Esta es solo una referencia, valide la vigencia y exactitud con los manuales del fabricante y compañía

RAC
Ley 12 de 1947  Membresía en la OACI

- USA – FAR
- Europa – JAR
- Latinoamérica – LAR

RAC 1 – Definiciones y Abreviaturas

Definiciones y abreviaturas

RAC 2 – Personal Aeronáutico

Esta parte contiene las disposiciones relativas a la expedición de licencias y autorizaciones al personal aeronáutico
que haya completado los requisitos necesarios en Colombia, así como a la homologación o convalidación de
licencias otorgadas válidamente en el extranjero.

- Requisitos:
o Conocimientos
o Instrucción de Vuelo
o Experiencia
o Pericia
o Idoneidad
o Aptitud Psicofísica
o Habilitaciones
- Limitaciones
o Clase:5700 kg
o Tipo: > 5700 kg (Type Rating)
- Privilegios (Menor a 5700 kg)
o P: Mono
o C: Multi

RAC 61 Licencias para Pilotos y sus Habilitaciones

El RAC 61 establece los requisitos y procedimientos para el otorgamiento de licencias y habilitaciones para pilotos,
las condiciones necesarias bajo las cuales son emitidas, y los correspondientes privilegios y limitaciones, así como a
la homologación o convalidación de licencias otorgadas válidamente en el extranjero

RAC 63 Licencias para miembros diferentes a Pilotos

a. Este reglamento establece los requisitos para el otorgamiento de las siguientes licencias y habilitaciones y
las reglas de operación general para sus titulares:
(1) Ingeniero de Vuelo (Mecánico de abordo) -IDV
(2) Navegante de vuelo –NDV
(3) Tripulante de cabina - TCP
b. Este reglamento también aplica al todo el personal aeronáutico extranjero que haya convalidado su licencia
y habitación de Ingeniero de Vuelo (Mecánico de a Bordo), Navegante, o Tripulante de Cabina; ante la
UAEAC

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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RAC 3 Actividades Aeronáuticas Civiles

I. Aviación Civil Comercial
a. Transporte aéreo regular
b. Transporte aéreo no regular
i. Aerotaxi: Servicios Aéreos hasta 12500 kg
ii. Chárter: Esporádico (Cualquier empresa)
c. Transporte aéreo especial
II. Aviación Civil Privada
a. Aviación Civil del Estado
b. Aviación General
i. Privada
ii. Ejecutiva / Corporativa
iii. Escuelas
iv. Aeroclubes
v. Deportivas

Apéndice A: Asignación de slots para las operaciones aéreas en aeropuertos coordinados nivel 3 y facilitación de
horarios en aeropuertos niveles 2 y 1

RAC 20 – Nacionalidad, Registro y Matricula

- X – Provisional
- Z – Experimental
- G – General

RAC 4 – Normas de Aeronavegabilidad y Operación de Aeronaves

I. Normas generales de mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración
II. Requisitos generales de aeronavegabilidad
III. Directivas de aeronavegabilidad y circulares reglamentarias
IV. Certificación de aeronavegabilidad
V. Normas y requisitos especiales de aeronavegabilidad para aeronaves en empresas de servicio aéreo
comercial de transporte público regular
VI. Normas y requisitos especiales de aeronavegabilidad para aeronaves de servicio aéreo comercial de
transporte público no regular
VII. Normas y requisitos especiales de aeronavegabilidad para aeronaves de servicios aéreos comerciales en
trabajos aéreos especiales
VIII. (Reservado)
IX. Normas y requisitos especiales de aeronavegabilidad para aeronaves de ala rotatoria (helicópteros)
X. Normas y requisitos especiales de aeronavegabilidad para aeronaves de aviación privada, de enseñanza,
ejecutiva, y civil del estado
XI. Talleres aeronáuticos
XII. (Reservado)
XIII. (Reservado)
XIV. Normas generales de operación
XV. Normas especiales de operación para aeronaves en servicios aéreos comerciales de transporte público -
(regular y no regular)
XVI. Programa de entrenamiento en empresas de transporte aéreo comercial regular y no regular

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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XVII. Limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y descanso en empresas de transporte público regular y no
regular (Tiempos de Servicio)

[Link] Tiempo de Vuelo <<cuña a cuña>>

 Sector: porción de asignación de vuelo, comprendida entre despegue y el siguiente aterrizaje.
 Pilotos: cantidad necesarios o asignados para un vuelo.

Grupos de aeronaves: (A) aeronaves a reacción de transporte y turbohélices de 4 motores. (B) otras aeronaves

 Día: para 6 sectores o menos (Para grupo A y B)

o 2 pilotos: 09:00 horas
o 3 pilotos: 14:00 horas
o 4 pilotos: 18:00 horas
 Quincena: 50 horas
 Mes: 90 horas
 Trimestre: 270 horas
 Año: 1000 horas

[Link] Tiempo de servicio

tiempo el cual el tripulante se halle a disposición de la empresa. Inicia una hora antes para vuelo nacional y una
hora y media antes para vuelo internacional.

También cuenta el tiempo en calidad de reserva y el tiempo para transportarse, por cualquier medio, hacia un lugar
diferente a la base de residencia del tripulante y el regreso por cualquier medio a la misma; o el que de cualquier
modo implique su traslado en condición de tripulante adicional (tripadi).

