UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE

YUCATÁN

FACULTAD DE INGENIERÍA
Ingeniería Mecatrónica
2
 Ingeniería de Automóviles
Notas de curso

Orlando Palma Marrufo, Alejandro Castillo Atoche

11 de septiembre de 2023
2
Índice general

1. Introducción, el mundo de los automóviles 5

1.1. Objetivo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2. Nota aclaratoria: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3. Los tipos de automóviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4. Las marcas de automóviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2. Tren motor 9
2.1. Configuraciones de trenes motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2. El motor de combustión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3. El motor de pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4. Tipos de motores según su geometría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.5. Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.6. Códigos de falla y protocolo OBDII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.7. Combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.8. Sobrealimentadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.8.1. El turbocargador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.8.2. El supercargador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.9. Lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.10. Refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.11. La potencia indicada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3. Dinámica de un motor 29
3.1. Ecuaciones del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2. Velocidades internas del pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3. Torque generado en un mecanismo de pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4. La transmisión, y el embrague 33
4.1. Tipos de transmisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2. Cómo funciona la transmisión manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.1. Sincronizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.2.2. Cómo calcular el diseño de una transmisión manual . . . . . . . . . . . . 35
4.3. La transmisión Automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3.1. Dual clutch transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.3.2. Transmisión continuamente variable (CVT) . . . . . . . . . . . . . . . . 38

5. Diferenciales 41
5.1. Diferencial abierto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.2. Diferencial de par limitado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.3. Diferencial Torsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3
4 ÍNDICE GENERAL

6. Sistema eléctrico 45
6.1. Sistema de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
6.2. Sistema de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
6.3. Sistema eléctrico de accesorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

7. Llantas y ruedas 49
7.1. Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

8. Aerodinámica 53
8.1. El arrastre aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.2. Los alerones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.3. Necesidad de aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

9. Suspensiones 57
9.1. Tipo de suspensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

[Link] dirección 63
10.1. Algoritmo para estacionamiento en paralelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

[Link] 67
11.1. Frenos de disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
11.1.1. El booster o servoactuador del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
11.2. Frenos de tambor o campana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
11.3. Materiales de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
11.4. Frenos de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Bibliografía 73
Capítulo 1

Introducción, el mundo de los automóviles

Los automóviles son parte indisoluble de nuestra vida diaria, están con nosotros desde nues-
tro nacimiento y seguramente lo estarán a lo largo de nuestras vidas. Los vemos en todas partes
y cumpliendo todo tipo de funciones y tareas, así los vemos repartiendo productos por las calles
y carreteras como llevando pasajeros de un destino a otro, cumpliendo funciones de emergencia
o divirtiéndonos con la emoción de las competencias. Los automóviles son desde su origen uno
de los inventos más complejos y abundantes que tenemos en nuestros días. Seguramente ha
escuchado comentarios sobre las distintas partes de los automóviles y de estos comentarios se
desprenden algunos mitos que iremos revisando a los largo del documento para que el estudiante
formule sus propias conclusiones.
Es cosa común escuchar a la gente preguntando cómo debe tratar a su vehículo respecto a
los sistemas que lo componen, así nos encontramos con dudas como: ¿qué aceite debo utilizar?,
¿qué tipo de gasolina debo poner a mi vehículo?, ¿Lleva algún anticongelante especial?

1.1. Objetivo:
El presente material está dirigido a los estudiantes de la facultad de ingeniería y tiene por
objetivo:
Conocer los sistemas de los automóviles como una integración de partes. De igual
forma, entenderá cómo se constituyen y diseñan los elementos de ingeneiría más destacables

1.2. Nota aclaratoria:

Este material corresponde a la materia de Ingeniería de Automóviles y es de uso exclusivo
de la Universidad Autónoma de Yucatán, se permite su uso y difusión siempre que sea con
fines académicos y de ensañanza. En la elaboración de este material se han usado imágenes y
grá ficas tomadas de diversas fuentes de acceso público, en respeto a las normas de derecho
de autor, no se hacen modificaciones a las mismas y se indican las referencias de donde fueron
tomadas.

1.3. Los tipos de automóviles

Desde su concepto, los automóviles son desarrollados pensando en una función específica.
Los fabricantes de vehículos, buscan en todo momento que sus unidades sean rentables, dura-
bles, eficaces, y de ser conveniente, que sean del menor costo posible y con una estética que los
aventaje del resto de sus competidores. Por esto hoy puede verse una gran variedad de modelos
que han estado en el mercado con distintos grados de aceptación y éxito comercial.

5
6 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN, EL MUNDO DE LOS AUTOMÓVILES

Las siglas en los automóviles

Regularmente vemos que los autos se distinguen unos de otros por un conjunto de siglas. Estas
siglas representan las versiones que los fabricantes han definido en sus colecciones, algunas de
ellas son:
SDI: Standar Diesel Injection (Inyección diesel Estándar).
GT: Gran Turismo (Gran Turismo).
GTI: Gran Turismo Injection (Inyección Gran Turismo).
GTS: Gran Turismo Sport (Gran Turismo Deportivo).
GTX: Gran Turismo Exclusive (Gran Turismo Exclusivo).
GSI: Gran Super Injection (Gran Super Inyección).
GLI: Gran Luxury Injection (Gran Lujo Inyección).
GLS: Gran Luxury Sport (Gran Lujo Sport).
TD: Turbo Diesel (Diesel Turbo).
TDi: Turbocharged Diesel Injection (Inyección Diesel con Turbocargador).
TDDi: Turbocharged Diesel Direct Injection (Inyección Directa Diesel con Turbocargador).
TDCi: Turbocharged Diesel Commonrail Injection (Inyección Common-rail Diesel con Turbo-
cargador).
CDTi: Commonrail Diesel Turbo Injection (Inyección Common-rail Diesel).
HDi: High-pressure Diesel Injection (Inyección Diesel a Alta presión).
TSI: Turbocharged Stratified Injection (Inyección Estratificada con Turbocargador).
FSI: Fuel Stratified Injection (Inyección Estratificada de Gasolina).
TFSI: Turbo Fuel Stratified Injection (Inyección Estratificada de Gasolina con Turbo).
R: Racing (estilo racing).
S: Sport (estilo deportivo.
ST: Sport Technologies (Tecnologías Deportivas), son los modelos deportivos, pero no los más
radicales.
RS: Racing Sport (estilo racing deportivo), se refiere ala división europea de Ford Racing.
RT: Racing Turbo (modelo racing con turbo).
20VT: (20 Válvulas Turbo).
EFI: Electronic Fuel Inyection (Inyección Electrónica Gasolina).
MPFI: Multipoint Fuel Injection (Inyección Electrónica Multipunto).
MPI: Multipoint Injection.
SS: Super Sport (modelo superdeportivo) usado en el Chevrolet Camaro.
STI: Subaru Tecnica Internacional, se trata de los modelos con altas prestaciones.
AMG: Aufrecht, Melcher, Grossaspach. Los dos primeros son los nombres de los fundadores
y el último la localidad donde empezaron cerca de Stuttgart, Alemania. Estas iniciales sirven
para denominar a las versiones más deportivas de algunos Mercedes-Benz.
QV: Versiones de altas prestaciones de Alfa Romeo, el famoso trébol de cuatro hojas, “Quadri-
foglio Verde”.
CUPRA: el modelo más deportivo que tiene SEAT es un acrónimo de CUP-Racing.
FR: También usado por SEAT para las versiones con mayor potencia, su significado es “For-
mula Racing”.
SRT: “Street Racing Technologies”. Dodge es quien cuenta con esta división para las versiones
más deportivas de Chrysler, Dodge y Jeep.
M: Esta letra denomina a los modelos más prestacionales de BMW, siendo la división “Motors-
port”.
CC: Cabriolet Coupé (descapotable o convertible coupé).
CD: Comfort Diamond.
CL: Comfort Luxe.
CS: Comfort Super.
1.4. LAS MARCAS DE AUTOMÓVILES 7

CSL: Comfort Super Luxe.

EFI: Electronic Fuel Injection.
ELX: Electronic Luxe Extra.
EX: “E” de Economic (economico), “X” indica ítems de comodidad.
EX: Executive.
GL: Gran Lujo.
GLS: Gran Lujo Súper.
GLX: Gran Lujo Extra.
GTA: Gran Touring Automatic.
HGT: High Grand Tourism.
HLX: High Luxury (lujo alto).
L: Luxury / luxe.
LS: Luxury / luxe Súper.
LT: Luxury Touring.
LTZ: Lujo Touring Z (la “Z” se asocia al abecedario, siendo la última letra del mismo, y la
última versión del modelo, la más equipada).
S: Super.
SE: Serie Especial.
SLX: Super Luxury / luxe.
SUV: Sport Utility Vehicle.
SW: Station Wagon.
RL: Ranking Low.
RN: Ranking Normal.
RT: Ranking Top.
RXE: Ranking Extra.
XL: Extra Lujo.
XR: Experimental Research (Modelo experimental, fuera de lo común).
XLS: Extra Lujo Super.
XLT: Extra Luxe Total.

No olvidemos que las marcas manufactureras están compitiendo en un mercado abierto por
la preferencia del consumidor, lo que las lleva a seguir las estrategias de mercado parecidas a
las de cualquier otro producto, a través de campañas de publicidad, en películas y series de
televisión, en competiciones y otros eventos donde se destaque la marca y se posicione en el
gusto del público. Así han surgido modelos legendarios que perduran hasta nuestros días como
íconos del automovilismo.

1.4. Las marcas de automóviles

Los fabricantes de automóviles usan distintas estrategias de mercado para competir en los
mercados, de cierta forma, son conducidos por las condiciones y circunstancias del momento,
por lo que el mapa de las marcas se va modificando continuamente. Al inicio del 2023, las
marcas estaban distribuidas según se muestra en la figura 1.1
De aquí se regula entonces el mercado mundial de automóviles. Como todo en el mundo de
los negocios, las marcas son objetos de comercio que pueden transferirse de un dueñoo a otro
y de una sede a otra, por lo tanto, el mapa encontramos al momento de escribir estas notas
puede diferir del que encuentre el lector al momento de revisar este material.
En general los tipos de automóviles han cambiado mucho con los años, los vehículos han
estado evolucionando gracias al avance de la tecnología en materia de diseño, ingeniería y ma-
nufactura; así, las capacidades de composición de partes son ahora mucho mejor administradas
8 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN, EL MUNDO DE LOS AUTOMÓVILES

Figura 1.1: Marcas y corporativos de fabricantes de automóviles, tomado de:

[Link]

que hace 25 años gracias a las herramientas de diseño digital que visualizan partes y las integran
en un ambiente digital. Igualmente, las técnicas de manufactura han facilitado la elaboración
de partes y con ello una mejor inclusión en los mercados y de alcance a los usuarios.
Capítulo 2

Tren motor

El sistema impulsor de un vehículo se compone de diversos y muy complejos subsistemas

que realizan distintas funciones. en este apartado podemos señalar 3 elementos como son:

Motor
Transmisión
Diferencial y semiejes

Figura 2.1: tren motriz de un automóvil, tomado de [Link]

2.1. Configuraciones de trenes motores

Los vehículos actuales usan distintas configuraciones para disponer del arrelglo del tre motor
compuesto por el motor, embrague o acoplamiento, la transmisión, el diferencial (o diferenciales
según sea el caso) y los semiejes o barras de tracción. Este arreglo tiene distintos objetivos
siendo el más común el diseño del vehículo según su manejo y prestaciones que se desean
incorporar. Así en las figuras 2.2 y 2.3 vemos un conjunto de configuraciones que van desde
motores longitudinales con tracción trasera hasta paquetes compactos transversales frontales
para tracción delantera. Existen muchos motivos para disponer de este conjunto de la forma

9
10 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

Figura 2.2: Distintas configuraciones de tren motor en vehículos 1/2, tomado de HPOINT
Design

en la que se encuentran en nuestros vehículos entre los que destacan, la facilidad para usar un
paquete compacto que pueda aumentar la capacidad de la cabina de pasajeros sin aumentar el
tamaño total del vehiculo y otros como los tlongitudinales frontales con tracción trasera que
tiene por objeto mejorar el manejo, bajando el centro de gravedad, la aceleración y prestaciones
deportivas que son el distintivo de estos modelos. Tambiés se encuentran modelos con tracción
en las 4 ruedas que tienen la finalidad de mejorar el desempeño de tracción en condiciones ’Off
road’

2.2. El motor de combustión

Los motores de combustión son la pieza clave de los vehículos automotores modernos, si
bien la tecnología híbrida y los autos eléctricos está tomando cada vez mayor alcance en los
mercados, el motor de combustión aún estára vigente por varios años más.

