DRAGADO

El dragado es la tecnología de excavación bajo agua mediante la

cual se concretan objetivos tales como:
• Incremento y conservación de profundidades en áreas
portuarias
• Construcción y mantenimiento de vías navegables artificiales
• Construcción de zanjas para el tendido de ductos
• Obtención de material para rellenos y alteos de terrenos
costeros
• Extracción de materiales con proporciones atractivas de
determinados minerales
• “Proyectos especiales” (aeropuerto de Hong Kong, islas de
Dubai, expansión de Singapur, etc.)
En este curso de Puertos y Vías Navegables naturalmente
enfocaremos la atención sobre los dos primeros aspectos
contenidos en el listado precedente.
Un “proyecto especial”
Cabe destacar que, en esos casos (en los que el dragado se
realiza con el objetivo esencial de brindar un servicio a la
navegación), existen normalmente a lo largo de la vida útil del
proyecto dragados de construcción (apertura) y de
conservación (mantenimiento).
Ello es así porque, en mayor o menor medida, el medio natural
presenta una tendencia a restituir las profundidades
preexistentes con una tasa de sedimentación que genera el
progresivo deterioro de las condiciones de profundidad
obtenidas mediante el dragado inicial (apertura) y obliga, en
consecuencia, a la ejecución de dragados periódicos
(mantenimiento).
La magnitud del dragado de mantenimiento es obviamente
variable entre distintas localizaciones en función de las
condiciones hidrodinámicas y características de los suelos
prevalecientes en cada caso.
Si bien la tecnología para ambas clases de dragado es sustancialmente
la misma, es posible que se usen diferentes equipos en uno u otro
caso en función del tipo de material a extraer en cada ocasión.
La sedimentación que recibe un área dragada corresponde en general
a materiales como arenas finas, limos y arcillas que son transportados
en suspensión como resultado de la hidrodinámica de la zona y se
depositan ante condiciones favorables en ese sentido (zonas de mayor
profundidad y menor turbulencia relativas). Los dragados de
mantenimiento, en consecuencia, involucran la remoción de
materiales finos depositados poco tiempo antes de la ejecución del
dragado.
El dragado de apertura, en cambio, puede involucrar la remoción,
como caso extremo, de fondos rocosos. Con mayor frecuencia podrá
abarcar la remoción de cantos rodados mezclados con otros tipos de
suelo. Pero aunque el fondo esté constituido sólo por arenas / limos /
arcillas (gran mayoría de los casos) siempre se estarán dragando
suelos vírgenes con grados de compactación / cohesión bastante
superiores a los encontrados durante un dragado de mantenimiento.
Como ya se expuso en la presentación del sistema portuario
nacional, Argentina tiene muy bajas profundidades naturales en las
zonas de mayor actividad portuaria (litoral marítimo bonaerense,
Río de la Plata y Río Paraná Inferior).
Ello ha obligado históricamente a la ejecución de campañas de
dragado de profundización con las que se procuró mejorar
progresivamente las condiciones de navegabilidad y obliga
permanentemente a la realización de dragados de mantenimiento
para mantener las profundidades existentes.
En la mayor parte del sistema portuario nacional esas
profundidades brindan condiciones de navegabilidad “modestas”
frente a los requerimientos de la flota mercante mundial actual.
Aún así la economía de Argentina debe dedicar grandes montos a
esos trabajos de conservación (y profundización progresiva) sin los
cuales el comercio exterior del país se vería sumamente
perjudicado.
El proceso de “dragado” no puede quedar, obviamente,
limitado a la pura excavación del material ya que hay que
ubicar ese material en algún otro lugar, ya sea que se lo utilice
para rellenos o simplemente se lo deposite en algún otro
espacio acuático o terrestre a una cierta distancia del lugar
donde fue extraído.
El dragado involucra, entonces, las siguientes fases:
- Excavación (dragado propiamente dicho)
- Transporte del material excavado
- Depósito del material en la zona elegida al efecto
(“vaciadero”)
- Eventual tratamiento del material en caso de encontrarse
contaminado (en función del grado de contaminación, las
normativas internacionales pautan, en función del grado
creciente de contaminación: la libre disposición, la
disposición confinada, la necesidad de tratamientos)
En función del listado anterior, todo trabajo de dragado debe
identificar claramente el lugar de vaciado (“vaciadero”).
El vaciadero puede ser acuático (el material se vierte en un área
determinada y termina depositado en el fondo del mar o del río)
o terrestre (el material se deposita dentro de un recinto ad hoc
construido sobre la costa).
Podemos identificar claramente dos aspectos fundamentales a
tener en cuenta al momento de seleccionar un vaciadero:
- Su capacidad de retención del material depositado (si el
material no permanece en el lugar podría volver al lugar
donde fue extraído, afectando la eficiencia del trabajo, o
perjudicar a terceros)
- Su cercanía con respecto a la zona de dragado (la menor
distancia de transporte obviamente reduce los costos de la
operación)
La planificación de un trabajo de dragado requerirá, en
consecuencia, de una cantidad importante de estudios previos:
- Batimetrías (para conocer los volúmenes a dragar por sectores de
la obra)
- Análisis del tipo de suelo a extraer (condicionante principal del
tipo de equipo a utilizar)
- Existencia de contaminantes
- Análisis hidrosedimentológicos (corrientes, olas, tipos de material
de fondo y en suspensión)
- Disponibilidad de sitios para el depósito del material dragado
- Obras eventualmente necesarias para la contención del material
en los vaciaderos
- Usos del área afectada por la obra (una condición especialmente
relevante para el desarrollo de la obra de dragado puede ser su
coexistencia con navegación comercial ya existente en las áreas
que están siendo dragadas)
El dragado se ejecuta mediante equipos denominados “dragas”.
Sólo algunas dragas pueden hacerse cargo íntegramente por sí
solas de las tareas involucradas en el dragado (excavación,
transporte y depósito en el vaciadero).
En muchos casos la draga debe trabajar con equipos auxiliares,
conformando lo que normalmente se conoce como un “tren de
dragado”.
Tomando en cuenta el procedimiento mediante el cual realizan
la excavación y elevación del material del fondo, las dragas se
clasifican en dos grandes grupos:
- Dragas mecánicas (disgregan en forma mecánica un sector del
fondo antes de elevar el material así separado de su entorno)
- Dragas hidráulicas (provocan mediante bombeo la aspiración
de una mezcla de suelo y agua; la mezcla se eleva hacia la draga
a través de tuberías)
En la actualidad la gran mayoría de los trabajos de dragado se
ejecutan mediante dragas hidráulicas, que presentan una
productividad (metros cúbicos de material de fondo extraído por
unidad de tiempo) sustancialmente mayor que la
correspondiente a las dragas mecánicas.
A continuación se presentan las características principales de
algunas dragas mecánicas (draga de cuchara, draga
retroexcavadora, draga de cangilones) y de los dos tipos
principales de dragas hidráulicas (draga de succión por arrastre y
draga de cortador).
Cabe aquí destacar que, si las dragas hidráulicas ejecutan la gran
mayoría del dragado mundial, las dragas de succión por arrastre
abarcan, a su vez, la mayor parte de lo ejecutado por las dragas
hidráulicas.
 DRAGAS MECÁNICAS

