MINISTERIO DE EDUCACION

DIRECCION GENERAL DE EDUCACION SUPERIOR TECNICA

TECNOLOGICA LINGÜÍSTICA Y ARTISTICA

INSTITUTO TECNOLOGICO AYACUCHO

PROYECTO DE GRADO

ANALISIS Y DIAGNOSTICO DEL SISTEMA

ELECTRONICO DE CONTROL DELPHI MT22.1

Para obtener el Título de técnico superior en la carrera de Mecánica Automotriz

POSTULANTE: Christian Reyner Torrez Guizada

TUTOR: Ing. Danny Daniel Mamani Paredes

LA PAZ – BOLIVIA

2024
 Dedicatoria

Este documento es dedicado mi familia que me apoyo en esta

parte importante de mi vida, también a las personas me
acompañaron en este largo viaje que es la carrera de
mecánica automotriz y que forman parte de mi vida, a mis
amigos y mentores que siempre creyeron en mi sin importar
nada.

i
AGRADECIMIENTOS

A mis padres y familiares que me ayudaron para seguir adelante con todo esto de
mi formación profesional,

También gracias a mis docentes que me dotaron del conocimiento suficiente para
llegar a esta etapa tan importante y crucial en la que me encuentro ahora.

A mis amigos que sirven como apoyo en momentos donde se pierde la paciencia y
brindan ideas de cómo continuar las labores asignadas y a un gran amigo que me
enseño que cualquier persona puede lograr grandes cosas en la vida sin importar
de donde venga o su pasado y lo único que necesita es el esfuerzo dedicación y
nunca rendirse.

ii
 CONTENIDO
Dedicatoria…………………………………………………………………………….. i

Agradecimientos……………………………………………………………………… ii

CAPITULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................ 1

1.1 ANTECEDENTES .................................................................................. 2
1.2 DESCRIPCIÓN DEL OBJETO DE ESTUDIO ........................................ 3
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................... 3
1.3.1 Identificación del problema .............................................................. 3
1.3.2 Pregunta de investigación ............................................................... 4
1.4 OBJETIVOS ........................................................................................... 4
1.4.1 Objetivo general .............................................................................. 4
1.4.2 Objetivo especifico .......................................................................... 4
1.5 JUSTIFICACIÓN .................................................................................... 4
1.5.1 Justificación social ........................................................................... 4
1.5.2 Justificación técnica......................................................................... 4
1.5.3 Justificación económica................................................................... 5
1.6 ALCANCES ............................................................................................ 5
1.6.1 Alcance espaciales .......................................................................... 5
1.6.2 Alcance temporal ............................................................................. 5
1.6.3 Alcance temático ............................................................................. 5
1.7 ENFOQUE METODOLÓGICO ............................................................... 5
1.7.1 Tipos de investigación ..................................................................... 5
1.7.2 Método de investigación .................................................................. 6
1.7.3 Diseño metodológico ....................................................................... 6
CAPITULO II MARCO TEORICO CONCEPTUAL ............ Error! Bookmark not
defined.7

iii
 2.1 ELECTRÓNICA BÁSICA ....................................................................... 7
2.1.1 Fundamentos .................................................................................. 7
2.1.2 Ley de OHM ................................................................................... 9
2.1.3 Ley de KIRCHHOFF ..................................................................... 10
2.1.4 APLICACIONES ............................................................................ 11
2.1.5 COMPONENTES PASIVOS Y ACTIVOS ...................................... 11
2.1.6 Componentes pasivos ................................................................... 11
2.1.7 Componentes activos .................................................................... 14
2.2 INYECCIÓN ELECTRÓNICA ............................................................... 24
2.2.1 Implementación ............................................................................. 25
2.2.2 Circuito impreso............................................................................. 26
2.2.3 COMPONENTES QUE INTERVIENEN EN LA INYECCIÓN ........ 26
2.2.4 SENSORES Y ACTUADORES ..................................................... 30
2.2.5 Sensor CKP ................................................................................... 30
2.2.6 Sensor TPS ................................................................................... 31
2.2.7 Sensor THW .................................................................................. 32
2.2.8 Sensor de explosión ...................................................................... 32
2.2.9 Sensor MAP .................................................................................. 33
2.2.10 Bobina de encendido DIS........................................................... 33
2.2.11 Válvula IAC .............................. Error! Bookmark not defined.34
2.3 MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM) ............................... 35
2.3.1 Etapas del modulo de control electrónico ...................................... 36
2.4 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO ........ 36
2.4.1 OSCILOSCOPIO ........................................................................... 36
[Link] Formas de onda ......................................................................... 38
2.4.2 MULTIMETRO ............................................................................... 39
CAPITULO III PROPUESTA DE INNOVACION O SOLUCION DEL PROBLEMA
41
3.1 Estudio del sistema de control electrónico Delphi MT 22.1.1 y sus
componentes ................................................................................................. 41

iv
 3.1.1 Pinout del modulo de control electrónico Delphi MT 22.1.1........... 42
3.1.2 Reacondicionamiento del conector del módulo ............................. 47
3.1.3 Sensor M.A.P. ............................................................................... 59
3.1.4 Sensor TPS ................................................................................... 60
3.1.5 Sensor de oxigeno......................................................................... 62
3.1.6 Sensor KNOCK ............................................................................. 64
3.1.7 Sensor THW .................................................................................. 65
3.1.8 Válvula IAC .................................................................................... 66
3.1.9 Inyectores ...................................................................................... 68
3.1.10 Válvula de canister ..................................................................... 69
3.1.11 Bobina de encendido.................................................................. 70
3.2 Verificar el estado de la unidad electrónica básica voltaje de salida y
consumo ........................................................................................................ 71
3.2.1 Verificación de regulación de 12 voltios a 5 voltios ....................... 71
3.2.2 Verificación de consumo ............................................................... 72
3.3 Analizar los componentes que intervienen en las etapas de fuente,
Entrada, Procesamiento y salida ................................................................... 74
3.3.1 Apertura del modulo de control electrónico Delphi MT 22.1.1 ....... 75
3.3.2 Soldado de resistencia SMD ......................................................... 77
3.3.3 Componentes que intervienen en la etapa de fuente .................... 80
3.3.4 Componentes que intervienen en la etapa de entrada .................. 84
3.3.5 Componentes que intervienen en la etapa de procesamiento ....... 85
3.3.6 Componentes que intervienen en la etapa de salida ..................... 88
3.3.7 Analizar las señales de entrada y salida del modulo de control
electrónico Delphi MT 22.1.1 ...................................................................... 90
3.3.8 Señales de ingreso ........................................................................ 91
3.3.9 Señales de salida .......................................................................... 98
a) Señal de inyectores.............................................................................. 98
b) Señal de bobina de encendido ............................................................. 99
c) Señal de válvula IAC ............................................................................ 99

v
 3.4 Pruebas de fruncimiento del sistema electrónico de control Delphi MT
22.1.1 mientras se encuentra en funcionamiento ........................................ 100
3.4.1 Pruebas de componentes sin alimentación ................................. 100
3.4.2 Pruebas de los componentes en funcionamiento ........................ 113
CAPITULO IV COSTES DEL PROYECTO ..................................................... 117
4.1 Tabla de costos del proyecto .................................................................... 117
Capitulo V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................. 119
5.1 Conclusiones ..................................................................................... 119
5.2 Recomendaciones ............................................................................. 119
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 121
ANEXOS ......................................................................................................... 123

vi
 INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Electrones libres.................................................................................. 8

Figura 2. Ecuación de ley de Ohm ................................................................... 10
Figura 3. Resistencia de lámina de carbón ...................................................... 12
Figura 4. Condensadores ................................................................................. 15
Figura 5. Pines de transistor ............................................................................ 16
Figura 6. Estructura MOS ................................................................................ 17
Figura 7. Diodo rectificador .............................................................................. 19
Figura 8. Diodo SMD ........................................................................................ 21
Figura [Link] controlador ............................................................................... 22
Figura 10. Osciladores de cuarzo .................................................................... 23
Figura 11. Partes de la Batería ........................................................................ 24
Figura 12. Circuito impreso .............................................................................. 26
Figura 13. Partes de la válvula reguladora de presión de combustible ............ 27
Figura 14. Inyector electrónico ......................................................................... 28
Figura [Link] de combustible sumergible .................................................. 30
Figura 16. Sensor CKP .................................................................................... 31
Figura [Link] del sensor TPS ..................................................................... 32
Figura 18. Partes del sensor de explosión ....................................................... 33
Figura 19. Bobina DIS ...................................................................................... 34
Figura 20. Osciloscopio automotriz .................................................................. 38
Figura 21. Tipos de ondas en osciloscopio ...................................................... 39
Figura 22. Multimetro Automotriz ..................................................................... 40
Figura 23. Modulo de control DELPHI MT 22.1.1............................................. 41
Figura 24. Conector y modulo de control ......................................................... 47
Figura 25. Extracción del bloqueador ............................................................... 48
Figura 26. Extracción de terminales ................................................................. 50
Figura 27. Instalación del bloqueador .............................................................. 51
Figura 28. Modulo con conector después de corregir las terminales ............... 52
Figura [Link] de encendido ....................................................................... 53
Figura 30. Modulo de control de un vehículo Keyton ....................................... 53
Figura 31 . Limpieza de la válvula IAC con limpia contacto ............................. 54

vii
Figura 32. Limpieza por medio de aire a presión ............................................. 55
Figura 33. Sensor ckp ...................................................................................... 56
Figura 34. Rueda fónica fabricada ................................................................... 57
Figura 35. Cables del sensor ckp ..................................................................... 59
Figura 36. Sensor MAP .................................................................................... 59
Figura [Link] de los pines del sensor M.A.P. .................................... 60
Figura [Link] TPS ...................................................................................... 61
Figura [Link] de pines del sensor TPS .............................................. 61
Figura 40. Sensor de oxigeno .......................................................................... 63
Figura 41. Numeración del sensor O2 ............................................................. 63
Figura 42. Sensor Knock .................................................................................. 64
Figura [Link] de los pines del sensor KNOCK .................................. 65
Figura 44. Válvula IAC ..................................................................................... 67
Figura 45. Inyector ........................................................................................... 68
Figura [Link] de los pines del inyector .............................................. 69
Figura 47. Bobina de encendido ...................................................................... 70
Figura [Link] de los pines de la bobina ............................................. 71
Figura 49. Modulo de electrónico antes de su apertura ................................... 75
Figura 50. Interior del modulo de control .......................................................... 77
Figura 51. Resistencia SMD suelta (104) ......................................................... 78
Figura 52. Limpieza de la pista de resistencia SMD ........................................ 79
Figura [Link] SMD soldada en su lugar ............................................. 80
Figura 54. Regulador triple de voltaje .............................................................. 81
Figura 55. Numeración de pines de regulador de voltaje ................................. 83
Figura 56. Disposición de pines del micro procesador ..................................... 85
Figura [Link] integrado de control ............................................................ 86
Figura [Link] de operación dual ........................................................ 87
Figura [Link] 2903 ........................................................................................... 88
Figura [Link] de potencia...................................................................... 89
Figura [Link] de potencia OptiMOS ...................................................... 89
Figura [Link] 4208 G ...................................................................................... 90
Figura [Link] del sensor MAP /THA .......................................................... 93
Figura 64. Señal de sensor CKP dañado ......................................................... 94
Figura [Link] del sensor Knock ................................................................. 96
Figura 66. Tabla de valores del sensor THW ................................................... 97
Figura 67. Sensor ckp .................................................................................... 100
Figura [Link] de sensor CKP .................................................................. 101
Figura 69. Dimer para regular el motor eléctrico ............................................ 102
Figura 70. Medición entre pin 2 y 4 ................................................................ 103

viii
Figura [Link] entre pin 3 y 4 ................................................................. 103
Figura 72. Sensor TPS ................................................................................... 104
Figura [Link] entre pin 1 y 3 ................................................................. 105
Figura 74. Sensor de oxigeno ........................................................................ 106
Figura [Link] entre pin 3 y 4 ................................................................. 107
Figura [Link] entre pin 1 y 2 ................................................................. 108
Figura [Link] entre pin 3 y 4 ................................................................. 108
Figura 78. Inyector ......................................................................................... 109
Figura 79. Medición del inyector 4 ................................................................. 110
Figura 80. Medición de válvula de canister .................................................... 111
Figura 81. Bobina de encendido .................................................................... 112
Figura 82. Medición de bobina de encendido ................................................ 112
Figura [Link] de inyector 4 ............................................................. 113
Figura 84. Oscilograma de bobina 1-4 ........................................................... 115

ix
 INDICE DE TABLAS

Tabla [Link] del modulo de control electrónico Delphi MT 22.1.1 .............. 42