2.3. El motor de pistón

El motor de pistón se desarrolla en Alemania por allá de 1879, aunque por 1860 ya se había
establecido el concepto de motor de combustión interna de 4 tiempos. Los motores modernos
utilizan el mismo principio cíclico de admisión - compresión - explsión - y escape, con variantes
que los caracterizan por el ciclo de operación y el tipo de combustible, así encontramos motores
de 4 tiempos y de 2 tiempos al igual que encontramos motores de combustión interna de gasolina
y diésel. (como se señala en el encabezado de esta sección, me refiero estrictamente a motores
de pistones)
2.4. TIPOS DE MOTORES SEGÚN SU GEOMETRÍA 11

Figura 2.3: Distintas configuraciones de tren motor en vehículos 2/2, tomado de HPOINT
Design

¿Cierto o falso?
Esto es cierto únicamente si los demás pa-
Un motor es más potente si tiene más pis-
rámetros permanecen constantes, de otro
tones
modo es falso

2.4. Tipos de motores según su geometría

Los motores modernos vienen en distintas configuraciones dependiendo del número y colo-
cación de pistones. así encontramos motores desde 1 cilindro hasta multicilíndricos de 24, 36 y
hasta 48 pistones, aunque estos son muy raros y de aplicaciones muy especiales, lo común en
vehículos de producción llega a los 16 cilindros en V o W
Si contamos los motores por su número de pistones y su geometría de bloque encontraremos:

Motores en línea, 1,2,3,4,5,6,7,8 cilindros

motores en V , 2,3,4,5,6,8,10,12 y 16 cilindros
motores en W , 3,6,8,12 y 16 cilindros
motores de pistones opuestos 2,4,6,8,10,12 cilindros

En el caso de los motores en V el ángulo de separación es una decisión del diseñador y el

fabricante, por lo que se pueden encontrar motores con ángulos de bloque a 15o , 45o , 60o , 90o ,
120o y 180o , sí en efecto, existe una configuración de motores en V a 180o que explicaremos
más adelante con los planos del cigüeñal
El motor se divide en diferentes partes, de las cuales podemos citar y describir brevemente:
12 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

Figura 2.4: configuraciones de cilindros de motores de combustión; tomado de: the engineers
[Link]

Figura 2.5: Bloques de 5 cilindros; tomado de: The engineers [Link]

cabeza de motor
Es la parte que aloja las válvulas, las lumbreras de admisión y escape, y en los motores mo-
dernos incluye también el árbol de levas. En motores de construcción clásica el árbol de levas
puede encontrarse en el bloque.

bloque de motor
Es la parte del motor que incluye a los pistones y al cigüeñal.
2.4. TIPOS DE MOTORES SEGÚN SU GEOMETRÍA 13

Cárter o tapa de fondo

Es la pieza que cubre a los muñones del cigüeñal por la parte de abajo, normalmente también
sirve de depósito de aceite del motor, aunque algunos motores pueden ser de cárter seco, tenien-
do el depósito de aceite apartado del motor como puede encontrarse en algunas motocicletas
bicilíndricas Harley Davidson.

Figura 2.6: Partes de un motor de combustión a pistones; tomado de: [Link]

Figura 2.7: Algunos bloques comunes de motores modernos de pistones; tomado de: H point:
The fundamentals of car design & packaging

El bloque del motor es la parte que define la forma del mismo, ya que los otros componentes
son muy semejantes indistintamente de qué configuración de bloque se tenga. Así las diferencias
más notables entre un loque en línea y un bloque en V son:
14 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

Ventajas Desventaja
Más compacto
Doble de cab
Más bajo
Motor en V lumbreras,
Más corto
múltiples de
Más fácil de acomodar en vano motor
Al igual que
Muy bajo
Motor Flat Usa el doble
Marcha muy equilibrada
Más difícil p
Menos piezas de cabezal Más largo
Motor en Línea
Según su distribución, la marcha más equilibrada de todo el conjunto Más alto

2.5. Sensores
Los sensores en el automóvil sirven para una continua observación de parámetros y como
ayuda para la corrección de problemas, operación eficaz y advertencia temprana de fallas y
anomalías. Los vehículos modernos utilizan distintos sensores en varios puntos del automóvil.
Estos sensores pueden llevar la correcta operación del encendido de la chispa en el motor, mien-
tras otros detectan la presencia de lluvia o advierten sobre la proximidad de otros objetos al
momento de estacionarse. Sin embargo, en el alcance descriptivo de este material, nos centra-
remos en los sensores del motor y sus operaciones principales y saber con mayor precisión qué
hacen, cómo trabajan, donde se localizan y cuáles son sus códigos de falla al momento de correr
el scáner a través del protocolo OBDII. Así para fines de claridad, podemos decir que hay 5
tipos principales de sensores en el motor del automóvil moderno:

Posición
Flujo
Presión
Temperatura
Ratios, Emisiones, otros

En modelos de vehículos anteriores, antes de la llegada de la electrónica a los sistemas me-

cánicos, la posición de los componentes se daba por barras, cadenas, engranes, etc. guardando
de forma permanente la relación entre los componentes para así garantizar su funcionamiento
continuo, Hoy, con la ayuda de los sensores y la unidad electrónica de control, se aligera al
motor de esa carga mecánica y al tiempo se gana eficiencia y precisión en la operación de los
componentes. Los sensores de posición dan referencia de la condición geométrica que guarda
algún componente respecto a los otros, medidos también por sensores electrónicos y controlados
en conjunto por la unidad electrónica de control (ECU),

Sensor del Cigüeñal (CKP)

El sensor de posición del cigüeñal, tiene la función de detectar con toda precisión el giro del
mismo. Esto se hace con sensores que normalmente se instalan para detectar el giro en el volante
de inercia.
Se usan 2 tipos comunes de sensores de posición de cigüeñal, independientemente de que
existen versiones modernas pueden verse en:
Sensor de posición de árbol de levas (CMP)
El CMP trabaja en conjunto con CKP para que la ECU verifique la posición de ambos ele-
mentos. Como sabemos, el cigüeñal está sincronizado al árbol de levas a través de una cadena,
(también puede ser correa o engranes, según sea el modelo), por esto, la ECU necesita conocer
la posición exacta para eregular el timing con respecto al tiempo de encendido y, de ser el caso,
el avance del encendido y el accionamiento del inyector.
2.5. SENSORES 15

Figura 2.8: Ubicación del sensor de posición del cigüeñal de un motor; tomado de: The engineers
[Link]

Figura 2.9: tipos de sensores de posición de cigüeñal; tomado de: The engineers post

Sensor de posición del acelerador (TPS)

El sensor de posición del cuerpo de aceleración es un potenciómetro ubidcado directamente al
eje de la mariposa de estrangulamiento del cuerpo de aceleración (CA). El CA es el elemento
que regula el flujo de aire al motor y es indispensable para la ECU saber que tanto está abierto
para que, junto con otras mediciones, determine la cantidad de combustible a dosificar. En la
figura 2.11 se aprecia la ubicación del sensor en un cuerpo de aceleración.
Pedal del acelerador

La operación de la mariposa del CA se realiza con el pedal del acelerador por medio eléctrico
a través de un actuador instalado en el mismo CA como se aprecia en la figura 2.12
Hasta hace algunos años (2011) era común que las mariposa de aceleración se operaba por
cable, y gradualmente ha migrado a la tecnología "drive by wire"para usarse como se aprecia
en la figura 2.12
16 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

Figura 2.10: Ubicación del sensor de posición del árbol de levas; tomado de: Mechanical
[Link]

Figura 2.11: Sensor de posición del acelerador; tomado de: Mark Douglas Motorworks

Figura 2.12: Operación de la mariposa de aceleración a través del pedal acelerador; tomado de:
Mark Douglas Motorworks

Sensor de flujo de masa de aire (MAFS)

El sensor de flujo de masa de aire está ubicado antes del cuerpo de aceleración y mide la
temperatura del aire que ingresa al motor del automóvil, esto lo hace a través de un elemento
2.5. SENSORES 17

caliente en un paso restringido, de manera que la variación de temperatura producida por

el flujo de aire le permite estimar la cantidad de masa de aire que fluye por el conducto de
admisión, como se muestra en la figura 2.13

Figura 2.13: Diagrama esquemático del sensor de flujo de masa de aire; tomado de: Electrical4U

Sensor de presión de aire del múltiple de admisión (MAP)

Manifold Air Pressure es el nombre en inglés que recibe el sensor que mide la condición
de la presión en el múltiple de admisión, la medición es utilizada por la ECU para conocer la
condición del aire que está por ingresar al motor, esto servirá para determinar la cantidad de
combustible a inyectar y mantener la relación óptima de aire/combustible según el mapa de
proporción aire combustible (AFR; air fuel ratio) que tenga programado el vehículo.
Sensor de presión de aceite (OPS) Oil Pressure Sensor es el nombre en inglés como
conocemos al sensor de presión de aceite. En realidad este no es un sensor en si mismo sino
un interruptor que actúa cuando hay o no presión en la línea de lubricación del motor. La
operación de este sensor determina que se tenga una lubricación en el motor, lo que es vital
para su funcionamiento como se ilustra en la figura 2.14.
La figura 2.15 muestra la localización más común de los sensores de presión junto al filtro
de aceite
Sensor de presión de combustible (FPS)

El FPS indica si la línea de combustible está presurizada, esto porque los sistemas moder-
nos necesitan un nivel de presión para efectuar la inyección de combustible con la velocidad
requerida. Regularmente el sensor de presión de gasolina no marca nada al conductor hasta
la presencia de una falla, donde lo más común es una indicación del çheck engine", en este
punto las fallas pueden ser una caída de presión en la línea debido a una fuga o una falla del
mismo sensor, por lo que conviene correr el escáner para encontrar el código de falla y resolver
el problema. La figura 2.16
Este sensor puede ubicarse en distintos lugares de la línea de combustible, desde la salida
del tanque hasta el riel de inyectores pero siempre después de la bomba de combustible.
Sensor de temperatura de admisión del aire (IATS)
Este sensor se define técnicamente como: Intake Air Temperature Sensor mide la temperatura
del aire que está entrando al ducto de aspiración del motor, la ECU tomará esta información,
que junto con la que brindan el MAPS y el MAFS permiten dar precisión a la cantidad de
combustible que se dosificará a la combustión según la condición de carga a la que esté sometido
el vehículo, ver figura 2.17.
18 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

Figura 2.14: Sensor de presión de aceite; tomado de: Free ASE study guides

Figura 2.15: Localización del sensor de presión de aceite en el motor; tomado de: [Link]

Sensor de oxígeno Para que se verifique una buena combustión en el cilindro, es necesario
medir la cantidad de oxígeno remanente en el caño de escape, esto para reducir la emisión de
hidrocarburos, óxidos de nitrógeno (NOx) o la formación de ozono residual.
El lugar donde los fabricantes lo ubican ha ido variando con el pasar de los años debido a
mejoras en el diseño y a que las exigencias ambientales requieren controles cada vez más precisos,
por ello, de estar el sensor ubicado a la salida del convertidor catalítico y este convertidor en
algún lugar del caño de escape, ha pasado a estar en la entrada y salida del convertidor y este
convertidor a estar muy cerca del múltiple de escape como se aprecia en 2.19
Sensor NOx
2.5. SENSORES 19

Figura 2.16: Sensor de presión de gasolina; tomado de: [Link]

Figura 2.17: Sensor medidor de temperatura de combustible; tomado de: [Link]

Figura 2.18: Sensor de oxígeno; tomado de: [Link]

O sensor de óxidos (nitroso, nítrico, etc.) es un sensor montado junto al sistema SCR (Selective
Catalyst Reduction) y sirve para monitorear la formación de los peligrosos NOx, este tipo de
sensores se usa mayormente en motores diesel aunque en los motores a gasolina también se
20 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

Figura 2.19: Sensor de oxígeno; tomado de: [Link]

forman cuando la combustión alcanza muy altas temperaturas.

