UTB Fac.

de Ingenierı́a

Universidad Tecnológica
de Bolı́var

Programas de Ingenierı́a Mecánica

y Mecatrónica

REPORTE FINAL

Diamond Car

Autores:
Juan Pablo Genecco Carpas T00050818
Luis Fernando Panezo Gomez T00059042
Jean Carlos Perez Heredia T00058946 Profesores:
Ivan Tamara T00057830 Edgardo W. Arrieta Ortiz, MSc., IM.
Alan Marcano T00059032
Salomon Gonzalez T00060096
Sergio Tilbe T00059099
Camilo Contreras T00050121
Andres Martinez T0005814

INTRODUCCION AL DISEÑO MECANICO (IMEC D07A)

Cartagena, Bol. D.T. y C.

1 de junio de 2024

Ing. Mecanica y Mecatrónica 1 Reporte

UTB Fac. de Ingenierı́a

Índice
1. Resumen. 3

2. Introducción. 3

3. Objetivos 3
3.1. Objetivo general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2. Objetivos especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

4. Información preliminar. 4
4.1. ¿Por qué usar aluminio? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.2. Factor Aerodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

5. Metodologı́as. 5
5.1. Material usado: Aluminio 6063. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5.1.1. Soldadura usada 4043. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5.2. Material usado: Acero blando. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.2.1. Soldadura usada 6011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

6. Desarrollo 6
6.1. Ensayo de traccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6.2. Ensayo de Dureza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.3. Ensayo de fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.4. Ensayo de metalografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.5. Analisis de elementos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.6. Analisis estocastico con la prueba del triciclo anterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6.7. Fabricación y sintesı́s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.8. Herramientas y materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
6.9. Diseño de sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.10. Autonomı́a del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

7. Conclusiones. 51

Referencias 51

Apéndices 52

A. Memoria de cálculos. 52

B. Planos 54
B.1. Bibliografı́a. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

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1. Resumen.
La construcción de un carro de competencia hecho en aluminio tiene como objetivo diseñar y fabricar un
vehı́culo de alto rendimiento, optimizando la ligereza, la resistencia y la eficiencia. Este proceso abarca varias
fases, comenzando con la investigación y planificación, donde se determinan las especificaciones técnicas y se
realiza el diseño preliminar. Luego, se desarrollan modelos 3D y simulaciones para concluir finalmente con la
estructura del chasis y otros componentes claves. La fase de fabricación incluye diseño, bocetos a mano alzada,
ensayos, calculos y otros aspectos afines con el corte del material y ensamblaje de las piezas de aluminio, seguido
de la integración de sistemas crı́ticos como el motor y la parte electrónica.
El uso de aluminio aporta beneficios significativos como la reducción del peso, lo que mejora la relación
peso/potencia y la eficiencia de sus baterias, además de ofrecer una excelente resistencia a la corrosión. Final-
mente, el carro es preparado y ajustado para participar en competiciones, asegurando que cumple con todas las
normativas y maximiza su rendimiento en la pista.
Este proyecto destaca la importancia de planificar, hacer, verificar y actuar, basandose en la sintesis de
conocimientos previos y adquiridos en el curso de introducción al diseño mecanico, el diseño innovador y la
precisión en la fabricación para lograr un vehı́culo competitivo y durable.

2. Introducción.
Construir un coche de competición de aluminio es un proyecto que combina ingenierı́a, diseño y trabajo en
equipo para crear un coche ligero, resistente y competitivo. Este proyecto no sólo desafı́a nuestras habilidades
técnicas, sino que también pone a prueba nuestra capacidad para innovar y adaptarnos a los desafı́os de un
entorno competitivo.
Tiene como objetivo principal diseñar y fabricar un vehı́culo como poyecto de curso y también que cumpla
con los estrictos requisitos de una competición automovilı́stica, por otro lado, también que enfatice por su
eficiencia, durabilidad y desempeño. A través de este proceso, se buscará maximizar las ventajas del aluminio,
explorando técnicas avanzadas de diseño y manufactura, ası́ como integrar tecnologı́as emergentes en el campo
de la ingenierı́a automotriz.
El aluminio es el material elegido debido a sus propiedades únicas; Es liviano, altamente resistente a la corrosión
y tiene una excelente relación resistencia-peso. Estas caracterı́sticas son crı́ticas en el contexto del automovilismo,
donde cada gramo cuenta y la durabilidad en condiciones extremas.
El objetivo principal de este proyecto es diseñar y construir un vehı́culo que cumpla con los requisitos especı́ficos
de la competencia, optimizando su rendimiento mediante el uso de materiales avanzados y modernas tecnologı́as
de fabricación. Para lograrlo, seguiremos un enfoque interdisciplinario que incluye análisis estructural, dinámica
de vehı́culos, aerodinámica y la integración de sistemas de propulsión eficientes.

3. Objetivos
3.1. Objetivo general
Diseñar y construir un automovil VTE que cumpla con los requisitos de la competencia usando como
transfondo de su construcción y recopilación de cononocimientos adquiridos en el curso, buscando ası́ optimizar
el rendimiento del vehı́culo a través de la reducción de peso y mejora de la eficiencia, manteniendo altos
estándares de seguridad y cumplimiento con las normativas de competición.

