá
inmediatamente a la UAEAC, este reporte como suplemento del primer reporte y hacer referencia de la
fecha y lugar en que se envió el primer reporte.

1.5.2. RESUMEN DE REPORTE DE FALLA MECANICA.

SATENA por intermedio de los analistas de confiabilidad y con revisión del gestor de aeronavegabilidad,
debe remitir en un lapso no mayor a los primeros 15 días calendarios de cada mes a la UAEAC y a la
organización responsable del diseño de tipo, el resumen de reporte de falla mecánica ocurrida, con un
resumen sobre las siguientes situaciones:

• Cada interrupción de un vuelo, un cambio no programado de una aeronave en ruta, una parada o
desviación de una ruta, causada por dificultades o mal funcionamiento mecánicos, conocidos o
sospechados, los cuales no requieren ser reportados bajo el numeral anterior.

• El número de motores removidos prematuramente por causa de mal funcionamiento, falla o defecto, listado
por marca y modelo y el tipo de aeronave en el cual estaba instalado.

• El número de hélices puestas embanderas en vuelo, listados por tipo de hélice y motor y avión en lo que
estaba instalados. Hélices puestas de bandera para instrucción, demostración, o chequeo en vuelo no
necesitan ser reportados.

1.5.3 INFORME DE FDR Y CVR.

• SATENA remitirá a las autoridades normativas, a petición, un informe sobre las inspecciones del sistema
de registro para fines de control de acuerdo al RAC 4 Apéndice A capitulo II índice (i) numeral 5.

1.5.4. REPORTE MENSUAL DE CONFIABILIDAD.

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SATENA por intermedio de los analistas de confiabilidad (de acuerdo con capítulo 1 numeral 1.5 literal ix
del manual de confiabilidad) y con revisión del gestor de aeronavegabilidad, debe remitir mensualmente a
la UAEAC dentro de los quince (15) días del mes siguiente el Reporte mensual de confiabilidad. En dicho
reporte se deberá indicar, para cada una de las flotas lo siguiente:

a. Resumen Operacional.

b. Confiabilidad del despacho.

c. Top 12 de los componentes con mayor índice de remoción.

d. Alertas presentadas durante el mes analizado.

e. Conclusiones.

f. Technical Difficult Report “cuando aplique.”

1.6. INSPECCIONES ESPECIALES NO PROGRAMADAS.

Cada vez que un avión esté sujeto a cualquiera de las siguientes condiciones es responsabilidad del piloto
reportar dicho incidente en el AML y Un inspector de Control Calidad debe realizar una inspección apropiada
bajo las instrucciones específicas del Manual de Mantenimiento aplicable. Para mayor información, ver
AMM capitulo ATA 5 para las aeronaves embraer.

a. Aterrizaje sobre pesado o vuelo en turbulencia severa.

b. Procedimientos de inspección posteriores a la descarga de un rayo (lightening strike).

c. Aborto de decolaje.

d. Operación alto voltaje

e. Golpe ave.

f. Aterrizaje con sobrepeso.

g. Inspección por daño por ceniza volcánica.

h. Inspección de daños por objetos extraños (esta inspección se debe realizar de acuerdo con el manual
de mantenimiento del motor MM capítulo 05).

1.7 PERMISO ESPECIAL DE VUELO.

SATENA contempla dos situaciones donde puede presentarse un permiso especial de vuelo de la siguiente
manera:

1.7.1 PERMISO ESPECIAL DE VUELO EMITIDO POR LA UAEAC.

La UAEAC puede emitir un permiso especial de vuelo para una aeronave que no puede cumplir la totalidad
de los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, pero que esta capacitada para realizar operaciones de
vuelo con seguridad, para los siguientes propósitos:

1. Traslado de la aeronave al lugar en que se ejecutará el mantenimiento, reparación, alteración.

2. Entrega o exportación de la aeronave.

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3. Evacuación de la aeronave desde áreas con inminente amenaza de daño.

Un vuelo de traslado se solicita por intermedio del gestor de aeronavegabilidad a la Secretaria de Seguridad
Aérea - Grupo de Inspección de Aeronavegabilidad de la UAEAC, indicando lo siguiente:

a. Propósito del vuelo.

b. Itinerario previsto.

c. La tripulación requerida para operar la aeronave y su equipamiento en forma adecuada y segura;

incluyendo copia de la licencia de los pilotos y su certificado médico vigente; al mismo tiempo si el avión
opera con limitaciones operacionales, el piloto debe tener entrenamiento certificado para tal fin.

d. Los motivos (si existen) por los cuales la aeronave no cumple con los requisitos de aeronavegabilidad
aplicables.

e. Cualquier restricción que se considere necesaria para la operación segura de la aeronave.

f. Cualquier otra información considerada necesaria por la UAEAC, para establecer limitaciones de la
operación.

g. Procedimientos diferentes.

h. Mínimo combustible requerido.

i. Debe ir abordo la tripulación y el personal técnico estrictamente necesario para el buen desempeño
durante el traslado.

j. No se permite ningún tipo de transporte de personal diferente de lo tratado anteriormente.

k. El inspector y/o piloto debe incluir en el libro de mantenimiento una declaración escrita, indicando que la
aeronave ha sido inspeccionada y está en condiciones seguras de efectuar el vuelo de traslado solicitado,
y los procedimientos a ser utilizados están de acuerdo al manual del avión lo anterior debe ir legalizado con
su firma y número de licencia.

NOTA: El piloto al mando de una aeronave no debe iniciar el vuelo de traslado, si no se encuentra a bordo
el permiso especial de vuelo emitido por la UAEAC. La UAEAC puede realizar o requerir que SATENA
realice las inspecciones apropiadas o las pruebas necesarias para verificar la seguridad operativa de la
aeronave.

1.7.2. PERMISO ESPECIAL DE VUELO – PROCEDIMIENTO INTERNO DE

SATENA.

El presente procedimiento determina los pasos a seguir en el evento que una aeronave de la empresa
presente fallas técnicas fuera de la base de Bogotá y requiera un vuelo de traslado a la base principal.

Una vez definido que un reporte no puede ser corregido fuera de la base de Bogotá de acuerdo con lo
especificado en el numeral 3.2.3 de este manual, El CCM informa al jefe o representante del área de
Mantenimiento, para que se dé inicio al trámite correspondiente para un permiso especial de vuelo.

El jefe de Mantenimiento informa al director de mantenimiento la situación presentada y convoca a una

reunión a los representantes de Control Calidad, jefe de Ingeniería y Planeación, jefe del Área de
Confiabilidad, jefe de seguridad aérea y el Director de Operaciones, con el fin considerar la emisión de un
permiso especial de vuelo (vuelo de traslado), dejando registro de la decisión tomada en la forma FORMA
SAT-PCP 001.

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El director de mantenimiento es la persona encargada de informar al presidente de la Empresa acerca de

la decisión del vuelo de traslado

1.7.3 PROCEDIMIENTO PARA VUELOS CON SISTEMA O DISPOSITIVO DE

ALERTA DE ALTITUD INOPERATIVO.

Cuando el dispositivo de alerta de altitud se encuentre inoperativo, el Altitud Alert debe ser marcado con el
aviso “INOPERATIVE”, para que la tripulación tenga en cuenta los procedimientos operacionales de
acuerdo con MEL aplicable.

1.8. VUELOS DE COMPROBACION.

El vuelo de comprobación se realiza para confirmar que el avión se encuentre de acuerdo a estándares
establecidos por el fabricante del avión y las autoridades de aviación del país de fabricación y de matrícula.

Normalmente un vuelo de comprobación no será considerado como terminado hasta que todos los
requerimientos hayan sido satisfechos.

Es responsabilidad de un inspector de control de calidad asegurar la aeronavegabilidad del avión.

Para efectuar vuelos de comprobación, el Director de Operaciones de SATENA, seleccionará la tripulación

y el gestor de aeronavegabilidad solicitará por escrito a la U.A.E.A.C. la autorización pertinente. Las únicas
personas autorizadas para estar presente en un vuelo de verificación son el Piloto, copiloto, inspector de
Control Calidad y un representante de mantenimiento.

El Jefe de Ingeniería y Planeación Junto con el Director de Control Calidad y el Director de Mantenimiento
definirán cuando se requiere un vuelo de comprobación, después de haber cumplido mantenimiento,
reconstrucción, o alteración a una aeronave y que pueda haber generado cambios apreciables en sus
características de vuelo o afectado substancialmente su operación en vuelo.

El piloto que realice el vuelo de verificación debe consignar en el Registro de Vuelo y en el AML el tipo de
vuelo cumplido.

1.9. MANEJO DEL EQUIPO DE EMERGENCIA.

1.9.1 MANEJO DE BOTIQUINES EN LOS AVIONES.

Los botiquines de primeros auxilios instalados en las aeronaves de SATENA son inspeccionados mediante
órdenes de ingeniería y tareas de mantenimiento, dependiendo de la aplicabilidad de cada flota y de
acuerdo con lo establecido en el RAC [Link]. con el objetivo de verificar su condición general, integridad
física y fechas de caducidad según como sea aplicable.

Cada botiquín instalado en una aeronave tiene instalado en su parte externa, una forma control botiquín de
primeros auxilios, con el fin de garantizar su inventario y fechas de vencimiento. Del mismo modo se
establece para los demás ítems que conforman el equipo de emergencia a bordo de las aeronaves los
stickers de control de identificación y registro de inspección física del contenido por parte de un Inspector
AIT. Estas inspecciones se desarrollan de acuerdo a la Programación de las diferentes órdenes de
ingeniería y/o task card.

El Jefe de Almacén aeronáutico es el responsable de mantener el stock mínimo de los elementos del
botiquín que no tiene fecha de vencimiento.

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LISTA DE CONTENIDO CANTIDAD

Algodones antisépticos (paquete de 10) 1 Paquete de 10

Vendaje: cintas adhesivas 2 Rollos

Vendaje: gasa de 7.5 cm x 4.5 m 2 Rollos

Vendaje: triangular e imperdibles 5 Unidades

Vendaje de 10 cm x 10 cm para quemaduras 5 Unidades

Vendaje con compresa estéril de 7.5 cm x 12 cm 5 Unidades

Vendaje de gasa estéril de 10.4 cm x 10.4 cm 5 Unidades

Cinta adhesiva de 2.5 cm 2 Rollos

Tiras adhesivas para el cierre de heridas Steri- 5 Unidades

strip (o equivalentes)

Producto o toallitas para limpiar las manos 1 Paquete

Parche con protección o cinta para los ojos 10 Unidades

Tijeras de 10 cm 1 Unidad

Cinta adhesiva quirúrgica de 1.2 cm x 4.6 m 2 Rollos

Pinzas médicas 2 Unidades

Guantes desechables (tallas surtidas) 10 pares

Termómetros Digitales (No mercurio) 2 Unidades

Mascarilla de resucitación de boca a boca con 2 Unidades

válvula unidireccional

Manual de primeros auxilios en edición 1 Unidad

actualizada

Formulario de registro de incidentes 1 Talonario

Cada botiquín instalado en las aeronaves, lleva un stickers de control forma SAT-MAN006, firmado por un
inspector de control calidad, lo cual garantiza que fue inspeccionado y contiene lo requerido de acuerdo a
reglamentación aeronáutica.

Solo en caso de una emergencia en la que se requiera alguno de los elementos del botiquín, kit universal o
kit de supervivencia, el auxiliar de vuelo podrá romper la calcomanía. En este caso el auxiliar de vuelo
notificara al Piloto y este a su vez reportara por escrito en el libro de mantenimiento del avión.

Si durante la pernoctada de un avión en una base diferente a Bogotá, se encuentra un botiquín con la
calcomanía rota, el técnico abordo debe informar inmediatamente al supervisor mantenimiento de turno
para que sea abordado otro a la mayor brevedad, ya sea en el tránsito de la aeronave o en la próxima
pernoctada en Bogotá.

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1.9.2 DISTRIBUCIÓN EQUIPO DE EMERGENCIA.

Cuando exista una operación sobre el agua y a una distancia que exceda a 30 minutos o 100 millas náuticas
la que resulte menor, la aeronave debe llevar además de lo relacionado en los siguientes numerales, Balsas
salvavidas, Dispositivo pirotécnico de señales para balsa, Un transmisor localizador de emergencia
adicional al requerido para operaciones sobre tierra, Un kit de supervivencia apropiadamente equipado para
la ruta (si se va a volar sobre áreas deshabitadas).

El técnico abordo verifica antes de cada vuelo que los anteriores elementos y equipos se encuentren
instalados y en las cantidades listadas.

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EMBRAER 145

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EMBRAER 145

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ATR SERIES

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1.10. PROCEDIMIENTO REABASTECIMIENTO BOTELLAS DE

OXIGENO.

Los aviones de SATENA poseen sistema de oxigeno principal; el reabastecimiento se efectúa de acuerdo
al manual de mantenimiento ATA 12 para todo el equipo aéreo de la Empresa.

El personal que realiza este tipo de procedimiento debe estar debidamente entrenado, familiarizado con
esta actividad, así mismo cumplir todas las medidas de seguridad, equipo de protección y herramientas
adecuadas. El personal que realiza esta labor, debe ceñirse a todas las referencias e instrucciones
relacionadas en la tarea correspondiente del ATA 12, sin omitir ningún paso relacionado en ella.

1.11. PROCEDIMIENTO Y FRECUENCIA PARA REALIZAR EL PESO

Y BALANCE DE LAS AERONAVES.

El procedimiento de peso y balance de los aviones, se hace de acuerdo a las órdenes de ingeniería M-010
(ATR42), 105 (ERJ145), M-014 (ERJ170) y M-001 (Y12E), elaboradas de acuerdo al manual de
mantenimiento (AMM) emitido por el fabricante de cada equipo aéreo. Esta tarea es realizada por una
Entidad o Taller aprobado por la U.A.E.A.C. para tal fin.

1.11.1 FRECUENCIA DE PESAJE DE AVIONES

Los aviones EMBRAER, ATR y Harbin Y-12E de SATENA deben ser pesados en los periodos aquí
señalados:

a. Cada vez que sea requerido por ingeniería o políticas de la empresa.

b. Cuando se efectúen alteraciones, modificaciones de configuración sustancial y sea necesario verificar el

peso del avión.

c. Cada 3 años cuando no ha ocurrido nada de lo anterior.

1.11.2 PESAJE DE UNA AERONAVE.

El Técnico de Programación programará las fechas de pesaje y el Jefe de Procesos logísticos coordinará
los recursos y/o contratistas habilitados para tal fin. Las básculas usadas deben estar correctamente
calibradas.

El Jefe de Mantenimiento, con base en la programación preparará el avión para el pesaje, para lo cual debe
cumplir las condiciones definidas en los manuales del fabricante aplicable.

Los trabajos de pesaje de una aeronave deben ser vigilados por un inspector de Control Calidad quien
revisara la calibración de los equipos (basculas) por fecha y condición.

El contratista que realice el trabajo debe emitir un documento sobre la ejecución del pesaje, cumpliendo
con los procedimientos establecidos en el manual de fabricante del avión. (Procedimiento utilizado,
instrumento de medida, etc.), fecha calibración de básculas utilizadas y fecha de próxima calibración.

El contratista que efectúa el peso y balance de las aeronaves de SATENA será auditado de acuerdo con
las políticas establecidas en el presente Manual.

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En el libro a bordo de la aeronave se incluye una copia, notificando la nueva configuración de peso y
balance.

Todas las variaciones que afecten el peso de la aeronave y la posición del CG entre pesajes, por
consecuencia de la aplicación de datos técnicos cuyos trabajos afecten el peso y balance, serán registrados
en la forma SAT-ING-038 “BASIC EMPTY WEIGHT AND BALANCE RECORD/MODIFICATION” por el
Ingeniero especialista en estructuras con el fin de determinar el nuevo peso básico de la aeronave. Dicha
alteración y/o nuevo peso básico, se divulga a las dependencias (Dirección de operaciones áreas, seguridad
y control calidad) mediante comunicación interna o correo electrónico.

1.12. REPARACIONES ESTRUCTURALES Y ALTERACIONES.

SATENA considera como alteraciones y reparaciones Mayores de la Estructura, Motores, y Dispositivos /

Accesorios, las alteraciones y reparaciones de las partes y los tipos considerados en el RAC, cuando no
están listadas en los manuales del fabricante de las aeronaves y/o componentes siempre y cuando el
fabricante lo categorice como mayor. La clasificación de alteraciones y reparaciones mayores son
efectuadas de acuerdo al Apéndice B del Capítulo I de los R.A.C. Los procesos de actualización de las
alteraciones y reparaciones mayores son ejecutados de acuerdo a lo establecido en la CI-5102-082- 014
ante el Grupo Técnico, toda vez que se hayan cumplido con los procedimientos establecidos por el
fabricante a través de un dato técnico aprobado. SATENA cuenta con capacidades para realizar procesos
de actualización de Alteraciones y reparaciones mayores de acuerdo a lo establecido en la Circular
Informativa CI-5102-082-014. Ver Anexo N para el procedimiento de clasificación de alteraciones y
reparaciones.

1.12.1 REPORTES SOBRE DAÑOS ESTRUCTURALES EN LOS AVIONES.

El técnico o inspector que encuentre un daño estructural en un avión de la Empresa debe reportarlo en la
forma SAT-MAN-002 (NON ROUTINE ITEM) detallando el tipo, dimensiones y límites del daño, con el
objetivo de evaluar la condición de aeronavegabilidad dejando registro fotográfico del mismo.

ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMENTE

1.12.2 DETERMINACION DE LA REPARACION APLICABLE.

El Área de mantenimiento basado en el reporte del daño estructural, determinará la reparación aplicable, si
se encuentra definido en el Manual de reparaciones estructurales correspondiente al avión, en caso
contrario el área de ingeniería y planeación consulta al fabricante del avión el procedimiento a seguir para
la reparación estructural específica, quiénes emitirán los documentos para la reparación debidamente
aprobados por la autoridad aeronáutica del país del certificado tipo del avión.

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1.12.3 APROBACION DE DOCUMENTOS DE REPARACIONES

ESTRUCTURALES MAYORES Y ALTERACIONES.

Para reparaciones estructurales no contenidas en los manuales del avión y catalogadas como mayores, el
Jefe de Ingeniería y Planeación enviará al Director de Control Calidad, los documentos de reparación
correspondientes para tramitarlos ante la UAEAC para su aprobación, o convalidación de un dato técnico
aprobado de acuerdo a los lineamientos establecidos en la Circular Informativa CI-5102-082-014. Para
aeronaves que requieran ser reconstruidas, el Jefe de Ingeniería y Planeación solicitará al fabricante de las
mismas, el procedimiento para la reparación especifica. Ninguna persona está autorizada por SATENA a
diligenciar documentos de dicha reparación a menos que se haya cumplido a cabalidad con el
procedimiento emitido por el fabricante y aprobado por la UAEAC, una vez finalizada la reconstrucción, el
técnico que la ejecutó debe firmar, con numero de licencia y fecha, así mismo el inspector firmará con
numero de licencia el reporte en constancia del cumplimiento de los requisitos de reparación.

1.12.4 NORMAS EN LA EJECUCION DE LA REPARACION ESTRUCTURAL.

Una vez definidos los documentos para la reparación menor, se realiza el análisis de los recursos logísticos
necesarios para su cumplimiento. De igual forma se solicita dichos recursos al jefe de Procesos Logísticos,
una vez se encuentren disponibles se hace entrega de la documentación al Jefe de mantenimiento para
coordinar su ejecución.

1.12.5 ARCHIVO DE DOCUMENTOS DE LA REPARACION ESTRUCTURAL.

SATENA por intermedio del Director de Control Calidad, después de cumplida una reparación o alteración
mayor, deberá:

1. Completar el formulario RAC 337 (solo para alteraciones, alteraciones mayores, reparaciones) por
triplicado y

2. Remitir el original a la UAEAC dentro de las 48 h. de la puesta en servicio de la aeronave, plantas de

poder, adjuntando los formularios, tarjetas etc. De trabajo correspondiente según la cual se ejecutaron las
tareas.

3. Adjuntar copia de la forma SAT-MAN-001 o SAT-MAN-002 como aplique, de la aeronave como

comprobante del trabajo efectuado.

Para cada Orden de ingeniería aprobada por la UAEAC, debe incluir la siguiente o similar declaración:

“La aeronave, estructura, motor, o dispositivo identificado arriba se reparó e inspeccionó de acuerdo con
las regulaciones de la UAEAC y aprueba para la liberación al servicio”. Los detalles pertinentes de la
reparación / alteración se encuentran archivados en esta organización de mantenimiento debidamente
aprobada y certificada bajo la:

Orden de Trabajo No..........................Fecha.............................Nombre.......................

Cargo................................ Firma. ......................... Para ser firmado por Director de Control Calidad o
Inspector de control Calidad.
...................................................................................................................................... (Nombre de la
Organización de Mantenimiento debidamente aprobada y certificada) (Certificado No.)
...................................................................................................................................... Dirección

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Los documentos relacionados con la reparación estructural una vez ejecutada deben ser enviados a control
programación para su revisión y registro y su posterior archivo en registros de mantenimiento.

1.13 PROCEDIMIENTO PARA MODIFICACIONES, REPARACIONES Y

ALTERACIONES.

1.13.1 DEFINICIONES.

ALTERACIÓN: Sustituir una parte o dispositivo de una aeronave mediante el reemplazo de una unidad de
equipo o sistema por otra de diferente tipo, que no sea parte del diseño tipo original de la aeronave taI como
está descrito en las especificaciones de la misma.

ALTERACIÓN MAYOR: Alteración o modificación no registrada en las especificaciones de la aeronave,

motor de la aeronave o sistema de propulsión:

1. Que pueda afectar apreciablemente la aeronavegabilidad por cambios de su peso, balance, resistencia
estructural, rendimiento, operación del sistema propulsor, características de vuelo u otras cualidades.

2. Que no se ha hecho de acuerdo a prácticas aceptadas o que no pueda hacerse por medio de operaciones
elementales

MODIFICACIÓN: Cambio en una aeronave o componente de ella, concebidos por el fabricante, con el
objeto de introducir mejoras o actualizarla de acuerdo al desarrollo técnico aeronáutico.

MODIFICACIÓN MAYOR: Modificación no listada en las especificaciones de la aeronave, motor o hélice:

1. Que puedan afectar marcadamente el peso, balance, resistencia estructural, rendimiento (performance),
operación de la planta motriz, características de vuelo y otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad,
o

2. Que no es realizado de acuerdo a prácticas aceptadas o no se puede realizar por medio de operaciones
elementales.

MODIFICACIÓN MENOR: Modificación que no sea mayor.

REPARACIÓN: Restitución a las condiciones iniciales de una aeronave o producto, según su certificado
tipo.

REPARACIÓN MAYOR. Se refiere a una reparación que puede afectar substancialmente el peso, y
balance, resistencia estructural, rendimiento (performance) diseño, operación del sistema propulsor,
características de vuelo u otras condiciones que pueden afectar la aeronavegabilidad; o que no es realizada
de acuerdo a prácticas aceptadas o que no se puede hacer por medio de operaciones elementales.