Figura 2.20: Sistema de sensor NOx en motores diésel; tomado de: [Link]

Exhaust Gas Temperature sensor Este dispositivo mide la temperatura de los gases
de escape y su configuración está sujeta al diseño del vehículo, así podremos ver distintas
configuraciones según el modelo y el año. El objetivo de este sensor es proveer información a la
ECU de tal manera que se mejore el control de emisiones. La temperatura de los gases es un
indicador importante para le formación de NOx y la liberación de bencenos, por lo que el sensor
de temperatura guarda una correlación directa con la válvula EGR (Exhaust Gas Return Valve)
que sirve para retornar gases de escape al sistema de combustión que reducen la temperatura
de salida. Ver figura 2.21

2.6. Códigos de falla y protocolo OBDII

Los códigos de falla en los vehículos de combustión tienen sus inicios por allá de finales de
los años 60 del siglo pasado, cuando la compañia VW comienza a utilizar sistemas electrónicos
y por lo tanto centrales de control. Esto lleva a la oportunidad para establecer protocolos de
comunicación para la obtención de datos. Con el pasar de los años, otras empresas como Datsun
hacen uso de tecnologías similares para obtener información de las centrales electrónicas a través
de protocolos propietarios de comunicación. Así la historia del protocolo de comunicación puede
sintetizarse como:1

1960 - VolksWagen inicia el desarrollo de capacidades de comunicación con el primer sistema

OBD

1978 - Datsun introduce un sistema simple OBD con capacidades no estandarizadas

1
Información tomada de [Link]
2.6. CÓDIGOS DE FALLA Y PROTOCOLO OBDII 21

Figura 2.21: Sistema de sensores de escape destacando el sensor de temperatura de gases de

escape; tomado de: [Link]

1979 - La sociedad de Ingenieros Automovilistas (SAE) recomienda estandarizar el conector de

diagnóstico y establecer las señales de diagnóstico

1980 - GM introduce una interfaz propietaria y un protocolo capaz de proveer información del
motor a través de un puerto de comunicación RS-232 y aparece el emblema del Çheck
Engine"

1988 - Se consigue la estandarización entre los fabricantes del diagnóstico a bordo (OBD) y de
la señalización por recomendación de SAE

1991 - El estado de california requiere que todos los vehículos tengan algún tipo de diagnóstico
a bordo básico, surge entonces el OBD I

1994 - El estado de california requiere que todos los vehículos vendidos en el estado deben
cumplir la especificación SAE de comunicación y señalización de fallas. es el nacimiento
del OBD II y se incluye por primera vez el código de detección de fallas (DTC)

1996 - El OBD II es obligatorio en todos los automóviles vendidos en la unión americana

2001 - El EOBD (European On Board Diagnosis) se vuelve obligatorio en todos los autos a
gasolina de la Unión Europea

2003 - El EOBD se vuelve obligatorio para todos los vehículos de combustible diesel en los
Estados Unidos

2004 - La Unión Europea hace obligatorio que todos los vehículos diesel en la UE incluyan el
protocolo EOBD

2008 - Todos los vehículos vendidos en [Link]. deben implemental el estándar ISO 15765-4 de
22 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

estandarización de señales de advertencia y falla

El OBD II es un protocolo de comunicación y, no un puerto de comunicación como a veces

se piensa. El proceso de estandarización sin embargp, regula las señales indicadoras, el arnés de
conectividad, el protocolo de comunicaciòn y los Códigos de Falla que se especifican a través
del códico diagnóstico de fallas o (DTC), esto es, en los vehículos que cuentan con el OBD
II (1996-) los códigos de falla o advertencia se generan el la unidad electrónica de control y
se construyen siempre de la misma forma, sin distinción de marca y modelo del vehículo. Los
códigos de falla consisten en una letra sucedida por 4 dígitos como se muestra en la figura

Figura 2.22: Códigos de falla del protocolo de comunicación OBD II tomado de: [Link]

ejemplo 1

Suponga que al hacer el escaneado de la computadora del vehículo le aparece un código

P0101, Siguiendo la figura 2.22 podemos ver que:
P - se refiere al tren Motriz (motor, transmisión)
0 - se refiere a un código genérico y no particularizado del fabricante
1 - se refiere a la medición de aire y combustible o cualquier elemento relacionado a estos
01 - se refiere al sensor de flujo de masa de aire o MAF
Lo que significa que hay una falla o malfuncionamiento en el sensor MAF. Si bien los códigos
no revelan la falla en sí misma, si brindan una guía importante para la inspección cercana de
fallas que, con la experiencia técnica puede detectarse con facilidad.

ejemplo 2, suponga que se genera un código B0530 (Fuel Level Sensor Stuck)
B - se refiere al cuerpo del vehículo, lo que conforma elementos y sistemas complementarios
0 - se refiere a un código genérico y no particularizado del fabricante
5 - se refiere al control de velocidad y sistema de control de ralentí
30 - se refiere al sensor de nivel de gasolina
Sin embargo en vehículos como los GM puede aparecer una falla en la luz indicadora direc-
cional izquierda, no olvide consultar con el manual para mayor información.
2.7. COMBUSTIBLES 23

2.7. Combustibles
Estequiometría de la combustión El proceso de combustión de combustibles fósiles se
define por:

C8 H18 + (O2 + 3.762 N2 ) −−→ CO2 + H2 O + N2

Donde:

C8 H18 Es combustible Octano

O2 + 3.762 N2 Es aire con su respectiva proporción de Oxígeno y Nitrógeno
CO2 Dióxido de Carbono
H2 O Agua
N2 Nitrógeno remanente
Esta ecuación química está desbalanceada y es meramente representativa del proceso de com-
bustión. Si balanceamos la ecuación tenemos:

C8 H18 + 12.5 (O2 + 3.762 N2 ) −−→ 8 CO2 + 9 H2 O + 47 N2

Si calculamos la masa según el peso atómico de cada elemento encontramos:

Aire (12,5)(2)(16) + (12,5)(2)(3,76)(14) 1746

= = = 15,05
Combustible (8)(12) + (18)(1) 114
Esto significa que estequiométricamente la proporción aire y combustible en masa es de 15.05,
sin embargo en todos los modos encontramos que es de 14.70. ¿a qué se debe esta diferencia?
En primera, el combustible no se fabrica sino que se obtiene a través de un proceso de refina-
ción. De esto resulta una mezcla compuesta por olefinas, oxigenados (alcoholes) y compuestos
aromáticos, además de azufre y otros elementos en menor proporción. De las pruebas estan-
darizadas de laboratorio se encuentra la proporción indicada de 14.70. El caso mostrado en
el cálculo refiere al octano puro que no es el combustible corriente empleado en motores de
combustión de gasolina pero brinda una buena referencia para demostrar cómo se determina
esta proporción.
¿Cierto o falso?
Esto es cierto si el manual así lo espe-
Usar gasolina premium es mejor que usar cifica. Cargar una gasolina de mayor oc-
magna tanaje a un motor que no lo requiere es
solamente un desperdicio

En la tabla 2.1 podemos apreciar un resumen del uso recomendado de combustibles según
el requerimiento que se tenga. No es recomendable utilizar un combustible distinto al señalado
en el manual de usuario. Si se le añade combustible de menor octanaje (regular o magna) a
un motor que requiere combustible de mayor octanaje puede presentarse un funcionamiento
inadecuado o incluso falla, aunque lo más común será un excesivo consumo de combustible. Si
por otro lado se le añade gasolina tipo premium o de alto octanaje a un vehículo que indica un
funcionamiento adecuado con menor octanaje, se tendrá un desperdicio de recurso porque no se
obtiene prácticamente ninguna ventaja, ni es más limpia la combustión ni mejora el rendimiento
de combustible como erróneamente se piensa.
24 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

Requiere Requiere
premium Magna
Le pones
Correcto Desperdicio
Premium
Le pones Mal
Correcto
Magna funcionamiento

Cuadro 2.1: Uso de tipos de combustible y de requerimientos

2.8. Sobrealimentadores
Los sobrealimentadores de combustible de los motores en general tienen la función de forzar
la entrada a la cámara de combustión, bien puede ser de mezcla aire combustible o solamente
de aire como los turbocompresores en el caso de los motores gasolina y diésel. Por esto existen
distintos tipos de dispositivos que cumplen esta función. En términos generales, un sobreali-
mentador forzará una cantidad de masa de aire o mezcla mayor a la que el motor podría tener
por el efecto natural de la succión del pistón. Esta cantidad de masa depende del diseño del
vehículo ya que un mal diseño puede llevar a una mezcla muy poderosa que termine dañando
los componentes mecánicos.

2.8.1. El turbocargador
El turbo cargador es un sistema dinámico de alta velocidad que se compone de: Una sección
de turbina (de ahí su nombre de turbo), una sección de compresor, un eje común y una carcasa
que aloja todos loe elementos.
El funcionamiento de un turbocompresor se hace a partir de los gases de la combustión que
viajan por el caño de escape, estos gases hacen girar una turbina que está unida a un compresor
centrífugo a través de una flecha metálica, este conjunto puede girar a velocidades que rondan las
30 mil RPM aunque elementos mas modernos pueden alcanzar las 120 mil RPM y capacidades
que pueden superar las 200 lb/min a una presión de hasta 5.5 AT M . El compresor toma aire
de la atmósfera y le imprime al aire energía de presión (de aquí la importancia de la carcasa),
esto ocasiona un incremento en la temperatura del aire, lo que reduce su densidad, por lo tanto
es conducido a unos interenfriadores que aumentan la densidad del aire que luego será llevado
a las cámaras de combustión. EL uso de turbocargadores está muy ampliamente difundido en
el mundo motor. Esto ha llevado a que los motores sean más pequeños, con menores inercias
internas y por lo tanto más eficientes

2.8.2. El supercargador
Otro importante elemento para la sobrealimentación de los motores es el supercargador,
ampliamente utilizado en motores de competición y consiste en un elemento mecánico que
toma fuerza del mismo motor y los hay de diferentes tipos como se ve en la figura 2.25.
Los diferentes tipos de súpercargadores incluyen los que se componen de lóbulos, que son
parecidos a los de tornillo, estos son compactos, silenciosos y pueden llevar grandes caudales de
aire para una rápida combustión, igualmente están los que son del tipo compresor centrífugo que
serían como el turbocargador de la sección anterior pero sin la turbina, ya que el movimiento
se lo da el motor mismo a través de una correa.
2.8. SOBREALIMENTADORES 25

Figura 2.23: Esquema de un turbo compresor; tomado de: garrett turbo [Link]

