Universidad Autónoma de San Luis Potosí
Facultad de Ingeniería
Área Mecánica y Eléctrica
Máquinas Térmicas 5619 03
Dra. Cintia Monreal Jiménez
Proyecto II – Motores de Combustión Interna
Ana Sofía Martínez Vega - 352489
Rodrigo Betancourt - 351172
Valeria Rivera Guardiola – 356416
28 de septiembre del 2024
1. Ficha Técnica
El desarrollo de este proyecto se llevó a cabo utilizando un motor de gasolina de 2.0 L. Dicho
motor se encuentra en un carro Volkswagen Jetta 2004 2.0
2. Kilómetros por Litro
Para obtener la distancia recorrida utilizando 1L, se utilizó la formula 𝑊 = 𝐹 × 𝑑, (el origen de
algunos de los valores mostrados se encuentra desarrollado en el punto 3 del documento):
- Para 𝑊:
𝑊!"#$ = 𝑄%&' + 𝑄(&)
2
𝑊!"#$ = (𝑢' − 𝑢% ) + (𝑢) − 𝑢( )
𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝑊!"#$ = ,1,555.19 − 532.56 9 + ,212.69 − 699.60 9
𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑘𝐽
∴ 𝑊!"#$ = 535.72
𝑘𝑔
- Para 𝐹:
La fuerza requerida para empujar el carro está relacionada con la resistencia al movimiento, que
involucra varios factores como la fricción de los baleros (rodamientos) y la resistencia por el
contacto del neumático con el suelo. Para calcular la fuerza total requerida para empujar el carro,
se deben sumar todas las resistencias.
𝑭𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝑭𝑩𝒂𝒍𝒆𝒓𝒐𝒔 + 𝑭𝑹𝒐𝒅𝒂𝒅𝒖𝒓𝒂
a) 𝑭𝑩𝒂𝒍𝒆𝒓𝒐𝒔
La fricción en los baleros depende del coeficiente de fricción del rodamiento y la carga que soporta.
El Torque de fricción 𝑻𝒇 de un rodamiento se calcula con la fórmula:
𝑻𝒇 = 𝒇𝒃 ∙ 𝑭 ∙ 𝒓
Donde:
- 𝑓8 (𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑙𝑒𝑟𝑜) = 0.005 (este valor se propone ya que radica dentro
del rango de baleros bien lubricados).
9
- 𝐹(𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜) = 1,400 𝑘𝑔 ∙ 9.81 :! = 13,734 𝑁
- 𝑟(𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑙𝑒𝑟𝑜) = 0.026 𝑚
∴ 𝑇; = 0.05 ∙ 13,734 𝑁 ∙ 0.026 𝑚 = 1.78542 𝑁𝑚
La fuerza de fricción resistiva en la dirección del movimiento se obtiene dividiendo el torque de
fricción 𝑻𝒇 entre el radio de la rueda del carro 𝒓𝒘 .
3
𝑻𝒇
𝑭𝒃𝒂𝒍𝒆𝒓𝒐𝒔 =
𝒓𝒘
Para el modelo de vehículo elegido, las llantas tienen un rin de 15 in de diámetro. Para obtener el
radio de la rueda, se debe considerar el diámetro total (rin + neumático). La medida de las llantas
es 195/65 R15, por lo tanto:
- La altura del neumático es el 65% de la anchura del neumático, en este caso 195 mm.
𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 = 0.195 𝑚 × 0.65 = 0.12675 𝑚
15 × 0.0254
𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑖𝑛 = = 0.1905 𝑚
2
𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0.12675 𝑚 + 0.1905 𝑚 = 0.31725 𝑚
3.57084 𝑁𝑚
∴ 𝐹8=>"?$: = = 5.6278 𝑁
0.31725 𝑚
b) 𝑭𝑹𝒐𝒅𝒂𝒅𝒖𝒓𝒂
𝑭𝑹𝒐𝒅𝒂𝒅𝒖𝒓𝒂 = 𝑪𝒓 ∙ 𝑭𝒑𝒆𝒔𝒐
Donde:
- 𝐶? (𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎) = 0.015 (𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎 𝑜 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑏𝑢𝑒𝑛𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠)
9
- 𝐹A":$ (𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜) = 1,400 𝑘𝑔 ^9.81 :!_ = 13,734 𝑁
∴ 𝐹B$C=CD?= = (0.015) ∙ (13,734 𝑁) = 206.01 𝑁
c) Fuerza total requerida
La fuerza total para empujar el carro 𝑭𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 es la suma de las dos resistencias.
