TEORÍA 2

Autores: Federico Rezelj / Santiago Gorza

AERODINAMICA

Es la ciencia que estudia el

AERO – AIRE comportamiento del aire sobre los
DINAMIA – MOVIMIENTO
objetos, o el comportamiento de los
objetos en el aire
AERODINAMICA
Características del AIRE

El aire es un fluido, por ende, posee

densidad, viscosidad, temperatura y
presión (la presión es la fuerza que aplica
todo fluido sobre una superficie)
FUERZAS
FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO
⚫Sustentación. (Hacia arriba) (LIFT)
⚫Peso. (Hacia abajo) (WEIGHT)
⚫Tracción. (Hacia adelante) (THRUST)
⚫Resistencia. (Hacia atras) (DRAG)
⚫En un vuelo recto y nivelado, las 4 fuerzas son iguales
EJES Y MOVIMIENTOS

Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA, 2016, Capítulo 3, pág 3-3.

CABECEO ALABEO GUIÑADA

⚫ EJE Lateral: Movimiento de cabeceo controlado por el TIMÓN DE PROFUNDIDAD o

ELEVADOR.
⚫ EJE Longitudinal: Movimiento de alabeo/rolido controlado por ALERONES.
⚫ EJE Vertical: Movimiento de guiñada controlado por el TIMÓN DE DIRECCIÓN.
EJES Y MOVIMIENTOS
CABECEO ALABEO GUIÑADA

PEDAL
DERECHO

PEDAL
IZQUIERDO
SUSTENTACIÓN
¿Por qué vuelan los aviones?

Para saber por que vuelan los aviones primero tenemos que saber de
donde proviene la fuerza de la sustentación para saber que es.

P+V=K

Daniel Bernoulli, matemático y físico Suizo establece que la velocidad

y la presión son opuestas. Es decir que si una partícula aumenta su
velocidad, esta deberá disminuir su presión y viceversa. Siempre y
cuando la sumatoria de P (presion) y V (velocidad) sea K (constante)

K=8 P=3 V=5

K=14 P=5 V=9
SUSTENTACIÓN
¿Por qué vuelan los
aviones?
Ecuación de continuidad de
Castelli
A lo largo de los años, Castelli, otro matemático, descubrió que si un
fluído que circula por una sección, como un tubo, si se hace mas
angosta la tubería, el flujo se acelera, y cuando se hace mas grande, el
flujo desacelera.
Osea, Castelli descubrió, que la velocidad de un flujo es inversamente
proporcional a la sección que atraviesa.

Un ejemplo sencillo para entender sería: una manguera

por donde circula agua, en pico observamos que la
abertura es grande, donde la velocidad del flujo es baja. En
cambio si ahora ponemos un dedo sobre mismo pico de la
manguera, la sección se achica haciendo que el agua
aumente la velocidad de desplazamiento.
SUSTENTACIÓN
¿Por qué vuelan los
aviones?

Tubo
VENTURI K=15 K=15 K=15
V=10 V=12 V=10
P=5 P=3 P=5
Mas adelante, otro estudioso de la época, Venturi,
tomando los estudios de BERNOULLI y CASTELLI, se
basó en un tubo en el cual existe una reducción de
sección.
Siguiendo las ideas de Bernoulli, éste verificó que la
partícula en la sección 1, posee una velocidad de 10 m/s
y una presión de 5 Pascales, dando como resultado una
constante igual a 15.
En la sección 2 se encuentra una reducción de sección,
Venturi observó que la velocidad en ese punto pasó a
12 m/s y la presion se redujo proporcionalmente a 3
Pascales, manteniendo de esta forma la misma
constante.
En la sección 3 observó que la particula poseía las
mismas características que en la sección 1, debido que
la sección del tubo vuelve a ser la misma.
SUSTENTACIÓN
¿Por qué vuelan los
aviones?

SECCION 1: K=15 V=6 P=9

SECCION 2: K=15 V=11 P=4

SECCION 3: K=15 V=6 P=9

SUSTENTACIÓN
¿Por qué vuelan los
aviones?

Gracias a estos 3 personajes a lo largo de la historia, se terminó

encontrando la forma de modelar un objeto para que permita mantener un
avión en el aire. Surgió la forma del PERFIL AERODINÁMICO.