REPARACIÓN MENOR: Reparación que no sea mayor.

1.13.2 PROCEDIMIENTO.

Para la aprobación de un cambio mayor a un diseño tipo, la Empresa debe presentar a la UAEAC la
documentación soporte que fundamente dicho cambio y la información descriptiva necesaria. Esto se
consigue a través de un dato aprobado ó STC, el cual debe ser validado por la Autoridad del País con la
Certificación del producto y aceptado por la U.A.E.A.C.

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La aprobación de un cambio mayor al Diseño Tipo de un motor de aeronave está limitada a la configuración
específica del motor en el cual se ha hecho el cambio, la cual debe ser validada con un STC.

1.13.2 PROCEDIMIENTO PARA EL CUMPLIMIENTO DE MODIFICACIONES

SATENA M.R.O. considera como modificación en una aeronave o componente, un cambio en el diseño de
tipo que nos constituya una reparación. Si las instrucciones de modificación son suministradas por el
fabricante de la aeronave o hayan sido desarrollados por el propio titular del certificado de tipo de dicha
aeronave y que hayan sido aprobados por la ACC del estado de diseño y que no afecte el rendimiento de
la aeronave, así como que el peso y balance, en este caso se lo considera por la UAEAC como dato técnico
aprobado, por lo tanto, queda aceptado.

Para el cumplimiento de modificaciones no suministradas por el fabricante de la aeronave (Suplemental

Type Certificate) se realizará teniendo en cuenta que toda modificación en una aeronave o componente
deberá realizarse sobre la base de datos técnicos previamente aprobados o aceptados por la U.A.E.A.C.
Para la aprobación de una modificación a un diseño tipo, SATENA M.R.O. a través del área de inspección
y calidad debe presentar a la U.A.E.A.C. la documentación soporte que fundamente dicho cambio y la
información descriptiva necesaria. Esto se consigue a través de un dato aprobado o STC, el cual debe ser
validado por la Autoridad del País con la Certificación del producto y aceptado por la U.A.E.A.C.

NOTA: Para el cumplimiento de modificaciones no suministradas por el fabricante de la aeronave, que

puedan ser realizadas de acuerdo a prácticas estándar, que no afecte el rendimiento de la aeronave, que
no afecte la estructura ni componentes mayores, así como que el peso y balance no se vea afectado, no es
necesario solicitar aprobación a la U.A.E.A.C.

NOTA: En algunos Estados se utiliza el término “alteración” en lugar de “modificación”. Para los efectos de
la reglamentación RAC 145, los términos “alteración” y modificación” se utilizan como sinónimos.

Para el cumplimiento de una modificación ya sea que requiera o no aprobación de la U.A.E.A.C. será emitida
una orden de ingeniería suministrada por el operador/explotador o desarrollada por SATENA M.R.O la cual
debe estar firmada por un ingeniero especialista de aeronavegabilidad con habilitación en cedula y/o
aviónica como aplique; el trabajo debe ser ejecutado por personal técnico con el alcance aplicable en su
autorización e inspeccionado por personal AIT con habilitación de cedula y/o aviónica como aplique. Cuando
la modificación haya requerido aprobación de la U.A.E.A.C, una vez terminada la modificación el AIT emite
y firma con numero de autorización y/o licencia la forma RAC 337 la cual se distribuirá de la siguiente forma:

− Un ejemplar para la UAEAC después de 72 horas, la conformidad final de los trabajos (de
conformidad del producto afectado)
− Un ejemplar para archivo en los antecedentes que conserve SATENA M.R.O de las aeronaves,
productos o componentes en que se efectúa el trabajo.
− Un ejemplar a los archivos de registros de mantenimiento que conserve el explotador o propietarios
de la aeronave o producto afectado.

Para efectuar una reparación o alteración mayor, la Empresa recibirá el dato Técnico aprobado y presentará
a la UAEAC, la documentación técnica pertinente para su aprobación y posterior implementación del trabajo.
En estos casos se deberá producir una forma 337 como registro de autorización, una forma deberá reposar
en la carpeta del avión.

Una vez finalizado el trabajo, el técnico que la ejecutó debe firmar, con número de licencia y fecha, así
mismo el inspector firmará con número de licencia el reporte en constancia del cumplimiento de los
requisitos.

Si una reparación o una alteración produce algún cambio en las limitaciones de operación o datos de vuelo
de las aeronaves contenidas en el manual de vuelo aprobado, el Director de Control Calidad informara al
Director de Operaciones para que se realice la revisión a las limitaciones de operación e informe a la UAEAC
para la aceptación del mismo.

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1.14. AUTORIZACIONES ESPECIALES.

SATENA por intermedio del Director de Control Calidad emitirán autorizaciones a aquel personal calificado
para cumplir funciones que requieren cierto conocimiento especial y destreza. Estas funciones, incluyen:

a. Prendida y corte de motores.

b. Taxeo.

c. Remolque de aeronaves (Únicamente para personal de SATENA).

El Director de Control Calidad o un delegado evaluará al personal y de acuerdo con la experiencia, y

entrenamiento recibido emitirá una autorización diligenciando la forma SATCAL-002.

Dicha autorización permanecerá en la hoja de vida de cada una de las personas autorizadas para estos
procedimientos. La expedición de las autorizaciones se hará bajo las siguientes condiciones:

Para taxeo, prendida y corte de motor.

a. Que haya efectuado el curso correspondiente y aprobado el examen teórico de conocimiento con una
nota mínima del 90%.

b. Cumplir con 05 prácticas certificadas por un inspector de equipo el cual debe tener el curso
correspondiente.

c. Una vez cumplido los requisitos anteriores, se someterá a un examen práctico ante un instructor
licenciado (IET) que tenga su curso vigente o Piloto Instructor del equipo. La certificación debe ser enviada
al director de control calidad.

d. Cualquier discrepancia (desviación a los procedimientos), incidente o accidente en que incurra una
persona autorizada, será motivo para suspender la autorización u ordenar restricciones adicionales
mientras se realizan las investigaciones pertinentes. La expedición de una nueva autorización estará sujeta
al resultado de la investigación.

1.14.1 PRUEBA DE MOTORES

a. Las pruebas de máxima potencia de motores se deben efectuar en la cabecera de la pista conforme a
disposiciones y normas de la UAEAC o en la rampa militar CATAM; las pruebas a media o baja potencia
se podrán efectuar en la plataforma de las instalaciones de mantenimiento de SATENA previa autorización
de la torre de Control, notificación al centro de control de operaciones de SATENA y de acuerdo con los
procedimientos establecidos por el departamento de seguridad aérea de la empresa.

NOTA: La Dirección Técnica debe señalizar las zonas de operación de aeronaves en tierra.

b. Es necesario mantener y exigir los equipos especiales para seguridad en tierra durante la operación de
motores, tales como: extintores, aisladores de ruido, sistemas de intercomunicación tierra – cabina de
tripulación y equipos VHF sintonizados con la frecuencia de la torre o como aplique.

c. Para efectuar una prueba de Motores, deben estar un mínimo de dos personas a bordo. (persona
autorizada y TLA con entrenamiento en el equipo).

d. La persona autorizada para efectuar la prueba de motores se ubicará en la silla izquierda, será el que
conduzca la prueba y quien toma las decisiones importantes de la prueba, es quien antes de iniciar la
misma, dará el briefing correspondiente.

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e. Es responsabilidad y obligación de la persona autorizada, la utilización de la lista de chequeo

correspondiente.

f. El auxiliar de la prueba de Motores, estará ubicado en la silla derecha, tendrá comunicación con la Torre
de Control, y con tierra e informará las decisiones que se tomen.

1.14.2 REMOLQUE DE AERONAVES.

El remolque de aeronaves en SATENA en la actualidad se encuentra contratado con un outsourcing; sin
embargo, SATENA a través de su personal, interviene en algunas partes de esta operación con la presencia
de un técnico con entrenamiento en el equipo para encargarse de las comunicaciones con la torre de control
del aeropuerto, el técnico es el responsable del desplazamiento de la aeronave desde el hangar de la
compañía hasta el sitio designado en el muelle nacional y desde el mismo hacia el hangar al término de la
operación. Los desplazamientos en tierra asistidos por paymover en las bases auxiliares deben ser
supervisados por el personal técnico que presta servicio en la línea, desde el momento de recibir la
aeronave hasta su despacho, concluyendo las actividades de mantenimiento y apoyo durante el tránsito,
vuelo base o pernocta. Este apoyo incluye la coordinación de las comunicaciones tierra cabina puesto que
toda novedad que pueda presentarse con la aeronave debe comunicarse por parte de personal técnico a la
tripulación para el desarrollo de procedimientos correctivos. Este procedimiento aplica toda vez que se
cuente con disponibilidad de personal técnico, teniendo en cuenta las necesidades que se puedan presentar
para los apoyos de mantenimiento en otras aeronaves.

No obstante, lo anterior, la Empresa tiene establecido el siguiente procedimiento para los eventos en los
cuales el remolque deba ser efectuado por personal de SATENA:

Para la operación del paymover se debe contar con personal debidamente entrenado y habilitado para la
operación de este equipo. El Director de Control Calidad con fundamento en los registros de entrenamiento
satisfactorio en la operación de determinado equipo de remolque, emite la Forma SAT-CAL-002 como
soporte de la autorización.

Se debe contar con la presencia de dos señaleros de punta de ala, quienes son los encargados de informar
al conductor del carro remolcador que la aeronave está libre de obstáculos para realizar el desplazamiento,
así mismo para dar los avisos de alarma en caso de presentarse un riesgo durante el remolque.

El remolque se debe realizar dentro de las más altas normas de seguridad, Cualquier persona de la
compañía que en el desplazamiento de una aeronave determine una condición insegura está en la
obligación de informar de manera inmediata a la persona que se encuentra en cabina o conduciendo el
carro remolcador para detener el desplazamiento hasta tanto se corrija esta condición.

El conductor del carro remolcador debe mantener contacto visual permanente con los señaleros y seguir
en forma oportuna y precisa las instrucciones impartidas por estos mediante las señales establecidas. Los
señaleros deben contar con un elemento de señalización visible para dar las señales de advertencia
requeridas.

El técnico de mantenimiento que va a bordo de la aeronave debe mantener contacto radial permanente con
la torre de control y con el conductor del carro remolcador.

Para efectuar el remolque el técnico abordo de la aeronave debe efectuar una inspección 360 y verificar
que se haya removido todos aquellos elementos que puedan causar daños a la aeronave (más aún si se le
han efectuado trabajos de mantenimiento) de esto será responsable el técnico de abordo, toda aeronave
debe ser remolcada con las puertas cerradas.

Se debe verificar el correcto funcionamiento del carro remolcador a fin de prevenir posibles daños al tren
de nariz de avión por jalones inesperados que esta pueda presentar por mal funcionamiento.

El avión debe llevar las luces de navegación y la anticolisión encendidas.

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1.14.3 NORMAS DE CONTROL.

El remolque se debe realizar dentro de las más altas normas de seguridad, Cualquier persona de la
compañía que en el desplazamiento de una aeronave determine una condición insegura está en la
obligación de informar de manera inmediata a la persona que se encuentra en cabina o conduciendo el
carro remolcador para detener el desplazamiento hasta tanto se corrija esta condición.

1.14.4 RODAJE Y SEÑALES DE TAXEO.

[Link] RAMPA.

Antes de iniciar el rodaje hacia la plataforma de SATENA, la persona autorizada abordo que está operando
la aeronave, debe comunicarse con el CCO para que se coordine los señaleros requeridos a la salida del
muelle y la llegada a la plataforma de SATENA. Estos deben estar a plena vista de esta persona autorizada
para desplazar la aeronave, usando la ropa y las señales adecuadas para señalizar al piloto y/o persona
autorizada como y cuando debe girar, frenar, parar, y cortar motores.

Cuando el señalero dude de la posibilidad de guiar el avión a través de un área cerrada, éste deberá dar
señales de parada al avión y esperar hasta obtener ayuda ya sea para guiarlo con más seguridad o para
remolcarlo al área deseada.

En el parqueo nocturno dos elementos de señalización luminosos deben usarse para facilitar al piloto el
seguimiento de las instrucciones de tierra.

[Link] SEÑALES DE TAXEO.

Las señales de taxeo, son señales que deben intercambiarse entre el personal de mantenimiento que
señaliza y la tripulación, con el fin de entrar o sacar un avión de una posición de la rampa.

a. Use siempre el sistema de "Interphone" para arrancar motores.

b. Solamente utilice las señales de mano para arrancar los motores en el caso de falla del sistema
"interphone" y así prevenir demoras innecesarias.

c. Las señales de taxeo pueden también ser utilizadas para ayudar al taxeo de otros equipos móviles.

d. Tenga siempre presente el recorrido que ha de realizar la punta del ala exterior al giro que se está
realizando; disponga siempre de una holgura amplia para el barrido de la punta del ala y prevenga así
golpes innecesarios.

[Link] SEÑALERO O PERSONA RESPONSABLE DE DAR LAS SEÑALES.

Es aquella persona responsable de transmitir las señales de parqueo y taxeo a la tripulación, previendo
siempre las holguras y guías necesarias para llegar a parquear el avión de la mejor forma posible. Cada
vez que el señalero levante sus manos (lámparas) en dirección del avión él asume la responsabilidad de
guiar hasta su parqueo final, y si por algún motivo el señalero siente que sus señales no están siendo
seguidas o entendidas o que un daño puede ocurrir, él inmediatamente dará la señal de PARE al operador
de la aeronave y entonces determinará por qué las señales no estaban siendo seguidas. El señalero debe
tener en cuenta:

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a. La posición en que debe quedar parqueado el avión ha de ser la más conveniente según el tanqueo,
cargue y descargue u obstrucciones de la rampa.

b. En lo posible, disponga de un espacio adecuado para el parqueo de otro avión.

c. Disponga del más amplio ángulo de giro posible para evitar esfuerzos innecesarios en las llantas.

d. Dirija el avión de tal forma que al dar la señal de pare las llantas del tren de nariz (dirección) estén en
una posición de recto adelante.

e. Esté seguro de que las áreas adyacentes a los flaps estén despejadas antes de dar la señal de bajar
flaps.

f. Las señales deben ser dadas de tal manera que no se permita ninguna otra variación o interpretación
personal.

g. Ejecute la señalización con una secuencia ordenada.

h. Señalice de tal forma que permita a la persona que esta taxeando, el tiempo necesario para realizar la
maniobra.

i. El señalero debe tener visión directa con la persona que esta taxeando y referencia la punta del ala de la
aeronave.

j. La posición del señalero es aproximadamente 15 pies en frente de la ventana de cabina izquierda y en

línea con la punta del ala izquierda cuando se está parqueando el avión en la rampa. Si esta posición no es
práctica el señalero se debe localizar de forma que pueda observar plenamente a la persona que esta
taxeando la aeronave y la punta de ala izquierda, 45º para que lo vea la persona que esta taxeando.

k. Apunte las lámparas en la dirección general del avión.

l. Ejecute las señales suavemente de forma que la persona que esta taxeando distinga claramente las
lámparas del señalador de las lámparas de iluminación de rampa.

m. Use otro señalador en la punta del ala que se requiere siempre que dude sobre la holgura disponible.

n. El señalero de la punta del ala deberá localizarse en la punta del ala y se debe asegurar que la holgura
disponible entre la punta de ala y el avión es suficiente para prevenir un golpe durante el movimiento del
avión.

[Link] SEÑALES DE FUEGO.

Use el método más explícito para informar a la tripulación si algún tipo de fuego se ha presentado.

Cuando se estén usando el sistema de "interphone" informe a la tripulación:

a. La localización exacta del fuego.

b. La causa, si es posible.

c. El incremento o decremento en la intensidad del fuego.

1.15. PROCEDIMIENTO PARA CAMBIO DE MOTORES.

La remoción e instalación de motores se hace con base a órdenes de ingeniería elaboradas para cada una
de las aeronaves en referencia a los manuales de mantenimiento de las aeronaves y los motores.

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Todos los cambios de motor son designados como RII y como tal deben llevar dos firmas, adicionalmente
deben ser realizados por personal debidamente entrenado y licenciado; las pruebas de los mismos se
realizaran de acuerdo con los manuales de mantenimiento aplicables (AMM 72-00-00-700-801 tablas 501,
505 ERJ 145, AMM 72-00.00-760-264 ERJ 170, AMM 72-03-00 ATR 42 y AMM 71-00-00 HARBIN Y12E) y
a las restricciones vigentes en el aeropuerto y solo puede ser realizada por personal que posea el
entrenamiento y la autorización vigente.

1.16. LIMPIEZA DE AERONAVES.

La empresa cuenta con un contrato para las labores de limpieza interior y exterior de la aeronave, en tránsito
y en pernoctada.

Los materiales y procedimientos que se utilizan para el aseo de las aeronaves, se encuentran establecidos
en el ATA 12 del manual de mantenimiento aplicable para cada aeronave. El Supervisor de mantenimiento
o Suboficial Control Mantenimiento de turno es la persona responsable de recibir el estado de limpieza de
la aeronave. Los inspectores de control calidad, verifican que los trabajos sean ejecutados de acuerdo con
lo establecido en los manuales.

1.17. ABASTECIMIENTO Y VACIADO DE COMBUSTIBLES Y

LUBRICANTES.

Los procedimientos relacionados con el manejo de Combustibles están establecidos en el manual de Turbo
combustibles de SATENA.

1.17.1 PROCEDIMIENTO DE TANQUEO.

a. El técnico abordo es el responsable del procedimiento del tanqueo.

b. Para efectuar el proceso de tanqueo se debe tener en cuenta las normas de seguridad establecidas en
el ATA 12 del manual de mantenimiento aplicable a cada aeronave, de igual forma se debe cumplir las
condiciones de seguridad de combustible, verificar que la aeronave esté conectada estáticamente a tierra,
asegurarse que todas las conexiones entre la fuente de combustible y aeronave estén conectadas a tierra.

c. La persona que este efectuando el tanqueo debe descargarse estáticamente. No utilizar radios de alta
frecuencia, asegurarse de que haya extintores para su uso inmediato, no fumar, asegurarse que el área
este despejada en un radio de 15 metros, no realizar actividades de mantenimiento cuando se esté
realizando el tanqueo, asegurarse que el nivel de los tanques sea simétrico, asegurarse que la presión de
tanqueo este entre 35 y 50 PSI.

d. El tanqueo es realizado por empresas contratadas por SATENA de acuerdo a lo establecido en el manual
de combustibles de Aviación de SATENA. El técnico abordo es responsable por el tanqueo en general
(cierre de tapas, cantidad suministrada, medidas de seguridad, etc.). El Técnico efectuará el tanqueo de
acuerdo con información suministrada por el despachador de la aeronave.

1.17.2 DESTANQUEO.

a. Combustible

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Procedimiento técnico que se realiza por necesidades de mantenimiento de acuerdo al manual de la

aeronave, Ej.: Rayos X, peso y balance, corrección escapes, etc.

• Para este procedimiento se asignará un técnico como responsable.

• Se debe tener en cuenta las normas de seguridad establecidas en el ATA 12 del manual de mantenimiento
aplicable a cada aeronave.

• El área de procesos logísticos es el encargado de coordinar el procedimiento de destanqueo.

b. Aceites, combustibles y fluidos

Los aceites, combustibles y fluidos son drenados en chasas y almacenados en canecas para su posterior
manejo por parte del área de salud ocupacional de acuerdo con normas de control ambiental.

1.17.3 CONTROL DE CALIDAD DE COMBUSTIBLE.

De acuerdo al programa de análisis y vigilancia de SATENA se realizan auditorias periódicas a los

proveedores de combustible, sin embargo, es responsabilidad del técnico de abordo, verificar la calidad del
combustible solicitando la prueba para detección de agua, antes del primer vuelo del día y la anexa a la
forma SAT-MAN-004.

Si la prueba no es satisfactoria, el Técnico de abordo no permitirá el tanqueo de la aeronave y se comunicará

inmediatamente con el Despachador de turno de la aeronave y al Centro de Control de Operaciones.

Dentro del programa de mantenimiento se establece el drenado diario de los tanques de los aviones.

1.18. PROCEDIMIENTO PARA AERONAVES EN INACTIVIDAD

PROLONGADA Y RETORNO AL SERVICIO.

Toda aeronave que se haya mantenido inactiva por un periodo mayor a un año, deberá restablecer su
condición de aeronavegabilidad por medio de:

a) Procedimientos y requisitos aprobados por el fabricante (inactividad por periodo corto e inactividad por
periodo largo).

b) En el caso de una aeronave de un peso PBMO mayor a 5.700 Kg., se deberá efectuar un servicio «C»,
o equivalente basado en un programa aprobado por el fabricante y la UAEAC.

El área de Ingeniería y planeación es responsable por la programación de los servicios mencionados

anteriormente.

1.19. PROCEDIMIENTO PARA PARQUEO Y GATEO DEL AVIÓN.

1.19.1 PROCEDIMIENTO PARA PARQUEO DEL AVION.

Los procedimientos para parqueo de aeronaves se realizan con base en los manuales de mantenimiento
ATA 10 aplicables a cada equipo. Es responsabilidad del supervisor de mantenimiento o técnico abordo de
verificar y controlar que los procedimientos para el parqueo de la aeronave se realicen de acuerdo con lo
descrito anteriormente.

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1.19.2 PROCEDIMIENTO PARA GATEO DEL AVION.

El gateo de aeronaves se realiza en aquellos casos en que una actividad de mantenimiento así lo exija por
ejemplo pruebas y/o cambio de trenes: los procedimientos para gateo de Aviones de la empresa los cuales
se encuentran contemplados en los manuales de mantenimiento ATA 07 aplicables a cada equipo.

1.20. PREPARACION DE AERONAVES INGRESANDO Y SALIENDO

DE SERVICIOS MAYORES.
• Al ingreso.

Cuando una aeronave vaya a ser sometida a servicios de mantenimiento mayor, el Inspector asignado al
servicio debe garantizar la preparación de la aeronave en los siguientes aspectos:

Cuñas. Instaladas.

Pines de seguridad de los trenes. Instaladas.

Freno de parqueo. Off.

Estática del avión. Instalada.

Cubiertas de motores. Instaladas.

Cubiertas de hélices. Instaladas (si aplica.)

Cubiertas de APU. Instaladas.

Cubiertas de TAT. Instaladas.

Cubiertas de Ice Detector. Instaladas.

Cubiertas de AOA. Instaladas.

Cubiertas de llantas. Instaladas.

Cubiertas de tubo pitot. Instaladas.

Cubiertas de puertos estáticos. Instaladas.

Planta Externa. Conectada. (Uso de acuerdo a necesidades).

Landing gear lever. Down.

Nose Wheel Steering. Off.

Gust lock. On (si aplica).

Flaps. Down.

C/B extintores de fuego Off (incluye todos los sistemas).

C/B sistemas de calentamiento. Off.

Sistema disparo mascaras de pax. Off.

Deslizadores. Asegurados para evitar disparo accidental.