3.2. Objetivos especı́ficos

Lograr un diseño aerodinamico maximizando la eficiencia y el rendimiento.
Construir un vehiculo capaz de cumplir los requisitos de la competición.
Desarrollar un vehı́culo capaz de resistir elevados niveles de fuerza sin comprometer su peso ligero.

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4. Información preliminar.
Este proyecto se lleva a cabo con la finalidad de poner en practica todo el conocimiento adquirido y poder
deasrrollar de manera exitosa un vehiculo electrico capaz de cumplir el reglamento de la competicia a la cual se
quiere presentar. Tambien, poder desarrollar un vehiculo que pueda ser entregado como proyecto final de curso,
donde sea evaluado todo el proceso que se llevo a cabo para su construcción y diseño preliminar.
Se realizan investigaciones previas al montaje y diseño del vehiculo, donde se fijas metas y objetivos a llevar a
cabo a lo largo de la fabricación del mismo, un peso reducido, un diseño arodinamico que sea capaz de dar la
mejor eficiencia y también capaz de cumplir con el reglamento establecido por la directiva de la competicia.
La selección del material es pieza clave, siendo este el aluminio, es vital para reducción de peso y una mejor
maniobrabilidad, incluso para un mejor maquinado y mucho más preciso. Una gran ayuda para las personas
encargadas del manejo del material, donde el uso del laboratorio de la universidad será pieza clave, poniendo
en practica la soldadura con electrodo de aluminio, el uso de torno, taladros, esmeril, todas las herramientas
posibles para lograr la meta final.

4.1. ¿Por qué usar aluminio?

El uso de aluminio en la fabricación de chasises de automóviles ofrece una serie de ventajas importantes que
lo convierten en la opción preferida en la industria del automóvil, especialmente en el contexto de las carreras.
El aluminio es mucho más ligero que el acero y pesa aproximadamente un tercio del peso del acero. Esta
caracterı́stica es especialmente importante en los vehı́culos de carreras, donde cada gramo cuenta. La reducción
de peso significa un aumento significativo en el rendimiento del vehı́culo, lo que permite una mejor aceleración,
una mejor eficiencia de combustible y una mayor maniobrabilidad.
A pesar de ser liviano, el aluminio tiene una excelente relación resistencia-peso. Esto significa que, aunque su
densidad es menor que la del acero, puede proporcionar la rigidez y durabilidad necesarias para soportar las
cargas y tensiones que experimenta el chasis de un coche, especialmente en condiciones de carrera.

El aluminio es altamente reciclable, lo cual es beneficioso tanto desde una perspectiva medioambiental
como económica. El reciclaje de aluminio requiere solo un 5 % de la energı́a utilizada para producir
aluminio nuevo, lo que contribuye a la sostenibilidad de la producción de vehı́culos eléctricos.
El aluminio tiene una buena conductividad térmica, lo que ayuda en la gestión del calor. Esto es particu-
larmente importante en vehı́culos eléctricos, donde la gestión térmica de las baterı́as y otros componentes
electrónicos es crı́tica para el rendimiento y la seguridad.
El aluminio es un material versátil que se puede moldear y trabajar en una variedad de formas y tamaños.
Esto permite a los diseñadores de automóviles crear estructuras más aerodinámicas y optimizadas, lo que
puede mejorar la eficiencia energética y la estética del vehı́culo.
Gracias a su ligereza y resistencia, el uso del aluminio en los vehı́culos eléctricos contribuye a una mayor
eficiencia energética. La reducción de peso permite que el vehı́culo necesite menos energı́a para moverse,
lo cual es esencial para maximizar la eficiencia de las baterı́as.

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4.2. Factor Aerodinamico

Nuestro diseño aparte de cumplir los requerimineto de cargas y dimensiones dispuestos por la competencia
también conlleva un diseño aerodinamico que disminuye la resistencia al viento y da una mejor sencaión de
coducción al piloto.

Figura 1: Representación aerodinamica de nuestro modelo

5. Metodologı́as.
Para llevar a cabo el proyecto de manera exitosa, fue necesario usar un plan detallado donde sea necesario
especificar todo el paso a paso, todas las actividades cumplidas y a realizar. Detallar el proceso hace eficiente
el trabajo, ahorrando tiempo, material y a su vez dinero.
Esto se hace visible mediante un diagrama de Gantt, donde ubicamos fechas, tiempos, horas invertidas, con esto
llevamos conteo y una mejor orgamización donde podamos gestionar y programar actividades a largo y mediano
plazo para una mejor supervición.

5.1. Material usado: Aluminio 6063.

Nuestro vehiculo electrico está basado en una cuidadosa consideración de las propiedades de estos materiales.
El aluminio 6063 es reconocido por su asombrosa combinación de ligereza y resistencia, lo que lo convierte en
el mejor elección ideal para nuestro proyecto. Sus propiedades intrı́nsecas permiten que los triciclos sean sufi-
cientes.
Ligero para fácil portabilidad y maniobrabilidad, al mismo tiempo que garantiza durabilidad y estabilidad.
Necesario para soportar el uso diario.
El menor peso del chasis de aluminio reduce la masa no suspendida del vehı́culo, lo que mejora el comporta-
miento dinámico, como la capacidad de frenado y la respuesta en curvas. Esto es especialmente importante en
competiciones automovilı́sticas, donde el rendimiento dinámico es crucial para el éxito.
Este tipo de aluminio también es muy resistente a la corrosión, lo cual es importante para una mayor resistencia
del vehiculo, especialmente en condiciones ambientales cambiantes. La elección del aluminio 6063 refleja nuestra
calidad.
Un mayor compromiso con la excelencia en el diseño y la fabricación, de esta manera poder abordar ciertos
problemas de manera mucho más efectiva,