Tabla 2. Pinout del modulo de control electrónico obtenido del proyecto
“restauración de un motor CHINO..................................................................... 45
Tabla 3. PIOUT de sensor CKP ....................................................................... 58
Tabla 4. PINOUT de sensor MAP ..................................................................... 60
Tabla 5. Pinout del sensor TPS......................................................................... 62
Tabla 6. PINOUT de sensor O2 ........................................................................ 63
Tabla 7. PINOUT de sensor Knock ................................................................... 65
Tabla 8. PINOUT de sensor THW ..................................................................... 66
Tabla 9. PINOUT de válvula IAC....................................................................... 67
Tabla 10. PINOUT de inyector .......................................................................... 69
Tabla 11. PINOUT de canister .......................................................................... 70
Tabla [Link] de Bobina de encendido ...................................................... 71
Tabla 13. Pinout del regulador de voltaje .......................................................... 81
Tabla [Link] del sensor TPS...................................................................... 91
Tabla [Link] del Dimer ................................................................... 102
Tabla [Link] de las resistencias de los inyectores ................................... 109
Tabla 17. valores del sensor TPS alimentado ................................................. 116
Tabla [Link] de costes ................................................................................ 117

x
ANEXO [Link]ño de la estructura vista isométrica ......................................... 123
ANEXO 2. Diseño de la estructura 3 vistas ..................................................... 123
ANEXO 3. Equipo de protección personal para soldar por arco eléctrico ....... 124
ANEXO [Link] y corte del tubo cuadrado ................................................ 124
ANEXO [Link] de la estructura metálica .................................................. 125
ANEXO [Link]ño del diagrama ....................................................................... 126
ANEXO [Link] de voltaje de salida de la E.C.U. .................................. 127
ANEXO [Link] del voltaje generado por el sensor CKP .......................... 127
ANEXO [Link] de los componentes ........................................................ 128
ANEXO [Link] usado para la limpieza de inyectores ............................... 128
ANEXO [Link] de los inyectores ........................................................... 129
ANEXO [Link] de la rueda fónica ........................................................ 129
ANEXO [Link] del Driver de inyectores Pág. 1 ......................... 130
ANEXO [Link] del Driver de inyectores Pag.2 ......................... 131
ANEXO [Link] del LM 2904 Pág. 1 ........................................... 132
ANEXO [Link] del LM 2904 Pág. 2 ........................................... 133
ANEXO [Link] del Transistor de bobina de encendido Pág. 1 .. 134
ANEXO [Link] del Transistor de bobina de encendido Pág. 2 .. 135
ANEXO [Link] del micro procesador ...................................................... 136
ANEXO [Link] del micro procesador Pág. 1 ............................ 137
ANEXO [Link] del micro procesador Pág. 2 ............................. 138
ANEXO [Link] del micro procesador Pág. 3 ............................. 139
ANEXO [Link] del micro procesador Pág. 4 ............................. 140
ANEXO [Link] del micro procesador Pág. 5 ............................. 141

xi
 CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Con el paso del tiempo se han dejado atrás los sistemas de mecánicos de
inyección de gasolina tales como el carburador y se fue optando por el uso de
sistema electrónicos para realizar la inyección del combustible así como sus
componentes electrónicos con el fin de tener economía en combustible y tener
una mezcla estequiometria para reducir el impacto ambiental de los gases de
escape mediante una buena combustión de la mezcla aire combustible, Estos
sistemas de inyección son mediante un sistema control que en este proyecto
será un sistema Delphi MT22.1.1 que viene instalado en minibuses chinos
desde el año 2012 hasta la actualidad, Al ser un vehículo comercial que su
número el campo laboral se fue aumentando en los últimos años en el
transporte público se debe tener conocimiento de su sistema de control para
lograr realizar el diagnóstico y la reparación de este sistema.

Este proyecto será un tablero didáctico que conste de todas las características
que tenga un vehículo en funcionamiento y pueda dar todos los datos y señales
que proporcionaría un sistema funcional, este sistema viene instalado en
vehículos Toyota y también en vehículos chinos minibuses desde el año 2012
hasta los modelos más actúales, estos minibuses son abundantes en el
transporte público.

Las pruebas que se realizarán en el sistema electrónico de control Delphi MT

22.1.1 serán la verificación de datos en tiempo real con el osciloscopio para
verificar la señal obtenida de sensores y los actuadores, el multimetro para
obtener el valor de la resistencia, voltaje y corriente en los diferentes
componentes y así conocer si estos se encuentran en los parámetros
establecidos para el funcionamiento normal del sistema.

1
 1.1 ANTECEDENTES
El autor Vidal Quispe Canaviri en el año 2019 en la ciudad de La Paz de la
Universidad Mayor de San Andrés construyó un probador de ECM de motores
Toyota con esto al tener un probador de ECM es necesario el tener un motor el
cual esté en condiciones de funcionamiento para probar si los datos que se
obtienen son los correctos y con esto lograr que se tenga un óptimo
funcionamiento del motor. (Quispe, 2019)

El autor Rogelio Mamani Lipe de proyecto lo desarrollo en la ciudad de La Paz

en la Universidad Mayor de San Andrés este proyecto fue la construcción de un
probador de módulo de control electrónico (E.C.U.) de vehículos de marca
Toyota esto para adquirir el conocimiento sobre cómo realizar el diagnóstico y
reparación de un circuito electrónico de los vehículos Toyota esto en el año
2019. (Mamani, Repositorio UMSA, 2019)

El autor Matusalem Mamani Condori construyo y diseño un interfaz de

monitoreo y simulación de las fallas de sensores y actuadores que este
proyecto consta del hardware y software en este se encuentra el simular las
fallas de los sensores en base al cambio de voltaje así como la señal que
reciben los actuadores esto en la ciudad de La Paz en el año 2021 en la
Universidad Mayor de San Andres. (Mamani, Repositorio UMSA, 2021)

El autor Hurtado Bennet en el año 2022 diagnóstico del módulo de control

electrónico y las causas con las que el sistema pueda dañarse o fallar esto de
forma general para los diferentes módulos de control electrónico dando a
conocer sobre su sistemas que este tiene en su interior y las pruebas que se le
hacen con el osciloscopio , la señales de sus sensores actuadores y el escáner
autelMaxilM también su sistema de comunicación para estas señales en la
ciudad de Guayaquil Ecuador en la Universidad Internacional del Ecuador.
(Bennet, 2022)

2
 1.2 DESCRIPCIÓN DEL OBJETO DE ESTUDIO
El módulo de control electrónico DELPHI MT 22.1.1 viene instalado en los
vehículos chinos de la marca King Long desde el año 2012 hasta la actualidad
es el único módulo de control electrónico que cuenta estos vehículos es para
control de inyección.

Cuenta con 63 pines de conexión de estos existe un grupo de 5 pines de

encuentran separados del resto son los primeros 5 en la numeración de pines
estos son para su alimentación, así como negativos.

Cuenta con 2 grupos de conectores el primer grupo de conectores de 5 para el

grupo de pines que se encuentran separados que son para su alimentación y el
otro grupo es para los otros 58 pines que serán para los datos de los sensores y
enviar las señales a los actuadores para el funcionamiento del motor.

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Los vehículos en la actualidad cuentan con diferentes sistemas de control para
el suministro de combustible, el aumento de la tecnología se ve plasmado en
las diferentes marcas de vehículos con sus diferentes controles de la inyección
de gasolina.

En el país la gran cantidad de vehículos chinos ha traído también una gran

cantidad de sistemas de control del combustible, una de ellas de la marca
DELPHI MT22.1.1, su escaso conocimiento de funcionamiento para el
diagnóstico y reparación, causa a los usuarios, mayores tiempos de reparación,
diagnósticos incorrectos y gastos innecesarios en los vehículos con este
sistema de control.

1.3.1 Identificación del problema

La carencia de información sobre las pruebas y procedimientos de diagnóstico
en sistemas electrónicos de control Delhi MT22.1. 1.

3
 1.3.2 Pregunta de investigación
¿Cómo reducir la carencia de información de sistemas electrónicos de control
Delphi MT 22.1.1?

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 Objetivo general

Analizar el sistema electrónico de control “Delphi” MT22.1.1mediante el uso de
instrumentos de medición, para la verificación y comprobación de sus
parámetros de funcionamiento.

1.4.2 Objetivo especifico

 Estudiar el sistema electrónico Delphi MT 22.1.1 y sus componentes.
 Verificar el estado de la unidad electrónica básica voltaje de salida y
consumo
 Examinar los componentes que intervienen en las etapas de: fuente,
entrada, procesamiento y salida.
 Realizar pruebas del sistema electrónico de control Delphi MT22.1.1.
mientras se encuentra en funcionamiento.

1.5 JUSTIFICACIÓN

1.5.1 Justificación social

El presente proyecto beneficiara a los estudiantes del Instituto Tecnológico
Ayacucho puedan adquirir una formación en el área de inyección electrónica
con el tablero didáctico del sistema de control Delphi MT22.1.1y ampliar sus
conocimientos sobre este sistema de inyección.

1.5.2 Justificación técnica

Incrementar el conocimiento del sistema electrónico de control Delphi
MT22.1funcionales en el taller de inyección electrónica por esta razón, Se
realizara el proyecto con un sistema Delphi como material didáctico de
aprendizaje de los estudiantes en el taller de inyección a gasolina y con esto el
grupo de estudiantes actuales y posteriores cuenten con material de estudio,

4
donde podrán realizar prácticas de los procesos de diagnóstico y reparación
con : Osciloscopio y multímetro en un sistema electrónico Delphi.

1.5.3 Justificación económica

Es un hecho que los tableros que se encuentran en el marcado para la compra
tienden a ser costosos por la procedencia y la importación en las páginas de
venta de equipos e instrumentos en el área laboral por que este sistema
electrónico viene montado en los vehículos chinos desde el año 2012 hasta la
actualidad por esto el tablero que se construirá tendrá un precio menor que el
disponible en el mercado satisfaciendo las mismas necesidades por un menor
costo.

1.6 ALCANCES

1.6.1 Alcance espaciales

El presente proyecto se realizará en la ciudad de La Paz Bolivia en el Instituto
Tecnológico Ayacucho en la carrera de Mecánica Automotriz para la asignatura
de inyección a gasolina III.

1.6.2 Alcance temporal

El presente proyecto tendrá un lapso estimado de 5 meses concluyendo con la
parte teórica y práctica a partir del mes de junio de 2024.

1.6.3 Alcance temático

• Electrónica Automotriz: conocimientos fundamentales de análisis de
circuitos eléctricos (diagramas) y electrónico (señales analógicas y
digitales) uso de equipos e instrumentos de medición, prueba y
diagnóstico de componentes discretos e integrados.
• Inyección electrónica a gasolina: conocimientos fundamentales de
funcionamiento, prueba y diagnóstico de los sensores, actuadores y
módulo de control electrónico, manejo de equipos e instrumentos de
medición prueba y diagnostico

1.7 ENFOQUE METODOLÓGICO

1.7.1 Tipos de investigación

• Descriptivo: Buscan especificar las propiedades, características y los
perfiles de personas, grupos o cualquier otro fenómeno que sea

5
 sometido a análisis. Es decir, únicamente pretende medir o recoger
información de manera independiente o conjunta sobre las variables a la
que se refieren. (Sampieri,2006)
• Interpretación: Este método se aplica el trabajo de desarrollar ya que la
recolección de la información permitirá diseñar un equipo funcional y que
garantice su trabajo además de conseguir bajos costos en componentes
en base a las variables a tratar.

1.7.2 Método de investigación

• Cuantitativo

El método cuantitativo se caracteriza por requerir variables numéricas para

poder expresar el problema de la investigación.

Es decir que los datos analizados deben ser siempre cuantificables ,

expresables en una cantidad, entre sus técnicas suelen emplearse encuestas,
experimentos e incluso predicciones, una vez obtenido un primer resultado, ya
que los datos cuantitativos suelen ser generalizables. (Raffino,2020).

1.7.3 Diseño metodológico

• Experimental

El diseño experimental es una técnica que permite identificar y cuantificar las

causas de un efecto dentro de un estudio experimental.

En un diseño experimental prescribe una serie de pautas relativas, variables

que manipulan y cuantifican, de qué manera cuantas veces se repita el
experimento y el orden para poder establecer con un grado de confianza
predefinido la necesidad de una presunta relación de causa y efecto.