Las dragas de cuchara y retroexcavadora están constituidas por un

pontón.
En el primer caso sobre el pontón opera una grúa provista de un
balde (la cuchara) con el que el operador levanta reiteradamente la
cantidad de material que la capacidad del balde le permite (hay
baldes que superan los 20 m3 de capacidad).
El pontón no tiene capacidad para almacenar ese material, por lo que
la draga trabaja en conjunto con una barcaza auxiliar que va
recibiendo el suelo extraído mediante el balde. Cuando la barcaza se
completa es ella quien (por sus propios medios o remolcada) se dirige
hacia la zona de vaciado y allí deposita el material mediante la
apertura del casco en toda la extensión de la bodega. Obviamente,
estas dragas deben trabajar con un mínimo de dos barcazas para no
quedar detenidas durante el tiempo que lleve el viaje de ida y vuelta
de la barcaza hasta el vaciadero.
La cantidad más conveniente de barcazas a afectar dependerá de la
relación entre el tiempo de llenado de cada una por la draga y el
tiempo de ida y vuelta hasta el vaciadero.
El pontón (la draga) está fijado al fondo mediante pilones y no tiene
propulsión propia. Una vez que el operador de la grúa ha realizado el
barrido de toda el área a la que le resulta posible acceder desde una
determinada posición del pontón, éste es trasladado por un
remolcador hacia una nueva posición y allí se recomienza el trabajo.
La operación de la draga retroexcavadora es exactamente igual; en
lugar de una grúa, en este caso sobre el pontón hay una
retroexcavadora de gran potencia. Comparando los dos tipos de draga
podemos decir que la retroexcavadora tiene mayor potencia y
permitirá trabajar con fondos de mayor dureza, en tanto que la draga
de cuchara tendrá menos limitaciones desde el punto de vista de la
profundidad de la zona a dragar (la longitud del brazo de la
retroexcavadora sí puede ser una limitación en ese sentido)
Esquema
conceptual
de trabajo
de dragas
de cuchara
o
retroexcava
doras
Draga de
cuchara en
operación
Draga de cuchara en operación en Puerto Nuevo (Buenos Aires)
Draga retroexcavadora en operación
Draga retroexcavadora en operación
Las dragas de cangilones son también un pontón sin
desplazamiento propio que requiere de barcazas auxiliares
para el transporte del material dragado.
En este caso la elevación del material del fondo se produce
mediante el uso de un rosario (sinfín) de baldes (los
cangilones) montados sobre un brazo que puede inclinarse
con el ángulo necesario como para que su extremo se sitúe en
contacto con el fondo a dragar.
El brazo que contiene el rosario de baldes (denominado
“escalera de dragado” en la jerga técnica) atraviesa la cubierta
del pontón a través de un recorte del casco especialmente
diseñado al efecto.
La imagen siguiente presenta un esquema general de una
draga de cangilones
Draga de cangilones
 Draga de cangilones y rosario de baldes – El rosario gira en sentido antihorario
(los baldes del lado inferior del rosario bajan vacíos y los del lado superior suben
cargados)
Draga de cangilones y barcaza auxiliar – La descarga de cada balde que sube lleno
se produce por la canaleta lateral indicada
La draga de
cangilones no tiene
movilidad propia pero
se desplaza mediante
vinculaciones a
puntos fijos (tanto en
sentido transversal al
sentido de avance del
dragado como en el
mismo sentido del
avance) – Las
fijaciones (cabos) a
dichos puntos fijos
están arrolladas en
motores eléctricos
ubicados sobre la
draga – Tirando o
aflojando
alternativamente se
produce el
desplazamiento en
uno u otro sentido
Vista del rosario de
baldes en
operación
Vista de la descarga de un balde a la barcaza auxiliar a través de la canaleta
de descarga lateral
 DRAGAS DE SUCCIÓN POR ARRASTRE (TSHD)
La draga de succión por arrastre es actualmente el equipo más
utilizado a nivel mundial. Se trata formalmente de un barco que draga
mientras navega (es el único tipo de draga que se desplaza mientras
draga, todas las demás son “estacionarias”).
La draga de succión por arrastre cuenta con uno o dos tubos de
aspiración (situados sobre las bandas de la embarcación). Dichos
tubos se inclinan hasta que su extremo (provisto de un cabezal de
entrada) se aproxima al fondo. Por el tubo (o los tubos) inclinado/s y
gracias a la aspiración provista por bomba/s asociada/s circula una
mezcla de suelo y agua que ingresa a la draga y se deposita en las
bodegas (también denominadas “cántaras”) de estas dragas.
Este tipo de dragas realiza por sí misma el transporte del material
hasta la zona de vertido. Una vez llena la bodega, interrumpe el
dragado y se dirige hacia el vaciadero, donde produce la descarga. El
ciclo de trabajo típico de estas dragas se conforma, entonces, con 4
etapas: dragado / transporte / descarga / retorno vacía
La capacidad de la cántara es muy variable (aproximadamente entre
500 y 45.000 metros cúbicos) y es el parámetro que mejor describe
a la draga, ya que otros parámetros (potencia de las bombas,
diámetro de las tuberías, etc.) crecen proporcionalmente con esa
capacidad. Tanto es así que el tiempo de llenado de la bodega es de
aproximadamente 40/45 minutos independientemente del tamaño
del buque.
Cabe aclarar que la velocidad típica del flujo de mezcla ascendente
por la tubería de aspiración es del orden de 4 a 5 m/seg. La
proporción de agua y suelo presente en la mezcla bombeada es de
aproximadamente 70/30.
Al dragar en movimiento, esta draga no completa el objetivo de
dragado mediante una sola acción sobre una sección determinada
sino que debe pasar repetidas veces sobre un mismo sector para
(por acumulación) ir logrando el objetivo de incremento de
profundidades y anchos. Las dragas “estacionarias”, por el contrario,
normalmente completan el objetivo del dragado en una sección
antes de avanzar para proseguir el trabajo.
Esquema general de draga de succión por arrastre
Operación de una draga de succión por arrastre – Se observa detalle
de cabezal “activo”
Imagen de tubo de aspiración en reposo
Tubo de aspiración con imagen de detalle del cabezal
Vista inferior del cabezal – Se observan dientes para facilitar el derrumbe de
sectores del fondo y orificios para la inyección de agua a presión
Imagen de cabezal en proximidades del fondo, con indicación de la mezcla
ascendente
Croquis de
tubo de
aspiración de
una draga de
succión por
arrastre – Se
observa la
existencia de
uniones
flexibles y la
cañería para
la circulación
de agua a
presión hasta
el cabezal –
En el
extremo
superior se
ve el ingreso
del tubo en
el casco de la
draga
Sala de bombas de
una draga de succión
por arrastre (en este
caso, con 2 tubos de
aspiración) – Luego
de provocar el
ascenso de la mezcla
por los tubos de
aspiración las
bombas completan
el ciclo impulsando
la mezcla hacia la
bodega de la draga
(tramos de cañerías
que se proyectan
hacia arriba y hacia
la izquierda en la
imagen)
Draga de succión por arrastre en proceso de llenado de su cántara
Cuándo podemos decir que se ha “llenado” la cántara de la draga?
Del volumen total que ha sido impulsado por las bombas, 2/3 ó 3/4 es agua.
Pero obviamente lo que interesa es dragar suelo del fondo (el hecho de que suba
mezclado con agua es una condición propia de la técnica utilizada).
Si la draga interrumpe el llenado de la cántara al haber colmado su volumen y realiza en
esas condiciones el transporte del material hacia la zona de vaciado, estará transportando
grandes proporciones de agua, lo que podría hacer pensar en una ineficiencia.
Puede mejorarse esta situación? En algunos casos sí, en otros no.
En la bodega de las dragas de succión por arrastre existe una descarga (conocida como
“rebalse”) que permite expulsar hacia fuera del buque el agua que queda en el nivel
superior de la bodega al decantar el suelo hacia el fondo.
El operador de la draga puede habilitar esa descarga y eliminar de esa forma agua,
haciendo lugar en la bodega para recibir más material dragado. Con este procedimiento se
alarga el ciclo de dragado (por encima de los 40 minutos típicos) y se aumenta la
proporción de sólido en la mezcla contenida en la bodega.
Si se utiliza el rebalse se harán menos viajes por día (al haberse alargado la fase de