𝑭𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝑭𝒃𝒂𝒍𝒆𝒓𝒐𝒔 + 𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂𝒅𝒖𝒓𝒂
∴ 𝐹#$#=> = 5.6278 𝑁 + 206.01 𝑁 = 211.63 𝑁
- Número de ciclos necesarios para consumir 1𝐿E=:$>F!= :
1𝐿E=:$>F!= = 703𝑔 = 0.703𝑘𝑔
Sabiendo:
- 𝑟;G = 0.033
=
- 𝑚=F?" = 2.35𝑥10&' 𝑘𝑔 (1 cilindro)
Entonces se calcula la 𝑚=F?"% necesaria en 1L de gasolina:
4
9 9"#$% [Link]'KE
𝑟;G = 9"#$% → 𝑚=F?"% = ?*/&
= H.H''
= &'()!
∴ 𝑚=F?"% = 21.3030𝑘𝑔
Posterior, se divide la masa de aire en un litro de gasolina entre la masa de aire en un cilindro, para
así determinar el número de ciclos necesarios:
21.3030𝑘𝑔
# 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 =
2.35𝑥10&' 𝑘𝑔
∴ 9,065.110 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
Una vez que temenos los valores de 𝑊 y de 𝐹, despejamos de la formula la distancia:
L
𝑊 =𝐹×𝑑 → 𝑑 = M
𝑘𝐽
(535.72 )(2.35𝑥10&' 𝑘𝑔)(9,065.110 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠)
𝑘𝑔
∴𝑑=
211.63 𝑁
∴ 𝑑 = 53.9264 𝑘𝑚
3. Temperaturas y Presiones en Estados Principales
Para el cálculo de las temperaturas y presiones en los estados principales (1, 2, 3 y 4), se
propusieron algunos datos, mientras que otros son los oficiales del motor:
a) Datos propuestos:
- 𝑃) = 101.325 𝑘𝑃𝑎
- 𝑇) = 25°𝐶
- 𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑜𝑟 (𝜂8 ) = 95%
- 200% 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜
Se tomaron 𝑇) y 𝑃) como ambiental y atmosférica respectivamente, como condición inicial. Se
consideró 𝜂8 como 95% ya que ese valor se encuentra dentro de los parámetros preestablecidos
para eficiencias de combustor. En cuanto al aire teórico, se tomó 200%, puesto que es el valor de
exceso de aire con el que los motores de combustión interna operan normalmente para asegurar
una combustión completa.
