METODOLOGÍA
Antes de empezar con la explicación de los aceros “Mn22B5” dejaremos en claro las partes que se
aplican en la estructura del auto. En especial el chasis y que tipos de acero se aplican para poder
diferenciar en donde esta o en qué zona del chasis se aplica acero al boro (ultra alta resistencia).
En la imagen es representada por un modelo de Volkswagen cuya estructura se debe a que
menciona las resistencias de cada tipo de acero, el acero al boro entra en “ultra alta resistencia”.
En la tabla menciona los tipos de aceros y en que rangos de límite elástico llega cada acero. Debe
percatarse que cada modelo de auto tiene su propio rango límite elástico o como se le conoce
también como “MPa” se le denomina como resistencia.
Ahora en la siguiente imagen se muestra las partes de las estructura del auto para saber también
el nombre de la pieza a la cual se le aplique dicho acero (acero al boro)-
Ya que se dio a conocer en donde entra el acero al boro y los nombres de las piezas de la
estructura de un automóvil, se explicara a fondo como se aplica el acero al boro con el que se
trabajara “22MnB5”.
PIEZAS FABRICADAS MEDIANTE ESTAMPACIÓN EN CALIENTE
Se aplican principalmente en elementos de alto requerimiento estructural, debido a las
altas tensiones de rotura y alto limite elástico que se producen con la tecnología de la
estampación en caliente.
Un ejemplo clásico son los Pilares-B, que evitan la intrusión en caso de choque lateral,
pero también se usan en otras zonas de gran rigidez, como Pilares C en coches de gran
tamaño, taloneras, refuerzo de puerta, pilares A y otras muchas partes que requieran una
limitada intrusión en el habitáculo. De manera resumida las partes típicas de utilización
son las siguientes:
- Vigas de parachoques delantero/trasero;
- Refuerzos de puerta;
- Refuerzos de montante de vano;
- Refuerzos de pilar central;
- Refuerzo de suelo;
- Refuerzo de túnel;
- Refuerzo de salpicadero;
En la actualidad que posibilitan no solo puntos de extrema rigidez, sino también, la obtención de
zonas de absorción de energía, pueden ser utilizadas en multitud de partes, de momento todavía
estas técnicas de obtención de partes a medida no están muy difundidas ni contrastadas, por eso y
a pesar de no ser muy común, pueden ser encontradas piezas producidas mediante estampación
en caliente en cualquier parte del vehículo, incluso piezas del chasis
Los aceros más usados para la fabricación de piezas mediante estampación en caliente,
son; el 22MnB5 y el Usibor 1500P®, siendo el Usibor un acero 22MnB5 pero con
revestimiento con base de aluminio, más adelante entraremos en la necesidad de este
revestimiento o "coating".
Para un acero 22MnB5, típicamente usado en estampación en caliente y sin
recubrimiento, el hecho de alcanzar la temperatura de austenización, provoca una
inmediata oxidación de la capa superficial del mismo. La capa de óxido es conocida como
cascarilla, siendo necesaria la eliminación de la misma mediante granallado.
La capa de óxido impediría operaciones subsiguientes necesarias como el pintado, corte o soldado.
En la actualidad existen dos métodos para evitar la oxidación, el primero prácticamente
inviable seria realizar el calentamiento de la pieza dentro de una atmosfera controlada,
prácticamente inviable para la aplicación industrial. El segundo método seria el uso de
recubrimientos, que eviten esta oxidación.
El recubrimiento para el acero más usado, el 22MnB5, es el Al-Si, este recubrimiento
acaba de adherirse al material mediante el calentamiento en horno a temperatura de
austenización, por lo que no es adecuado para procesos indirecto de estampación. Existe
un proceso de difusión necesario para que los recubrimientos Al-Si sean efectivos, por
ellos los tiempos de calentamiento deben ser mayores para aceros con recubrimiento que
para aceros sin recubrimiento. En este proceso de difusión se genera una capa Al-Si-Fe
mediante difusión, como la que podemos aprecias en las microfia expuesta.
Difusión de Al-Si-Fe, en la izquierda presenta antes de la estampación en caliente y en la derecha
después de la estampación en caliente.
Usibor 1500P® es el nombre comercial usado por ArcelorMittal. ThyssenKrupp también ofrece
aceros para estampación el correspondiente 22MnB5 es denominado MBW 1500.
El manganeso y el cromo también mejora la el endurecimiento final pero de manera no tan
acusada como el boro. Por todo esto los aceros para estampación en caliente son denominados
habitualmente "Boron-steel" o aceros al boro.
Muestra las ventajas mecánicas de los aceros al boro trabajados con proceso de
estampado en caliente en relación con los aceros de doble fase (DP) trabajado con
proceso de estampado en frío. Se realizaron simulaciones numéricas a una pieza modelo
(modelo simplificado), con dos diferentes tipos de aceros, DP 780 y 22MnB5, para
determinar los esfuerzos de von Mises y espesores del modelo simplificado a trabajar con
cada material antes mencionado, teniendo en cuenta que el primer acero (DP 780) se usa
para estampado convencional o en frio y el segundo (22MnB5) se usa para el estampado
en caliente. Se presentan los resultados de la simulación indicando que el proceso de
estampado en caliente tiene ventajas satisfactorias sobre el estampado convencional.