Aquí observamos otros

El perfil aerodinámico es un cuerpo
diferentes tipos de perfiles
alargado, convoco en su parte superior
empleados en la industria
y plano en su parte inferior
aeronáutica.
SUSTENTACIÓN
Partes que componen el
perfil

BORDE BORDE
DE DE
ATAQUE FUGA

INTRADÓS
SUSTENTACIÓN
Partes que componen el
perfil

BORDE DE ATAQUE (BA): parte frontal del perfil. Punto donde las partículas (aire) comienzan a
dividirse

BORDE FUGA (BF): parte trasera del perfil. Es el punto en el cual las partículas (aire) vuelven a
unirse

EXTRADÓS (EXT): parte superior cóncava del perfil encargada de generar la sustentación (L)

INTRADÓS (INT): parte inferior del perfil que mantiene los parámetros constantes de V y P del aire

CUERDA: línea recta imaginaria que va desde el extremo mas alejado del BA al extremo mas alejado
del BF, siendo ésta la mayor distancia en línea recta dentro del perfil.
SUSTENTACIÓN
¿Por qué vuelan los
aviones?

Ahora nombraremos dos características relacionadas a un perfil que son necesarias para su
estudio.

VIENTO RELATIVO (VR): Viento que se opone a la trayectoria de vuelo. Es un vector, por
ende posee dirección, magnitud y velocidad. Este viento impacta la parte frontal del perfil,
y esa zona de impacto siempre depende del ángulo de ataque. No es el viento que
conocemos comúnmente.

ANGULO DE ATAQUE (A.O.A. / Â): Es el ángulo formado ente el VR y el CMA

Â
SUSTENTACIÓN ¿Por qué vuelan los
aviones?

1 2 3

Dos partículas que se encuentras juntas en la sección 1, ingresan al

BA dividiéndose, una hacia el Extradós y la otra hacia el Intradós.
Observando la sección 2, vemos que la partícula en el Extradós.
recorre mayor distancia que la partícula que viaja en el Intradós.
Analizando los teoremas de BERNOULLI Y VENTURI, llegamos a
la deducción que la partícula del Extradós al pasar por una
reducción de sección originada por la parte convexa del perfil en
el borde de ataque y el aire libre por encima, aumentara su
velocidad, por ende disminuirá su presión. En cambio en el
Intradós el aire no sufrió ningún cambio.
SUSTENTACIÓN ¿Por qué vuelan los
aviones?

Esa disminución de presión en la parte superior del perfil, es igual

a una succión. Significa que las alas del avión, por la sustentación
son “succionadas” hacia arriba, manteniendo el avión en el aire,
sustentando.

-P +V
VR
+P -V

DIFERENCIA DE
PERFIL EN EL AIRE DIFERENCIA DE VELOCIDADES
PRESIONES
SUSTENTACIÓN ¿Por qué vuelan los
aviones?

Existen 2 características mas de un perfil, son el coeficiente de sustentación y el centro

de presión.

⚫Coeficiente de sustentación (CL).

⚫Número adimensional que nos dice cuanta sustentación esta generando
un ala por unidad de superficie, dada una velocidad y ángulo de ataque.

⚫Centro de presión (CP)

⚫Punto donde se genera la mayor sustentación en un perfil (la mayor
succión / menor presión). Varia su posición sobre el Extradós,
dependiendo del ángulo de ataque. A mayor ángulo de ataque, mas
adelantado estará, a menor ángulo de ataque mas atrasado estará.
 SUSTENTACIÓN
¿Qué es la sustentación?

⚫Definición: “Es la fuerza aerodinámica, perpendicular al

VR, que se genera al paso de una corriente de aire por el perfil,
originada por el efecto que tiene la misma sobre su extradós e
intradós”(2)

Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge,

FAA, 2016, Capítulo 4, pág 4-8.
⚫ VR: Viento relativo.
⚫ Extradós: Superficie superior del ala.
⚫ Intradós: Superficie inferior del ala.
¿Cómo se
calcula?
L = ½*ρ*S*CL*V2
⚫ ρ = Densidad del aire.
⚫ S = Superficie alar.
⚫ CL = Coeficiente de sustentación.
⚫ V = Velocidad.

(2) Aerodinámica Práctica para Pilotos Comerciales, Jorge A. Prelooker, Segunda Edición, Buenos Aires, 2008,
pág 88.
SUSTENTACIÓN
L

VR Â

LA SUSTENTACION (L) SIEMPRE ES

PERPENDICULAR (FORMA UN ÁNGULO DE 90°)
AL VIENTO RELATIVO (VR)
ESTELA TURBULENTA
¿Qué es?
Son 2 remolinos que el avión deja tras sí mismo provocado por
la diferencia de presiones existente en el perfil

⚫ORIGEN: Vórtices de puntera de ala.