6
 2 CAPITULO II
MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

2.1 ELECTRÓNICA BÁSICA

2.1.1 Fundamentos

Los electrones y los protones tienen diminutas cantidades de energía conocidas como
cargas eléctricas. Los electrones tienen carga negativa (-). Los protones positiva (+).
Los neutrones no tienen carga eléctrica; por esta razón, son neutros. La magnitud de la
carga negativa de cada electrón es igual a la magnitud de la carga positiva de cada
protón. Estas cargas opuestas se atraen unas a otras. Esta atracción es la responsable
de que el átomo se mantenga unido. En condiciones normales, las cargas positivas y
negativas en el átomo tienen el mismo valor. Esto se debe a que el átomo tiene el
mismo número de electrones y de protones. Cuando un átomo tiene esta condición, se
dice que es eléctricamente neutro. (Buban, Electricidad y electronica basicas, 1982)
a) Niveles de energía y electrones libres

Se dice que los electrones de cualquier nivel de un átomo están localizados en

determinados niveles de energía. Estos niveles están relacionados con la
distancia existente entre los electrones y el núcleo del átomo. Cuando se aplica
energía externa como calor, luz o electricidad a ciertos materiales, los
electrones de los átomos de esos materiales ganan energía. Esto puede causar
que los electrones salten a niveles de energía más altos. De esta manera, se
alejan de los núcleos de sus átomos. Cuando un electrón pasa al nivel de
energía más alto posible (o al nivel superior de su átomo), disminuye la
atracción que ejercen sobre él las cargas positivas de los protones dentro del
núcleo del átomo. Si en estas condiciones se aplica suficiente energía al átomo,
algunos de los electrones del nivel superior, o de valencia, lo abandonarán. A
estos electrones se les llama electrones libres. (Buban, Electricidad y
electronica basicas, 1982)

7
 Figura 1. Electrones libres

Fuente:[Link]

b) Iones

Un ion es un átomo cargado. Si un átomo neutro gana electrones, entonces

habrá en él más electrones que protones. Así, el átomo se convierte en un ion
cargado negativamente. Si un átomo neutro pierde electrones, los protones
sobrepasarán en número a los electrones restantes; así, el átomo será un ion
cargado positivamente.

Iones con cargas opuestas se atraen entre sí. Iones con cargas iguales se
repelen unos a otros. El proceso por medio del cual los átomos ganan o pierden
electrones se conoce como ionización. (Buban, electricidad y electronica
basicas, 1982)

c) Electricidad estática

La atracción entre el globo cargado y la pared representa el trabajo realizado

por la energía que rodea a todo objeto cargado.

8
Electrostática, llamada electricidad estática con frecuencia. Un campo
electrostático es la En esta clase de electricidad, no hay movimiento de
electrones entre el globo y la pared. Por esto, se dice que la electricidad es
estática o en reposo. La electricidad estática a veces se considera como algo
que no tiene aplicación práctica. Sin embargo, existen dispositivos como
capacitores y purificadores de aire en procesos industriales, como la
manufactura de papel abrasivo, que hacen uso de ella.

Un dispositivo similar puede utilizarse industrialmente para reducir la

contaminación. Los filtros de aire electrostáticos son mucho más eficientes que
los sencillos filtros de tela o papel. Aquéllos remueven del aire únicamente
partículas grandes. Un filtro electrónico puede remover partículas diminutas.
Como se muestra en la figura 1-10, el aire sucio pasa a través de un pre filtro de
papel que elimina fragmentos grandes de impurezas y pelusa. El aire atraviesa
entonces por una serie de placas que cargan positivamente a las impurezas y
partículas de polvo. Por último, el aire pasa a través de un filtro cargado
negativamente. El filtro negativo atrae a las partículas positivas y quedan
atrapadas. Cuando el filtro está demasiado sucio, el sistema debe apagarse y
limpiarse.

2.1.2 Ley de OHM

Cuando en el estudio de circuitos eléctricos y electrónicos se habla de
resistencia eléctrica, o simplemente resistencia, se hace referencia a la
oposición que un material presenta para que las cargas eléctricas pasen a
través de él. Esta oposición varía de un material a otro, o de un cuerpo a otro
aun cuando se trate del mismo material. Esto significa que la intensidad de
corriente que luye a través de un conductor, bajo la influencia de un voltaje, no
siempre será la misma. A mayor oposición (mayor resistencia) se tendrá una
menor intensidad de corriente eléctrica, y viceversa. Y se habla de mayor o
menor resistencia porque el nivel de oposición a la corriente eléctrica del
conductor depende del material que lo constituye. Para cuantificar la magnitud o

9
valor de la resistencia eléctrica se ha tomado como unidad al ohm2 (Ω) y,
aunque existen varios métodos para medirla, el más común es usar el
instrumento llamado óhmetro. Un ohm equivale a la resistencia que presenta al
paso de la corriente eléctrica, una columna de mercurio (Hg) de 106.3 cm de
longitud y una sección transversal de 1 mm2 a una temperatura de 0 ºC. O bien,
1 ohm es la resistencia que presenta un material cuando a través de él circula
una corriente de 1 ampere, debido a una diferencia de potencial de 1 volt.
(Gomez, Circuitos eléctricos y electronicos fundamentos y tecnicas para su
analisis, 2011)

Figura 2. Grafica de ley de Ohm

Fuente: [Link]

2.1.3 Ley de KIRCHHOFF

Un circuito resistivo se forma con elementos pasivos, llamados resistores, o
más comúnmente conocidos como resistencias. Estos elementos se conectan
entre sí, de diferentes maneras para establecer trayectorias a través de las
cuales luirán, de manera controlada, las cargas eléctricas provenientes de una
o más fuentes de alimentación, que pueden ser de voltaje o de corriente. En
ésta, el sistema resistivo se representa mediante un bloque rectangular, cuyo
contenido no se especifica, aunque lo pueden conformar varios resistores
conectados entre sí de diversas maneras por ejemplo, o un solo resistor. Lo
importante en esta representación es que existe un sistema resistivo que recibe

10
energía y potencia a partir de una fuente independiente de Cd que lo alimenta,
a la cual está conectado en los puntos A y B. Un arreglo resistivo puede estar
alimentado por una o más fuentes, ya sea de voltaje, de corriente, o de ambas,
y la energía y potencia que ésta proporcione será consumida y absorbida por el
arreglo resistivo; de manera que la suma total de las potencias en el sistema
completo será igual a cero. Es decir, toda la potencia que suministran las
fuentes presentes en el circuito, es absorbida por el arreglo resistivo al cual
alimentan, El análisis de un circuito es un proceso cuyo objetivo es determinar
el voltaje y la corriente asociados a cada elemento de los que integran a dicho
circuito. Para el caso que nos ocupa, puede determinarse el valor, tanto del
voltaje como de la corriente por aplicación de la ley de Ohm. (Gomez, Circuitos
eléctricos y electronicos. Fundamentos y tecnicas para su analisis , 2011)

2.1.4 APLICACIONES
Los conceptos anteriormente mencionados son usados en la parte práctica
como base para crear los componentes y los circuitos eléctricos y electrónicos,
Para que el circuito pueda funcionar y trabajar sin ningún problema o
inconveniente y estos componentes son:

2.1.5 COMPONENTES PASIVOS Y ACTIVOS

Los componentes pasivos son los que no pueden suministrar energía al circuito,
mientras que los componentes activos si pueden hacerlo.

2.1.6 Componentes pasivos

[Link] Resistencias
a) Resistencias Fijas

Como su nombre lo indican estas resistencias su valor no cambia.

b) Resistencias aglomeradas

11
Están constituidas por una mezcla de grafito (o Carbón) y un material aislante
(Resina, talco, etc.) En la proporción adecuada para obtener una determinada
gama de valores.

En los extremos del cilindro se colocan unos casquillos de presión donde van
soldados los hilos. Por último, se recubre el conjunto por una resina o se
plastifica y se pinta los calores que identifican los valores.

El inconveniente que presentan es que cambian su valor en exceso con la

temperatura, Por lo que son poco empleadas. (Miguel, Electronica general,
2008)

c) Resistencia de película de carbón

Son más usadas para pequeñas potencias. Consisten en un cilindro aislado en

el que se deposita una delgada película de carbón con dos casquillos metálicos
en los extremos.

Para obtener el valor óhmico de la resistencia, Se practican unos surcos en

espiral a lo largo de la película, Con un control preciso del paso de la espiral se
fabrican resistencias de muchos valores y de buena precisión. Sobre este
conjunto se deposita la capa de esmalte y se pintan los anillos de colores.
(Miguel, Electronica general, 2008)

Figura 3. Resistencia de lámina de carbón

Fuente: [Link]

12
 d) Resistencias bobinadas

Están fabricadas a base bobina hilos resistivos (generalmente una aleación de

Ni-Cr-Al). Sobre un cilindro aislante hasta obtener el valor óhmico deseado,
usado para grandes resistencias por lo que el recubrimiento externo es de
porcelana o esteatita la tolerancia es de 10% y son capaces de disipar
potencias por encima de los 100 vatios. (general, 2008)

e) Resistencias variables

Son resistencias que puede cambiar su valor óhmico desde 0 hasta su valor
nominal. Estas resistencias también se les llaman potenciómetros se utilizan
para ajustar las magnitudes eléctricas a los circuitos, O bien como control
externo de aparatos electrónicos de uso generas tales como control de
volumen, luminosidad de pantalla de televisión, Etc.

La estructura de estas resistencias consiste en una resistencia fija (puede ser

de película de carbón o bobinado) construida sobre un soporte circular por el
cual se desplaza un contacto móvil o un cursor. Este contacto está unido a un
tercer terminal de conexión. De esta forma puede obtenerse el valor óhmico
entre cualquier de los extremos del potenciómetro y el punto móvil. (general,
2008)

f) Resistencia dependiente de la temperatura

Por lo general, Las resistencias fabricadas con materiales metálicos modifican

su valor óhmico con la temperatura en la mayoría de los metales, el coeficiente
de temperatura en positivo, lo que significa que la resistencia tiende a aumentar
un poco con respecto a la temperatura. Pues bien, se pueden fabricar
resistencias a base de óxidos semiconductores que exageren de esta
dependencia del valor óhmico con la temperatura. De esta forma se puede
construir resistencias con coeficiente de temperatura negativo (NTC) y
resistencias de temperatura positiva (PTC).

13
 g) Resistores fusibles

Los tipos más comunes de resistores fusibles son dispositivos de alambre

devanado llamados así por su parecido con los resistores de este tipo. Éstos se
emplean a menudo como elementos fusibles en amplificadores y aparatos de
televisión para proteger circuitos especiales. Estos resistores fusibles suelen
tener valores de resistencia menores a 14 ohm. El elemento resistivo, como la
cinta fusible de cartucho, se diseña para quemarse cuando pasa demasiada
corriente a través de él.

2.1.7 Componentes activos

[Link] Condensador
Básicamente, los condensadores están constituidos por dos placas metálicas o
armaduras separadas entre sí por un material aislante llamado dieléctrico. Las
placas se fabrican en metal sólido o más frecuentemente en forma de láminas,
en particular de aluminio. Los materiales utilizados como dieléctricos son: aire,
papel, plásticos, mica y cerámicas. La característica fundamental de un
condensador es la facultad que tienen sus placas o armaduras para almacenar
cargas eléctricas cuando se les aplica una d.d.p. (diferencia de potencial),
proporcionada por una fuente de alimentación, es decir, cuando está
alimentado, el condensador se carga y, cuando se corta la alimentación, el
condensador restituye la energía almacenada. Se utiliza en temporizaciones y
en la estabilización de la corriente.

