TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

Tema 5. Ordenación legal del transporte aéreo.

5.1. Características de la aviación comercial.
El transporte aéreo, debido a ciertas características peculiares, requiere una legislación
específica. Estas peculiaridades se corresponden a la diferencia de:
- Medio: el espacio atmosférico, cuyos límites están difusamente definidos.
- Objeto: aeronave, que posee ciertas peculiaridades con respecto a su vehículo y
carga de pago transportada.
- Internacionalidad: dificulta la aplicación de reglas nacionales.
- Dinamismo: es una industria en cambio constante fruto de los rápidos avances
tecnológicos.
La legislación específica debe responder a algunas cuestiones concretas de la aviación
comercial, como:
- Cambio de la noción clásica de frontera (línea que separa dos superficies) por una
definición diferente (superficie que separa dos volúmenes).
- Distribución de la soberanía respecto a la aeronave, diferenciando el espacio
aéreo exterior a la misma y el interior del propio avión.
- Creación de delitos nuevos.
- Contratos de transporte entre empresa y cliente que incluye cláusulas especiales
que permiten incumplir el contrato sin necesidad de ir a juicio, como la
sobreventa.
- Distintos conceptos de responsabilidad: el transportista siempre es responsable
civil y penalmente, el dinero pagado por indemnizaciones está limitado, existen
múltiples contratos de seguros para distintos elementos dentro del mismo avión.
La historia de la legislación aeronáutica tiene cuatro etapas:
- Regulaciones nacionales de carácter parcial (hasta 1919):
o 1784: primera regulación aérea, en Francia, sobre las condiciones en las
que se permite ascender en globo aerostático.
o 1889: Congreso Internacional de Aeronáutica de París, que solicita la
creación de normas internacionales para la navegación aérea.
- Uniformización normativa (1919 – 1944):
o 1919: Convenio Internacional de Navegación Aérea de París, donde se
establecen las bases normativas y legales de los vuelos internacionales.
Sirve de base legal para países sin legislación propia.
o 1929: Convenio Internacional de Transporte Aéreo de Varsovia, donde se
establecen las bases de los vuelos comerciales.
o 1933: Convenio de Roma, donde se aprobó el posible embargo de
aeronaves en caso de dificultades económicas de la operadora.
- Homogeneización de la legislación mundial (1944 – 1978):
o 1944: Convenio de Chicago: creación de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), que recomienda normas reguladoras de la aviación
civil internacional. Sustituye al Convenio de París y sigue vigente.
o 1946: Acuerdos bilaterales de derechos de tráfico entre Estados Unidos y
Reino Unido (Bermuda I).

I
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

o 1947: inicio de las actividades de la Asociación del Transporte Aéreo

Internacional (IATA), para promover la colaboración entre empresas.
o 1955: Protocolo de La Haya, que modifica el Convenio de Varsovia.
o 1956: Convenio de París, donde se tratan los vuelos chárteres en Europa.
o 1966: Acuerdo de Montreal entre Estados Unidos y compañías
operadoras.
o 1970: Convenio de La Haya sobre apoderamiento ilícito de aeronaves y
otros delitos.
o 1975: Protocolos de Montreal, que actualizan el Convenio de Varsovia.
- Liberalización progresiva de la legislación internacional (1978 – presente):
o 1978: Deregulation Act en Estados Unidos, liberalizando el transporte
aéreo interior estadounidense. Nuevo acuerdo bilateral entre Reino
Unido y Estados Unidos (Bermuda II).
o 1982: liberalización del transporte aéreo interior británico.
o 1984: desaparición de la Civil Aeronautics Board (CAB), responsable de la
regulación del transporte aéreo en Estados Unidos.
o 1987 – 1992: liberalización del transporte aéreo en la Comunidad
Económica Europea.
o 2007 – 2009: acuerdos de cielos abiertos entre Estados Unidos y la Unión
Europea.
o 2016: OACI aprueba el programa CORSIA para estabilizar las emisiones de
dióxido de carbono de la aviación civil.
En los países civilizados se observa una tendencia a la desregulación en los aspectos
económicos y comerciales del transporte aéreo, con los estados conservando un alto
nivel de control en los ámbitos técnico y político.
En 2021, IATA acordó un plan de descarbonización del transporte aéreo hasta llegar a
emisiones netas nulas en 2050, mediante producción de combustibles sostenibles,
nuevas tecnologías de propulsión, etc.
Clasificación del transporte aéreo:
Militar
Público
Otros organismos de la Administración
Profesional
Comercial
Por su naturaleza No profesional
Privado Científico
No comercial Técnico
Deportivo
Pasajeros
Personas
No pasajeros
De mano
Por su objeto Equipaje
Facturado
Objetos
Mercancías
Correo
Oneroso
Por su causa
Gratuito
Por su lugar Nacional Externo

II
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO
Interno
Sometido al Convenio de Varsovia
Internacional
No sometido al Convenio de Varsovia
Regular
Por su frecuencia
Chárter
Simple
Por su forma Sucesivo
Combinado

Los vuelos externos son vuelos domésticos en los cuales se sobrevuela otro país (por
ejemplo, Palma – Las Palmas), mientras que, en los internos, el avión siempre está en el
espacio aéreo del país.
5.2. Sistema de convenios internacionales.
Hay dos tipos de convenios internacionales:
- Multilaterales:
o Tratan sobre aspectos jurídicos y de navegación aérea.
o Son fruto de discusión generalizada.
o A su conclusión se pueden adherir o no todos los estados, así como
algunos que no hayan participado.
o Su contenido es jurídico y generalista.
o Se revisan periódicamente.
o Destacan los convenios de Varsovia o Chicago.
o El Comité Jurídico de la OACI permite la preparación de los borradores,
pero el alto número de países dificulta y ralentiza la entrada en vigor de
dichos acuerdos.
o Según su objetivo, pueden ser:
 Jurídico-políticos: París (1919) y Chicago (1944).
 De transporte aéreo: Varsovia (1929), modificado por La Haya
(1955), Guatemala (1971) y Montreal (1975); Guadalajara (1961),
Montreal (1966) y Montreal (1999).
 De aeronave: Roma (1933), Bruselas (1938) y Ginebra (1948)
Ciudad del Cabo (2001).
 De daños a terceros: Roma (1952) y Montreal (1978).
 De actos ilícitos: Tokio (1963), La Haya (1970), Montreal (1971),
Montreal (1988), Praga (1991) y Montreal (2009).
- Bilaterales:
o Tratan sobre aspectos económicos y comerciales.
o Son fruto de discusión entre dos estados.
o Suelen hacer referencia al Convenio de Chicago.
o Por norma general, se designa a una o varias compañías de cada país para
explotar los derechos de tráfico del convenio, estableciendo las rutas,
escalas y derechos concedidos. Las compañías negocian las tarifas,
frecuencias y capacidad de las rutas acordadas.
o Hay cuatro tipos:
 Uniforme o tipo Chicago: sigue unas directrices generales del
Convenio de Chicago. No tiene mucho uso.
 Abierto o tipo Bermudas: es el más usado.