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Adicional a los puntos anteriores se deben hacer las coordinaciones pertinentes a fin de efectuar el vaciado
del baño y de agua potable y todos aquellos que a su criterio considere necesarios para la seguridad de la
aeronave.

Para lo anterior se ha establecido la forma SATING-032 como una guía, que debe ser entregada por el área
de Ingeniería y planeación con los documentos del servicio y debe ser regresada por el inspector junto con
la autorización de aeronavegabilidad en la finalización del servicio.

Si la aeronave va a ser sometida a trabajos de pintura en áreas donde se encuentren instalados tubos pitot,
puertos estáticos, TAT, Ice detector; el inspector debe abrir dos NON ROUTINE ITEM de la siguiente
manera:

El primer NON ROUTINE ITEM:

a. En la casilla DISCREPANCY - Instalar las cubiertas de protección en (describir las áreas afectadas). El
técnico que va efectuar el trabajo debe contestar.

b. En la casilla MAINTENACE ACTION - Se instalaron las cubiertas de protección.

El segundo NON ROUTINE ITEM.

a. En la casilla DISCREPANCY - Remover las cubiertas de protección de (describir las áreas afectadas).

Posterior a que el técnico haya efectuado el trabajo debe contestar.

b. En la casilla MAINTENACE ACTION - Se removieron las cubiertas de protección.

• En la salida.

El inspector asignado al servicio, debe garantizar antes de efectuar pruebas y firmar la autorización de
aeronavegabilidad, que todos aquellos ítems que fueron mencionados y efectuados en el ingreso de la
misma sean retornados a su posición para la operación normal de la aeronave.

Se deben tomar todas las precauciones de seguridad que se consideren necesarias y utilizar todos los
conocimientos adquiridos como listas de preparación de cabina, Walk around detallado, chequeo de
accesos, entradas de motores, APU por presencia de objetos extraños, etc. A fin de garantizar la seguridad
de las personas y la aeronave.

1.21. LISTADO DE DOCUMENTOS Y MANUALES A BORDO DEL

AVIÓN.
Toda aeronave de SATENA lleva a bordo los documentos que se indica a continuación. El comandante de
la aeronave debe comprobar que éstos se encuentren en la misma antes de la iniciación de cualquier vuelo
y no podrá iniciar el vuelo si alguno falta:

a. Certificado de Matrícula;

b. Certificado de Aeronavegabilidad;

c. Licencias correspondientes a cada miembro de la tripulación;

d. Libro de vuelo (Diario a bordo);

e. Licencia de la estación de radio;

f. Manifiesto de pasajeros y/o carga, que indique los lugares de embarque y destino, según la operación;

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g. Manifiesto de peso y balance (para operaciones de transporte aéreo comercial);

h. Manuales de operaciones y de vuelo de la aeronave;

i. Manual de peso y balance serializado a la aeronave;

j. Lista de equipos mínimos MEL (sí aplica);

k. Listas de comprobación (Lista de chequeo);

l. Certificado de etapa de ruido;

m. Especificaciones de operación para aeronaves explotadas en servicios aéreos comerciales.

n. Copia de certificado de operación del explotador de la aeronave.

1.22. EXIGENCIAS A TALLERES PARA TRABAJOS DE

MANTENIMIENTO.

SATENA cuenta con la organización e infraestructura requerida para ejecutar el mantenimiento de los
aviones EMBRAER 145LR/170, ATR SERIES y HARBIN Y12E de acuerdo con los servicios autorizados
por U.A.E.A.C, en sus especificaciones de operación.

1.22.1 PROVEEDORES DE SERVICIOS PARA AERONAVEGABILIDAD.

Como norma general de SATENA, para aprobar e incluir en el listado de proveedores nacionales (talleres
reparadores, talleres especiales y escuelas aprobados por la UAEAC), el área correspondiente debe enviar
al Director de control Calidad la siguiente información según aplique:

a. Permiso de funcionamiento.

b. Especificaciones de operación.

c. Registro de cámara y comercio.

Una vez recibida esta información, se programa la auditoria correspondiente Dependiendo de la importancia
de los hallazgos, el Director de Control Calidad aprueba o rechaza al proveedor de servicios.

El Director de Control Calidad mantendrá un listado de talleres reparadores aprobados mediante la forma
PAVC-009, el cual es actualizado una vez cada tres meses; salvo casos excepcionales en los que se
demuestre incumplimiento de estándares dentro del servicio que puedan afectar la aeronavegabilidad de la
flota.

Si la autorización de funcionamiento por alguna razón pierde vigencia, se retira de la lista el proveedor y no
se le podrá solicitar servicios.

Así mismo solo se solicitará la reparación de componentes de acuerdo a las especificaciones de operación.

Las auditorías a proveedores, se efectuarán de acuerdo al cronograma establecido en el programa de

Análisis y Vigilancia Continua.

Para proveedores de servicio en el exterior, el grupo de aseguramiento de la calidad por medio de los
auditores consulta las siguientes páginas de las entidades reguladoras de aviación según aplique:

FAA [Link]

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EASA [Link]

Transport Canada [Link]

Esta información es validada cuando la auditoria no sea posible llevarse a cabo de forma presencial. La
información que se consulta en esta página es la siguiente:

1. que se encuentren aprobada por dicha autoridad y

2. que los servicios que ofrecen a SATENA se encuentren dentro del alcance de su autorización.

NOTA: Es responsabilidad del Área de procesos logísticos informar y enviar la documentación técnica y
legal requerida cuando se trate de un nuevo proveedor para su verificación y posterior aprobación por parte
del Jefe departamento administración de la calidad técnica.

1.22.2 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO POR FABRICANTES.

De acuerdo a lo establecido en RAC 4.1.7 literal h; SATENA podrá establecer convenios con los fabricantes
(o representantes directos) de aeronaves, motores, hélices o componentes aeronáuticos; para realizar
mantenimiento, mantenimiento preventivo, mantenimiento correctivo, reparaciones y/o modificaciones
mayores. Estos trabajos serán realizados por los fabricantes siempre y cuando SATENA no los pueda
desarrollar por motivos técnicos, entrenamiento y/o equipos especiales, o conveniencia para la aerolínea.
En tales situaciones se deben considerar los siguientes aspectos:

a. Este tipo de convenios serán realizados a través de contratos administrativos entre SATENA y el
fabricante donde se define el alcance y objeto de trabajo a desarrollar

b. Los trabajos podrán ser desarrollados en las instalaciones de SATENA o del fabricante. En caso que los
trabajos sean realizados en las instalaciones de SATENA, la empresa facilitara sus instalaciones, equipos
y herramientas necesarios para su ejecución.

c. Para cada trabajo realizado, se debe recibir un documento original de acuerdo a los procedimientos
establecidos por el fabricante, donde se relacione la descripción del trabajo realizado, fecha, datos de avión
o componente (Parte número, serie número, tiempo total, ciclos etc.) como sea aplicable y se debe registrar
con firma una breve descripción de los trabajos realizados en el libro del avión, motor o hélice según aplique.

d. Todos los documentos que certifiquen los trabajo realizados por el fabricante, deben ser emitidos en el
idioma inglés.

e. Una vez finalizados los trabajos, las áreas de ingeniería y control calidad, verifican que los documentos
emitidos por el fabricante, cumplan en su totalidad con los términos del contrato o convenio y con estándares
de la aviación mundial.

1.23. MANEJO Y CONTROL DE MANUALES Y PUBLICACIONES

TÉCNICAS.

1.23.1 PUBLICACIONES TÉCNICAS.

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 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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SATENA por intermedio del responsable del puesto de información técnica (PIT) mantendrá las
publicaciones técnicas requeridas para el mantenimiento de los equipos aéreos que posee la empresa,
debidamente actualizadas y conservadas.

1.23.2 USO DE BIBLIOTECA Y MANUALES TÉCNICOS.

Los manuales técnicos se mantendrán como medio de consulta en el PIT (Puesto de Información Técnica),
teniendo en cuenta que contienen información e instrucciones necesarias para efectuar los diferentes
procesos de mantenimiento (Preventivo y Correctivo), chequeos, inspecciones, reparación, preservación,
almacenamiento, transporte, pedidos de partes y herramientas etc. De igual forma los manuales
mencionados anteriormente se encuentran disponibles en la red interna de SATENA para consulta del
personal técnico y administrativo que lo requiera en la Base Principal. La disponibilidad de la literatura
técnica en las Bases Auxiliares de Mantenimiento se encuentra instalada en los equipos asignados, los
cuales son controlados por el PIT; de igual forma se distribuye en forma electrónica las revisiones a estas
dependencias en donde los recursos de red no se encuentran disponibles ya sea por medio de CD, o
remitido mediante correo electrónico como método alternativo. Es responsabilidad del personal que
consulte un manual, reintegrarlo a su ubicación inicial y velar por su conservación.

1.23.3 ASIGNACIÓN DE PUBLICACIONES TÉCNICAS.

El Director de mantenimiento, Director de control calidad y el Jefe de Ingeniería y Planeación determinarán

la asignación de copias de manuales de acuerdo con necesidades específicas que existan. Al momento de
implementarse una base auxiliar, o una nueva capacidad en una base auxiliar ya aprobada; el personal de
mantenimiento (Capability) de acuerdo al análisis de las tareas proyectadas a ejecutar, generan la
necesidad de las publicaciones técnicas requeridas para que el Jefe de Ingeniería y Planeación y Director
de Control Calidad determinen la respectiva asignación. El responsable de la Biblioteca Técnica debe
mantener un inventario actualizado de asignación de publicaciones, indicando el tipo de publicación, el
nombre de la dependencia, o persona a la cual se le asignó, número de la última revisión distribuida y
MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO PAG No 3-70 ORIGINAL: MARZO 2008 Revisión No 21: junio
2020 así mismo mantener actualizadas las copias asignadas a cada una de las dependencias de la
compañía en cuanto a los Manuales Técnicos se refiere. De igual manera se tiene establecido el acceso a
las publicaciones técnicas, mecanismos de back up adicional la consulta de los manuales en medio físico,
CD, y los manuales instalados en la red. En el formato SAT-ING-046, para cada publicación se establece
el medio principal y el medio alternativo de consulta.

MANEJO DE REVISIONES.

El Responsable de la Biblioteca Técnica debe mantener un registro de publicaciones llegadas e informar a

las partes interesadas sobre cambios y revisiones. Siempre que se reciba una revisión, introduce la revisión
en el manual que corresponda, efectúa el registro de la revisión en la hoja de actualizaciones del manual
correspondiente, y por ultimo elimina la hoja de cambio. El contenido de los Manuales Internos de SATENA
aplicables al mantenimiento aeronáutico (MGM, MEL y Programas de Mantenimiento) es responsabilidad
de las áreas de Control Calidad e Ingeniería y Planeación; sus revisiones son notificadas al Técnico
Administrativo de la Biblioteca Técnica, quien incluirá dentro del inventario de revisiones la versión de cada
manual y publicará en la red interna el documento con las cartas de aprobación de la Autoridad Aeronáutica.
De igual manera mantiene un control de las revisiones que llegan en medio magnético. Los listados de

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 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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revisiones publicados por los fabricantes que son aplicables a SATENA se encuentran disponibles para
consulta enº la Biblioteca Técnica por

parte del personal de Mantenimiento o Control Calidad al momento de presentarse dudas con las revisiones
vigentes de una publicación especifica. De igual manera, son asignados los accesos a las páginas web del
fabricante a los Jefes de Bases Auxiliares e Inspectores, para verificar de igual manera la vigencia de las
publicaciones custodiadas.

El listado de control de publicaciones emitido por la Biblioteca Técnica en la forma SATING-046, relaciona
los medios de consulta oficiales establecidos por SATENA para garantizar el uso de publicaciones vigentes.

1.23.4 SUSCRIPCIÓN DE PUBLICACIONES TÉCNICAS.

El jefe de Ingeniería y Planeación en coordinación con el Director de Mantenimiento y el responsable de la
Biblioteca Técnica, definen las necesidades de suscripción de publicaciones técnicas y revisiones
periódicas con el fin de garantizar la disponibilidad y recibo de dichos documentos.

SATENA cuenta con contratos de suscripción y actualización de la documentación técnica con fabricantes
de las aeronaves, motores y componentes. El responsable de la Biblioteca Técnica mantiene un record de
todas las suscripciones para controlar sus vencimientos y renovarlos en coordinación con el Jefe de
Ingeniería y Planeación, el Analista de Compras de la flota correspondiente recibe la necesidad y gestiona
la cotización del servicio, la cual es presentada al Director de Mantenimiento para posterior aprobación y
renovación de la suscripción mediante el procedimiento establecido por SATENA para la adquisición de
bienes y servicios.

1.23.5 LISTADO DE INFORMACIÓN TÉCNICA.

Toda la documentación técnica emitida por los fabricantes y autoridades reguladoras son controladas por
el responsable de la Biblioteca Técnica mediante un inventario La emisión de documentación o revisiones
de la misma de carácter técnico es remitida mediante la forma SAT-ING-046 en donde se especifica cada
una de las actualizaciones e indica el número de documento con el cual se envía la información para que
el responsable directo de su aplicación y difusión manifieste la conformidad y entendimiento sobre la
documentación recibida.

1.24. PROGRAMACIÓN Y CONTROL DE INSPECCIONES

1.24.1 PROGRAMACIÓN.

El jefe de Ingeniería y planeación es responsable de la programación de los servicios de acuerdo con el

programa de mantenimiento aprobado para cada avión, así como las inspecciones especiales, cambios de
componentes por tiempo límite, pruebas especiales, reportes técnicos de mantenimiento diferidos, órdenes
de Ingeniería y directivas de aeronavegabilidad.

La programación de servicios se ejecuta de acuerdo a lo establecido en el capítulo II.

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 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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1.24.2 LISTADOS DE CONTROL.

Para realizar una programación adecuada, el jefe de Ingeniería y planeación mantendrá un registro de todas
las actividades con control de tiempo de acuerdo con los informes de software de mantenimiento, de tal
manera que pueda proyectar con suficiente antelación todos los trabajos que se requieren en los aviones,
basados en el plan de mantenimiento correspondiente a la flota.

1.24.3 PUBLICACIÓN DE TRABAJOS DE MANTENIMIENTO.

La planeación y programación de los trabajos de mantenimiento se divulga, con anticipación para que las
áreas comprometidas puedan gestionar lo necesario para la consecución de recursos por parte de procesos
logísticos y ejecución por parte de mantenimiento, los cuales deben cumplirse dentro de los lapsos
estipulados.

1.24.4 SERVICIOS DE MANTENIMIENTO.

El Jefe de Ingeniería y Planeación es el responsable de preparar el paquete de trabajo del servicio con
anticipación (asignándole un consecutivo), en el cual puede incluir, tareas fuera de fase, órdenes de
ingeniería, directivas de aeronavegabilidad, Boletín de servicio, etc.; con base a la programación diaria de
mantenimiento, una vez el paquete se encuentre listo, es entregado al área de mantenimiento y divulgado
a las diferentes Áreas de la Dirección Técnica.

1.25. CONTROL PRODUCCIÓN DE MANTENIMIENTO.

El Área de Mantenimiento por medio del personal de Control Producción, realiza el seguimiento y
coordinación para desarrollar las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo, comprende las
etapas de planificación del recurso humano, seguimiento de material aeronáutico requerido y seguimiento
de las actividades de ejecución de mantenimiento.

1.25.1 MANTENIMIENTO MAYOR

Los servicios de mantenimiento programado son evaluados por el personal de Procesos Logísticos y control
Producción, a fin de asegurar la disponibilidad oportuna de los recursos y coordinación de actividades
necesarias para garantizar el cumplimiento en el tiempo establecido de los servicios mayores de
mantenimiento programado.

El Analista de Control Producción recibe de parte del Área de Ingeniería y Planeación el índice de tareas
programadas para el servicio, del cual se desarrolla el análisis correspondiente para elaborar el cronograma
de cumplimiento para los días que se tiene la aeronave en mantenimiento mayor. De acuerdo a los
requerimientos del servicio, se evalúa la disponibilidad de personal de Técnicos Especialistas de Aviación
habilitados en el equipo y el personal licenciado en actividades de soporte.

Previo a la entrada de la aeronave al servicio, se desarrolla la reunión de pre servicio, en la cual se presenta
el cronograma del servicio, disponibilidad de materiales y los requerimientos de personal habilitado para

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desarrollar las actividades de Control Calidad. De igual manera se presentan los reportes diferidos
programados para cumplir dentro del servicio.

El personal de Control Producción es responsable por hacer entrega del paquete de tareas con su
respectivo índice al Técnico Supervisor de Mantenimiento asignado para liderar el servicio; así como el
listado del personal asignado para cada turno.

El Técnico Supervisor de Mantenimiento lleva a cabo la asignación de tareas a los Técnicos, relacionando
en el cuadro de control el Técnico Especialista de Aviación al cual hace la entrega, quien firma, relacionando
la fecha y hora en que se efectúa la distribución de las actividades programadas.

Una vez cumplidas las Task Card, el Técnico Supervisor de Mantenimiento hace entrega al Analista de
Control Producción quien actualiza el avance del servicio y entrega la documentación debidamente
diligenciada a Control Programación. El Analista de Control Producción verifica la apertura de reportes de
mantenimiento no programados producto de novedades encontradas durante la etapa de inspección,
verificando la generación de pedidos de material y relacionando las novedades en los informes de avance
y el informe final del servicio.

El informe final es un documento presentado a la Dirección Técnica y los Jefes de Área en donde se
relaciona:

Descripción general del Servicio

Cuadro resumen de cumplimiento de reportes programados, EO, Tareas programadas, Imprevistos

generados, etc.

Cronograma de la planeación inicial.

Resumen de novedades presentadas durante el servicio.

Personal responsable del servicio

Cumplimiento de reportes diferidos.

Cumplimiento Task Card.

1.25.2 PROGRAMACION DIARIA

El personal de Control Producción es responsable por realizar el seguimiento diario de la apertura de

reportes diferidos, coordinando con el Área de Ingeniería y Planeación y Procesos Logísticos las
necesidades de recursos, personal y disponibilidad de aeronaves para el cierre de reportes en la base
principal y las bases auxiliares de acuerdo a las capacidades establecidas en las Especificaciones de
Operación.

1.25.3 SEGUIMIENTO Y EVALUACION DE LA EJECUCION DEL

MANTENIMIENTO

En Comité Técnico se lleva a cabo la retroalimentación del cumplimiento de la programación diaria, avance
de servicios de mantenimiento programado y planeación de mantenimiento para los siguientes días de
acuerdo al programa de mantenimiento y cumplimiento de reportes diferidos por MEL, CDL y Carry Forward.

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1.26. ORDENES DE INGENIERÍA.

El Ingeniero de cada especialidad elabora la correspondiente “Orden de Ingeniería”, forma SAT-ING-001,

en la cual se dan las instrucciones para trabajos ordenados por AD, boletines de servicio de los fabricantes,
cambio de componentes mayores, reparaciones estructurales mayores no contempladas en el SRM o
cualquier otro trabajo que requiera procedimientos especiales. Este documento es aprobado por el Jefe del
Área de Ingeniería y Planeación de acuerdo a la documentación técnica de referencia e incorporado dentro
de la programación de mantenimiento.

NOTA: Si durante el cumplimiento de una orden de ingeniería, el técnico y el inspector encuentran un ítem
que no es aplicable, los mismos deben consignar N/A y legalizar con su firma y numero de licencia en la
correspondiente casilla, dando evidencia que el ítem fue leído y comprendido.

Si para el cumplimiento de una Orden de Ingeniería se requieren materiales, componentes, equipos o

herramientas, el Ingeniero de Materiales envía con anticipación al cumplimiento a Procesos Logísticos, la
requisición de los elementos indicando los límites de tiempo de que se dispone para el cumplimiento del
trabajo.

1.27. PROCEDIMIENTOS DE TARJETEADO DE PARTES.

El procedimiento de diligenciamiento de cada forma es explicado en el anexo E de este manual,

1.27.1 FORMA SAT-MAN-005.

Esta tarjeta es utilizada para todo componente aeronáutico el cual haya sido sometido a una inspección de
recibo y su resultado haya sido satisfactorio.

NOTA: Partes consumibles requieren una tarjeta serviciable si la parte es serializada La FORMA SAT-MAN-
005 consta de tres partes que son:

• Sección A: o Tarjeta Serviciable, Suministra información del componente que se instala y del removido.
Esta parte acompaña los documentos de trazabilidad del componente instalado.

• Sección B: Contiene la información del componente recibido. Es diligenciada por el inspector de control
calidad y entregada al jefe de almacén aeronáutico quien a su vez la da a conocer en comité técnico para
efectos de programación.

• Sección C: o no servíciable. Utilizada para identificar un componente no serviciable por razones de falla
o mantenimiento programado. Forma parte de la documentación con que se envía el componente a
reparación o trabajo de mantenimiento.

Al respaldo de la sección C, se encuentra el reporte de taller del componente removido. Esta información
es diligenciada por los talleres de soporte interno. Cuando es diligenciada y firmada en la parte trasera por
el técnico e inspector de Control Calidad, debe ser enviada a control calidad para análisis de confiabilidad.

1.27.2 TARJETA DE PARTES INTERCAMBIADAS

En esta modalidad se contemplan los siguientes casos:

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P á g i n a | 76

• Aviones en línea de vuelo o pernoctada.

Para este caso no se requiere autorización especial del Director de mantenimiento, jefe de mantenimiento,
esta decisión es tomada por las personas que atienden el reporte. De igual forma no requiere tarjeteado de
la parte intercambiada, pero si de un documento técnico como soporte.

• Avión en línea de vuelo con una parte de stock de almacén aeronáutico.

Si el componente removido va a ingresar al almacén aeronáutico como cazafalla, se debe diligenciar una
tarjeta SAT-MAN 009, describiendo en la sección de observaciones el reporte presentado y hacer claridad
de que se encuentra en cazafalla. De igual forma se debe adjuntar la sección “B” de la forma SAT-MAN-
005 sin diligenciar. Una vez confirmada la condición del componerte se procede de la siguiente forma:

En caso de estar serviciable se descarta la sección “B” de la forma SAT-MAN-005 y como trazabilidad queda
la forma SAT-MAN-009.

En caso de no estar serviciable se descarta la forma SAT-MAN-009 y se diligenciara la sección “B” de la

forma SAT-MAN-005 con el motivo de la falla.

Para un componente removido de una aeronave por falla que es reemplazado por un componente de stock,
el cual se encuentra con tarjeta blanca, al componente removido se le debe diligenciar una forma SAT-
MAN-005 y descartar la sección “A” de la misma.

• Avión en línea de vuelo con un avión en servicio.

Antes de efectuar este procedimiento se debe contar con la autorización del Director de Mantenimiento y
del jefe de mantenimiento para remover el componente. Esta gestión es responsabilidad del jefe de almacén
aeronáutico o su delegado.