 Día: para 6 sectores o menos (Para grupo A y B)

o 2 pilotos: 12:30 horas
o 3 pilotos: 17:00 horas
o 4 pilotos: 20:00 horas
 Mes
o Grupo A: 190 horas
o Grupo B: 200 horas

Nota: si la asignación de vuelo inicia a las 15:00 o 3:00 del día siguiente, el tiempo de servicio se reducirá en una 1
hora.

[Link] En el mismo día calendario podemos ser programados para otra asignación de vuelo o no, cumpliendo
con los descansos de [Link] Siempre que la primera de las asignaciones haya finalizado antes de las 3:00 am y
que el tiempo total de vuelo o servicio-sumando las dos asignaciones-no exceda al que corresponda a un solo día.

[Link] Tiempos de descanso

inicia desde la terminación del periodo de servicio cumplido y cuya duración será:

A. En la base de residencia:

 Para vuelos con duración de (4) horas o menos--> 10 horas de descanso

 Para vuelos con duración de (8) horas o menos--> 12 horas de descanso

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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 Para vuelos con duración mayor de (8) horas--> el doble de las horas voladas sin exceder de (24) horas de
descanso.

B. Fuera de la base de residencia:

 Para vuelos con duración de (4) horas o menos--> 10 horas de descanso

 Para vuelos con duración de (9) horas o menos--> 12 horas de descanso
 Para vuelos con duración mayor de (9) horas y no superior a (12) --> 18 horas de descanso

[Link] Asignaciones:
* vuelo *reserva de vuelo *escuela de operaciones *simulador de vuelo *vuelo de entrenamiento

[Link] Notas mandatorias:

 Entrenamiento no podrá ser la última asignación
 Reserva o tripadi junto con vuelo en un mismo día cuenta como una sola asignación
 Escuela, simulador y entrenamiento de vuelo (max 4 hrs en un mismo día): max 7 horas
 Escuela, simulador (que no sea chequeo) o entrenamiento en el avión pueden ser programados para el
mismo día que hayan

Asignaciones de vuelo o reserva de vuelo, siempre y cuando la suma de ambas asignaciones no excédalas
limitaciones del día.

[Link] Tiempo libre

A. 9 días libres cada mes, en la base de residencia, divididos en 2+2+2+3, se podrán acumular. Si sale o regresa
de vacaciones, incapacidad o licencia, estos días serán proporcionales al número de días faltantes para
cumplir el mes calendario.
B. El periodo libre siempre comenzará a contar una hora después de concluida la asignación y se computarán
como 24 hrs consecutivas.
C. Se debe hacer uso de las vacaciones anuales según la ley tenga derecho, no serán acumulables ni
convertibles en dinero.

[Link] Disposiciones adicionales

A. Las asignaciones no podrán exceder 5 días consecutivos. El regreso a base como tripadi luego de la 5ta
asignación no constituye una sexta asignación.
B. Durante desarrollo de asignación de vuelo correctamente programada, circunstancias imprevisibles e
irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito se podrá continuar hasta el destino, si al
terminar la asignación los tiempos de servicio no hubieren excedido en más de (2) horas para vuelo
internacional y (1) hora para vuelo nacional. (empresa debe reportar dentro de (48) hrs las causas y
tiempo)
C. En caso de SAR o socorro en caso de calamidad podrán ser excedidos los tiempos de vuelo y servicio.
D. La empresa y el comandante responsables de que la tripulación no exceda los tiempos y cumpla la norma.
XVIII. Operaciones de vuelo en empresas de transporte público regular y no regular
XIX. Reglas de despacho y autorización de vuelo
XX. Records y reportes en empresas de transporte público regular y no regular
XXI. Normas especiales de operación para aeronaves en servicios aéreos comerciales de trabajos aéreos
especiales
XXII. Operación de helicópteros (Subparte G: Operación de aeronaves en aviación general)

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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XXIII. Normas especiales de operación para aeronaves de aviación privada, corporativa (ejecutiva), de instrucción
y civil del estado
XXIV. Operación de aerostatos
XXV. Aviación deportiva
XXVI. Operación de aeronaves experimentales
XXVII. (Reservado)
XXVIII. (Reservado)
XXIX. Operación de transportadores aéreos extranjeros y de transportadores aéreos extranjeros que operan
aeronaves de matricula colombiana.

RAC 5 – Reglamento del Aire – Derogado (Reemplazado por RAC 91)

- Aplica a toda aeronave que tenga marcas, matricula o registro
- Cumplimiento en Tierra o en el Aire
- PIC es responsable de:
o Aeronavegabilidad
o Meteorología
o Plan de Vuelo / Navegación

CAPITULOS
I. Definiciones
II. Aplicación y Cumplimiento del Reglamento del Aire
III. Reglas Generales (Alturas Mínimas, Autorizaciones ATC, Observancia Plan de Vuelo)
IV. Reglas VFR
V. Reglas IFR

Apéndice A – Señales
De Socorro / Urgencia, En caso de Interceptación, Transito, Maniobras en Tierra

Apéndice B – Tramos de ruta autorizados para vuelo nocturno de monomotores en Colombia.