III
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

 Cerrado o tipo europeo: antes del mercado común era el más

usado en Europa, ahora sólo se emplea en mercados muy
regulados.
 Cielos abiertos: es el propugnado por los Estados Unidos, permite
que los operadores determinen todos los detalles.
5.3. Convenios jurídico-políticos.
Los convenios jurídico-políticos son la base de la legislación civil aeronáutica. Los dos
principales son el Convenio Internacional de Navegación Aérea de París de 1999 y el
Convenio sobre la Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944.
El Convenio de París trata sobre las normas básicas de la navegación aérea,
estableciendo unos elementos básicos sobre las aeronaves, sus tripulantes y la
navegación aérea. En España se aplicó también a vuelos domésticos. Estuvo en vigor
hasta la entrada en vigor del Convenio de Chicago de 1947.
El Convenio de Chicago es la fuente principal de derecho aeronáutico actual, ya que da
normas aceptadas internacionalmente de navegación aérea y crea la OACI para revisar
estas normas y vigilar su cumplimiento. En el Apéndice 4 se incluyen dos <<libertades
del aire>>, que son las siguientes:
- Primera libertad o libertad de sobrevuelo: derecho de una aeronave de A a
sobrevolar B.
- Segunda libertad o libertad de escala técnica: derecho de una aeronave de A a
aterrizar y despegar de un aeropuerto de B con fines no comerciales.
Otras libertades del aire están reguladas por acuerdos bilaterales:
- Tercera libertad o libertad de transporte al exterior: derecho de una aeronave de
A a hacer un transporte remunerado desde A hasta B.
- Cuarta libertad o libertad de transporte al interior: derecho de una aeronave de
A a hacer un transporte remunerado desde B hasta A.
- Quinta libertad o libertad de transporte externo consecutivo: derecho de una
aeronave de A a hacer un transporte remunerado yendo de A a B a C.
- Sexta libertad o libertad de transporte interno-externo: derecho de una aeronave
de A a hacer un transporte remunerado yendo de B a A a C.
- Séptima libertad o libertad de transporte externo: derecho de una aeronave de
A a hacer un transporte remunerado desde B hasta C.
- Cabotaje: derecho de una aeronave de A a hacer un transporte remunerado
desde B1 hasta B2.
- Transporte doméstico: derecho de una aeronave de A a hacer un transporte
remunerado desde A1 hasta A2.
Asimismo, el Convenio define unas líneas básicas de la soberanía de un estado sobre su
espacio aéreo, la normativa esencial sobre navegación y transporte aéreo internacional,
las obligaciones de los estados para suministrar infraestructuras y formas aceptables de
cobro.
Uno de los principales aspectos del Convenio de Chicago es la creación de la OACI,
organismo dependiente de Naciones Unidas que vela por el cumplimiento del convenio

IV
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

y actualiza sus anexos. Los estados que hayan ratificado el convenio deben cumplir las
disposiciones del texto y adoptar, en la medida de lo posible, las recomendaciones de
los 19 Anexos Técnicos.
5.4. Responsabilidad del transportista.
La regulación de la responsabilidad de los transportistas comenzó con el convenio de
Varsovia de 1929, siendo actualizado numerosas veces. Los convenios que han tratado
este tema han sido:
- Convenio para unificación de normas relativas al transporte aéreo internacional
de Varsovia de 1929: es la principal fuente de derecho aeronáutico privado
actual.
- Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños
causados por la aeronave a terceros en la superficie de Roma de 1952: garantiza
la reparación de los daños causados en superficie por aeronaves.
- Protocolo de La Haya de 1955: actualiza el Convenio de Varsovia duplicando las
indemnizaciones máximas fijadas por éste.
- Convenio complementario del Convenio de Varsovia de Guadalajara de 1961:
actualiza el Convenio de Varsovia permitiendo la aplicación de este convenio al
transportista de facto cuando sea distinto del transportista de iure.
- Acuerdo de Montreal de 1966: es un acuerdo entre la Administración
Aeronáutica de los Estados Unidos y las compañías aéreas en el que se aumentan,
de nuevo, los límites de indemnización.
- Protocolo de Guatemala de 1971: aumenta de nuevo los límites de
indemnización, pero no llega a entrar en vigor.
- Conferencia de Derecho Aéreo de Montreal de 1975: establece como unidad
económica el Derecho Especial de Giro a la hora de calcular indemnizaciones.
- Protocolo de Montreal de 1978: aumenta otra vez los límites de indemnización.
- Convención de Montreal sobre la responsabilidad del transportista de 1999:
vuelve a subir los límites de indemnización, fijando unos máximos que podrán
ser sobrepasados en caso de que el perjudicado pueda probar negligencia por
parte del transportista.
5.5. Tendencias liberalizadoras actuales.
Los vuelos no regulares o chárter han estado históricamente mucho más liberalizados
que los regulares. A escala mundial, suponen alrededor del 6% del tráfico total de pasaje,
aunque esta proporción ha estado reduciéndose en los últimos años ya que la
liberalización del transporte aéreo ha permitido que las diferencias económicas entre
vuelos regulares y chárter disminuyan sensiblemente.
La liberalización del transporte aéreo comenzó en 1978 cuando se aprobó el
Deregulation Act en los Estados Unidos para reducir las tarifas aéreas y que así
disminuyese la inflación americana. Siguientes gobiernos exportaron la filosofía de libre
mercado y propugnaron acuerdos de cielos abiertos, consolidándose la liberalización en
la industria.
5.6. Estados Unidos

V
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

La Deregulation Act de 1978 supone un punto de inflexión en la legislación aeronáutica

estadounidense. Su objetivo era eliminar buena parte del control de la Administración,
incentivar la competencia, reducir los precios y hacer disminuir la inflación. Esta ley
suprimió entre 1982 y 1985 la Civil Aeronautics Board (CAA), organismo que controlaba
rutas, frecuncias y tarifas, pasando al Departamento de Transporte. La ley logró
aumentar la competencia y disminuir el precio medio del billete, así como posibilitar a
los clientes la elección de un mayor número de tarifas. En cambio, provocó la reducción
del número de compañías aéreas, aumentó la congestión aeroportuaria y produjo la
severa degradación de los niveles de servicio como consecuencia de una menor tarifa y
una mayor congestión.
Aunque la tendencia liberalizadora no parece que vaya a acabar en un futuro próximo,
sí se aprecia una nueva tendencia regulatoria que defienda más los intereses de los
pasajeros.
Históricamente, las compañías americanas se han dividido en tres grupos en función de
sus ingresos: majors, o compañías nacionales, cuyos ingresos son superiores a 1000
millones de dólares, nationals, compañías con ingresos entre los 100 y los 1000 millones
de dólares, y regionals, compañías regionales con ingresos inferiores a 100 millones de
dólares.
Los efectos de la Deregulation Act en las compañías majors y nationals fueron los
siguientes:
- Posibilita que las aerolíneas fijen por sí mismas las tarifas y ofertas.
- Aumento súbito del número de compañías (pasando de 36 en 1978 a 123 en
1984) seguido de una drástica bajada (llegando a 26 en 1992). Actualmente
existen 15 majors, 5 de las cuales son cargueras.
- Los resultados económicos siguieron, de manera amplificada, los pasos de la
coyuntura económica, produciéndose periodos de bonanza en 84-85, 87-89, 95-
01, 06-07 y 10-19 y periodos de crisis en 80-83, 90-92, 01-05 (atentados del 11-
S, guerra de Irak, epidemia de SARS y aumento de precios del petróleo), 08-09
(Gran Recesión) y 20-22 (pandemia de coronavirus).
- Actualmente existen diez compañías de pasajeros y cinco cargueras que se
considerarían majors. Las de pasajeros son Alaska, American, Delta, Hawaiian y
United operando redes clásicas de aporte y dispersión, y Allegiant, Frontier,
Jetblue, Southwest y Spirit con operaciones de bajo coste con red de punto a
punto. Las cargueras son Atlas Air, Federal Express, Kalitta Air, Polar Cargo y UPS.
Destaca la compra de America West por USAir en 2005, la compra de Northwest
por Delta en 2008, la fusión de United y Continental en 2010 y la fusión de
American y USAir en 2012.
El desarrollo de las grandes compañías se ha facilitado gracias a los programas de
fidelización de la clientela, los sistemas de reserva por ordenador (CRS o GDS) y la
configuración de rutas con núcleos de aporte y dispersión o hub and spoke.
Actualmente, las compañías con modelos de red funcionan mediante un aumento de las
frecuencias de los vuelos, lo que supone una disminución del número de plazas de los
aviones y unos altos niveles de congestión en los aeropuertos más frecuentados. En
cambio, las compañías de bajo coste operan de punto a punto con aviones pequeños y