5.1.1. Soldadura usada 4043.

Usamos esta soldadura porque proporciona una baja sensibilidad al agretamineto, siendo esta compatible
con la gran mayoria de las aleaciones de aluminio y se usa normalmente en aplicaciones estructurales y
en construcciones de vehı́culos.
La soldadura 4043 tiene buenas propiedades de flujo y humectación, lo que facilita la creación de soldaduras
lisas y sin porosidad. Esto es especialmente útil para minimizar los defectos y obtener acabados de alta
calidad.
El electrodo 4043 se utiliza principalmente en el proceso de soldadura con arco eléctrico con protección
de gas (GMAW o MIG) y soldadura con arco de tungsteno con gas (GTAW o TIG). En ambos casos, se

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utiliza un gas de protección inerte, como el argón, para proteger el baño de soldadura del contacto con el
oxı́geno y otros contaminantes. Debemos saber que la Universidad no cuenta con maquinas MIG o TIG.
Y en es nuestro caso nos tocó usar soldadura SMAW o que es la soldadura convencional que consiste en
crear un arco elctrico y fusionar dos materiales por medio de un la fuión de un electrodo o varilla revestida
como también se le conoce.

Esta soldadura en nuestro caso nos fue todo un desafio debido a que para que el charco de fusión fliya
entre las uniones que queremos unir primero debemos precalentarlo y en cuanto a la estetica tampoco nos
conviene. Pero como ingeniero nos vimos en la nececidad de adoptarnos a las herramientas con las que
cuenta la universidad y progresar.

5.2. Material usado: Acero blando.

Se ultilizo el acero blando en algunas piezas a la hora de la contruccion de la direccion del vehiculo, por la
cargas y fuerzas a las que iban a ser sometidas estas piezas, donde sabiamos que este material iba a ser suficien-
temente resistente. este material tiene unas ventaja por su bajo costo, resistencia, durabilidad, y propiedades
de absorción de impactos. Estas caracteristicas fue lo que nos motivo a usar este material en las piezas donde
el peso no es el factor más crı́tico, pero sı́ lo son la resistencia estructural del carro.

5.2.1. Soldadura usada 6011.

A comparación de la soldadura SMAW en el aluminio, para los materiales ferrosos el proceso es más factible en
cuanto a estetica, resistencia, pre y post proceso de trabajo. usamos para las partes de acero un electrodo 6011
especial para materiales ferrosos y aleaciones de acero.

6. Desarrollo
6.1. Ensayo de traccion
El ensayo consistió en la elaboración manual de 6 probetas para luego someterlas a una fuerza axial en el
ensayo y hallar experimentalmente la Sut de nuestro material. Se elaboraron probetas para tener un promedio
de dicho valor del esfuerzo que soporta antes de su ruptura y proceder con los demás cálculos.

Figura 2: Medidad de las probetas

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Figura 3: Preparación del material para la elaboración de las probetas

El tipo de material estudiado es la aleacion de aluminio 6063. El cual por sus propiedades como peso fue el
más indicado para proceder a trabajar.

Figura 4: Probetas maquinadas y listas para el ensayo

Con las piezas preparadas, el procedimiento para realizar el ensayo:

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Figura 5: puesta en marcha del ensayo de tracción

La maquina usada en el ensayo sujeta la probeta a los extremos con una especie de mordazas sometiéndola
a una fuerza axial, la maquina usa un software que es capaza de ir midiendo en tomas de segundos la fuerza
que se le va aplicando y la fuerza que se le aplica en el momento justo cuando se rompe. La capacidad que de
carga que puede de proporcionar la maquina es una fuerza de 20 KN.
El software nos arrojó las gráficas para cada ensayo, de las cuales usaremos la grafica del ensayo con la fuerza
más pequeña para ser un poco conservativos y hallar la resistencia a la fluencia de nuestro material.
En la grafica de Fuerza Vs Desplazamiento nos ubicamos justamente en la zona de fluencia y seleccionamos
la fuerza para hallar el valor requerido.

Figura 6: Probetas post esnsayo

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Figura 7: Datos para cada una de nuestras probetas

area = ancho ∗ espeso

f uerza
esf uerzo(σ) =
area
σprom = sult
σ1 + σ + σ3 + σ4 + σ5 + σ6
σprom = = 242,09M pa
6
242,09M pa = mu
mu = media
r
Σ(Xi − µ)2
desviacionestandar = N

desviacionestandar = 8,97
coef icientedevariacion(Cx) = desviacionestandar/µ
Cx = 0,0369
Cx ≈ 3,9 %

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El software del durometro nos arrojó las graficas de cada una de las probetas.

probeta 1:

Figura 8: valores de fuerza y desplazamiento para la probeta 1

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probeta 2:

Figura 9: valores de fuerza y desplazamiento para la probeta 2

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Probeta 3:

Figura 10: valores de fuerza y desplazamiento para la probeta 3

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Probeta 4:

Figura 11: valores de fuerza y desplazamiento para la probeta 4

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Probeta 5:

Figura 12: valores de fuerza y desplazamiento para la probeta 5

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Probeta 6:

Figura 13: valores de fuerza y desplazamiento para la probeta 6

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Siguiendo con esto y basados en nuestros resultados obtenemos un Sut de:

σprom = 242,09M pa

Sut = 242,09M pa
CxSut = 0,0369
CxSut ≈ 3,9 %

Figura 14: Dispersión de los datos de nuestras probetas

Podemos evidenciar que nuestros valores no están tan dispersos, por eso concluimos que nuestro material ha
pasado por un buen proceso de fabricación y también se ha hecho un buen trabajo al momento de la ejecución
delas probetas para dicho ensayo.

