El plan original para la construcción de

un canal de esclusas requería de un juego de esclusas de tres niveles en Gatún,

uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles en Cerro Sosa. A fines de
1907, se decidió cambiar las esclusas de Cerro Sosa más hacia adelante, en
Miraflores, principalmente porque el nuevo sitio ofrecía fundaciones más estables
para la construcción, pero también porque permitía mayor protección contra
bombardeos marítimos.

Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes

antes de que se construyera el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen
las mismas dimensiones – 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo – y están
construidas en pares. O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para
acomodar el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo o
en la misma dirección, dependiendo de las necesidades de tránsito. Las Esclusas
de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel tienen un
nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12
cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del
Canal de Panamá y constituyen un aspecto único de la vía acuática. Para el
tiempo de su construcción, la estructura completa, sus dimensiones y su innovador
diseño sobrepasaron los de cualquier estructura similar existente y aún en la
actualidad son consideradas una maravilla de la ingeniería del mundo.

Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de
concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década
de 1800, el concreto, una combinación de arena, grava y cemento, había sido poco
utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos. Todavía
había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia del
concreto, que requiere de medidas específicas y controladas de las cantidades y
tamaño agregado del agua, cemento y arena, al igual que una programación
cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio de origen a su destino. El
trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total no
sería igualado, si no hasta la construcción de la Represa Boulder en la década de
1930.

A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego

de más de 80 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal
de Panamá está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros
de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el Canal.
Los barcos de la organización del Canal — el Ancón y el Cristóbal — trajeron de
Nueva York todo el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En
el lado Atlántico, la grava y la arena llegaron por mar desde áreas al este de Colón,
la grava desde una gran planta de trituración en Portobelo y la arena de Nombre
de Dios. Para el Pacífico, la roca fue sacada y triturada en el Cerro Ancón; la arena
se trajo de Punta Chame en la Bahía de Panamá.

Tres hombres, el Teniente Coronel Harry Hodges, Edward Schildhauer y Henry

Goldmark fueron responsables en gran parte por el diseño de ingeniería de las
esclusas. El trabajo tomó años de planificación por adelantado. Hodges era oficial
del Ejército y valioso asistente de Goethals y era responsable de todo el diseño y
construcción de las compuertas de las esclusas, indiscutiblemente la
responsabilidad técnica más difícil de todo el proyecto. Goethals señaló que el
Canal no hubiera podido ser construido sin Hodges. Schildhauer era ingeniero
eléctrico y Goldmark estuvo a cargo del diseño de las compuertas de las esclusas.

Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo,
el agua. El agua eleva los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie
del Lago Gatún, los lleva a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar
al nivel del mar en el océano opuesto. El agua también sirve para generar energía
eléctrica, para operar los motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y
las válvulas y las locomotoras eléctricas de las esclusas.

El Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando

solamente la fuerza de gravedad. El agua entra o sale a través de túneles
gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies de diámetro, que corren a lo largo de los
muros central y laterales de las esclusas. Alcantarillas más pequeñas se ramifican
en ángulo a la derecha y corren lateralmente bajo el piso de cada cámara de las
esclusas, 20 en cada cámara. Cada alcantarilla cruzada tiene cinco salidas,
haciendo un total de 100 hoyos en cada cámara para que el agua entre o salga,
dependiendo de qué válvulas se abren o cierran. Este gran número de hoyos
distribuye el agua de forma pareja sobre toda el área del piso para controlar las
turbulencias.

Para llenar una esclusa, se cierran las válvulas principales en el extremo más bajo
de la cámara, mientras que se abren las que se encuentran en el extremo superior.
El agua fluye del lago a través de las grandes alcantarillas hacia las alcantarillas
cruzadas y sube a través de los hoyos en el piso de las cámaras. Para sacar el
agua de las esclusas, se cierran las válvulas en el extremo superior y se abren las
del extremo inferior.
 Las compuertas de las esclusas
constituyen las partes móviles más llamativas del Canal. Las compuertas se
mueven como puertas dobles. La construcción hueca e impermeable de las
mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo grandemente el trabajo de
las bisagras. Todas las hojas de las compuertas miden 64 pies de ancho por 7 pies
de grosor. Sin embargo, varían en altura de 47 a 82 pies, dependiendo de su
ubicación. Por ejemplo, las compuertas de las cámaras bajas de las Esclusas de
Miraflores son las más altas debido a la variación extrema en las mareas del
Pacífico.