Todo componente que se remueva de un avión en servicio con destino a una aeronave en la línea de vuelo,
debe ser ingresado al almacén aeronáutico con una forma SAT-MAN-009. El soporte técnico de lo anterior
es la elaboración de dos Non Routine, uno de remoción y otro de instalación para el avión en servicio.

Si el componente removido de la aeronave en línea de vuelo es considerado no serviciable se diligenciará

una forma SAT-MAN-005 y se descarta la sección “A” de la misma. Si el componente es considerado en
cazafalla se diligenciará la forma SATMAN-009 haciendo claridad que el componente se encuentra en esa
condición. Al momento de realizar la remoción de un componente serviciable de una aeronave con destino
a la ejecución de acciones correctivas en una aeronave de SATENA que se encuentre en servicio en un
TAR o TARE, debe ser efectuado el procedimiento de inspección de recibo adjuntando la forma SAT-MAN-
009, teniendo en cuenta la documentación con la que ingresa el componente a SATENA de acuerdo a los
registros de ingreso e instalación del producto aeronáutico o la aeronave con la cual llega el elemento a
SATENA (Delivery List si aplica).

1.27.3 PROCEDIMIENTO DE TARJETEADO DE SUBCOMPONENTES

REMOVIDOS DESDE COMPONENTES SERVIBLES.

Antes de efectuar este procedimiento se debe contar con la autorización del Director de Mantenimiento y
jefe de mantenimiento.

a. Para la tarjeta que se encuentra en ese componente servible, remueva la sección A, y escriba “Parte
Utilizada” a través, dóblelo y adjúntelo a la parte trasera de la sección C

b. Complete la sección C. El técnico diligenciara los datos contenidos en el recuadro negro. En el

espacio “Reason of Removal” escriba “P/N y S/N del elemento utilizado”.

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c. El técnico iniciará la tarjeta serviciable (FORMA SAT-MAN-005 sección A) para la parte utilizada. El
Técnico diligenciara el, Keyword/ Description, P/N, S/N, y subraya el recuadro “Other” y entra el número
de serie del componente desde la cual la parte fue suministrada. Después de que la parte es declarada
servible, el inspector firma en el espacio INSP & No y diligencia la fecha.

d. El componente al cual fue sacada la parte, será regresado al almacén con tarjeta de NO-
SERVICIABLE. El componente podrá ser utilizado, pero se debe tener la precaución de instalar la
unidad que fue removida y elaborar una nueva tarjeta de serviciable como conjunto.

e. Para componentes mayores no serviciables, al subcomponente removido se le debe iniciar una

tarjeta serviciable (FORMA SAT-MAN-009) siempre y cuando este subcomponente no haya sido la
causa de remoción del componente mayor, el subcomponente no serviciable se identificara con una
tarjeta verde y registrara en los documentos aplicables del componente mayor.

NOTA: Es responsabilidad del Jefe del almacén realizar las coordinaciones pertinentes, para que los
subcomponentes removidos de motores, hélices, APU, etc. se registren en el correspondiente Log Book,
inventario y orden de reparación como aplique.

1.27.4 TARJETA DE SISTEMA / COMPONENTE NO OPERABLE (NOTICE

INOPERATIVE FORMA SAT-MAN-008).

GENERALIDADES.

La forma SAT-MAN-008 (color rojo), es utilizada para evitar que el avión sea autorizado para vuelo cuando
un trabajo no ha sido finalizado. Un adecuado uso de esta tarjeta puede prevenir daños al personal o a los
componentes de la aeronave mientras trabajos de mantenimiento están siendo desarrollados. La tarjeta
siempre debe estar ubicada en un lugar visible y lógico en el avión cuando partes o componentes sean
removidos de lugares no visibles. El uso de la forma SAT-MAN-008 debe implementarse cada vez que se
remueva un componente, se inhiba un sistema durante tareas de mantenimiento, se remuevan paneles de
acceso en las diferentes zonas de la aeronave, o cuando una J.I.C. lo indique. Este procedimiento aplica
igualmente para paneles de acceso que se encuentran parcialmente asegurados y debe ser consignado en
la forma SAT-CAL-007.

Ejemplos típicos de uso:

a. Partes removidas del tren de aterrizaje - ubique la tarjeta en la palanca de operación del tren.

b. Partes removidas del sistema eléctrico - ubique la tarjeta en el switch maestro.

c. Partes removidas dentro del plano - ubique la tarjeta en la puerta de inspección.

d. Partes removidas dentro del fuselaje - ubique la tarjeta en la manija de la puerta de cabina.

e. Partes removidas del sistema de control, hidráulicos, cables, combustibles o sistemas similares
cuando han sido roto los frenos de seguridad o líneas abiertas en lugares no visibles, los cuales debe
tenerse un especial cuidado o si no pueden dejarse incompletos - ubique la tarjeta en el
correspondiente control de cabina y en la puerta de acceso del componente o sistema desconectado.

NOTA: Siempre que se abra una tarjeta NOTICE INOPERATIVE (forma SAT-MAN-008), se debe relacionar
en el formato de control forma SAT-CAL-007. Al finalizar el servicio, el inspector de control calidad debe
hacer un control total de todas las tarjetas y firmar la hoja de control anexando la totalidad de las tarjetas a
la misma. (Ver diligenciamiento de forma SAT-CAL-007 Y SAT-MAN-008 en anexo E).

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1.27.5 TARJETA DE IDENTIFICACIÓN PANEL / COMPONENTES (FORMA

SAT-MAN009).

GENERALIDADES.

La forma SAT-MAN-009 (color blanco) es usada para identificar un panel y/o componente en condición
serviciable removido del avión para facilitar otro mantenimiento o para procedimientos de cazafallas
mientras se define la condición del elemento.

PROCEDIMIENTOS.

Cuando un panel o componente sea removido del avión, para facilitar otro mantenimiento el técnico
diligenciará la forma SAT-MAN-009 y la ubicará sobre el elemento removido.

Todo componente removido de una aeronave para facilitar otro mantenimiento, necesidades de planeación
o procedimiento de cazafalla, debe estar soportado por un documento técnico de acuerdo con las
instrucciones del M.G.M. El panel y/o componente será entregado al almacén aeronáutico para esperar su
reinstalación.

Después de reinstalado el panel o componente la tarjeta forma SAT-MAN-009 puede ser descartada.

1.27.6 PROCEDIMIENTO DE CAZAFALLA.

Cuando se tenga una parte inoperativa, es posible intercambiar la parte de una posición a otra dentro del
mismo avión como parte del cazafalla, tal es el caso de panel de audio, transmisores y receptores de
comunicación, unidades de control de generador y máscaras de oxígeno. Estos procedimientos están
limitados a ítems que son diferidos bajo lo estipulado en el MEL/CDL. Todas las restricciones de MEL/CDL
son aplicables.

a. Cuando utilice este procedimiento se debe cumplir con todos los chequeos operacionales requeridos
en la posición serviciables.

b. Realice la legalización de las firmas en el reporte y registre la información del intercambio del
componente en el espacio apropiado.

c. Los productos aeronáuticos que ingresen a zona de cuarentena por procedimiento de cazafalla
deben estar identificados con una tarjeta SAT-MAN009 y no podrán permanecer por más de quince
(15) días hábiles sin que se les defina su situación, los cuales son controlados por los inspectores de
control calidad a través de la forma SAT-CAL-012.

1.28 FACTORES HUMANOS EN MANTENIMIENTO

1.28.1 IMPORTANCIA FACTORES HUMANOS EN MANTENIMIENTO

La aplicación de los factores humanos en mantenimiento corresponde a mitigar en forma efectiva a niveles
aceptables todos los riesgos que se puedan generar en el ambiente de trabajo sobre el cual el personal
técnico, inspectores, Técnicos Supervisor y personal administrativo puede contribuir a la generación de
errores que puedan afectar la aeronavegabilidad y la seguridad de las operaciones aéreas.

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Se define el error humano como un acto no intencional al realizar una tarea en forma incorrecta que puede
potencialmente degradar un sistema. De acuerdo a lo anterior, la aplicación de Factores Humanos
contribuye a prevenir desde cualquiera de los factores de riesgo a los que se puede someter el personal de
mantenimiento, la ocurrencia de errores que puedan afectar la aeronavegabilidad y seguridad del vuelo, o
la integridad del personal que desarrolla las actividades de mantenimiento.

Los Factores Humanos en Mantenimiento se evalúan y aplican bajo las siguientes perspectivas:

Conocimiento y habilidades del personal para desarrollar sus funciones

Supervisión y Control de las actividades de mantenimiento

Condiciones del Ambiente de trabajo

Comunicación.

1.28.2 PRACTICAS DE MANTENIMIENTO

Las actividades de mantenimiento desde sus etapas de planeación y análisis hasta el seguimiento y control
calidad de la ejecución de los programas de mantenimiento están soportadas por los procedimientos
establecidos en el Capítulo II y III, Manual de Confiabilidad, Manual del almacén aeronáutico y los diferentes
Manuales del fabricante. El personal relacionado en el proceso de mantenimiento está sujeto al
conocimiento y correcta interpretación de la normatividad aplicable a cada actividad, garantizando así evitar
el uso de criterios personales no soportados en un documento técnico de referencia que pueden conducir
a errores por acciones equivocadas.

La comunicación efectiva en el proceso de mantenimiento es fundamental para evitar errores producto de

una equivocada interpretación de la información. Los mecanismos de divulgación en mantenimiento
incluyen el desarrollo de un briefing previo al inicio de un turno de trabajo, entrega de turnos entre Técnicos
Supervisor de Mantenimiento e Inspectores, emisión de alertas de mantenimiento, Circulares Técnicas y
documentos administrativos.

La comunicación en mantenimiento incluye el diligenciamiento correcto de la documentación técnica, factor

fundamental para la ejecución de acciones correctivas, procedimientos de mantenimiento preventivo,
análisis de cazafallas, etc.; así como la disponibilidad permanente y de fácil acceso a las publicaciones
técnicas del fabricante y Manuales de Control, brindando al personal técnico las facilidades documentales
que fundamentan las acciones de mantenimiento e inspección.

SATENA evalúa en forma permanente sus procedimientos a fin de incorporar actividades de control que
contribuyan en forma efectiva a generar un ambiente de estandarización que evite en forma efectiva la
desviación de los procedimientos y reglamentaciones que amparan las actividades de mantenimiento.

1.28.3 ENTRENAMIENTO

Las habilidades técnicas y pericia adquiridas a través de la acreditación de un nivel de formación básica del
personal que interviene en el proceso de mantenimiento no son suficientes para garantizar la correcta
ejecución de las actividades en el tiempo, de lo cual se genera el Programa de Entrenamiento Técnico en
el cual se busca mantener y profundizar los niveles de conocimiento en cada una de las aeronaves,
reglamentación aeronáutica, Manual General de Mantenimiento y temática adicional reglamentaria
contenida en los currículos de capacitación del Manual de Entrenamiento Técnico. SATENA por medio del
Departamento de Administración de la Calidad Técnica establece dentro del Programa de Entrenamiento
Técnico el curso de MRM en el cual se imparte toda la instrucción referente a Factores Humanos en
mantenimiento.

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1.28.4 CONDICIONES DEL AMBIENTE DE TRABAJO

Un ambiente adecuado sobre el cual se desarrollan las actividades operativas y administrativas del proceso
de mantenimiento permite mantener niveles adecuados de seguridad teniendo en cuenta que las
limitaciones físicas en el lugar de trabajo pueden conducir a la generación de errores inducidos por una
percepción equivocada por parte del Técnico de Mantenimiento o una evaluación incorrecta durante tareas
de inspección que contribuyen a posibles fallas latentes o activas en los equipos. El ambiente de trabajo
incluye la disponibilidad en óptimas condiciones de los equipos y herramientas requeridos para ejecutar las
tareas de mantenimiento, responsabilidad del personal destinado a la administración de las herramientas
en el Almacén Aeronáutico y Talleres de soporte; así como el cumplimiento del programa de mantenimiento
del equipo ETAA.

SATENA cuenta con la disponibilidad permanente de los recursos mínimos requeridos para garantizar la
seguridad de las actividades de mantenimiento, así como la atención de eventualidades en forma oportuna
para mitigar el impacto de errores o sobre la materialización de un riesgo no detectado:

1. Condiciones adecuadas de iluminación con la disponibilidad suficiente de equipos portátiles de

iluminación para la ejecución de tareas durante la pernocta en la Base Principal y Bases Auxiliares,
con el fin de prevenir deficiencias en la ejecución y control de las tareas desarrolladas en espacios
confinados o zonas carentes de iluminación artificial en la rampa de parqueo.

2. Disponibilidad de recursos y su adecuado funcionamiento para la activación de sistemas de alarma

para la puesta en marcha de los planes de emergencia ante cualquier eventualidad.

3. Disponibilidad de dispositivos para el lavado de ojos

4. La Base Principal, así como las Bases Auxiliares de Mantenimiento cuentan con elementos para la
atención de primeros auxilios y extinción de incendios los cuales deben ser verificados periódicamente
para asegurar la integridad de su contenido y adecuado funcionamiento.

Tiempos de servicio

Con el objeto de prevenir errores producto de deficiencias en la coordinación y capacidades físicas en

general del técnico de mantenimiento a causa de la fatiga, se determina de acuerdo a lo establecido en los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia numeral [Link] y el Código Sustantivo del Trabajo la
programación de turnos bajo las siguientes premisas.

En casos excepcionales y por necesidades de la operación se puede programar a un técnico de

mantenimiento por un tiempo máximo de doce (12) horas consecutivas de servicio en la Empresa. Durante
la programación de turnos se debe relevar al personal de mantenimiento para que descanse de sus tareas,
por lo menos durante 24 horas consecutivas durante cada siete (7) días consecutivos. Es considerado
servicio toda actividad laboral o académica programada por la Dirección Técnica o el Área de Entrenamiento
Técnico.

1.28.5 MEDIDAS DE CONTROL

Sobre el cumplimiento de actividades en los procesos de mantenimiento se determina, además de tener el

personal con los requerimientos mínimos de formación para una determinada habilitación, la garantía de un
ambiente de Control en el cual se fundamentan las actividades del personal de Técnicos Supervisor e
Inspectores AIT como se establece en el Capítulo I y Capitulo VIII del presente Manual, funcionarios que
están en la capacidad de verificar la correcta ejecución de las tareas de mantenimiento de acuerdo a la
literatura técnica emitida por el fabricante.

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Adicional a la verificación y validación de las actividades operativas de mantenimiento se establece el

Programa de Análisis y Vigilancia Continua (Capítulo V) con el cual se inspecciona en forma permanente el
cumplimiento de las políticas de mantenimiento establecidas por la Empresa, las Autoridades Aeronáuticas
y los diferentes fabricantes.

INVESTIGACION DE ERRORES DE MANTENIMIENTO

SATENA por medio del Departamento de Seguridad desarrolla los procedimientos de investigación a fin de
determinar la causa probable de un evento en el cual se pueda establecer como factor incidente el error en
la ejecución de procedimientos de mantenimiento; con lo cual, se permite desarrollar acciones preventivas
eficaces mediante la implementación de procedimientos, programas de capacitación o sensibilización,
revisión de manuales de control, emisión de alertas, boletines, etc. a fin de mantener alta la alerta situacional
del personal de mantenimiento y control calidad en tareas que de acuerdo a sus precedentes, pueden
resultar criticas durante su desarrollo si se detectan riesgos que puedan afectar la seguridad de las
operaciones aéreas.

La Dirección Técnica establece, sobre los eventos de seguridad cuyo factor contribuyente es aplicable a
mantenimiento, un concepto técnico en el cual se busca determinar la causa probable de anomalías en los
sistemas, mal funcionamiento de componentes o limitaciones en la operación que afecten la seguridad de
vuelo y cuyas características puedan concluir el desarrollo incorrecto de procedimientos de ejecución,
supervisión, inspección u operación en las aeronaves de la flota o su equipo de soporte asociado. Las
acciones y/o recomendaciones son divulgadas a todo el personal de la Dirección con el objeto de prevenir
la recurrencia de eventos generados por fallas en el cumplimiento de los programas de mantenimiento
correctivo y preventivo.

ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMENTE

(d) Los nombres y responsabilidades de la persona o grupo de personas empleadas para asegurar que
todo el mantenimiento es cumplido de acuerdo a lo establecido en el MCM.

Ingeniero Edgar Fernando Núñez (Gestor de Aeronavegabilidad).

(e) Una referencia del programa de mantenimiento para cada tipo de aeronave operada.

CAPITULO II PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO

2. PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO

El Programa de Mantenimiento para los aviones de SATENA ha sido establecido de acuerdo con las
recomendaciones de las diferentes casas fabricantes y los requerimientos mandatarios de la UAEAC.

Cada vez que llegue una revisión general al MRBR, SMRD o MPD de los diferentes programas de
mantenimiento de las aeronaves, SATENA ha establecido un tiempo de tres meses para efectuar la

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 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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actualización de sus programas de mantenimiento aprobados, con excepción de los casos en los cuales el
fabricante manifieste lo contrario.

Después de la emisión de una revisión temporal por parte del fabricante, SATENA realizará la actualización
de sus programas de mantenimiento antes de la fecha de efectividad establecida por cada fabricante, o en
forma inmediata si esta llegase a ser publicada posterior a su fecha de efectividad. Todas las revisiones de
los programas de mantenimiento deben ser sometidas a la aprobación de la UAEAC.

2.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EMBRAER ERJ-145.

El programa de mantenimiento del Embraer ERJ 145 está basado en el MAINTENANCE REVIEW BOARD
REPORT (MRBR) y SCHEDULED MAINTENANCE REQUIEREMENTS DOCUMENT (SMRD) los cuales
contienen los requerimientos de inspección mínimos de mantenimiento programado para todos los aviones
modelo ERJ 145, aprobados por el Centro Técnico Aeroespacial (ANAC). Estos documentos son
considerados como una parte de las instrucciones de un programa de aeronavegabilidad continuada,
cumpliendo con los Apéndices H de RBHA-25 (Requisito Brasilero de Homologación Aeronáutica),
Apéndice H FAR 25 y JAR 25.

El propósito de estos documentos, es mantener niveles de confiabilidad inherentes del avión y del equipo,
en máximos niveles de seguridad y mínimo costo. El MRBR ha sido desarrollado de acuerdo con Advisory
Circular AC 121-22 A y Air Transport Asociación (ATA) MSG-3.

NOTA: Los intervalos establecidos en el MRB, están limitados a lo contenido en el mismo y no se considera
ninguna extensión aprobada.

Adicionalmente, todas las frecuencias de las tareas (task) especificadas en Hora de Vuelo (FH), Ciclos (FC)
o Calendario, pueden ser normalizadas a una frecuencia apropiada e incluidas en un programa de
Mantenimiento Aprobado para SATENA por la UAEAC.

Los respectivos intervalos para los servicios de la aeronave ERJ 145 son:

SERVICIO INTERVALO

Transit Antes de cada vuelo

Este servicio tiene como fin principal mantener la aeronavegabilidad de la aeronave después de un
aterrizaje durante su operación diaria y básicamente consiste en una inspección “WALK-AROUND”, la
cual requiere que la aeronave sea inspeccionada por daños obvios, escapes, operación correcta de los
equipos, correcta sujeción y seguridad de las partes.

Daily Check Diario

El servicio diario es considerado un servicio más extenso que el servicio de tránsito y consiste de una
serie de inspecciones visuales internas y externas para verificar la integridad de las zonas.

Routine Inspection Requirements 100 FH o 14 Días Lo que ocurra primero

Las tareas que se contemplan en este servicio son básicamente de servicio y chequeos visuales por
condición general de la aeronave; incluye inspecciones por daños estructurales, fugas hidráulicas,
inspección puertas, nacelas, paneles de acceso, obstrucciones de los drenajes, descargadores estáticos
por condición, inspección anillos y tapas.

System & Powerplant Inspection Check A 500 FH (Servicio A hasta 5A.)

Requirements
Check C 5000 FH (Servicio C hasta 4C.)

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Las tareas descritas en este servicio están establecidas para prevenir deterioro de los niveles inherentes
de seguridad y confiabilidad del equipo. Las tareas incluyen servicio de lubricación, chequeos
operacionales, inspecciones o chequeos funcionales, restauración y descarte de algunos componentes.

Check 2500 FC

Check 5000 FC

Check 10000 FC Umbral 10000 FC

Umbral 12000 FC

Umbral 13000 FC

Structural Inspection Requirements (SSI) Umbral 14000 FC

Check 16000 FC

Umbral 18000 FC

Umbral 19000 FC

Check 20000 FC Umbral 20000 FC

Check 30000 FC Umbral 20000 FC

Las tareas de este servicio tienen como objetivo detector y prevenir cualquier degradación estructural
causada por fatiga, deterioro ambiental o daños accidentales ocurridos durante la operación.

Corrosion Prevention and Control Program Check 15 meses

(CPCP)
Check 24 meses

Check 30 meses

Check 48 meses Umbral 48 meses

Check 60 meses Umbral 72 meses

Check 96 meses Umbral 96 meses

Check 120 meses

Los requerimientos de este programa consisten de tareas desarrolladas para prevenir la degradación
estructural causada por el deterioro ambiental durante la operación.

Zonal Inspection Requirements Check C 5000 FH

Check 2C 10000 FH

Check 4C 16000 FH

Los requerimientos de la inspección visual es chequear la estructura de la aeronave por seguridad y

condición general en cada una de las zonas de la aeronave.

FH Horas de vuelo

FC Ciclos

MTH Meses

NOTA: Cuando una aeronave se encuentre inactiva o en servicio programado el servicio routine inspection
se cumple al final de la inactividad.

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Cualquier aclaración respecto a esta información puede ser vista en el programa de mantenimiento
aprobado para la aeronave. Adicionalmente se controlan Directivas de Aeronavegabilidad, Vida Limite,
Tiempos entre Overhaul (T.B.O) de componentes, etc.

Así mismo, se efectúa el mantenimiento de acuerdo con los reportes de piloto consignados en el libro de
vuelo, reportes de mantenimiento consignados en non routine y formatos aprobados para ejecución de
mantenimiento.

2.1.1. APLICABILIDAD DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.

El programa de mantenimiento se aplica a las siguientes aeronaves de SATENA:

MARCA SERIE NUMERO MATRICULA

EMBRAER ERJ 145 145-774 HK-4525

EMBRAER ERJ 145 145-776 HK-4535

2.2. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ERJ 170.

El programa de mantenimiento del Embraer ERJ 170 está basado en los Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia (RAC), parte IV, EMBRAER 170 MAINTENANCE REVIEW BOARD (MRB) REPORT y
MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT (MPD), los cuales contienen los requerimientos de inspección
mínimos de mantenimiento programado, con el objetivo mantener niveles de confiabilidad inherentes del
equipo, máximos niveles de seguridad y mínimo costo.

NOTA: Los intervalos establecidos en el MRB y MPD, están limitados a lo contenido en el mismo y no se
considera ningún margen aprobado.

Adicionalmente, todas las frecuencias de las tareas (task) especificadas en Horas de Vuelo (FH), Ciclos
(FC) o Tiempo Calendario, pueden ser normalizadas a una frecuencia apropiada e incluidas en un programa
de Mantenimiento Aprobado para SATENA por la UAEAC.