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6.2. Ensayo de Dureza

El ensayo de dureza se fundamenta en la capacidad de un material para resistir la deformación plástica bajo
la aplicación de una carga externa. Se lleva a cabo mediante la aplicación de una fuerza controlada sobre la
superficie del material mediante una identación esférica. Esta indentación crea un área circular sobre la cual
se realizan mediciones precisas para determinar la dureza del material. la maquina usada para este ensayo se
llama durometro.

Figura 15: Durometro Brinell, herramienta usada para el ensayo de dureza.

Este ensayo se llevó a cabo usando una probetas que eran compuestas de una pequeña pieza del material,
con areas cuadradad de 1 x 1 cm de aluminio en nuestro caso, dichas areas se encapsulaban en resina para qası́
proceder a nivelar la zona y proceder con el ensayo.

Debemos tener en cuenta que el durometro está averiado, por lo tanto, esto impide la veracidad del valor de
la fuerza aplicada realmente.

La dureza es una propiedad fundamental de los materiales y está relacionada con la resistencia mecánica. La
dureza puede definirse como la resistencia de un material a la penetración o formación de huellas localizadas en
una superficie. En nuestro caso realizamos dureza BRINELL, con este ensayo de dureza probamos la resistencia
de nuestro material a la deformación permanente, cuando se le aplica una fuerza. Esta prueba es crucial en
la ciencia de materiales e ingenierı́a porque proporciona información valiosa sobre la capacidad de un material
para soportar fuerzas mecánicas, desgastes y daños, lo cual es fundamental para su uso en diversas aplicaciones
industriales y de construcción.

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Figura 16: Probetas usadas.

Para las indentaciones tenemos una punta que es usada en la maquina, dicha punta es un identador esferico
el cual tiene un diametro de 2,5 mm.

Figura 17: Punta de indentación.

Tenemos a su vez una muestra de como trabaja la maquina. Esta tiene un area de indentación, la cual es
clave a la hora de hallar valores en este ensayo. El área de indentación de la esfera en el ensayo de dureza es un
parámetro crucial para calcular la dureza del material. En el contexto especı́fico del ensayo de dureza Brinell, la
dureza se determina midiendo la huella dejada por una esfera de acero o carburo de tungsteno cuando se aplica
una carga conocida sobre el material.

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Figura 18: Área de indentación.

Debemos saber que el durometro está descalibrado, por ende, para calcular la fuerza y el estimar el area
real de la huella que deja el identador en nuestro material nos guiamos por las explicaciones de Norton y los
recursos otorgados por el profesor.

AproximacióndeN orton :

F F
Ar = =
Sp 3Sy c

Donde:

Ar: Área real de contacto.

F: Fuerza normal aplicada a la superficie

Sp: resistencia a la penetración
Syc: resistencia a la fluencia por compresión

A su vez tenemos la formula con la cual poder hallar la dureza dureza con todo el resto de los datos obtenidos
en el ensayo.

Figura 19: Formula hallar la dureza de nuestro material.

Para este punto, tenemos que K es una constante del aluminio y D es el diametro de la esfera de acero que
hace la indentación.

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P = 5 ∗ (2,5mm)2
P = 31,25Kg ∗ f

Figura 20: Representación de los diametros del identador y la huella real en nuetro material.

Donde tenemos que:

D = diámetro del la esfera del identador.

P = carga aplicada en kgf.

d = diámetro medio de la indentación o huella dejada por la esfera.

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Ahora procedemos a realizar nuestras identaciones para posteriormente hallar la dureza de nuestro material.

Figura 21: Montaje.

Figura 22: Puesta a pruebra del ensayo.

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Identaciones:

Figura 23: Visualición de las identaciones.

En la fihgura anterior podemos evidenciar la huella que deja el identador en nuestro material, área que
posteriromente basados en las eplicaciones de Norton legaremos a su resultado.

Realizamos 30 identaciones para lograr un promedio y hacer una buena aproximación de nuestros resultados y
una mayor congruencia.

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Finalmente tendremos como resultado una tabla de valores obtenidos al finalizar el proceso de todo el ensayo
usando una precarga en la probetas de 100 kgf, los datos de dureza Brinell:

Figura 24: Tabla de resultados.

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Usando la ecuación anteriormente mostrada y promediando los 30 valores de nuestras identaciones obtene-
mos un valor de dureza de:

Figura 25: Formula hallar la dureza de nuestro material.

Donde:

D = diámetro dl identador.

P = carga aplicada porf el identador.

d = diámetro medio de la indentación o huella dejada por la esfera en la superfiecie del material.
HB = Dureza Brinell.

Resolviendo:

HB = 118, 07

Con esto verificamos que nuestro material, en este caso aluminio 6063 cuenta con una dureza Brinell de
118,07.