Figura 2.24: Un súper cargador; tomado de: roush [Link]

26 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

Figura 2.25: Tipos de supercargadores; tomado de: [Link]

2.9. Lubricantes

Mitos sobre el aceite

Un aceite que se pone oscuro ya no funciona X
Los motores no deben consumir aceite X
Debo usar otro tipo de aceite a los 100 mil km X

¿Se debe?
No, el aceite ya viene formulado con los
aditivos necesarios. Debe respetarse el ci-
¿Se debe poner aditivos al aceite del auto? clo de trabajo y realizar el cambio como
está señalado en el manual del propieta-
rio

2.10. Refrigeración
El sistema de refrigeración es de vital importancia en el funcionamiento de los motores ya
que debido al proceso termodinámico, se generan grandes cantidades de calor que deben ser
manejados con eficacia para evitar daños de gravedad. El sistema de refrigeración de los motores
consiste en 2 circuitos como puede verse en la figura 2.26. El sistema consiste de un radiador
para el intercambio de calor, una bomba de líquido refrigerante, un depósito de recuperación, un
termostato, un ventilador que va junto al radiador y que fuerza el flujo de aire a través de este
y un conjunto de mangueras para dirigir el flujo. El sistema opera bombeando el refrigerante
por el bloque del motor donde va colectando el calor continuamente, al acumular una cantidad
prefijada, el termostato abre y el flujo se dirige entonces al radiador para ceder calor a la
atmosfera a través del radiador, esto enciende el ventilador simultáneamente para un proceso
eficiente. Una vez recuperada la temperatura de trabajo, se cierra el termostáto y se repite el
ciclo de nuevo. Algunos motores no se refrigeran por este sistema y son enfriados directamente
por el aire a través de aletas disipadoras montadas en los cilindros del motor. Este sistema
es muy empleado en motores de motocicleta (ver figura 2.27) aprovechando que el motor está
2.11. LA POTENCIA INDICADA 27

Figura 2.26: Sistema de refrigeración del motor; tomado de: [Link]

en contacto directo con el aire. En los automóviles se usa cada vez menos debido a que las
exigencias de rendimiento de combustible y ambientales obligan a sistemas más eficientes.

Figura 2.27: Motor con aletas disipadoras; tomado de: [Link]

2.11. La potencia indicada

La potencia indicada de un motor se expresa por:
1
Pi = Ap lN ωPe (2.1)
η
donde:
lb
Pe es la presión alcanzada por el paso de compresión del pistón dada en pulg 2

Ap el área del pistón que está en contacto con la mezcla combustible, dada en pulg 2
l la longitud de carrera del pistón dada en pulg
N el número de pistones del motor
28 CAPÍTULO 2. TREN MOTOR

ω las rpm de giro del motor

η constante adimensional de valor igual a: 1 si el motor es de 2 tiempos y 2 si el motor es
de 4 tiempos

La potencia indicada es un parámetro de cálculo para determinar la potencia teórica de

un motor. Es importante resaltar que refiere una condición pramétrica y no una condición
mecánica, por lo que pueden haber diferencias numéricas entre un cálculo y una medición. Es
de resaltar que la fórmula permite identificar los parámetros de los que depende la potencia de
un motor y que en general son válidos en la mayoría de los motores a pistón ya sean de gasolina
o diésel, súperalimentados o de aspiración atmosférica.
Ejemplo 1 Supongamos uno de los motores más emblemáticos de la fórmula uno de la
década de los 80, el BMW M12/13 que compitió con las escuderías, Brabham, Benetton y
Arrows que tiene las caracteristicas:

Desplazamiento: 1500 cc o 91.57 pulg 3 . El dezplazamiento ya es el volumen de barrido de

cada pistón por el número de pistones
lb
Presión inicial: 2.8 bars o 40.3 pulg 2

Velocidad de giro: 9700 RP M

motor de 4 tiempos, η = 2
Razón de compresión 9:1

Si aplicamos la fórmula (2.1) cuidando las unidades resulta Pi = 444139,2 lb−pie

seg
= 807,44HP ,
el valor revelado según su carta es de 800HP , las variaciones pueden deberse a las condiciones
de medición y, como ya se dijo, a las diferencias teórico prácticas de obtención del resultado.
Puntos importantes a destacar de esta fórmula

La potencia no depende necesariamente del número de pistones. Un motor puede ser muy
potente con pocos pistones
El desplazamiento del motor tampoco parece ser un parámetro contundente para deter-
minar la potencia de un motor. Sin duda que interviene pero no es el único
El combustible no hace mayor diferencia, sino las RP M que se alcancen
Una alta presión inicial tiene mejores resultados para incrementar la potencia de un motor
Capítulo 3

Dinámica de un motor

El motor a combustión interna de pistones es una máquina compleja y muy perfeccionada

a lo largo de los años. Muchos fabricantes han desarrollado continuamente mejoras tal que
les permitan distinguirse de sus competidores comerciales y en consecuencia se han introducido
muchos sistemas en el funcionamiento de los vehículos en esta incesante búsqueda. Sin embargo,
el principio operativo del pistón permanece prácticamente sin cambios, y la dinámica de estos
elementos es ya muy conocida y se stablece de forma regular en cursos de ingeniería y ciencias
[1] tal que podemos determinar algunas particularidades en el proceso de cálculo.

3.1. Ecuaciones del motor

Como puede encontrarse en [2] la curva de potencia de un motor puede describirse a través
de la ecuación polinomial de tercer grado:
3
X
Pe = Pi ωei
i=1
=P1 ωe + P2 ωe2 + P3 ωe3 (3.1)

donde:
PM
P1 = (3.2)
ωM
PM
P2 = 2 (3.3)
ωM
PM
P3 = − 3 (3.4)
ωM
Los coeficientes P1 , P2 y P3 se obtienen a partir de las especificaciones de potencia máxima
y torque máximo PM y la velocidad de giro máxima ωM dada esta en radianes por segundo.
Ejemplo: Así supongamos el caso de un motor de 440 in3 de desplazamiento, el motor provee
una potencia máxima declarada de 252 hp a 5500 rpm o 576 rads/seg por lo que aplicando la
ecuación 3.1 y graficando para el rango de rpm señalando obtenemos la curva de la gráfica 3.1
y la de 3.2.

3.2. Velocidades internas del pistón

El comportamiento de un pistón en el motor de combustión interna, debe su movimiento
a la fuerza generada por la acción de la combustión. Esta fuerza desplaza al pistón en el

29
30 CAPÍTULO 3. DINÁMICA DE UN MOTOR

Figura 3.1: Gráfica de potencia de motor

Figura 3.2: Gráfica de torque de motor

interior del cilindro provocando la rotación del cigüeñal como puede verse en la figura 3.3
Cuya coordenada x se refiere a la posición, velocidad y aceleración del pistón a través del
eslabonamiento articulado. Se recomienda al alumno simular estas ecuaciones para apreciar la
3.3. TORQUE GENERADO EN UN MECANISMO DE PISTÓN 31

Figura 3.3: Geometría del pistón de un motor; tomado de Design of machinery, Robert L.
Norton

variación de velocidad y aceleración en el pistón.

r2  r 
x =l − + r cos ωt + cos 2ωt (3.5)
4l  4l 
r
ẋ = − rω sin ωt + sin 2ωt (3.6)
2l
2
 r 
ẍ = − rω cos ωt + cos 2ωt (3.7)
l

3.3. Torque generado en un mecanismo de pistón

El torque en un mecanismo de pistón está expresado por:

r2
 
 r
Tg = (Fg tanφ) l − + r cosωt + cos2ωt k̂ (3.8)
4l 4l

donde Fg es la fuerza producida por el gas de explosión de la combustión y l la longitud de biela

y r el radio de manivela del cigüeñal. Sin embargo, para simplificar el manejo de la ecuación se
puede usar:
∼
 r 
Tg = Fg rsenωt 1 + cosωt (3.9)
l
para no usar el ángulo φ y en su lugar emplear de manera uniforme el ángulo ωt. Esta fçormula
permite calcular el torque a partir de la presión del gas producto de la combustión, en ella puede
encontrarse que el torque es una función directa del giro, la fuerza del gas y las proporciones
r/l. de ahí que no sea tan simple una modicicación de potencia solamente por incrementar la
cantidad de mezcla aire-combustible.
32 CAPÍTULO 3. DINÁMICA DE UN MOTOR
Capítulo 4

La transmisión, y el embrague

La transmisión es el elemento que permite al automóvil moverse desde velocidad cero hasta
una velocidad corriente que permita al vehículo viajar grandes distancias. Mover el vehículo de
su estado de inercia es una tarea pesada para el motor, más si consideramos que las condiciones
actuales de conducción requieren respuestas muy ágiles y seguras. Por esto, un sistema de
transmisión transforma la condición de velocidad y torque a través de la entrada de potencia
(o energía) al sistema, es decir, a través de la transmisión es posible modificar la condición de
torque (par) y velocidad de una forma conveniente para la utilización del vehículo.
Así, un sistema de transmisión de automóvil,

4.1. Tipos de transmisiones

Los tipos de transmisiones suelen definirse según su operación y configuración. Así tenemos
transmisiones automáticas y manuales, las primeras porque funcionan sin la intervención del
usuario sino para seleccionar la dirección del avance, y las manuales porque el usuario debe
modificar la relación de marchas según se vaya dando el movimiento del vehículo.

4.2. Cómo funciona la transmisión manual

Si nos referimos a la transmisión manual, encontramos que su configuración está basada
en juegos de engranajes que realizan las razones de transmisión según se disponga. En las
transmisiones manuales más comunes son de 2 tipos, la transmisión manual de ejes paralelos
y la transmisión secuencial. La primera es la más común en vehículos de 4 ruedas mientras
que la transmisión secuencial es más común en motocicletas y algunos vehículos deportivos de
competición. La transmisión manual de ejes paralelos debe ese nombre a que las secuencias de
cambio de marcha están configuradas en ejes con 2 cambios cada uno, por lo que para conseguir
más de 2 cambios necesitamos otro eje de marchas paralelo al primero y así por cada par de
cambios. En este caso da lo mismo si los ejes son paralelos o colineales. como puede verse en
4.1
La transmisión manual funciona con los engranajes acoplados entre sí, mientras que el
proceso de transmisión se hace conectando mecánicamente el engrane al eje que lo soporta,
esto se hace a través de elementos sincronizadores que permiten que los cambios se realicen
suavemente y con el empuje de una palanca.

33
34 CAPÍTULO 4. LA TRANSMISIÓN, Y EL EMBRAGUE

Figura 4.1: esquema básico de una transmisión manual; tomado de HowStuffWorks

4.2.1. Sincronizadores
Para lograr la conección del engrane con su propio eje, es necesario utilizar algún elemento
mecánico que haga esta labor con seguridad y funcionalidad. Esto se logra a través del sincro-
nizador de marchas. Este elemento consiste en un cuerpo dentado que actúa en conjunto con
un cuerpo de bronce. Este cuerpo de bronce actúa como un freno que al hacer contacto con el
engrane al que se quiere acoplar, iguala su velocidad de giro permitiendo así el acoplamiento.
Esto puede verse en la figura 4.2 En este caso, debe apreciarse que el engranaje está perma-

Figura 4.2: Sincronizador de transmisión manual; tomado de HowStuffWorks

4.2. CÓMO FUNCIONA LA TRANSMISIÓN MANUAL 35

nentemente acoplado, y lo que se encuentra desacoplado es el engrane respecto a su propio eje.