Los respectivos intervalos para los servicios de la aeronave ERJ 170 son:

SERVICE INTERVALO

Transit Antes de cada vuelo

Este servicio tiene como fin principal mantener la aeronavegabilidad de la aeronave después de un
aterrizaje durante su operación diaria y básicamente consiste en una inspección “WALK-AROUND”, la
cual requiere que la aeronave sea inspeccionada por daños obvios, escapes, operación correcta de los
equipos, correcta sujeción y seguridad de las partes.

Daily Check Diario

El servicio diario es considerado un servicio más extenso que el servicio de tránsito y consiste de una
serie de inspecciones visuales internas y externas para verificar la integridad de las zonas.

Routine Inspection Requirements 100 FH o 14 Días Lo que ocurra primero

Las tareas que se contemplan en este servicio son básicamente de servicio y chequeos visuales por
condición general de la aeronave; incluye inspecciones por daños estructurales, fugas hidráulicas,

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inspección puertas, nacelas, paneles de acceso, obstrucciones de los drenajes, descargadores estáticos
por condición, inspección anillos y tapas.

Intermediate Maintenance Check INT-1 600 FH (Servicio INT-1 hasta INT-

10)

Consiste en varios tipos de tareas para asegurar la aeronavegabilidad continuada de las aeronaves,
plantas de poder, sistemas, componentes y estructura.

Basic Maintenance Check BAS-1 6000 FH (Servicio BAS-1 hasta

BAS-4)

Las tareas descritas en este servicio están establecidas para prevenir deterioro de los niveles inherentes
de seguridad y confiabilidad del equipo. Las tareas incluyen servicio de lubricación, chequeos
operacionales, inspecciones o chequeos funcionales, restauración y descarte de algunos componentes.

SSI y CPCP Las tareas de estos servicios son controladas por

ciclos de vuelo y tiempo calendario en diferentes
intervalos para este tipo de aeronave.

Las tareas de este servicio tienen como objetivo detectar y prevenir cualquier degradación estructural
causada por fatiga, deterioro ambiental o daños accidentales ocurridos durante la operación.

NOTA: Cuando una aeronave se encuentre inactiva o en servicio programado, el servicio routine inspection
se cumple al final de la inactividad.

Cualquier aclaración respecto a esta información puede ser vista en el programa de mantenimiento
aprobado para la aeronave. Adicionalmente se controlan Directivas de Aeronavegabilidad, Vida Limite,
Tiempos entre Overhaul (T.B.O) de componentes, etc.

Así mismo, se efectúa el mantenimiento de acuerdo con los reportes de piloto consignados en el libro de
vuelo, reportes de mantenimiento consignados en non routine y formatos aprobados para ejecución de
mantenimiento.

2.2.1. APLICABILIDAD DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.

El programa de mantenimiento se aplica a la siguiente aeronave de SATENA:

MARCA SERIE NUMERO MATRICULA

EMBRAER ERJ 170 17000151 HK-4528

2.3. PROGRAMA MANTENIMIENTO ATR 42-500

SATENA sigue el Programa de Mantenimiento de sus aeronaves ATR 42-500 como se establece en el
documento de Planeación del Mantenimiento (MPD siglas en inglés), el cual es publicado por el fabricante
ATR, y el MRB (Maintenance Review Board) de acuerdo con sus últimas revisiones. La frecuencia y la
descripción de los servicios de mantenimiento han sido tomadas del MPD y corresponden fielmente con
dicho documento, por tanto, los servicios son controlados según el intervalo indicado en el documento MPD.

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El MPD de la flota ATR es un documento que lista todas las tareas de mantenimiento y sus intervalos
asociados y en cada tarea se especifica su origen el cual puede de ser de alguna de las siguientes fuentes:

Maintenance Review Board Report - (MRBR).

Certification Maintenance Review (CMR). Las tareas de este documento no pueden ser eliminadas del
Programa de Mantenimiento SATENA o sus intervalos incrementados sin un acuerdo con el fabricante.
Estas tareas referencian los máximos intervalos para inspecciones de equipo, sistemas del avión y sus
instalaciones.

Airworthiness Limitations (AWL). Estas tareas no se pueden eliminar del Programa de Mantenimiento de
SATENA o incrementar los intervalos de ejecución sin un acuerdo con el fabricante y la aprobación de la
autoridad regulatoria del país de certificación. Estas tareas describen los límites de vida y las inspecciones
estructurales para las partes primarias de la aeronave.

El MPD de la flota ATR SERIES tiene aprobación FAA / DGAC (EASA) y es la guía para el desarrollo de
los programas de mantenimiento de aquellos operadores que tengan que someter a aprobación y revisión
sus programas de mantenimiento. El MPD contiene las propuestas del fabricante para una mayor
efectividad económica.

Todas las tarjetas contenidas en el MPD de ATR42-500, así como la parte del programa de mantenimiento
correspondiente a la aeronave, motores, componentes y hélices serán controladas en un software de
mantenimiento donde se llevarán registros de todas las actividades del Programa de Mantenimiento, de
acuerdo a las entradas que haga el personal autorizado para el ingreso de datos al sistema. Cualquier
cambio o revisión del MPD, del MRB y las regulaciones del país de origen, implicará la revisión de las tareas
en el sistema, la cual será ejecutada por personal de Ingeniería de la empresa. De esta manera, el programa
estará continuamente siendo actualizado con los datos provenientes del fabricante y la autoridad
aeronáutica del país de certificación.

El programa de mantenimiento del ATR42-500 está definido por tareas que se encuentran en los
subprogramas de los Sistemas, Estructuras y Zonal de la aeronave.

El Subprograma de Sistemas supervisa que las tareas de cada Ítem Significativo Mantenimiento (MSI por
sus siglas en Ingles) de los sistemas y motores, considerando las causas y efectos de las fallas.

NOTA: Los MSIs son definidos por el fabricante como elementos cuya falla puede afectar la seguridad en
tierra o en vuelo y/o no son detectables durante la operación y/o podrían tener un impacto económico
operacional significativo y/o podrían tener un impacto económico no operacional significativo.

El Subprograma Estructural pertenece a la inspección de cada Ítem Estructural Significativo (SSI por sus
siglas en ingles). Los SSIs se establecen a través de una evaluación de las características de fatiga de los
elementos y de daños por el medio ambiente o por accidentes.

El Subprograma Zonal consiste de una inspección visual de la instalación de los sistemas y estructuras de
cada zona, incluyendo los chequeos de línea. Este subprograma se cumple en conjunción con otros
subprogramas con el fin de evitar la duplicación de tareas.

Para las instrucciones de cumplimiento de cada tarea y para el registro del paso a paso del trabajo, las
tarjetas de tareas del MPD dan la referencia de una Tarjeta de Instrucciones de Trabajo (Job Instruction
Card JIC), las cuales son utilizadas como suministro del fabricante sin ninguna modificación o alteración al
contexto, formato o cualquier otro cambio que pudiera afectar la intención de la tarjeta de instrucciones del
trabajo (JIC). Para ello cada JIC, tiene espacios para las firmas tanto del Técnico como del Inspector.

Algunas tarjetas de trabajo del MPD hacen referencia a las modificaciones que pueden o no estar
incorporadas en las aeronaves de SATENA. La aplicabilidad de la tarjeta estará entonces supeditada a la
incorporación o no de la modificación mencionada en el MPD, y será reflejada en el software del Programa
de Mantenimiento, de tal manera que en caso de una revisión de estas tarjetas del MPD, se hará una
actualización inmediata en el software del Sistema de acuerdo con los procedimientos de actualización
normales de tal manera que el efecto de la modificación será reflejado en el Programa de Mantenimiento.

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Para las tareas requeridas por el MPD que por el intervalo de aplicación en tiempo calendario o en ciclos
no coincidan con ninguno de los siguientes servicios, se ha creado en el Apéndice 21 un listado de control
de tarjetas fuera de fase (Out of Phase) con el propósito de controlarlas individualmente y programarlas a
medida que se vayan cumpliendo los servicios numerados por parte del grupo encargado de prestar el
servicio de Ingeniería y Planeación.

A continuación, se hace una breve descripción de cada servicio.

MANTENIMIENTO LINEA

Se incluyen las inspecciones y chequeos de sistemas, componentes y estructuras que se efectúan de

acuerdo a lo establecido en la sección 12 del MPD del ATR. En esta categoría de mantenimiento se
describen todas las categorías de mantenimiento programado cuyo intervalo de repetición este por debajo
de 200 FH o un mes calendario. Este mantenimiento incluye los TRANSIT, los cuales se realizan en cada
ciclo de la aeronave.

CHEQUEO DE LÍNEA (Line Check - LC)

Es el servicio que se lleva acabo diariamente. Está compuesto básicamente por chequeos visuales de
algunos sistemas del avión, para el cumplimiento de este servicio se debe emplear el formato LC incluido
en el apéndice 1 del Manual programa de Mantenimiento ATR42 aprobado por la UAEAC.

CHEQUEO SEMANAL (Weekly Check - WY)

Es el servicio que se lleva a cabo cada 7 días calendario. Consiste de chequeos operacionales inspecciones
visuales y detalladas de algunos sistemas de la aeronave y su fuselaje exterior. Para el cumplimiento de
este servicio se debe emplear el formato WY incluido en el apéndice 2 del Manual programa de
Mantenimiento ATR aprobado por la UAEAC.

SERVICIOS NUMERADOS

El programa de mantenimiento adoptado para los servicios numerados se denomina “Mantenimiento por
Bloques”, que consiste de cuatro servicios mayores que se hacen cada 5000 horas de vuelo, que se conoce
como Servicio “C” Básico dentro de cuyo intervalo se realizan de 10 servicios menores cada 500 horas de
vuelo, denominados Servicios “A”. Se utilizan múltiplos desde A (A básico) hasta 4A para el ciclo de servicios
menores, igualmente para los servicios mayores se utilizan múltiplos desde C hasta 4C.

NOTA: No existen tarjetas de trabajo con frecuencia 3C como tales, por tanto, no se utiliza el servicio 3C.

Cuando se ejecuta el servicio 4C, el ciclo de mantenimiento se completa y vuelve a iniciarse el Programa
de Servicios Numerados, por tanto el ciclo servicios numerados se repite cada 20000 horas de vuelo.

Las tarjetas de trabajo que conforman cada uno de estos servicios numerados se toman de las siguientes
secciones del MPD del ATR:

• Sección 7: System and Components Program (Programa de Sistemas y Componentes): En esta

sección se listan todas las tareas relacionadas con los sistemas y los componentes del avión, con excepción
de los motores.

• Sección 9: Power Plant Program (Programa de Motores): Esta sección agrupa todas las tareas de
mantenimiento relacionadas con los Motores PW127 E o M fabricado por Pratt & Whitney Canada y con las
Hélices 586F-1 fabricadas por Hamilton Sundstrand.

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• Sección 10: Zonal Program (Programa Zonal): Esta sección agrupa todas las tareas de inspección
visual general necesarias para chequear adecuadamente las zonas en cada aeronave ATR42-500. La
inspección zonal, no requiere de ninguna herramienta especial y generalmente no está asociada con un
procedimiento de una tarea específica. Sin embargo, se puede requerir de la remoción de sellantes,
paneles/puertas de acceso, levantamiento de tapas de acceso, movimiento de controles de vuelo para
ganar acceso a partes escondidas y el uso de mecanismos de acceso (como plataformas, escaleras, etc.).

En la inspección zonal se debe chequear lo siguiente:

• Daños, escapes, fricción, corrosión, grietas, etc. en todas las partes visibles de la estructura.

• La unión apropiada y segura de todas las instalaciones de la aeronave (cableado, ductos, tuberías, cables,
poleas, etc.). Se hace entonces necesario un chequeo físico de la condición general de las uniones en la
aeronave.

La extensión de la inspección zonal está determinada por el número de referencia de la zona, que identifica
con precisión: el área involucrada y el campo de visión máxima a través de los paneles / puertas de acceso
relacionados en la lista asociada de la tarea.

Cada uno de los servicios de mantenimiento se debe programar y cumplir de forma independiente ya que
ningún servicio está incorporado en un servicio o servicios superiores.

Servicio A

Este servicio se debe realizar cada 750 horas de vuelo y consiste en un chequeo general visual de la
estructura, así como la prueba funcional de varios sistemas, tal como lo establecen las tarjetas de trabajo
correspondientes a cada servicio.

Para facilidad de programación y debido a los requerimientos del MPD el cual tiene tarjetas con diferente
periodicidad de servicio A, se han conformado cuatro tipos de servicios “A”, los cuales son A (servicio Básico
A), 2A, 3A y 4A.

En el Apéndice 3 del Programa de Mantenimiento se incluye un listado con todas las tarjetas que componen
el servicio A, listadas en el documento MPD emitido por ATR.

SERVICIO CICLO DE SVCs A (FH)

750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000 6750 7500

A X X X X X X X X X X

2A X X X X X

3A X X X

4A X X

Servicio 2A

El servicio 2A, se realizará cada 1500 horas y consiste en las tarjetas incluidas en el MPD con periodicidad
A más las tarjetas con periodicidad 2A. En el Apéndice 4 del Programa de Mantenimiento se incluye un
listado con todas las tarjetas que componen el servicio 2A, listadas en el documento MPD emitido por ATR.

Servicio 3A

El servicio 3A se realizará cada 2250 horas y consiste en las tarjetas incluidas en el MPD con periodicidad
3A más las tarjetas con periodicidad A. En el Apéndice 5 del Programa de Mantenimiento se incluye un
listado con todas las tarjetas que componen el servicio 3A, listadas en el documento MPD emitido por ATR.

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Servicio 4A

El servicio 4A se realizará cada 3000 horas y consiste en las tarjetas incluidas en el MPD con periodicidad
4A más las tarjetas con periodicidad 2A y las de periodicidad A. En el Apéndice 6 del Programa de
Mantenimiento se incluye un listado con todas las tarjetas que componen el servicio 4A, listadas en el
documento MPD emitido por ATR.

Servicio C

Este servicio se debe realizar cada 5000 horas de vuelo y consiste en un chequeo más detallado de la
estructura, así como la prueba funcional de varios sistemas, tal como se describe en las tarjetas del MPD.

De esta manera en el servicio 1C, serán cumplidas las tarjetas de periodicidad 1C, las cuales han sido
listadas en el Apéndice 7 del Programa de Mantenimiento.

En servicio 2C, se cumplirán las tarjetas de periodicidad 2C (10000 FH), de acuerdo a como se listan en el
Apéndice 8 del Programa de Mantenimiento. En el servicio 4C, se cumplirán las tarjetas propias de
periodicidad 4C (20000 FH) como se listan en el formato del Apéndice 9 del Programa de Mantenimiento.

SERVICIO C CICLO DE SERVICIOS MAYORES C (FH)

5000 10000 15000 20000

1C X X X X

2C X X

4C X

INSPECCION ESTRUCTURAL

Las tarjetas correspondientes a la Inspección Estructural corresponden a la Sección 11 del MPD, donde se
agrupan todas las tareas de Inspección Programada relacionadas con la estructura de la aeronave. El
Programa de inspecciones Estructurales es complementado por el Programa Zonal descrito en la Sección
11 del MPD y el cual es tomado en los servicios numerados como se describió anteriormente.

Como se establece en la Sección 11 del MPD, siguiendo los delineamientos del programa MSG3, en la
definición del Programa Estructural, se hace un análisis separado por:

Daño por fatiga

Deterioro por el medio ambiente

Daños accidentales

Las tarjetas a cumplir están incluidas en los Apéndices15 al 20 de esta manual y corresponden a las
incluidas en la sección 11 del documento MPD emitido por ATR.

Las tarjetas del servicio estructural serán controladas separadamente dentro del Software de Mantenimiento
de forma individual y se programarán con los servicios numerados a medida que se vayan llegando a su
límite de cumplimiento (días calendario, ciclos o por horas de vuelo).

Daño por Fatiga

La iniciación de un daño por fatiga y el subsecuente crecimiento de las grietas dependen principalmente de
las variaciones de carga de la estructura de la aeronave (tierra-airetierra) que ocurren una vez por vuelo.
Los umbrales (límite para cumplimiento) y los intervalos de repetición para las tarjetas que cubren la
inspección de este tipo de daños están expresadas por lo tanto en vuelos (FL).

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Asimismo, los umbrales y los intervalos de repetición establecidos en el MPD están basados en una
operación típica de la aeronave de correspondiente a una utilización promedio de 2000 FH / 3000 FH por
año (0.66 horas de vuelo por ciclo). En caso de que las aeronaves de SATENA utilicen tiempos de vuelo
significativamente diferentes, se deben ajustar los umbrales y los intervalos de repetición de acuerdo con
la variación.

Los daños por fatiga son controlados por ciclos de operación, con umbrales de 18000 ciclos (CY por sus
siglas en inglés), 24000 CY, 33000 CY o 36000 CY y con repeticiones o intervalos de 3000 CY, 6000 CY,
9000 CY, 12000 CY, 18000 CY o 24000 CY.

FATIGUE DAMAGE THRESHOLD REPEAT INTERVAL

18000 CY or 3000 CY or

24000 CY or 6000 CY or

36000 CY 9000 CY or

12000 CY or

18000 CY or

24000 CY

Deterioro por el Medio Ambiente

El deterioro por el medio ambiente, como el caso de la corrosión, depende principalmente de la edad de la
aeronave. El umbral y los intervalos de repetición están expresados por tanto en tiempo calendario.

NOTA: Las tareas de inspección que cubren daños por posible corrosión, que se producen de forma
aleatoria (como, por ejemplo: corrosión por esfuerzos, corrosión debida a derramamientos de fluido o como
resultado de un accidente), no tienen umbral.

Los chequeos de daños por el medio ambiente son programados por años calendario como trabajos con
umbrales (límite inicial de cumplimiento o threshold) de 2YE, 4 YE u 8 YE, con intervalos de repetición de 2
YE, 4YE y 8YE.

ENVIROMENTAL THRESHOLD REPEAT INTERVAL

DETERIORATION
2 Years or 2 Years or

4 Years or 4 Years or

8 Years 8 Years

Programa de Control y Prevención de la Corrosión (CPCP)

Este programa consiste en la inspección de la estructura general de la aeronave con el objeto de encontrar
corrosión que pueda poner en riesgo la seguridad de la aeronave y así mismo tomar las acciones necesarias
para prevenir que se presente de nuevo o que nunca se presente.

Para el equipo ATR42-500 se ha incluido todo el Programa de Control y Prevención de la Corrosión en la

sección 11 “Programa Estructural” del documento MPD; las tarjetas correspondientes, se identifican con la
referencia “CPCP” en la columna de documento fuente. Las tareas correspondientes pertenecen al
Programa de Control y Prevención de Corrosión descrito en la sección 4 del Reporte MRB.

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El objetivo del CPCP es mantener un nivel aceptable de corrosión, definido como nivel 1 o mejor. Para
cualquier hallazgo de corrosión que sea nivel 2 o 3 se notificará al fabricante y a la UAEAC utilizando los
medios más confiables.

La línea base del CPCP se publica considerando la tendencia promedio de la flota a la corrosión, sin
embargo, es responsabilidad SATENA acondicionar el CPCP a condiciones específicas ambientales donde
va a operar su flota. La efectividad de tal programa en un área específica de la aeronave depende del nivel
de corrosión encontrado durante la inspección programada. Los hallazgos del nivel 1 serán registrados por
SATENA. En caso de que se reporten niveles de corrosión 2 o 3 en un área específica, se reducirá el
intervalo de inspección o el umbral y/o de la acción correctiva tomada con el fin de minimizar la recurrencia
del evento.

La lista de instrucciones generales que aplican a las tareas del CPCP es la siguiente:

1. Asegurar que los orificios de drenaje y los pasajes de drenajes este libres de obstrucción.

2. Asegurar que las tapas de aislamiento de zonas húmedas estén secas antes de su reinstalación o
reemplazo.

3. Aplicar productos repelentes al agua seguros.

4. Asegurar la incorporación de modificaciones preventivas donde aplique

NOTA: Se emplearán las definiciones de los tres niveles de corrosión incluidas en la sección 6 del MRBR
y que todos los niveles 3 de corrosión que se encuentre en cualquier aeronave, será reportado
inmediatamente la UAEAC y al fabricante por parte del Inspector de Mantenimiento, empleando el formato
incluido en el MRB para tal fin. También se programará la misma inspección para el resto de la flota a la
mayor brevedad posible.

Cualquier aclaración respecto a esta información puede ser vista en el programa de mantenimiento
aprobado para la aeronave. Adicionalmente se controlan Directivas de Aeronavegabilidad, Vida Limite,
Tiempos entre Overhaul (T.B.O) de componentes, etc.

Así mismo, se efectúa el mantenimiento de acuerdo con los reportes de piloto consignados en el libro de
vuelo, reportes de mantenimiento consignados en non routine y formatos aprobados para ejecución de
mantenimiento.

2.3.1. APLICABILIDAD DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.

El programa de mantenimiento se aplica a las siguientes aeronaves de SATENA:

MARCA SERIE NUMERO MATRICULA

ATR 42-500 513 HK-4806

ATR 42-500 571 HK-4862

ATR 42-500 631 HK-5104

ATR 42-500 603 HK-4979

ATR 42-500 v.600 1019 HK-5114

ATR 42-500 v.600 1201 HK-5129

ATR 42-500 v.600 1203 HK-5130

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2.4. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO HARBIN Y-12E

El contenido del Programa de Mantenimiento de la flota Y-12E son aplicables a las aeronaves operadas por
SATENA relacionadas en el numeral 2.5.1 y los motores P&W PT6A-135A; también se incluyen las tareas
y los intervalos aplicables a las hélices Hartzell HC-D4N-3N.

Intervalos de las inspecciones básicas

Los siguientes intervalos de las inspecciones básicas aplicables al Programa de Mantenimiento en las
inspecciones de Sistemas, Motores, Zonales y Estructurales:

Service Interval

Turnaround Check Each FC (See Annex 1.1)

Post flight Check Every Day (See Annex 1.2)

Check 100 FH Every 100 FH

Check 200 FH Every 200 FH

Check 500 FH Every 500 FH

Check 1.000 FH Every 1.000 FH

Check 2.000 FH Every 2.000 FH

Check 4.000 FH Every 4.000 FH

Programa de Mantenimiento Sistemas y Plantas Motrices

El Programa de Mantenimiento para Sistemas y Motores especifica las inspecciones y sus intervalos de
mantenimiento para los sistemas y motores como MSI (Main Significant Item). Los ítems relacionados en la
inspección diaria de mantenimiento deben ser listados en la inspección post vuelo.

Programa de Mantenimiento de Estructuras

El programa de Estructuras especifica los requerimientos de mantenimiento y sus frecuencias para aquellas
partes estructurales categorizadas como SSI (Structural Significant Item). Las frecuencias de inspección
para los SSI´s son basadas sobre las consideraciones de fatiga y corrosión.