dragado se alarga todo el ciclo y “entran” menos ciclos en un día) pero se transporta más
suelo por viaje. El objetivo, obviamente, es maximizar el producto (n° viajes * cantidad de
sólido por viaje). La conveniencia de utilizar el rebalse depende del tipo de suelo que se
esté dragando; para que el rebalse resulte eficiente debe tratarse de un suelo
relativamente grueso, de rápida decantación, lo que permite eliminar agua por el rebalse y
aumentar efectivamente la cantidad de sólido transportada en el viaje.
Vista de la descarga ubicada
en la bodega para efectuar
el rebalse – La altura de esta
descarga es regulable y
puede variarse en función
del estado de llenado de la
bodega
Rebalse en operación
Draga de succión por arrastre con rebalse en funcionamiento
 Dos posibles conclusiones de la fase de llenado - A la izquierda llenado por
volumen en el caso de suelo fino que no justifica el uso del rebalse – A la
derecha llenado por peso, la draga alcanza su calado máximo aun sin haber
llenado todo el volumen de la cántara debido al incremento de peso unitario
de la mezcla por la utilización del rebalse
Una vez llena la cántara (con o sin la utilización del rebalse) la draga de
succión por arrastre levanta los tubos de aspiración y navega hacia la zona de
descarga.
Es importante destacar que durante la fase de dragado estas dragas se
desplazan a una velocidad muy reducida (típica 2 nudos) porque una
velocidad mayor prácticamente anularía la posibilidad de aspirar sólido del
fondo. Cuando viajan a la zona de vaciado, en cambio, lo hacen a una
velocidad más normal de un buque de carga (en el entorno de 10 nudos).
Las dragas de succión por arrastre tienen, como primera opción de descarga,
la “descarga por gravedad”. Esta descarga dura aproximadamente 5 minutos
y es aplicable sólo para vertido en agua, ya que la draga se posiciona sobre la
zona de descarga y abre orificios situados a lo largo del fondo del casco.
Otra opción (menos frecuente) dentro de la descarga por gravedad es que la
draga tenga la posibilidad de abrir todo su casco en dos mitades a lo largo de
la bodega.
Las imágenes siguientes ilustran sobre la descarga por gravedad.
Las dos imágenes inferiores muestran opciones de descarga por orificios en el
fondo ( a la izquierda, válvulas cónicas que ascienden simultáneamente y
destapan orificios en el fondo del casco – a la derecha, puertas deslizantes o
pivotantes)
Descarga por apertura del casco
Cuando se utiliza la descarga por gravedad, una parte del
material descargado puede quedar en suspensión (la proporción
en suspensión y la rapidez de la decantación dependerán
obviamente del tipo de material descargado).
Esto puede generar una “mancha” de material en suspensión
que puede desplazarse como resultado de la acción de las
corrientes. Para casos de material con contaminantes este
proceso debe ser controlado o restringido.
La imagen siguiente ilustra sobre el tiempo de deposición de
mezclas dragadas en función del material predominante.
Pero las dragas de succión por arrastre también pueden
descargar por bombeo de la mezcla hacia el exterior de la
bodega.
La imagen siguiente muestra la existencia de una cañería de
aspiración para la descarga situada en el fondo y a lo largo de la
bodega, a través de la cual se genera el flujo de la mezcla
dragada mediante la acción del bombeo (bomba de la derecha
en la imagen).
La mezcla así aspirada es enviada a una cañería de descarga,
que presenta dos opciones para el envío de la mezcla hacia el
exterior de la draga (ver imagen en la diapositiva subsiguiente).
Sistema para el bombeo de la mezcla hacia el exterior de la bodega
Vista de la cañería de descarga con sus 2 opciones de salida (descarga tipo
“cañón” y descarga tipo “joroba” preparada para la conexión a una cañería
flotante)
Prueba del sistema de bombeo para la descarga vía cañería flotante
Prueba del sistema de bombeo para la descarga tipo “cañón” (rainbowing)
Ubicación del punto de descarga previsto para la operación mediante
cañería flotante (la draga debe aún conectar su “joroba” a la cañería
flotante)
Draga de succión por arrastre descargando por bombeo mediante cañería
flotante
Draga de succión por arrastre descargando por bombeo mediante cañería
flotante
Descarga por bombeo para la recuperación de playas
Manejo del material bombeado por TSHD dentro del recinto de descarga
Manejo del material bombeado por TSHD dentro del recinto de descarga
Descarga por bombeo (rainbowing) para la construcción de terreno portuario
Descarga por bombeo
(rainbowing) para
relleno con suelo de
buena calidad de un
muelle en
construcción
Rainbowing por dos vías
Fiesta de rainbowing
Algunas de las
dragas más
modernas
tienen también
la opción de
descargar por
bombeo a
través de la
tubería de
aspiración (en
sentido inverso)
– Esta
posibilidad es
muy útil en la
construcción de
ductos
submarinos
Una vez completada la descarga (por el procedimiento que fuere) la draga
retorna vacía a la zona de trabajo para un nuevo ciclo de dragado
Cuando va hacia el vaciadero la draga navega con su calado máximo y debe
tener asegurada una ruta con profundidad suficiente
Al tener la maniobrabilidad de un buque las dragas de succión por arrastre pueden
trabajar con condiciones de mal tiempo (hasta con oleajes de 2,5/3 metros de
altura)
Se adjunta un video descriptivo de la operación de
las dragas de succión por arrastre en general para
facilitar la interpretación de los conceptos
presentados.
 DRAGAS DE CORTADOR (CSD)
Las dragas de cortador son dragas hidráulicas porque producen la
elevación del material de fondo como mezcla de suelo y agua por
bombeo a través de una cañería de aspiración.
Pero estas dragas tienen incorporada en el extremo de su tubo de
aspiración una cabeza en forma de corona que rota alrededor de
un eje coaxial con el eje del tubo de aspiración.
Esa cabeza es el cortador que da nombre al equipo y produce la
disgregación del suelo de fondo antes de que el suelo mezclado
con agua ingrese en la tubería de aspiración por la acción del
bombeo generado desde la draga.
Estas dragas fueron concebidas para el dragado de fondos duros,
donde otros equipos no obtendrían los resultados esperados, y las
más potentes (el parámetro crítico es la potencia del motor del
cortador) son capaces de disgregar fondos con resistencias a la
compresión de hasta aproximadamente 80MPa.
La diapositiva siguiente ilustra sobre el aspecto general de este
tipo de dragas.
Esquema general de una draga de cortador
Se observa que la draga está fija gracias a un pilón clavado en el
fondo (“working spud” en la imagen anterior).
Mediante su vinculación a puntos fijos a ambos lados de la “proa”
(“anchor booms” en la imagen anterior) la draga puede realizar
trayectorias en forma de arcos de circunferencia con centro en el
pilón y, de esa forma, recorrer el fondo con el tubo de aspiración
contenido en la escalera (“ladder” en la imagen anterior) y el
cortador rotatorio (“cutterhead” en la imagen anterior).
Cuando se completa el “barrido” sobre un arco de circunferencia, la
draga puede dar un paso (avance del orden de 1 metro) hacia
adelante y repetir la operación sobre un nuevo arco. Esto puede
repetirse hasta que se acaba la “carrera” del carro sobre el que está
montado el pilón.
En ese momento se clava el pilón auxiliar, se levanta el pilón
principal y se reposiciona el carro en una posición que permita
repetir del ciclo de lentos avances ya indicado.
Se adjunta un video ilustrativo del método de desplazamiento
mediante el uso alternado de los pilones.
Esquema descriptivo del avance de una draga de cortador
Draga de cortador vista desde el fondo
El material dragado no se almacena – Sale de la draga por bombeo a través de
una cañería flotante en la “popa” – Esa cañería flotante puede interrumpirse
en algún punto, generando el vaciado en agua, o llegar hasta la costa y
conectarse con un tramo de cañería terrestre para generar el relleno de un
recinto preparado con este objetivo
Vista general de una draga de cortador en operación – Se aprecia claramente
el concepto de “tren de dragado”
Ejemplos de cortadores con hojas
simples y con hojas dentadas