Es aquí donde interviene el sincronizador.
¿Cierto o falso?
La intención de la técnica del doble clutch
o punta-tacón, es facilitar el acoplamien-
to rápido de los sincronizadores al mo-
Hacer el doble clutch al momento del cam- mento del cambio de marchas, su ventaja
bio, mejora el desempeño de las marchas solamente se aprecia al reducir marchas
(downshifting), aplicarla al hacer cam-
bios upshifting carece de cualquier utili-
dad. Falso

4.2.2. Cómo calcular el diseño de una transmisión manual

Una transmisión manual debe cumplir con 2 funciones, permitir modificar el torque de sa-
lida del motor y extender el rango del mismo. Si bien esto aplica a todo tipo de transmisiones,
en el caso de la manual es un poco más libre el diseño y determinación de las marchas toda vez
que se manejan a través de la selección de engranajes.

Ejemplo. Supongamos un vehículo con un peso de 1000 kgf y un motor que puede proveer
una potencia de 130 HP @ 5500 RPM. El vehículo tiene un diferencial de un solo paso con una
reducción de 3.8:1 y las ruedas tienen un diametro de operación de 0.63 m
Para la solución de este ejemplo, debemos definir el rango de operación de revoluciones por
minuto para la transmisión. En este caso supondremos que el rango ideal de operación va de
2000 a 3000 RPM, aunque el rango de giro del motor sea de 750 a 6500 RPM max.
Esto significa que podremos determinar las n relaciones de transmisión de los engranajes a
partir de esta información.
En principio partimos de la idea que la última marcha (drive) es siempre una relación 1:1, es
decir, la potencia que ingresa es la misma que sale de la transmisión, en este caso actuando
como eslabón de conección. Actualmente muchas transmisiones manuales y automáticas tienen
varias relaciones multiplicativas conocidas como sobremarchas (OverDrive).
En el ejemplo descrito, tenemos una velocidad inferior de diseño en el motor de 2000 RPM,
Lo que daría 2000/3,8 = 263,15 RPM en la rueda, al calcular la velocidad tangencial en la
rueda tenemos νn =62,5 km/h@2000 RPM, esta sería la velocidad en la marcha con relación 1:1.
Ahora, si calculamos la nueva relación de marchas, encontraremos la marcha anterior (n − 1).
Definamos al engranaje η como la variable de reducción, tal que ηd es la razón de transmisión
del diferencial, 3.8 :1 en este caso, y ηi la relación de transmisión resultante para cada engranaje,
considerando que ηn es 1:1 e i 6 n.
Para determinar la relación de transmisión a partir del diagrama de la figura 4.3 establecemos:

πDN
νi = (4.1)
ηd ηn−1

Donde ηn−1 es el paso anterior de transmisión. Con fines ilustrativos, se ha definido una trans-
misión de 4 marchas sin sobrepaso, esta decisión es libre para el diseñador, entonces la relación
de marcha para la velocidad ν3 a 3000 RPM debe tener una relación que se obtiene de 4.1. Así
despejando ηn−1 = 1.5. Debe notarse que es el mismo resultado de dividir 3000/2000, de esta
manera el resultado de la tercera velocidad es una relación de engranajes de 1.5 para el ratio
de velocidades elegido. Este ratio puede usarse para el resto de los engranajes a través de un
36 CAPÍTULO 4. LA TRANSMISIÓN, Y EL EMBRAGUE

proceso multiplicativo, así la segunda marcha será 1.5 x 1.5 = 2.25 y la primera 2.25 x 1.5 =
3.375.

ηi η1 η2 η3 η4 ηd
Ratio 3.375 2.25 1.5 1 3.8

Figura 4.3: Gráfica de velocidades para el cálculo de transmisión manual

4.3. La transmisión Automática

La transmisión automática funciona con distintos conjuntos de engranajes dispuestos de
modo epicicloidal, tal que pueden ser operados de manera programada a través de un conjunto
de frenos y embragues que permiten la selección de cuerpos de engranajes y con ello cambiar el
ratio de transmisión. En una transmisión automática, los cambios se realizan por determinación
de sistemas preprogramados y no son seleccionados a voluntad or el conductor; de esta manera
encontramos que el usuario regulramente solo puede elegir entre elegir marcha adelante, neutral
o reversa, más algunas selecciones semi manuales que no tienen otra intención que la de mover
los cambios en situaciones muy especiales como pendientes muy prolongadas, pisos suelto o
resbaloso o simplemente para brindar al usuario un toque de deportividad en la conducción.
En la figura 4.4 se aprecia un selector de marchas moderno en el que se leen las letras "P,R,N y

Figura 4.4: Selector de transmisión automática; tomado de

[Link]

D", así como unos signos de + y -, Estas letras significan respectivamente Parking (estacionar),
4.3. LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 37

Reverse, Neutral y Drive (marcha adelante). Los signos + y - son para subir y bajar marchas
de modo semi manual.

Figura 4.5: Engranaje epicicloidal;tomado de [Link]

Las ecuaciones que describen la transmisión pueden definirse por:

Ns ωs + Np ωp = (Ns + Np ) ωc (4.2)
Nr ωr =Np ωp + (Nr − Np ) ωc (4.3)
Ns ωs + Nr ωr = (Ns + Nr ) ωc (4.4)

Donde los subíndices s, p, r, c se refieren a sun, planetary, ring y carrier respectivamente.

En las transmisiones modernas, se conjugan estos arreglos en modo secuencial para conseguir
un mayor número de marchas.
Contrario a la creencia popular, las transmisiones automáticas cuentan con un conjunto de
embragues y frenos internos que sirven para realizar la selección de cambios en cada caso, estos
elementos operan sin la intervención del usuario y se determina por el sistema de válvulas, y el
setpoint con la ECU. Esto ya es algo que define el fabricante del vehículo al ofrecer condiciones
y respuestas al usuario. En principio, los elementos que componen una transmisión automática
moderna pueden verse en la figura 4.6 Las transmisiones automáticas de este tipo deben tener
más de un conjunto epicicloidal para conseguir más de 3 velocidades, ya que, como se aprecia en
la figura 4.5, un conjunto solo tiene 3 velocidades al frente y una reversa, lo que limita en gran
medida que un vehículo tenga un mayor número de marchas. Una configuración en tandem en
la que se conecta el aro exterior de un conjunto con el carrier del anterior, permite adicionar
2 marchas más, brindando con esto un conjunto de pasos suave y con mejor deistribución del
torque durante el avance.

4.3.1. Dual clutch transmission

La transmisión del tipo "Dual Clutchçonsiste en un sistema semiautomático en el que se
tienen 2 subsistemas de engranajes como en la transmisiòn manual, y cada uno de estos es
operado por un embrague, así, se operan los embragues de manera secuencial de tal manera
que al seleccionar una marcha, se prepara la siguiente marcha que está acoplada al eje de
tracción pero desacoplada por el clutch, de tal suerte que al seleccionar la siguiente marcha por
el conductor, esta se realiza al conmutar los embragues, desacoplando el primero y acoplando
el segundo. Esto puede verse en la figura 4.7
38 CAPÍTULO 4. LA TRANSMISIÓN, Y EL EMBRAGUE

Figura 4.6: transmisión automática;tomado de [Link]

Figura 4.7: Dual Clutch Transmission;tomado de [Link]

Las transmisiones de este tipo se reconocen por tener unos "paddles"detrás del volante,
para subir y bajar marchas según la conducción lo requiera. Este tipo de transmisión es muy
rápida y se está implementando con éxito en motocicletas con transmisión automatizada como
el modelo Africa Twin de HondaTM .

4.3.2. Transmisión continuamente variable (CVT)

Las transmisiones continuamente variables o CVT (Continuously Variable Transmission)
surgen desde hace mucho aunque oficialmente se patenta en 1886 por Daimler Benz. Este tipo
de transmisión se caracteriza por tener un cambio continuo en todo su rango de marchas ya
que funciona a través de poleas y banda como se aprecia en 4.8. Estas poleas, o mejor dicho,
semi poleasse separan o acercan para forzar la posición relativa de la banda, cosiguiendo con
esto el cambio en la relación de transmisión. Es fácil darse cuenta que el cambio de marchas se
realiza de manera continua y suave por lo que el avance del vehículo es imperceptible al usuario
en cuanto al cambio de relación. El usuario simplemente aprecia un aumento en la velocidad
del vehículo según vaya desarrollando su marcha.
4.3. LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 39

Figura 4.8: transmisión CVT, principio de operación; tomado de [Link]

La figura 4.9 muestra una transmisión CVT real de las que montan en los vehículos mo-
dernos. Una de las limitaciones que se superaron fue la capacidad de potencia transmitida por
este tipo de transmisión, que estaba limitada 65 hp debido a los materiales de los componen-
tes. Actualmente y con el avance tecnológico en materiales, las transmisiones actuales pueden
transmitir potencias de hasta 200 hp con una larga vida útil. Como puede verse, este tipo de

Figura 4.9: transmisión real CVT; tomado de [Link]

transmisión necesita un embrague para desacoplar el sistema cuando el vehículo se encuentra

detenido, como en la espera de un semáforo. Este embrague funciona automáticamente gracias
a la unidad electrónica de control y su funcionamiento es imperceptible al usuario.
40 CAPÍTULO 4. LA TRANSMISIÓN, Y EL EMBRAGUE
Capítulo 5

Diferenciales

El mecanismo diferencial es un elemento indispensable para la conducción de vehículos con

más de 2 ruedas, que se mueven montadas en ejes y son impulsadas por un solo motor o fuente
de potencia, (esto no aplica a las ruedas de tren cuya variación se da por otra condición como los
vehículos con motores eléctricos en configuración dual, triple o quad). En principio, cuando un
vehículo gira, las ruedas describen radios de diferente magnitud, por lo tanto recorren diferentes
distancias, es esta diferencia la que requiere el uso de un mecanismo diferencial. En resumen,
siempre que exista una diferencia de velocidades entre ejes o entre ruedas por la condición de
manejo, será necesario contar con un mecanismo diferencial.

5.1. Diferencial abierto

El primer tipo de diferencial, y a la vez el más común en la mayoría de los autos de serie,
cumple con una función diferencial sin exigencias particulares salvo la de permitir un giro
diferenciado entre ruedas de un mismo eje. El mecanismo diferencial de este tipo se conoce
como mecanismo diferencial abierto y recibe este nombre debido que su giro es libre y no tiene
ninguna restricción respecto a sus velocidades de entrada y salida. En la figura 5.1 apreciamos

Figura 5.1: Mecanismo diferencial abierto; tomado de [Link]

las partes que componen el mecanismo. Las piezas 1 son los piñones satelite que hacen la
función de invertir el giro entre las flechas 3 y 7; el piñón 2 es movido por la transmisión del
automóvil y acciona la corona 4, esta corona esta fija al armazón 8 y rotan de manera solidaria;
los 4 piñónes internos 3,7 y 1 están engranados de tal manera que conforman el corazón del
mecanismo al invertir el giro entre las flechas 3 y 7. La figura 5.2 refiere algunas condiciones

41
42 CAPÍTULO 5. DIFERENCIALES

Figura 5.2: Mecanismo diferencial abierto; tomado de [Link]

que requieren el uso de un diferencial, así podemos encontrar como en el caso a) es la condición
de avance al frente, en este caso no es necesario el uso de un diferencial ya que ambas ruedas
avanzan la misma distancia al mismo tiempo; el caso b) es cuando el vehículo se encuentra en
una condición de giro y las ruedas deben de girar a velocidades distintas; el caso c) muestra que
cuando una rueda se bloquea o mantiene fija, la otra girará libremente en la dirección contraria,
esta es una condición propia de este tipo de diferenciales y puede representar un problema para
algunos tipos de manejo ya que se desequilibra la tracción entre las ruedas.