Apéndice C – Procedimientos aplicables en Colombia a las aeronaves dotadas con sistemas

anticolisión de abordo (ACAS)

Apéndice D – Interceptación de aeronaves civiles

Apéndice E – Coordinación entre los servicios de tránsito aéreo y las fuerzas militares

Apéndice F – Mínimos VMC de visibilidad y distancia de nubes, especiales para algunos

aeropuertos en Colombia.
 Guaymaral: Techo 2000 ft / Visibilidad 8 km
 Otros: Techo 1500 ft / Visibilidad 8 km

Apéndice G – Tabla niveles de crucero y RVSM aplicable en las regiones de información de

vuelo de Bogotá – Barranquilla (Colombia)

Apéndice H – Falla en comunicaciones

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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RAC 13 Régimen Sancionatorio

Se entiende por facultad sancionatoria, la que tiene la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -UAEAC
de acuerdo a la Ley, a través de las dependencias y funcionarios competentes al efecto, para sancionar a cualquier
persona que viole las normas aeronáuticas.

Las infracciones pueden ser de orden:

(1) Técnico, es decir, relacionadas con acciones u omisiones que atenten contra la seguridad aérea o lesionen
o pongan en peligro la seguridad operacional de las aeronaves, o de las personas o cosas a bordo de estas o
en la superficie.
(2) Administrativo, es decir, relacionadas con acciones u omisiones que constituyan violación a cualquier
norma reguladora del sector aeronáutico.

RAC 67 Normas para el otorgamiento del certificado médico aeronáutico

Este Reglamento establece los requisitos médicos para determinar la aptitud psicofísica de los titulares o aspirantes
de licencias, los procedimientos para otorgar los certificados médicos, así como los requisitos exigidos por la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil para autorizar médicos examinadores.

RAC 91 - Reglas Generales de Vuelo y de Operación

PARTE 1 – AERONAVES

 Capítulo A. Generalidades

o Definiciones, abreviaturas y símbolos, Generalidades

 Capítulo A. Reglas de vuelo

o Responsabilidades del piloto, vuelo nocturno, altitudes mínimas, ATS, plan de vuelo, restricciones
o Reglas de vuelo visual (VFR)
 Mínimos, restricciones, prohibiciones, altitudes mínimas, altitudes o niveles crucero,
comunicaciones, plan de vuelo
o Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
 Altitudes mínimas, reglas dentro y fuera de espacio aéreo controlado, verificación VOR,
despegues y aterrizajes bajo IFR, reporte de fallas en operaciones IFR

 Capítulo C. Operaciones de vuelo especiales

Planeadores, aeromédicos, traslado de órganos, paracaidismo, vuelo acrobático, vuelo en formación, aeronaves
tripuladas remotamente, aeronaves experimentales, entre otras.

 Capitulo D. Operaciones de vuelo

Emergencias, competencia lingüística, mínimos de utilización del aeródromo, planificación y preparación de los
vuelos, cinturones, tripulaciones, pasajeros, oxígenos, aeródromos alternos, Requisitos de combustible y aceite
para vuelos VFR, Categoría II y III, RVSM, PBN,

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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 Capítulo E. Limitaciones de utilización de la performance

El piloto al mando utilizará la información disponible para determinar que la performance del avión permitirá que
el despegue, ruta y aterrizaje se lleven a cabo con seguridad.

 Capítulo F. Instrumentos y equipos de las aeronaves

Este capítulo establece los requisitos de instrumentos y equipos para las aeronaves que operen según esta parte.

 Capítulo G. Equipos de comunicación, navegación y vigilancia a bordo

 Capítulo H. Control y requisitos de mantenimiento

o Requisitos de mantenimiento y control que un explotador deberá cumplir para garantizar la

preservación de la aeronavegabilidad

 Capítulo I. Tripulación de vuelo

 Capítulo J. Manuales, libros, documentos y registros de a bordo

Manual de vuelo, Libro de vuelo, registradores de vuelo, documentos abordo, registro técnico de las aeronaves.

 Capítulo K. Seguridad de la aviación

Interferencia incita.

 Capítulo L. Operaciones de aeronaves extranjeras en el territorio nacional y de aeronaves

nacionales en el exterior y reglas que gobiernan a las personas a bordo de dichas aeronaves

Este capítulo aplicará para:

(1) Las operaciones de aeronaves extranjeras dentro de territorio nacional.

(2) Las operaciones de aeronaves nacionales fuera del territorio nacional.
(3) Las personas a bordo de dichas aeronaves.

 Capítulo M. Desviaciones

Si la UAEAC lo considera pertinente, las siguientes reglas podrán ser materia de desviación:

(1) Sección 91.555 – Uso de cinturón de seguridad y arnés de hombro.

(2) Sección 91.180 – Operaciones en la proximidad de otra aeronave.
(3) Sección 91.410 – Remolque de otros equipos que no sean los nombrados en la sección 91.405.
(4) Sección 91.420 – Vuelo acrobático.
(5) Sección 91.430 – Áreas de vuelo de pruebas.
(6) Sección 91.435 – Limitaciones de operación de aeronaves de categoría restringida.

 Apéndice 1. Mínimos VMC de visibilidad y distancia de las nubes para vuelos VFR

Tablas con información según espacios aéreos.