⚫ El aire con alta presión por debajo del intradós tiende a rodear la puntera del ala para “llenar el
vacío” provocado por el aire a baja presión sobre el extradós. Como la presión total es constante en
todo tiempo, esta se quiere igualar.
ESTELA TURBULENTA
⚫Es el movimiento en doble espiral de una masa de aire
(descendente en el centro y ascendente por fuera),
desencadenado por el paso de una aeronave en vuelo.
⚫A mayor ángulo de ataque (AoA) y peso de aeronave más
intensa. (Peor situación: Limpio, lento y pesado)

(ver videos)
ESTELA TURBULENTA
La estela turbulenta parece que no, pero es peligrosa para otras
aeronaves por detrás o por debajo de otra aeronave. Todas las
aeronaves generan esta estela provocada por el vórtice, pero todo
va a depender del PESO del avión.

⚫Se evita:

⚫Volando por encima y por el lado del viento.

⚫ Despegue: Rotando antes del punto de rotación del tránsito precedente.
⚫ Aterrizaje: Tocando en un punto más adelantado que el tránsito precedente.

⚫Siguiendo por debajo a una separación vertical mayor a 1.000ft.

⚫Dejando separación con tránsitos más pesados (3min).

ESTELA TURBULENTA

Despegar antes que el avión por Aterrizar mas adelante que el

delante lo hizo avión por delante lo hizo
ESTELA TURBULENTA
ESTELA TURBULENTA
¿Se puede eliminar?

La respuesta es, depende. Si el avión no esta sustentando… si, en efecto no existe.

Descubrieron que es posible DISMINUIR el vórtice de puntera, por ende la estela
turbulenta.
Inventaron el WINGLET. El winglet es un dispositivo en la puntera del ala que hace que
ese vórtice se rompa, impide que forme ese remolino terminando “enroscándose” hacia
el extradós. Lo hace mas chico.
BOEING LO LLAMO WINGLET – AIRBUS LO LLAMO SHARKLET
ESTELA TURBULENTA
¿Se puede eliminar?
EFECTO SUELO
Es un efecto percibido cuando estamos volando cerca del suelo, en el cual los vórtices
de puntera de ala se atenúan por interrumpirse con el suelo y disminuyendo en
intensidad. Por ende, a menor intensidad de los vórtices, menor es la resistencia
inducida, y notamos una mejor performance del avión por la reducción de resistencia
inducida.

⚫Percepción de “colchón de aire” por

debajo del ala cerca del suelo.

⚫Dentro de una altura de

aproximadamente la envergadura de
ala (medida de punta a punta de ala),
los vórtices de puntera son atenuados
por el suelo.

⚫ Más cercano al suelo, más notorio es.

⚫ Reducción del AoA necesaria por menor
resistencia inducida.
⚫ Reducción del requerimiento de
potencia para mantenerse nivelado.
RESISTENTCIA
¿Qué es?
Todo cuerpo en movimiento en nuestro planeta va a
estar sometido a fuerzas de resistencia. Es una fuerza
que tiende a frenar un cuerpo en movimiento por
diferentes factores como el rozamiento del aire, el
rozamiento del suelo.

En ingles, la resistencia se llama DRAG, se abrevia

“D”.
RESISTENCIA
¿Cuántas son?

Existen 2 tipos de resistencia, la resistencia PARÁSITA

(DP/parasite drag) (inevitable) y la resistencia
INDUCIDA (DI/induced drag) (por la sustentación)
RESISTENCIA
Se dice inducida porque es
inducida/producida por la sustentación.
⚫Los vórtices de puntera de ala
provocan que el viento relativo sea
empujado hacia abajo, arrastrando la
sustentación hacia atrás donde ahora
es oblicua. Entonces tenemos una
sustentación hacia arriba y ahora
también hacia atrás, esa hacia atrás
me produce una resistencia al avance.
⚫Por eso en el efecto suelo el avión se
“infla”, porque el vórtice no es tan
fuerte para atrasar la sustentación,
queriendo decir que el avión “gana”
sustentación.
Es directamente
proporcional al Â.

+Â +DI

-Â -DI
RESISTENCIA
Es la resistencia generada por la sección
frontal del avión expuesta al VR
dependiendo del  (a mayor Â, mayor
superficie expuesta). Es una resistencia
dad por la forma del cuerpo. Existes
diferentes tipos de resistencia parásita.
⚫Fricción
⚫ Del aire sobre la piel del avión.(el aire
es viscoso y denso)
⚫Forma
⚫ Dependiente de la forma del avión.
(cuantos mas fino y angosto sea un
avión, menor resistencia parásita
genera. Imagínense el Airbus A380
comparado a un F-16)

⚫Interferencia
⚫ Generada por mezcla de flujos de aire
en ángulos grandes. Ej: Raíz del ala y
fuselaje.

⚫Es mayor a mayor velocidad.

RESISTENCIA
Si sumamos las dos resistencias, la parásita y la inducida, nos encontramos con
un resultado, es la resistencia total. Nos sirve para calcular la totalidad de la
resistencia que genera una aeronave en base a su velocidad y ángulo de ataque.