Así como se ha expresado que

la capacidad de cántara es el
parámetro más descriptivo de
una TSHD, en el caso de las CSD
puede decirse que el parámetro
más representativo de las
capacidades de la draga es la
potencia del motor de su
cortador (en la actualidad
existen dragas en las que dicha
potencia es del orden de los
7000 kw
Ejemplos de cortadores con dientes – La
imagen de arriba a la derecha corresponde a un
cortador para el dragado de fondos rocosos
Noción de tamaño de un cortador
Draga de cortador trabajando durante la profundización del canal de acceso al
puerto de Bahía Blanca
Draga de cortador
trabajando durante la
profundización del canal de
acceso a Bahía Blanca – Se
puede apreciar la
interrupción a la navegación
provocada en este caso
 Si bien la descarga normal de las dragas de cortador es por bombeo a
través de cañería flotante como se ha expuesto, también pueden realizar la
descarga en alguna embarcación auxiliar como alternativa de emergencia
Imagen que ilustra la descarga del material dragado por una draga de cortador
en un recinto construido sobre la costas con ese objetivo
En el perímetro de
un recinto como el
de la imagen
anterior deben
construirse
vertederos para
evacuar hacia el
exterior el agua de
la mezcla bombeada
por la draga y
retener en el
interior del recinto
sólo el material
sólido - Como es
lógico se utilizarán
vertederos alejados
del punto de llegada
de la cañería de
descarga
Vista exterior del vertedero
Manejo secuencial del relleno de un recinto mediante material dragado
 DRAGADO POR AGITACIÓN (WID)
El dragado por agitación es una metodología en la cual se acerca al
fondo un caño con múltiples orificios a través de los cuales se
expulsa agua a presión (bombeada desde la embarcación que
sostiene a la cañería).
La acción de esa agua a presión pone en suspensión el material de
fondo, que es alejado del lugar por la acción de la corriente (la fase
de transporte la resuelve la naturaleza).
Se trata de un método sumamente económico (de aplicación
creciente en los últimos años), aplicable sólo para fondos blandos
(típicamente mantenimientos portuarios) y que debe combinarse
con un régimen de corrientes adecuado (que conduzca el material
resuspendido hacia lugares en los que su deposición no resulte
problemática – en puertos marítimos es probable que sólo pueda
trabajarse en uno de los semiciclos de marea, en creciente o en
bajante).
Las imágenes siguientes ilustran sobre esta metodología.
Vista general de embarcación para dragado por inyección de agua
Draga de inyección en operación
Inyección de agua y resuspensión del material del fondo
 DRAGADO DE FONDOS ROCOSOS
Según se ha indicado precedentemente, las dragas de succión con cortador más
potentes existentes en la actualidad pueden “romper” fondos con una resistencia a la
compresión de hasta 80 Mpa.
Pero hay fondos de dureza mucho mayor que ésa (por suerte, son pocos) que pueden
requerir el dragado. Cómo se procede en esos casos?
Se procede a la “disgregación” del material de fondo mediante explosivos y luego se
levantan los bloques resultantes de esas explosiones. Para esta operación de remoción
se utilizan normalmente dragas mecánicas del tipo señalado al comienzo de esta
presentación (dragas de cuchara o retroexcavadoras).
La diapositiva siguiente muestra equipos de perforación para la colocación de
explosivos utilizados en 2018 para la profundización de algunos tramos del Canal
Martín García en el Río de la Plata, donde aparecen fondos rocosos dispersos.
En este caso particular estos equipos estaban montados sobre la draga retroexcavadora
que era la que luego procedía al retiro de los bloques resultantes de la acción de los
explosivos (se perforaba y volaba en horas diurnas y se “dragaba” en horas nocturnas).
Obviamente la navegación por el canal debía interrumpirse durante esas operaciones
(la Prefectura coordinaba las “ventanas” de tiempo para cada operación). Otro ejemplo
de “convivencia” entre la obra de dragado y la navegación ya existente
Equipos perforadores para la colocación de explosivos para la
disgregación de fondos rocosos
A veces aparecen bloques de roca aislados que deben ser removidos en forma puntual
(la foto adjunta corresponde a bloques que debieron ser removidos para la
construcción del Muelle C del puerto de Montevideo)
Ejemplo de remoción de bloques de piedra aislados
 VOLÚMENES DE DRAGADO EFECTIVOS

