Grupo de

Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures

Procedimiento de diseño de pavimentos nuevos o reconstrucción

Referencias:
• FHWA: [Link]
• Pavement Analysis and Design (Huang, 2004).
• Pavement Interactive: [Link]
• AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures (AASHTO, 1993).

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Grupo de
Investigación en
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Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

AASHO Road Test

El Experimento o Ensayo Vial AASHO

[Link]

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Grupo de
Generalidades del ensayo vial AASHO
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Objetivo: ▪ Estudios especiales:
• Establecer una relación entre el número de • Primavera y comienzos del verano de 1961.
repeticiones de carga y el comportamiento de
pavimentos flexibles y rígidos evaluando ▪ Clima del AASHO Road Test.
numerosas secciones estructurales.
Clima en el Ensayo Vial AASHO (Ottawa, IL, USA)
Temperatura media promedio (julio) 24.5°C (76°F)
▪ Construcción:
Temperatura media promedio (enero) -2.8°C (27°F)
• Agosto 1956 a octubre 1958. Precipitación media anual 837 mm (34 pulgadas)
Profundidad media de helada (suelos de grano fino) 711 mm (28 pulgadas)

▪ Experimentación con tránsito:

• De octubre 15 de 1958 a noviembre 30 de 1960.
• Se aplicaron 1,114,000 repeticiones de carga.

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Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Lugar: ▪ Financiado por:
• Sobre la actual Interestatal I80, Ottawa, Illinois, • Agencias estatales de carreteras (DOT).
USA. • Oficina de Caminos Públicos de los [Link].
(BPR). Actual FHWA.
▪ Costo: • El Departamento de Defensa de los Estados
• US$ 27,000,000 de 1960, equivalentes a US$ Unidos de América (DOD).
183,552,286.43 de 2020. • La Asociación de Fabricantes de Automóviles
[Link] (AMA).
• El Instituto Norteamericano del Petróleo (API).
▪ Administrado por: • El Instituto Norteamericano de Construcción
• Junta de Investigación de Carreteras (Highway con Acero (AISC).
Research Board – HRB). Actual Transportation • Asociaciones norteamericanas de transporte y
Research Board (TRB). materiales.

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Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Configuración: ▪ Medidas de comportamiento empleadas:
• Siete (7) millas de calzada pavimentada con • Rugosidad y daños superficiales en
dos carriles. superficies asfálticas y de concreto
• Seis (6) circuitos con tangentes de prueba. hidráulico.
• La mitad de los pavimentos eran asfálticos y • Deflexiones.
la otra mitad de concreto hidráulico. • Índice de Funcionalidad o Utilidad
• Se definieron 836 secciones de ensayo con (“Serviciabilidad”) Presente o Actual del
diferentes espesores de rodadura, base y pavimento (PSI).
subbase.
• Se incluyeron 16 puentes cortos.

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Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

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Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

[Link]

[Link]

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Grupo de
Materiales empleados en el ensayo vial AASHO
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Características de los circuitos: ▪ Las calzadas sur de los circuitos se
• Dos circuitos pequeños (1 y 2): construyeron en pavimento rígido.
Dos tangentes (2 carriles) de 610 m (Circuito 1) y • Losa de concreto de cemento Pórtland.
1,340 m (Circuito 2).

• Cuatro circuitos grandes (3 a 6).

Dos tangentes (2 carriles) de 2,070 metros.

▪ Las calzadas norte de los circuitos se

construyeron en pavimento flexible
• Capa de rodadura de concreto asfáltico sobre [Link]

base y subbase.

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Materiales de los pavimentos flexibles:
• Subrasante A-6 (limo/arcilla). • Mezcla asfáltica de gradación densa en caliente.
✓ LL = 31%, IP = 16%., P200 = 82%. ✓ Diseño por método Marshall (50 golpes por

✓ CBR entre 1.9% y 3.5% (2.9%). cara).

✓ Asfalto de penetración PEN 85 – 100 (4.4% –
5.4% peso total de la mezcla).
• Subbase, mezcla arena natural silícea y grava.
✓ Llenante mineral de polvo de caliza.
✓ CBR ente 28% y 51%
✓ Promedio de vacíos de aire en campo: 7.7%.

• Base, agregado triturado de roca caliza

dolomítica.
✓ CBR promedio: 108%. Rango: 52% a 160% (11
ensayos). Mínimo aceptable: 75%.

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Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Franjas granulométricas de:
• Concreto asfáltico (rodadura y base).

Rodadura de mezcla Base de mezcla asfáltica

Tamiz
asfáltica densa en caliente densa en caliente
1” 100
¾” 100 88 – 100
½” 86 – 100 55 – 86
3/ ” 70 – 90 45 – 72
8

No. 4 45 – 70 31 – 50
No. 10 30 – 52 19 – 35
No. 20 22 – 40 12 – 26
No. 40 16 – 30 7 – 20
No. 80 9 – 19 4 – 12
No. 200 3–7 0–6

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Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Franjas granulométricas de:
• Base granular.
Tamiz Franja para base granular Promedio real
1 ½” 100 100
1” 80 – 100 90
¾” 70 – 90 81
½” 60 – 80 68
No. 4 40 – 60 48
No. 10 28 – 46 35
No. 40 16 – 33 20
No. 100 7 – 20 13.5
No. 200 3 – 12 10

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Franjas granulométricas de:
• Subbase granular.

Franja para subbase

Tamiz Promedio real
granular
1 ½” 100 100
1” 95 – 100 100
¾” 90 – 100 96
½” 80 – 100 90
No. 4 55 – 100 71
No. 10 40 – 80 52
No. 40 10 – 30 25
No. 200 5–9 6.5

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Resumen de espesores de diseño de las
Circuito Espesor de concreto Espesor de Espesor de subbase
secciones de pavimento flexible. No. asfáltico (pulgadas) base (pulgadas) (pulgadas)
1.0 0.0 0.0
1 3.0 6.0 8.0
5.0 -- 16.0
• La rodadura asfáltica de los circuitos 3 a 6 1.0 0.0 0.0
2 2.0 3.0 4.0
3.0 6.0 8.0
era de 1.5 pulgadas y el resto de base
2.0 0.0 0.0
3 3.0 3.0 4.0
asfáltica. 4.0 6.0 --
3.0 0.0 4.0
4 4.0 3.0 8.0
5.0 6.0 12.0
3.0 3.0 4.0
5 4.0 6.0 8.0
5.0 9.0 12.0
4.0 3.0 8.0
6 5.0 6.0 12.0
6.0 9.0 16.0
[Link]

Luis Ricardo Vásquez Varela 14 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Materiales de los pavimentos rígidos:
• Concreto hidráulico:
✓ Cemento Pórtland Tipo I.
✓ Resistencia a los 14 días:
➢ f’c = 3,500 psi (245 kg./cm²).
➢ S’c = 550 psi (39 kg./cm²).
✓ Tamaño máximo: 1.5 – 2.5 plg.
✓ Relación A/C: 0.47.
✓ Asentamiento: 1.5 – 2.5 plg.
• Subbase granular:
✓ Igual calidad que en los pavimentos flexibles.
• Subrasante:
✓ Iguales características que en los pavimento
flexible.