⚫Total = Res. Inducida + Res. Parásita

⚫L/DMAX es el mínimo de resistencia total en relación
a la sustentación producida.
⚫Se da a una V y AoA determinado.
⚫V es la Vy (velocidad de mejor régimen de ascenso)

La resistencia parásita es mayor a mayor

velocidad.
La resistencia inducida es menor a mayor
velocidad.

La sumatoria de ambas conseguimos la resistencia

total. El punto de menos resistencia total dada una
velocidad se llama VY.
CAPA LIMITE
¿Qué es?

Imaginemos el aire como "laminas una encima de la otra". Sabiendo

que el perfil del ala es solido, y el aire es un fluido viscoso, (como el
aceite o el agua, donde unos van a ser mas viscosos que los otros y
unos son gaseosos y otros líquidos); en el impacto entre ambos, (las
laminas) se frena. El aire directamente impactando con el perfil se
frena en su totalidad, donde las laminas por encima de este, se frenan
en menor medida, y así sucesivamente hasta que el aire ya no se
frena, siendo llamado flujo libre. Ocasionando que ese aire frenado
sobre el perfil genere un vacío llamado capa limite. Esa capa de vacío,
succiona el aire libre pasando sobre el extradós del perfil hacia abajo,
acelerándolo provocando la fuerza de la sustentación. Otro ejemplo
grafico, son las gotas de agua en el parabrisas de un coche cuando
llueve. Esas gotas se desplazan muy lento debido que a que están
"atrapadas" en ese vacío generado por la desaceleración del aire sobre
el solido y por el mismo rozamiento con el mismo.
CAPA LIMITE
⚫Su espesor varía de pocos milímetros a pocos centímetros. (no es mas
grueso que una carta de póker)
⚫Se lo puede imaginar como múltiples capas de aire, una por encima de la
otra, a diferente velocidad.
CAPA LIMITE
⚫Existe una zona de transición sobre el ala donde esta
capa limite deja de ser flujo laminar y pasa a ser flujo
turbulento
Zona de transición
⚫Puede ser laminar o turbulenta.

LAMINAR LAMINAR TURBULENTO

PÉRDIDA
¿Qué es?

Es literalmente la “PÉRDIDA” DE la fuerza de la

SUSTENTACION.

⚫Situación en la que el ala no produce la suficiente

sustentación para mantener el avión en vuelo.

⚫Se produce al desprenderse la capa límite del extradós.

⚫Un ala entra en pérdida por:

⚫Baja velocidad.
⚫AoA. (α > αMAX)
PÉRDIDA
¿Cómo se da?

⚫Baja velocidad
⚫Velocidades cercanas a Vs (velocidad de pérdida).
⚫ “El avión estará en una situación de L (sustencacion) <
(menor que) W (peso) y comenzará a perder altura. Si se
mantiene la actitud de nariz del avión, el cambio en la
dirección del VR ocasionado por el descenso creará un α >
αMAX (ángulo de ataque mayor que el ángulo de ataque
máximo), que completará la instalación de la pérdida de
sustentación.” (3)
⚫En general, el ángulo de ataque critico es de 18°.

(3) Aerodinámica Práctica para Pilotos Comerciales, Jorge A. Prelooker, Segunda Edición, Buenos Aires, 2008, pág 103.
PÉRDIDA
⚫Ángulo de ataque
⚫El perfil supera el αMAX para el cual fue diseñado.
⚫Suele darse a velocidades reducidas en la cual la capa
límite no tiene la suficiente energía para permanecer
adherida al perfil y se desprende.
PÉRDIDA

⚫La instalación de la
pérdida depende de la
forma del ala.
⚫Ala rectangular: Desde la raíz hacia las
punteras. Permite mantener por más
tiempo control de alerón. C152.

⚫Ala elíptica: Entra en pérdida toda a la

vez. Es más repentina. Supermarine
Spitfire.

⚫Ala en flecha: Desde las punteras a la

raíz. Se pierde efectividad de alerones
antes de que se esté completamente en
pérdida. Boeing 737.
PÉRDIDA
PÉRDIDA
¡Veamos un video!
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Absolutamente todas las aeronaves en el
mundo se operan con 2 principios básicos.

ACTITUD - es el cabeceo del avión, se controla con el comando hacia adelante o

hacia atrás provocando que la nariz de la aeronave baje o suba. Este movimiento de
cabeceo controla la velocidad. Significa que si bajo nariz, la velocidad aumenta por
la aceleración de la gravedad sumada a la aceleración de la aeronave. Si subo la nariz,
la velocidad disminuye debido al aumento del ángulo de ataque provocando mayor
DI.