Son usados principalmente en los circuitos para rectificar la energía eléctrica

que ingresa a este y con eliminar los picos de tensión que se generan con la
energía eléctrica para que el circuito pueda trabajar de forma regular vitando
que se genere un corto circuito o un mal funcionamiento que pueda
comprometer la integridad del circuito y afecte a sus funciones que pueda
desempeñar. (Fernandes)

14
 Figura 4. Condensadores

Fuente: [Link]

[Link] Transistor
Es un componente electrónico muy utilizado en diversos sistemas electrónicos.
Presenta tres conexiones: base, emisor y colector. El transistor se comporta
como un relé. La base y el emisor forman el circuito de mando. El colector y el
emisor forman el circuito de potencia. El símbolo con que se representan
gráficamente los dos tipos de transistores en los esquemas eléctricos. La única
diferencia entre ambos símbolos estriba en que el electrodo del emisor dispone
de una flecha que se dirige hacia fuera en el tipo NPN (no penetra) y hacia
dentro en el PNP (penetra). Para lograr el efecto transistor explicado en el
apartado anterior, los dos tipos de transistores precisan una polarización
externa inversa entre base y colector, y otra directa entre emisor y base; en
consecuencia, las polarizaciones que requieren el transistor NPN y PNP son
opuestas. La particularidad del transistor estriba en que se establecen en su
interior dos circuitos, el de base y el de colector. El primero se establece entre
emisor y base, y el segundo entre emisor y el colector. El sentido de circulación
de las corrientes dependerá del tipo de transistor. Así, la circulación de la
corriente convencional por el circuito de base activa el circuito de colector,
permitiendo la circulación de esta por el mismo. De igual modo, cuando se
desactiva la corriente de base, también lo hará la corriente entre emisor y
colector. (Buban, electricidad y electronica basicas, 1982)

15
 Figura 5. Pines de transistor

Fuente: [Link]

[Link] Transistor Mosfet

El transistor MOSFET (Transistor de efecto de campo Metal-Oxido-
Semiconductor) es un dispositivo electrónico utilizado para conmutar o
amplificar.

La estructura MOS está compuesta de dos terminales y tres capas: Un

Substrato de silicio, puro o poco dopado p o n, sobre el cual se genera una
capa de Oxido de Silicio (SiO2) que, posee características dieléctricas o
aislantes, lo que presenta una alta impedancia de entrada. Por último, sobre
esta capa, se coloca una capa de Metal (Aluminio o polisilicio), que posee
características conductoras. En la parte inferior se coloca un contacto óhmico,
en contacto con la capsula, como se ve en la figura.

La estructura MOS, actúa como un condensador de placas paralelas en el

que G y B son las placas y el óxido, el aislante. De este modo, cuando VGB=0,
la carga acumulada es cero y la distribución de portadores es aleatoria y se
corresponde al estado de equilibrio en el semiconductor.

Cuando VGB>0, aparece un campo eléctrico entre los terminales de Puerta y

substrato. La región semiconductora p responde creando una región de

16
empobrecimiento de cargas libres p+ (zona de deplexión), al igual que
ocurriera en la región P de una unión PN cuando estaba polarizada
negativamente. Esta región de iones negativos, se incrementa con VGB.

Al llegar a la región de VGB, los iones presentes en la zona semiconductora de

empobrecimiento, no pueden compensar el campo eléctrico y se provoca la
acumulación de cargas negativas libres (e–) atraídos por el terminal positivo.
Se dice entonces que la estructura ha pasado de estar en inversión
débil a inversión fuerte.

El proceso de inversión se identifica con el cambio de polaridad del substrato,

debajo de la región de Puerta. En inversión fuerte, se forma así
un CANAL de e– libres, en las proximidades del terminal de Puerta (Gate) y
de huecos p+ en el extremo de la Puerta.

La intensidad de Puerta IG, es cero puesto que, en continua se comporta

como un condensador (GB). Por lo tanto, podemos decir que, la impedancia
desde la Puerta al substrato es prácticamente infinita e IG=0 siempre en
estática. Básicamente, la estructura MOS permite crear una densidad de
portadores libres suficiente para sustentar una corriente eléctrica. (Gomez,
Circuitos eléctricos y electronicos fundamentos y tecnicas para su analisis,
2011)

Figura 6. Estructura MOS

Fuente: [Link]

17
 [Link] Transistor IGBT
El IGBT es un transistor bipolar que también consta de tres componentes:
un emisor, un colector y una puerta. Los IGBT tienen la capacidad de
entrada de alta corriente y baja tensión de saturación de los transistores
bipolares con las características de salida de los MOSFET. A diferencia de
los MOSFET, los IGBT son de corriente controlada, produciendo un campo
magnético en lugar de un campo eléctrico y una corriente dominante de
portadora minoritaria. Los IGBT tienen múltiples capas de sustrato P y N
que les dan la ventaja de manejar altos voltajes en comparación con los
MOSFET. Estas capas adicionales tienen la desventaja de una menor
velocidad de conmutación, pero las innovaciones en la tecnología IGBT
han permitido que estos transistores tengan una velocidad de
conmutación comparable a la de los MOSFET. Los IGBT se utilizan en
muchas aplicaciones industriales y de automoción y suelen ser los
preferidos para los electrodomésticos, como los aparatos de aire
acondicionado y los frigoríficos. Al igual que los MOSFET, las aplicaciones
específicas de los IGBT dependen de la tensión y las condiciones de
conmutación.

[Link] Diodo
El diodo rectificador común de estado sólido se hace de silicio y opera actuando
como una compuerta, la cual permite que la corriente fluya en un solo sentido,
pero no en el otro. La polarización del voltaje aplicado en un diodo determina en
todo caso si a través del diodo fluirá o no corriente. Las dos polaridades de un
voltaje aplicado se conocen como polarización directa o de avance y
polarización inversa. Polarización directa o de avance. Un diodo está en
polarización directa o de avance cuando la terminal positiva de una fuente de
voltaje, como una batería, se conecta a su ánodo y la terminal negativa a su
cátodo. En esta situación, la terminal positiva de la batería repele a los huecos
dentro del material tipo p hacia la juntura p-n. Al mismo tiempo, la terminal
negativa de la batería repele a los electrones dentro del material tipo n hacia la

18
juntura. Cuando los huecos y electrones llegan a la juntura, algunos la
atraviesan. Después los huecos se recombinante con los electrones dentro del
material tipo n; los electrones se re combinan con los huecos dentro del material
tipo p. Cada vez que un hueco se re combina con un electrón o un electrón con
un hueco próximo a la juntura, un electrón de un enlace doble dentro del
material tipo p (ánodo) rompe su enlace. Después este electrón llega a la
terminal positiva de la batería. Al mismo tiempo, un electrón de la terminal
negativa de la batería se mueve hacia el material tipo n (cátodo) del diodo. De
esta manera se produce un flujo de electrones de negativo a positivo en el
circuito externo al cual está conectado el diodo. Polarización inversa. Un diodo
se polariza inversamente cuando su ánodo se conecta a la terminal negativa de
la batería y su cátodo a la terminal positiva. En este caso la terminal negativa de
la batería atrae a los huecos dentro del material tipo p alejándolos de la juntura
p-n. Al mismo tiempo, los electrones libres dentro del material tipo n son
atraídos hacia la terminal positiva de la batería alejándose de la juntura. Este
efecto determina que el diodo presente una alta resistencia al flujo de la
corriente. Esta condición implica que no fluirá corriente en el circuito externo.
(Buban, Electricidad y electronica basicas, 1982)

Figura 7. Diodo rectificador

Fuente: [Link]

19
 a) Diodo Zener

El diodo Zener, en el sentido conductor, se comporta como un diodo clásico. En

el sentido de bloqueo, la corriente no pasa; sin embargo, por encima de una
tensión dada, el diodo se convierte en conductor sin ser destruido. Este tipo de
diodo se utiliza para proteger los sistemas electrónicos de las sobretensiones
en los circuitos eléctricos. Sabemos que, cuando se polariza inversamente la
unión N-P o diodo semiconductor, se produce una débil corriente de portadores
minoritarios despreciable (corriente de fuga), pero si se incrementa dicha
tensión inversa y se alcanza un valor muy constante, denominado tensión de
ruptura o tensión de Zener, la corriente se incrementa muchísimo realizándose
la unión N-P conductora en sentido inverso. En la Figura 2.41 podrás observar
los símbolos del diodo Zener y su curva característica. Símbolo gráfico del
diodo Polarización inversa semiconductor Polarización inversa Ánodo Cátodo
Ánodo Cátodo Ánodo Cátodo Conduce No conduce P N + P N _ _ + P N 2.39.
Representación gráfica de un diodo. 2.40. Diodo Zener. Tensión de Zener
Indirecta (mA) máxima V inversa V directa inversa (μ A) 2.41. Curva
característica y simbología del diodo Zener. 60 El diodo Zener se utiliza para
trabajar polarizado inversamente y soportar la tensión de ruptura, con lo que la
corriente que pasa por él es grande y según sus características de fabricación
puede soportarla hasta un valor máximo, que nunca debe sobrepasarse. El
nivel de tensión en que se produce la ruptura es muy constante y, siempre que
la intensidad no sobrepase el máximo permitido y la temperatura de la unión
permanezca dentro de los límites de trabajo, el fenómeno es reversible, es
decir, que el diodo Zener se comporta igual que la unión N-P con polarización
directa (permite el paso de corriente), mientras que al aplicarle la tensión
inversa de ruptura deja pasar una corriente importante en sentido inverso, pero
recuperando totalmente las características de un diodo (impide el paso de
corriente en sentido inverso) si se reduce el valor de dicha tensión por debajo
de la tensión de Zener o de ruptura. Este diodo semiconductor recibe el nombre

20
de estabilizador de tensión, pues se suele utilizar como elemento que fija una
tensión de referencia en los circuitos, dado que la tensión entre sus electrodos o
bornes, una vez superada la tensión de ruptura, permanece constante a dicho
valor, aunque se incremente la tensión de la fuente de alimentación. La función
clásica del diodo Zener es la de estabilizar la tensión. (Buban, Electricidad y
electronica basicas, 1982)

b) Diodo SMD

Las siglas SMD significan “Surface Mounted Diode”, y en esta opción el diodo
está encapsulado en una resina semi-rígida que se suelda al circuito de forma
superficial. Son mucho más pequeños y eficientes que los originales chips DIP.

Los chips SMD producen entre 60 y 80 lúmenes por vatio, es posible conseguir
un ángulo de apertura de 360º, otorgan una reproducción fiel del color, pero
generan una temperatura en la unión de la placa haciendo no recomendable su
funcionamiento continuado.

Figura 8. Diodo SMD

Fuente: [Link]

21
 [Link] Micro ordenador
Los componentes principales de un microordenador están unidos normalmente
como elementos separados sobre placas de circuitos impresos. Para tareas
más sencillas como las que se requieren cada vez con más frecuencia pues, en
la comunicación inalámbrica para el acceso al Internet, se emplean en medida
creciente microordenadores de un chip. Ellos integran las funciones antes
mencionadas sobre una plaquita de silicio (System on a Chip). La cantidad
relativamente pequeña de RAM que se puede alojar con un coste justificable en
el chip, limita la capacidad de esos sistemas altamente integrados.

Figura [Link] controlador

Fuente:[Link]

[Link] Micro procesador

El microprocesador es la integración de la unidad central de un ordenador
(CPU) en un chip. La concepción del microprocesador evita la individualización
no obstante la gran integración y hace posible la adaptación a las múltiples
exigencias de la práctica mediante programación. Un micro procesador por si
solo no es capaz de funcionar: forma siempre parte de un microordenador. En
la actualidad hay microprocesadores de 16, 32 y 64 bits

[Link] Micro controlador

Con esos componentes integrados ya mencionados, el micro controlador es
capaz de funcionar por si solo (Stand alone). Por eso se denomina también

22
microordenador de un chip. El micro controlador se utiliza para el mando de
sistemas autor reguladores, como pues, el mande de un motor.

Para los distintos campos de aplicación hay actualmente micro controladores de

4, 8, 16 v 32 bits. Según la aplicación pueden conectarse adicional- mente
ampliaciones (p. ej. ampliaciones de la capacidad de la memoria para datos y
códigos de programas).

El programa que procesa la CPU está prefijado en la memoria de datos fijos y

no se intercambia para aplicaciones distintas. La aplicación de un sistema de
micro controlador de un chip se distingue en eso de un PC. (Bosh, 2002)

[Link] Drivers
Su función es la de controlar y regular la energía eléctrica que fluye a través de
un circuito. Los drivers son esenciales para manejar dispositivos que requieran
más corriente o más voltaje de que el micro controlador puede proporcionar
directamente.

[Link] Oscilador de cristal de cuarzo

Un oscilador de cristal de cuarzo es un circuito electrónico que utiliza la
resonancia mecánica de un cristal para generar una señal eléctrica con una
frecuencia precia.

Figura 10. Osciladores de cuarzo

Fuente: [Link]

23
 [Link] Regulador de voltaje
Un regulador de tensión es un dispositivo electrónico diseñado para mantener
un nivel de tensión constante, usualmente se encuentran en las fuentes donde
estabilizan tensión de corriente continua usada por el microprocesador y otros
elementos.