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de Barras dovelas
Transporte y del Circuito Espesor de losa de concreto Espesor de subbase
▪ Resumen de espesores de diseño de las
transversales
Espacio Público No. hidráulico (pulgadas) (pulgadas)
(Diámetro x Longitud)
2.5 0.0 y 6.0 3/ ” x 12”
8
secciones de pavimento rígido. 1
5.0 0.0 y 6.0 5/ ”
8 x 12”
9.5 0.0 y 6.0 1 ¼” x 18”
12.5 0.0 y 6.0 1 5/8” x 18”
2.5 0.0, 3.0 y 6.0 3/ ” x 12”
8
2 3.5 0.0, 3.0 y 6.0 ½” x 12”
5.0 0.0, 3.0 y 6.0 5/ ” x 12”
8

3.5 3.0, 6.0 y 9.0 ½” x 12”

5.0 3.0, 6.0 y 9.0 5/ ”
x 12”
8
3 7/ ”
6.5 3.0, 6.0 y 9.0 8x 18”
8.0 3.0, 6.0 y 9.0 1” x 18”
5.0 3.0, 6.0 y 9.0 5/ ”
x 12”
8
6.5 3.0, 6.0 y 9.0 7/ ”
x 18”
8
4
8.0 3.0, 6.0 y 9.0 1” x 18”
9.5 3.0, 6.0 y 9.0 1 ¼” x 18”
6.5 3.0, 6.0 y 9.0 7/ ” x 18”
8
8.0 3.0, 6.0 y 9.0 1” x 18”
5
9.5 3.0, 6.0 y 9.0 1 ¼” x 18”
11.0 3.0, 6.0 y 9.0 1 3/8” x 18”
8.0 3.0, 6.0 y 9.0 1” x 18”
9.5 3.0, 6.0 y 9.0 1 ¼” x 18”
6
[Link]
11.0 3.0, 6.0 y 9.0 1 3/8” x 18”
12.5 3.0, 6.0 y 9.0 1 5/8” x 18”

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Grupo de
Tráfico en el ensayo vial AASHO
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Los vehículos pesados y sus conductores fueron
suministrados por el Departamento de Defensa de los
Estado Unidos.

▪ Circuito 1. Carriles 1 y 2: Sin carga.

▪ Circuito 2.
• Carril 1: Ejes sencillos de 2,000 libras.
• Carril 2: Ejes sencillos de 6,000 libras.

▪ Circuito 3.
• Carril 1: Ejes sencillos de 12,000 libras.
• Carril 2: Ejes tándem de 24,000 libras. [Link]

Luis Ricardo Vásquez Varela 17 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Circuito 4.
• Carril 1: Ejes sencillos de 18,000 libras.
• Carril 2: Ejes tándem de 32,000 libras.

▪ Circuito 5.
• Carril 1: Ejes sencillos de 22,400 libras.
• Carril 2: Ejes tándem de 40,000 libras.

▪ Circuito 6.
• Carril 1: Ejes sencillos de 30,000 libras.
• Carril 2: Ejes tándem de 48,000 libras.
[Link]

Luis Ricardo Vásquez Varela 18 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

[Link]

[Link] [Link]

Luis Ricardo Vásquez Varela 19 /80

Grupo de
Hallazgos del ensayo vial AASHO
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Desarrollo del concepto del Índice
de Funcionalidad Presente.

[Link]

[Link]

Luis Ricardo Vásquez Varela 20 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Funcionalidad de un pavimento Present Serviciability Rating
Espacio Público

▪ Los usuarios son los mejores jueces de la condición ▪ En la década de 1950 se constituyeron paneles de
de un pavimento. usuarios para evaluar la condición de pavimentos.
▪ En la década de 1950 se realizaron esfuerzos en los ▪ Se evaluaron 99 secciones con pavimentos flexibles
[Link]. para definir una forma de estimar la y rígidos en carreteras de Illinois, Minnesota e
serviciabilidad de un pavimento a partir de algunas Indiana.
características medibles del mismo. ▪ Los miembros del panel (14) eran personas
▪ Se propuso una medida empírica: “Present ordinarias a bordo de automóviles convencionales y
Serviciability Rating” (PSR) y su conversión en una se les indagó por:
ecuación de predicción de serviciabilidad mediante el • La calificación del tramo de 0 (lo peor) a 5 (lo mejor).
“Present Serviciability Index” (PSI). • ¿El pavimento aún puede prestar servicio?

▪ Esta calificación finalmente se calibró en el AASHO

Road Test.

Luis Ricardo Vásquez Varela 21 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
Present Serviciability Index (PSI)

▪ Los valores promedio de cada sección se denominaron ▪ Se buscaron correlaciones entre las mediciones de
Present Serviciability Rating (PSR) [Calificación de la serviciabilidad con características del pavimento como:
Serviciabilidad Presente]. • La calidad del viaje según la rugosidad del pavimento.
▪ Se encontraron los siguientes umbrales de rechazo: • La deformación.
• PSR = 2.5, situación crítica. • El agrietamiento.
• PSR = 1.5, pavimento incapaz de seguir prestando • El parcheo.
servicio. ▪ La correlación entre estas variables y el PSR da origen
▪ El PSR es una valoración promedio de la aceptabilidad. al Present Serviciability Index [Índice de Serviciabilidad
• Es un indicador subjetivo y depende, en gran medida, del Presente] (PSI).
nivel económico del lugar donde se mide.
• No es viable la conformación de paneles de conductores
para evaluar el PSR periódicamente en todos los
pavimentos.

Luis Ricardo Vásquez Varela 22 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ ¿Qué es la rugosidad?
• Conjunto de ondas aleatorias con diferentes
frecuencias, longitudes y amplitudes de onda.

▪ Rugosidad longitudinal del pavimento:

• Desviaciones longitudinales de la superficie del
Característica Longitud de onda (mm) Amplitud de onda (mm)
pavimento referidas a una superficie plana. Microtextura 0 – 0.5 0.001 – 0.5

• Sus dimensiones afectan la dinámica de los Macrotextura 0.5 – 5.0 0.01 – 20

Megatextura 50 – 500 0.1 – 50
vehículos, la calidad del viaje y la carga Rugosidad superficial
Ondas cortas 500 – 5,000 1 – 20
dinámica sobre el pavimento. Ondas medias 5,000 – 15,000 5 – 50
Ondas largas 15,000 – 50,000 10 – 200
Trazado de la vía > 50,000 10 – 5,000

Luis Ricardo Vásquez Varela 23 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Variables significativas para el PSI en
pavimentos flexibles:
[Link]

• Profundidad del ahuellamiento.

• Rugosidad (varianza de pendiente con CHLOE).
• Áreas agrietadas.
• Parcheo.

[Link] [Link]
43d02bb61353/[Link] recovery/[Link]

Luis Ricardo Vásquez Varela 24 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Variables significativas para el PSI en
pavimentos rígidos:
• Rugosidad (CHLOE y Rugosímetro BPR).
• Longitud de grietas.
• Parcheo.