POTENCIA – es agregar o quitar potencia de tracción al motor, se controla

acelerando o desacelerando el mismo con la palanca de acelerador. Este ejercicio
provoca y controla los ascensos o los descensos. Si agregamos potencia
adelantando toda la palanca de acelerador, el avión ascenderá por exceso de potencia.
Si quitamos potencia tirando de la palanca de acelerador, el avión descenderá por
falta de potencia.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Ambas trabajan en conjunto. Esto quiere decir que modificando alguna de las dos, tanto
actitud como potencia, vamos a variar la performance del avión.

Ejemplo: Volando RyN a 70 kts, nos piden que disminuyamos la velocidad a 60 kts,
¿cómo hacemos?
Si solamente levantamos la nariz, vamos a perder velocidad pero vamos a ganar altitud,
entonces la maniobra se hace de otra manera.
Vamos a quitar un poco de potencia, pero vamos a levantar también un poco la nariz,
así no descendemos y disminuimos la velocidad sin ganar ni perder altitud. (+Â;-
potencia)

Ejemplo: ascendemos a 70 kts y nos piden que continuemos el ascenso pero con 80
nudos, ¿cómo hacemos?
Si solo agregamos potencia vamos a ascender mas aún y el cambio de ángulo de ataque
genera una perdida de velocidad, en cambio para aumentar la velocidad en un ascenso,
aplicamos un poco mas de potencia y bajamos un poco la nariz pero seguimos con
actitud de nariz arriba hasta encontrar una actitud que me aumente la velocidad y una
potencia que me permita mantener el ascenso. (-Â;+potencia)
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Se dice cotidianamente que el avión se vuela
con actitud y potencia. Hace relevancia a lo
anteriormente mencionado.

MAS VELOCIDAD NARIZ ABAJO MENOS VELOCIDAD NARIZ ARRIBA

COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Coordinación COORDINADOR
DE GIROS Y
LADEOS
Se da cuando el avión se encuentra en un viraje.
Sabremos cuando el viraje sea coordinado cuando
“coordinemos” el movimiento de los alerones con
los pedales. Siempre un viraje se acompaña entre los
alerones y los pedales. La coordinación se da cuando
la bolita está centrada.
⚫Un avión vuela coordinado
cuando:

⚫El eje longitudinal del avión está

paralelo a la trayectoria de vuelo.

⚫La bolita está centrada.

COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Ascenso
⚫Ascenso:
⚫Se agrega potencia: El avión asciende por exceso de
potencia.
⚫Momentáneamente la sustentación es mayor que el
peso (L > W) lo cual acelera el avión hacia arriba.
⚫En el ascenso a régimen constante, L = W. (pies por
minuto de ascenso)
⚫El régimen de ascenso se controla con la potencia
y la velocidad con la actitud.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Ascenso

⚫Ascenso:
⚫Factores que hacen virar el avión a la izquierda.
⚫Factor P.
⚫Torque.
⚫Espiral de flujo de hélice.
⚫Precesión giroscópica

⚫La tendencia se corrige pisando el PEDAL DERECHO

= TIMÓN DE DIRECCIÓN A LA DERECHA para centrar
la bolita.
⚫ALERONES centrados para mantener las alas
niveladas.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Ascenso
⚫Ascenso:
⚫Factor P
⚫En un motor que gira en sentido horario
(visto desde el puesto del piloto), la pala de
le hélice que baja tiene mayor AoA que la
que sube.
⚫Hay mayor tracción del lado derecho que
del izquierdo.
⚫El avión guiña a la izquierda.

Nivelado Ascenso

Pala que baja

Pala que sube

COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Ascenso
⚫Ascenso:
⚫Torque
⚫ Produce un alabeo a la izquierda.
⚫ Se deduce a partir de la 3ra ley de Newton: “Toda
fuerza tiene asociada una fuerza de igual módulo,
dirección, pero sentido contrario.”
⚫ Acción – Reacción.
⚫ El motor gira en sentido horario, provocando que
el planeador gire en senido anti-horario.