b) Datos oficiales:
- 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛: 𝑟 = 10.0
- 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑉) = 1984 𝑐𝑚'
3.1 Estado 1
Se utilizó la Tabla A17-A Aire para obtener los valores:
5
- 𝑷𝟏 = 𝟏𝟎𝟏. 𝟑𝟐𝟓 𝒌𝑷𝒂
- 𝑻𝟏 = 𝟐𝟓°𝑪 + 𝟐𝟕𝟑 = 𝟐𝟗𝟖 𝑲
KO
- 𝑢) = 212.64 KE
KO
- ℎ) = 298.18 KE
- 𝜐?) = 631.9
)9 '
- 𝑉) = 1984 𝑐𝑚' x)HH Q9y = 1.984𝑥10&' 𝑚'
Con los valores del estado 1, se calculó la masa de aire en un cilindro, utilizando la ecuación de
gas ideal:
𝑃) 𝑉) (101.325 𝑘𝑃𝑎)(1.984𝑥10&' 𝑚' )
∴ 𝑃) 𝑉) = 𝑚𝑅𝑇) ∴ =𝑚 ∴𝑚=
𝑅𝑇) 𝑘𝐽
(0.2870 𝑘𝑔𝐾 )(298 𝐾)
∴ 𝑚=F?" = 2.35𝑥10&' 𝑘𝑔
3.2 Estado 2
Para obtener los valores se utilizó la Tabla A17-A Aire y el radio de compresión del motor:
- Para 𝑉% :
𝑉) 𝑉) 1.984𝑥10&' 𝑚'
𝑟= 𝑉% = = ∴ 𝑉% = 1.984𝑥10&( 𝑚'
𝑉% 𝑟 10
- Para 𝜐?% :
𝑉) 𝜐?) 𝜐?) 631.9
𝑟= = 𝜐?% = = ∴ 𝜐?% = 63.19
𝑉% 𝜐?% 𝑟 10
- Interpolación de Tabla A17-A aire:
𝑻 (𝑲) 𝝊𝒓 𝒌𝑱 𝒌𝑱
𝒖} € 𝒉} €
𝒌𝒈 𝒌𝒈
730 62.13 536.07 745.62
𝑇% 63.19 𝑢% ℎ%
720 64.53 528.14 734.82
∴ 𝑻𝟐 = 𝟕𝟐𝟓. 𝟓𝟖 𝑲
𝑘𝐽
∴ 𝑢% = 532.56
𝐾𝑔
𝑘𝐽
∴ ℎ% = 740.85
𝐾𝑔
6
- Para 𝑃% :
𝑃% 𝑉% = 𝑚𝑅𝑇%
𝑘𝐽
(2.35𝑥10&' 𝑘𝑔) ,0.2870 (725.58 𝐾)
𝑘𝑔𝐾9
𝑃% =
1.984𝑥10&( 𝑚'
∴ 𝑷𝟐 = 𝟐, 𝟒𝟔𝟔. 𝟓𝟔 𝒌𝑷𝒂
3.3 Estado 3 (incluye cálculo de combustión)
Para obtener los valores del estado 3, primero se realizó el cálculo de combustión para encontrar
el valor de ℎ' , utilizando la Tabla B-10 Productos (200%) y la Tabla A-27.
- Cálculo de Combustión:
𝒓𝒇G (𝒉𝒙 − 𝒉𝒐 )𝒄𝒐𝒎𝒃 + 𝜼𝒃 𝒓𝒇G 𝒒𝒊𝟎 + (𝒉𝟐 − 𝒉𝒐 )𝒂𝒊𝒓𝒆 = (𝟏 + 𝒓𝒇G )(𝒉𝟑 − 𝒉𝒐 )𝒑𝒓𝒐𝒅
𝒂 𝒂 𝒂
De estas variables se conocen los siguientes valores:
- 𝜂8 = 95%
KO
- ℎ% = 740.85 KE
A continuación, se muestra el cálculo de los valores desconocidos:
- Para ℎY :
Z
𝑇Y = 300 𝐾 ^[_ = 540 𝑅
ℎY = 0.5𝑇Y − 287
𝑘𝐽
𝑏𝑡𝑢 2.326 ˆ𝑘𝑔
ℎY = (0.5)(540𝑅) − 287 ∴ ℎY = −17 ‡ ‹ = −39.54 𝑘𝐽ˆ𝑘𝑔
𝑙𝑏𝑚 1 𝐵𝑇𝑈ˆ
𝑙𝑏𝑚
ℎY = −39.54 𝑘𝐽ˆ𝑘𝑔
- Para 𝑟;G :
=
𝐶\ 𝐻)\ + 𝛼(𝑂% + 3.76𝑁% ) → 𝑥𝐶𝑂% + 𝑦𝐻% 𝑂 + 𝑧𝑁%
𝐶 = (8)(1) = 𝑥(1)
𝐻 = (18)(1) = (𝑦)(2)
𝑂 = (𝛼)(2) = (𝑥)(2) + (𝑦)(1)
𝑁 = (𝛼)(2)(3.76) = (𝑧)(2)
∴𝑥=8 𝑦=9 𝛼 = 12.5 𝑧 = 47
7
𝛼 = 12.5 → 100%
𝛼 → 200%
𝛼 = 25
𝑘𝑔
𝑘𝑔Q$98 (1 𝑘𝑚𝑜𝑙)(114.231 𝑘𝑚𝑜𝑙 )