[Link]
content/uploads/2009/04/Corner_break2.jpg [Link]
0_03.jpg

Luis Ricardo Vásquez Varela 25 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
Aplicación del PSI a pavimentos flexibles

La ecuación para evaluar el PSI de pavimentos flexibles con bases granulares trituradas es:

𝑃𝑆𝐼 = 5.03 − 1.91 × 𝑙𝑜𝑔 1 + 𝑆𝑉 − 1.38 × 𝑅𝐷2 − 0.01 × 𝐶 + 𝑃

Donde:
▪ RD: Profundidad del ahuellamiento (pulgadas) sobre una longitud de 4 pies incluyendo cada huella de las llantas
(promedio de las dos huellas).
▪ SV: Varianza de la pendiente x 106 (promedio de las dos huellas).
▪ C: Agrietamiento, expresado como el área del pavimento en pies² por cada 1,000 pies², con fisuras en patrón de
malla u otra fisuración que lleve a la rotura de la superficie asfáltica.
▪ P: Área parchada por cada 1,000 pies².

Luis Ricardo Vásquez Varela 26 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ La varianza de la pendiente (SV) se mide el
perfilómetro CHLOE con una velocidad entre 3 y 5
millas/hora.

• “CHLOE”: W. N. Carey, H. C. Huckins, R. C.

Leathers .

• Mide la pendiente del pavimento sobre una base de 9

pulgadas en intervalos de 6 pulgadas.

• Dado que la pendiente es menor que ±3°, el ángulo en

radianes es aproximadamente igual a la pendiente.

Luis Ricardo Vásquez Varela 27 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del La varianza de la pendiente se obtiene como:
Espacio Público

1 𝑛
σ𝑛𝑖=1 𝑋𝑖² − σ 2
𝑆𝑉 = 𝑛 𝑖=1 𝑋𝑖 × 106
𝑛−1

Donde:
• Xi: Medición i-ésima de la pendiente.
• n: Número total de mediciones realizadas.

▪ La varianza de la pendiente (SV) tiene mayor importancia en el PSI que los otros factores: El PSI de dos pavimentos con
la misma varianza de la pendiente (SV), pero con diferente nivel de agrietamiento y parcheo (C + P), varía en ±0.3.

▪ Sin embargo, el agrietamiento y el ahuellamiento son importantes pues causan un aumento en la rugosidad y por ende en
la SV.

Luis Ricardo Vásquez Varela 28 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
Aplicación del PSI a pavimentos de concreto
La ecuación para evaluar el PSI de pavimentos de concreto es:

𝑃𝑆𝐼 = 5.41 − 1.78 × 𝑙𝑜𝑔 1 + 𝑆𝑉 − 0.09 × 𝐶 + 𝑃

𝑃𝑆𝐼 = 5.41 − 1.8 × 𝑙𝑜𝑔 0.4𝑅 − 33 − 0.99 × 𝐶 + 𝑃

Donde:
▪ C: Longitud total de grietas clase 3 y 4 (abierta o descascarada ≥ ¼ pulgada) por cada 1,000 pies²
de área de carril.
▪ R: Índice de rugosidad (pulgadas / milla) medido a 10 millas / hora con el Rugosímetro BPR.

El valor del PSI depende primordialmente de la calidad del recorrido y los valores de C y P son
secundarios, salvo porque ellos mismos causan rugosidad.

Luis Ricardo Vásquez Varela 29 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
▪ El perfilómetro CHLOE y el Rugosímetro del BPR ya no se emplean
en la evaluación de pavimentos.

▪ En la actualidad, la evaluación de la rugosidad se hace mediante el

International Roughness Index – IRI (ASTM E1926 – 08):

• El IRI es un valor de rugosidad basado en el perfil longitudinal de la vía.

• Es una representación matemática del movimiento acumulado en la
suspensión de un vehículo, dividido entre la distancia recorrida durante el
ensayo.
• Su unidades son: mm/m, m/km o in/milla.
• El IRI no se mide, el IRI se calcula a partir del perfil longitudinal medido
con una variedad de equipos que van desde la mira y el nivel hasta
dispositivos motorizados de alto rendimiento con perfilómetros láser y
corrección inercial.

Luis Ricardo Vásquez Varela 30 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Sin límite Uso normal

PSI=5*exp[-0.282*(IRI-1)]
16
Cárcavas y depresiones
profundas
14
50 km / h
12

IRI (m / km = mm/m)
Frecuentes depresiones 11.0
poco profundas y algunas 10.0
10 60 km / h
profundas
8
Frecuentes depresiones 8.0 80 km / h
6 menores 6.0
Imperfecciones
4 3.5 4.0
superficiales 100 km / h
3.5
2 2.0
2.5
1.5
0
Pistas de Pavimentos Pavimentos de Caminos sin Pavimentos Caminos
aeropuertos y nuevos más edad pavimentar con dañados rugosos sin
superautopistas mantenimiento pavimentar

Escala de rugosidad del IRI (Sawyers et al., 1986)

Luis Ricardo Vásquez Varela 31 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
▪ El Artículo 450-13 de las Especificaciones del INVÍAS define
Espacio Público
el porcentaje de hectómetros que deben satisfacer un valor
máximo de IRI de acuerdo con el tránsito del proyecto.

▪ Considerando la mediana como una aproximación al

promedio aritmético, la relación entre el tránsito y los valores
iniciales de IRI y PSI sería:

PSI inicial
Tránsito IRI inicial PSI inicial PSI inicial
Al-Omari
(106 ESAL) (m/km) Patterson Nguyen
& Darter
NT1 (0.5) 2.55 3.16 2.58 3.22

NT2 (0.5 – 5.0) 2.05 3.46 2.93 3.71

NT3 (> 5.0) 1.55 3.78 3.34 4.28

Luis Ricardo Vásquez Varela 32 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ El comportamiento de un pavimento está representado ▪ Este es el criterio que considera el método AASHTO de
por la pérdida de funcionalidad (ΔPSI) a lo largo de su 1993 para calcular los factores de equivalencia por carga
vida de servicio. y diseñar los pavimentos.

Luis Ricardo Vásquez Varela 33 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
Hallazgos en pavimentos flexibles

▪ Orden de superioridad en calidad de las bases ▪ El ahuellamiento es una patología de TODA la

estudiadas: estructura de pavimento, con un aporte menor de la
• Base tratada con asfalto. subrasante. En este modo de falla los materiales no se
• Base tratado con cemento. densifican si no que se desplazan lateralmente (falla
• Base de roca triturada.
por cortante local).
• Base de grava. Muy inferior al material triturado.
▪ La deflexión máxima se presenta en primavera.
▪ La huella exterior del pavimento es la zona crítica de
▪ Las deflexiones se reducen con el incremento de la
deterioro.
velocidad de aplicación de la carga.
▪ La tasa de fisuración del pavimento es mayor en
periodos fríos y aumenta con la profundidad del
ahuellamiento.

Luis Ricardo Vásquez Varela 34 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
Hallazgos en pavimentos rígidos

▪ El espesor de la losa es la variable principal de ▪ Las deflexiones en la esquina de las losas presentan
comportamiento de estos pavimentos. un patrón dependiente de la temperatura horaria,
▪ Se observó escalonamiento de grietas pero no en las aumentando en el transcurso de la tarde hasta la
juntas con dovelas. madrugada siguiente.
▪ No se pudo asociar el efecto del clima con las grietas ▪ Las deflexiones en las esquinas de las losas
en el Circuito 1 (sin tráfico), pues sólo aparecieron reforzadas fueron mayores que las aquellas no
años más tarde. reforzadas.
▪ El bombeo fue la principal patología de los ▪ Las deflexiones de borde de losa no se ven afectadas
pavimentos con subbase y se presentó de forma por la presencia de refuerzo.
marcada en los bordes. ▪ Las deflexiones se reducen con el incremento de la
velocidad del vehículo.