[Link] Batería
Constituyen una alternativa muy común entre las fuentes de cd. En ellas se
emplea la energía de una reacción electroquímica para suministrar potencia
eléctrica. Las hay con electrolito líquido, como en el caso de los acumuladores
utilizados en los vehículos automotores y también las llamadas secas, como la
batería alcalina de níquel-cadmio o la alcalina de manganeso. (Gomez,
Circuitos eléctricos y electronicos fundamentos y tecnicas para su analisis,
2011)

Figura 11. Partes de la Batería

Fuente:[Link]

2.2 INYECCIÓN ELECTRÓNICA

En sistemas de inyección directa de gasolina hay que regular la presión tanto
en el circuito de alta presión como en el de baja presión. ¡Para la regulación en
el circuito de baja presión se emplean los mismos reguladores de presión de

24
combustible que en la inyección en e! tubo de admisión. (Roberth Bosh GmbH,
2002)

2.2.1 Implementación
Los motores de gasolina de inyección en el tubo de admisión forman la mezcla
de aire y combustible fuera de la cámara de combustión, en el tubo de
admisión. Estos motores y sus sistemas de control se han ido perfeccionando
cada vez más en el transcurso del tiempo. Por su mejor dosificación del
combustible, han sustituido por completo al motor de carburador, que trabaja
también con formación externa de la mezcla. Vista general A automóviles que
corresponden al último estado de la técnica se les imponen altas exigencias
respecto a la suavidad de marcha y al comportamiento en la emisión de gases
de escape. De ello resultan altos requerimientos en la composición n de la
mezcla de aire y combustible. Además de la exacta dosificación de la masa de
combustible inyectada en conformidad con el aire aspirado por el motor, es
también importante que la inyección se efectúe en el momento exacto.
Inyección en el tubo de admisión. A causa de la constante evolución de la
legislación sobre gases de escape, estos requerimientos se han ido elevando
cada vez más. En consecuencia, los sistemas de inyección se han ido
desarrollando sin cesa r. El nivel actual alcanzado por la técnica en la inyección
en el tubo de admisión lo muestra el sistema de inyección individual controlado
electrónicamente, en el que el combustible se inyecta individualmente para
cada cilindro de modo intermitente (es decir, cesando y prosiguiendo a
intervalos) directamente delante de las válvulas de admisión. No tienen ya
ninguna importancia para nuevos desarrollos los sistemas mecánicos de
inyección individual continua ni los sistemas de inyección central, que también
inyectan el combustible de modo intermitente pero sólo a través de una sola
válvula de inyección, delante de la mariposa en el tubo de admisión. (Roberth
Bosh GmbH, 2002)

25
 2.2.2 Circuito impreso
Un circuito impreso tiene conductores que son delgadas líneas o tiras de metal,
por lo general cobre, depositadas en una placa base. Esta última se forma con
láminas o capas de papel especial o vidrio armado unido por medio de resinas
fenólicas o epódicas. Los componentes electrónicos se montan de un lado de la
placa y se conectan a los conductores mediante soldadura. Tal arreglo de
circuito es más compacto que el alambrado a mano y además puede producirse
eficientemente en grandes cantidades. Por estas ventajas, los circuitos
impresos se utilizan casi ya en todos los tipos de productos eléctricos y
electrónicos. En esta unidad, se analizan los procesos básicos que se emplean
en la fabricación industrial de los circuitos impresos. También se explica cómo
fabricar sus propios circuitos impresos. (Buban, electricidad y electronica
basicas, 1982)

Figura 12. Circuito impreso

Fuente:[Link]

2.2.3 COMPONENTES QUE INTERVIENEN EN LA INYECCIÓN

a) Válvula de control de presión

La válvula de control de la presión está dispuesta entre el raíl y el lado de baja

presión de la bomba de alta presión HDP l. Ajusta la presión deseada en el raíl
mediante una variación de la sección de paso, dirigiendo al circuito de baja
presión el combustible suministrado en exceso por la HDPI.

26
 • Estructura

Una señal modulada de duración de impulsos activa la bobina. La bola de la

válvula se levanta de su asiento y varía así, según la necesidad) la sección de
paso de la válvula. La válvula de control de la presión está cerrada mientras no
recibe corriente, para asegurar la presión de raíl necesaria también en caso de
fallar la activación eléctrica. Para proteger los componentes contra una presión
de raíl inadmisiblemente alta hay integrada una función limitadora de la presión.

Figura 13. Partes de la válvula reguladora de presión de combustible

Fuente:[Link]

b) Inyectores

La función de la válvula de inyección es dosificar el combustible y lograr

mediante su pulverización una entremezcla encauzada de combustible y aire en
una zona determinada de la cámara de combustión. En función del estado de
servicio deseado se concentra el combustible en la zona alrededor de la bujía

27
de encendido (formando capas) o se pulveriza uniformemente en toda la
cámara de combustión (distribución homogénea)

Cuando la bobina es atravesada por corriente, se genera un campo magnético.

A causa de éste se levanta la aguja de la válvula de su asiento contra la presión
del muelle y deja libre el orificio de salida de la válvula. En virtud de la diferencia
existente entre la presión de raíl y la presión de la cámara de combustión, se
impele ahora el combustible en la cámara de combustión. Al desconectarse la
corriente, la presión del muelle aprieta la aguja contra el asiento de válvula e
interrumpe el flujo de combustible. La válvula abre con la mayor rapidez posible,
garantiza durante su apertura una sección constante de paso y cierra de nuevo
contra la presión del raíl. Por tanto, el caudal de combustible inyectado depende
(con la sección de paso existente) de la presión del raíl, de la contra presión en
la cámara de combustión y de la duración de apertura de la válvula. Gracias a
una adecuada geometría del inyector en la punta de la válvula, se consigue una
pulverización muy buena del combustible.

Figura 14. Inyector electrónico

Fuente: [Link]

28
 c) Riel de inyectores

El raíl (tubo distribuidor de combustible) tiene la función de acumular el

combustible suministrado por la bomba de alta presión y distribuirlo entre las
válvulas de inyección a alta presión. El volumen del raíl es suficientemente
grande para compensar pulsaciones causadas por la presión en el circuito de
combustible. El raíl es de aluminio. Las formas de ejecución (volumen, medidas,
peso, etc.) son específicas del motor y del sistema. El raíl tiene empalmes para
los otros componentes del sistema de inyección (bomba de alta presión, válvula
de control de presión, sensor de alta presión, válvulas de inyección a alta
presión). El diseño garantiza la estanqueidad del raíl mismo y de sus interfaces.
(Roberth Bosh GmbH, 2002)

d) Bomba de combustible

La bomba de combustible tiene la función de comprimir el combustible

suministrado por la electrobomba con una presión de pre alimentación
poniéndolo a disposición en cantidad suficiente a la presión de 3,5 bares
necesaria para la inyección. Al arrancar el motor, el combustible se inyecta
primeramente con la presión de pre alimentación. A medida que aumenta la
velocidad de giro del motor, se incrementa la alta presión. A la vez, una
pulsación lo menor posible de la corriente de alimentación ocasiona una
reducida pulsación en el riel de inyectores. (Roberth Bosh GmbH, 2002)

29
 Figura [Link] de combustible sumergible

Fuente: [Link]

2.2.4 SENSORES Y ACTUADORES

2.2.5 Sensor CKP

Estos sensores van situados en las proximidades de la corona dentada del
volante de inercia del motor. La polea cuenta con un número de dientes
determinado y un hueco que corresponde a dos dientes más. El transmisor de
régimen consta de un imán permanente en cuyo extremo se encuentra un
núcleo de hierro dulce envuelto por un bobinado. Al paso de los dientes de la
corona se induce una corriente eléctrica que produce una variación de valor y
sentido del campo magnético que el imán permanente concentra en el núcleo
de hierro dulce (señal alterna sinusoidal con frecuencia y amplitud proporcional
a la velocidad de giro del motor). La corriente así generada tiene valores
diferentes según la velocidad del paso de la señal de referencia pues la
corriente inducida aumenta a medida que la señal pasa frente al transmisor.
Además, la corriente es analizada por la ECM y según su valor actúa como un
parámetro para saber el avance de encendido y el ángulo de cierre del paso de
la corriente por el primario de la bobina para conseguir una perfecta saturación
de la misma. (Bosh, 2002)

30
 Figura 16. Sensor CKP

Fuente: [Link]

2.2.6 Sensor TPS

Es decir, es un sensor de posición continua, constituido por una resistencia
variable lineal, que proporciona una señal eléctrica en cada posición de la
mariposa, desde el cierre hasta su máxima apertura. Está compuesto por un
potenciómetro de una sola pista cuya parte móvil es dirigida directamente por el
eje de la válvula de mariposa. La centralita de mando alimenta, durante el
funcionamiento, al potenciómetro con una tensión de 5 V aplicada a los
contactos a y c. Sobre el contacto b se recoge una tensión variable que es
proporcional a la posición de apertura de la válvula de mariposa. En función de
la tensión enviada por el contacto b, la centralita reconoce la condición de
apertura de la válvula de mariposa y corrige oportunamente el porcentaje de la
mezcla. Con la mariposa cerrada, una señal eléctrica con tensión de 0,5 V
alcanza la centralita: por ello, esta última reconoce la condición de mínimo y de
cut-off (diferenciándolas según el número de rpm). Desde la posición de
mariposa cerrada, abriendo gradualmente la mariposa misma, la señal de
tensión aumenta en forma gradual hasta alcanzar un valor de tensión de 5 V
aproximadamente cuando la válvula de mariposa alcanza la apertura máxima
de 80°. En algunos vehículos la señal de voltaje, en vez de ser ascendente
como se ha explicado anteriormente, es descendente. La ventaja principal que

31
tiene este modelo es que la centralita está continuamente informada de la
posición de la mariposa y puede realizar una corrección de la inyección más
precisa.(Sanchez, 2005)

Figura [Link] del sensor TPS

Fuente:[Link]

2.2.7 Sensor THW

Cuando aumenta la temperatura a la que es sometida, su resistencia
experimenta una disminución en su valor. Esta alteración, convertida en una
variación de tensión, es lo que se transmite al elemento asociado para que se
pueda conocer la temperatura. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del
motor también puede medirse la temperatura del aire de admisión a través de
otro sensor situado en el colector de admisión. La variación de una resistencia
NTC por término medio es de –3 y –5% por °C, y su valor nominal se define
para 25 °C.(Sanchez, 2005)

2.2.8 Sensor de explosión

El sensor de detonación es un dispositivo piezoeléctrico que se instala en
boque del motor. Detecta las vibraciones de sonido generadas durante la
combustión. Cuando se produce una detonación (golpeteo) en algún cilindro, el

32
sensor convierte estas vibraciones en un voltaje proporcional al nivel de
detonación. Luego esta señal se envía a la ECM. (Sanchez, 2005)

Figura 18. Partes del sensor de explosión

Fuente:[Link]

2.2.9 Sensor MAP

Esta señal es utilizada principalmente por la unidad de control del motor para el
control del caudal inyectado y del avance del encendido. Está constituido por
una célula de medición en contacto con la corriente de aire parcial en la entrada
de aire de admisión, y un sistema electrónico evaluador integrado. Este último
se comunica con la unidad de control a través de conexiones eléctricas. El
canal de medición de la corriente parcial (by pass) está conformado de manera
que el aire puede fluir sin remolinos por delante de la célula y refluir por la salida
hacia el conducto de medición. De ese modo se mejora él comporta miento del
sensor en caso de corrientes de fuerte pulsación y, además de las corrientes en
sentido directo, se reconocen también los reflujos.. (Bosh, 2002)

2.2.10 Bobina de encendido DIS

A las habituales funciones de regulación del avance de encendido y tiempo de
cebado, se une la de selección de la bobina adecuada para que el salto de la
chispa se produzca en el cilindro que está en compresión. Componentes El
sistema de encendido DIS para un motor de cuatro cilindros está formado por

33
dos bobinas dobles que suelen estar agrupadas en una misma carcasa y son
alimentadas por una etapa de potencia doble (una para cada bobina). Cada
bobina tiene un primario y un secundario aislados entre ellos eléctricamente. En
los motores de seis cilindros se utilizan tres bobinas dobles y en motores con
número impar de cilindros se emplean bobinas independientes (una por bujía).
La centralita alimenta alternativamente con masa los terminales de los dos
circuitos primarios. La bobina se comporta como dos bobinas separadas.
(Roberth Bosh , 2000)

Figura 19. Bobina DIS

Fuente: [Link]

2.2.11 Válvula IAC

El motor pasó a paso, o también llamado posicionado de mariposa de marcha
lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí y para compensar
las cargas extra del motor, al igual que la válvula de aire adicional anteriormente
vista. Está montado en el cuerpo mariposa y mandado, eléctricamente, por el
calculador. Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en

34
paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la
cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por
la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente
sobre la mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralentí cuando
teóricamente tendría que estar cerrada.