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Usando la aproximación de Norton procedemos a evaluar los valores de F y Sy para ası́ hallar el valor del
area real de la huella en nuestro material.

F F
Ar = =
Sp 3Sy c

Con esas evaluaciones tenemos lo necesario para obtener le resistencia a la Fluencia y el valor de la fuerza
requeridos:

Figura 26: Resultados resistencia a la fluencia y fuerza aplicada.

Esto lo hacemos basados en la correlación que existe entre la resistencia ultima Sut y la resistencia a la
fluencia sy de nuestro material. Usamos el promedio de las fuerzas arrojadas por el software en cada una de las
pruebas del ensayo de tracción, fuerzas que están en la zona de fluencia de cada uno de nuestros 6 ensayos.

Recordemos que:

Sut = 242,09mpa
Sy = 79,95mpa

Resolviendo tenemos que:

Ar = 9,2um

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6.3. Ensayo de fatiga

Este ensayo consistió en la realización de 5 probetas con una forma especifica. la probetas se hicieron con
varillas de aluminio de 6063 de 3/4”. el ensayo trata en someter las probetas en una maquina rotativa a flexión
hasta que se rompan.

Figura 27: Dimensiones de las probetas para ensayo de fatiga (dimensiones en mm).

Figura 28: Proceso de fabricación de las probetas para ensayo de fatiga.

El ensayo de fatiga en vı́a rotatoria a flexión es una prueba utilizada para determinar la resistencia de un
material hallando su capacidad su carga siglitas sin [Link] un proceso de mecanizado para evaluar el compor-
tamiento de material bajo condiciones de uso real donde están sujetos a esfuerzos repetitivo. La carga aplicada
produce un esfuerzo alternarte cambiando de tensión a compresión. Analizando los resultados obtuvimos un
tiempo y un numero de ciclos y tiempo que tarda la probeta en romperse para luego proceder a realizar el
diagrama de wohler de esfuerzo-vida.

El ensayo consistió en someter dichas probetas a rotación y flexión variando el peso el cual soportará el material
hasta fallar y romperse.

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Cada grupo realizó 5 ensayos y ası́ se promediaron todos los datos y se obtuvieron valores de número de
ciclos, tiempo y esfuerzos.

cabe recalcar que el contador de ciclos del banco de pruebas del ensayo está averiado, entonces el numero
de ciclos será igual a:

N = ciclos = RP M motor ∗ (tiempo)

RP M motor = 3600

Las probetas se hacı́an rotar con las mismas revoluciones del motor, la unica variable era el peso al momento de
realizar cada pruebas el cual variaba entre 2.5, 4, 5, 6... hasta 26 kg de peso. Cargas que son proporcinalmente
influyentes sobre el tiempo de la falla.

Figura 29: Valores recopilados a partir del ensayo.

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La herramienta usada para etes ensayo es una maquina rotativa (R.R Moore )

Figura 30: Ilustración de la composición de la maquina rotativa.

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Figura 31: Probetas ya listas para el ensayo.

Figura 32: Probetas post ensayo.

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Ya con las pruebas terminadas y los datos recopilados procedemos a graficas nuestra curva S-N o Curva de
Wöhler:

Figura 33: Curva S-N para nuestro material.

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6.4. Ensayo de metalografia

El ensayo de metalografia

6.5. Analisis de elementos.

Primeramente a nuestro diseño de chasis se le hizo un diseño simple para comprobar que tubo era el requerido
en ese análisis estático nos arrojó valores bastante seguros por lo cual decidimos usar un tubo de aluminio de
1x1/4, luego se hizo el respectivo diseño en el cual se usaron esferas en cada una de las uniones y se le quito las
rebabas internas a los tubos, esto con el fin de no presentar problemas en el mallado y poder tener una malla
correcta.

Figura 34: Chasis en NX.

Figura 35: Chasis mirada lateral.

Luego pasamos a la fem, para crear una mallado tetraédrico 3d, el cual usamos un tetra(4) debido a que
nuestros computadores no tienen las capacidades necesarias para colocar una malla más fina, se utilizó un ta-
maño de malla sugerido por NX en este caso de 11,8 mm, al comprobar la calidad de malla tuvimos cero errores
fallidos lo cual nos indica que la malla es muy buena.

Luego se cosió la malla utilizando arista con arista, después pasamos a la simulación para colocar las res-
tricciones y fuerzas que actúan en el chasis, se utilizó una restricción cilı́ndrica en el eje trasero ya que es un eje
con constante movimiento donde solo se le restringió el movimiento radial, dejando libre los demás.

En las tijeras se le colocaron apoyos fijos, y en la fuerza aplicad usamos W= m*g, donde m es la suma de
todos los pesos que están en el chasis, como el peso de dos personas, peso del motor, de las baterı́as, peso del

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chasis y demás aditamentos, esto se multiplica por la gravedad de la tierra, lo que nos dio un valor de 2000 N,
este serı́a el valor de la carga aplicada.

Figura 36: Restricciones otorgadas.

Figura 37: Chasis mallado.

Pasamos a resolver y nos arrojó los valores de Von Misses y el desplazamiento nodal, ası́ como también,
esfuerzo alternante y esfuerzo medio, el Von Misses nos arrojó un valor de 93,78 MPa lo cual consideramos para
nuestro chasis es un resultado bastante seguro con respecto al sut de 242 que nos dio el ensayo de tracción.