Luis Ricardo Vásquez Varela 35 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público “The AASHO Road Test is a landmark in highway and bridge design that has never been equaled”.
(FHWA, 2013).

[Link] [Link]

Luis Ricardo Vásquez Varela 36 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Guía para el diseño de estructuras de

pavimento AASHTO de 1993
AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures (1993).

Luis Ricardo Vásquez Varela 37 /80

Grupo de
Evolución de la Guía AASHTO
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ 1958 – 1960: AASHO Road Test en Ottawa, ▪ 1986: Se publican dos volúmenes:
IL, USA. • Volumen 1: Guía básica para entender y aplicar
▪ 1961: Se publica la Guía Provisional AASHO el método.
• Volumen 2: Apéndices con documentación
de Diseño de Pavimentos Flexibles y Rígidos.
adicional.
▪ 1972: Se publica la Guía Provisional para el
▪ 1993: Se sustituye el Volumen 1 de la Guía:
Diseño de Estructuras de Pavimento.
Cambios en el procedimiento de diseño de
▪ 1981: Se publica una versión revisada del
sobrecapas de refuerzo y apéndices.
Capítulo III sobre el criterio de diseño de
▪ 1998: Suplemento a la cuarta edición:
pavimentos de concreto de cemento Pórtland.
Procedimiento alternativo de diseño para
pavimentos rígidos y juntas de pavimentos
rígidos.

Luis Ricardo Vásquez Varela 38 /80

Grupo de
Recomendaciones para el mejor uso de la Guía
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Realizar un estudio de sensibilidad para ▪ Para los parámetros de entrada significativos
determinar cuales datos de entrada tienen un en el diseño se requiere investigación
efecto significativo en los resultados del adicional local, regional y estatal.
diseño del pavimento en su rango de • Coeficientes estructurales de capa y su

condiciones. relación con el módulo resiliente.

• Funcionalidad inicial de pavimentos flexibles
▪ Para los datos de entrada cuyo efecto sea
y rígidos.
poco significativo en el diseño no se
• Incertidumbre en la predicción de la
requieren esfuerzos adicionales del
condición.
diseñador.
• Incertidumbre en los modelos de tránsito.

Luis Ricardo Vásquez Varela 39 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Pavimentos flexibles
Metodología de 1993

Luis Ricardo Vásquez Varela 40 /80

 Ecuación de comportamiento AASHTO para pavimentos flexibles
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de ∆𝑃𝑆𝐼
Transporte y del log
Espacio Público
log 𝑊18 = 𝑍𝑟 ∙ 𝑆𝑜 + 9.36 ∙ log 𝑆𝑁 + 1 − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∙ log 𝑀𝑟 − 8.07
1094
0.40 +
𝑆𝑁 + 1 5.19

Donde: ▪ SN: Número estructural del pavimento o de la capa

en estudio.
▪ W18: Número de repeticiones del eje sencillo
𝑆𝑁 = 𝑎1 ∙ 𝐷1 + 𝑎2 ∙ 𝐷2 ∙ 𝑚2 + 𝑎3 ∙ 𝐷3 ∙ 𝑚3
estándar AASHTO de 18 kips, estimadas para el
periodo de diseño estructural. ▪ ΔPSI: Degradación del PSI considerada para el
▪ Zr: Desviación normal estándar correspondiente a la diseño.
confiabilidad del diseño.
▪ So: Desviación estándar total (overall) del proceso de ▪ Mr: Módulo resiliente (psi) de la fundación del
diseño. pavimento o de la capa subyacente a aquella para la
cual se determina el SN.

Luis Ricardo Vásquez Varela 41 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Luis Ricardo Vásquez Varela 42 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Nomograma en
blanco para
ejercicios.

Luis Ricardo Vásquez Varela 43 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Nomograma alternativo para obtener el número

estructural

• PSI inicial = 4.2.

• PSI final = 3.0. ∆𝑃𝑆𝐼 = 1.2
• En el eje de las abscisas se ingresa con el módulo
resiliente.
• El número junto a cada curva representa el tránsito
mayorado.

𝑊18 ∙ 10−𝑍𝑟∙𝑆𝑜
• En el eje de las ordenadas se obtiene el número
estructural, SN.

Luis Ricardo Vásquez Varela 44 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Nomograma alternativo para obtener el número

estructural

• PSI inicial = 4.2.

• PSI final = 2.5. ∆𝑃𝑆𝐼 = 1.7
• En el eje de las abscisas se ingresa con el módulo
resiliente.
• El número junto a cada curva representa el tránsito
mayorado.

𝑊18 ∙ 10−𝑍𝑟∙𝑆𝑜
• En el eje de las ordenadas se obtiene el número
estructural, SN.

Luis Ricardo Vásquez Varela 45 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Nomograma alternativo para obtener el número

estructural

• PSI inicial = 4.2.

• PSI final = 2.0. ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.2
• En el eje de las abscisas se ingresa con el módulo
resiliente.
• El número junto a cada curva representa el tránsito
mayorado.

𝑊18 ∙ 10−𝑍𝑟∙𝑆𝑜

• En el eje de las ordenadas se obtiene el número

estructural, SN.

Luis Ricardo Vásquez Varela 46 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Nomograma alternativo para obtener el número

estructural

• PSI inicial = 4.2.

• PSI final = 1.5. ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.7
• En el eje de las abscisas se ingresa con el módulo
resiliente.
• El número junto a cada curva representa el tránsito
mayorado.

𝑊18 ∙ 10−𝑍𝑟∙𝑆𝑜

• En el eje de las ordenadas se obtiene el número

estructural, SN.

Luis Ricardo Vásquez Varela 47 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
' Funciones para el análisis de pavimentos flexibles. Código para macro de Microsoft Excel.
Infraestructura de
Transporte y del Function SN(NESE, ZS, Gt, E As Double) As Double
Espacio Público
' Input: NESE = Tránsito real; ZS = Zr * So; Gt = log (ΔPSI/(4.2-1.5)); y E: Módulo resiliente (psi)
With [Link]
Dim a, b As Double
a = .Log10(NESE)
SN = 0.001
b = ZS + 9.36 * .Log10(SN + 1) - 0.2 + Gt / (0.4 + 1094 / (SN + 1) ^ 5.19) + 2.32 * .Log10(E) - 8.07
While b < a
SN = SN + 0.001
b = ZS + 9.36 * .Log10(SN + 1) - 0.2 + Gt / (0.4 + 1094 / (SN + 1) ^ 5.19) + 2.32 * .Log10(E) - 8.07
Wend
End With
' Output: SN = Número estructural
End Function

Luis Ricardo Vásquez Varela 48 /80

 Factores de equivalencia de carga AASHTO para pavimentos flexibles
Grupo de
Investigación en
y su relación con el algoritmo de comportamiento
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público 𝑊𝑡𝑥 1 𝐺𝑡 𝐺𝑡
log = log = 4.79 × log 18 + 1 − 4.79 × log 𝐿𝑥 + 𝐿2 + 4.33 × log 𝐿2 + −
𝑊𝑡18 𝐹𝑥 𝛽𝑥 𝛽18