Se caracteriza por los movimientos a saltos regulares. Cada salto corresponde

a un ángulo de rotación preciso que define el paso. Este motor de velocidad
gradual se compone de un estator con un número de polos siempre par que
hacen de núcleo a otras tantas bobinas. La conexión de las bobinas puede
tener dos, tres, cuatro o más fases. El rotor presenta un número de dientes
diferente del número de polos del estator, pero, de todos modos, siempre de
orden par. (Bosh, 2002)

2.3 MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)

Los sistemas computarizados de control del motor se desarrollaron
originalmente para ayudar a los vehículos a satisfacer las regulaciones de
emisiones especificadas por el gobierno. Un sistema típico consta de una
computadora, sensores de información y actuadores de salida que actúan
recíprocamente el uno el otro para reunir, almacenar y enviar datos para
controlar virtualmente todas las operaciones del motor.

Masa del aire de admisión y/o su temperatura, la temperatura del

anticongelante, la posición del acelerador, el contenido de oxígeno en los gases
de escape, etc.) y transmiten estos datos, en forma de señales eléctricas
variantes, a la computadora. La computadora compara estos datos su
programación, la cual comunica lo que estos datos deben ser bajo las
condiciones de funcionamiento actuales del motor. Si los datos no se emparejan
con la programación, la computadora envía las señales a los actuadores de
salida (Inyectores de combustible o el solenoide de control de la mezcla del
carburador, la válvula de control electrónico del aire (EACV), el motor de control

35
de la marcha mínima (ISC), etc.), los cuales realizan la operación del motor
para que se emparejen con la programación. (Maddox, 1996)

2.3.1 Etapas del módulo de control electrónico

[Link] Entrada
En la etapa de entrada la E.C.U. recibe señales de varios sensores ubicados en
diferentes partes del vehículo. Estos sensores pueden medir variables como la
temperatura, la velocidad, la posición del acelerador entre otras magnitudes
físicas que afecten al funcionamiento del motor.

[Link] Procesamiento
La unidad de control electrónica procesa las señales recibidas utilizando el
microprocesador. Aquí las señales de entrada se interpretan y se toman
decisiones basadas en el software o firmware programados en la E.C.U.

[Link] Salida
Finalmente, la unidad de control electrónica envía señales de control a los
actuadores correspondientes para realizar las acciones necesarias. Por
ejemplo, puede ajustar la inyección de combustible, controlar el ralentí o el salto
de chispa.

2.4 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

2.4.1 OSCILOSCOPIO
Había tradicionalmente dos tipos de osciloscopio: análogo o digital. Pero ahora
el osciloscopio digital se ha vuelto universal. Un osciloscopio dibuja la gráfica
del voltaje (la escala vertical o eje Y) contra el tiempo (la escala horizontal o eje
X).

Se hace que el trazo se mueva por la pantalla de izquierda a derecha y de

regreso para iniciar otra vez. La frecuencia a la que el trazo se mueve por la
pantalla se conoce como la base de tiempo y puede ser ajustada ya sea manual
o automáticamente.

36
La señal del componente que está siendo probado puede ser amplificada o
atenuada (reducida) tan fácilmente como cambiar la escala en un voltímetro.

El disparador, que inicia el movimiento del trazo por la pantalla, puede ser
causado interna o externamente. Cuando se observan señales como el voltaje
de encendido, éstas generalmente se disparan externamente; por ejemplo,
cada vez que una bujía determinada se activa o cuando se activa la bujía
número uno. La señal del voltaje que está siendo probado es A/D y convierte la
base de tiempo simplemente en un contador de tiempo o circuito contador. Ya
que la señal se grafica digitalmente en una pantalla partiendo de datos en la
memoria, la imagen puede ser guardada, congelada o impresa. La velocidad de
conversión de datos y la frecuencia del muestreo tanto como la resolución de la
pantalla son muy importantes para

Asegurar resultados precisos, El muy recomendado estuche de Diagnóstico

Auto motivo de Pico convierte una laptop o una PC en una poderosa
herramienta de diagnóstico automotriz para localizar fallas en sensores,
actuadores y circuitos electrónicos. El osciloscopio PC de alta resolución se
conecta al puerto USB de la PC y puede tomar hasta 32 millones de muestras
por trazo haciendo posible la captura completa de las formas de onda de un
vehículo, incluyendo el bus CAN y las señales FlexRay (más sobre esto más
adelante), y después hacer un acercamiento a las áreas de interés. Estando
basado en la PC, estas formas de onda se pueden guardar para futura
referencia, se pueden imprimir o enviarse por correo electrónico.

El osciloscopio puede ser utilizado para medir y probar virtualmente todos los
componentes eléctricos, electrónicos y los circuitos de cualquier vehículo
moderno, incluyendo:

Encendido (primario y secundario); inyectores y bombas de combustible;

Circuitos de carga y arranque; Baterías, alternadores y motores de arranque;

37
sensores lambda, de flujo de aire, de golpeteo y [Link]ías de encendido/relés
de sincronización.

Se incluyen excelentes programas de software, lo que significa que el usuario

tan sólo escoge el sensor o circuito que quiere probar y el software carga
automáticamente los parámetros requeridos. También le dará detalles
completos de cómo conectar el osciloscopio, junto con consejos de cómo se
debería la forma de onda y la información técnica general del componente que
está siendo probado. (Denton, 2016)

Figura 20. Osciloscopio automotriz

Fuente: [Link]

[Link] Formas de onda

Encontrará que las palabras "forma de onda", "trazo" o "patrón" se utilizan en
libros y manuales de taller, pero significan lo mismo. Yo trataré de usar "forma
de onda".

Cuando ve una forma de onda en la pantalla, es importante recordar que la

altura de la escala representa el voltaje y el ancho representa el tiempo. Ambos
ejes pueden modificar sus escalas. Se llaman ejes porque el osciloscopio dibuja
una gráfica del voltaje en los puntos de prueba durante un periodo. La escala de

38
tiempo puede durar desde unos cuantos microsegundos hasta varios segundos.
La escala de voltaje puede variar de unos mili voltios hasta varios kilovoltios.
Para la mayoría de las pruebas de medición sólo se necesitan dos conexiones,
igual que el multimetro. La escala de tiempos operará a intervalos
preestablecidos por el usuario. También es posible conectar un cable
disparador de forma que la escala de tiempo se empieza a mover por la pantalla
cada vez que la bobina de encendido se dispara, por ejemplo. Esto hace que la
presentación vaya a tiempo con la velocidad del motor. (Diagnóstico avanzado)
Aumenta. (Denton, 2016)

Figura 21. Tipos de ondas en osciloscopio

Fuente: [Link]

2.4.2 MULTIMETRO
Una herramienta esencial para trabajar en los sistemas eléctricos y electrónicos
de un vehículo es un buen multimetro digital (muchas veces conocido como un
DMM, Digital Multi meter) Los medidores digitales son muy adecuados para
lecturas de precisión y por las conveniencias que ofrecen.

La lista de funciones que se presentan en la Tabla 3.3 más o menos en orden

de lo esencial a lo deseable debe tomarse en consideración.

39
Una forma de determinar la calidad de un multimetro digital y las conveniencias
que ofrece es considerar lo siguiente: precisión, efecto de carga del medidor,
circuitos de protección.

El efecto de carga es una consideración para cualquier forma de medición. Con

un multimetro, esto se refiere a la resistencia interna del medidor. Se
recomienda que la resistencia interna de un medidor sea al menos 10 MQ. Esto
no sólo asegura una mayor precisión, sino que también evita que el medidor
dañe circuitos sensitivos. La Figura 3.2 muestra dos resistencias iguales
conectadas en serie en una línea de abasto de 12 V. El voltaje que cruza cada
resistencia debería ser de 6 V. No obstante, la resistencia interna del medidor
afectará las condiciones del circuito y cambiará la lectura del voltaje. (Denton,
2016)

Figura 22. Multimetro Automotriz

3 Fuente: [Link]

40
 CAPITULO III

PROPUESTA DE INNOVACION O SOLUCION DEL PROBLEMA

3.1 Estudio del sistema de control electrónico Delphi MT 22.1.1 y sus

componentes
El sistema de control electrónico Delphi MT 22.1.1 es un sistema que viene
instalado en vehículos de chinos tanto en minibuses de las marcas King Long,
Foton, Golden dragon desde el año 2012 hasta la actualidad llegando a variar
solo en algunos componentes que no afectan en gran medida el funcionamiento
del modulo de control que viene instalado en estos vehículos y otros así como
en algunos camiones de la marca T-King estos vehículos cuentan con un motor
a gasolina usualmente el motor TOYOTA 4Y o en algunos casos 3Y este
modulo tiene otra versión la cual es Delphi MT 22.3 viene instalado en los
vehículos marca Keyton que usualmente cuenta con los mismos componentes y
se podría llegar a decir que la mas grade variación es el PINOUT que existe
entre una versión otra, Pero cono se llego a apreciar en esta lista de vehículos
es usual que los vehículos “Chinos” en su gran mayoría y los que no lo usan
tienen otro modulo de control electrónico que también llega ser de la marca
Delphi este puede ser una versión más moderna o antigua.

Figura 23. Modulo de control DELPHI MT 22.1.1

41
 Este sistema de control electrónico cuenta con los siguientes sensores en su
circuito para obtener los datos para regular el funcionamiento óptimo del motor.

3.1.1 Pinout del módulo de control electrónico Delphi MT 22.1.1

Figura [Link] de los pines del modulo

81

63

44

25

24 6
5
Fuente: [Link]

Tabla [Link] del módulo de control electrónico Delphi MT 22.1.1

Numero Función 43 Señal de válvula VVT

de PIN
1 Señal IGT de cilindro No 3 44 Relé principal
2 GND 45 NC
3 GND 46 Señal de IMMO
4 Señal IGT de cilindro No 1 47 Calefacción de sensor O2 delantero
5 Relé principal 48 Señal de calefacción de sensor O2
trasero
6 Señal de inyector cilindro No 1 49 Señal ETC

42
7 Señal de inyector cilindro No3 50 NC
8 Señal de inyector cilindro No2 51 Entrada de señal de velocidad
9 Control de bomba de 52 Señal TPS
combustible
10 Relé de A/C 53 NC
11 Señal de CKP L 54 Señal MAP/IAT
12 Señal de SVS 55 NC
13 NC 56 NC
14 NC 57 NC
15 NC 58 NC
16 NC 59 Señal
17 Señal de control de ventilador 60 Señal de interruptor de dirección
de velocidad asistida
18 NC 61 Señal de temperatura de refrigerante
19 Señal check 62 IGF cilindro No 4
20 TPS - 63 NC
21 TPS+ 64 Señal de solenoide de canister
22 Nc 65 Señal ventilador de baja
23 Señal de sensor de O2 trasero 66 Señal APP
24 Señal de sensor de O2 67 Batería
delantero
25 Señal de inyector de cilindró 68 Alimentación IG2
No4
26 NC 69 Señal de freno
27 TPS GND 70 Señal
28 NC 71 Señal MAP/IAT
29 NC 72 NC
30 Señal CKP H 73 Señal de calefacción de sensor O2
trasero
31 NC 74 Señal
32 NC 75 Línea K
33 Señal de switch de freno 76 Señal
34 NC 77 Señal CMP
35 Señal de faro delantero 78 NC
36 Señal KS+ 79 Interruptor de presión de A/C
37 Señal KS- 80 Señal de velocidad del motor
38 CAN-L 81 IGT de cilindro No2
39 CAN-H
40 Señal de presión de A/C
41 Señal APP
42 Señal APP

43
En este pinout que se obtuvo mediante el internet según el nombre de módulo
electrónico de control Delphi MT 22.1.1, al momento de intentar realizar las
pruebas correspondientes al módulo de control electrónico se pudo apreciar que
este pinout se encontraba erróneo y los pines que indicaban no cumplieron con
la función indicada por el documento para esta prueba se usó una Batería de 12
voltios y el conector del músculo de control.

Se alimenta el módulo de control con 12 voltios a los pines 67 alimentación de

batería y el pin 68 el cual es alimentación de IG2 12 voltios para evitar algún
cortocircuito se usó un fusible de 5 amperios en este pin ambos pines se
conectaron al borne positivo de la batería, para la tierra se usaron los pines 3 y
2 estos se conectaron al borne negativo de la batería.