5.2. Diferencial de par limitado

El que un mecanismo diferencial tenga los engranes satélite libres y sin restricción al giro
puede ocasionar un desequilibrio entre ambas ruedas, como el caso en el que una rueda en-
cuentra menor fricción, como en el caso de espacios con tierra suelta o gravilla, y esto puede
afectar la conducción con alguna consecuencia impredecible. Para limitar esta condición se
diseñaron los diferenciales de par limitado o torque controlado. Estos mecanismos tienen las
mismas partes que los diferenciales libres y su operación al giro diferencial es exactamente la
misma solamente que adicionan un mecanismo de seguridad en el que una rueda no puede girar
libremente respecto a la otra y algún sistema acota esta diferencia forzando a que ambas ruedas
estén en un rango seguro de velocidades diferenciadas. En este tipo de diferenciales se adicionan
dos elementos de embrague 1 y 2 (figura 5.3) que son accionados automáticamente cuando la
diferencia de velocidades entre las ruedas excede los límites impuestos por el fabricante. Estos
mecanismos de par limitado son más frecuentes en vehículos de altas prestaciones y de alta
gama ya que pueden presentar la condición diferencial con mayor facilidad. EL principo de
funcionamiento puede ser puramente mecánico o servoasistido, el primer caso tiene algunas
limitaciones en su respuesta como una respuesta tardía al diferencial de velocidades alto mien-
tras que el sistema servoasistido cuenta con respuesta inmediata y controlada por lo que ofrece
mayores prestaciones.

5.3. Diferencial Torsen

El diferencial TORSEN TM es un tipo especial de diferencial que integra la función limitadora
de torque debido a su configuración de engranes helicoidales, aprovechando con esto la condición
natural de distribución de fuerzas en engranajes con dientes en hélice. La función principal de
estos diferenciales es brindar la condición de limitación de torque sin elementos adicionales ni
5.3. DIFERENCIAL TORSEN 43

Figura 5.3: Mecanismo diferencial de par limitado; tomado de [Link]

Figura 5.4: Mecanismo diferencial torsen; tomado de [Link]

controladores externos, y se consigue debido a la configuración y disposición de los elementos

dentados.
¿Cierto o falso?
La forma de operar de un diferencial es En efecto, el diferencial hace este efecto
haciendo girar las ruedas en sentido con- para reducir el giro de una rueda respecto
trario una de la otra a la otra
44 CAPÍTULO 5. DIFERENCIALES
Capítulo 6

Sistema eléctrico

6.1. Sistema de carga

¿Cierto o falso?
Se deben seguir las indicaciones para pa-
Sí, aunque el objetivo de esto es principal-
sar corriente de un vehículo a otro para
mente para evitar explosiones o incendios
cuidar la computadora

Los sistemas de carga en los automóviles tienen la misión de mantener la carga eléctrica
en la batería, de este modo se tiene una fuente pasiva de corriente que es necesaria para el
arranque. Por esto, mantener en óptimas condiciones de funcionamiento el sistema de carga en
su conjunto conseguirá que el vehículo no presente fallas que requieran un arrastre o remplque
por falta de energía.
El sistema de carga se compone de los siguientes elementos que pueden aprecierse en la
figura 6.1

Batería
Alternador
lámpara testigo
regulador de voltaje
circuito rectificador
Interruptor de encendido

Los elementos descritos tienen las siguientes funciones: El alternador es el elemento gene-
rador de corriente y voltaje en el sistema, esta corriente se logra por el efecto inductivo entre
el rotor y el estator al momento de cortar las líneas de campo magnético. para conseguir este
efecto, es necesario que las bobinas del rotor se encuentren energizadas, esto se logra a través
de cerrar el interruptor de encendido; en este momento, la energía pasa a través de la lámpara
testigo, indicando que existe energía en el rotor pero no se está generando energía por el ge-
nerador. Al momento de hacer girar el motor, el alternador genera corriente que pasa por los
puentes rectificadores y establecen un potencial que apaga la lámpara testigo. Al inicio de este
proceso, la energía para el rotor y la lámpara, así como para el encendido mismo del motor
es tomada de la batería, Una vez que el motor ha encendido, la batería pasa de suministrar
carga a cargarse a través del alternador que mantiene la energía para el encendido de chispa
del motor, los sitemas eléctricos de automóvil y carga la batería misma.

45
46 CAPÍTULO 6. SISTEMA ELÉCTRICO

Figura 6.1: circuito de carga de batería de automóvil; tomado de: tecnología [Link]

6.2. Sistema de encendido

El sistema de Encendido o de ignición, es el sistema que realiza la chispa en las bujías y
lleva el orden en el que estas trabajarán para encender la mezcla en el interior de los cilindros.
En principio, el sistema es controlado por la central electrónica de control (ECU) que toma
información del sensor de posición del árbol de levas y del cigüeñal (CMP y CKP sensors), de
aquí, la ECU determina el momento de enviar el pulso a la bobina de encendido del pistón que
corresponda y hacer así el encendido de la maezcla que da marcha al motor.

Figura 6.2: circuito de encendido de bujías; tomado de: [Link]

6.3. SISTEMA ELÉCTRICO DE ACCESORIOS 47

6.3. Sistema eléctrico de accesorios

El sistema eléctrico de accesorios consiste en todos los elementos eléctricos que están inte-
grados al vehículo, desde los limpiaparabrisas a los elevadores eléctricos, la bomba eléctrica de
gasolina, el ventilador del radiador, los indicadores de funcionamiento y los demás sistemas que
en conjunto pueden ser tantos como 300 elementos. Todos integrados en la misma red interna
y alimentados por el sistema de abastecimiento o de carga que se describió anteriormente. La
figura 6.3 es una muestra ilustrada de la función principal, en principio es un circuito eléctrico
estándar con conección a la fuente y un sistema de protección por fusibles contra sobrecargas
y cortocircuito.

Figura 6.3: circuito de accesorios; cortesía de: Miguel Jerte Antón, [Link]

Es recomendable acudir al manual del vehículo para saber con exactitud el tipo de fusible
y el elemento que protege, esta informaciíon viene regularmente expresada en la misma caja de
48 CAPÍTULO 6. SISTEMA ELÉCTRICO

fusibles y en el manual referido.

Capítulo 7

Llantas y ruedas

Las llantas de un vehículo, junto con el aceite lubricante de su motor, son de los elementos
más importantes del vehículo, y en muchas ocasiones el que menos consideramos. La importan-
cia de las llantas radica en que todas las prestaciones del vehículo, como la potencia del motor,
la calidad de la suspensión, la eficacia de los frenos, y otros tantos dispositivos con los que se
equipa un vehículo moderno, no tienen mayor sentido si las llantas no permiten poner todas esas
ventajas en el piso, que es donde se verá el comportamiento final. Por ello un buen juego de llan-
tas es indispensable. Hoy día, existen muchos fabricantes e infinidad de modelos de llantas para
todo tipo de vehículo y condiciónes de clima, terreno o tipo de manejo. Las llantas son construi-
das con caucho que pasa por una serie de procesos y su comportamiento corresponde al de un
material viscoelástico, lo que le da una dinámica muy particular durante el manejo del vehículo.

7.1. Datos técnicos

¿Qué dice una llanta?.
Las llantas tienen información sobre sus caras que sirven a su identificación e indican sus carac-
terísticas principales. Los primeros datos de un neumático son regularmente sus dimensiones,
esta es la información que se toma de primera mano y que se define por:

Ancho de la llanta
Proporción porcentual del ancho de la llanta
tipo de construcción, radial o diagonal
Tamaño de rueda
Especificación de carga y velocidad
Tipo de rueda

El tipo de rueda, define el servicio para el que fue diseñado. Dada la enorme variabilidad
de usos que tienen los vehículos actuales, no resulta siempre conveniente mezclar tamaños de
rueda por su uso, ya que estos están previamente definidos para un fin específico. Así, de la
figura 7.1 encontramos: El Ancho de la rueda en milímetros esto se refiere al ancho total de la
llanta y no solamente a su banda de rodadura
La Razón de aspecto, es una medida porcentual y es el porcentaje del primer valor, es decir del
ancho de la llanta, así, una llanta que tenga un ancho de 195 mm y una relación de aspecto de
65 %, tendrá una altura lateral (también llamada deriva) de 126.75 mm
Previo a la nomenclatura puede, o no, venir una letra que indica a qué tipo de vehículo se
destina el neumático, como puede verse en la figura 7.2, igualmente viene una letra que describe
el tipo de construcción del mismo, que puede ser radial (R) o diagonal (D o B). Las llantas de

49
50 CAPÍTULO 7. LLANTAS Y RUEDAS

Figura 7.1: Información contenida en el grabado de una llanta; tomado de: [Link]

Figura 7.2: Tipo de llanta y tipo de construcción; tomado de: [Link]

construcción radial son las más comunes en los vehículos de pasajeros actuales porque son más
suaves y representan algunas ventajas respecto a las de construcción con capas diagonales. Así
los del tipo diagonal son más comunes en vehículos de carga, de obra y construcción, militares,
agrícolas, etc.
¿Cierto o falso?
Esto no es tan simple, llantas más an-
chas significan máyor arrastre, pero no
Llantas más anchas significan mayor aga- por ello mejoran el agarre, la respuesta es
rre mucho más compleja y en la mayoría de
los casos, llantas más anchas no mejoran
la tracción

Continuamente escuchamos comentar que las llantas anchas aumentan el agarre y mejoran
la tracción, pero, ¿Qué tan cierto es esto? ¿Puede algo tan simple como aumentar el ancho de
las llantas mejorar la seguridad de manejo del vehículo? ¿Limitar esa seguridad por ahorrar
7.1. DATOS TÉCNICOS 51

unos cuantos pesos? Vamos a analizar por partes el comportamiento de presión y agarre de la
llanta sobre el asfalto, y para esto, haremos algunas condiciones teóricas:

El suelo es asfalto liso y plano

el dibujo es indistinto en el efecto de agarre en piso seco
el ancho de la llanta recomendado por el fabricante no es adulterado de inicio
Suponemos que el comportamiento de la llanta es lineal para simplicidad del concepto

El parche de contacto de la rueda es el elemento que mantiene el agarre entre el vehículo y el

suelo, y con ello todas las bondades, ventajas y capacidades del vehículo se hacen posibles. Por
ello, entender su comportamiento es materia de estudio continuo y existe literatura reconocida
que describe el tema. Aún así, podemos hacer algunas observaciones para entender mejor este
fenómeno.
¿Cierto o falso?
Esto es absolutamente falso, basta con
Inflar las llantas con nitrógeno es mejor
usar aire limpio y seco, sin contaminantes
que el aire común
y sin vapor de agua

Continuamente vemos anuncios que refieren al inflado con nitrógeno como un elemento que
mejora las cualidades de rendimiento en las llantas de los vehículos, no hay nada mas lejos de la
verdad. Los argumentos para justificar esto son muy variados, desde el tamaño de la molécula
de oxígeno, pasando por la oxidación del caucho, hasta el sobrecalentamiento de las llantas
debido al mismo oxígeno, en fin, la verdad es que el aire está compuesto en un 78-79 % de
nitrógeno por lo que ya en sí mismo es una fuente rica en nitrógeno. Pero vamos a desmentir
estos mitos uno a uno.