⚫Espiral de flujo de hélice

⚫ El flujo de la hélice impacta el estabilizador
vertical desde la izquierda, aumentando el AoA y
generando una guiñada a la izquierda.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Ascenso
⚫Ascenso:
⚫Precesión Giroscópica:
⚫ Uno de los principios presentes en un giróscopo es la precesión que explica
que cuando aplicamos una fuerza en un punto de un giróscopo (puede ser un
cuerpo giratorio como una rueda o una hélice en nuestro caso), la reacción
de esa fuerza será notada a 90° en el sentido del giro. Este efecto esta
presente en aviones monomotor de tren convencional como el Piper Cub.
Cuando despegan con este tipo de aviones, durante la carrera de despegue
deben levantar la cola y luego rotar. Cuando pasa esto, tienen máxima
potencia y poca velocidad. La hélice se mueve a muchas RPM, por tanto la
fuerza es mayor. Cuando mueven la palanca hacia adelante para levantar la
cola, están aplicando una fuerza en la parte superior de la hélice, en sentido
de atrás hacia adelante. Por precesión, la reacción será a 90° a la derecha por
el sentido del giro. Por lo tanto, habrá una fuerza en la parte lateral derecha
de la hélice hacia adelante, provocando una guiñada hacia la izquierda del
avión.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Descenso
⚫Descenso:
⚫Se quita potencia: El avión desciende por falta de
potencia.
⚫Momentáneamente la sustentación es menor que el
peso (L < W) lo cual acelera el avión hacia abajo.
⚫En el descenso a régimen constante, L = W.
⚫El régimen de descenso se controla con la
potencia y la velocidad con la actitud.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Descenso
⚫Descenso:
⚫Factor P.
⚫Tendencia a guiñar a la derecha

⚫La tendencia se corrige con PEDAL IZQUIERDO =

TIMÓN DE DIRECCIÓN A LA IZQUIERDA.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje Para virar necesitamos mover los alerones, o sea el
comando hacia el lado que queramos virar, acompañado
del movimiento del RUDDER o TIMON DE DIRECCION
(pedales).
⚫Viraje:
⚫Al inclinar el avión a través del uso coordinado de
alerones y timón de dirección, la sustentación deja de
ser vertical, pasa a ser oblicua.
⚫Componente vertical que se opone al peso.
⚫Componente horizontal que cambia la dirección del avión.

⚫La altitud se controla con la potencia y la

velocidad con la actitud.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje

SUSTENTACION
VERTICAL
FUERZA FUERZA
CENTRIFUGA CENTRIPETA

PESO
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje

⚫Fuerzas que actúan en el

viraje:
⚫Sustentación.
⚫Componente vertical.
⚫Componente horizontal (Fuerza
centrípeta).
⚫Carga(Resultante).
⚫Componente vertical (Peso).
⚫Componente horizontal (Fuerza
centrífuga).
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje El factor de carga es una fuerza resultante de la relación entre el peso y la
sustentación, dando como resultado un aumento momentáneo el peso de
la aeronave. Debido a eso las aeronaves tienen un factor de carga máximo
que pueden soportar en vuelo. Una fuerza similar se puede sentir en una
montaña rusa, cuando sentimos que nos “pegamos” al asiento. Esta fuerza se
mide en “G” (veces la gravedad).
Absolutamente todo en la tierra tiene 1G, a menos que se le aplique una
fuerza extra. Una vez la gravedad (1G) es una vez la aceleración de la
gravedad, 9,8 m/s2. Crece exponencialmente con el
ángulo de inclinación de ala

⚫Factor de carga:
⚫Factor de carga = L / W (se mide en Gs)
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje Si el C152 entra en pérdida a 40 KTS en vuelo recto y
nivelado pesando 800 kg, en un viraje a nivel de 60°,
donde el factor de carga se duplica, o sea que el peso se
duplica a 2G (dos veces la gravedad ----- 1600kg), la
velocidad de perdida ya no son 40 kts, porque el avión
“pesa mas” y gana mayor sustentación, queriendo decir
que la velocidad de pérdida aumenta a 57 kts, aumenta
⚫Factor de carga: un 45%.
⚫La Vs aumenta con el factor de carga

C152

Vuelo recto y nivelado. (1G)

Vs = 40KIAS

Viraje nivelado a 60º de inclinación. (2G)

Vs = 57KIAS (+45%) (40 + 17) (17 kts es el 45% de 40 kts
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje Con un banqueo a nivel
(viraje nivelado) de 45°, el
factor de carga es de 1,4G, y
Si tomamos otro ejemplo con otro la velocidad de pérdida
angulo de banqueo aumenta casi un 20%,
entonces:
⚫Factor de carga:
⚫La Vs aumenta con el factor de carga

Vuelo recto y nivelado. (1G)

Vs = 40KIAS

Viraje nivelado a 45º de inclinación. (1,4G)

Vs = 48KIAS (+20%) (40+8)(8 kts es el 20%
de 40)
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje
Un viraje COORDINADO se considera cuando tanto la fuerza centrífuga como la
fuerza centrípeta están IGUALADAS
VIRAJE COORDINADO
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje
Un viraje DERRAPANDO se considera cuando la fuerza CENTRIFUGA ES MAYOR
que la fuerza centrípeta.
VIRAJE DERRAPANDO
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje
Un viraje DESLIZANDO se considera cuando la fuerza CENTRIPETA ES MAYOR que
la fuerza centrífuga.
VIRAJE DESLIZANDO
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje
⚫Coordinación en Viraje:
⚫ Deslizamiento (Slip): La nariz del avión está por fuera de la trayectoria de giro.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje
⚫Coordinación en Viraje:
⚫ Derrape (Skid): La nariz del avión está por dentro de la trayectoria de giro.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
TIRABUZÓN (SPIN)
Es importantísimo hacer presión sobre el pedal derecho cuando vamos a
practicar una pérdida o cuando vamos a ascender, ya que podemos
descoordinar el avión pudiendo ocasionar que el avión se desestabilice

⚫Es una pérdida.