VI
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

de una misma familia, empleando altas frecuencias sin apenas servicios a bordo y con
muy bajas tarifas. A pesar de una anterior tendencia alcista en las cuotas de este tipo de
aerolíneas, actualmente se observa una estabilización de éstas.
Las compañías regionales no se han visto tan afectadas como las demás por la
Deregulation Act, puesto que su estructura ya estaba concebida para un entorno poco
regulado. Sin embargo, han surgido nuevos problemas, como la necesidad de integrarse
en los CDS o la dificultad de obtener slots en los grandes aeropuertos. Además, se ha
observado un notable proceso de consolidación, pasando de 228 compañías en 1978 a
16 en el presente.
Actualmente, estas compañías tienden a asociarse con las majors para poder utilizar los
grandes aeropuertos con función de aporte y dispersión. Asimismo, se ha visto un
aumento en el rigor de las inspecciones de seguridad y un aumento en el tamaño de los
aviones, pasando de treinta a cincuenta plazas.
A pesar de que la Deregulation Act era una ley doméstica, la Administración quiso
extender el espíritu de la ley al plano internacional, forzando a las compañías
estadounidenses a que dejasen de participar en las conferencias de IATA. Esto supuso la
quiebra de Pan American en 1991 y la compra de TWA por American en 2000. Desde
1980, Estados Unidos impulsó su política de cielos abiertos con muchos países en todo
el mundo.
5.7. Europa.
En Europa, el transporte aéreo ha ido evolucionando de una serie de acuerdos bilaterales
entre países, con una potente industria de vuelos chárteres, hasta una liberalización casi
total. La principal legislación europea es la siguiente:
- 1976: Grupo de Ttrabajo sobre aviación civil: analiza las necesidades del sector
aeronáutico.
- 1979: Memorándum número 1: establece los objetivos prioritarios para
pasajeros y compañías y justifica la necesidad de medidas por parte de la
Comisión Europea.
- 1983: Directiva de Servicios Aéreos Regionales: liberaliza el acceso a rutas
regionales comerciales.
- 1984: Memorándum número 2: establece las herramientas legales para
conseguir los objetivos del Memorándum número 1.
- 1987: Primer paquete de medidas: permite ofertas diferentes en tráficos
bilaterales.
- 1990: Segundo paquete de medidas: establece la quinta libertad del aire.
- 1992: Tercer paquete de medidas: aplica las condiciones definitivas del Mercado
Único europeo, liberalizando totalmente el transporte aéreo intercomunitario.
Este paquete de medidas permite la concesión de licencias a cualquier ciudadano
comunitario, da libertad total a las compañías para acceder al mercado de la
Unión y para fijar tarifas.
Actualmente, la absoluta liberalización del transporte aéreo en la UE está limitado por
cierta legislación de competencia presente desde el Tratado de Roma. Algunas medidas
a considerar son:

VII
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

- Prohibición de acuerdos entre empresas del sector, salvo cuando beneficien al

usuario final.
- Prohibición de la expulsión, por parte de una empresa dominante, a otras
empresas del sector.
- Prohibición de la fusión o compra de empresas si esta concentración crea o
refuerza una posición de dominación.
- Prohibición de recibir ayudas públicas, salvo cuando estas hayan sido aprobadas
por la Comisión Europea.
La Unión Europea, mediante las inspecciones SAFA, permite que la Comisión Europea
deniegue el permiso de volar sobre el espacio aéreo europeo a ciertas aerolíneas de esta
lista negra.
Respecto a las compañías aéreas europeas, destaca la compra de KLM por Air France en
2004 y la de Swiss, Austrian y British Midland por Lufthansa. Asimismo, es de importante
mención la fusión de Iberia y British Airways en el International Airlines Group (IAG), que
posteriormente ha adquirido Aer Lingus, Vueling y British Midland. Asimismo, es
relevante el crecimiento, desde 2002, de aerolíneas de bajo coste, destacando Ryanair,
easyJet, Vueling, Wizz y Norwegian.
En 2011, la Comisión Europea estableció sus seis prioridades de actuación respecto al
transporte aéreo:
- Profundizar la liberalización.
- Incrementar la competitividad.
- Establecer el Cielo Único.
- Mejorar la seguridad técnica y policial.
- Desarrollar programas de protección ambiental.
- Fomentar los programas de investigación.
5.8. Resto del mundo.
El mayor o menor grado de liberalización de la industria aérea de un país puede
estimarse en base de cuán importante es la influencia estadounidense en dicha nación.
Por norma general, los países con una industria aérea poco desarrollada son reacios a
esta tendencia liberalizadora al considerarla peligrosa para sus aerolíneas.
Inicialmente opuesta a la liberalización, Iberoamérica ha visto en últimos años un
incremento de la tendencia liberalizadora en su industria aérea debido a la influencia
norteamericana. Destacan la firma del acuerdo NAFTA entre los Estados Unidos, Canadá
y México, y las fusiones de la chilena LAN con la brasileña TAM, o la colombiana AVIANCA
con la centroamericana TACA. Las grandes compañías americanas (Delta, United y
American), están tratando de centralizar el tráfico entre Norteamérica y Sudamérica
mediante la inversión en compañías locales.
En Oriente Medio, ciertos estados son favorables a una liberalización con ciertas
reservas. Destaca el fuerte desarrollo de la península arábiga como un hub internacional
del transporte aéreo debido al rápido auge de empresas como Qatar Airways, Eithad o
Emirates, respaldadas por sus gobiernos.