 Apéndice 2. Señales

De Socorro / Urgencia, En caso de Interceptación, Transito, Maniobras en Tierra

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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 Apéndice 3. Luces que deben ostentar las aeronaves

Ubicaciones, ángulos, tipos. Adicional Véase la sección 91.190

 Apéndice 4. Transporte y uso de oxígeno

Provisión y uso del oxigeno

 Apéndice 5. Operaciones en el atlántico norte (NAT) con especificaciones de performance

mínima de navegación (MNPS) – Aviones

Definición del espacio aéreo NAT MNPS. Requisitos de capacidad de Performance de Navegación y desviaciones,
tiempos totales, tolerancias con base en distancias y tiempo.

 Apéndice 6. Operaciones en espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM) –
Aviones

Aprobación de aviones y autorización del explotador, requisitos y operaciones, desviaciones, tolerancias con base
en distancias y tiempo.

 Apéndice 7. Niveles de crucero

Procedimientos que se utilicen para mantener los niveles de crucero, tablas.

 Apéndice 8. Interferencia Ilícita

Procedimientos para aeronaves que sean objeto de interferencia ilícita y que no puedan notificar el hecho a una
dependencia ATS

 Apéndice 9. Interceptación de aeronaves civiles

Si se emprende, la interceptación se limitará a:

- Determinar la identificación de la aeronave.

- A menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del
espacio aéreo nacional
- Guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa.
- Darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado

Maniobras para la Interceptación de aeronaves

- Maniobras para la identificación visual
o FASE I Interceptación: Contactar, identificar, dar instrucciones de continuar o salir de áreas
restringidas.
 Establecer contacto con la aeronave interceptada por radio y determinar la identidad del piloto
y/o de la aeronave interceptada.
 Intentar contacto por las frecuencias de emergencia 121,5 MHz y 243,0 MHz, de no ser posible,
se usarán las señales visibles indicadas en la Tabla 9-2 del Apéndice 9 RAC 91.
 El piloto de la aeronave interceptada deberá cumplir las instrucciones de la aeronave
interceptora, de lo contrario será clasificada como hostil.
 Si se establece la legalidad de la aeronave, una vez aclarada su situación, continúe el su plan de
vuelo o sea dirigida fuera de un área restringida o despegar y continuar su vuelo, si estaba en
tierra.

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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o FASE II Disparos de Advertencia:

 De persistir el silencio u omisión, se procederá a realizar disparos de disuasivos de manera que
el piloto pueda ver las ráfagas de advertencia.
o FASE III Inutilización (Aeronave Hostil):
 Si se registra una respuesta negativa por parte de la aeronave declarada hostil, se ejecutará su
inutilización.
o No se hará uso de la fuerza contra las aeronaves clasificadas como hostiles, en los siguientes casos:
 Cuando se encuentren sobrevolando una concentración de personas o edificaciones y puedan
afectar a la población civil, excepto cuando el centro urbano haya sido declarado zona
prohibida por razones de seguridad o cuando se presente una amenaza de daño físico al
personal o a centros vitales o a las instalaciones del gobierno de la República de Colombia.
 Cuando existan fundadas razones para considerar que a bordo de la aeronave viajan personas
ajenas a la operación hostil en desarrollo de un vuelo comercial o privado.
 Cuando existan fundadas razones para considerar que la aeronave está siendo objeto de un
acto de interferencia ilícita o se encuentra en una situación de emergencia, siempre y cuando
tales situaciones hayan sido reportadas antes de la declaratoria de aeronave hostil.

Maniobras para guía de la navegación y guiado de la aeronave

o Situarse a la izquierda (a babor) ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada,
para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.
o Asegurarse de que la aeronave entiende que está siendo interceptada y reconoce las señales.
o Si no logra llamar la atención de la aeronave interceptada, usar otros métodos (postquemador)
o Situarse estribor (a la derecha) si la meteorología y/o topografía son factor.

Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada

o Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora interpretando y
respondiendo a las señales, lo notificará de inmediato y si es posible a la dependencia apropiada, o por
la frecuencia de emergencia, adicionalmente pondrá en el transpondedor 7700
- Señales visuales aire-a-aire. Tabla 9-2 Apéndice 9 del RAC 91
- Radiocomunicaciones entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora y la
aeronave interceptada
- Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo

Abstención del uso de armas

o Por convenio OACI, todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las
aeronaves civiles en vuelo”
o En caso de determinarse que una aeronave es hostil, esta dejará de ser considerada como “aeronave
civil”
o No será declarada hostil una aeronave si se sospecha o se tienen razones para considerar:
 Que transporta pasajeros civiles ajenos a la operación
 Que se encuentra en una situación de emergencia
 Que está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita
- Durante las maniobras de interceptación, se mantendrá una estrecha coordinación entre la dependencia de
control de interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo, durante todas
las fases de la interceptación de una aeronave.

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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Aeronave hostil (TH)

Se considera a una aeronave, por la violación del espacio aéreo nacional con fines presuntamente ilícitos o la
indicación de una amenaza contra instalaciones gubernamentales, centros vitales de la Nación, la población, sus
recursos y la Fuerza Pública, así como también cualquier maniobra que atente contra la aeronave interceptora o el
reiterado e injustificado desacato de sus instrucciones.