El volumen a dragar efectivamente en una obra determinada no es

igual al definido teóricamente a partir de las secciones teóricas
solicitadas por el cliente.
La técnica del dragado no permite conformar las superficies planas
sin ninguna irregularidad que definen, por ejemplo, la solera y los
taludes de la sección teórica de un canal de navegación. La
“terminación” del trabajo de dragado es esencialmente irregular y
no resultaría aceptable que alguna de esas irregularidades quedara
por dentro de los límites de la sección teórica exigida (sería causa de
rechazo del trabajo).
Consecuentemente, el dragador conoce de antemano que debe
dragar un poco más en vertical y en horizontal para evitar ese riesgo.
Esto, obviamente, genera un incremento del volumen a extraer (lo
que se conoce como “sobredragado técnico”) que debe ser
necesariamente tenido en cuenta al cotizar la obra. La magnitud del
sobredragado depende esencialmente del tipo de draga utilizada en
cada caso.
Las obras de dragado suelen tener duraciones importantes. Durante
el plazo de obra se producirá, en los espacios que ya han sido
dragados, sedimentación que provocará pérdidas de profundidad.
Naturalmente, la obligación del contratista es la entrega de la obra
con las profundidades requeridas, lo que obliga a retirar también
esa sedimentación que se va produciendo durante el desarrollo del
trabajo. En función de las condiciones propias de cada caso se
podrá optar por hacer un “repaso final” de recuperación o, en
algunos casos, dragar desde el comienzo una profundidad extra que
dé lugar a espacio suficiente para la sedimentación hasta el final de
la obra.
En definitiva, el volumen total a dragar en un proyecto será:
1 – Volumen teórico
2 - Sobredragado técnico
3 – Sedimentación durante la construcción
En algunos contratos se pacta del pago del volumen dragado dentro de una sección
transversal ampliada (respecto del perfil teórico) mediante el agregado de “tolerancias”
(vertical y horizontal) – Si la obra se cotiza por unidad de medida ($/m3) y no se
contempla el reconocimiento de “tolerancias” obviamente el precio unitario cotizado
será mayor (cubriendo así la necesidad inevitable del “sobredragado técnico”.
Como complemento de los conceptos expuestos hasta
aquí se presentan dos videos con ejemplos de
aplicación.
Uno corresponde al dragado de apertura de una vía
alternativa en el canal de Suez (Egipto), realizado en
2015. Se trata de la obra más grande de dragado de
los últimos tiempos a nivel mundial.
El otro corresponde a la utilización del dragado para la
construcción de los terraplenes necesarios para la
ruta que permitió la vinculación entre Rosario y
Victoria, obra concluida hace aproximadamente 20
años.
La “Vía Navegable Troncal” de la República Argentina

MARZO 2021
Con la expresión “Vía Navegable Troncal” (VNT) se define en la
actualidad a la ruta de navegación que se desarrolla por los ríos
Paraná y de la Plata, desde la confluencia del Paraná con el
Paraguay hasta el océano Atlántico, con una extensión de
aproximadamente 1400 km.

En la diapositiva siguiente se aprecian los diversos tramos que

forman parte de la VNT, y se indican los calados máximos admitidos
para la navegación en cada uno de ellos, claramente decrecientes a
medida que se ingresa en el continente.

La ruta “barcacera” se continúa aguas arriba de Confluencia a lo

largo de los ríos Paraguay y Alto Paraná, que ya no son de
jurisdicción exclusiva de Argentina.

El río Uruguay también se agrega como “tributario” de la VNT,

aunque con un recorrido navegable bastante limitado (menos de
200 km) y profundidades limitadas (calado máximo de 23 pies)
Las profundidades actualmente disponibles no son naturales y
han sido obtenidas (y deben ser conservadas y eventualmente
mejoradas) mediante trabajos de dragado.

El carácter “troncal” de la ruta de navegación está asociado no

sólo a aspectos geográficos evidentes sino también a aspectos
organizativos, ya que se trata de una ruta que sirve a varias
provincias y la responsabilidad por su conservación y mejoras es,
en consecuencia, del Estado Nacional.

Históricamente el Estado se hizo cargo de esas tareas a través de

reparticiones que contaban con embarcaciones y personal para
ese fin (equivalentes a la hoy denominada Dirección Nacional de
Vías Navegables). Desde 1995 las tareas de conservación (de las
profundidades y la señalización) fueron otorgadas en concesión
de obra pública por peaje.
En la diapositiva siguiente se presenta un resumen del movimiento de
cargas en el sistema portuario nacional para el período 2015/2017, con
la distribución del total entre puertos o grupos de puertos.

Se observa que los puertos de la VNT concentran más del 70% del
movimiento portuario argentino. En particular, la VNT resulta esencial
para las exportaciones de productos agrícolas (concentradas en puertos
del Paraná Inferior y, en particular, en el tramo Timbúes-Arroyo Seco) y
para las exportaciones e importaciones de cargas en contenedores, que
se concentran en los puertos del AMBA (Buenos Aires, Dock Sud, Zárate
y en forma muy incipiente en La Plata).

En la diapositiva subsiguiente se incluye una estimación para el año

2017 del flujo de cargas en la VNT entre Santa Fe y el océano Atlántico
(la fuente es el actual concesionario)
 Distribución regional del movimiento de cargas en el sistema
portuario argentino
SISTEMA PORTUARIO ARGENTINO
MOVIMIENTO PROMEDIO 2015-2017
(millones de toneladas/año)
calados máximos
TOTAL GENERAL 184,1 participación
(pies)
NORTE DE SANTA FE 1,5 10
SANTA FE 0,6 1,2%
25
DIAMANTE 0,2
TIMBÚES - ARROYO SECO 80,4
VILLA CONSTITUCIÓN 1,4
SAN NICOLÁS - RAMALLO 11,1
SAN PEDRO 0,5
PARANÁ DE LAS PALMAS 12,0
34
IBICUY - TERMINAL DEL GUAZÚ 1,1
CONCEPCIÓN DEL URUGUAY 0,3 88,4%
BUENOS AIRES 8,4
DOCK SUD 11,3
LA PLATA 4,1
MAR DEL PLATA 0,6 30
QUEQUÉN 6,2 46
BAHÍA BLANCA 25,3 45
RÍO NEGRO 0,3 variables / en varios
CHUBUT 11,3 casos con
aprovechamiento de
10,4%
SANTA CRUZ 6,3
marea
TIERRA DEL FUEGO 1,2
Tráfico estimado en la VNT entre Santa Fe y el océano
Los datos expuestos ponen de manifiesto la significativa importancia de la
VNT para la economía argentina, al punto que es considerada en muchos
casos como la infraestructura de transporte más importante del país.

Se trata de una de las vías navegables más relevantes a nivel mundial y tiene
como principal aspecto distintivo que permite el ingreso del tráfico
marítimo varios centenares de km dentro del continente, hasta instalaciones
portuarias cercanas a las principales zonas productivas del país (en este
sentido difiere del sistema del río Mississippi, con el que habitualmente se
la compara en muchos aspectos).

Cabe señalar, complementariamente, que el contrato de dragado asociado

con la conservación y periódicas mejoras de la VNT es uno de los más
significativos dentro de la industria de dragado a nivel mundial.

La imagen siguiente, con numerosos buques en espera para ser atendidos

en las terminales portuarias del área del Gran Rosario (Timbúes-Arroyo
Seco) remarca la importancia de la actividad en la VNT.
El contrato de concesión vigente abarca la totalidad de la VNT, es decir
desde Confluencia hasta el océano Atlántico, pero el tramo al Norte de
Santa Fe (tramo “barcacero”) fue agregado a la concesión recién en
2010. En dicho tramo no se ha cobrado peaje a los usuarios de la vía
navegable.

Por su importancia claramente superior en términos de inversiones y de

tráfico el análisis se enfocará, en lo sucesivo, en el tramo entre Santa Fe
y el océano Atlántico (SFO).

La diapositiva siguiente muestra con mayor detalle el desarrollo del

tramo SFO, destacándose la existencia de rutas alternativas para unir el
punto de bifurcación del río Paraná entre sus brazos principales (Paraná
Guazú y Paraná de las Palmas) al comienzo del Delta y el punto conocido
como Zona Común, situado en el Río de la Plata en proximidades del
puerto de La Plata.
Mediante el contrato de concesión se conserva la ruta señalada en color azul,
que está integrada por el río Paraná de las Palmas y los canales Emilio Mitre y
de Acceso al Puerto de Buenos Aires, ambos en el Río de la Plata.