Programa de Mantenimiento Zonal

El Programa de Inspección Zonal es un suplemento del programa de Sistemas y motores incluyendo

inspecciones internas y externas de la construcción de la aeronave, plantas motrices, ajuste adecuado de
las partes e inspección general de la condición física de componentes, conjuntos y partes de todos los
sistemas. También incluye inspecciones a ítems de mantenimiento y estructurales no catalogados como
SSI ni MSI dentro del programa de mantenimiento.

Las inspecciones zonales corresponden a inspecciones visuales, no son requeridos otros medios para que
estas sean llevadas a cabo excepto una lupa y/o linterna.

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2.5.1 APLICABILIDAD DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

MARCA SERIE NUMERO MATRICULA

HARBIN Y-12E 018 HK-5037

2.5. MANTENIMIENTO DE MOTORES.

2.5.1. INTRODUCCION.

El mantenimiento de los motores y las inspecciones, forman parte integral de los programas de
mantenimiento de las aeronaves descritos anteriormente, adicionalmente SATENA controla sus motores
por condición.

El programa de condición de los motores es un proceso analítico que utiliza los parámetros del motor
tomados en vuelo y los traza en el tiempo para evaluar la condición del motor y los problemas de
instrumentación.

2.5.2. RECOLECCION / DESCARGA DATOS.

El éxito del programa está relacionado con el sistema de recolección de datos, por tal razón las aeronaves
de SATENA tienen incorporado el sistema de descarga de datos por intermedio del CMC (Central
Maintenance Computer) para el Embraer 145/170 y el MPC (Multipurpose Computer) para el ATR42-500.

El CMC (Embraer 145/170) y el MPC (ATR 42-500) son sistemas electrónicos que permiten una recolección
y almacenamiento permanente de datos en todas las fases de vuelo. Estos datos son descargados según
las recomendaciones de cada fabricante y enviados a las diferentes empresas contratadas por SATENA,
para su respectivo análisis. Estos sistemas también permiten dar alarmas inmediatas cuando algún
parámetro es excedido, con el fin de tomar acciones correctivas inmediatas.

2.5.3. ANALISIS Y REPORTES.

SATENA tiene un contrato con COMPASS ECM SERVICE (Embraer 145), GE REMOTE SERVICES
(Embraer 170) y con ALTAIR AVIONICS (ATR42-500) para el control de los motores.

COMPASS ECM SERVICE, GE REMOTE SERVICES y ALTAIR AVIONICS, mediante su programa de

control de motores analiza los datos recibidos y dependiendo de la tendencia de cada motor, envía informes
con las acciones a cumplir; entre las cuales pueden estar:

a. Remoción de motor.

b. Remoción e instalación accesorios.

c. Remoción e instalación de ciertos componentes.

d. Reportes operacionales.

e. Cazafallas.

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Las siguientes son las direcciones electrónicas para envió y consulta de parámetros de motor:

Para Embraer 145:

a. Envió de información compassecmservice@[Link]

b. Consulta de condición [Link]

Para Embraer 170:

a. Envió de información geaeremoteservices@[Link]

b. Consulta de condición [Link]

2.5.4. RESPONSABILIDAD.

• Es responsabilidad del Jefe de Mantenimiento, garantizar que el personal a su cargo, verifique y actualice
los datos (Avión y fecha) del CMC, IAC y MPC según aplique para cada una de las aeronaves en los tiempos
establecidos por SATENA, así como la descarga de los mismos.

• Es responsabilidad de los analistas de cada equipo aéreo, verificar Semanalmente la información de estas
páginas el cual queda registrado en la forma SAT-ING-014, en caso de encontrarse discrepancias se
informan en el comité técnico a fin de tomar las acciones pertinentes.

2.6. CAMBIO DE COMPONENTES

El cambio de componentes aplica a todas las aeronaves que opera SATENA el cual está dividido en cuatro
grupos:

a. Componentes con Tiempo Límite:

Trabajo técnico aeronáutico programado que se ejecuta a un componente por haber cumplido el límite
de tiempo operacional indicado por el fabricante y/o la UAEAC, para llevarla a su condición de
aeronavegabilidad original.

b. Componentes On Condition (por condición)

Este es un proceso primario de mantenimiento preventivo. Este requiere que un componente sea
periódicamente verificado o inspeccionado contra algún estándar físico apropiado para determinar si
este puede continuar en servicio. El propósito del estándar es remover la unidad de servicio antes de
falla durante la ocurrencia de operación normal en servicio.

c. Life Limit (límite de vida)

Son aquellos controlados por horas de vuelo, ciclos o tiempo calendario, que deben ser removidos y
desechados por termino de vida útil, así mismo, son reemplazados por otro ítem nuevo o con tiempo
de vida remanente y condición aeronavegable.

d. Monitoreo por condición (Condition Monitoring)

Este proceso es para los sistemas, componente o partes, que no tienen ni mantenimiento por tiempo
límite, ni mantenimiento On Condition, como su proceso primario de mantenimiento. Este
mantenimiento es cumplido por medios apropiados de acuerdo con directrices del fabricante;
programación de tareas para monitorear su condición de aeronavegabilidad y en el que se confía en

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una medición de la confiabilidad de un sistema, parte de un sistema o un componente evaluando su

desempeño, por intermedio de un Programa de Confiabilidad, que utiliza datos obtenidos de
anormalidades reportadas por los pilotos, remociones no programadas y reportes de reparaciones en
taller.

2.6.1. CONTROL CAMBIO DE COMPONENTES.

El control de cambio de componentes está basado en los programas de mantenimiento aprobados por la
UAEAC para cada equipo de vuelo. Los analistas de Ingeniería y Planeación ingresan al software técnico,
los componentes que tienen algún tipo de control de acuerdo con el numeral anterior.

Después de incorporado en el software, el control es asumido por la sub área de planeación y programación,
para efectuar la planeación, programación y solicitud de recursos necesarios para el cumplimiento de
cambio de componentes, así mismo, el área de procesos logísticos debe garantizar los recursos para el
cumplimento. El área de mantenimiento ejecuta el cumplimiento con la aprobación del inspector de Control
Calidad.

2.6.2. RESPONSABILIDAD.

• Es responsabilidad del Jefe de Ingeniería y Planeación la incorporación del control de componentes

al software de mantenimiento, de acuerdo con los programas de mantenimiento aprobados y
documentos técnicos aplicables.

• Es responsabilidad del Técnico de Planeación y Técnico de Programación, establecer la fecha para

el cambio de los componentes.

• Es responsabilidad del Ingeniero de Materiales, tramitar a procesos logísticos, los requerimientos para
el cambio de componentes.

• Es responsabilidad del Jefe Control Producción el cumplimiento de las actividades para el cambio de
componentes del personal a su cargo.

• Es responsabilidad del Jefe de Procesos Logísticos garantizar que los recursos para el cumplimento
del cambio de componentes, estén disponibles para las fechas planeadas.

• De igual forma es responsabilidad del Jefe de Mantenimiento ejecutar el cumplimiento del cambio de
componentes con la aprobación del inspector de control de calidad.

• Es responsabilidad del Director de Control Calidad, mantener una vigilancia estricta en el

cumplimiento del cambio de componentes.

NOTA: Ninguna aeronave puede retornar al servicio con un componente que tenga fecha límite de
cambio expirado.

2.7. DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD.

Las Directivas de Aeronavegabilidad son aplicables a los productos aeronáuticos. (Avión, Motor, Hélice
y Componentes). Cuando existe una condición que pueda afectar la seguridad en la operación de vuelo,
la cual impida que una aeronave se encuentre aeronavegable.

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AERONAVEGABILIDAD.

Aptitud técnica y legal que deberá tener una aeronave para volar en condiciones de operación segura, de
tal manera que:

a. Cumpla con su Certificado Tipo.

b. Exista la seguridad o integridad física, incluyendo sus partes, componentes y subsistemas, su capacidad
de ejecución y sus características de empleo.

c. La aeronave lleve una operación efectiva en cuanto al uso (corrosión, rotura, perdida de fluidos, etc.).

Las Directivas de Aeronavegabilidad son emitidas por la autoridad Aeronáutica del estado de diseño, estado
de fabricación o estado del explotador, de todos los productos aeronáuticos.

Es responsabilidad de SATENA el cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad de acuerdo con los

plazos y condiciones estipuladas en los documentos generados por la entidad Aeronáutica correspondiente.
SATENA obtiene las Directivas de Aeronavegabilidad, mediante consulta de las páginas de los entes
reguladores de aviación. Se obtienen las directivas de EASA ([Link]/) para lo
relacionado con el equipo ATR. En cuanto a las directivas de aeronavegabilidad para los motores P&WC
PT6A-135A y PW-127 E/M, se utiliza la siguiente página [Link]/aviation/applications/cawis-
swimn/[Link]?rand=

Igualmente se utiliza para Directivas de FAA la siguiente dirección.

[Link]/Regulatory_and_Guidance_Library/[Link]/MainFrame?Open FrameSet).

En el equipo EMBRAER ERJ 145 LR con certificado tipo ANAC se utiliza la siguiente dirección electrónica
([Link]/certicacao/da/[Link]).

En el equipo EMBRAER ERJ 170 LR y sus motores con certificado tipo FAA se utiliza la siguiente dirección
electrónica: [Link]/Regulatory_and_Guidance_Library/[Link]/MainFrame?Open
FrameSet).

De igual forma a través de las direcciones mencionadas anteriormente se controlan las directivas de
componentes.

Semanalmente se realiza una revisión en estas direcciones con el fin de verificar nuevos documentos, lo
cual es responsabilidad del Ingeniero de Programas de Mantenimiento y MEL dejando evidencia de esta
revisión en un folder con una impresión de cada página web consultada. Adicional a estas direcciones
utilizadas por SATENA, se tiene suscripción de la documentación técnica correspondiente con cada una de
las diferentes casas fabricantes.

SATENA cumple con:

Avión: ATR SERIES EASA.

Avión: Harbin Y-12E FAA

Motor: PW 127 E/M, P&WC PT6A-135A. Transport Canada.

Hélice: Hartzell y Hamilton FAA

Avión: EMBRAER ERJ 145. ANAC/EASA.

Motor: AE-RR3007A1P/A1. ANAC/FAA.

Avión: EMBRAER ERJ 170. FAA

Motor: CF34-8E5A1. FAA

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SATENA adopta y cumple a cabalidad con todas las AD`s y circulares reglamentarias aplicables
emitidas por la UAEAC.

2.7.1 CONTROL DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD.

Una vez recibida las directivas de aeronavegabilidad, el área de ingeniería y planeación por intermedio de
los ingenieros especialistas, elabora el correspondiente análisis a fin de determinar la aplicabilidad del
documento, el análisis (FORMA SATING 002 y/o FORMA SATING 001) es enviado al Director de Control
Calidad para su revisión, aprobación y posterior incorporación al software por parte de ingeniería y
planeación.

Cuando la directiva de aeronavegabilidad se encuentra incorporada en el software, el control es asumido

por la Sub área de planeación y programación a fin de determinar la fecha y los recursos necesarios para
el cumplimiento de la Directiva de aeronavegabilidad.

El área de procesos logísticos debe garantizar que los recursos para el cumplimento de la Directiva de
aeronavegabilidad, están disponibles para las fechas planeadas. De igual forma el área de mantenimiento
ejecuta el cumplimiento de la directiva de aeronavegabilidad con la aprobación del inspector de control de
calidad.

2.7.2. RESPONSABILIDAD.

• Es responsabilidad del Ingeniero de Programas de Mantenimiento y MEL, verificar semanalmente las

páginas de las autoridades reguladoras aplicables, analizar y/o elaborar los órdenes de ingeniería para
las directivas aplicables a las aeronaves, motores, hélices y componentes de la empresa.

• Es responsabilidad del jefe de Ingeniería y planeación garantizar que se actualice y controle los
estatus de las directivas de aeronavegabilidad, así como la incorporación al Software de
mantenimiento.

• Es responsabilidad del Director de Control Calidad revisar y aprobar el análisis y/o orden de ingeniería
correspondiente a una Directiva de aeronavegabilidad.

• Es responsabilidad de la Sub Área de planeación y programación planear y programar las Directivas

de Aeronavegabilidad en los tiempos y condiciones de las mismas. De igual forma es responsabilidad
del Ingeniero de Materiales, tramitar a procesos logísticos, los requerimientos para el cumplimiento de
las directivas de aeronavegabilidad.

• Es responsabilidad del Jefe de Procesos Logísticos garantizar que los recursos para el cumplimento
de la Directiva de aeronavegabilidad, están disponibles para las fechas planeadas.

• De igual forma es responsabilidad del jefe de mantenimiento ordenar el cumplimiento de la directiva

de aeronavegabilidad con la aprobación del inspector de control de calidad.

• Es responsabilidad del Director de Control calidad, mantener una vigilancia estricta en el cumplimiento
de las AD’s. Este control se hace mediante la revisión y firma de los estatus de las AD´s y la verificación
semanal de las páginas.

NOTA: Ninguna Directiva de aeronavegabilidad puede ser diferida por encima de los lapsos
determinados para su cumplimiento a menos que se cumpla con los requisitos alternos exigidos en la
misma y autorizado previamente por la U.A.E.A.C.

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ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMENTE

2.8. PROGRAMACION DE SERVICIOS.

2.8.1. REGLAS DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.

Los programas de mantenimiento aprobados están basados en documentos tales como MRBR, SMRD,
MPD de cada una de las casas fabricantes y recomendaciones de la autoridad aeronáutica (UAEAC) y
Reglamentos aeronáuticos de Colombia (RAC).

2.8.2. CUMPLIMIENTO DE SERVICIOS.

Los Técnicos de Planeación y programación son los responsables por la programación de los servicios en
cada una de las aeronaves de acuerdo con los tiempos estipulados en el Programa de Mantenimiento
aprobado por la UAEAC.

Los documentos para el cumplimiento de cada uno de los servicios son emitidos por el área de Ingeniería
y Planeación y entregados al área de mantenimiento para su respectivo cumplimiento con la aprobación del
inspector de Control Calidad. Una vez cumplido el correspondiente servicio, los documentos se regresan al
comité técnico para su revisión y posterior archivo en registros históricos.

2.8.3. RESPONSABILIDAD.
• Es responsabilidad del área de Ingeniería y Planeación registrar el cumplimiento de los servicios
ejecutados por mantenimiento.

• Es responsabilidad del Ingeniero de materiales solicitar al área de procesos logísticos, los recursos
necesarios para el cumplimiento de los servicios

• Es responsabilidad del Técnico de Programación programar y entregar a mantenimiento los

documentos para el cumplimiento de los servicios de las aeronaves de manera oportuna.

• Es responsabilidad del Jefe de Procesos Logísticos garantizar que los recursos para el cumplimento
de los servicios, están disponibles para las fechas planeadas.

• De igual forma es responsabilidad del Jefe de Mantenimiento ejecutar el cumplimiento de los servicios
con la aprobación del Inspector de Control de Calidad.

• Es responsabilidad del Director de Control Calidad, mantener una vigilancia estricta en el

cumplimiento de los servicios.

NOTA: Los servicios programados, directivas de aeronavegabilidad y cambio de componentes que se

controlen por horas y ciclos se registran con la fecha de emisión de la autorización de aeronavegabilidad
(forma SATCAL-006) o documento aplicable y los controlados por tiempo calendario se registran con la
fecha de cierre de las tareas establecidas para el servicio de la aeronave. En caso que la inactividad de la
aeronave no sea programada, los servicios, componentes o documentos técnicos controlados por tiempo

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calendario, son registrados con la fecha de cumplimiento de las tareas de inspección según la programación
de trabajos de mantenimiento código SAT-F295 y cronograma de tareas.

2.8.4. LEGALIZACION TARJETAS DE MANTENIMIENTO Y ÓRDENES DE

INGENIERÍA.
El procedimiento de control y programación de las Tareas de mantenimiento dadas por el programa
aprobado para cada aeronave, se efectúa a través de Tarjetas de Mantenimiento (refiérase al Anexo
“E” y Programas de Mantenimiento Aprobados).

El procedimiento de control y programación de las Directivas de aeronavegabilidad, reparaciones

estructurales, cumplimiento de SB´s, se efectúa a través de Órdenes de Ingeniería y es estándar para
todas las aeronaves de la Compañía.

1. TARJETAS DE SERVICIOS.

Cuando se programa un servicio de mantenimiento, el área de Ingeniería y Planeación, emite toda la

documentación correspondiente para la legalización del mismo, e incluye:

a. Las tarjetas del servicio programado, ordenadas de acuerdo al índice del programa de
mantenimiento.

b. Copia del Manual de Mantenimiento de la tarjeta referenciada. (ULTIMA REVISION).

El técnico e inspector legalizan la tarjeta de servicio, con su nombre, firma y número de licencia. Como
norma general, la legalización de todas las tareas correspondientes a los programas de mantenimiento
de las aeronaves de SATENA se cumple con dos firmas, la primera corresponde al técnico que ejecuta
el trabajo y la segunda al Inspector de Control Calidad que lo aprueba y mediante los formatos incluidos
en el Anexo “E” del presente Manual (MAINTENANCE TASK CARD Forma (SAT-ING-035), para los
aviones Harbin Y12E, TASK CARD IDENTIFICATION, para los aviones Embraer ERJ 145 / 170 y para
los aviones ATR42-500 se cumplen JOB INSTRUCTION CARD.

NOTA: Si por alguna razón durante el desarrollo de una labor de mantenimiento, la persona que ejecuta
el trabajo o la que lo supervisa debe interrumpir su labor, se debe diligenciar la forma SAT-MAN 026 o
SAT-CAL -005 (continuidad de inspección) respectivamente.

2. ORDENES DE INGENIERIA.

Cuando se programa una orden de Ingeniería, el área de Ingeniería y planeación, emite toda la
documentación correspondiente para la legalización de la misma, e incluye:

a. La O.I. correspondiente.

b. Reporte de cumplimiento.

El técnico ejecuta y legaliza con su nombre, firma, número de licencia los trabajos descritos en la EO
y diligencia el reporte de cumplimiento Forma SAT-ING-042 para posteriormente evaluar por parte del
inspector para aprobar o rechazar el cumplimiento de los mismos, con su nombre, firma y número de
licencia en cada una de las casillas establecidas para tal fin.

(f) Procedimientos para completar y conservar los registros de mantenimiento del explotador aéreo.

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CAPITULO III REGISTROS DE MANTENIMIENTO

3.1 REGISTROS DE MANTENIMIENTO

El Inspector de Control de Calidad verifica a la finalización de cada trabajo, que todos los registros y
formularios utilizados en mantenimiento sean los actualizados, revisados, aprobados y contengan la
descripción del trabajo realizado, la fecha, firma y número de licencia de la persona que realizó el trabajo.
Posterior a esta verificación, legaliza los documentos con su nombre, firma y numero de licencia.

A diario todos los registros de mantenimiento son revisados por el personal de control de programación y
registros históricos verificando:

• Cumplimiento del mantenimiento programado.

• Mantenimiento no programado.

• Trazabilidades completas cuando se presenten cambios de componentes (clase 1, clase 2, clase 3).

Posteriormente, los registros son digitalizados por el personal de registros históricos.

De igual forma, con las aeronaves que pernoctan en la ciudad de Medellín, el técnico a bordo es responsable
por efectuar el servicio daily. El Técnico Supervisor o representante de mantenimiento, es responsable por
enviar el día siguiente todos los registros técnicos de las aeronaves a la base principal de mantenimiento al
área de ingeniería y planeación.

Los registros de AML son recibidos por el personal de control de programación y los de Vuelo son recibidos
por el personal de planeación y programación. Cuando los registros son enviados en medio magnético, el
soporte del envió es archivado en la carpeta de informes enviados de la base correspondiente. Cuando se
cumpla un servicio Routine line check la documentación será enviada a la base principal en una aeronave
diferente a la cual se le cumplió el servicio y entregada al Técnico Supervisor de turno.

El trabajo ejecutado a un producto aeronáutico debe ser realizado y aprobado de acuerdo con instrucciones,
prácticas y estándares incluidos en el Programa de Aeronavegabilidad Continuada para dicho producto.

Ninguna persona puede ser causante directa o indirectamente de:

1. Cualquier anotación fraudulenta o intencionalmente falsa en cualquier registro o informe que se requiere
hacer, mantener o usar, para mostrar el cumplimiento con cualquier requerimiento.

2. Cualquier reproducción para un propósito fraudulento de cualquier registro o informe.

3. Cualquier alteración, con propósito fraudulento, de cualquier registro o informe.

NOTA: La realización por parte de cualquier persona de un acto ilícito de acuerdo con lo indicado
anteriormente, es causa para suspender o cancelar el correspondiente certificado de operación de la
empresa, la licencia del técnico de mantenimiento, o especificaciones de procesos emitidos por la UAEAC
y las correspondientes sanciones a que haya lugar.

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Todos los registros de mantenimiento son auditados mediante el programa de análisis y vigilancia de
SATENA, la realización por parte de cualquier persona de un acto ilícito además de lo indicado
anteriormente es causa de una investigación interna por parte de la Oficina Jurídica de la Empresa.

ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMENTE

3.2. RESPONSABILIDAD

Es responsabilidad del, Técnico de registros históricos mantener, monitorear, preservar y almacenar todos
los registros históricos de mantenimiento para aeronaves, motores y hélices ya sean propias, en arriendo u
operadas por SATENA.

El funcionario es responsable de mantener los registros históricos disponibles para su inspección ya sea
por las auditorias requeridas por el programa de análisis y vigilancia, auditorías externas o por los
inspectores de la UAEAC.

Es responsabilidad del técnico de mantenimiento y del inspector de control calidad la legalización de todos
los documentos técnicos mediante el nombre, firma y número de licencia.

Es responsabilidad del comandante de la aeronave, legalizar con su nombre, firma y número de licencia los
reportes en el AML y libro de vuelo.

3.3. REGISTROS HISTORICOS.

Los siguientes son los registros históricos que se mantienen, preservan y almacenan con el objetivo de dar
evidencia del cumplimiento a los programas de mantenimiento de las aeronaves de SATENA y
mantenimiento imprevisto.

• Ordenes de ingeniería (Directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio).

• Servicios.

• Tareas fuera de fase.

• Reparaciones estructurales.

• Alteraciones.

• Log Book Motores, hélices y APU.

• Daily check.

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• Non Routine.

• AML.

3.4. TRAZABILIDAD DE COMPONENTES

La documentación correspondiente a los componentes controlados y no controlados son archivados de la

siguiente manera:

1. Componentes controlados.

Los componentes controlados para las diferentes flotas de aeronaves (ERJ-145 ERJ-170, ATR 42-500
- 600) son archivadas por matricula de aeronave y ATA.

2. Componentes no controlados.

Los componentes no controlados para las diferentes flotas de aeronaves (ERJ145 y ERJ-170) son
archivadas en de forma alfa-numérica por número de parte. La documentación de los componentes no
controlados de las flotas ATR42-500 - 600 se archivan por ATA.

Las trazabilidades de los subcomponentes de los productos aeronáuticos clase uno son archivados en
el correspondiente Log book.