- Se considera una aeronave hostil, cuando puede existir una amenaza en los siguientes casos:
o Una aeronave que ingrese a una zona prohibida, sin autorización.
o Una aeronave que esté volando a una altura menor de 3.000 pies en un radio de 40 millas náuticas de
una cabeza radar y/o de una unidad militar sin identificarse.
o Una aeronave militar extranjera que ingrese al espacio aéreo colombiano sin autorización.
o Una aeronave que, una vez interceptada, no atiende las instrucciones de la aeronave interceptora o
registre una actitud evasiva, de agresión o de ataque.
o Una aeronave que se encuentre aterrizada en un aeródromo ilegal o acuatizada en lugar no autorizado
por la UAEAC.
o Una aeronave en operación nocturna desde pistas no autorizadas o sin plan de vuelo.
o Una aeronave que, una vez interceptada, arroje objetos o elementos fuera de ella y que, de forma
sistemática, desatienda las instrucciones de la aeronave interceptora.
o Una aeronave que sobrevuele sin autorización a una altura inferior a 3.000 pies cualquier instalación
militar.
o Una aeronave que no ostente ningún distintivo de nacionalidad y matrícula o que los que tenga sean
falsos.
o Una aeronave desde la cual, una vez interceptada, se efectúen actos de agresión o amenaza contra la
interceptora.
o NOTA: No se aceptará la declaración, por parte del piloto de la aeronave interceptada, de estar en
situación de emergencia por interferencia ilícita (secuestro) o por motivos técnicos después de
realizada una interceptación, con el fin de evitar el cumplimiento de las órdenes emitidas por el
interceptor, cuando no haya sido reportada esta situación como tal a la autoridad ATS competente
oportunamente y antes de iniciarse la interceptación.

Acciones a tomar con aeronaves interceptadas

o Permisión: Autorización para continuar con plan de vuelo.
o Rendición: Aeronave acata órdenes (no se considera hostil).
o Inmovilización: impedir la movilización hasta que se haga presente una autoridad judicial competente
con el fin de ponerla en conocimiento de los hechos y a órdenes de la misma.
o Inutilización: Dejar inoperativa la aeronave hostil.
o Neutralización: Acción de impedir que una aeronave catalogada como hostil cumpla la amenaza
presentada con la violación del espacio aéreo. La neutralización abarca desde la desviación, la
inmovilización hasta la inutilización preferiblemente en tierra.

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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Zonas ZECAS (Zonas Especiales de Control Aéreo)

Zonas determinadas por la FAC y Aerocivil, donde hay sospecha de tráfico ilícito de drogas o armas, u otro acto
ilícito con aeronaves.

- N: Norte (Excepto Barranquilla, Cartagena y San Andrés)

- E: Al Oriente y Sur del país
- W: Al occidente de la cordillera occidental y el valle del Río Cauca, con excepción de la ciudad de Cali.

Todas las aeronaves deben:

1. Tramitar Plan de Vuelo

2. Establecer Comunicación con ATS
3. Mantener activado transpondedor con código asignado
4. Tener permiso de sobrevuelo en las áreas restringidas por la FAC
5. Para aeródromos restringidos por la FAC, solo se autorizará que las aeronaves pernocten, previa
autorización de la FAC.
6. Para Zona E: Las aeronaves que se encuentren volando a nivel inferior y en un radio de 150 millas náuticas
de la Base Aérea de Marandúa (Vichada), deben establecer comunicación con la Torre de “Rodríguez
Meneses”, en frecuencia 126.2 Mhz

 Apéndice 10. Autorización para exceder Mach 1

Solicitud, Emisión y duración de la autorización

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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 Apéndice 11. Limitaciones en la performance de helicópteros

Procedimientos tenidos en cuenta por la UAEAC, para establecer los códigos de limitaciones de utilización y de
performance de los helicópteros.

 Apéndice 12. Registradores de vuelo – Helicópteros

 Apéndice 13. Sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS)

Los requisitos, condiciones y demás aspectos relativos a la aeronavegabilidad y operación de las RPAS se
encuentran descritos en la Circular Reglamentaria UAEAC 5100-082-002 – Requisitos generales de
aeronavegabilidad y de operaciones para RPAS

 Apéndice 14. Evacuación / rescate aeromédico y traslado de órganos

Tránsito de órganos, asignaciones de prioridad y formularios

 Apéndice 15. Sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de cabeza alta (HUD),

visualizadores equivalentes y sistemas de visión

Requisitos y aplicaciones

 Apéndice 16. Globos libres no tripulados

Clasificación de los globos, reglas, limitaciones, vuelo.

 Apéndice 17. Aprobaciones específicas para la aviación general

Las aprobaciones específicas tendrán un formato normalizado que contendrá la información mínima que se
requiere en la plantilla de aprobación específica.

 Apéndice 18. Fallas de comunicaciones aeroterrestres en el Aeropuerto Internacional

Eldorado

Cuando las dependencias de control de tránsito aéreo no puedan mantener comunicación en ambos sentidos con
una aeronave que vuele en el área de control o en la zona de control, tomaran las siguientes medidas:

En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, se tomaran medidas para cerciorarse de si la
aeronave puede recibir las transmisiones de la dependencia de control de tránsito aéreo, pidiéndole que ejecute
una maniobra especifica que pueda observarse por radar, o que transmita, de ser posible, una señal que indique
acuse de recibo.

Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá una separación entre
la aeronave que tenga la falla de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:

- Para vuelos VFR: proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual, aterrizará en el
aeródromo adecuado más próximo, notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia
apropiada de control de tránsito aéreo.
- Para vuelos IFR: si la aeronave encuentra condiciones meteorológicas de vuelo visual, aterrizará en el
aeródromo adecuado más próximo y notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia
apropiada del control de tránsito aéreo.

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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Si las condiciones meteorológicas y/o la disponibilidad de aeródromos adecuados no permiten aplicar lo

establecido en el punto anterior para IFR observarán las siguientes fases:

a) La aeronave proseguirá según el Plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que
corresponda y especificada en el permiso de control, STAR, Fijo Primario o Fijo Secundario.
a. Si la ayuda para la navegación corresponde a un fijo secundario, la aeronave lo abandonará a
una hora tal que le permita llegar al Fijo Primario, a la última hora prevista de aproximación
(EAT) recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora.
b. Si la ayuda para la navegación especificada corresponde al Fijo Primario, la aeronave ajustará
su vuelo para llegar sobre esa radio ayuda o fijo o WAY POINT a la hora prevista de llegada
resultante del Plan de Vuelo actualizado, o lo más cerca posible de dicha hora.
b) En caso de haber sido autorizado para hacer un STAR la aeronave completará dicho STAR siguiendo la
trayectoria de este y cumpliendo con las RESTRICCIONES DE DESCENSO del mismo, hasta llegar al fijo de
aproximación inicial y completar la aproximación mediante una IAC publicada para la pista en uso. (esto
no aparece en el RAC, está en el AIP SKBO)
c) En los casos mencionados en a), la aeronave abandonara la ayuda para la navegación aérea, fijo
primario con rumbo al fijo/WPT AMVES a la ultima hora prevista de aproximación recibida y de la que
se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora, o si no se ha recibido y acusado recibo a
la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora
manteniendo el nivel de vuelo recibido y colacionado de acuerdo al plan de vuelo actualizado, para
iniciar el descenso sobre el fijo/WPT AMVES. (En el RAC no menciona AMVES, todo lo referencia al
VOR/DME BOG)
d) Completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos según se especifica para la
ayuda de navegación, fijo o WAY POINT designado; y
e) Aterrizará de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada resultante
del plan de vuelo actualizado ó, a la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya
acusado recibo, lo que resulte más tarde.

En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, todos los datos pertinentes que describan las
medidas tomadas por la dependencia de Control de Tránsito Aéreo o las instrucciones que cualquier caso de
emergencia justifique, se transmitirán a ciegas, para conocimiento de las aeronaves interesadas, en las frecuencias
disponibles en que se suponga que escucha la aeronave, incluso en las frecuencias radiotelefónicas de las
radioayudas para la navegación o de las ayudas para la aproximación. También se dará información sobre:

Condiciones meteorológicas favorables para seguir el procedimiento de perforación de nubes en áreas donde
pueda evitarse la aglomeración de tránsito y Condiciones meteorológicas en aeródromos apropiados.

NOTAS:

Para el caso de Bogotá se consideran como fijos primarios de aproximación (IAF) para aeronaves que vuelen, hayan
sido autorizadas o hayan consignado en su plan de vuelo una ruta con NAVEGACION CONVENCIONAL la
intersección VULAM, el VOR-DME ABL y el FIJO AMVES; los demás fijos con espera publicados son fijos secundarios
y el VOR/DME BOG es el punto de aproximación intermedia (IF), para casos de emergencia o contingencia se usa la
espera sobre el fijo AMVES.

En el caso de aeronaves que vuelen, hayan sido autorizadas o hayan consignado en su plan de vuelo una ruta con
NAVEGACION RNAV GNSS, se considera como fijo primario de aproximación inicial (IAF) el WPT AMVES. Los WPT
PAPET e IRUPU y los demás WP con espera publicados son fijos secundarios. El WP AMVES es el punto de
aproximación inicial/intermedia (IAF/IF) en caso de espera sobre este y se usa, además, para casos de contingencia.

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

 Esta es solo una referencia, valide la vigencia y exactitud con los manuales del fabricante y compañía

NOTA: Si la autorización relativa a los niveles comprende solo parte de la ruta, se sobreentiende que la aeronave ha
de mantener el último nivel (o niveles) de crucero asignado(s) y de que se haya acusado recibo, hasta el punto(s)
especificado(s) en la autorización y de allí en adelante el nivel (o niveles) de crucero(s) en el Plan de Vuelo
actualizado.

Actitudes de la tripulación

Cualquier aeronave que vuele hacia Eldorado y experimente una falla de comunicaciones aeroterrestres, y se
encuentre dentro de la cobertura de los radares SSR instalados, deberá seleccionar el código 7600 en el
transpondedor y mantenerlo hasta que aterrice o supere la falla.

Si, además de la falla de comunicaciones, experimenta falla eléctrica, cambiará el transpondedor SSR del código
7600 al 7700, lo cual indicará al ATC que la aeronave tiene otras dificultades que ameritan alertar a los servicios de
salvamento y rescate.

Si la aeronave no está bajo cobertura del SSR, pero se encuentra bajo las circunstancias registradas en el párrafo
anterior, no circulará sobre la torre del aeródromo previsto, sino que hará una pasada baja, coherente con el
tránsito existente, manteniendo la trayectoria de la pista para luego virar a tramo a favor del viento y proceder a
aterrizar (se pretende con esta maniobra proporcionar al ATC el tiempo mínimo para alertar a los sistemas de
salvamento y rescate).