⚫Se inicia por una entrada en pérdida en vuelo no coordinado.
⚫El avión desciende en un espiral cerrado descendente.
⚫El ala del interior del giro tiene una pérdida más profundizada que la
exterior. (Mayor AoA – Mayor resistencia).

⚫Se evita:
⚫No entrando en pérdida.
⚫Volando el avión coordinado.
⚫ Evita asimetrías en los AoA de las alas.

⚫En las prácticas de pérdida, utilizar el timón de dirección como control

direccional en vez de los alerones.
⚫ Alerones centrados evitan asimetrías en los AoA de las alas.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
TIRABUZÓN (SPIN)
Es importantísimo hacer presión sobre el pedal derecho cuando vamos a
practicar una pérdida o cuando vamos a ascender, ya que podemos
descoordinar el avión pudiendo ocasionar que el avión se desestabilice

Cuidado al confundir una caída del ala con la entrada en tirabuzón, ya

que la presión en los pedales, según la perdida, cambia.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje

Sustentación diferencial
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Viraje
Para salir de esta condición es:
-potencia toda atrás (idle)
-comando todo adelante
-pedal contrario al giro
-una vez recuperada la perdida alerones nivelados
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
¡Veamos un
video!
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
El rendimiento del avión va a depender siempre de las condiciones de la atmosfera.
Quiere decir que necesitamos tomar algunos valores teóricos FIJOS de la atmosfera.
Valores promedio de la atmosfera a nivel del mar que se llama ISA, International Standard
Atmosphere.

Altitud de Presión y Densidad.

⚫ Atmósfera ISA
⚫ 15ºC de temperatura y 1013.2hPa/29.92inHg de presión nivel del mar.
⚫ Gradiente de temperatura decreciente promedio de 6.5ºC cada 1.000m.

⚫ Altitud de Presión
⚫ Seteando el altímetro en 29.92 inHg o 1013.2 hPa, (presión estándar) el instrumento muestra la
altitud de presión. (altitud con respecto al nivel del mar en condiciones estándar)
⚫ Altímetro indicaría altitud real en atmósfera ISA.

⚫ Altitud de Densidad
⚫ Es la altitud de presión, corregida por desviaciones de temperatura con respecto a la atmósfera
ISA. Significa que dependiendo de la temperatura que este haciendo, el avión tendrá diferente
rendimiento.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Si no tomamos en cuenta la altitud de densidad, no sabremos cual es la
distancia que necesitaremos para poder despegar, cuantos pies por minutos
vamos a ascender, o cuanta pista necesitaremos para aterrizar.

Se calcula con una formula, y los resultados que nos da, acompañado del
manual sabremos la PERFORMANCE o RENDIMIENTO del avión según la
ocasión.
ALTITUD DE DENSIDAD = ALTITUD DE PRESION + (120 x (OAT - TEMPERATURA
ISA))

OAT= OUTSIDE AIR TEMPERATURE (TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR)

VAMOS A DARLE VALORES

ALTITUD DE DENSIDAD = 300 FT + (120 x (20°C – 15°C)
ALTITUD DE DENSIDAD = 300 FT + (120 x (5°C)
ALTITUD DE DENSIDAD = 300 FT + 600
ALTITUD DE DENSIDAD = 900 FT

Esto quiere decir que 300 ft (pies), es la altitud del avión en el suelo, con respecto al
nivel del mar a presión estándar. Pero 900 FT nos indica que el avión se va a comportar
en el suelo como si estuviese a esa altitud
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
¡Veamos un video!
Esto ocurre cuando la Altitud de Presión y la Altitud de Densidad no nos
importan
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫Es la capacidad propia de una aeronave para regresar a un
estado de equilibrio en vuelo cuando se le ha expuesto a una
perturbación de dicha condición.
⚫La reacción de una aeronave cuando se le impone una
perturbación que la saca de un estado de equilibrio es
conocida como estabilidad.