𝑟;G = = = 0.033
= 𝑘𝑔=F?" 𝑘𝑔
(25)(3.76 + 1)(28.97 𝑘𝑚𝑜𝑙 )
- Para 𝑞𝑖 H
De la Tabla A-27:
𝑞𝑖 H = 44,430 𝑘𝐽ˆ𝑘𝑔
- Despeje de ℎ' :
𝑘𝐽
0.033 ^−39.54 𝑘𝐽ˆ𝑘𝑔_ + (0.95)(0.033) ^44430 𝑘𝐽ˆ𝑘𝑔_ + 740.85 = (1 + 0.033)(ℎ' )
𝑘𝑔
𝑘𝐽
∴ ℎ' = 2,064.3036
𝑘𝑔
𝑘𝐽 1 𝐵𝑇𝑈ˆ𝑙𝑏𝑚 28 𝑙𝑏𝑚
∴ ℎ' = 2,064.3036 ‡ ‹} €
𝑘𝑔 2.326 𝑘𝐽ˆ 1 𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙
𝑘𝑔
𝐵𝑇𝑈
∴ ℎ' = 25,470.9859
𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙
- Interpolación de Tabla B-10 productos (200%):
𝑩𝑻𝑼 𝑻(𝑹) 𝑩𝑻𝑼 𝝊𝒓
𝒉} € 𝒖} €
𝒍𝒃𝒎𝒐𝒍 𝒍𝒃𝒎𝒐𝒍
24,895.3 3,100 18,739.1 22.528
25,470.98 𝑇' 𝑢' 𝜐?'
25,805.6 3,200 19,450.8 20.103
5
∴ 𝑇' = 3,163.24 𝑅 , 9 = 1,757.35 𝐾
9
∴ 𝑻𝟑 = 𝟏, 𝟕𝟓𝟕. 𝟑𝟓𝑲
8
𝑘𝐽
𝐵𝑇𝑈 1𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 2.326 ˆ𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝑢' = 19,189.18 } €‡ ‹ = 1,555.19
𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 28.7𝑙𝑏𝑚 1 𝐵𝑇𝑈ˆ 𝑘𝑔
𝑙𝑏𝑚
𝜐?' = 20.99
- Para 𝑃' (proceso de 2-3):
𝑇' 𝑃' 1757.35 𝐾 𝑃'
= = =
𝑇% 𝑃% 725.58 𝐾 2,466.56 𝑘𝑃𝑎
∴ 𝑷𝟑 = 𝟓, 𝟗𝟕𝟑. 𝟗𝟗 𝒌𝑷𝒂
3.4 Estado 4
Para obtener los valores se utilizó la Tabla B-10 Productos (200%):
- Para 𝜐?(
𝑉' 𝑉% 𝜐?' 1 20.99
= = =, 9=
𝑉( 𝑉) 𝜐?( 10 𝜐?(
∴ 𝜐?( = 209.91
- Interpolación Tabla B-10 Productos (200%):
𝝊𝒓 𝑻(𝑹) 𝑩𝑻𝑼 𝑩𝑻𝑼
𝒖( ) 𝒉( )
𝒍𝒃𝒎𝒐𝒍 𝒍𝒃𝒎𝒐𝒍
206.63 1,600 8,682.2 11,859.6
209.99 𝑇( 𝑢( ℎ(
214.8 1,580 8,559.1 11,696.8
5
∴ 𝑇( = 1,591.76 𝑅 , 9 = 884.38 𝐾
9
∴ 𝑻𝟒 = 𝟖𝟖𝟒. 𝟑𝟖 𝑲
𝑘𝐽
𝐵𝑇𝑈 1𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 2.326 ˆ𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝑢( = 8,632.32 } €‡ ‹ = 699.60
𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 28.7𝑙𝑏𝑚 1 𝐵𝑇𝑈ˆ 𝑘𝑔
𝑙𝑏𝑚
9
𝑘𝐽
𝐵𝑇𝑈 1𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 2.326 ˆ𝑘𝑔 𝑘𝐽
ℎ( = 11,793.64 } €‡ ‹ = 955.81
𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 28.7𝑙𝑏𝑚 1 𝐵𝑇𝑈ˆ 𝑘𝑔
𝑙𝑏𝑚
- Para 𝑃( (proceso de 4-1):
𝑇) 𝑃) 298 𝐾 101.325 𝑘𝑃𝑎
= = =
𝑇( 𝑃( 884.38 𝐾 𝑃(
∴ 𝑷𝟒 = 𝟑𝟎𝟎. 𝟕𝟎𝒌𝑷𝒂
4. Diagrama P-V y T-S
4.1 P-V
P (kPa) V (m3)
101.325 1.98E-3
2,466.56 1.98E-4
5,973.99 1.98E-4
300.7 1.98E-3
Diagrama P-V