Figura 7.3: Parche de contacto de una llanta de diferentes anchos; tomado de: [Link]

El tamaño de la molécula de oxígeno:

Si el oxígeno escapara de la llanta debido al temaño de su molécula, entonces tendríamos un
estupendo y sencillo filtro separador de nitrógeno y oxígeno. Este proceso de separción es en
realidad mucho más complejo. Además, si esto fuera cierto, no tendríamos que hacer mucho
para obtener nitrógeno puro, o casi puro. Me explico, si llenamos la llanta con aire y escapa
el oxígeno, tendríamos el 79 % ocupado por nitrógeno sin oxígeno. Si rellenamos de nuevo
con aire, habremos llenado ese 21 % faltante con aire, del que escaparía de nueva cuenta el
oxígeno y tendríamos entonces el 96.59 % de nitrógeno. Si volviéramos a recargar de aire el
volumen faltante, tendríamos el 99.32 % de nitrógeno de manera natural y sin acudir a un
centro especializado; este proceso podría repetirse hasta tener el 99.99 % de nitrógeno. lo que
comprueba que no necesitamos una carga de nitrógeno puro si la llanta pudiera obtenerlo por
52 CAPÍTULO 7. LLANTAS Y RUEDAS

sí misma. La conclusión en este punto es que sí la llanta pierde presión es debido a una fuga y
no al escape de oxígeno que se filtra a través del caucho
El oxígeno oxida el interior de la llanta, si bien puede ser cierto, es lo mismo que ocurre
en el exterior de la misma, carece de sentido esta afirmación.
El aire se calienta más que el nitrógeno. Si bien el calor específico del aire es de 1,01J/g o C
y el del nitrógeno es de 1,04J/g o C por lo tanto la diferencia es de solo 2.3 %. Esto significa
que el concepto térmico tampoco es una gran ventaja pues estaríamos hablando de menos de 1
grado de diferencia. En general podemos concluir que basta inflar con aire limpio y seco para
tener un desempeño adecuado; el llenado con nitrógeno no aporta mayores ventajas y sí un
costo adicional por lo tanto queda al gusto del cliente y este párrafo solo deja constancia que
no es necesario ni altamente recomendable pues sus ventajas o mejoras son muy pocas.
Rines
Los rines son los elementos donde se montan las llantas, cumplen el papel de mantener la rigidez
y circularidad del elemento. Estos elementos se construyen de distintos materiales como acero,

Figura 7.4: Partes y vista de un rin; tomado de: [Link]

aluminio, magnesio o aleaciones especiales. Esto marca una diferencia en la respuesta dinámica,
ya que según el peso será la inercia al rebote que presentará. Un conjunto rueda-llanta más
pesado tendrá condiciones de respuesta al piso muy distintas si su peso es excesivo.
Capítulo 8

Aerodinámica

La aerodinámica en los vehículos juega un papel muy significativo, en principio, el vehículo

tiene que desplazarse en un fluido que ejerce una acción de resistencia al avance en tanto se
gana velocidad, por ello, una necesidad permanente es garantizar el menor esfuerzo al avance
con mejoras en el diseño, el tamaño, los materiales y aprovechando los avances técnicos para
sacar el mayor desempeño al vehículo.

8.1. El arrastre aerodinámico

Podemos expresar que al moverse por el camino abierto, el vehículo se encontrará moviéndose
en un fluido continuo y que por lo tanto, desplazarse en ese vehículo requiere un esfuerzo del
motor, más aún si la resistencia al avance es incremental o proporcional a la velocidad y tamaño
del vehículo. La ecuación de fuerza en función de la velocidad de avance se expresa por:

1
Fv = ρAυ 2 CD (8.1)
2
donde:
Fv es la fuerza ejercida por el viento

ρ la densidad promedio del aire

A el área frontal al viento del vehículo

CD el coeficiente aerodinámico declarado por el fabricante del vehículo

υ la velocidad del vehículo en la dirección del viento

Esta fuerza varía cuadráticamente en función de la velocidad del vehículo, por lo que es
muy notable la resistencia a altas velocidades, llegando siempre a igualar la fuerza de empuje
del vehículo.
ejercicio Suponga un vehículo con una velocidad máxima de 170 km/h y un área frontal de
2.1 m2 , el coeficiente aerodinámico declarado es de 0.3 y la densidad del aire es de 1.00 kg/m3 ,
encuentre la fuerza ejercida por el viento a la velocidad indicada.

8.2. Los alerones

En el juego aerodinámico de los vehículos se manejan 3 tipos de accesorios o aditamentos
para el juego con el viento: primero están los alerones, cuya función es provocar un efecto de

53
54 CAPÍTULO 8. AERODINÁMICA

sustentación invertida por el flujo directo del aire, es decir, una fuerza adicional de empuje
tomando por ventaja la velocidad del viento. En segundo lugar están los deflectores que se
usan para desviar el flujo de aire a zonas de interés, como pueden ser los radiadores, discos
de frenos y otros elementos que requieran un flujo constante de aire. Esto es muy notorio en
vehículos de competición donde es necesario desviar el flujo de aire a los interenfriadores de
los turbocargadores o en las ventanas panorámicas de los techos de los automóviles donde un
deflector se despliega para evitar que el insectos entren a la cabina de pasajeros como puede
verse en la figura 8.1

Figura 8.1: Deflector de aire de ventana de techo; cortesía de Lt Sports

Por el lado de los alerones, estos cumplen la función de generar fuerza de sustentación,
que puede ser hacia arriba (aviones) o hacia abajo para provocar un mayor empuje contra el
piso y así lograr mejor agarre de las llantas (ver figura 8.2) Los alerones son una pieza muy

Figura 8.2: Alerón de vehículo de competencia; tomado de GTA racing motorsports

importante en vehículos de alto desempeño y con especificaciones de alta velocidad, sin embargo
8.3. NECESIDAD DE AERODINÁMICA 55

existe distintos mitos alrededor de su utilización que podemos exponer en este apartado. Suele
decirse que los alerones mejoran el desempeño de los vehículos y esta es una idea que se compone
de varios temas, primero, el alerón tiene la función de generar "downforce", pero esto no es
inocuo, el efecto de desviar el aire produce un arrastre al avance en función con la velocidad
del vehículo y aumenta su fuerza si aumenta la velocidad, entonces, un automóvil que no viaja
en altas velocidades no necesitaría un juego de alerones como en la mayoría de los automóviles
de calle incluidos los "muscle", o "sport car". Igualmente se piensa que los alerones benefician
en caminos rectos y planos, en realidad solamente incrementan el arrastre y su beneficio en
linea recta sería muy poco probable, ya que el efecto suelo generado por debajo del auto sería
más eficiente que los alerones. En vehículos de calles estos tienen más una función estética para
distinguir las versiones deportivas en automóviles de serie. Otro mito relacionado con el uso
de alerones es que estos funcionan por el efecto de Bernoulli, cuando en realidad es el efecto
Coanda. Este efecto consiste en que el aire se .adhiere.a una superficie curva mientras viaja en
contacto sobre ella, esta curvatura obliga al aire a cambiar de dirección y, al ser una masa en
flujo constante debido a la velocidad, tiene un efecto de "succión"sobre el ala (o alerón en este
caso) que ocasiona una fuerza en dirección distinta al flujo de aire frontal ocasionando con esto
el conocido efecto downforce.

Figura 8.3: Efecto Coanda en un alerón; tomado de Science [Link]

8.3. Necesidad de aerodinámica

Aún así, los vehículos necesitan constantemente mejoras a su desempeño aerodinámico por
otras razones como la seguridad y la comodidad. En el primer caso es indispensable que el
auto garantice agarre en condiciones de manejo a velocidades altas según su geometría y peso,
así, el diseño del piso del vehículo cobra importancia para que el conocido efecto suelo asegure
un manejo estable y confiable en vehículos familiares, adicional a esto, es conveniente que el
impacto del aire sobre el contorno genere la menor cantidad de ruido por impacto del aire, esto
reduce la fatiga al conducir jornadas largas y ayuda al consumo de combustible.
Otro elemento que toma cada vez mayor importancia es el difusor en los vehículos de calle, si
bien, en muchos casos solo es con fines de diseño y vestidura al vehículo, el dispositivo sí ha
demostrado su efectividad en competencias de velocidad, esto puede verse en la figura 8.2 por
debajo del aleron. Este elemento tiene la función de facilitar el flujo de salida de aire por debajo
del vehículo mejorando el efecto venturi y ayudando al downforce que mejora el desempeño en
curvas.
56 CAPÍTULO 8. AERODINÁMICA
Capítulo 9

Suspensiones

Como en muchos sistemas dinámicos, la suspensión es un elemento de cruvial importancia

para el buen funcionamiento de los automóviles, estos sistemas deben cumplir con distintas
funciones entre las que destacan:

1. Mantener las ruedas pegadas al piso

2. Brindar comodidad a los pasajeros a través de la reducciòn de impactos

Si bien, no son las únicas atribuciones que se le requieren al sistema de suspensión, sí son las
más importantes y en ese orden. La función más importante de la suspensión es la seguridad
para la calidad de manejo, los demás es secundario aunque no menos importante para los
fabricantes y diseñadores, pues el confort y comodidad en la cabina de pasajeros es algo muy
apreciado por los usuarios de vehículos. La suspensión juega un papel crítico en la dinámica
del vehículo ya que debe satisfacer la respuesta de la rueda respecto al piso al mantenerlo en
contacto permanente, debe soportal el peso y las cargas propias generadas por el movimiento
natural del mismo, y a su vez debe mantener las condiciones estructurales y geométricas ya que
el movimiento relativo ocasiona modificaciones dimensionales que alteran el funcionamiento de
las ruedas bajo algunos regímenes de conducción.

9.1. Tipo de suspensiones

Los sistemas de suspensión consisten básicamente en tres partes: 1. resorte de carga, 2.
amortiguador y 3. sistema de horquillado y geometría, ver figura 9.1
Cada una de estas partes juega un papel particular en el momento de mpver la rueda respecto al
chasis ya que generan distintos efectos. En principio, el resorte es el elemento de carga y quien
sostiene el peso del vehículo en su zona de acción, esto significa que su fuerza de compresión
debe igualar en algún punto al peso que le corresponde cargar. Tiene la función también de
mantener la distancia entre el chasis y el suelo. Un amortiguador que debe funcionar junto con el
resorte tiene la labor de reducir la velocidad de desplazamiento del resorte disipando la energía
en cualquier dirección que se mueva. El amortiguador no soporta el peso del auto pero suaviza
el comportamiento abrupto del resorte. El horquillado estructural tiene la función de permitir
el movimiento de los componentes descritos y, adicional a esto debe ser rígido y flexible, es
decir, rigido para tener un movimiento uniforme y flexible para permitir la reconfiguración de
la geometría según se va moviendo la rueda con respecto al chasis. Los sistemas de suspensión
van normalmente cercanos a la rueda, ya que su movilidad debe concentrarse en la rueda y sus
componentes montados entendiendo que estos deben representar una masa mínima respecto al
resto del automóvil, en este punto es importante señalar que las masas en el vehículo se dividen