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Figura 38: Chasis hallando esfuerzos.

El desplazamiento nodal fue también bastante bueno. Con estos valores calculamos el Nseg del chasis lo cual
nos dio 2,6, este lo consideramos bastante seguro para nuestro chasis, utilizamos un alivio de inercia para logar
disminuir peso y exceso de tubos que no eran necesarios en el chasis, con esto logramos disminuir el peso y
también el von misses ya que en el anterior diseño tenı́amos un von misses de 106 MPa

Figura 39: Chasis hallando esfuerzos.

Figura 40: Chasis hallando esfuerzos.

Después pasamos a máxima para calcular la probabilidad de falla y Nseg con criterio ASME. Usamos un
codigo durante todo el proyecto.

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Figura 41: Codigo WxMaxima.

Figura 42: Codigo WxMaxima.

Código utilizado para calcular la probabilidad de falla con criterio ASME.

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Figura 43: Codigo WxMaxima.

Resultados obtenidos de Pfalla y Nseg con ASMA.

Figura 44: Codigo WxMaxima.

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Obteniendo una Pfalla de 7, 5867x10−5 y Nseg de 0,995. Esto lo que nos quiere decir que según ASME si
tenemos una Pfalla mayor a mayor a 1x10−4 es bastante seguro de igual manera para el Nseg mientras mas se
acerque a 1 se considera bastante seguro.

6.6. Analisis estocastico con la prueba del triciclo anterior.

La prueba en el campo (carretera) consitió en que los grupos debı́an realizar una prueba con el triciclo
del semetre anterior. En esta prueba fue necesario se usó el triciclo en tres tipos de caminos diferentes, y tres
conductores de peso diferente. Un Camnino estapado, liso o pavimentado y uno con resaltos.
Esta practica nos lleverá a realizar cálculos, mediciones y análisis de datos que nos ayudarán a obtener resul-
tados precisos. Al finalizar, podremos comparar los valores de aceleraciones para cada conductor con diferente
peso y tres tipos de terrenos diferentes.

La finalidad de esta pruebas es evidenciar como varı́a la fuerza de Gravedad dependiendo del tipo de terreno y
el peso del conductor, variación que colleva una variación de esfuerzos.

Como uno de los primeros pasos tenemos la realización del diagrama de cuerpo libre para establecer las
reacciones y fuerzas que se ejercen en el triciclo.

Figura 45: Diagrama de cuerpo libre.

Hicimos un cálculo de centro de masa del triciclo mismo, para el cual tuvimos en cuenta que para el eje
X se tomó con respecto al centro de los neumáticos, y en el caso del eje Y se tuvo en cuenta la distancia
entre el suelo y la silla del del triciclo.
Los pilotos tenı́an unos pesos respectivos que fueron tenidos en cuenta al momento de hacer calculos de
las fuerzas y reacciones del diagrama, adem´as del peso del triciclo que también fue tenido en cuenta para
el análisis.
A partir de aquı́, miramos entre varias apps disponibles, una capaz de medir las aceleraciones y mostrar
los datos requeridos para nuestro análisis. Para este caso usamos SUITE, descargada en Play Store.

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Figura 46: Aplicación usada.

Figura 47: Interfaz de la APP.

Luego, pasamos a la verificación del triciclo, que no presente ninguna falla en ruedas o que alguna otra
afectación que no permita un buen uso del mismo.
Teniendo todo listo realizamos la respectiva instalación del dispositivo movil en el triciclo. La ubicación
debe ser lo más estrategica posible para que pueda hacer una buena toma de datos y evitar que se vaya a
desprender del triciclo.
Evidencias del proceso realizado.
Durante la práctica de campo se usó la aplicación, la cual nos arroja un numero de datos que fueron
debidamente organizados en un archivo de excel para un mejor entendimiento y para orgnizar de la mejor
manera para seguir con el siguiente procedimiento.
Luego de tener ya claro el uso de la app y todo el debido montaje, los datos debidos que se tomarı́a, pasamos
de manera organjzada los datos a excel, sacando graficas y promedios de los experimentos obtenidos.
Para el camino con baches usamos una recta de la universidad, donde encontramos que es inestable puesto
que tiene desniveles y además es una bajada, en este punto obtivimos los siguientes resultados:

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Figura 48: Terreno de baches.

Figura 49: Terreno de piedras.

Figura 50: Terreno plano.

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Prueba en camino con baches.

Para el camino con baches usamos una recta de la universidad, donde encontramos que es inestable puesto
que tiene desniveles y además es una bajada, en este punto obtivimos los siguientes resultados.
Con estos datos que pudimos obtener podemos ya realizar calculos y las respectivas graficas de los valores
de aceleración dados por la misma aplicación.

Figura 51: Resultados aceleraciones terrono con baches.

Prueba camino de piedra.

El camino de piedras, tambien ubicado en la universidad, es mucho más inestable que el camino con
simples baches, el de piedras represente una exigencia mayor del triciclo por cual es importante analizar
las propiedades básicas para este.

Figura 52: Resultados aceleraciones terreno piedra.

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Prueba camino plano.