Pero los puntos señalados también pueden unirse navegando a lo largo del
Canal Martín García (en el Río de la Plata) y de los ríos Paraná Bravo, Paraná
Guazú y Pasaje Talavera (en conjunto denominados como BGT) en el ámbito
del Delta del Paraná.

El Canal Martín García se encuentra bajo la administración de la CARP

(Comisión Administradora del Río de la Plata), organismo binacional argentino-
uruguayo.

El sector BGT forma parte de la concesión sólo en cuanto a la responsabilidad

del concesionario por la conservación de la señalización, pero no ha habido
compromisos de dragado asociados a estos tramos.

La diapositiva siguiente muestra con más detalle el desarrollo de esas rutas

alternativas.
Detalle de las rutas alternativas entre Bifurcación y
Zona Común
En las diapositivas siguientes se presenta información sobre el
tráfico de buques (promedio de los últimos años) que recorrió el
tramo SFO en sentido ascendente y descendente. El promedio
entre 4500 y 5000 buques/año se mantiene relativamente estable
desde hace varios años.

Se puede apreciar que la ruta Martín García/BGT tiene mayor

participación en los tráficos ascendentes, mientras que los
descendentes utilizan mayoritariamente la ruta Paraná de las
Palmas/Emilio Mitre. Esto se justifica por la mayor profundidad
que históricamente ha tenido la ruta del Paraná de las Palmas (el
canal Martín García permite la navegación con 34 pies de calado
recién desde febrero de 2019). Como contrapartida, las
pronunciadas curvas existentes a lo largo del Paraná de las Palmas
limitan la eslora máxima de los buques autorizados a recorrerlo,
que es de 230 metros.
Es grande el esfuerzo de dragado requerido por Argentina?

Para entenderlo es relevante la información contenida en la diapositiva

siguiente. Se puede apreciar que la profundidad natural media de los
sectores interiores del Río de la Plata es del orden de 5 metros.
Obviamente los requerimientos derivados de los calados de los buques
motivaron la necesidad de construir canales desde hace décadas. Toda
la navegación a lo largo del Río de la Plata se desarrolla utilizando
canales artificiales.

La diapositiva subsiguiente muestra los distintos tramos que conforman

la ruta navegable en el Río de la Plata.

Las mejoras en las condiciones de navegabilidad en estos canales llevan

un progreso más lento que el manifestado en el ritmo de crecimiento de
los calados máximos de la flota mundial y el desfasaje entre los calados
admisibles en la VNT y los calados de diseño de los buques es creciente.
Profundidades naturales del Río de la Plata
Retomando el tema de la importancia de los esfuerzos de dragado
requeridos, la diapositiva siguiente ilustra sobre los volúmenes
promedio de dragado de mantenimiento para SFO entre 2013 y 2015.

Se observa que los tramos más demandantes fueron:

1) El Paraná Inferior (12,5 millones de m3/año)
2) El Canal Emilio Mitre (6,5 millones de m3/año)
3) El Paraná de las Palmas (5,8 millones de m3/año)

Cabe señalar que entre mediados de 2015 y comienzos de 2016 se

registró un episodio muy intenso del fenómeno El Niño, que produjo
importantes crecidas y consecuentes aumentos de la sedimentación.
Esa circunstancia no está reflejada en la estadística expuesta en la
diapositiva, ya que los aumentos en el esfuerzo de dragado se
registraron preponderantemente en 2016 (año de máximo dragado
histórico de la concesión). La gran mayoría de ese dragado incremental
se produjo en el Canal Emilio Mitre, donde el dragado triplicó los
promedios históricos.
Volúmenes de dragado de mantenimiento en SFO
La situación comentada en cuanto al incremento de la sedimentación
en el canal Emilio Mitre como consecuencia de El Niño puede
interpretarse mejor con la información contenida en la diapositiva
siguiente en cuanto al tipo de suelos en suspensión en cada sector de
SFO.

El río Paraná arrastra preponderantemente sedimentos gruesos

(arenas) que tienen una tendencia a la rápida sedimentación cuando
esa carga de sólidos en suspensión penetra en el Río de la Plata,
donde la capacidad de transporte disminuye abruptamente.
Justamente ese cambio se produce en el canal Emilio Mitre (primer
tramo de la ruta dentro del Río de la Plata, si se la recorre en sentido
descendente).
Algunos comentarios sobre la concesión de los servicios de dragado y
señalización:
• La concesión se licitó en 1993 y el contrato se firmó en febrero de
1995, por un período de 10 años, abarcando exclusivamente el tramo
SFO
• Sucesivas renegociaciones agregaron 2 prolongaciones de 8 años cada
una, llevando el plazo total a 26 años (hasta el 1/05/2021). En
particular, la última renegociación agregó al contrato el tramo entre
Santa Fe y Confluencia
• Durante la década de 1980 las condiciones de navegación en la ruta
SFO desmejoraron apreciablemente por una combinación de
condiciones naturales (como la crecida histórica del Río Paraná en
1982/1983) y el progresivo deterioro de la capacidad operativa del
Estado para atender el problema
• En esos años era común que el calado máximo admisible en el Río
Paraná fuera inferior a 24 pies, lo que daba lugar, en muchos casos, a
operaciones de completamiento de la bodega de los buques mediante
instalaciones flotantes situadas en el Río de la Plata (Zona “Alfa” frente
a Montevideo), sumadas al natural completamiento de muchos buques
en puertos más profundos del Atlántico bonaerense o de Brasil
• La concesión se planteó con una etapa inicial en la que se debía
alcanzar (para el tramo San Martín-Océano, donde hoy se puede
navegar con hasta 34 pies de calado) un calado admisible de 28 pies
en los primeros 6 meses del contrato, para luego alcanzar (en un
plazo máximo de 30 meses) un calado admisible de 32 pies a
mantener como objetivo hasta el fin de la concesión
• En los años 2004/2005 (ya vigente la primera renegociación del
contrato) el concesionario realizó la profundización que permitió
llevar el calado admisible a 34 pies, situación que se mantiene sin
cambios hasta la fecha
• Si bien el contrato preveía el aporte de subsidios al concesionario
por parte del Estado, esos subsidios se interrumpieron en el año
2002 y, desde entonces, el sustento económico para los trabajos de
dragado y balizamiento proviene exclusivamente del peaje cobrado
a las embarcaciones que utilizan la ruta
• La tarifa de peaje tiene dos componentes: a) dragado, b)
balizamiento
• Las tarifas se calculan en función del tamaño de las embarcaciones (expresado
por su Tonelaje de Registro Neto, TRN) y de la distancia recorrida a lo largo de la
ruta (existen “secciones tarifarias” como se indica en la diapositiva siguiente)
• La expresión general de la tarifa de peaje es:
T = (tb + td *Fc) * TRN
Donde tb y td son las tarifas por balizamiento y por dragado,
respectivamente, que corresponden al recorrido realizado (el número de
secciones involucradas) y están expresada en USD/TRN
Fc es un factor de corrección por calado (menor que 1) que proporciona
la tarifa a la fracción realmente aprovechada por el buque de su capacidad total
(si se cobrara en función del TRN total se estaría cobrando por una capacidad no
efectivamente aprovechada). Ese factor es 0 para los buques cuyo calado de
diseño es igual o inferior a 15 pies, ya que se interpreta que esos buques hubieran
podido navegar con carga completa aunque no se hubiese realizado ninguna
profundización