57
58 CAPÍTULO 9. SUSPENSIONES

Figura 9.1: Sistema de suspensión; tomado de AG [Link]

en: masa suspendida, toda la masa que está después del conjunto masa-resorte-amortiguador y
masa no suspendida a todos los componentes (llanta, rin, freno, algunos brazos de la suspensión)
que están antes del conjunto amortiguador referido figura 9.2, como puede verse en la figura,
el sistema de suspensió puede ocupar un espacio importante, lo que modifica las condiciones
de diseño y funcionamiento. Entre los modelos más comunes de suspensiones están el tirante
Mcpherson, ampliamente usado en vehículos compactos y semicompactos con motor delantero
trnasversal y el de doble brazo en A que ocupa un poco más de espacio pero es un poco más bajo,
ver figura 9.3. Adicional a esto, está el modelo de barra fija que se usa mucho en vehículos de
carga, camiones y camionetas con diferencial trasero (figura9.4) y que utilizan una barra rígida.
Estos elementos tienen un funcionamiento dinámico poco conveniente ya que el movimiento
relativo de la barra respecto al cuerpo de vehículo modifica su geometría principal por lo que
su manejo se ve afectado. Es la rezón por la que es ampliamente usado en vehículos de carga o
con suspensión trasera muy rígida ver figura 9.4. Los fabricantes se inclinan más por el uso de
suspensiones independientes que aseguran un manejo más confiable.
Amortiguadores Los amortiguadores son elementos que disipan energía cinética para sua-
vizar el viaje del resorte, esto es interesante desde el punto de vista del modelado matemático
ya que el componente siempre se opone al movimiento sin importar la dirección de este. Los
amortiguadores son elementos que resisten el movimiento en función de la velocidad, a mayor
velocidad, mayor resistencia, por esto existen muchos modelos según las necesidades. Los amor-
tiguadores se pueden dividir de distintas formas, una de ellas los clasifica en struts y cartuchos
y otra en amortiguadores de gas e hidráulicos. En el primer caso, los struts se utilizan como
parte del sistema de suspensión y juegan un papel importante en el sistema de dirección, ya
que la estructura forma parte de este mecanismo. Los cartucho son elementos de reemplazo
que no forman parte del chasis. En cuanto a los amortiguadores de Gas o Hidráulicos, estos
se dividen en elementos que incluyen una pequeña carga de gas sellado a presión para que el
elemento tenga una respuesta más rápida mientras ejecuta su función amortiguadora. De igual
9.1. TIPO DE SUSPENSIONES 59

Figura 9.2: Sistema de suspensión; tomado de [Link]

Figura 9.3: Mcpherson vs Wishbone; tomado de [Link]

manera existen amortiguadores con cámara de ajuste de flujo que permiten ajustar la velocidad
de avance y retorno según se requiera, este tipo de suspensión son más empleados en bicicletas
y motocicletas donde tiene más fácil acceso a los amortiguadores y donde el ajuste se realiza
manualmente, en el caso de los automóviles se logra desde la cabina a través de sistemas de
mando en el tablero.
60 CAPÍTULO 9. SUSPENSIONES

Figura 9.4: Suspensión tipo ballesta; tomado de [Link]

Figura 9.5: Tipos de amortiguadores; tomado de [Link]

9.1. TIPO DE SUSPENSIONES 61

Figura 9.6: Amortiguador con cámara de flujo regulable; tomado de [Link]

62 CAPÍTULO 9. SUSPENSIONES
Capítulo 10

La dirección

La dirección de los vehículos tiene por objeto cambiar la orientación de las ruedas delan-
teras para provocar un cambio de curso en el mismo, logrando con esto maniobrabilidad y
conducibilidad. El mecanismo base para la conducción del vehículo es un conjunto articulado
trapezoidal como el de la figura 10.2, en este se aprecia que el mecanismo trapezoidal referido,
tiene un angulo con un punto de convergencia exactamente en el eje trasero del vehículo, esta
condición es indispensable para describir los radios de circunferencia mostrados en figura 10.1
alrededor del punto O. Puede apreciarse que todas las ruedas deben estar perpendiculares al
referido punto, de tal manera que la rotación sea efectiva y no se fuerce el resbalamiento de
derrape (recordemos que en el capítulo de Llantas se refirió al resbalamiento natural del giro
de la llanta conocido como "slip angle")

Figura 10.1: Condición de Ackermann para la dirección, tomado de Jazar

Esta condición se conoce como condición de Ackerman y se logra a través del mecanismo
trapezoidal que se reconoce como mecanismo de Ackermann de forma equivocada.
Este mecanismo cumple de manera aproximada con la condición de Ackermann ya que el giro

63
64 CAPÍTULO 10. LA DIRECCIÓN

del vehículo tiene 2 puntos en los que el giro del vehículo es exacto. 1. cuando la velocidad
del vehículo es cero, debido a que no hay resbalamiento natural de la llanta, y 2. cuando el
ángulo de giro δi y δo es igual a cero, lo que parece absurdo, pero en principio el mecanismo
trapezoidal no es exacto fuera de estas condiciones sino aproximado según se aprecia en 10.3
donde puede verse la variación de la condición de Ackermann según van variando los ángulos
δi y δo , los parámetros geométricos del vehículo se observan el la figura

Figura 10.2: Mecanismo trapezoidal de dirección

10.1. Algoritmo para estacionamiento en paralelo

El estacionamiento en paralelo de los vehículos es una tarea que en ocasiones se complica al
usuario común, y es que han surgido un sinnúmero de métodos y autonombrados expertos que
dan consejo con alguna o ninguna base cientifica, técnica o matemática. En algunas páginas
digitales existen algoritmos para esto, sin embargo, el aquí propuesto es distinto a los encontra-
dos en medios públicos. Para establecer un algoritmo de estacionamiento debemos en principio
establecer condiciones iniciales para la secuencia.
a
q
L = d + a2 + (b + c)2 + q 2 (10.1)
a
tan φ (b+c) 2 + 1

Ejemplos
La siguiente imagen contiene algunos resultados de la aplicación de la fórmula 10.1
10.1. ALGORITMO PARA ESTACIONAMIENTO EN PARALELO 65

Figura 10.3: Variación de la exactitud del mecanismo trapezoidal de Ackermann

Figura 10.4: Parámetros del mecanismo trapezoidal usados en la figura 10.3; tomado de Jazar

Medidas en metros A B C D L
Fiat Panda 1.60 0.72 2.3 0.55 1.45
Seat León 1.76 0.95 2.6 0.79 1.39
Honda Civic 1.75 0.93 2.7 0.92 1.37
66 CAPÍTULO 10. LA DIRECCIÓN

Figura 10.5: Parámetros de dimensiones de vehículo para la ecuación 10.5

Figura 10.6: Parámetros de dimensiones de vehículo para la ecuación 10.1

Capítulo 11

Frenos

Los frenos son el sistema de seguridad del vehículo y sirve para detenerlo, pero, el sistema
de frenos necesita cumplir algunas especificaciones para funcionar satisfactoriamente de modo
que sea eficaz, confiable y asequible para el usuario. En este punto y para fines de estos apuntes,
los frenos se dividen en dos sistemas basados en su fuente de actuación: Hidráulicos y de aire
o neumáticos, a su vez, los frenos se separan como frenos de disco o de tambor indistintamente
de la fuente de presión.

11.1. Frenos de disco

El freno de disco es un elemento que funciona a través de un pistón que mueve a unas
mordazas conocidas como calipers y que aplastan contra el disco rotor para producir un torque
por fricción y reducir la marcha del vehículo.
Los elementos que componen un disco de frenos se observan en la figura 11.2, aquí podemos

Figura 11.1: Funcionamiento de un freno de disco; tomado de [Link]

apreciar el rotos o disco, el caliper o mordaza, las zapatas o pastillas, también llamadas "brake
pads", el cilindro y el bracket principal para sostener al conjunto. El freno de disco tiene
ventajas importantes sobre el freno de tambor entre las que destacan una menor cantidad de
partes, facilidad de autolimpieza, facilidad de mantenimiento y robustez de funcionamiento,
aunque no es más potente que el freno de tambor en términos de torque generado. El freno de

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68 CAPÍTULO 11. FRENOS

disco puede ser ventilado o sólido, esto quiere decir que tiene la capacidad de disipar calor más
eficazmente que los de tambor aunquie un uso excesivo puede superar esta ventaja y generar
mucho calor acelerando el desgaste.

Figura 11.2: Partes de un freno de disco; tomado de [Link]

11.1.1. El booster o servoactuador del freno

El servoactuador o booster es un elemento que tiene la función de asistir al usuario en la
acción de frenado aplicando fuerza adicional al pedal de freno

Figura 11.3: Servoactuador de vacío; tomado de [Link]

11.2. Frenos de tambor o campana

El freno de tambor consiste en una campana o cazuela (tambor) rotativa que recubre el
elemento de fricción, estos elementos están fijos al vehículo mientras que el tambor está fijo a
11.3. MATERIALES DE FRENOS 69

la rueda a través de tornillo y con ello se consigue el movimiento relativo de una pieza sobre
otra como se ve en la figura 11.4 EL funcionamiento de estos sistemas es a través del pedal del

Figura 11.4: Interior de un freno de tambor; tomado de [Link]

freno operado por el conductor que, al accionar el cilibro, se fuerza a que las zapatas se separen
y hagan contacto con el tambor rotativo, esto provoca el frenado por fricción al contacto. Los
materiales de las zapatas son como en el caso de los frenos de disco, aunque en estos sistemas el
polvo sí juega un papel significativo ya que al estar encerrado, no encuentra forma simple para
salir y puede reducir la eficacia del frenado, de igual forma, la condición autoenergizante de
estos frenos hace que no se necesite tanta fuerza en el pedal, por lo que su eficiencia es mayor
que en caso de los frenos de disco, sin embargo, su geometría hace que objetos extraños como
polvo o agua reduzcan considerablemente esta ventaja por lo que requiere más precaución en
su uso.

11.3. Materiales de frenos

Los materiales de las pastillas de freno pueden ser
Organicas- se componen de regularmente de elementos sintéticos en una retensión de resinas
que mantienen la integridad del compuesto, ofrecen un funcionamiento silencioso aunque no son
muy resistentes al desgaste. Normalmente con buena capacidad de frenado no se recomiendan
para uso intensivo o pesado ya que forman puntos de cristalización que afectan la eficacia
del sistema. Semi-metálicas- Las más comunes y ampliamente utilizadas como elementos de
repuesto, se componen de distintos elementos metálicos como cobre, latón, hierro en una trama
de resina (semi-metálicas) o en un arreglo sinterizado (metálicas). Este tipo de elementos puede
tener una buena capacidad de frenado, mayor resistencia a la temperatura aunque tienden a
estresar el rotor debido a sus componentes y son normalmente más sucias dejando un polvo
negro en las ruedas del vehículo. Cerámicas- De compuestos cerámicos distintos como alúmina,
fibras cerámicas, y compuestos varios son también fabricados por sinterización y se identifican
70 CAPÍTULO 11. FRENOS

más como zapatas sinterizadas. Este tipo de elemento de frenado tiene una buena capacidad
de frenado, larga duración al desgaste, operación más limpia aunque son notablemente más
costosas y son sensibles a la temperatura, encontrando en altas temperaturas su punto correcto
de funcionamiento.

Figura 11.5: Tipos de pastillas de frenado; tomado de [Link]

11.4. Frenos de aire

Los vehículos pesados como camiones de carga, pasajeros y trenes utilizan sistemas de
frenado basado principalmente en frenos de tambor accionados por aire y no por circuitos
hidráulicos como el caso de los automóviles, esto se debe en parte a la facilidad que tienen de
acoplar y desacoplar. Los frenos de aire funcionan a través de un compresor que abastece de aire

Figura 11.6: Sistema de frenos de aire; tomado de [Link]

11.4. FRENOS DE AIRE 71

al sistema llenando un depósito rígido. El operador acciona los frenos a través del pedal cuando
lo que mueve en realidad es una válvula reguladora. Esta válvula acciona un relevador neumático
(que es otra válvula reguladora) para contar con suficiente abastecimiento de aire. La acción de
frenado se realiza a través de unos brazos cortos conocidos como matracas que mueven a una
leva en forma de S o gavilán. Este elemento es el que separa las balatas produciendo el efecto
de fricción. El aire actúa directamente en un elemento que hace las veces de pistón neumático

Figura 11.7: Actuador neumático o rotachamber; tomado de [Link]

muy simple comocido como rotochamber (figura11.7), este despliega un brazo que mueve la
matraca descrita en el párrafo anterior.
72 CAPÍTULO 11. FRENOS
Bibliografía

[1] R. L. Norton, Design of machinery: an introduction to the synthesis and analysis of me-
chanisms and machines. McGraw-Hill/Higher Education, 2016.
[2] R. N. Jazar, Vehicle dynamics. Springer, 2008, vol. 1.

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