Las trazabilidades de los productos aeronáuticos clase tres, se archivan con el registro de cumplimiento
(AML, NR y tarea de mantenimiento).

3.5. LOG BOOKS.

Son libretas donde van registrados todos los trabajos de mantenimiento que se le ha efectuado al avión,
motor, APU, hélice, y cada uno de los componentes que lo conforman. Cada dato debe ir acompañado
de la fecha de ejecución, las correspondientes horas y ciclos del avión, motor, hélices, APU,
componentes que los conforman y la firma del Inspector certificando la información.

Toda la información registrada, debe tener los documentos soportes de cumplimiento y firmas, pero
pueden estar archivadas en forma independiente.

Las correcciones y/o enmendaduras se deben hacer con un Inspector de Control Calidad, de acuerdo
con lo estipulado en el capítulo PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO de este manual.

3.6. REGISTRO DE PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES.

Se mantiene actualizado de acuerdo a lo establecido en el capítulo PROCEDIMIENTOS DE

MANTENIMIENTO del presente manual, el original del Registro de Peso y Balance se archiva en el
LOG BOOK de cada aeronave bajo la responsabilidad del Jefe de Ingeniería y Planeación.

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3.7. POLITICAS DE CONSERVACIÓN DE LOS REGISTROS

HISTÓRICOS.

Los diferentes formatos, documentos y registros utilizados en el mantenimiento de los aviones serán
conservados por el tiempo que se describe a continuación:

AD’s. Por tiempo indefinido.

SB. Por tiempo indefinido.

PESO Y BALANCE. Por tiempo indefinido.

LOG BOOK. (Avión, motores, hélice y APU): Por tiempo indefinido.

AML. Hojas blancas por tiempo indefinido.

Hojas rosadas por dos años.

Hojas amarillas Por un año.

NOTA: El tiempo de preservación para las hojas amarillas aplica siempre y cuando la totalidad de las
hojas blancas estén completas en orden consecutivo.

SERVICIOS. Por tiempo indefinido.

REPARACIONES ESTRUCTURALES. Por tiempo indefinido.

ALTERACIONES O REPARACIONES MAYORES. Por tiempo indefinido

TRAZABILIDAD DE COMPONENTES. Por tiempo indefinido.

3.8. TRANSFERENCIA DE REGISTROS DE MANTENIMIENTO

Es responsabilidad de la persona de registros históricos, la entrega al comprador, nuevo operador o

explotador, en el momento de la transferencia de la propiedad de todos los registros de Mantenimiento
de cada uno de los aviones, motores, hélices, APU y componentes.

CONFIABILIDAD

(g) Procedimientos para el monitoreo, evaluación y reportes de mantenimiento y experiencias operacionales

para ser informada al Estado de matrícula.

(h) Procedimiento para cumplir con informar las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros
sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad a la
organización responsable del diseño de tipo y a las autoridades encargadas de la aeronavegabilidad.

(i) Procedimiento para la evaluación de la información de la aeronavegabilidad continuada y las

recomendaciones disponibles de la organización responsable del diseño de tipo, y para implementar las

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acciones resultantes consideradas necesarias como resultado de la evaluación de acuerdo con los
procedimientos aceptables por el Estado de matrícula.

"SATENA cuenta con un programa de confiabilidad por medio del cual se evalúa y analiza el
desempeño de las aeronaves, el cual se realiza a través del monitoreo continuo de las fallas y
afectaciones a los itinerarios generadas por los distintos sistemas y componentes, permitiendo
identificar falencias organizacionales, debilidades en los programas de mantenimiento y
tendencias adversas que puedan influir de forma directa o indirecta en el desencadenamiento de
fallas físicas. La información obtenida es utilizada para establecer e implementar estrategias que
ayuden a mejorar el desempeño de las aeronaves, sus sistemas y corregir deficiencias que se
puedan encontrar en los programas de mantenimiento, permitiendo alcanzar una operación
segura con altos estándares de cumplimiento y calidad.
La información detallada de los lineamientos, objetivos y procedimientos se encuentran en el
MANUAL DE CONFIABILIDAD de SATENA"

(j) Procedimiento para implementar acciones resultantes de la información de aeronavegabilidad continua

obligatoria (MCAI) y, si es aplicable, como sus medios alternativos de cumplimiento son requeridos y
cumplidos.

(k) Una descripción del establecimiento y mantenimiento de un sistema de análisis y monitoreo continuo del
rendimiento y la eficiencia de los programas de mantenimiento, con el fin de corregir cualquier deficiencia
en el programa.

Misma respuesta punto anterior (i)

PROCEDIMIENTOS PARA OPERACIONES DE

NAVEGACION ESPECIAL

(l) Procedimientos para operaciones de navegación especial (EDTO, CAT II y CAT III, PBN (RNP /RNAV),
RVSM, MNPS; cuando sea aplicable.

(m) Una descripción de los tipos y modelos de aeronaves a las que aplica el manual.

(n) Procedimiento para asegurar que los sistemas inoperativos y componentes que afecten la
aeronavegabilidad se registren y rectifiquen.

(o) Procedimiento para informar al Estado de matrícula las ocurrencias importantes en servicio.

(p) Procedimiento para completar y firmar una certificación de conformidad de mantenimiento para las
aeronaves y sus partes que han sido objeto de mantenimiento, la cual deberá tener como mínimo:

(1) Detalles del mantenimiento cumplido incluyendo la referencia detallada de los datos aprobados
utilizados. Cuando corresponda, una declaración de que todos los ítems requeridos a ser inspeccionados

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fueron inspeccionados por una persona calificada quien determinará que el trabajo fue completado
satisfactoriamente.

(2) La fecha en la que el mantenimiento fue completado y el total de horas de vuelo y ciclos.

(3) La identificación de la OMA; y

(4) La identificación y autorizaciones de la persona que firmó la certificación de conformidad de

mantenimiento.

PROCEDIMIENTO PARA COMPLETAR Y FIRMAR UNA

CCM

La emisión de una Certificación de Conformidad de Mantenimiento que acredite la condición de

aeronavegabilidad de una aeronave o componente de aeronave operado por SATENA SA, debe cumplir
con los siguientes requisitos:

El personal autorizado por parte de la OMA con la cual se contrata la ejecución de los trabajos de
mantenimiento; debe corresponder con las atribuciones y requisitos exigidos por cada organización de
mantenimiento para demostrar y garantizar la idoneidad del mismo para el desarrollo de las actividades
contratadas.

Los productos aeronáuticos, herramientas y equipos de soporte deben corresponder con las
especificaciones técnicas descritas por el fabricante o autoridad aplicable,

CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

Certificación de conformidad para servicios de mantenimiento

programado (Mantenimiento de Base).
SATENA SA establece la necesidad de un certificado de conformidad de mantenimiento mediante la forma
SAT-CAL-006 o un documento equivalente para las aeronaves que han recibido un servicio de
mantenimiento programado para los servicios numerados y que requieran más de 200 H/H. Este formato
debe ser diligenciado por un TMA designado para efectuar la inspección en proceso y otro TMA adicional
autorizado para realizar la emisión de una Certificación de Conformidad de Mantenimiento en la flota o
componente sometido a trabajos de mantenimiento.

1. Que todos los trabajos indicados en la orden de trabajo emitida internamente por la OMA
contratada o documento equivalente, han sido ejecutados apropiadamente;
2. Se confirme que todas las inspecciones en proceso han sido firmadas por el personal designado
para tal efecto designado para tal efecto;
3. Que los repuestos utilizados de reemplazo tengan el respaldo de su trazabilidad, así como que las
herramientas utilizadas estén calibradas cuando aplique.
4. Para componentes que hayan recibido cualquier tipo de mantenimiento, deben tener como
trazabilidad la forma 8130-3 “CERTIFICADO DE CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO” que
certifiquen su condición de aeronavegabilidad emitida por parte de la OMA contratada.
5. El paquete de registros relacionado con el trabajo realizado se encuentre completo con todas las
firmas requeridas, que los registros que forman parte de este paquete estén debidamente
diligenciados, firmados y legibles, garantizando la calidad de los mismos (tarjetas de trabajo,
Formulario 8130-3 o equivalente, ítems no rutinarios, Formulario RAC 337 o equivalente, etc.).
6. Al momento de la emisión de la certificación de conformidad no se conocen directivas de
aeronavegabilidad vencidas o sin cumplimiento.

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La certificación de conformidad de mantenimiento debe tener una descripción resumida del trabajo
realizado, fecha y lugar donde se ejecutó el mantenimiento y se podrá usar, pero no limitarse, a la siguiente
información dentro de su declaración:

“La OMA certifica que el trabajo especificado en este documento fue realizado de acuerdo con el RAC 43,
con los datos de mantenimiento aplicables y actualizados y que la aeronave o componente de aeronave
después del trabajo ejecutado, es considerada que está en condiciones de retornar al servicio por
encontrarse Aeronavegable en relación con los trabajos ejecutados”.

Trabajo ejecutado (Listar los trabajos que se han realizado, o hacer referencia a una orden de trabajo) …”

La forma SAT-CAL-006 deberá estar anexa al libro de vuelo o abordo de la aeronave para asegurarse de
que esta condición de aeronavegabilidad es conocida por el personal de vuelo.

NOTA: La certificación de conformidad de mantenimiento para los servicios Line Check, Daily, Routine,
weekly, Directivas de Aeronavegabilidad, cambio de componentes mayores, tareas fuera de fase y los MEL
(Carry Over y Forward) se certifican en el libro de vuelo o abordo de la correspondiente aeronave.

Certificación de conformidad para reportes generados durante

servicios de mantenimiento programado

Las discrepancias o reportes no rutinarios generados durante los servicios de mantenimiento programado
contratados con una OMA, serán documentados en forma SAT-MAN-002 “Non Routine Ítem” o demás
formatos dispuestos por la Organización de mantenimiento que contenga la información equivalente.

Las discrepancias generadas durante los servicios programados deben ser notificadas previamente a
SATENA SA para aprobar o no su cumplimiento.

NOTA: En caso de ser emitida una Certificación de Conformidad de Mantenimiento con ítems no rutinarios
pendientes, estos deben estar contemplados dentro de los ítems diferidos bajo MEL, CDL o Carry forward.

La ejecución de los procedimientos de mantenimiento se hará bajo datos técnicos actualizados (AMM,
EMM, FIM, SRM, etc), los cuales deben quedar referenciados en el documento donde se sustenten los
trabajos realizados.

Una vez se confirme que los trabajos han sido ejecutados conforme los datos de mantenimiento aplicables,
la inspección en proceso ha sido firmada por personal competente y designado por la OMA para tal efecto,
los productos aeronáuticos utilizados cuentan con el respaldo de su trazabilidad así como las herramientas
utilizadas cuentan con el certificado de calibración vigente (cuando aplique), el funcionario autorizado por
la OMA, firma la conformidad de mantenimiento (visto bueno) con numero de autorización o licencia.

Para los reportes que no se autorice su corrección por parte del operador/explotador y que puedan ser
diferidos de acuerdo al MEL, CDL o Carry forward, serán documentados en la forma SAT-MAN-002 “NRI”
o demás formatos dispuestos por la OMA contratada y enumerados en el listado de diferidos a bordo de la
aeronave. Los ítems no operativos serán identificados en la aeronave por medio de un placard forma SAT-
MAN-003.

Ningún piloto, podrá iniciar un vuelo sin contar con la Certificación de Conformidad que debe emitirse
posterior a cualquier acción de mantenimiento desarrollada en aeronaves o componentes por parte la OMA
contratada. La certificación de conformidad por el servicio realizado, certifica que el avión se encuentra en
condiciones aeronavegables, por consiguiente, se declara apto para vuelo por parte de la OMA contratada
con respecto a los trabajos solicitados por parte de SATENA SA.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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Certificación de conformidad de mantenimiento no rutinario

(Mantenimiento de línea):

Este tipo de mantenimiento está basado en los reportes efectuados por la tripulación y personal técnico.
Para el control de estos reportes se cuenta con el libro de vuelo o a bordo de la aeronave y la forma SAT-
MAN-002 (Non – Routine Ítem) o documento equivalente implementado por la OMA contratada.

Toda discrepancia en cualquiera de los sistemas del avión que detecte la tripulación o el técnico en un pre-
vuelo o durante el vuelo, debe ser registrada inmediatamente en el libro de vuelo o abordo de la respectiva
aeronave.

La ejecución de los procedimientos de mantenimiento se hará bajo datos técnicos actualizados (AMM,
EMM, FIM, SRM, etc), los cuales deben quedar referenciados en el documento donde se sustenten los
trabajos realizados.

Aquellos reportes que no puedan ser corregidos de manera inmediata y se encuentren contenidos en el
MEL/CDL/NEF se difieren conforme los plazos establecidos. Si el reporte no puede ser diferido, la aeronave
no podrá retornar al servicio hasta que se hayan cumplido las acciones correctivas.

La certificación de conformidad de mantenimiento (visto bueno) para trabajos no rutinarios se completará y

firmará por el personal designado por la OMA para tal fin, en el LOG BOOK o NRI forma SAT-MAN-002
incluyendo la fecha y detalles básicos del mantenimiento realizado, certificando así, que este se completó
satisfactoriamente según datos de mantenimiento aplicables, los productos aeronáuticos utilizados cuentan
con el respaldo de su trazabilidad así como las herramientas utilizadas cuentan con el certificado de
calibración vigente (cuando aplique).

Procedimiento para autorización de vuelta al servicio antes de su

primer vuelo diario.
a) PERSONAL RESPONSABLE.
La autorización para retorno al servicio que la aeronave debe tener antes de su primer vuelo diario,
es efectuada por un TMA en representación de la OMA contratada, en los eventos de servicio
diario (daily) o cuando la aeronave no tiene reportes RII, de lo contrario, esta actividad debe estar
avalada por un TMA con aprobación para tal fin, quienes dejarán constancia escrita de ello con su
firma y número de autorización o licencia en la forma SAT-MAN-001 (Aircraft Maintenance Log).

b) PROCEDIMIENTO.

Antes de dar la autorización para vuelo diario se debe considerar los siguientes aspectos por parte
de la OMA designada para tal fin:

1. Los trabajos efectuados están de acuerdo con los Manuales de Mantenimiento del fabricante.
2. Las partes utilizadas cumplen con los requisitos del fabricante y son perfectamente trazables,
así como las herramientas utilizadas cuentan con el certificado de calibración vigente (cuando
aplique)
3. No existe condición conocida que impida la aeronavegabilidad y seguridad
de la aeronave.
4. Los reportes han sido cumplidos en su totalidad y aquellos considerados
como RII llevan las firmas número de autorización o licencia del Técnico y de quien inspecciona el
trabajo realizado.
5. No tenga ningún reporte diferido con fecha de cumplimiento vencida.
6. La aeronave cumple con su programa de mantenimiento y los documentos mandatorios
asociados emitidos por el fabricante o la Autoridad Aeronáutica correspondiente.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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Certificación de conformidad de mantenimiento para aeronaves en

inactividad prolongada.

Siempre que una aeronave permanezca por un periodo superior a 7 días de inactividad, la certificación de
conformidad de mantenimiento (visto bueno) se completará y firmará por el personal designado por parte
de la OMA para tal fin, certificando así, que todos los trabajos relacionados con la preservación de la
aeronave, motores y hélices se completó satisfactoriamente según los datos de mantenimiento aprobados
por el fabricante.

SATENA SA es responsable por la programación y seguimiento del cumplimiento de los trabajos aplicables
a cada aeronave de la flota bajo los criterios descritos anteriormente.

Certificación de conformidad de mantenimiento para componentes

de aeronaves
Para componentes que hayan recibido cualquier tipo de mantenimiento por parte de la OMA contratada, se
debe emitir una forma 8130-3 “CERTIFICADO DE CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO” firmada por un
TMA autorizado por parte de la OMA que certifique su condición de aeronavegabilidad.

La forma 8130-3 debe tener una descripción resumida del trabajo realizado, nombre, firma y numero de
autorización o licencia de la persona que la emite, fecha y lugar donde se ejecutó el mantenimiento.

(q) Procedimientos adicionales podrían ser necesarios para asegurar el cumplimiento de las
responsabilidades del personal de mantenimiento de la OMA y los requisitos del programa de
mantenimiento de las aeronaves. Se recomiendan los siguientes procedimientos:

(1) Procedimiento para garantizar que la aeronave se mantenga de conformidad con el programa de
mantenimiento.

Satena realizará las gestiones necesarias para recibir las actualizaciones de los manuales con el fin de
mantener las publicaciones actualizadas para soportar el mantenimiento de las aeronaves.

El mantenimiento rutinario se efectúa a través del programa de mantenimiento aprobado por la U.A.E.A.C.,
esta clase de mantenimiento rutinario es programado y controlado por programación a través de paquetes
de trabajos, los cuales son entregados al personal de Control Producción, donde coordinan la ejecución y
legalización de los mismos por parte del personal de Técnicos e Inspectores técnicos. Una vez finalizados
los trabajos debidamente firmados por los responsables y con las trazabilidades de los elementos
empleados, la información es retornada a control producción donde se efectúa la actualización del software
de mantenimiento. Posteriormente esta información es enviada a registros de mantenimiento.

(2) Una descripción del sistema de gestión de la seguridad operacional del explotador.

(3) Procedimiento para cambiar o apartarse de las tareas de mantenimiento y sus plazos o de la inspección
estructural, cuando existen tareas que no tienen designación obligatoria del Estado diseño.

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 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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(4) Procedimiento para la designación, realización y control de los ítems de inspección requeridas (RII).

CAPITULO IV. INSPECCIONES REQUERIDAS (RII)

4. INSPECCIONES REQUERIDAS.

4.1. DEFINICIÓN.

Las Inspecciones Requeridas (RII) son aquellos trabajos reportados, programados o alteraciones de
mantenimiento que pueden resultar en una falla, mal funcionamiento o defecto peligroso en un sistema o
parte que pueda afectar la operación segura de la aeronave, si el mantenimiento no es ejecutado
correctamente o si no se usan las partes y materiales adecuados.

Estos ítems catalogados como Ítems de Inspección requerida (RII) deben ser inspeccionados especial y
permanentemente por un inspector debidamente instruido, entrenado y autorizado (AIT), con el fin de
garantizar que no se generen fallas o malos funcionamientos que pongan en peligro la operación de la
aeronave.

4.2 RESPONSABILIDAD.

Los Inspectores Técnicos Autorizados (AIT) entrenados y designados para las inspecciones requeridas
(RII), son responsables por la vigilancia y control en el cumplimiento de los métodos y procedimientos para
los ítems de inspección requeridas hasta la etapa de cierre y final del trabajo.

Cada persona que realiza la inspección de un RII en un avión de SATENA o componente de estos, debe
estar bajo la supervisión del Jefe del Área de Control Calidad, el cual lo autoriza previamente por escrito,
mediante carné que incluye su Numero de licencia AIT y detalla su responsabilidad, limitaciones en las
inspecciones que está autorizado a efectuar. Ningún funcionario que haya ejecutado o esté realizando ítems
que requieren inspección (RII), puede aprobar su propio trabajo.

Los inspectores de RII deben estar instruidos, entrenados y familiarizados con todos los documentos,
manuales, métodos, prácticas y equipos de inspección utilizados en el área de su competencia para
determinar la aeronavegabilidad después de un trabajo de mantenimiento. También debe estar capacitado
en el uso de distintos tipos de ayudas utilizadas en las inspecciones.

Siempre que se tenga un reporte que califique dentro del listado de Ítems de Inspección Requerida (RII),
para SATENA, es obligación del Inspector asignado al servicio que se está efectuando, marcar la casilla
aplicable en el documento que encuentra el reporte, identificándolo, en forma visible, denotando que se
trata de un Ítem RII.

Es obligación del Inspector asignado verificar que el técnico que ejecuta el trabajo consulta, entiende y
aplica correctamente las instrucciones y los manuales apropiados para asegurarse de cumplir con todos los
procedimientos y prácticas que correspondan. Debido a la importancia y responsabilidad que el manejo de
un ítem RII conlleva, la decisión del Inspector de Control de Calidad asignado a un Ítem de Inspección
Requerida (RII), no podrá ser revocada ó cambiada por ningún otro Inspector y únicamente con adecuada
y documentada información el Director de control Calidad técnica, convenientemente asesorado por el área
de Ingeniería podrá modificarla. Dicha modificación o revocatoria deberá formar parte de la documentación
del ítem RII.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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4.3 PROCEDIMIENTOS GENERALES DE LOS RII.

4.3.1 GENERALIDADES.

Los Ítems que requiere inspección (RII) necesitan que el Inspector verifique la ejecución de todo el proceso,
los materiales usados, documentos de consulta de mantenimiento de las aeronaves y sus trazabilidades
para asegurar que cumple con todos los requisitos aeronáuticos y de seguridad.

Durante la revisión del AML, Non Routine Ítem, y ordenes de Ingeniería, se identifican previo al inicio de la
actividad de mantenimiento los reportes clasificados como ITEMS QUE REQUIERAN INSPECCION (RII)
en la casilla correspondiente para tal fin, de acuerdo al listado de ítems RII o criterio del inspector.

4.3.2 DESIGNACION DE TRABAJOS COMO RII

El Técnico Supervisor de Mantenimiento de turno es el responsable de recibir el Registro de Mantenimiento

(Forma SAT-MAN-001), hacer las coordinaciones necesarias para el cumplimiento de los reportes de
mantenimiento y junto con el inspector determinar que ítems son RII de acuerdo a lo descrito en el numeral
8.6 LISTADOS DE ÍTEMS DE INSPECCIÓN REQUERIDA RII de este capítulo, señalando en la casilla
correspondiente con una (X).

Si el reporte se da fuera de la base principal o de las bases auxiliares es responsabilidad del Técnico abordo
comunicarse a través del CCM con el inspector de turno para determinar si el reporte efectuado es
considerado como RII, en cuyo caso se deberá garantizar el apoyo técnico correspondiente.

Así mismo cuando se trate de un reporte registrado en un Non Routine (Forma SAT-MAN002) es
responsabilidad del inspector al momento de abrir este registro determinar si el trabajo a realizar es
considerado como RII para lo cual señalara en la casilla correspondiente con una (X).

Para el mantenimiento programado la asignación de los ítems RII deberá ser determinado por el inspector
de servicio, teniendo en cuenta el LISTADOS DE ÍTEMS DE INSPECCIÓN REQUERIDA RII. Capítulo 8
numeral 8.6 y/o a los que a su juicio considere pertinente, marcando en forma visible con un sello que indica
que se trata de un Ítem RII.

El Inspector indicará la aceptación del trabajo, aprobando con su nombre, firma y numero de licencia en la
casilla correspondiente. Ninguna autorización de aeronavegabilidad será firmada si los ítems RII no han
sido debidamente aceptados por un Inspector.