El diseño y construcción de todas las compuertas de las esclusas constituyó uno

de los grandes retos de ingeniería para el Canal y uno de sus mayores triunfos. El
mecanismo sencillo pero poderoso para operar las compuertas fue diseñado por
Edward Schildhauer. Su diseño no tenía un modelo establecido a seguir. Sin
embargo, cada aspecto de este vital mecanismo debía ser diseñado y fabricado
con precisión para que trabajara sin fallas y fuera confiable. Las compuertas
debían moverse con facilidad y al mismo tiempo soportar una enorme presión.
Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas
a enormes engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las
esclusas. Cada engranaje maestro de 20 pies de diámetro, colocado
horizontalmente, es movido por un motor eléctrico. Cuando están en operación, el
engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la locomotora
de un ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas.

En las Esclusas de Miraflores, cada cámara de las esclusas, excepto las de las
esclusas inferiores, tiene un juego de compuertas intermedias. El propósito de
estas compuertas es conservar agua al reducir el tamaño de la cámara, si el barco
en tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser acomodado dentro de
una cámara de 600 pies.

Como las mismas compuertas de las esclusas son una especie de represa y están
sobre el nivel del mar, se tomaron precauciones para protegerlas de daños que
pudieran permitir que el agua del lago se saliera y fluyera hacia el mar. Una de
esas medidas fue colocar compuertas dobles delante de la nave, una principal y
otra de seguridad, en los sitios en los que un daño a las compuertas pudiera
permitir la unión de los dos niveles, o sea, en los extremos superior e inferior de la
esclusa superior a cada nivel y a ambos lados del único nivel en las Esclusas de
Pedro Miguel.

Además, se instalaron cadenas de hierro para defensa que se extendían a través

de las cámaras entre las paredes de las esclusas y protegían las compuertas de
seguridad. La cadena era bajada sólo cuando el barco se encontraba en la
posición adecuada y bajo el control de la locomotora de remolque. La idea era que
si el barco perdía el control y golpeaba la cadena, un liberador automático iría
soltando la cadena lentamente hasta que el barco se detuviera, limitando así los
daños posibles. Por lo costoso de su mantenimiento, en comparación con lo poco
que era utilizado, la Junta Directiva aprobó la remoción del sistema de cadenas en
julio de 1976, excepto en los extremos superiores de las esclusas de Gatún y
Pedro Miguel; las cadenas remanentes se removieron en octubre de 1980.

De todos modos, quedó un dispositivo para resguardar los barcos que pudieran
chocar contra una compuerta de seguridad. Este dispositivo es lo que se conocía
como represa de emergencia, y estaba instalado en las paredes laterales a la
entrada de cada esclusa superior entre la cadena para defensa y las compuertas
de seguridad. Era un enorme aparato de acero colocado para que girara hasta el
otro lado de la entrada de las esclusas en unos dos minutos en caso de
emergencia. Una serie de vigas maestras para puertas de desagüe descenderían,
formando andenes y se bajarían enormes planchas de acero hasta sellar el cauce.
Como nunca se utilizaron, las represas de emergencia fueron removidas a
mediados de 1950.

La electricidad era la fuerza que movía los cablevías, grúas, trituradoras de piedra
y mezcladoras de cemento en los tiempos de la construcción del Canal. Un canal
todo eléctrico fue una innovación durante la primera década del siglo XX. Las
operaciones de las esclusas requerían de unos 1,500 motores eléctricos, pues
todos los controles eran eléctricos. La Compañía General Electric fabricó casi la
mitad del equipo eléctrico requerido durante la construcción y virtualmente todos
los motores, relés, interruptores, cableado y equipo generador permanente.
También construyeron las locomotoras de remolque originales de las esclusas y
todo el sistema de iluminación.

El sistema de locomotoras eléctricas de remolque fue diseñado para proporcionar

control completo sobre el movimiento de las naves que transitaran las esclusas.
Diseñadas por Schildhauer, las locomotoras se mueven sobre rieles construidos
sobre las paredes de las esclusas y operan a una velocidad de unas 2 millas por
hora. Un factor importante que se consideró durante su diseño fue que las
locomotoras deberían pasar por la inclinación de 45 grados entre las cámaras de
las esclusas. Las locomotoras fueron construidas en Schenectady, Nueva York, a
un costo de $13,000 por unidad.

Schildhauer también diseño el concepto básico del sistema de control de las

esclusas, aunque su desarrollo fue un esfuerzo conjunto con la General Electric.
Toda la operación de las esclusas se dirige desde una caseta de control construida
en el muro central de la cámara superior de las esclusas. Desde aquí, con un
panorama de las esclusas enteras libre de obstáculos y con un tablero de controles
sagazmente diseñado, una sola persona puede manejar todas las operaciones que
involucra el paso de un buque, excepto el movimiento de las locomotoras de
remolque.