Si la aeronave no ha comunicado dentro de los 30 minutos siguientes a:

- La hora prevista de llegada suministrada por el piloto.

- La hora prevista de llegada calculada por el centro de control de área.
- La última hora prevista de aproximación de la cual haya acusado recibo, la más tardía, se transmitirá la
información necesaria relativa a la aeronave a los explotadores o a sus representantes designados y a los
pilotos al mando a quienes pueda interesar, y se reanudará el control normal, si así lo desean. Será
responsabilidad del explotador de la aeronave, o de sus representantes designados y de los pilotos al
mando, determinar si se reanudarán las operaciones normales o si se tomarán otras medidas.

 Apéndice 19. Tramos de ruta autorizados para vuelo nocturno de aeronaves monomotores en
Colombia bajo reglas VFR

Los tramos de ruta autorizados en Colombia para la operación de aviones y helicópteros monomotores en vuelo
nocturno y plan de vuelo VFR, son:

(1) SANTA MARTA – BARRANQUILLA – CARTAGENA – MONTERIA

(2) BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA
(3) PEREIRA – ARMENIA – CALI
(4) BARRACABERMEJA BARRANQUILLA
(5) YOPAL - VILLAVICENCIO
(6) IBAGUE- NEIVA

 Apéndice 20. Procedimientos aplicables en Colombia para las aeronaves dotadas con Sistemas
anticolisión de a bordo (ACAS)

 Apéndice 21. Manual de control de mantenimiento (MCM)

Requisitos de información del MCM

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

 Esta es solo una referencia, valide la vigencia y exactitud con los manuales del fabricante y compañía

 Apéndice 22. [Reservado]

 Apéndice 23. Coordinación entre los servicios de tránsito aéreo y la fuerza aérea colombiana

a) Operaciones en aeródromos no controlados,

b) Operación en zonas restringidas,
c) Autorización de sobrevuelo o sobrevuelo y aterrizaje de aeronaves de Estado extranjeras en el territorio
colombiano
d) Autorización para aterrizaje en aeródromos militares o policiales

 Apéndice 24. Uso recreativo de aeronaves explotadas por aeroclubes o centros de instrucción
aeronáutica

Reglas para que puedan ceder o permitir el uso u operación de las aeronaves de instrucción o de uso recreativo o
deportivo que ellos exploten a pilotos licenciados, habilitados y autónomos para volar la respectiva aeronave, con
fines exclusivamente recreativos.

 Apéndice 25. Sobrevuelo, ingreso y permanencia de aeronave extranjeras en el territorio

nacional y de aeronaves colombianas en el exterior

(1) Aeronaves extranjeras en Colombia

(2) Autorización de permanencia de corto plazo
(3) Autorización de permanencia de largo plazo
(4) Vuelos de demostración
(5) Condiciones de la autorización
(6) Aeronaves de Estado
(7) Otras aeronaves

 Apéndice 26. Aeroclubes

Permisos y limitaciones de operación, Información para actividades, Inspecciones comprobatorias, Sede y lugar de
operación, registro de actividades y enseñanza del pilotaje.

PARTE 2 – AVIONES GRANDES Y TURBORREACTORES

 Capítulo A. Generalidades

Esta parte establece las reglas de operación, adicionales a las reglas descritas en la Parte 1 de este reglamento y
que rigen a los siguientes tipos de aviones:

(1) Turborreactores, con uno o más motores.

(2) Turbohélices y alternativos (recíprocos) multimotores, con una configuración de más de 19 asientos de
pasajeros, excluyendo los asientos de la tripulación.
(3) Turbohélices y alternativos multimotores con un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a
5.700 kg.

 Capítulo B. Operaciones de vuelo

(1) Instalaciones y servicios de vuelo

(2) Notificación del explotador
(3) Manual de operaciones

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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(4) Lista de equipo mínimo (MMEL, MEL)

(5) Manual de operación de la aeronave
(6) Equipo de vuelo e información operacional
(7) Responsabilidad del control operacional
(8) Competencia lingüística
(9) Familiarización con las limitaciones de operación y equipo de emergencia
(10) Instrucciones para las operaciones
(11) Simulación en vuelo de situaciones no normales y de emergencia
(12) Listas de verificación
(13) Provisión de oxígeno
(14) Uso de oxígeno
(15) Altitudes mínimas de vuelo
(16) Mínimos de utilización de aeródromo
(17) Gestión de la fatiga
(18) Señales de no fumar y abrocharse los cinturones de seguridad
(19) Instrucciones verbales a los pasajeros
(20) Preparación de los vuelos
(21) Planificación operacional del vuelo
(22) Aeródromos de alternativa de despegue
(23) Requisitos de combustible
(24) Gestión del combustible en vuelo
(25) Requisitos adicionales para vuelos de más de 60 minutos a un aeródromo alterno en ruta
(26) Reabastecimiento de combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando
(27) Aproximaciones por instrumentos
(28) Procedimientos operacionales de aviones para la atenuación del ruido
(29) Obligaciones del piloto al mando
(30) Equipaje de mano
(31) Transporte de carga
(32) Almacenamiento de alimentos, bebidas y equipo de servicio a los pasajeros durante el rodaje, despegue y
aterrizaje de la aeronave
(33) Grabaciones de los registradores de vuelo

 CAPÍTULO C. LIMITACIONES EN LA PERFORMANCE

Limitaciones de Peso, de despegue, con un motor inoperativo y limitaciones en el aterrizaje.