Y para verificar si el pinout se encontraba bien se tomó el pin 21 que sería el

TPS + para verificar que si el módulo de control electrónico se encontraba en
buen estado se usó el Tester para medir el voltaje que entregaría este pin que
se sabe es de 5 voltios para alimentar este sensor, en esta prueba el Tester no
marco valor alguno de voltaje y el fusible que se puso de protección se
encontraba en estado óptimo dando a entender que este no llegó a tener un
corto circuito.

Al lograr realizar esta prueba y observar que no se obtenían el valor deseado de

5 voltios se prosiguió a intentar obtener un valor conocido según manual, se
intentó verificar con el pin 59 el cual es la alimentación positiva de 5 voltios para
el sensor MAP se colocó la punta del tester a este pin, como resultado de esta
medida no se obtuvo valor alguno y se observó nuevamente que el fusible de
protección se encontraba intacto dando a entender que no se sufrió un corto
circuito en el módulo de control electrónico.

Al no obtener otro pinout en internet o manuales de este módulo de control

electrónico se procedió a realizar una búsqueda de pinout en un proyecto de
grado "motor didáctico de chino" Cuyo módulo de control electrónico es el

44
 mismo usado para este proyecto no teniendo más formas de obtener un pinout
preciso se tuvo que recurrir a hacer una búsqueda de pines y sus funciones
según este motor para esto se realizó un encendido previo para comprobar el
estado en el que se encuentra este motor, para esto se usó gasolina y una
batería de 12 voltios se conectaron los cables de la chapa de contacto y la
terminal 30 del motor de arranque al borde positivo de la batería para la masa
se conectó un cable al block del motor y al borne negativo.

Una vez que se tuvo esto listo se prosiguió a llenar el tanque de combustible
con la gasolina, realizar esto se pudo observar que no contaba con relé bomba
de combustible.

Tener todo listo se procedió a realizar el encendido del motor 4y, este
encendido al momento de colocar la chapa de contacto a arranque y mantenía
el ralentí, así como las diferentes cargas del motor como ser: medía carga y
plena carga. una vez que se verifico el funcionamiento del motor, así como del
módulo de control electrónico se dio por entendido que el pinout correcto de
este módulo electrónico de control es el que tiene el motor.

En éste caso para lograr obtener el pinout correcto del motor y del módulo se
empleó el tester en la función de continuidad, alfileres para lograr llegar a los
pines donde no ingresa la punta del tester, se inició desde el pin 1 hasta el pin
81 con este procedimiento se obtuvo el siguiente pinout.

Tabla 2. Pinout del modulo de control electrónico obtenido del proyecto “restauración de un motor
CHINO

Pin Función 29 NC 58 Pin “A” sensor Knok

1 Bobina 1-4 30 Pin “A” de CKP 59 NC
2 Tierra 31 NC 60 NC
3 Tierra 32 NC 61 NC
4 Bobina 2-3 33 NC 62 NC

45
5 NC 34 NC 63 NC
6 Inyector 35 NC 64 Válvula de canister
7 Inyector 36 NC 65 NC
8 Inyector 37 Pin “B” de Knok 66 Pin “B” de MAP
9 NC 38 NC 67 Batería 12 voltios
10 NC 39 NC 68 IGN
11 Pin“B”de CKP 40 Válvula IAC Pin “B” 69 NC
12 NC 41 Válvula IAC Pin “A” 70 Pin “A” de TPS
13 NC 42 NC 71 Pin “C” sensor MAP
14 NC 43 NC 72 NC
15 NC 44 NC 73 Pin 1sensor oxigeno
16 NC 45 NC 74 Pin “B” TPS señal
17 NC 46 NC 75 NC
18 NC 47 Pin 2 de sensor O2 76 Pin “D” sensor MAP
19 NC 48 NC 77 NC
20 Válvula IAC “D” 49 Pin “B” de THW 78 NC
21 Válvula IAC “C” 50 NC 79 NC
22 NC 51 NC 80 NC
23 NC 52 Pin “A” de THW 81 NC
24 Pin “C” de CKP 53 NC
25 Inyector Nº 4 54 Pin “A” MAP
26 NC 55 NC
27 Pin “C” de TPS 56 NC
28 NC 57 NC

Una vez concluido está labor de obtener el pinout correcto se pudo apreciar
como algunos pines se encuentran vacíos, también incrementando ha esto

46
algunos de los pines que si estaban conectados se entraban sin ningún sensor
o actuador conectado.

3.1.2 Reacondicionamiento del conector del módulo

Cuando se obtuvo el pinout se apreció que el conector del módulo electrónico
de control no tenía los pines en el lugar que corresponde según lo visto, para
realizar esta operación se usó alfileres y el pinout que se obtuvo del motor.

Se reviso la disposición de las terminales del conector apreciando que no se

encuentran en el lugar exacto de funcionamiento, entonces se usó el alfiler para
realizar la extracción de estas terminales del conector.

Figura 25. Conector y modulo de control

El procedimiento para la extracción fue la de retirar la goma que cubre los

bloqueadores del conector este se extrajo con el uso de un alfiler bordeando la
goma para evitar que está se dañe. A continuación de esto se retiró el
bloqueador de terminales del conector el cual fue retirado por el alfiler
empujando hacia afuera del conector este era en bloqueador de terminales de
76 pines los más pequeños.

47
 Figura 26. Extracción del bloqueador

Al tener libre acceso a las terminales del conector se empezó la extracción de

estos empezando de la fila 1 la cual contiene los pines del 6 hasta el pin 24 con
un total de 18 pines por fila estando dispuesto el orden de derecha a izquierda
se empezó por verificar cuáles terminales debían estar en los sócalos
correspondientes en este caso los pines que tenían que está hay eran los pines
6, 7 , 8, 11,20, 21 y el pin 24. Al tener verificado las terminales que tenían que
estar en ese lugar se prosiguió a extraer a las terminales que no tenían que
ubicarse en esos lugares. Algunos de los pines que deberían tener una terminal
conectada se encontraban vacíos este se completó al terminar la extracción de
las demás terminales.

Se procedió a verificar el estado de las terminales en la segunda fila de tiene los

pines 25 hasta el pin 43 contando los pines de derecha a izquierda, para
preceder con la extracción de terminales primero se tuvo que verificar cuáles
terminales debían estar en los sócalos correspondientes según pinout las
terminales que tenían que estar presentes eran 25 27,30, 37, 41 y 42.

El siguiente proceso a realizar fue la extracción de las terminales que no debían

de estar presentes en ciertos sócalos del conector, para realizar este trabajo se
eso un alfiler el proceso de extracción se realizó levantando el seguro que cubre

48
estás terminales en el conector del módulo de control electrónico, una vez que
se tiene levantado este seguro se debe de tirar al cable con la terminal hacia
afuera del conector una vez concluido el proceso de extracción se puede ver
que algunos de los sócalos que tenían que contar con una terminal conectada
se encontraban vacíos en este caso se lo instalaron después de terminar con
las demás extracciones de terminales.

La extracción de terminales en la tercera fila contando en esta los pines desde

el pin 44 hasta el pin 62 que se encuentran dispuestos de derecha a izquierda
para su numeración según diagrama de pinout, para realizar este trabajo se
verifico los pines que tenían que estar conectados en los sócalos
correspondientes según pinout los pines que debían estar presentes eran: los
pines 47, 49, 51, 54 y el pin 58. Teniendo está información se procedió a
realizar la extracción de terminales que no se encuentran presentes en el pinout
obtenido, para este trabajo se usó un alfiler empujando el segundo que tienen
las terminales una vez levantado el seguro se jalo el cable con la terminal hacia
afuera del conector del módulo de control electrónico quitando los pines que no
se usaban en el módulo electrónico de control. Se observó que algunos pines
que debían de tener una terminal conectada carecían de esta por lo que se
realizara completar las terminales de los pines que se encontraban vacíos.

49
 Figura 27. Extracción de terminales

Continuando con el proceso de extracción de terminales del conector del

módulo de control electrónico se prosiguió con la cuarta fila la cual abarca los
pines desde el pin 63 hasta el pin 81, estos pines de encuentran dispuestos de
derecha a izquierda para su numeración según el diagrama del pinout que se
obtuvo, para realizar la extracción se verifico cuales terminales debían de estar
presentes en ciertos sócalos correspondientes según pinout una vez analizado
estos terminales eran los que debían de encontrarse presentes: 64, 66, 67, 68,
70, 71, 73, 74 y el pin 76.

Para realizar la extracción de terminales se usó un alfiler en este proceso se

tuvo que levantar el segundo de la terminal hacia arriba y una vez mientras está
se encuentra levantado ligeramente se debe de tirar la terminal hacia afuera del
conector del módulo de control electrónico. Cómo se pudo apreciar
anteriormente algunos pines que debían estar presentes en ciertos socalos no
se encontraban por esta razón se procedió a completar estos terminales.

Para completar las terminales que faltaban en algunos sócalos se verifico que
número de pin eran para evitar el error de que este no se encuentre en el lugar
que se pretendía su ubicación y según lo analizado se supo que los pines a
completar.

50
Proceso de completar las terminales en la primera fila con la verificación del
número de pines se conectaron los pines: 11 y [Link] la segunda fila del
conector se procedió a conectar el pin número: [Link] la tercera fila del conector
se procedió a realizar la conexión de los pines: 47, 54 y el pin [Link] la cuarta
fila del conector se procedió a conectar los pines número: 64 y [Link]
disposición de las filas son de abajo hacia arriba en total son 4 filas cada una
con 19 pines que son contados de derecha a izquierda.

Figura 28. Instalación del bloqueador

Cuando se logró completar las terminales en el conector según pinout se

procedió a montar de forma correcta las piezas que se retiraron para realizar la
extracción de terminales, primero se comprobó que las terminales se
encuentran fijas en el conector para esto se observó que sus seguros de
terminales estén bien colocados, estos se encontraban en la posición correcta y
sin ningún daño. Continuando se colocó el bloqueador de terminales para evitar
que algunos de los terminales se movieran o se salgan de su lugar, este
bloqueador se lo monto este el lado derecho de los pines pequeño una vez que
estaba en su lugar se prosiguió a colocar la goma de protección para el
conector este se lo puso al rededor del conector para evitar algún daño en este
o el ingreso de alguna partículas o elementos que puedan llegar a dañar el
conector o el módulo de control electrónico.

51
 Figura 29. Modulo con conector después de corregir las terminales

Como se puede apreciar que este módulo electrónico de control cuenta con
varios pines que en los vehículos King long , foton, t-king no son usados esto
según los modelos desde 2012 hasta los modelos de 2018 donde se
incrementan algunos de los componentes como ser el sistema inmovilizador y el
ventilador eléctrico por que en los modelos anteriores que se mencionaron se
puede observar que no se encuentran presentes, el por qué de este hecho lo
desconozco.

Este módulo de control electrónico Delphi MT 22.1.1 es un modulo de control

del motor y de inyección, por sus pines y señales tanto de ingreso como de
salida.

El algunos vehículos de la marca King long, Foton, Golden dragon y jin bei en
especial en la línea de vehículos del tipo ¨minibus¨ se aprecia que cuentan con
el mismo modulo de control electrónico pero algo que varía en gran manera es
la bobina de encendido que en estos del tipo DIS. Dejando unos pines sin uso;
así como los pines que reciben señales al sistema inmovilizador y la señal de

52
dirección electro asistida, que en estos vehículos solo se usa la dirección
hidráulica en lugar de la electro asistida.

Figura [Link] de encendido

Mientras que en los vehículos Keyton y Jupiter algunos de los vehículos que
cuentan con estos en lugar de usar la bobina de encendido usa la bobina de
tipo independiente para la chispa de encendido y usando todos sus pines de
IGT a diferencia en los vehículos de tipo “minibius”.

Figura 31. Módulo de control de un vehículo Keyton

53
En la figura superior se puede apreciar que el módulo de control es Delphi solo
que la seria varia de MT 22.1.1 a la serie MT 22.3.

[Link] Limpieza de los sensores y actuadores

Se realizó la limpieza de los sensores y actuadores con los que cuenta el
sistema electrónico de control para evitar que se pueda ocasionar un falso
contacto o un corto circuito por el estado en el que se encuentran, para realizar
esto se usó un limpia contacto dielectrico de la marca vistoni y el un soplete que
se usó para limpiar estos componentes con aire a presión.