7000
6000
5000
4000
P (kPa)
3000
2000
1000
0
0.00E+00 5.00E-04 1.00E-03 1.50E-03 2.00E-03 2.50E-03
V (m3)
4.2 T-S
𝑆) ° = 1.6952 𝑘𝐽/𝑘𝑔𝐾
𝑆% ° = 2.61152 𝑘𝐽/𝑘𝑔𝐾
𝐵𝑇𝑈 1 𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 2.326 𝑘𝐽/𝑘𝑔 1 𝑅
𝑆' ° = 60.4029 , ∙ ∙ 9 = 2.719 𝑘𝐽/𝑘𝑔𝐾
𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 ∙ 𝑅 28.7 𝑙𝑏𝑚 1 𝐵𝑇𝑈/𝑙𝑏𝑚 1.8 𝐾
𝐵𝑇𝑈 1 𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 2.326 𝑘𝐽/𝑘𝑔 1 𝑅
𝑆( ° = 54.4625 , ∙ ∙ 9 = 2.4521 𝑘𝐽/𝑘𝑔𝐾
𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 ∙ 𝑅 28.7 𝑙𝑏𝑚 1 𝐵𝑇𝑈/𝑙𝑏𝑚 1.8 𝐾
10
𝑺 = 𝑺° − 𝑹𝒍𝒏(𝑷)
𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝑆(298, 101.325) = ,1.69528 9 − ,0.2870 9 ln(101.325 𝑘𝑃𝑎) = 0.3698
𝑘𝑔𝐾 𝑘𝑔𝐾 𝑘𝑔𝐾
𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝑆(725.58, 2,466.56) = ,2.61152 9 − ,0.2870 9 ln(2,466.56 𝑘𝑃𝑎) = 0.3698
𝑘𝑔𝐾 𝑘𝑔𝐾 𝑘𝑔𝐾
𝑆(1,757.37 𝐾, 5,973.99 𝑘𝑃𝑎) = 𝑆(884.38 𝐾, 300.7 𝑘𝑃𝑎)
𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝑆(884.38, 300.7) = ,2.4521 9 − ,0.2870 9 ln(300.7 𝑘𝑃𝑎) = 0.8144
𝑘𝑔𝐾 𝑘𝑔𝐾 𝑘𝑔𝐾
T (K) S (kJ/kgK)
298 0.3698
725.58 0.3698
1,757.37 0.8144
884.38 0.8144
Diagrama T-S
2000
1800
1600
1400
1200
T (K)
1000
800
600
400
200
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
S (kJ/kgK)
5. Potencia del Motor
Para obtener la potencia del motor, primero se calcularon las revoluciones promedio, ya que se
considera que el carro va a una velocidad promedio. Se utilizaron los datos de la ficha técnica
dando así:
(5400 𝑟𝑝𝑚) + (2800 𝑟𝑝𝑚) 𝑟𝑒𝑣
= 4100
2 𝑚𝑖𝑛
Con este dato, utilizando la masa de aire en un cilindro y el trabajo neto, se calcula la potencia del
motor:
11
𝑘𝐽 𝑟𝑒𝑣 1 𝑚𝑖𝑛 1𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
∴ 𝑃 = 535.72 (2.35𝑥10&' 𝑘𝑔) = 1.2589𝑘𝐽 x4100 y} €} €
𝑘𝑔 𝑚𝑖𝑛 60𝑠 2𝑟𝑒𝑣
𝑘𝐽 1.341 ℎ𝑝
∴ 𝑃 = 43.01 = 43.01𝑘𝑊 } €
𝑠 1𝑘𝑊
∴ 𝑃 = 57.68 ℎ𝑝 (𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛)
𝑃#$#=> C"> 9$#$? = (4)57.68 ℎ𝑝 = 230.72 ℎ𝑝
La potencia anteriormente calculada, indica la total del motor, es decir por los 4 cilindros en un
ciclo.