Este resultó un camino más sencillo sin tanto desajuste o pruebas de mayor resistencia al triciclo, fue un
camino plano aunque tenı́as pequeñas lı́neas de separación en el piso, fue mucho más aceptable que los
otros dos caminos.
De estas tablas se pudo obtener la desviación con su coeficiente de variación debido, además de las gráficas
de las aceleraciones con respecto al eje Y.
Por otro lado, aclarar cuales fueron los pesos usados, la masa de cada piloto multiplicada por la gravedad.

Figura 53: Resultados aceleraciones terreno plano.

En este punto tenemos ya las aceleraciones de cada piloto en cada terreno, con cada peso de cada piloto,
de esta manera obtenemos los valores requeridos. Para esto, tenemos que son 3 pilotos cuyos pesos son de
50kg, 64kgy 70kg respectivamente luego de analizar su masa con la gravedad.

Figura 54: Resultados obtenidos finalmente (plano).

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Figura 55: Resultados obtenidos finalmente (piedras).

Figura 56: Resultados obtenidos finalmente (baches).

Siempre es bueno tener control de este tipo de datos puesto que los vehı́culos no se comportan de la
misma manera en todos los terrenos y esto hace que presente caracterı́sticas diferentes en cuanto a su
aceleraci´on, su velocidad, sus propiedades estocasticas en general.
Concluimos que a medida que el peso aumente el valor de las aceleraciones también, evidenciando una
cierta proporcionalidad entre estos dos mediciones. Será de gran ayuda este estudio para guiarnos a
comprender el comportamiendo de las aceleraciones y las fuerzas en nuestro chaisi dependiendo del tipo
de conductor y el terreno en que se encuentre.

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6.7. Fabricación y sintesı́s

En primera instancia luego de hacer nuestro analisis de elemento y verificar que dicho diseño cumpliera con
los requerimientos de cargas y seguridad procedimos a hacer nuestros cortes y a armar el croquis de nuestro
chasis.

Figura 57: Croquis y verificación de medidas.

Luego de realizar nuetro croquis procedemos a calentar para iniciar el proceso de soldadura.

Figura 58: Precalentamiento pre soldadura.

El proceso de precalentamiento se debı́a hacer siempre en la zona donde ibamos a soldar, y se descontami-
naba la zona con un cepillo de cerdas de acero inoxidable.

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Figura 59: Proceso de soldadura.

Iniciamos el proceso de soldadura del material, donde tratamos de manejar todos los angulos diseñados en
el NX.

Figura 60: Plantinas de aluminio.

Figura 61: Plantinas de acero.

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Figura 62: Chasis armado.

Figura 63: Chasis finalizado.

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Figura 64: Chasis en competencia.

En el proceso de fabricación surgió la necesidad de crear un embrague para el soporte de dirección y para
lograrlo utilizamos un enfoque ingenioso. Usamos segmentos del mismo tubo. Se utiliza aluminio 6063 para
fabricar el chasis. El procedimiento para realizar este embrague implica el uso de una herramienta importante
en la fabricación de máquinas.
En un torno se toma un tubo de aluminio y se realiza una operación para aumentar el diámetro. Una de sus
extremidades. Este aumento de diámetro se realiza de forma precisa y controlada, de modo que lo que crea una
abertura del diámetro apropiado para acomodar el soporte de dirección.
Esta operación no sólo permite que el soporte de dirección encaje de forma segura en el acoplador, pero también
garantiza que la unión es resistente y duradera, al estar realizada con los mismos materiales que el chasis,
garantizando ası́ una mayor coherencia estructural en el diseño del triciclo. Este proceso resultó ser una solución
eficaz y económico para lograr una conexión firme y confiable entre el soporte de dirección y el chasis. Luego
de esto es importante el diseño y corte de las platinas requeridas para montaje de llanta trasera y delanteras.

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Figura 65: Maquina usada para soldar.

Maquinaria usada para soldar todo el proyecto, junto con todos los accesorios.

Figura 66: Tipo de electrodo.

Figura 67: Tipo de electrodo.

La soldadura con aluminio puede ser un proceso complicado debido a las propiedades únicas de este metal.
El aluminio es un metal ligero y tiene una alta conductividad térmica, lo que significa que se calienta y se enfrı́a

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muy rápidamente.
El aluminio debe estar limpio antes de la soldadura. Se debe eliminar cualquier suciedad, óxido y contaminantes
utilizando un cepillo de acero inoxidable, limpiadores quı́micos o solventes.
El aluminio se oxida rápidamente, formando una capa de óxido que debe ser eliminada antes de soldar. Esto se
puede hacer mecánicamente (con cepillos de alambre de acero inoxidable) o quı́micamente.
Es crucial elegir el material de aporte correcto que sea compatible con el tipo de aluminio que se está soldando.
Existen diferentes aleaciones de alambre de aporte para diferentes tipos de aluminio. Dependiendo del método
de soldadura, se deben ajustar los parámetros de la máquina de soldar para adaptarse al grosor del material y
el tipo de aluminio.

Figura 68: Herremientas.

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6.8. Herramientas y materiales

Aluminio 6063.
Motor de 450W.
Timón.

Balineras.
Silla.
Cinta.

Cables.
Guaya.
Discos de corte.
Argón.

Tuneles de guayas.
Aportes de aluminio (4043).
Aportes de acero (6011).