⚫CG
⚫Centro de gravedad.
⚫Es el punto donde se considera aplicado el peso total del avión.
⚫ Lugar donde la sumatoria de todos los momentos de los pesos que
actúan sobre el avión son nulos.
⚫ Se lo puede imaginar como el lugar donde si se colgara el avión, este
permanecería en posición de equilibrio.
⚫Los tres ejes del avión se intersecan en él.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫ESTATICA: se refiere a la tendencia inicial de la
aeronave o dirección de movimiento para regresar al
estado de equilibrio después de recibir una
perturbación.
⚫Es la respuesta inmediata (cabeceo, alabeo o
guiñada) después de sufrir una perturbación al estado
de equilibrio.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫Estabilidad
⚫Estática
⚫Positiva
⚫Negativa
⚫Neutra
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫ESTATICA POSITIVA:
⚫Es la tendencia inicial de la aeronave a regresar a la
condición inicial de equilibrio, después de sufrir un
perturbación.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫ESTATICA NEUTRA:
⚫Es la tendencia inicial de la aeronave a mantenerse en
el nuevo estado o condición, después de haber sufrido
una perturbación.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫ESTATICA NEGATIVA:
⚫Es la tendencia inicial de la aeronave de alejarse cada
vez mas del estado inicial de equilibrio, después de
haber sufrido una perturbación.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫DINAMICA: se refiere a la tendencia general, en el
tiempo, que presenta una aeronave después de sufrir
una perturbación a su estado inicial de equilibrio.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫DINAMICA POSITIVA:
⚫Es la tendencia de la aeronave en el tiempo, re regresar
al estado inicial de equilibrio por medio de oscilaciones
que se reducen en amplitud cada vez mas.
⚫Se identifica con patrones oscilatorios cada vez
menores, hasta que se alcanza el estado inicial de
equilibrio nuevamente.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫DINAMICA NEUTRA:
⚫Es la tendencia de la aeronave en el tiempo, de
mantener nuevo estado de oscilación, sin variar su
amplitud.
⚫Se identifica con patrones oscilatorios de amplitud
constante.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫DINAMICA NEGATIVA:
⚫Es la tendencia de la aeronave en el tiempo, de
aumentar la amplitud de las oscilaciones cada vez mas,
alejándose del estado inicial de equilibrio.
⚫Se identifica con patrones oscilatorios que aumentan
cada vez mas su amplitud.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫Estabilidad
⚫Estática
⚫ Positiva
⚫ Negativa
⚫ Neutra
⚫Dinámica
⚫ Modo no oscilatorio
⚫ Positiva
⚫ Negativa
⚫ Neutra
⚫ Modo oscilatorio
⚫ Convergente
⚫ Divergente
⚫ Neutra
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
EFECTOS: el efecto de la estabilidad y su magnitud afecta otras características de
vuelo.

MANIOBRABILIDAD Cualidad de una aeronave que le permite ser

maniobrada con facilidad y de soportar
las cargas impuestas por dichas maniobras.

CONTROLABILIDAD Capacidad de una aeronave para responder al

movimiento de los controles

LA ESTABILIDAD SE PUEDE MANIFESTAR A TRAVES DE CADA UNO DE LOS

EJES DE LA AERONAVE
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫Estabilidad longitudinal
⚫Se da sobre el eje lateral.
⚫Corresponde al movimiento de cabeceo.
⚫Varía con la posición del CG (adelantado/atrasado).

⚫Estabilidad lateral
⚫Se da sobre el eje longitudinal.
⚫Corresponde al movimiento de alabeo.

⚫Estabilidad direccional
⚫Se da sobre el eje vertical.
⚫Corresponde al movimiento de guiñada.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫Estabilidad longitudinal
⚫Posición del CG respecto del Ca.
⚫Ca (Centro Aerodinámico):
⚫Punto de pivote del ala.

⚫La sumatoria de los momentos es nula.

⚫Ubicado al 25% de la cuerda para vuelo subsónico.

COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫Estabilidad longitudinal
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫Estabilidad longitudinal
Centro de gravedad
centrado
Avión estable

Centro de gravedad
atrasado
Avión nariz arriba

Centro de gravedad
adelantado
Avión nariz abajo
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
¡Veamos un video!
Esto ocurre cuando el centro de gravedad se desplaza de su punto de equilibrio.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫Estabilidad lateral
⚫Ala:
⚫Flecha.
⚫Diedro.

⚫Estabilizador vertical:
⚫Efecto quilla.

Cuando viramos hacia un lado, el avión

tiende a “contra-virar” hacia el lado
opuesto. Esto es debido a la resistencia
que se genera por la forma del avión
“torcido” con respecto al VR.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad DIEDRO

FLECHA
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
Estabilidad
⚫Estabilidad direccional
⚫Estabilizador horizontal
⚫Alas:
⚫Flecha:Placa Plana Equivalente (PPE)
asimétrica.
⚫VR asimétrico: Resistencia parásita
asimétrica.
COMPORTAMIENTOS DEL AVION
¡Veamos un video!
¡Gracias!
¡HAGAMOS UN TEST!