En definitiva, todos los buques pagan la tarifa de balizamiento y sólo los que
tienen calados de diseño superiores a 15 pies pagan la tarifa de dragado (esto da
significado a las diapositivas ya presentadas con datos de tráfico, donde se indica
que están elaboradas en función de los buques que pagaron tarifa).
Secciones tarifarias de peaje en la vía navegable
• Los buques que navegan por el Canal Martín García también pagan
peaje por ese tramo, pero ese pago se tributa a la CARP
• El concesionario no cobra peajes a los buques que recorren la
sección BGT antes o después de utilizar el Canal Martín García
• Algunos valores característicos de peajes actualmente vigentes:
a) Buque granelero seco (bulk carrier) clase Panamax que carga en
una terminal de la zona del Gran Rosario (entrada y salida entre el
océano y la sección tarifaria I.3): USD 90.000
b) Buque portacontenedores tipo “Cap San” (capacidad 10.000 TEU)
que opera en Buenos Aires/Dock Sud (entrada y salida entre el
océano y la sección tarifaria I.2): USD 100.000
c) Crucero turístico tipo “Costa Fascinosa” que opera en Buenos
Aires (entrada y salida entre el océano y la sección tarifaria I.2):
USD 180.000
• Como ya se ha expresado, la concesión actual finaliza el 1/05/2021
• El Estado no ha resuelto aún las condiciones en que podría contratarse
una nueva concesión, por lo que se descuenta habrá un período de
transición (con condiciones aún por definir) hasta tanto se adjudique
una nueva concesión (el Ministerio de Transporte ha creado una
“Unidad Ejecutora Hidrovía” con el objetivo básico de elaborar la
documentación licitatoria y ha manifestado que espera realizar esa
adjudicación en 2022)
• Para esa nueva concesión se discuten, entre otros, objetivos tales
como:
a) Aumentos de profundidades (se han hecho estudios hasta la
condición que permitiría la navegación con calados de 40 pies)
b) Incorporación de la sección BGT plenamente a la concesión (con
profundidades compatibles con la vigentes en el Canal Martín
García)
c) Ensanches de la ruta en general y desarrollo de zonas de cruce
d) Incremento del margen de seguridad bajo quilla en el diseño de las
secciones del canal en el Río de la Plata
• Otro aspecto que se ha introducido recientemente en la discusión
es la eventual construcción y posterior operación del denominado
Canal Magdalena, que reemplazaría al tramo exterior del Canal
Punta Indio y materializaría una salida al océano en dirección
Sudeste, recostada sobre la Bahía de Samborombón (la ubicación
de este tramo se visualiza en la diapositiva siguiente)
• La idea de esta salida alternativa al mar ha sido analizada desde
hace mucho tiempo y la justificación básica del Canal Magdalena ha
sido siempre su supuesto menor requerimiento de dragado de
mantenimiento (por su menor longitud y por su mejor alineación
con respecto al régimen de corrientes prevaleciente)
• El planteo básico, entonces, para su justificación se funda
esencialmente en que el ahorro de costos de mantenimiento
(Opex) a lo largo de una determinada vida útil del proyecto más
que compensaría el costo de construcción requerido (Capex)
Ruta alternativa de salida al océano (Canal Magdalena)
• Durante los años 2014/2015 el gobierno argentino realizó diversos
estudios técnicos (batimetrías, estudios de suelos, modelación de
la sedimentación) tendientes a apoyar el diseño del nuevo canal y
estimar sus costos de construcción y mantenimiento
• En el marco de dichos estudios se estimó para el futuro canal y
para la condición de navegabilidad con calados de 36 pies (la
mínima considerada en esos estudios) una tasa de sedimentación
del orden de 2,7 millones de m3/año
• Tomando en cuenta el dragado histórico presentado anteriormente
para el Canal Punta Indio (3,7 millones de m3/año) los ahorros en
el mantenimiento no aparecerían como suficientes como para
compensar el costo de construcción del nuevo canal. Si bien el
volumen mencionado para Punta Indio corresponde a la condición
de navegación con 34 pies mantenida por el Concesionario actual,
se estima que el incremento en la sedimentación al pasar a la
condición de 36 pies sería muy reducido
• El concesionario de la VNT (Hidrovía S.A.) debió realizar, alrededor
del año 2000, un estudio en este sentido, ya que tenía como
obligación contractual analizar posibilidades de cambios en la traza
y de incrementos de profundidad en la ruta de navegación
• En ese marco se realizó un estudio comparativo Punta Indio vs
Magdalena para la condición de navegabilidad a 36 pies y los
resultados no resultaron concluyentes
• En defensa de la alternativa Canal Magdalena se suelen plantear
otros potenciales beneficios tales como:
a) Reducción de los tiempos de navegación: como puede verse en
el gráfico anterior, para los buques procedentes o dirigidos al
Norte y el Este (identificados como “cargas del Norte”) el ahorro
de tiempos de navegación, en caso de existir, sería irrelevante. Sí
podrían beneficiarse de un ahorro en los tiempos de navegación
las “cargas del Sur”, pero la proporción de éstas en el tráfico total
es francamente minoritaria
b) Aspectos de “soberanía”: el Canal Punta Indio es íntegramente de jurisdicción
argentina y se encuentra bajo el control de la PNA. Los buques recorren el canal con
prácticos argentinos en toda su extensión. No se materializa un “ingreso” a territorio
uruguayo por la navegación en ese canal
c) Pérdidas de ingresos para el país por actividades que se desarrollan con base en
Montevideo y que podrían desarrollarse sobre la costa argentina (no hay actividad
económica/comercial significativa en esa zona hacia el Este de La Plata, por lo que la
pretendida sustitución requeriría de un desarrollo que no se vislumbra en el corto
plazo). Entre esos aspectos se citan, por ejemplo, provisiones a los buques y cambios
de tripulación que mayoritariamente se desarrollan con el buque en puerto y no en
aguas abiertas.
En diversos análisis sobre el Canal Magdalena se advierte una tendencia a estudiar el
proyecto con independencia de su integración a una red de vías navegables existente
(que impone un claro marco de referencia) y, en muchos casos, adjudicar al proyecto
beneficios que se basan en la consideración de una situación de referencia deficitaria.
El Ministerio de Transporte ha creado también una “Unidad Ejecutora Magdalena”, con
el objetivo de realizar los análisis sobre la conveniencia del proyecto y el eventual
diseño de las obras. Se entiende que en ese ámbito podrían realizarse todos los
estudios necesarios que permitan tener una evaluación integral y justificada sobre la
conveniencia de las alternativas de salida al océano. No queda claro cuál será la
interrelación entre los productos alcanzados por las dos Unidades Ejecutoras
mencionadas.
EL CANAL DE ACCESO AL SISTEMA PORTUARIO
DE BAHIA BLANCA
✓HASTA FINES DE LA DÉCADA DE 1990 EL CANAL DE ACCESO A BAHÍA
BLANCA PERMITÍA OPERAR CON CALADOS DE APROXIMADAMENTE 38
PIES (11,6 m)