VIII
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

La liberalización también aumenta en la región de Asia-Pacífico, con la paulatina

liberalización de los mercados indio, filipino e indonesio. Por el contrario, Japón, Taiwán
y Corea del Sur son altamente proteccionistas, en contraste con el fuerte liberalismo de
Singapur y las posiciones intermedias tomadas por los gobiernos de China, Malasia y
Vietnam.
El bajo desarrollo de la industria aérea africana, en cambio, hace que sus gobiernos sean
muy reacios a la liberalización, estando a favor de ésta únicamente los países más
desarrollados, como Sudáfrica, Marruecos o Egipto.
En Oceanía, los grandes países de Nueva Zelanda y Australia sí se han visto a favor de la
liberalización, manteniendo ciertas reservas y observándose una fuerte concentración
de aerolíneas en dos principales. Otros pequeños países insulares, en cambio, han
buscado asociarse para mantener su industria turística.
Tema 6. Los elementos del modo aéreo.
6.1. Las compañías aéreas.
Las compañías aéreas atienden diferentes segmentos de la demanda de transporte
aéreo, que son tres: transporte de viajeros (diferenciando además entre viajes de
negocios, de ocio y de afinidad), de mercancías y de correos. Las variables que considerar
son, por tanto, el propósito del viaje, su duración, las características del viajero y las
necesidades especiales que pueda requerir.
Así, en los viajes de negocios el cliente no es el pasajero, la frecuencia de los vuelos debe
ser alta y concentrada a primera y última hora de la tarde, la puntualidad, flexibilidad y
posibilidad de conexión intermodal son factores críticos, los pasajeros son sensibles a
programas de fidelización y se necesita un buen servicio tanto en el avión como en el
aeropuerto. Estos pasajeros generan altos ingresos por PKT (alto yield).
En los viajes de turismo, el ahorro de costes y la facilidad de planificación de los viajes
son los factores más importantes, habiendo una alta concentración en periodos
vacacionales y permitiendo menores servicios en aeropuerto y cabina, aceptando
mayores tiempos de embarque y facturación. Estos pasajeros general bajos ingresos por
PKT (bajo yield).
Los viajes de afinidad o VFR diferencian entre turismo étnico, desplazamientos por
fiestas especiales (Navidad en Europa, Acción de Gracias en Estados Unidos o Año Nuevo
Chino en China) y viajes a espectáculos y eventos deportivos. Son muy inflexibles en
fechas, se adquieren billetes con mucha antelación y se busca un coste bajo.
En el transporte de mercancías, el cliente es la entidad que desea que se transporte una
mercancía que sólo puede ser movida por el transporte aéreo. La velocidad y la
posibilidad de salvar obstáculos geográficos son los factores de mayor relevancia.
Las compañías aéreas emplean modelos matemáticos para optimizar los beneficios, por
lo que suelen mezclar tarifas de bajo y alto yield en diferentes proporciones, aunque
normalmente favoreciendo a aquellos pasajeros que generan altos ingresos. Para
optimizar esta selección de asientos, las compañías aéreas hacen uso de empleados
dedicados específicamente a llevar a cabo estrategias de CRM.

IX
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

Las compañías aéreas de transporte de pasajeros se diferencian entre compañías de red,

de bajo coste, regionales y operadores chárteres.
Las compañías de red, clásicas o tradicionales destacan, sobre todo, por su estrategia de
hub and spoke, o aporte y dispersión, que permite ofrecer una amplia red de ruta
concentrando el tráfico en uno o varios aeropuertos hub. Al operar muchas rutas, tienen
múltiples modelos de avión, dependen fuertemente de las infraestructuras
aeroportuarias, tienden a ofrecer múltiples clases en cabina (primera, business y turista),
tienen una amplia variedad de tarifas, suelen usar programas de fidelización, venden un
alto volumen a través de agencias y normalmente pertenecen a alianzas estratégicas.
Las operadoras de bajo coste compiten en cortas y medias distancias con tráfico de
punto a punto. Minimizan sus costes al operar en aeropuertos secundarios, ofreciendo
servicios mínimos, vendiendo directamente sin agencias, digitalizando al máximo la
información, pagando sueldos más bajos, minimizando la diversidad de aviones usadas
y maximizando las horas de uso, y reduciendo el tiempo de escala.
Las empresas chárteres o no regulares surgieron debido al fuerte intervencionismo en el
transporte aéreo europeo previo a 1993. Estaban dirigidos a los viajes vacacionales como
parte de un paquete vacacional más amplio gestionado por una agencia y normalmente
tienen un elevado factor de ocupación.
Las compañías regionales transportan pasajeros en rutas cortas y de poca demanda, es
decir, en vuelos domésticos o intracomunitarios en Europa. Operan flotas de aviones
pequeños y normalmente son franquicias de compañías de red, que las usan como
elementos de aporte y dispersión para sus vuelos de largo radio.
Los operadores cargueros se diferencian en múltiples aspectos de las compañías de
viajeros, como la existencia de una fuerte unidireccionalidad, una alta relación
precio/peso, una necesidad de mayores recursos de almacenamiento y procesado, una
gran heterogeneidad de la mercancía, y una muy alta competencia con los transportes
de superficie, siendo el transporte aéreo en el transporte de emergencia (es
fundamental la alta frecuencia de vuelos), el transporte de mercancías perecederas
(requiriendo una altísima puntualidad y unos elevados recursos de procesado y
almacenamiento) y el transporte logístico (permitiendo no almacenar grandes
elementos en diferentes puntos del mundo).
6.2. Fabricantes de aeronaves, motores y equipos.
Los aviones de transporte comercial se dividen en turbohélices regionales de menos de
90 plazas, reactores regionales de menos de 120 plazas y reactores de medio y largo
alcance de más de 120 plazas. Estos últimos pueden ser de un pasillo o fuselaje estrecho,
o de dos pasillos o fuselaje ancho. En cada uno de estos productos existen varios
fabricantes que actúan como un oligopolio de facto.
El segmento de reactores de más de 120 plazas existe en régimen de duopolio entre
Boeing y Airbus desde la adquisición en 1997 de McDonnell Douglas por Boeing. Sin
embargo, en los próximos años se prevé la entrada en el mercado de fabricantes chinos
como COMAC o rusos como UAC. La estrategia reciente de Airbus y Boeing ha sido
desarrollar familias de aviones que no son muy diferentes entre sí, lo que ha dificultado
la entrada en el mercado por parte de otras empresas.

X
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

En el mercado de reactores regionales se vivía una situación de duopolio entre la

canadiense Bombardier y la brasileña Embraer, con una irrupción de la rusa Sukhoi. Este
duopolio, sin embargo, se está debilitando con la venta de los reactores de Bombardier
a Mitsubishi y de sus turbohélices a Viking-de Havilland y la entrada en el mercado de la
rusa UAC y la china COMAC.
En el segmento de turbohélices regionales destaca Viking-de Havilland tras la compra de
los turbohélices de Bombardier, el consorcio francoitaliano ATR y las rusas AVIC, Ilyushin
y Antonov.
En el mercado de motores, existen tres principales fabricantes de motores: General
Electric, Pratt & Whitney y Rolls Royce. Estas, junto a ciertos consorcios de los que dichas
empresas forman parte, se reparten el mercado global de turbofanes. Consorcios
relevantes son CFM (General Electric y SNECMA) o IAE (Pratt & Whitney, Rolls Royce,
MTU, Fiat y Japan Aero Engines).
Tanto en el mercado de aviones comerciales como en el de motores, la tendencia actual
es la de vender productos derivados de aquellos fabricados décadas atrás, como el
Boeing B-737, el B-747, el Airbus 320 o los motores Trent de Rolls Royce.
Las compañías aéreas pueden comprar los aviones al fabricante o alquilarlos a un
intermediario. Ventajas de esta última práctica son la reducción de costes financieros y
la mayor flexibilidad del operador, a cambio de gastos para modificar y adecuar los
aviones. Como empresas de arrendamiento de aviones destacan AerCap, SMBC, ALC,
AVOLON y BOC Aviation. Existen dos tipos de arrendamiento: el arrendamiento
financiero, posibilitando la compra de la aeronave después de la expiración del contrato
y figurando las aeronaves en el balance de la sociedad, y el arrendamiento operativo,
más a corto plazo y sin opción de compras. Existen varios regímenes:
- Dry leasing: sólo se alquila el avión.
- Wet leasing: se alquila el avión, la tripulación y el certificado aéreo.
- ACMI leasing: se alquila el avión, la tripulación, el mantenimiento y los seguros.
6.3. Aeropuertos.
El aeropuerto comienza su historia siendo una terminal final de un servicio punto a punto
próximo a una gran ciudad, aunque se fue separando paulatinamente hasta convertirse
en un centro de intercambio modal. La liberalización del transporte aéreo llegó también
a los aeropuertos, conduciendo a nuevas estrategias por parte de las compañías aéreas,
destacando el modelo hub and spoke.
Once de los doce aeropuertos con mayor número anual de pasajeros sirven de hub de al
menos una gran aerolínea:
1. Atlanta-Hartsfield: Delta.
2. Pekín-Capital: Air China.
3. Los Ángeles Internacional: ninguna.
4. Dubái Internacional: Emirates.
5. Tokio-Haneda: Japan Airlines y All Nippon Airways.
6. Chicago O’Hare: American y United.
7. Londres-Heathrow: British Airways.