4.2 − 𝑝𝑡 ∆𝑃𝑆𝐼
𝐺𝑡 = log = log Espesor (plg.) Calidad Número estructural (SN)
4.2 − 1.5 4.2 − 1.5
HMA D1 a1 D1*a1

0.081 × 𝐿𝑥 + 𝐿2 3.23 BG
D2 a2 * m2 D2*a2*m2
𝛽𝑥 = 0.40 +
𝑆𝑁 + 1 5.19 × 𝐿2 3.23
D3 a3 * m3 D3*a3*m3
3.23 SBG
0.081 × 18 + 1 1094
𝛽18 = 0.40 + = 0.40 +
𝑆𝑁 + 1 5.19 × 1 3.23 𝑆𝑁 + 1 5.19 SR
𝑛

𝑆𝑁 = ෍ 𝐷𝑖 × 𝑎𝑖 × 𝑚𝑖
Donde: 𝑖=1
Wtx: Número de aplicaciones acumuladas en el tiempo (t) de un eje x hasta llegar a un PSI igual a pt.
Wt18: Número de aplicaciones acumuladas en el tiempo (t) del eje sencillo de 18 kips hasta llegar a un PSI igual a pt.
Lx: Carga aplicada sobre el eje a convertir (kips).
L 2: Código que representa el tipo de eje a convertir. Sencillo = 1, Tándem = 2 y Tridem = 3.
SN: Structural Number (Número estructural). Representa el espesor y calidad de la estructura del pavimento.
pt: Serviciabilidad terminal o final considerada en la conversión del eje x a ejes sencillos de 18 kips.
Gt: Función de la serviciabilidad final seleccionada, pt.
Β18: Valor de la función βx cuando Lx = 18 kips y L2 = 1.

Luis Ricardo Vásquez Varela 49 /80

 Efecto del número estructural (SN) para un Mr = 5,000 psi y Zr = 0.0
Grupo de
Investigación en 4.2 − 𝑝𝑡
Gestión de la log
Infraestructura de
4.2 − 1.5
log 𝑊18 = 𝑍𝑟 ∙ 𝑆𝑜 + 9.36 ∙ log 𝑆𝑁 + 1 − 0.20 + + 2.32 ∙ log 𝑀𝑟 − 8.07
Transporte y del 1094
Espacio Público 4.5 0.40 +
𝑆𝑁 + 1 5.19
Índice de serviciabilidad presente (PSI), pt en

4.0

3.5
la ecuación

3.0

SN=2.0
2.5 SN=3.0
SN=5.0

2.0

1.5

1.0
1.E+03 1.E+04 1.E+05 1.E+06 1.E+07 1.E+08
Número de ejes sencillos equivalentes de 18 kips, W18 en la ecuación

Luis Ricardo Vásquez Varela 50 /80

 Efecto del módulo resiliente (Mr) para un SN = 4.0 y Zr = 0.0
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de 4.5
Transporte y del
Espacio Público
Índice de serviciabilidad presente (PSI), pt en la

4.0

3.5

3.0

MR=1,500 psi
ecuación

2.5 MR=3,000 psi

MR=6,000 psi

2.0

1.5

1.0
1.E+03 1.E+04 1.E+05 1.E+06 1.E+07 1.E+08
Número de ejes sencillos equivalentes de 18 kips, W18 en la ecuación

Luis Ricardo Vásquez Varela 51 /80

 Confiabilidad aplicada al diseño de pavimentos en el método AASHTO
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Present Serviciability Index - PSI

p0 A (Ni, pi)
pi En el punto A, el pavimento alcanzará un PSI = pi
con la aplicación de Ni ejes sencillos de 18 kips.

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑝0 − 𝑝𝑡
Este pronóstico tiene un 50% de confiabilidad.

pt

La variable N tiene una incertidumbre asociada con la predicción

del tránsito. Esta incertidumbre se representa por la desviación Ni Log10(Ejes sencillos equivalentes de 18 kips)
estándar Sw.
El pavimento llega a PSI = pi con un tránsito n’i ≤ ni. Nivel de
confianza R. La variable N tiene una incertidumbre asociada con la condición del pavimento.
El valor de n’i es el tránsito de diseño W18. Esta incertidumbre se representa por la desviación estándar SN.
El pavimento llega a PSI = pi con un tránsito ni ≤ Ni. Nivel de confianza R.

𝑛𝑖 𝑅 = 𝑁𝑖 + 𝑍𝑟 × 𝑆𝑁
𝑛′𝑖 𝑅 = 𝑛𝑖 + 𝑍𝑟 × 𝑆𝑤

Luis Ricardo Vásquez Varela 52 /80

Grupo de
Elementos para la definición de la desviación estándar
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
El efecto conjunto de las variaciones en las predicciones de Nótese que la expresión no es igual a So = SN + Sw, tal
la condición (SN) y el tránsito (Sw) se debe calcular como: como aparece en algunas publicaciones.
Rango para la So considerando la So SIN considerar
Tipo de
2 desviación estándar varianza del la varianza del
𝑆𝑜 = 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑤2 pavimento
total, So tránsito tránsito

Flexible 0.40 – 0.50 0.49 0.44

Donde: Rígido 0.30 – 0.40 0.39 0.34

▪ So: Desviación estándar total (overall).

Por ejemplo:
▪ SN: Desviación estándar asociada con la
▪ SN flexibles = 0.44 sin la varianza del tránsito.
predicción de la condición del
▪ Si So = 0.49 ¿Cuánto es Sw en este caso?
pavimento.
▪ Sw² = So² - SN² = 0.49² - 0.44² = 0.0465
▪ Sw: Desviación estándar asociada con la
▪ Sw = 0.216: Error estándar de estimación del tránsito en
predicción del tránsito.
log(W18) sugerido por AASHTO. Se puede obtener en
cada proyecto de la serie histórica.

Luis Ricardo Vásquez Varela 53 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
▪ Guía para la selección del periodo de análisis. ▪ Desviación normal estándar correspondiente a algunos niveles

Condiciones de la carretera Periodos de análisis (años) de confiabilidad.

Altos volúmenes. Urbano 30 – 50
Confiabilidad, R (%) Desviación normal estándar acumulada, Zr
Altos volúmenes. Rural. 20 – 50 50 0.0000
60 -0.2533
Bajos volúmenes. Pavimentado. 15 – 25
70 -0.5244
Bajos volúmenes. Afirmado. 10 – 20 75 -0.6745
80 -0.8416
85 -1.0364
▪ Confiabilidad sugerida para varias clasificaciones funcionales. 87.5 -1.1503
90 -1.2816
Confiabilidad recomendada 91 -1.3408
Clasificación funcional (R: Reliability) 92 -1.4051
93 -1.4758
Urbano Rural
94 -1.5548
Interestatales y otras autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9 95 -1.6449
96 -1.7507
Arterias principales 80 – 99 75 – 95 97 -1.8808
Colectoras 80 – 95 75 – 95 98 -2.0537
99 -2.3263
Locales 50 – 80 50 – 80 99.9 -3.0902
99.99 -3.7190
99.999 -4.2649

Luis Ricardo Vásquez Varela 54 /80

 Valor presente o Costo anual uniforme equivalente ($)
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público Criterio económico de selección de una confiabilidad
apropiada para el diseño.