 CAPÍTULO D. INSTRUMENTOS, EQUIPOS Y DOCUMENTOS

Requisitos de instrumentos, equipos y documentos para los aviones con un peso (masa) máximo certificado de
despegue de más de 5.700 kg o aviones equipados con uno o más motores turborreactores, en adición a los
requisitos establecidos en el Capítulo F de la Parte 1 de este reglamento.

 CAPÍTULO E. EQUIPO DE COMUNICACIONES, DE NAVEGACIÓN Y DE VIGILANCIA DE A BORDO

 CAPÍTULO F. TRIPULACIÓN DE VUELO

Composición de la tripulación de vuelo (Piloto, Copiloto, Ingeniero de vuelo, funciones en caso de emergencia,
instrucción, licencias, experiencia reciente y verificación de competencias.

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

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 Capítulo G. Despachador de vuelo

 Capítulo H. Tripulación de cabina

Requerimientos, funciones en caso de emergencias, protección de tripulantes e instrucción periodica

 Apéndice 1. Manual de operaciones

Este manual deberá abarcar, por lo menos, la siguiente información:

(1) Índice.
(2) Página de control de enmiendas y lista de páginas efectivas, a menos que el documento completo
se vuelva a publicar con cada enmienda y contenga una fecha de vigencia.
(3) Administración y control del manual.
(4) Organización y responsabilidades. Las funciones, responsabilidades y sucesión del personal
administrativo y de operaciones.
(5) Sistema del explotador para la gestión de la seguridad operacional.
(6) Sistema de control operacional.
(7) Composición de la tripulación.
(8) Calificaciones de la tripulación.
(9) Limitaciones de los tiempos de vuelo y de servicio.
(10) Programa de instrucción del personal.
(11) Operaciones de vuelo normales.
(12) Operaciones de emergencia.
(13) Procedimientos estandarizados de operación (SOP).
(14) Limitaciones meteorológicas.
(15) Procedimientos MEL (si es pertinente).
(16) Limitaciones de utilización de la performance.
(17) Uso y protección de los registros de FDR y CVR (cuando sea aplicable).
(18) Manejo de mercancías peligrosas.
(19) Uso de visualizadores de cabeza alta (HUD) y sistemas de visión mejorada (EVS).
(20) Consideraciones sobre accidentes e incidentes.
(21) Descripción del sistema de mantenimiento.
(22) Procedimientos de seguridad (cuando corresponda).
(23) Mantenimiento de registros.

 Apéndice 2. Lista de equipo mínimo – MEL

El explotador presentará, para la aprobación de la UAEAC, una lista de equipo mínimo (MEL), de acuerdo con una
lista de equipo mínimo maestra (MMEL) del fabricante, que indicará cuáles son los sistemas y piezas de la aeronave
que pueden estar fuera de funcionamiento en determinadas condiciones de vuelo, por cuánto tiempo y bajo qué
condiciones, con la intención de que ningún vuelo pueda realizarse si se encuentran inactivos sistemas o equipos
distintos a los especificados.

 Apéndice 3. Registradores de vuelo – aviones

Requisitos para los sistemas de los registradores de vuelo

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019

 Esta es solo una referencia, valide la vigencia y exactitud con los manuales del fabricante y compañía

 Apéndice 4. Estructura del sistema de gestión de la seguridad operacional

En este apéndice se especifica el marco para la implantación y el mantenimiento de un SMS. El marco consta de
cuatro componentes y doce elementos que constituyen los requisitos mínimos para la implantación de un SMS

 Apéndice 5. Fases de implantación del sistema de gestión de la seguridad operacional

Etapa 1
Implementación de SMS es proporcionar un plano de cómo se cumplirán los requisitos de SMS y se integrarán en
los sistemas de control de la organización, así como también, un marco de trabajo de responsabilidad para la
implementación del SMS.

Etapa 2
Implementar procesos de gestión de seguridad operacional fundamentales, mientras que al mismo tiempo de
corrigen las posibles deficiencias en los procesos de gestión de seguridad operacional existentes.

Etapa 3
Establecer procesos de gestión de riesgos de la seguridad operacional. Hacia el final de la Etapa 3, la organización
estará lista para recopilar datos de seguridad operacional y realizar los análisis de seguridad operacional.

Etapa 4
Es la etapa final de la implementación de SMS. Esta etapa implica la implementación madura de la gestión de
riesgos de la seguridad operacional y el aseguramiento de la seguridad operacional.

RAC 175 Mercancías Peligrosas

Este Reglamento establece los requisitos aplicables al transporte aéreo de mercancías peligrosas por cualquier
persona, que realiza, que intenta realizar o que es requerida a realizar cualquier de las funciones relacionadas.

AIP
Generalidades: Reglamentos, Tablas, Códigos, etc.

En Ruta: Reglas, Procedimientos, Espacios Aéreos, Rutas, Navegación, etc.

Aeródromos: Características, SID, STAR, IAC

Elaborado por Eduardo Perea / febrero 2019