XI
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

8. Shanghái-Pudong: China Eastern.

9. París-Charles de Gaulle: Air France.
10. Dallas-Fort Worth: American.
11. Guangzhou: China Southern.
12. Ámsterdam-Schiphol: KLM.
Destacan también Madrid-Adolfo Suárez con Iberia y México-Benito Juárez con
Aeromexico.
Los aeropuertos por carga transportada, en cambio, es muy distinta: siete de los diez
primeros son asiáticos, no hay ningún europeo y hay tres estadounidenses: Memphis
International, hub de Federal Express, Louisville, hub de UPS, y Anchorage, parada
necesaria en muchos cargueros que vuelan de Asia a Europa o América.
La explotación de los servicios aeroportuarios genera márgenes superiores a los de casi
cualquier otra actividad del sector. Destaca que dos de las cuatro principales empresas
aeroportuarias del mundo son españolas, Aena Aeropuertos, operadora de casi todos
los aeropuertos españoles, y Heathrow Airport Holdings, propiedad de Ferrovial.
6.4. Sistemas de gestión comercial.
La forma de vender billetes varía mucho: existe la venta en agencias, telefónica, por
internet o por el propio departamento de ventas de la aerolínea. Los principales sistemas
de reserva de billetes (CRS o GDS) son:
- Sabre, usado por American.
- Amadeus, usado por Lufthansa, Iberia y Air France.
- Travelport:
o Galileo: usado por British Airways, KLM y Alitalia.
o Worldspan: usado por US Airlines, Delta y Northwest.
Los sistemas de atención telefónica ofrecen al cliente servicios de valor añadido, como
ventas directas, reservas de avión, hotel o coche, más información sobre tarifas y
horarios, solución rápida de incidencias y reclamaciones, teléfono exclusivo preferente,
etc.
6.5. Proveedores de servicios de navegación aérea.
Entre 1960 y 1980 estuvo en vigor la Organización Internacional para la Seguridad de la
Navegación Aérea en Europa, que entró en vigor con el Convenio Internacional
Eurocontrol. Sin embargo, los altos costes y los distintos intereses nacionales hicieron
fracasar el proyecto.
En 1990 nació el proyecto ESIAE para establecer un sistema de control común y
automatizado en Europa. El programa abarcaba dos aspectos principales. El primero era
EATCHIP, que debía proponer los estándares tecnológicos y la arquitectura del sistema
unificado del futuro. El segundo era APATSI, encargado del desarrollo del sistema actual.
Eurocontrol debe velar por la seguridad de la navegación aérea, promover la
investigación y el desarrollo, y asegurar un coste equitativo para todos los usuarios.
Dependen de Eurocontrol los servicios exteriores:
- Centro experimental de Bretigny (Francia, 1967).

XII
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

- Instituto de Navegación Aérea (Luxemburgo, 1969).

- Centros de control de Maastricht (Países Bajos, 1972).
- CFMU (1996).
- CEATS (Hungría y República Checa, 1999).
Económicamente, Eurocontrol depende del Sistema Regional Armonizado, que
establece un sistema tarifario para los estados miembros, corregido por un coeficiente
particular. La unidad de pago o de servicio 𝑁 se calcula como
𝑁 =𝑑×𝑝
donde 𝑑 es el coeficiente de distancia, con valor de 1 por cada 100 km, y 𝑝 es el
coeficiente de peso, que se calcula como

𝑀𝑇𝑂𝑊
𝑝=√
50

Cuando un vuelo cruza el espacio aéreo de un país, debe pagar

𝑟 = 𝑡×𝑁
donde 𝑡 es un coeficiente que depende de las inversiones de cada estado en navegación
aérea.
Tema 7. La situación del transporte aéreo en la actualidad.
7.1. La evolución del tráfico aéreo y los ingresos en el siglo XXI.
En 2001 se cometieron los atentados del 11-S en Nueva York, donde se usaron por
primera vez aviones comerciales como arma. El transporte aéreo sufrió una gran caída,
agudizada por las guerras de Afganistán e Irak, la inestabilidad de las zonas petrolíferas
y la crisis del SARS. El 11-S provocó una sustancial pérdida de ingresos, consecuencia del
cierre temporal del espacio aéreo, un aumento del miedo a volar y una fuerte
repercusión del desarrollo económico mundial, así como un aumento de costes
provocados por la adopción de nuevas medidas de seguridad, un gran incremento del
coste de seguros y tasas y una subida de costes financieros.
Entre 2001 y 2005 el sector sufrió fuertes pérdidas seguidas de una lenta recuperación,
entre 2006 y 2007 se vivió una mayor recuperación que fue parada drásticamente entre
2008 y 2009 por el gran aumento del coste del petróleo y la crisis financiera global, entre
2010 y 2019 la industria sufrió un enorme auge y, en 2020, la industria se desplomó
debido a la crisis del coronavirus.
7.2. Restructuración de la industria.
Durante las últimas décadas la industria se ha reestructurado debido a la intensa
liberalización y la intensificación de la competencia. Estos cambios estructurales se ven
condicionados por ciertas características sociales, económicas y culturales ajenas al
transporte aéreo, como el crecimiento de la demanda vacacional y de tiempo de ocio, la
generalización del internet, la aceleración de la demanda en países emergentes y la
relevancia de factores medioambientales.