• A menor confiabilidad se propone una estructura

inicial de menor costo pero con mayores costos
diferidos de mantenimiento.

• A mayor confiabilidad el costo inicial es mayor pero

se reducen los costos de mantenimiento.

• El análisis depende del modelo de deterioro del

pavimento y de la tasa de interés aplicada en el Confiabilidad
análisis financiero del costo inicial y los costos
óptima
diferidos. 50 60 70 80 90 100

Confiabilidad (%)

Luis Ricardo Vásquez Varela 55 /80

 Criterio de comportamiento para el diseño
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público Funcionalidad:
• Capacidad del pavimento para servir al tipo de tráfico que circula sobre el mismo.
Índice de serviciabilidad del pavimento (PSI)
Tipo de vía Pavimento flexible Pavimento rígido
PSI inicial PSI final PSI inicial PSI final
Vías principales 2.5 2.5
Vías secundarias 4.2 2.0 4.5 2.0
Condición de falla 1.5 1.5

• Niveles de funcionalidad final asociados con las investigaciones del AASHO Road Test.
Nivel de serviciabilidad final Porcentaje de usuarios que lo encuentran inaceptable
3.0 12
2.5 55
2.0 85

Luis Ricardo Vásquez Varela 56 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Caracterización de materiales para

pavimentos asfálticos
Módulo resiliente y coeficientes estructurales de capa

Luis Ricardo Vásquez Varela 57 /80

 Módulo resiliente de la fundación
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Módulo resiliente efectivo de acuerdo con la ▪ El módulo resiliente se puede estimar a partir del
valoración del daño relativo (uf). CBR (< 10%) mediante la relación de Heukelom y
Klomp (la constante oscila entre 750 y 3,000):
8 −2.32
𝑢𝑓 = 1.18 × 10 × 𝑀𝑟
𝑀𝑟 𝑝𝑠𝑖 = 1,500 × 𝐶𝐵𝑅
• uf: Daño relativo asociado al módulo resiliente
▪ Otras correlaciones:
estacional de la subrasante.
• TRRL:
• Mr: Módulo resiliente de la subrasante (psi).
𝑀𝑟 𝑝𝑠𝑖 = 2,555 × 𝐶𝐵𝑅0.64
▪ Esta ecuación se evalúa para el módulo resiliente de
• Georgia:
los 12 meses o las 24 quincenas del año. Se obtiene
el daño relativo promedio y, mediante la misma 𝑀𝑟 𝑝𝑠𝑖 = 3,116 × 𝐶𝐵𝑅0.478
ecuación, se obtiene el módulo resiliente efectivo • Ohio:
para diseño. 𝑀𝑟 𝑝𝑠𝑖 = 1,200 × 𝐶𝐵𝑅

Luis Ricardo Vásquez Varela 58 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Luis Ricardo Vásquez Varela 59 /80

 Coeficiente estructural de capa para el concreto asfáltico
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Ecuación propuesta por Vásquez Varela (2019) a partir del ábaco de Van Til et
al. (1972) en Huang (2004). Válida para rodadura y base de HMA.

2
𝐸 = 0.0428 ∙ 𝑆𝑡𝑀 + 92.452 ∙ 𝑆𝑡𝑀 + 74,683
E: Módulo elástico del concreto asfáltico (psi).
StM: Estabilidad Marshall (libras).

Válido para módulos de 100 ksi a 450 ksi.

Ecuación propuesta por Ullidtz para el coeficiente estructural de capa a1

(1987).

𝐸𝐻𝑀𝐴
𝑎1 = 0.40 × log + 0.44
435𝑘𝑠𝑖

Para: 0.20 ≤ 𝑎1 ≤ 0.44

Luis Ricardo Vásquez Varela 60 /80

 Coeficiente estructural de capa para la base granular
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
Ecuación propuesta por Vásquez Varela (2019) a partir del ábaco de Van Til et al.
(1972) en Huang (2004). Válida para base granular no tratada.

0.4189
𝐸𝐵𝐺𝑁𝑇 = 4,511 ∙ 𝐶𝐵𝑅

EBGNT: Módulo elástico de la base granular no tratada (psi).

CBR: California Bearing Ratio (%).

Válido para módulos de 15 ksi a 30 ksi.

Ecuación propuesta en la AASHTO para el coeficiente estructural de capa a2

(1993).

𝑎2 = 0.249 × log 𝐸𝐵𝐺 − 0.977

Ecuación propuesta por Ullidtz para el coeficiente estructural de capa a2 (1987).

𝐸𝐵𝐺
𝑎2 = 0.25 × log + 0.11
23𝑘𝑠𝑖

Para: 0.06 ≤ 𝑎2 ≤ 0.20

Luis Ricardo Vásquez Varela 61 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Comportamiento elástico no-lineal de las bases
granulares (modelo k-θ).

𝐸𝐵𝐺 = 𝑘1 × 𝜃 𝑘2 Condición de
humedad
k1 (psi) k2

Seca 6,000 – 10,000 0.5 – 0.7

• EBG: Módulo resiliente de la base granular (psi). Húmeda 4,000 – 6,000 0.5 – 0.7
Saturada 2,000 – 4,000 0.5 – 0.7
• θ: 1ª invariante de esfuerzos. 𝜃 = 𝜎𝑥 + 𝜎𝑦 + 𝜎𝑧
• k1 y k2: Constantes de regresión.
Módulo resiliente de la subrasante (psi)
Espesor del concreto asfáltico (plg.)
3,000 7,500 15,000
▪ El estado de esfuerzos (θ) de la base granular se Menos de 2 θ = 20 psi 25 30
2–4 10 15 20
puede estimar según el espesor de la capa asfáltica y 4–6 5 10 15

el módulo resiliente de la fundación. Más de 6 5 5 5

Luis Ricardo Vásquez Varela 62 /80

 Coeficiente estructural de capa para la subbase granular
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Ecuación propuesta por Vásquez Varela (2019) a partir del ábaco de Van Til et al.
(1972) en Huang (2004). Válida para subbase granular no tratada.

0.2963
𝐸𝑆𝐵𝐺𝑁𝑇 = 5,229 ∙ 𝐶𝐵𝑅

ESBGNT: Módulo elástico de la subbase granular no tratada (psi).

CBR: California Bearing Ratio (%).

Válido para módulos de 10 ksi a 20 ksi.

Ecuación propuesta en la AASHTO para el coeficiente de capa a3 (1993).

𝑎3 = 0.227 × log 𝐸𝑆𝐵𝐺 − 0.839

Ecuación propuesta por Ullidtz para el coeficiente estructural de capa a3 (1987).