6. Kilómetros Recorridos con Tanque Lleno
La capacidad del tanque de carro es de 55L. Por lo tanto, con lo obtenido en el punto dos, se haría
una relación proporcional:
1𝐿 → 53.9264 𝑘𝑚
55𝐿 → 𝑥
∴ 𝑥 = 53.9264𝑘𝑚 × 55𝐿
∴ 𝑥 = 2965.9529 𝑘𝑚 ∙ 𝐿
Esta cantidad se considera para un auto el cual viaja con dos personas de 75kg c/u, a una velocidad
promedio (no muy rápido, no muy lento), sobre pavimento de asfalto y con baleros bien lubricados.
7. Cálculo Presión Media
𝑘𝐽
𝑊!"#$ 535.72
𝑘𝑔
𝑃𝑚𝑒 = =
𝑉9=Y − 𝑉9F! 1.984𝑥10&' 𝑚' − 1.984𝑥10&( 𝑚'
∴ 𝑃𝑀𝐸 = 300.02 𝑘𝑃𝑎
8. Cálculo de la eficiencia
𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝑊!"#$ 535.72 535.72
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜂= = = = 0.52 = 52%
𝑄"!#? ,1,555.19 𝑘𝐽 − 532.56 𝑘𝐽 9 1022.63 𝑘𝐽
𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
9. Comparación Rendimiento Teórico y Real y Conclusiones
El tablero del carro marca que la distancia recorrida con un litro de gasolina es de 11 kilómetros,
mientras que la teórica establece que son 53 kilómetros con la misma cantidad de combustible. La
diferencia entre el rendimiento teórico y real en kilómetros por litro de gasolina se debe a varios
factores que no se consideran en los cálculos teóricos. Entre ellos, están las pérdidas de trabajo y
12
potencia desde el motor hasta las llantas, ya que el trabajo que genera el motor no se transmite de
manera 100% eficiente a las llantas. Durante la transferencia de energía, ocurren pérdidas debido
a fricción en las partes móviles del motor, como pistones, cigüeñales y válvulas. Así como en las
cajas de cambio, ejes y baleros. De igual forma la eficiencia no ideal del motor, ya que el ciclo
teórico (Otto) no contempla pérdidas por fricción, calor o flujo no ideal de gases. En la realidad,
no todo el calor generado en la combustión se transforma en trabajo útil, pues parte se pierde en
forma de calor a través de los gases de escape, el sistema de enfriamiento y la radiación. Además,
la mezcla aire-combustible en condiciones reales suele ser distinta de la mezcla estequiométrica
ideal, afectada por factores como altitud o temperatura. Finalmente influyen también la resistencia
aerodinámica, el rodamiento de las llantas y las condiciones reales de conducción, como el tráfico
y las frenadas, lo que reduce el rendimiento comparado con los cálculos teóricos que asumen
condiciones ideales. El trabajo muestra conciencia de los compromisos éticos y profesionales en
el campo de la ingeniería, al identificar cómo los cálculos teóricos no siempre reflejan el
rendimiento real debido a factores externos como los ya mencionados. Este reconocimiento es de
vital importancia, ya que permite a los ingenieros tomar decisiones informadas considerando el
impacto económico, global y social de sus diseños partiendo de que se busca optimizar los motores
de combustión donde la reducción de emisiones gana cada vez más importancia.
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