XIII
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

Antes del 11-S, la competencia en largo radio se daba entre compañías de red, mientras
que en el medio y corto alcance se daba entre compañías regionales asociadas a otras
de red, habiendo aún un nicho de mercado para compañías independientes. Tras este
suceso, en cambio, la competencia en largo radio ha pasado a darse entre alianzas y la
de medio y corto alcance, entre las empresas en sí. También destaca la desaparición
absoluta de cualquier nicho para compañías emergentes.
Las compañías chárteres también han tenido que adaptarse al nuevo milenio,
integrándose en general en agencias de viaje, hoteles u otras líneas aéreas. También han
tenido que hacerlo las regionales, ya que buena parte de su mercado ha sido tomado
por operadoras de bajo coste. Actualmente existen subordinadas a las grandes
compañías de red.
Al igual que las grandes compañías aéreas, los aeropuertos pueden especializarse en un
modelo hub o en un modelo de bajo coste (pueden coexistir ambos en un mismo
aeropuerto en caso de haber capacidad). Los primeros están orientados a altos precios
con alta densidad de tráfico y fuertes restricciones en disponibilidad de slots en horarios
convenientes. Estos aeropuertos son de una única compañía de red, potenciando la
interdependencia entre ambos. Los segundos han pasado a ser aeropuertos con mayor
disponibilidad, menor precio y que son, en general, de bajo tráfico o con tráfico
vacacional muy concentrado.
7.3. Bajo coste y alianzas.
La primera gran operadora de bajo coste fue Southwest, nacida en 1971, que llegó a ser
la tercera aerolínea por pasajeros transportados y la novena por ingresos en todo el
mundo, operando B-737 en rutas cortas y medias. Su filosofía se centra en reducir el
servicio a sus componentes esenciales. El crecimiento de las operadoras de bajo coste u
OBC traza sus orígenes a los momentos posteriores a los atentados del 11-S y la gran
caída de la demanda que provocó. El crecimiento en Europa fue más lento, pero también
ocurrió, llegando a ser el 20% del mercado. De la misma forma, las OBC están creciendo
significativamente en el resto del mundo. En Europa destacan Ryanair, easyJet, Wizz y
Virgin, en Brasil destaca GOL y, en Sudáfrica, Comair y Kulula.
La expansión de las OBC se asienta en afianzarse como líderes en precios, abrir rutas
nuevas, contratar un gran número de aviones a bajo precio y establecer una
configuración multipolar.
Una consecuencia de la liberalización del mercado aéreo ha sido la formación de alianzas
entre aerolíneas para defender sus intereses, creándose tres alianzas principales:
- Oneworld: American, British Airways, Iberia, Cathay Pacific, Japan Airlines.
- Star Alliance: United, Lufthansa, Air China, Singapore.
- Skyteam: Delta, Air France, KLM, China Eastern, Korean.
Las alianzas buscan crear estándares técnicos comunes, incrementar las conexiones
entre las aerolíneas miembros, unificar prácticas comerciales, comprar colectivamente
bienes y servicios y homogeneizar los productos.
En Europa, British Airways e Iberia crearon IAG, que posteriormente adquirió Air Lingus
y Vueling, Air France adquirió KLM y entró en CSA, y Lufthansa compró Austrian, Brussels

XIV
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

Airlines, Swiss y parte de Air Berlin. Estos movimientos auguran un posible futuro en el
que coexistan tres tipos de compañías aéreas: alianzas de alcance mundial lideradas por
compañías de red, OBC operando individualmente en rutas de corto y medio rango, y
grupos turísticos. Es probable que, en el futuro próximo, algunas compañías de Oriente
Medio que siguen operando en solitario, como Eithad o Emirates, se incorpore a alguan
alianza.
Las alianzas suponen grandes beneficios tanto para las compañías de red, que amplifican
su modelo de hub and spoke, como para los clientes, que se benefician de mayores
frecuencias, más rutas, menor precio y programas de viajero frecuente que se traducen
en beneficios para el pasajero.
Para competir con las OBC en rutas medias, las compañías de red buscan aumentar su
conectividad formando alianzas, analizar el valor de sus servicios y la propensión del
público a pagar por ellos, y reducir costes aumentando la productividad y simplificando
el negocio según directrices de IATA (eliminar billetes de papel, introducir sistemas
automáticos de venta y facturación, introducir sistemas de identificación de equipaje por
radiofrecuencia, dotar a las tarjetas de embarque de códigos de barras e introducir un
sistema de interlining automático).
7.4. Crisis económica de 2008.
La crisis financiera del 2008 frenó bruscamente la recuperación que había tenido el
sector en 2006 y 2007, produciéndose fuertes pérdidas tanto en el sector de transporte
de pasajeros como en el de mercancía, con ambos siguiendo líneas de recuperación
similares. Tras la crisis, se observaron ciertas tendencias a medio y largo plazo:
- Consolidación de las principales aerolíneas en alianzas.
- Cambio en la influencia gubernamental: privatización de aerolíneas y
aeropuertos, actuación contra monopolios, legislación medioambiental, etc.
- Quiebra de compañías internacionales de tamaño mediano.
- Entrada de nuevos operadores al mercado.
En España, los efectos fueron similares: reducción y posterior recuperación del tráfico
internacional impulsado por las OBC, más profunda reducción y más lenta recuperación
del tráfico doméstico por la mala situación de la economía española, reducción del
número de empresas y, al contrario que en otros países, dependencia de la apertura de
nuevas líneas de AVE y cambios de tarifas de RENFE.
La crisis en el transporte aéreo acabó en 2011, obteniéndose beneficios desde entonces
hasta 2019, destacando los enormes beneficios del periodo 2014-2017 como
consecuencia de la reducción del precio del petróleo.
7.5. Crisis de COVID-19.
La crisis del coronavirus ha producido la mayor crisis del transporte aéreo en su historia,
haciendo caer en un 65% los PKT de 2020 respecto a los del año anterior. El tráfico
internacional se ha visto más dañado que el doméstico y las empresas asiáticas y
norteamericanas se han visto afectadas en menor medida que las europeas.
Debido a que es un acontecimiento muy reciente, se desconocen las consecuencias que
dicha crisis generará a largo plazo en la industria.

XV
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

Tema 8. El transporte aéreo en España.