Segueta
Prensas manuales
Limas
Calibrador pie de rey

Maquina para soldar

Llave macho-solo
Pulidora de mano

Brocas
Taladro manual
Discos de corte y de pulido
Pulidora de mano

Escuadra
Flexometro
Maquina tronzadora de metales
Fresas de pulido

Llave expansiva

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6.9. Diseño de sistemas

Dirección.
Para el caso de la dirección, tuvimos el principio de Ackermann, donde nos dice que en un sistema de
dirección, el sistema de Ackermann permite girar las ruedas delanteras con ángulos diferentes. De este
modo, se crea un solo centro de rotación, que coincide con el punto común de intersección entre la pro-
longación de los dos ejes de las ruedas delanteras y la del eje posterior.

Figura 69: Principio de Ackermann.

Frenos.
La implementación de frenos de disco en una bicicleta requiere varios pasos clave. Primero, se debe ase-
gurar que tanto el cuadro como la horquilla de la bicicleta tengan monturas compatibles para las pinzas
de freno de disco. Luego, el rotor (disco de freno) se fija a la maza de la rueda usando tornillos Torx,
apretados en un patrón de estrella para garantizar un ajuste uniforme. La rueda se monta en la bicicleta,
asegurando que el rotor quede correctamente alineado con la posición de la pinza de freno.
La pinza de freno se monta en el cuadro o la horquilla, y se ajusta para que el rotor quede centrado entre
las pastillas de freno. Si se usa un sistema de frenos mecánico, se ajusta la tensión del cable; en sistemas
hidráulicos, se verifica que no haya aire en el sistema. Finalmente, se realiza una prueba de frenado para
asegurar que el sistema funcione correctamente y se realizan ajustes finos si es necesario. Es crucial seguir
las especificaciones del fabricante para el apriete de los tornillos y asegurarse de que todos los componentes
sean compatibles.
Usar frenos de disco en bicicletas ofrece varias ventajas significativas. Proporcionan una mayor potencia de
frenado y mejor control, especialmente en condiciones húmedas o embarradas, debido a que no dependen
del contacto con la llanta, que puede estar mojada o sucia. Además, los frenos de disco permiten una
frenada más consistente y precisa, y son menos propensos a la deformación térmica en descensos prolon-
gados, lo que mejora la seguridad. También requieren menos fuerza en la palanca de freno, lo que reduce
la fatiga del ciclista. En general, ofrecen un rendimiento superior y una mayor fiabilidad en una variedad
de condiciones.

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6.10. Autonomı́a del motor

Figura 70: Calculo de autonomı́a.

Medir la autonomı́a de un motor eléctrico implica calcular la distancia que el vehı́culo puede recorrer con
una carga completa de la baterı́a. Este proceso comienza cargando la baterı́a al 100.
Luego, el vehı́culo se opera en condiciones controladas hasta que la baterı́a se agota. Durante esta operación,
se registra la distancia total recorrida. Factores como el tipo de terreno, el estilo de conducción, la velocidad, el
peso del vehı́culo y la eficiencia del motor afectan la autonomı́a.
También es crucial considerar la capacidad de la baterı́a, medida en kilovatios-hora (kWh), ya que una mayor
capacidad generalmente proporciona una mayor autonomı́a. La fórmula básica para estimar la autonomı́a es
dividir la capacidad de la baterı́a por el consumo energético promedio del motor por kilómetro.

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7. Conclusiones.
En conclusión, el desarrollo del vehı́culo de tracción eléctrica ha sido un esfuerzo integral que combina análi-
sis económico, diseño ligero, rendimiento y eficiencia. Se ha completado el cumplimiento de los estándares de
seguridad demostrando efectividad para alcanzar un rendimiento optimo contribuyendo a la disminución de las
emisiones de gases de efecto invernadero.
La implementación efectiva de los ensayos estudiados para el desarrollo del chasis cumpliendo múltiples nor-
mativas para garantizar el buen funcionamiento y analizar la efectividad de los materiales para garantizar la
integridad fı́sica y evitar la ruptura del chasis utilizado al momento de someterlos a diferentes esfuerzos y pesos.

La transición hacia la movilidad eléctrica utilizando métodos de almacenamiento eléctrico reduciendo la

dependencia de los combustibles fósiles representando una innovación tecnológica.

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Apéndices
A. Memoria de cálculos.
El uso de WxMaxima es un detalle importante para llevar cuenta de los calculos y un buen uso de los datos
que nos otorgan las tablas y los ensayos requeridos.

Figura 71: Calculos de los K y Se.

Figura 72: Calculos de coeficiente de variación.

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Figura 73: Codigo ASME.

Figura 74: Codigo ASME.

Figura 75: Probabilidad de falla con criterio ASME.

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Figura 76: Resultados.

B. Planos
Los planos llevados a cabo fueron diseño más que todo a mano alzada del chasis y como querı́amos que se
fuera viendo el vehı́culo a medida que ibamos pasando el proceso.

Figura 77: Plano 1.

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Figura 78: Plano 2.

Figura 79: Plano 3.

B.1. Bibliografı́a.
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tration Jan 1998 AC 25.571-1C ”Damage Tolerance and Fatigue Evaluation of Aircraft Structure”. Federal
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8 Arrieta, E. Normas establecias para el área de Diseño Mecánico de la Universidad Tecnológica de Bolı́var.
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9 LEY 769 DE 2002 (Agosto 6) Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan
otras disposiciones. (s/f). [Link]. Recuperado el 30 de noviembre de 2023, de [Link]
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