𝐸𝑆𝐵𝐺
𝑎3 = 0.23 × log + 0.15
23𝑘𝑠𝑖

Para: 0.06 ≤ 𝑎3 ≤ 0.20

Luis Ricardo Vásquez Varela 63 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Comportamiento elástico no-lineal de las subbases
granulares (modelo k-θ).
Condición de
k1 (psi) k2
humedad
𝐸𝑆𝐵𝐺 = 𝑘1 × 𝜃 𝑘2 Seca 6,000 – 10,000 0.4 – 0.6
Húmeda 4,000 – 6,000 0.4 – 0.6
• ESBG: Módulo resiliente de la base granular (psi). Saturada 1,500 – 4,000 0.4 – 0.6

• θ: 1ª invariante de esfuerzos. 𝜃 = 𝜎𝑥 + 𝜎𝑦 + 𝜎𝑧
• k1 y k2: Constantes de regresión.
Espesor del concreto asfáltico (plg.) Estado de esfuerzos θ (psi)
Menos de 2 θ = 10.0 psi

▪ El estado de esfuerzos (θ) de la subbase granular se 2–4 7.5

Más de 4 5.0
puede estimar según el espesor de la capa asfáltica
para espesores de subbase entre 6 y 12 pulgadas.

Luis Ricardo Vásquez Varela 64 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ La Guía AASHTO presenta algunas correlaciones ▪ La Guía no presenta especificaciones para los
para estimar el módulo resiliente de bases y subbases materiales del pavimento pero sugiere adoptar lo
granulares a partir de la primera invariante de indicado en:
esfuerzos y el CBR del material. • Manual AASHTO para Construcción de Carreteras.
(Parte I, Numeral 1.6. Materiales de construcción). • Especificación ASTM D2940 Material Granular
Gradado para Bases y Subbases en Carreteras y
Aeropuertos.

θ (psi) Mr (psi)
100 740 x CBR
30 440 x CBR
20 340 x CBR
10 250 x CBR

Luis Ricardo Vásquez Varela 65 /80

 Coeficiente estructural de capa para la bases tratadas con cemento
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Ecuación propuesta por Vásquez Varela (2019) a partir del ábaco de Van Til et al.
(1972) en Huang (2004). Válida para base tratada con cemento.

𝐸𝐶𝑇𝐵 = 452,689 ∙ 𝑒 0.0007∙𝑄𝑐

ECTB: Módulo elástico de la base granular tratada con cemento (psi).
Qc: Resistencia a la compresión no confinada (7 días) (psi).

Válido para módulos de 530 ksi a 940 ksi.

Ecuación propuesta por Ullidtz para el coeficiente estructural de capa a2 (1987).

𝐸𝐶𝑇𝐵
𝑎2 = 0.52 × log + 0.08
435𝑘𝑠𝑖

Para: 0.10 ≤ 𝑎2 ≤ 0.28

Luis Ricardo Vásquez Varela 66 /80

 Coeficiente estructural de capa para la bases tratadas con asfalto
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Ecuación propuesta por Vásquez Varela (2019) a partir del ábaco de Van Til et al.
(1972) en Huang (2004). Válida para base tratada con asfalto.

𝐸𝐵𝑇𝐵 = 83,962 ∙ 𝑒 0.0009∙𝑆𝑡𝑀

EBTB: Módulo elástico de la base granular tratada con asfalto (psi).

StM: Estabilidad Marshall (libras).

Válido para módulos de 100 ksi a 400 ksi.

Ecuación propuesta por Ullidtz para el coeficiente estructural de capa a2 (1987).

𝐸𝐵𝑇𝐵
𝑎2 = 0.30 × log + 0.33
435𝑘𝑠𝑖

Para: 0.10 ≤ 𝑎2 ≤ 0.30

Luis Ricardo Vásquez Varela 67 /80

 Relación entre los coeficientes estructurales de capa y el módulo
Grupo de
Investigación en
elástico de los materiales
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del 0.50
Espacio Público

0.45

0.40
Coeficiente estructural de capa (a1, a2 ó a3)

0.35

0.30
HMA: Hot-Mix Asphalt
HMA a1 Mezcla asfáltica en caliente
0.25
HMA a1 corregido Concreto asfáltico
BG a2
0.20
BG a2 corregido
0.15 SBG a3
SBG a3 corregido
0.10

0.05

0.00
10 100 1000
Módulo de elasticidad del material en miles de psi.

Luis Ricardo Vásquez Varela 68 /80

 Efecto del drenaje en el coeficiente estructural de las capas granulares no
Grupo de tratadas en pavimentos flexibles
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Calidad del drenaje El agua libre se remueve en…

Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Aceptable 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo El agua no drenará

% del tiempo en que la estructura del pavimento flexible está expuesta

Calidad del a humedades cercanas a la saturación
drenaje
Menos del 1% 1% - 5% 5% - 25% Más del 25%
Excelente m = 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 m = 1.00
Aceptable 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Malo 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy malo 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40

Luis Ricardo Vásquez Varela 69 /80

 Evaluación del tiempo de drenaje Porosidad efectiva
Grupo de
Investigación en 𝑛𝑒 ∙ 𝐿 𝛾𝑑
Gestión de la 𝑇𝑁 = 𝑛𝑒 = 1 − 1 + 𝐺𝑠 . 𝑊𝑒
Infraestructura de 𝛼∙𝑖∙𝑘 𝐺𝑠 . 𝛾𝑤
Transporte y del
Espacio Público

Donde 𝑇𝑁 es el tiempo para alcanzar un nivel de drenaje 𝑁 (50% u Donde 𝑛𝑒 es la porosidad efectiva del suelo (adimensional), 𝛾𝑑 es el
85%) en días, 𝑛𝑒 es la porosidad efectiva del suelo (adimensional), peso unitario seco del suelo en kN/m³, 𝐺𝑠 es el peso específico de
𝐿 es la longitud de la trayectoria de drenaje en metros, 𝛼 es función los sólidos del suelo (adimensional), 𝛾𝑤 es el peso unitario del agua
del nivel de drenaje: 2.0 para 50% de drenaje y 1.0 para 85% de (9.81 kN/m³) y 𝑊𝑒 es la humedad efectiva del suelo drenado
drenaje, 𝑖 es la pendiente de la trayectoria de drenaje en m/m, y 𝑘 es expresada como una fracción decimal del peso seco del suelo. La
la permeabilidad del suelo en m / día. porosidad efectiva de materiales de base y subbase bien gradados
no supera 0.15, mientras que la porosidad efectiva de un material
para capa de drenaje puede ser, por lo menos, de 0.25.

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Procedimiento de diseño de pavimentos

flexibles
Método de capas para materiales de base con Mr ≤ 40,000 psi

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 Diseño de espesores de pavimento flexible por análisis de capas
Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público
• D, a, m y SN son el espesor en pulgadas, el coeficiente estructural y el
𝑝𝑜 − 𝑝𝑡 coeficiente de drenaje y el número estructural de la capa.
log
log 𝑊18 = 𝑍𝑟 ∙ 𝑆𝑜 + 9.36 ∙ log 𝑆𝑁 + 1 − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∙ log 𝑀𝑟 − 8.07
0.40 +
1094 • Un asterisco (*) en los valores de D o SN indica que son los valores
𝑆𝑁 + 1 5.19
realmente empleados y que deben ser mayores que los valores
requeridos.
• Este procedimiento es válido para bases y subbases con módulos
resilientes hasta 40 ksi, para valores superiores se emplean espesores
constructivos mínimos.

Para: Espesores mínimos (plg.)