4.3.3 CAMBIOS DE TURNO EN LA EJECUCIÓN DE TRABAJOS RII

El Inspector que inicia un trabajo RII está presente hasta el término del trabajo, en caso de ser muy extenso
este puede dividirse en etapas y ser inspeccionado por varios Inspectores autorizados en cada uno de los
turnos correspondientes hasta que el trabajo sea entregado a satisfacción. En este caso, los inspectores
que participen durante el proceso legalizan con su nombre, firma, número de licencia y sello, especificando
los avances del trabajo y relacionando los ítems pendientes o parcialmente cumplidos en los documentos
pertinentes y diligenciando la forma SAT-CAL-005 de continuidad en el trabajo. El inspector que recibe el
turno debe diligenciar el formato con su nombre, firma, número de licencia y sello garantizando con esto el
recibo a satisfacción de la información.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMENTE

4.3.4 REQUERIMIENTOS DE ACEPTACIÓN.

El Inspector que verifica la ejecución del trabajo RII debe cerciorarse que todos los pasos han sido seguidos
por el Técnico, los ítems RII requieren de dos firmas, una del Técnico licenciado que realiza el trabajo y la
del Inspector autorizado que lo acepta.

Cada ítem RII realizado durante servicios programados debe estar documentado por una tarjeta de servicios
o en reporte escrito por el funcionario que realizo la inspección. Estos ítems igualmente deben tener doble
firma de ejecución y aceptación.

Cuando la acción correctiva de un reporte RII no es satisfactoria por cualquiera de las normas generales
para el cumplimiento de los mismos, el Inspector se abstendrá de firmar y aprobar el reporte, indicando la
no aceptación e informar al supervisor o jefe de mantenimiento y debe efectuar un nuevo reporte para que
el trabajo se efectúe en forma correcta.

La decisión de un inspector con respecto a cualquier inspección requerida, no podrá ser anulada por
persona alguna diferente al Director de Control Calidad.

4.4 REQUISITOS Y AUTORIZACION DEL INSPECTOR DE RII

El Inspector de RII debe cumplir con:

a. Poseer una autorización para AIT.

b. Experiencia en el tipo de aeronave donde se va a realizar el correspondiente trabajo.

c. Conocimiento de los procedimientos y políticas de los RII de SATENA.

NOTA 1: Todos los inspectores autorizados de SATENA son empleados de tiempo completo.

NOTA 2: Todos los inspectores autorizados de SATENA, están en la obligación de informar a la UAEAC
sobre las irregularidades que ocurran en la ejecución de los trabajos que afecten la aeronavegabilidad,
dejando constancia en los libros de vuelo de las aeronaves y disponiendo que permanezca suspendido de
actividad de vuelo cuando en su concepto existan condiciones que puedan afectar la seguridad del vuelo.

4.4.1 EVALUACIÓN Y AUTORIZACION DEL AIT

El Director de Control Calidad, evaluará los documentos de entrenamiento en áreas específicas y

cualidades personales de acuerdo al perfil establecido. Si el candidato se encuentra calificado y con la
verificación previa del cumplimiento de los requisitos exigidos por le RAC 2.7 y CI 5103-082-019 V.2 se
autoriza mediante FORMA SAT-CAL-017 y FORMA SAT-CAL-002. El original de estas autorizaciones es
entregado al personal autorizado, copia de la FORMA SAT-CAL-017 será radicada ante la oficina de
Material Aeronáutico de la UAEAC y Copias de la mismas se incluye en su hoja de vida técnica de SATENA.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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4.5 LISTADOS DE ÍTEMS DE INSPECCIÓN REQUERIDA RII.

SATENA ha designado los siguientes ítems como de inspección requerida.

ATA DESCRIPCIÓN DE LA TAREA

5 TODAS LAS INSPECCIONES O CHEQUEOS ESPECIALES POR

CONDICIONES INUSUALES NO PROGRAMADAS QUE SE ENCUENTRAN
EN EL MANUAL DE MANTENIMIENTO DE AVION, MOTOR O HELICE.

CUMPLIMIENTO DE DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD

20 TORQUEOS DE DUCTOS DE SANGRADO DE AIRE, LINEAS COMBUSTIBLE

E HIDRAULICAS UNIONES DE LINAS DE AIRDATA Y OXIGENO.

VERIFICACION REEMMPLAZO DE ORINGS.

23 REPARACION O FALLA SIMULTÁNEA EN LOS DOS SISTEMAS

PRINCIPALES DE COMUNICACION V.H.F.

26 INSTALACION DE BOTELLAS EXTINTORAS DE LOS MOTORES, APU Y

BODEGA

27 REGLAJE, BALANCEO, AJUSTE, REMOCION, INSTALACION Y PRUEBA DE:

SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIA

SISTEMA DE PERDIDA “STALL”

SUPERFICIESDE CONTROL SECUNDARIAS

REPARACION EN SEGURO DE CONTROLES DE VUELO

28 REPARACIÓN MAYOR E INTERIOR DE TANQUES DE COMBUSTIBLE

(SFAR88)

CIERRE DE ACCESOS DE TANQUES DE COMBUSTIBLE (SFAR88)

29 INSTALACION DE LINEAS RIGIDAS Y FLEXIBLES POR ESCAPES

HIDRAULICOS

CAMBIO BOMBA, TANQUE, MANIFOLD, FILTRO OBSTRUIDO

31 REGLAJE Y/O PRUEBA DE ALARMA DE DECOLAJE

32 PRUEBAS DE EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN DEL TREN

REMOCION E INSTALACION RUEDAS PRINCIPALES Y DE NARIZ TODAS

LAS FLOTAS

INSTALACIÓN DE TRENES DE ATERRIZAJE

CALIBRACION DEL SISTEMA DE CONTROL DEL NOSE WHEEL STEERING

34 PRUEBAS PITOTSTATICAS POR REPARACION O FALLA DE LOS 34

INSTRUMENTOS DEL SISTEMA PITOT Y/O ESTATICO

FALLA/REPARACION SIMULTANEA SISTEMA DE REFERENCIA DE

ACTITUD Y GIRO (AHR´S)

CALIBRACION DE BRUJULA

51 REPARACIONES Y/O ALTERACIONES ESTRUCTURALES MAYORES (R.A.C

PARTE CUARTA)

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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ALISTAMIENTO PARA PESO Y BALANCE DE UNA AERONAVE

52 INSTALACION Y/O REGLAJE DE LA PUERTA DE PASAJEROS, PUERTA DE

CARGA Y PUERTA DE SERVICIO

56 INSTALACION DE WINDSHIELDS & WINDOWS

61 INSTALACION DE HELICE (Y12E, ATR SERIES)

72 INSTALACIÓN DE MOTOR

CAMBIO DE COMPONENTES LRU (QUE REQUIERAN PRUEBAS) , HMU,

OVERSPEED, BOMBA HYD, BOMBA DE COMBUSTIBLE, PCU, CSU
PRUEBAS DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)

76 TAREAS DE REGLAJE Y AJUSTE DE LOS CABLES DE CONTROL DE

MOTORES

NOTA: Se incluye cualquier trabajo de mantenimiento que a criterio del Inspector de Control
Calidad sea considerado como RII.

4.6 MÉTODOS Y TIPOS DE INSPECCIÓN.

Los Inspectores autorizados utilizarán todas las publicaciones técnicas aplicables y requeridas
normalmente, con el fin de asegurar que los trabajos cumplidos para resolver los ítems RII, llenan todos los
requisitos del fabricante, estándares, límites de seguridad y aeronavegabilidad.

Además de las instrucciones específicas contenidas en el Manual de Mantenimiento aplicable, el Inspector

debe realizar inspecciones de cada instalación, para asegurar que los procedimientos realizados cumplan
con la norma de seguridad y calidad del trabajo. También, el hecho de inspeccionar no se debe limitar al
área específica del trabajo, por el contrario, se debe efectuar inspecciones al área circundante y registrar
en el documento correspondiente el reporte adicional. El proceso de Inspección física finaliza una vez se
confirme la adecuada instalación de cubiertas y elementos de sujeción en la zona en donde se efectúen los
trabajos.

Las reparaciones y alteraciones deben ser inspeccionadas teniendo en cuenta la correcta utilización del
material apropiado y el cumplimiento de los procedimientos de conformidad con el documento aplicable y
con las normas de seguridad. Igualmente se debe verificar que quien ejecuta el trabajo esté debidamente
licenciado. Los métodos de inspección usados pueden ser, pero no se limitan a los siguientes:

PRUEBA.

Examen de un ítem para determinar si cumple con las especificaciones recomendadas.

CHEQUEO.

Examen para determinar la capacidad funcional o integridad física de un ítem.

CHEQUEO OPERACIONAL.

Es una tarea para determinar si un ítem cumple completamente con su propósito. No requiere medición de
tolerancias. Es una tarea para encontrar fallas.

CHEQUEO FUNCIONAL.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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Es un chequeo cuantitativo para determinar si una o más funciones de un ítem operan dentro de los límites
especificados.

CHEQUEO EN BANCO.

Chequeo funcional de un ítem en el banco de prueba autorizado por el fabricante del ítem para determinar
si retorna a servicio o si requiere ajuste, reparación, overhaul, etc.

INSPECCION ZONAL.

Inspección por:

a. Seguridad, limpieza, aseguramiento, alineación, contacto eléctrico y drenaje adecuado.

b. Evidencia de escapes, sobre-calentamiento, decoloración inusual, escamación (Fouling), doblamiento

(Bowing), rayas (Scoring), corrosión, fricción (Frying), Rozamiento (Chafing), desgaste, daño (Dampness)
y deterioro del tratamiento de protección.

INSPECCION DE SISTEMAS DE CONTROL.

Movimiento completo y libre, alineación correcta, aseguramiento, conexiones y seguros.

a. Evidencia de distorsión, escamación (Fouling), doblamiento (Bowling), corrosión, rayas (Scoring),

Rozamiento (Chafing), fricción (Fraying) y grietas.

b. Lubricación y tratamiento adecuado contra corrosión.

INSPECCION VISUAL.

Examen visual de un área, instalación o ensamble interno o externo para detectar daños, fallas o
irregularidades obvias. Este nivel de inspección se hace bajo condiciones de luz natural, iluminación de
hangar, linternas o luces de extensión y puede requerir remoción o apertura de accesos, paneles o puertas.

INSPECCION VISUAL DETALLADA.

Examen visual crítico de un área específica, instalación o ensamble para detectar daño, falla o irregularidad.
La luz disponible normalmente es complementada con una fuente directa de buena luminosidad y con una
intensidad que se considera apropiada para cada caso. Se usan algunas ayudas como espejos y lentes. Se
requiere la limpieza de la superficie y procedimientos de remoción e instalación de accesos.

INSPECCION DETALLADA ESPECIAL.

Es un examen intenso de sitios específicos, similar a la inspección detallada, excepto porque utiliza técnicas
especiales como Pruebas No Destructivas y puede requerir procedimientos de desarme. En labores que se
requieran ensayos NDT, SATENA se apoya de talleres debidamente autorizados por la UAEAC.

INSPECCION MECANICA.

Es una inspección de ítems específicos, usando fuerza manual, como juegos (wiggling), entre roscado
(prying), aflojamiento (slackening), y/o torqueo, para confirmar la integridad estructural del ítem. Tornillos,
pernos, y otros, pueden ser inspeccionados por este método, y se puede usar llaves y destornilladores. No
se recomienda usar herramientas de potencia para este tipo de inspección.

INSPECCION POR DAÑOS OCULTOS.

No se limita al área de inspección, sino que considera el producto como un todo y se revisan áreas
adyacentes que por su operación pueden haber sufrido algún deterioro.

Cuando una aeronave haya estado involucrada en un incidente, los inspectores de Control Calidad, deben
realizar una cuidadosa inspección por daños ocultos, incluyendo las áreas próximas a las partes dañadas;
cualquier discrepancia debe ser anotada en la forma SATMAN-002, evaluada de acuerdo con los manuales
del fabricante y de ser necesario notificada al Jefe de Ingeniería y Planeación para consultar con el
fabricante.

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 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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INSPECCIÓN GENERAL DETALLADA.

Es un examen visual que detecta condiciones insatisfactorias o discrepancias obvias. Este tipo de
inspección puede requerir remoción de paneles, rellenos, partes de fuselaje, etc. Y puede ser necesario el
uso de escaleras o bancos para tener acceso al área, usando los implementos propios para la inspección.

4.6.1 FORMATO DE AUTORIZACIONES ESPECIALES.

El formato de autorizaciones especiales puede ser usado entre otros para las siguientes autorizaciones:
taxeo de aeronave, pruebas de motores, inspección de recibo, recibo de trabajos efectuados en talleres de
soporte de la empresa, inspecciones RII de acuerdo a ATA, etc.

4.6.2 REVOCACION DE LA AUTORIZACION

La autorización de inspección de ítems que requiere inspección RII de SATENA, perderá validez por
cancelación del contrato de trabajo.

La autorización también será revocada si el Inspector no mantiene su capacidad ó si a juicio del Director de
Control Calidad, no está cumpliendo con sus deberes y responsabilidades de una manera profesional.

Dicha revocación de la autorización se efectuará de forma escrita a la persona correspondiente.

La autorización será revocada a la persona que cambia de status y posición en la empresa.

[Link] LISTA DE INSPECTORES Y PERSONAL DESIGNADOS,

AUTORIZADOS PARA RII.

El Director de Control Calidad mantiene una lista actualizada de Inspectores y personal técnico autorizados
para realizar inspecciones RII y otras autorizaciones de acuerdo con su especialidad y aplicabilidad. (SAT-
CAL-002).

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4.7. CONTROL DE SELLOS DE INSPECCIÓN.

El Director de Control Calidad mantiene una lista actualizada del personal de Inspectores mediante la forma
SAT-CAL-004 en la cual se relacionan las habilitaciones por equipo y especialidad, el registro de
limitaciones en caso de expirar un curso recurrente y sus sellos de identificación. Esta forma se actualiza
toda vez que se presente una modificación en el estatus de los cursos (Cumplimiento de cursos recurrentes,
Equipos adicionados a su licencia Básica, Expedición de licencias como especialista, etc.).

El único sello autorizado para identificación de cada Inspector para ser estampado junto con su firma será
el asignado por el Director Control Calidad y muestra de éste deberá quedar impreso en la respectiva carta
de autorización individual.

4.8 INSPECTORES DELEGADOS

SATENA por intermedio del Director de Control Calidad tiene la facultad para efectuar la asignación de
Inspectores delegados quienes están autorizados para cumplir una función específica en el proceso de
garantizar la aeronavegabilidad de los trabajos y productos aeronáuticos.

El Director de Control Calidad mantendrá actualizado el listado del personal delegado en la Forma SAT-
CAL-004.

4.8.1 INSPECTOR DELEGADO A ITEMS RII

Esta autorización contempla la facultad de inspección de un determinado Ítem contemplado en el listado

relacionado en el numeral 8.6 para un Técnico con habilitación vigente en el equipo y la Licencia que
acredite su especialidad (TESH, TEMC o TEEI).

REQUISITOS.

Habilitación en el equipo vigente y su correspondiente especialidad 05 años de experiencia en

mantenimiento en la Entidad. Curso MGM

Una vez se cumplan los requisitos por parte del funcionario, el Director de Control Calidad emitirá la Forma
SAT-CAL-002 referenciando el Equipo, ATA correspondiente y el trabajo específico para el cual está
delegado como Inspector.

4.8.2 PERSONAL TECNICO TRIPULANTES DE VUELO

El personal Técnico que desempeña funciones de protección de vuelo (TTV) está autorizado para efectuar
la Inspección RII preliminar mediante inspección visual, medición de parámetros y pruebas operacionales
si llegase a aplicar, sobre las Inspecciones Especiales no Programadas ATA 05 (numeral 3.5) para liberar
la aeronave al servicio en lugares donde no se cuente con el soporte de mantenimiento y Control Calidad.
El reléase concedido bajo esta modalidad, aplica hasta el momento en que la aeronave se encuentre en
una Base de mantenimiento (Principal o Auxiliar) en donde se debe llevar a cabo el procedimiento de
Inspección por un Inspector AIT habilitado en el equipo.

(5) Procedimiento para asegurar que las modificaciones y reparaciones cumplen con los requisitos de
aeronavegabilidad del Estado de matrícula; y

(6) Procedimiento para la revisión y control del MCM.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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Nota. – Cuando el SMS esta ya incorporado en otro documento, la correspondiente referencia a dicho
documento, junto con las interfaces pertinentes, deben ser referenciadas en el MCM.”

Nota: Apéndice Adicionado conforme al Artículo VIGÉSIMO QUINTO de la Resolución N°. 02804 de
diciembre 30 de 2020. Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de diciembre 31 de 2020.

(c) Cada explotador debe proveer a la UAEAC y a la AAC del Estado de Matrícula en caso de ser diferente
a la UAEAC, una copia del MCM y las subsecuentes enmiendas.

(d) El explotador debe enviar copia de todas las enmiendas introducidas a su manual de control de
mantenimiento a todos los organismos o personas que hayan recibido el manual.

(e) El manual de control de mantenimiento, y cualquier enmienda al mismo, deberá observar en su diseño
los principios de factores humanos.

Nota: Sección modificada conforme al Artículo QUINTO de la Resolución N°. 02804 de diciembre 30 de
2020. Publicada en el Diario Oficial N° 51.544 de diciembre 31 de 2020.

135.1430 Manual de control de mantenimiento (MCM)

(a) El explotador debe elaborar, implementar y mantener actualizado un manual de control de

mantenimiento (MCM) para el uso y orientación del personal de mantenimiento y de gestión de la
aeronavegabilidad continuada, con los procedimientos e información de mantenimiento y de
aeronavegabilidad continuada aceptable para la UAEAC y/o AAC del Estado de matrícula.

(b) El manual de control de mantenimiento debe ser aceptable para la AAC del Estado de matrícula.

(c) Además de lo dispuesto en el de este reglamento, el MCM del explotador debe contener los
procedimientos para asegurar el cumplimiento de los requisitos de este capítulo incluyendo:

(1) Un organigrama de la estructura del departamento de gestión de la aeronavegabilidad continuada;

ORIGINAL: JUNIO2021
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GESTOR DE AERONAVEGABILIDAD

ANALISTAS DE ATA

REGISTROS HISTORICOS

PLANEACION Y PROGRAMACION

BIBLIOTECA TECNICA

CONTROL PRODUCCION

DIRECCIONAMIENTO TECNICO

CONFIABILIDAD

PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO Y MEL

(2) Los nombres y responsabilidades de las personas del departamento de gestión de la

aeronavegabilidad continuada;

GESTOR DE AERONAVEGABILIDAD

NUÑEZ EDGAR FERNANDO:

ANALISTAS DE ATA

GALVIS MUÑOZ MIGUEL ANGEL:

CASTRO JIMENEZ DIANA CAROLINA:

GUERRERO MOLINA LUIS EVELIO:

DANNY RUBEN ANGEL PEÑUELA:

PLANEACION Y PROGRAMACION

ROSERO GUERRERO JACKELINE:

LOZANO FLOREZ DIANA IVETH:

PABLO ADOLFO JIMENEZ GALINDO:

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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RUBIANO GARZON RAMIRO:

VARGAS RINCON JANETH:

CORTES PARRA FREDY ARTURO:

CONTROL PRODUCCION

ORTIZ GAITAN EDWIN ALFREDO:

GIRALDO AVILA JENNIFER ANDREA:

DARWIN ALEXANDER RODRIGUEZ:

CHAVARRIA ARÉVALO CAMILO ANDRÉS:

CONFIABILIDAD

SANTIBAÑEZ NIETO CARLOS GIOVANY:

BARRERA BUITRAGO VICTOR GUILLERMO:

REGISTROS HISTORICOS

LEON GOMEZ SANTIAGO DARIO:

BIBLIOTECA TECNICA

ARDILA VELASQUEZ JUAN CARLOS:

DIRECCIONAMIENTO TECNICO

HERRERA AREVALO VICTOR HUGO:

PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO Y MEL

LUIS ALFONSO BORDA:

(3) Una declaración firmada por el gerente responsable confirmando que la organización trabajará en todo
momento conforme a este reglamento y a los procedimientos contenidos en el MCM;

SATENA SA como operador de los equipos ATR-42 y ERJ-145 se compromete a dar cumplimiento a los
estándares mínimos de aeronavegabilidad establecidos por los fabricantes y Autoridades Reguladoras
aplicables; conforme las condiciones propias de la operación y métodos de mantenimiento aplicables
relacionados en los programas de mantenimiento aprobados por parte de la UAEAC. Así mismo, se
compromete a vigilar el cumplimiento de los estándares de mantenimiento desarrollados por parte de las
organizaciones de mantenimiento contratadas para dar cumplimiento a los programas establecidos y las
actividades de inspección, inspección en proceso y emisión de certificación de conformidad.

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

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(4) Procedimientos que deben seguirse para cumplir la responsabilidad de la aeronavegabilidad;

(5) Procedimientos para enmendar el MCM;

(6) Una referencia al programa de mantenimiento;

(7) Procedimientos para asegurar que la ejecución del mantenimiento se realice en base a un contrato
con una OMA RAC 145;

(8) Procedimientos para asegurar que el equipo de emergencia y operacional para cada vuelo se
encuentre en servicio;

(9) Procedimientos utilizados para llenar y conservar los registros de mantenimiento de sus aeronaves;

(10) Procedimientos utilizados por el sistema de análisis y vigilancia continua;

CAPITULO V ANALISIS Y VIGILANCIA CONTINUA

5. ANALISIS Y VIGILANCIA CONTINUA.

5.1 ANALISIS Y VIGILANCIA CONTINUA.

El programa de análisis y vigilancia continua, es utilizados para asegurar que el programa de mantenimiento
de aeronavegabilidad continúa aprobado para SATENA es adecuado y eficiente; así mismo confirmar que
el programa de mantenimiento de cada flota es apropiadamente seguido y controlado. Sirve para realizar
una corrección a tiempo de cualquier deficiencia de dichos programas con el propósito de optimizarlos.

Para mayor información, refiérase al Manual de Análisis y vigilancia continua de SATENA.

ESPACIO EN BLANCO INTENCIONALMENTE

(11) Un listado con las marcas y modelos de sus aeronaves a los que se le aplica este manual;

(12) Un procedimiento para informar las fallas, malfuncionamientos y defectos a la UAEAC y a la AAC del
Estado de matrícula;

(13) Procedimientos para operaciones de navegación especial (EDTO, CAT II y CAT III, PBN, RVSM,
MNPS); y

ORIGINAL: JUNIO2021
 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

P á g i n a | 121

(14) Una descripción de los arreglos administrativos entre el explotador y la OMA, si procede, incluida la
forma de examinar los acuerdos, cuando sea necesario.

(d) Cada explotador debe proveer a la UAEAC como autoridad aeronáutica del estado del explotador y a la
AAC del Estado de matrícula de la aeronave, si fuera diferente, una copia del MCM y las subsecuentes
enmiendas.

(e) El explotador debe enviar copia de todas las enmiendas introducidas a su MCM a todos los organismos
o personas que hayan recibido el manual.

(f) El MCM y cualquier enmienda al mismo, deberá observar en su diseño los principios de factores
humanos.

ORIGINAL: JUNIO2021