8.1. Evolución histórica del modo aéreo en España.
La orografía española, con una gran cantidad de accidentes geográficos, dos
archipiélagos y una serie de territorios en el norte y, antiguamente, el oeste de la costa
africana, hacen que el país sea propicio a un rápido desarrollo del transporte aéreo. El
desarrollo del transporte aéreo en España se divide en cinco etapas:
En la etapa de compañías pioneras (1919 – 1939), la necesidad de integración territorial
se unió al tardío desarrollo de las infraestructuras de superficie para hacer fundamental
el transporte aéreo, cuya legislación se desarrolló de forma más casuística que ordenada
y armoniosa. En esta etapa destacan el establecimiento del Servicio Postal Aéreo y la
aprobación de la Reglamentación General de Navegación Aérea en 1919, el
establecimiento de un servicio aéreo de pasaje y correo entre Sevilla y Larache otorgado
en 1920 a la Compañía Española de Tráfico Aéreo, usando un De Havilland DH-9C, la
fundación de la Compañía Aero-Marítima Mallorquina en 1922 para explotar la ruta
Barcelona-Palma, el surgimiento de la Unión Aérea Española en 1925 para volar desde
Madrid hasta Sevilla y Lisboa y la creación de Iberia en 1927, conectando Madrid con
Barcelona y, posteriormente, Sevilla y Valencia.
En 1928, se creó la Dirección General de Aeronáutica y Transportes Aéreos, que
estableció un plan para la creación de nueve aeropuertos en Madrid, Barcelona,
Valencia, Sevilla, Vigo, Las Palmas, Burgos, Alicante y Málaga. El plan fue truncado por el
estallido de la Guerra Civil, habiéndose acabado antes del estallido de esta los
aeropuertos de Barajas (Madrid), Prat de Llobregat (Barcelona), Manises (Valencia),
Gando (Las Palmas) y Tablada (Sevilla). El desarrollo aeroportuario seguía el
establecimiento de una línea (otorgada a una única compañía), y no al revés, debido a
que la construcción de aeropuertos era financiada por ayuntamientos y entidades
locales. La primera aerolínea estatal española fue LAPE (Líneas Aéreas Postales
Españolas), manteniendo una red peninsular (que unía Madrid con Valencia, Sevilla,
Barcelona y Palma), una red africana (haciendo las rutas Madrid-Larache-Cabo y Juby-
Las Palmas) y una red europea (enlazando España con París, Berlín y Lisboa).
El segundo periodo fue el periodo de estabilización (1940 – 1959) tras la Guerra Civil. En
una primera parte destaca la supeditación de toda actividad aeronáutica bajo el
Ministerio del Aire y la creación, en 1940, de la Comisión de Codificación Aeronáutica,
compuesta por personal del Ejército del Aire y por catedráticos de Derecho. Esta
comisión aprobó la Ley de Bases de Navegación Aérea de 1947. Respecto a los
aeropuertos, todos pasaron a considerarse territorio militar y en 1958 se creó la Junta
Nacional de Aeropuertos para supervisarlos.
En 1940 el Gobierno retomó la labor social de Iberia, otorgándole la explotación
exclusiva de los servicios aéreos en España. Sus acciones fueron trasladadas al Instituto
Nacional de Industria, así como las de Aviación y Comercio (AVIACO), creada en 1948
como una compañía de vuelos chárteres. La primera línea transatlántica de Iberia se
abrió en 1946, haciendo la ruta Madrid-Villa Cisneros-Natal-Río de Janeiro. Cabe
destacar que, tras la Guerra Civil, abundaron los aeródromos, y la Administración
procuró que todas las poblaciones tuvieran uno cerca para usarse con fines comerciales.

XVI
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

El tercer periodo es el de expansión (1960 – 1979), donde se produjo un crecimiento sin

precedentes del transporte aéreo como consecuencia de los Planes de Desarrollo y el
Milagro Económico Español. En este punto comienzan a tomar más importancia los
vuelos chárteres de compañías como Spantax, Air Spain o Transeuropa. En esta época
las inversiones aeroportuarias se concentraron en las zonas turísticas. Tal fue el volumen
de turismo internacional español que los pasajeros internacionales llegaron a superar en
proporción de 2.5 a 1 a los vuelos domésticos, y el aeropuerto de La Palma se consolidó
durante una década como el primero de España.
En esta época también aparecen grandes piezas de legislación, como la Ley de
Navegación Aérea de 1960, en 1963 se separa el sector militar del civil con la creación
de la Subsecretaría de Aviación Civil, se aprueba la Ley Penal y Procesal de la Navegación
Aérea de 1964 (aplicando el sistema judicial penal militar al sector de la aviación civil) y
en 1974 se crea la Escuela Nacional de Aeronáutica, permitiendo la obtención de títulos
aeronáuticos civiles.
El cuarto periodo es el periodo de liberalización (1980 – 2000), marcado por las políticas
liberalizadoras, las primeras grandes crisis económicas y la adaptación al Mercado Único
de la Unión Europea. Destaca la desaparición, o entrada al tráfico regular, de empresas
chárteres, rompiendo el monopolio de Iberia, se liberalizan los derechos de tráfico
internacional en 1990 y los domésticos en 1993, y en 1990 se crea el Ente Público de
Aeropuertos y Navegación Aérea para la explotación de las infraestructuras. En los
aspectos comerciales, en esta etapa empresas chárteres (Spanair, Air Europa) y
regionales (Líneas Aéreas Navarras, Air Nostrum) comienzan a servir vuelos regulares.
El quinto periodo es el de crisis sucesivas (2001 – presente), caracterizado por una
tendencia de crecimiento del 5-6%, similar a las décadas anteriores y mucho menor que
el 20% obtenido en los años 60, aunque este crecimiento se interrumpe periódicamente
con las crisis de esta horquilla de tiempo. La crisis provocada por el 11-S acabó en 2004,
en parte gracias al auge de nuevas empresas OBC (easyJet, Vueling, Clickair, Ryanair) y
de largo radio (Air Madrid, Air Comet, Iberworld). La larga crisis financiera en España
provocó la desaparición de empresas como Futura y Air Comet y la fusión de Vueling y
Clickair.
En estos años se separan las competencias reguladoras (Dirección General de Aviación
Civil, encargado de normativa y planificación), inspectoras (Agencia Española de
Seguridad Aérea, inspección y vigilancia de las normas) y gestoras (ENAIRE para
navegación aérea y AENA para aeropuertos.
8.2. Instrumentos legales vigentes.
A pesar de que el transporte aéreo internacional está condicionado por el Mercado
Único europeo, el doméstico no lo está, y se asienta en la Ley de Navegación Aérea de
1960, la Constitución Española de 1978 y la Ley de Seguridad Aérea de 2003.
Elaborada por la Comisión de Codificación Aeronáutica, la Ley de Navegación Aérea de
1960 contiene contenido no vigente en este momento debido a los cambios introducidos
por la llegada de la democracia y la adhesión española a la Comunidad Económica
Europea. La ley tiene un marcado carácter proteccionista e intervencionista, establece la

XVII
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

responsabilidad objetiva del transportista, aplica indemnizaciones fijas en vez de topes,

mezcla funciones militares y civiles y a menudo apela a reglamentos.
La principal novedad de la Constitución Española en referencia al transporte aéreo es la
nueva ordenación del territorio con la aparición de las Comunidades Autónomas, a las
que se les delegan las competencias de desarrollar, gestionar y promocionar las
infraestructuras aeroportuarias.
La Ley de Seguridad Aérea de 1993, modificada posteriormente en 2011, actualiza
ciertos artículos de la Ley de Navegación Aérea de 1960, recupera ciertos aspectos de la
Ley Penal y Procesal, derogada debido a que la Constitución establece el principio de la
unidad jurisdiccional, e incluye aspectos relacionados con el reglamento europeo,
estableciendo así aspectos comunes para la seguridad aérea de la UE. La ley refuerza y
aclara los poderes sancionadores e inspectores del Ministerio de Fomento. En 2011 se
establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional, detallando mejor los aspectos
de prevención e investigación de accidentes.
8.3. Importancia económica.
El transporte aéreo es un sector de razonable importancia en España y que se caracteriza
por el elevado gasto en energía y petróleo. El modo aéreo lleva en torno al 5% de los PKT
domésticos, pero sólo el 0.02% de los TKT, sobre todo en el enlace entre las Islas Canarias
y la España peninsular. Casi la mitad de los viajes internacionales se realizan por avión,
pero sólo el 0.1% de las toneladas transportadas de carga lo hacen.
8.4. Evolución del tráfico.
Hasta 1959, el volumen de pasajeros transportados es reducido y, por tanto, las tasas de
crecimiento son elevadas. Dada la falta de turismo en el país, el número de pasajeros
nacionales e internacionales es similar. En los años 60, el Milagro Económico Español
permite elevadas tasas de crecimiento, superiores al 10%, durante tres lustros, hasta la
crisis del petróleo en los 70. Esto, unido a la recesión de 1983, provoca una década de
inestabilidad y un bajo (o negativo, en caso de la carga) ritmo de crecimiento. Desde
1987 la tasa de crecimiento del transporte de pasajeros vuelve a ser del 5 ó 6%, salvando
crisis puntuales, mientras que la carga crece con mucha lentitud. Desde 2001 hasta 2008,
las sucesivas crisis del 11-S, la guerra de Irak y Afganistán, y la epidemia de SARS, han
sido compensadas por el auge de las OBC, provocando una fuerte reducción de las
tarifas. Desde 2008 hasta 2013 la economía española y, por tanto, el transporte aéreo
español, estuvieron en crisis (salvando un breve periodo en 2010). No fue hasta 2014
cuando comenzó a verse una recuperación, frenada bruscamente debido a las
restricciones por coronavirus.
La evolución del tráfico aéreo doméstico tiene una razonable correlación con la
fluctuación de la economía nacional, aunque no lo tiene con el tráfico internacional, ya
que España es un importante destino turístico.
8.5. Estructura empresarial.
En 1996, la Administración tomó la decisión de privatizar totalmente el sector por fases:
- Iberia, propiedad primero del INI y luego del SEPI, absorbe AVIACO y VIVA Air.