• SN1 use EBG Tránsito, NESE
Concreto asfáltico Base granular
• SN2 use ESBG
• SN3 use Mr Menos de 50,000 1.0 ó T.S. 4.0
50,001 – 150,000 2.0 4.0
150,001 – 500,000 2.5 4.0
500,001 – 2,000,000 3.0 6.0
2,000,001 – 7,000,000 3.5 6.0
Más de 7,000,000 4.0 6.0

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Grupo de
Ejemplo 1 de diseño
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Se requiere diseñar un pavimento para un ▪ La estructura estará conformada por los
sector homogéneo con las siguientes siguientes materiales (forma poco rigurosa):
condiciones promedio: 𝑀𝑟 𝑝𝑠𝑖 = 1,500 × 𝐶𝐵𝑅 • Rodadura de concreto asfáltico:
𝑀𝑟 𝑝𝑠𝑖 = 2,555 × 𝐶𝐵𝑅0.64
• CBR = 3.0%. ✓ EHMA = 435,000 psi.

✓ Mr = 4,500 psi / 5,161 psi / 9,090 psi (¿?) ✓ a1 = 0.44.

• NESE = 4’000.000. 𝑀𝑟 𝑝𝑠𝑖 = 𝐾 × 𝐶𝐵𝑅0.64

• Base granular:
✓ CBR = 80%.
• Sw = 0.04.
✓ EBG = 28,000 psi.
• SN = 0.44.
✓ a2 = 0.13.
• Confiabilidad = 90%.
• Subbase granular: CBR de
especificación
𝐶𝐵𝑅
• PSI inicial = 4.2.
✓ CBR = 30%.
• PSI final = 1.5. ✓ ESBG = 15,000 psi.
• Coeficiente de drenaje: m2 = m3 = 1.0. ✓ a3 = 0.11.

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 Evaluación del tiempo de drenaje
Grupo de
Investigación en 𝑛𝑒 ∙ 𝐿
Gestión de la 𝑇𝑁 =
Infraestructura de 𝛼∙𝑖∙𝑘
Transporte y del
Espacio Público ▪ Evaluamos para 50% de drenaje (α = 2.0):
• Porosidad efectiva: ne = 0.15.
Donde 𝑇𝑁 es el tiempo para alcanzar un nivel de drenaje 𝑁
• Permeabilidad de la capa granular: k = 20 m/día.
(50% u 85%) en días, 𝑛𝑒 es la porosidad efectiva del suelo
• Geometría de la vía:
(adimensional), 𝐿 es la longitud de la trayectoria de drenaje en ✓ Tangente: bombeo = 2.0%.
metros, 𝛼 es función del nivel de drenaje: 2.0 para 50% de ✓ Pendiente: 4.0%.
drenaje y 1.0 para 85% de drenaje, 𝑖 es la pendiente de la ✓ Ancho de la vía = 4.0 m.
trayectoria de drenaje en m/m, y 𝑘 es la permeabilidad del • Pendiente de la trayectoria de drenaje:
suelo en m / día. ✓ 𝑖 = 4.02 + 2.02 = 4.47%
• Longitud de la trayectoria de drenaje

4.0% 2
✓ 𝐿 = 4.0 𝑚 1 + = 8.94 𝑚
2.0%

• Tiempo de drenaje:
0.15∗8.94 𝑚
✓ 𝑇50% = = 0.75 𝑑í𝑎𝑠
2.0∗4.47%∗20 𝑚/𝑑í𝑎

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del ▪ Cálculo de So:
Espacio Público
2
▪ Cálculo de D2:
2
𝑆𝑜 = 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑤2 = 0.442 + 0.042 = 0.442
• SN2 = 3.11 (con función de Excel).
▪ Pérdida de funcionalidad: • D2 = (SN2 – SN1*) / (a2 * m2) = (3.11 – 2.64) / (0.13 * 1.0)
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑝𝑜 − 𝑝𝑡 = 4.2 − 1.5 = 2.7 • D2 = 0.47 / 0.13 = 3.62 pulgadas.
▪ Cálculo de D1: • D2 = 4.0 pulgadas < 6.0 pulgadas.
• SN1 = 2.52 (con función en Excel). • D2* = 6.0 pulgadas.
• D1 = SN1 / a1 = 2.52 / 0.44 = 5.73 pulgadas. ▪ Cálculo de SN2*:
• D1 = 6.0 pulgadas > 3.5 pulgadas. • SN2* = D2* x a2 x m2 = 6.0 pulgadas * 0.13 * 1.0 = 0.78.
Espesores mínimos (plg.)
• D1* = 6.0 pulgadas. Tránsito, NESE
Concreto asfáltico Base granular

▪ Cálculo del SN1*: 2,000,001 – 7,000,000 3.5 6.0

• SN1* = D1* x a1 = 6.0 pulgadas * 0.44 = 2.64. • SN1* + SN2* ≥ SN2: 2.64 + 0.78 ≥ 3.11
• SN1* ≥ SN1: 2.64 ≥ 2.52. Verdadero. • 3.42 ≥ 3.11. Verdadero.

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Cálculo de D3: ▪ El diseño para Mr = 4,500 psi.
• SN3 = 4.55 (con función de Excel). • Concreto asfáltico = 6.0 pulgadas (152 mm → 155 mm).
• D3 = [SN3 – (SN1* + SN2*)] / (a3 * m3) • Base granular = 6.0 pulgadas (152 mm → 155 mm).
• D3 = (4.55 - 2.64 – 0.78) / (0.11 * 1.0) • Subbase granular = 10.5 pulgadas (267 mm → 270 mm).
• D3 = 10.27 pulgadas.
• D3 = 10.5 pulgadas. ▪ El diseño para Mr = 5,161 psi.
• Opcional, comparar con un mínimo constructivo de • Concreto asfáltico = 6.0 pulgadas (152 mm → 155 mm).
4.0 pulgadas (AASHTO) o 6.0 pulgadas (INVÍAS). • Base granular = 6.0 pulgadas (152 mm → 155 mm).
• D3* = 10.5 pulgadas. • Subbase granular = 9.0 pulgadas (229 mm → 230 mm).
▪ Cálculo del SN3*:
• SN3* = D3* x a3 x m3 = 10.5 pulgadas * 0.11 * 1.0 ▪ El diseño para Mr = 9,090 psi.
• SN3* = 1.16. • Concreto asfáltico = 6.0 pulgadas (152 mm → 155 mm).
• SN1* + SN2* + SN3* ≥ SN3 • Base granular = 6.0 pulgadas (152 mm → 155 mm).
• 2.64 + 0.78 + 1.16 ≥ 4.55 • Subbase granular = 6.0 pulgadas (152 mm → 155 mm).
• 4.58 ≥ 4.55. Verdadero.

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Grupo de
Ejemplo 2 de diseño
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público ▪ Se asigna con mayor rigor el módulo de las
capas de base y subbase granulares.

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

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Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Luis Ricardo Vásquez Varela 79 /80

Grupo de
Investigación en
Gestión de la
Infraestructura de
Transporte y del
Espacio Público

Nomograma alternativo para obtener el número

estructural

• PSI inicial = 4.2.

• PSI final = 1.5. ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.7
• En el eje de las abscisas se ingresa con el módulo
resiliente.
• El número junto a cada curva representa el tránsito
mayorado.

𝑊18 ∙ 10−𝑍𝑟∙𝑆𝑜

• En el eje de las ordenadas se obtiene el número

estructural, SN.

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