Se seleccionó una pieza de la estructura de automóvil denominada “Travesaño trasero”
como se muestra la imagen
Se utilizó el modelo constitutivo de “Johnson – Cook” para dos materiales que se
compararon con DP-780 Y 22MnB5. A continuación se muestran en la tabla los valores del
modelo Johnson – Cook para los materiales DP-780 usado en estampado convencional y
para el acero 22MnB5 usado para estampado en caliente.
Se realizó un modelo simplificado de “travesaño trasero” y su simulación en elemento
finito.
Se hicieron simulaciones numéricas en el modelo simplificado del travesaño trasero de la
pieza para obtener el esfuerzo de “von Mises” en la parte estudiada, para los dos tipos de
aceros seleccionados. Es de hacer notar que esta pieza actualmente tiene un espesor de
3.2 mm, este espesor es tanto del travesaño como del refuerzo (1.4 mm del travesaño y
1.8 mm del refuerzo).
“Se muestra el modelo simplificado en el software de elemento finito para su posterior
simulación”.
Se realizó el “mallado” del modelo simplificado como se muestra en imagen.
En este caso la pieza simulada con el acero DP-780 estuvo compuesta de 19406
elementos, mientras que la pieza simulada con acero 22MnB5 estuvo compuesta por
24150 elementos. El tipo de elemento que se utilizó para el modelo simplificado para los
dos tipos de aceros fue un “SOLID185”, el cual es usado para modelación de estructuras
sólidas en “3- D”. es definido por 8 nodos con tres grados de libertad en cada nodo:
traslación en las direcciones x, y, z. los elementos presentan las siguientes características:
1.- Plasticidad.
2.- Hiperelasticidad
3.- Grandes deformaciones.
4.- Grandes deflexiones.
Por otra parte al realizar la simulación en la pieza en la pieza original y utilizando el acero
DP-780 se encontró que la pieza estuvo compuesta por 25965 elementos, mientras que la
pieza simulada con el acero 22MnB5 estuvo compuesta por 33662 elementos. Para el caso
de la pieza original se utilizó el elemento “SHELL181”, el cual es usado para análisis de
estructuras de espesor delgado. Tiene cuatro nodos en cada elemento con seis grados de
libertad en cada nodo: traslación en las direcciones x, y, z y rotación en los ejes x, y, z. es
utilizado en aplicaciones no lineales donde existen grandes deformaciones.
Se dieron las condiciones a las cuales estuvo sometido el modelo simplificado; en la
siguiente imagen muestra que al modelo simplificado se le restringió en sus extremos en
sus tres direcciones, es decir, se le coloco un “fixed support” en ambos extremos, ya que,
como parte estructural del automóvil no experimenta ningún movimiento.
Por otro lado en cuanto a la posición de la condición de carga que sufre la pieza, se
considera que únicamente actúa de manera transversal con respecto a la pieza; se
considera que la carga máxima (fuerza) que actúa en la pieza fue de 10000 N y se colocó
como indica la siguiente imagen.
Las condiciones antes mencionadas se utilizaron para las dos pruebas con los materiales.
También se realizó simulación numérica en la pieza original, bajo las mismas condiciones
que el modelo simplificado.
A continuación se muestran los resultados de simulación correspondientes al modelo
simplificado y un sumario de resultados numéricos para ambos en las tablas en términos
de peso (kg) en modelo simplificado y en la pieza original, se mostrará más adelante.
RESULTADOS:
Al resolver para el acero DP 780 se obtuvo que el esfuerzo de “Von Mises” al cual fue
sometido el modelo simplificado con la condición de carga fue 43.629 MPa con un espesor
de 3.2 mm, el resultado se observa en la imagen. De manera similar el esfuerzo de “von
Mises” al cual fue sometida la geometría original fue de 81.929 MPa con espesor de 3.2
mm
En la siguiente imagen muestra el resultado del esfuerzo trabajado con acero “22MnB5”,
el cual se sometió a la misma carga antes mencionada, pero ahora la incógnita era el
espesor, ya que se trató de que el esfuerzo fuera igual o similar al esfuerzo obtenido con el
acero “DP 780”, por lo tanto se obtuvo que el espesor que satisface para el acero
“22MnB5” es de 2.8 mm, esto en el modelo simplificado, mientras que en la geometría
original sometido a las condiciones similares, el espesor que satisface a las
consideraciones es de 2.6 mm.
En la tabla muestra un resumen del significado de os resultados en términos de peso (kg),
lo cual refleja la importancia del acero al boro “22MnB5” al trabajarlo mediante
estampado en caliente.
Resultados en términos de peso (kg) en modelo simplificado.
La otra tabla muestra Resultados obtenidos en términos de peso (kg) de la parte original.
Resultados en términos de peso (kg) en pieza original