✓EN 1988 EL GOBIERNO NACIONAL (RESPONSABLE EN ESA ÉPOCA DEL

DRAGADO DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL) FIRMÓ UN
CONTRATO PARA LA PROFUNDIZACIÓN, QUE ESTUVO A CARGO DE LA
FIRMA RUSA TECHNOSTROYEXPORT, CON BOSKALIS COMO
SUBCONTRATISTA (y aportante de “know how”). LA OBRA CONCLUYÓ
EN 1991
✓ EN 1993 EL PUERTO DE BAHÍA BLANCA PASÓ A SER
AUTÓNOMO (administrado por el Consorcio de Gestión del
Puerto de Bahía Blanca)

✓ LA LEY 24093 (Ley de Puertos) ESTABLECE QUE LOS PUERTOS

SON RESPONSABLES POR EL DRAGADO DE SUS ACCESOS

✓ CONSECUENTEMENTE, BAHÍA BLANCA DEBIÓ HACERSE

CARGO DEL MANTENIMIENTO DE SU CANAL DE ACCESO

✓ A PARTIR DE 1999 EL CGPBB IMPLEMENTÓ CONTRATOS DE

LARGO PLAZO (5 años) PARA EL MANTENIMIENTO
La profundización realizada en 1988/1991 se basó en
los resultados de un estudio de consultoría desarrollado
a comienzos de la década de 1980 por un grupo de
consultoras holandesas y argentinas.

A continuación se presentan algunos análisis y

conclusiones del referido estudio de consultoría
El estudio contempló
tres posibilidades de
profundización, para
lograr calados
máximos de 40, 45 y
50 pies.

El cuadro presenta
los datos de los
buques de diseño
tenidos en cuenta
para cada caso.
Además de las alternativas de calado mencionadas, se estudiaron 3 rutas posibles: Sur
Actual / Sur Alternativa / Norte
Como para la Ruta Norte no había información histórica de referencia, se dragó un “canal
piloto” y se monitoreó la evolución de la sedimentación en el mismo
En todos los casos el
canal se proyectó
para ser navegable
por el buque de
diseño aprovechando
las pleamares,
teniendo en cuenta
la amplitud de la
marea en la ría de
Bahía Blanca.

El cuadro adjunta
indica las cotas de
fondo calculadas
para cada tramo del
canal y alternativa de
diseño.
Volúmenes de dragado de apertura y de mantenimiento (% anual de la apertura)
calculados
El resultado del estudio indicó como más viable un canal
para calados máximos de hasta 45 pies, sobre la ruta Sur
Alternativa, navegable por el buque de diseño durante el
98% de las pleamares.

El dragado de apertura se estimó en 36,1 millones de m3

y el mantenimiento anual en aproximadamente 6,5
millones de m3.

En el desarrollo de la obra se confirmó con total exactitud

el volumen de dragado inicial. La experiencia de casi 30
años de canal operativo indica que el mantenimiento es
significativamente menor (del orden del 50% del
calculado).
La figura presenta las amplitudes medias de la marea en
la ría de Bahía Blanca
Desfasaje temporal de la onda de marea a lo largo de la ría
El estudio de consultoría
incluyó la construcción y
operación de una “torre
oceanográfica” ubicada a
la altura del km 62 del
canal.
Allí se miden desde hace
casi 40 años niveles de
marea (que se suman a
los medidos en
estaciones sobre la
costa), vientos y olas.
La torre continúa en
operación al día de hoy.
Corrientes de marea en la ría 1 hora después de la PM en Puerto Belgrano (velocidades
en cm/seg)
Corrientes de marea en la ría 3 horas después de la PM en Puerto Belgrano (media marea
bajante)
Corrientes de marea en la ría 5 horas después de la PM en Puerto Belgrano
Corrientes de marea en la ría 5 horas antes de la PM en Puerto Belgrano
Corrientes de marea en la ría 3 horas antes de la PM en Puerto Belgrano (media marea
creciente)
Corrientes de marea en la ría 1 hora antes de la PM en Puerto Belgrano
Las imágenes anteriores evidencian la importancia del
fenómeno de la marea en la ría de Bahía Blanca y, en
particular, la alineación casi perfecta entre el canal
interior y la dirección de la corriente de marea (tanto
bajante como creciente).
En el canal interior, como resulta previsible en función
de lo anterior, la sedimentación es sumamente
reducida.
Trazado del canal actual y zonas de dragado habitual
• Eldragado anual promedio en los últimos años ha sido de
aprox. 2,5 Mm3 en el Canal Exterior, 0,5 Mm3 en el Canal del
Toro y cantidades reducidas variables en Canal Interior. Además,
se agrega un mantenimiento de aprox. 0,3 Mm3 en el Canal de
Acceso a la BNPB

• Todos los últimos contratos han contemplado como condición

de recepción de las obras por parte del CGPBB la
materialización de una profundidad extra de 0,9 metros en
Canal Exterior (km 60-80) y en el Canal del Toro

• Eso explica la existencia de períodos bastante prolongados sin

dragado entre el fin de un contrato y el inicio del siguiente
Zonas de vaciado para los trabajos de mantenimiento con dragas de succión por arrastre
En la etapa de profundización se utilizaron dragas de
succión por arrastre del km 40 hacia afuera (Canal del
Toro y Canal Exterior) y una draga de cortador en el canal
interior y en la zona portuaria (Puerto Ing. White, Puerto
Galván y zona intermedia, conocida históricamente como
“cangrejales”).
El material dragado en la zona portuaria se utilizó en
parte para materializar el relleno de la zona de
“cangrejales”, donde hoy funcionan tres terminales
portuarias (Profertil, Mega, Dreyfus).
La imagen siguiente ilustra sobre el área ganada
mediante el relleno mencionado.
Zona de “cangrejales” en la actualidad
Vista aérea de las instalaciones del puerto de Bahía Blanca
También en el interior portuario la marea juega un rol
principal en la magnitud de la sedimentación.
Lo sitios “viejos” (Puerto Galván original, Muelle de
Cargas Generales en Ingeniero White y sitios 5/6 y 7/8
de Terminal Bahía Blanca) construidos hacia el interior
de la “línea de costa” tienen elevada sedimentación,
mientras que el resto de los sitios (alineados con la
dirección de la corriente de marea) presentan una
sedimentación muy reducida.
Las condiciones permiten la aplicación ventajosa del
dragado por agitación para el mantenimiento del
interior portuario, y así se viene ejecutando hace
aproximadamente 15 años.
Interior portuario en pleamar
Interior portuario en bajamar
Muelles de Terminal Bahía Blanca en pleamar
Muelles de Terminal Bahía Blanca en bajamar
 TASA POR USO DE LAS VÍAS NAVEGABLES

• Para atender los costos del dragado el CGPBB introdujo en su

cuerpo tarifario una tasa por “uso de la vía navegable” (UVN)

• UVN = 1 USD/t * k1 * k2 (k1 depende del tamaño del buque y varía

entre 0,65 y 1,15 – k2 depende del tramo utilizado del canal y varía
entre 0,9 y 1,0) – Recientemente rebajada a 0,95 USD/t
• Desde febrero de 2012, y por 12 años, rige una sobretasa de 0,50
USD/t (que solventa la devolución del financiamiento de la obra de
profundización y ensanche del canal interior realizada en 2013) –
Recientemente rebajada a 0,40 USD/t