El tablero de controles es una representación en miniatura de las esclusas. Todo lo

que ocurre en las esclusas ocurre también en el tablero de controles, exactamente
al mismo tiempo. Los interruptores que mueven las compuertas de las esclusas y
demás mecanismos del sistema están ubicados a un lado de la representación de
ese mecanismo en el tablero de controles. Para elevar a un enorme buque en
tránsito dentro de una cámara de las esclusas, el operador sólo tiene que girar una
pequeña manivela de cromo.

Otra ingeniosa parte del sistema son las complejas rejillas formadas por barras
entrelazadas instaladas debajo del tablero de controles, donde no se pueden ver,
que interconectan los interruptores mecánicamente. Cada manivela debe ser
girada en la secuencia adecuada o no girará. Esto elimina la posibilidad de hacer
algo mal u olvidar un paso.

Sólo en un sistema que opere eléctricamente se podría controlar las esclusas

desde un punto central. Un motor individual dentro del sistema puede ser ubicado
desde el tablero de controles hasta a media milla de distancia. Este mismo sistema
ha estado en uso virtualmente sin cambios durante más de ocho décadas y
continúa trabajando perfectamente.

Las esclusas del Atlántico fueron

terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo escalón, segundo; y las de
Miraflores en mayo de 1913. Toda la fuerza laboral tenía una moral altísima. El 20
de mayo de 1913, las palas a vapor No.222 y No.230, que lentamente habían
estado acortando la distancia en el Corte Culebra, se encontraron “en el fondo del
Canal”. A 40 pies sobre el nivel del mar, el Corte había llegado a su profundidad
total en los días de la construcción. Las compuertas de seguridad en Gatún
funcionaron sin falla alguna la segunda semana de junio de 1913, y el 27 de junio
se cerró la última de las compuertas del vertedero de la Represa de Gatún,
permitiendo al lago llenarse hasta su nivel máximo. La excavación seca terminó
tres meses más tarde. En enero de 1913, cuando un deslizamiento de tierra en
Cucaracha devolvió 2,000,000 de yardas cúbicas de tierra al Corte, se decidió
inundar el Corte y dragar el desperdicio. La última pala a vapor levantó la última
roca en el Corte la mañana del 10 de septiembre de 1913, que fue sacada del
Corte en el último tren de desechos halado por la locomotora No.260.

El remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el Atlántico para remolcar

barcazas, tuvo el honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la primera prueba
de un esclusaje por las Esclusas de Gatún. El esclusaje fue perfecto, aunque todas
las válvulas fueron controladas manualmente ya que el tablero central de controles
aún no estaba listo.

El 30 de septiembre, como para probar una vez más el sistema, hubo un terremoto
que sobrepasó la capacidad de las agujas del sismógrafo en Ancón. Aunque hubo
deslizamientos de tierra en el interior y paredes rajadas en algunos edificios en la
 ciudad de Panamá, Gorgas informó a Washington que: “No se ha sufrido ningún
daño en ninguna sección del Canal”.

Seis grandes tuberías en el dique de tierra en Gamboa inundaron el Corte Culebra

esa misma semana. Luego, el 10 de octubre de 1913, el Presidente Woodrow
Wilson oprimió un botón en Washington y transmitió por telégrafo desde
Washington a Nueva York, de aquí a Galveston y por último a Panamá, la señal
que voló el centro del dique para completar la inundación del Corte y unirlo con el
Lago Gatún.

Dragas, remolcadores, barcazas y grúas flotantes que habían estado operando en

las aproximaciones del Canal al nivel del mar y en las dos bahías terminales,
muchos de ellos dejados por los franceses, fueron traídos para limpiar el Corte.
Las barcazas botaban los desechos en áreas designadas del Lago Gatún, de la
misma forma en que hacía mucho tiempo Philippe Bunau-Varilla había dicho que
debía hacerse. Se instalaron luminarias que permitieron trabajar en el Corte las 24
horas del día. La vieja draga francesa de escala Marmot, realizó el “primer corte” a
través del deslizamiento de Cucaracha el 10 de diciembre de 1913, abriendo el
cauce por primera vez.

Una esclusa es una obra hidráulica que permite que los barcos pasen
entre tramos de agua de diferentes niveles. Se construye en canales
de navegación y ríos.
Funcionamiento
 Se llena o vacía de agua para subir o bajar el nivel del agua dentro de
la esclusa
 Se basa en el principio de los vasos comunicantes
 Permite salvar desniveles y facilitar el paso de los barcos
Usos
 Para hacer que un río sea más navegable
 Para permitir que un canal atraviese terrenos que no están nivelados
 Para permitir el tráfico de grandes buques entre los océanos Atlántico
y Pacífico a través del canal de Panamá