XVIII
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

- SEPI vende el 45% de Iberia a empresas nacionales e internacionales, cajas de

ahorro y empleados.
- En 2001, SEPI coloca en bolsa otro 50% de Iberia, convirtiéndose British Airways
y Caja Madrid en los accionistas mayoritarios.
- Iberia vende BINTER Canarias (que opera enlaces interinsulares) a un grupo de
inversores y cajas de ahorro locales, y BINTER Mediterráneo (que operaba el área
entre Melilla y la España continental) a Air Nostrum. Iberia crea Clickair, una OBC
que posteriormente se fusionaría con Vueling, quedando Iberia con el 46% de la
participación. Asimismo, en 2012 crea Iberia Express, otra OBC propiedad total
de Iberia.
Iberia se está centrando en desarrollar su hub en el aeropuerto de Madrid-Barajas,
constituyéndose como el primer operador en los enlaces entre Europa e Iberoamérica.
Su crecimiento se centra en el largo radio transatlántico, manteniendo enlaces de radio
medio en Madrid usando este aeropuerto como su centro de aporte y dispersión.
Destaca el fracaso de Iberia en la adquisición de aerolíneas sudamericanas como
Aerolíneas Argentinas, LADECO y VIASA en los años 90 del pasado siglo.
En 2010, Iberia se fusionó con British Airways en IAG, teniendo Iberia un peso del 44%.
IAG posteriormente compró BMI, Aer Lingus y Vueling, y está en el proceso de compra
de Air Europa.
La mayoría de las compañías no regulares desaparecieron en los 80, como SPANTAX e
HISPANIA, otras tuvieron una corta vida (Líneas Aéreas Canarias, Air Sur, Centennial,
Oasis, Universair, Nortjet) y las públicas AVIACO y VIVA Air fueron privatizadas.
El primer intento de una empresa privada de introducirse en el mercado regular
internacional fue el de Meridiana en 1991, aunque desapareció en 1992. Air Europa lo
intentó en 1993 y Spanair en 1994, con más éxito. La aviación regional de propiedad
privada comenzó a asentarse en 1993, con los servicios de Swiftair en Badajoz, Air
Nostrum en Valencia, Islas Airways en Canarias, Lagun Air en León y Líneas Aéreas
Navarras en Pamplona.
El creciente sector de los OBC está representado en España en la forma de Vueling,
nacida en 2004 y consolidada con Clickair en 2009, centrada en vuelos desde Barcelona.
Los vuelos desde Madrid los opera mayoritariamente Iberia Express. Asimismo, existen
cuatro principales operadoras de bajo coste europeas, que son Ryanair, easyJet,
Norwegian y Wizz.
8.6. Estado de las infraestructuras.
La red aeroportuaria española es una de las más densas del mundo en cuanto a
aeropuertos internacionales se refiere, debido al alto peso del turismo en la economía
española. AENA tenía 48 instalaciones con tráfico comercial, a los que se les debe sumar
los aeropuertos de Castellón, Seo de Urgell y Lérida, operadas por sus comunidades
autónomas, y el aeropuerto privado de Ciudad Real. AENA divide sus aeropuertos en
siete categorías:
- Nodales:
o Mayor volumen de tráfico regular y de pasajeros en conexión.
o Alto número de vuelos internacionales.

XIX
 TEORÍA PEI 2 TRANSPORTE AÉREO

o Instalaciones suficientes para servir de base de compañías aéreas.

o Madrid (50 M) y Barcelona (44 M).
- Aeropuertos insulares mayores:
o Mayoría de tráfico turístico internacional.
o Enlaces con los principales puntos del continente.
o Palma de Mallorca (26 M), Gran Canaria (12 M), Tenerife Sur (10 M) y
Tenerife Norte (4 M).
- Aeropuertos regionales:
o Área de captación regional.
o Alto número de vuelos internacionales.
o Gran presencia de OBC.
o Málaga (17 M), Alicante (12 M), Valencia (6 M), Sevilla (5 M), Bilbao (5 M),
Santiago de Compostela (2.5 M).
- Aeropuertos insulares medianos:
o Tráfico turístico no regular.
o Pocos vuelos regulares internacionales.
o Ibiza (7 M), Lanzarote (7 M), Fuerteventura (6 M), Menorca (3 M).
- Aeropuertos menores:
o Aeropuertos peninsulares con menos de 2 M de pasajeros anuales.
o Conexiones regulares a los aeropuertos nodales.
o Almería, Asturias, Gerona, Granada, Jerez, La Coruña, Murcia, Pamplona,
Reus, San Sebastián, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza.
- Aeropuertos insulares menores:
o Enlaces locales, con pistas de poca longitud o helipuertos.
o La Palma (1.5 M), Melilla (400 k), El Hierro (300 k), La Gomera (80 k), Ceuta
(70 k), Algeciras (2000).
- Otros aeropuertos:
o Bases aéreas y centros de entrenamiento.
o Tienen menos de 40 k pasajeros anuales.
o Albacete, Badajoz, Burgos, Córdoba, Cuatro Vientos, Huesca, León,
Logroño, Sabadell, Salamanca, Son Bonet, Torrejón de Ardoz, Vitoria.
Evidentemente, el tráfico se concentra en las dos primeras categorías, con los tres
primeros aeropuertos atendiendo al 52% del tráfico de pasaje y el 86% de la carga, y con
los seis mayores aeropuertos teniendo el 70% de pasajeros y 95% de carga.
AENA define tres regiones de información de vuelo o FIR, que son Madrid, Barcelona y
Canarias (aunque el de Madrid tiene una parte delegada a Sevilla). El FIR se extiende
desde el nivel del suelo hasta los 24 500 pies, y el UIR lo hace desde ese punto hasta los
46 000 pies.
Desde su creación, AENA llevaba obteniendo beneficios del orden del 5 al 7%, hasta
2005, momento en el que empieza a tener pérdidas agravadas por la crisis financiera de
2008 y la huelga de controladores aéreos. Aun así, con la recuperación posterior y la
separación entre AENA y ENAIRE, AENA ha obtenido enormes beneficios,
posicionándose en 2018 como la segunda empresa aeroportuaria mundial por ingresos
y la primera por beneficios.

XX