Se desmontaron los sensores y actuadores para tener un mejor control y

manejo de estos al momento de limpiarlos, para empezar con esto se usó el
limpia contacto en los componentes.

Figura 32 . Limpieza de la válvula IAC con limpia contacto

Posterior al uso del limpia contacto se prosiguió con el uso del aire a presión
esto para que el líquido de limpia contacto que aún se encontraba en este sea
expulsado del componente que se encuentra en limpieza.

Esta operación fue realizada con todos los sensores y actuadores que cuenta el
sistema electrónico de control Delphi MT 22.1.1. Con el orden respectivo de
iniciar la limpieza con el uso del limpia contacto y posterior a este se usó el aire
a presión por medio del soplete.

54
 Figura 33. Limpieza por medio de aire a presión

Para continuar con esto y contar con un orden de trabajo establecido,

mejorando el control de este trabajo de limpieza se realizó primero la limpieza
de los actuadores los cuales se limpiaron: Válvula IAC, válvula de canister y
bobina de encendido DIS.

En la limpieza de la bobina de encendido DIS se limpió el conector, pero

también se realizó la limpieza de la bobina secundaria por donde se tiene el
salto de chispa.

Se limpiaron los sensores en el lugar de sus conectores donde viene instalado

los conectores: MAP, TPS, CKP y el sensor de oxígeno para evitar que pueda
existir un falso contacto que pueda llegar a afectar él envió de la información de
las magnitudes físicas el módulo de control electrónico.

55
 [Link] Sensor CKP

Este sensor por sus siglas en ingles Crankshaft Position Sensor, que traducido
es sensor de posición del cigüeñal el cual es el encargado de identificar la
posición y velocidad del cigüeñal del motor, en este sistema electrónico de
control a diferencia de otros sistemas de control solo cuenta con el sensor CKP
y no tiene el sensor CMP (Crankshaft Position Sensor) Sensor de posición de
árbol de levas así que de pende enteramente del sensor CKP para los datos de
velocidad del motor.
Figura 34. Sensor CKP

Este es un sensor CKP inductivo, Ósea que funciona por el principio físico de
inducción electromagnética al tener una disrupción en el campo magnético del
imán haciendo que se genere una pequeña cantidad de energía eléctrica con
bajo voltaje que este caso sería el sensor actuaria como el imán y campo
magnético y lo que provocaría la disrupción se tendría a la rueda fónica que
cuenta con 58 dientes y un espacio vacío en la parte superior de 2 dientes esto
indicaría el punto muerto superior.

56
 Figura 35. Rueda fónica fabricada

Se puede observar que este sensor CKP tiene 3 pines en su interior de este
cable de los cuales 2 de estos son para transmitir la señal del sensor y mientras
que el ultimo cable se usa para evitar el ruido o la interferencia que se podría
llegar a generar y dañar o deformar la señal de este sensor, se puede apreciar
que cuenta con una lámina metálica que recubre los cables esto con la finalidad
de proteger la integridad de estos cables y evitar que estos se dañen a causa
de factores externos.

Los cables que realizan el envío dela señal a el módulo de control electrónico
son los primeros 2 cables que se tiene al contar de izquierda a derecha y el
ultimo cable que se aprecia en el conector de este sensor es el encargado de
evitar el ruido.

57
 Figura [Link] de los pines del sensor CKP

Tabla 3. PIOUT de sensor CKP

PIN 1 Salida
PIN2 GND
PIN 3 Señal

a) PIN 1: Esta terminal es un cable que se encuentra en el interior y recubre los

otros 2 cables para evitar que se genere la interferencia con otras señales del
vehículo

b) PIN 2: Es la conexión a tierra del sensor para que este pueda cerrar el
circuito.

c) PIN 3: Es la señal generada por el sensor que este ingresará a la unidad de

control electrónico para indicar la posición y velocidad del cigüeñal según la
rueda fónica este voltaje será alterno en mili voltios

58
 Figura 37. Cables del sensor CKP

3.1.3 Sensor M.A.P.

El sensor M.A.P. o sensor de presión absoluta en el múltiple su función es la de
medir la presión del aire de admisión que se tiene pasando el obturador para
que el módulo de control electrónico conjunto al sensor CKP pueda determinar
la cantidad correcta de combustible a enviar a los inyector

Figura 38. Sensor MAP

En estos vehículos el señor M.A.P. suele ser de la marca Delphi o en algunos

casos de la marca Bosh pero en ambas marcas el señor cuenta con 4 pines los
cuales son:

59
 Figura [Link] de los pines del sensor M.A.P.

1
4

2 3
Fuente: [Link]

Tabla 4. PINOUT de sensor MAP

PIN 1 GND
PIN 2 Señal de temperatura
PIN 3 Alimentación 5v
PIN 4 Señal de presión
a) PIN 1: este pin es la terminal que va a tierra de sensor se encarga de
cerrar el circuito.
b) PIN 2: en este pin se tiene la temperatura del aire que ingresa al interior
de los cilindros.
c) PIN 3: en este pin se encuentra la alimentación tanto para la presión, así
como la temperatura del aire este es un voltaje continuo de 5v.
d) PIN 4: en este pin se tiene la señal de la presión en la que se encuentra
el aire antes de ingresar al interior de los cilindros.

3.1.4 Sensor TPS

El sensor TPS (en ingles Throttle Position Sensor) sensor de la posición de la
mariposa de aceleración. Es el encargado de enviar la información de la
posición de la mariposa de aceleración al módulo de control electrónico esto
con el fin de saber según el ángulo de apertura de la mariposa del obturador la

60
cantidad de aire que ingresara al múltiple de admisión y los cilindros, con esta
información se puede saber si el motor se encuentra en ralentí, media carga o
plena carga y lograr un mejor calculo en la inyección del combustible así como
su combustión.

Figura [Link] TPS

El sensor TPS que se usa es de tipo potenciómetro el cual es una resistencia

variable esto según el ángulo de apertura de la mariposa del obturador, este
cuenta con 3 pines que se encuentras dispuestos de forma triangular estos se
ven montados en la mayoría de vehículos de procedencia ¨China¨.

En los cuales la disposición de los pines seria la siguiente:

Figura [Link] de pines del sensor TPS

2
3
1

Fuente: [Link]

61
 Tabla 5. Pinout del sensor TPS

PIN 1 Alimentación
PIN 2 Señal a la E.C.U.
PIN 3 Negativo de sensor
a) PIN 1 alimentación de 5 voltios para el funcionamiento del sensor
b) PIN 2 señal de sensor el cual es la variación de voltaje debido al
potenciómetro, va a la E.C.U. para analizar la información
c) PIN 3 es el negativo del sensor para cerrar el circuito y tener un
funcionamiento normal

3.1.5 Sensor de oxigeno

El sensor de oxigeno también conocido como sonda lamda se encuentra
ubicada en el múltiple de escape y antes del catalizador , el cual está hecho de
un cilindro de circonio cerámico recubierto en todos este elemento debe de
estar a una determinada temperatura de alrededor 300ºc para lograr su
funcionamiento óptimo, en este sistema de control se usa un sensor de oxigeno
con calefacción el cual ayuda al circonio a alcanzar la temperatura de
funcionamiento alrededor de unos 20 a 40 segundos luego de iniciar el
funcionamiento del vehículo.

La función del sensor de oxigeno es la de analizar la cantidad de oxigeno

presente en los gases de escape para saber si en la combustión se tiene una
mezcla rica (que hay más combustible que oxigeno) o si se tiene una mezcla
pobre (que hay más oxigeno que combustible ) esta información será enviada a
la E.C.U. para su análisis y tratar de regular la cantidad de combustible y
oxigeno con esto se conseguirá alcanzar la mezcla estequiometria.

62
 Figura 42. Sensor de oxigeno

Este sensor cuenta con 4 pines los cuales serían los siguientes:

Figura 43. Numeración del sensor O2

1 4

2
3

Fuente: [Link]

Tabla 6. PINOUT de sensor O2

PIN 1 Señal de sensor de

oxigeno
PIN 2 Alimentación
PIN 3 Positivo de calefacción
PIN4 Negativo de
calefacción

a) PIN 1 es la salida del sensor de oxigeno que va a la E.C.U. esta señal se

encuentra en mili voltios

63
b) PIN 2 es la alimentación del sensor que es de 5 voltios

c) PIN 3 es el positivo del elemento calefactor el cual es de 12 voltios funciona

hasta que el sensor alcance la temperatura de funcionamiento.

d) PIN 4 es el negativo del elemento calefactor para su correcto funcionamiento.

3.1.6 Sensor KNOCK

El sensor Knock también conocido como el sensor de golpeteo o de explosión
es un sensor piezoeléctrico el cual se encuentra ubica a un lado del block de
cilindros el cual genera una señal según las vibraciones del motor, con esta
información la E.C.U. se intenta lograr que funcione más cercano al punto de
encendido ideal logrado una mayor potencia con un menor consumo de
combustible.

Figura 44. Sensor Knock

Cuando el sensor envía una señal diferente a la normal a la E.C.U. y esta

procesara la información para retrasar o adelantar el punto de encendido
evitando daños en el block y aumentando su eficiencia

Este cuenta con 2 pines los cuales serían los siguientes:

64
 Figura [Link] de los pines del sensor KNOCK

1
2

Tabla 7. PINOUT de sensor Knock

PIN 1 Señal de sensor knock

PIN 2 Negativo de sensor

a) PIN 1 este es la señal generada por el sensor según las vibraciones del
motor

b) PIN 2 es el negativo del sensor para su funcionamiento correcto y cerrar el

circuito

3.1.7 Sensor THW

Este sensor THW (en ingles Transiten Hot Wire) que es el sensor de
temperatura del refrigerante del motor este es un termistor ósea que es una
resistencia que varía su valor según a la temperatura en este caso a la
temperatura del refrigerante pueden ser NTC (coeficiente de temperatura
negativo) es decir que su resistencia disminuye al aumentar la temperatura o
PTC (coeficiente de temperatura positivo) es decir que la resistencia aumenta al
aumentar la temperatura, en estos sensores son del tipo NTC.

Su función es determinar la temperatura del refrigerante con el sin que saber la

temperatura de funcionamiento del motor esta información suele ser usada
para: activar el ventilador eléctrico del radiador y calcular el combustible a

65
inyectar. En los vehículos King Long desde el año 2012 hasta el año 2018 el
ventilador del radiador es mecánico de tipo embrague, desde el año 2019
cuenta con ventilador eléctrico.

El controlar la inyección es al momento de que el motor se encuentra frio y por

ende también se encuentra frio su refrigerante esta información de temperatura
fría es enviada a la E.C.U. y para elevar la temperatura se tendrá una mezcla
rica hasta lograr elevar la temperatura del motor, a la temperatura de
funcionamiento.

Estos vehículos usualmente cuentan con 2 sensores THW uno de 2 pines y el

otro de 1 solo PIN los cuales se encuentran en la manguera de salida de
refrigerante del motor.

Tabla 8. PINOUT de sensor THW

PIN 1 Señal THW

PIN 2 Negativo de sensor

a) PIN 1 en este pin se tiene la salida de señal de THW el cual es el voltaje

menor a 5 voltios.
b) PIN 2 este es el negativo se encarga de cerrar el circuito para su
funcionamiento.

3.1.8 Válvula IAC

Esta es un motor paso a paso el cual se encarga de controlar el paso de aire
para regular el ralentí del motor esto según los datos que son brindados por la
E.C.U. se ajustara su posición restringiendo o permitiendo el paso de aire y en
estos vehículos la válvula I.A.C. tiene 4 pines que en su interior cuenta con 2
embobinados los cuales 2 pines son para activar un lado ósea los primeros 2
abren la electroválvula y los otros 2 cierran el motor para mantener regulado el
flujo de aire.

66
 Figura 46. Válvula IAC

Estos pines serían los siguientes:

Tabla 9. PINOUT de válvula IAC

PIN 1 Alimentación
PIN 2 Señal de activación
PIN 3 Señal de activación
PIN 4 Alimentación

a) PIN 1 este pin es la alimentación del motor paso a paso y es de 12

voltios.
b) PIN 2 este pin es la señal de activación de este embobinado, este es
mandado por la E.C.U. esta señal es negativa.
c) PIN 3 este es la señal de activación para cerrar la electroválvula esta
señal es mandada por la E.C.U. esta es una señal negativa
d) PIN 4 este es la alimentación para el motor paso a paso y es de 12
voltios.

67
 3.1.9 Inyectores
Estos componentes son los encargados de inyectar el combustible al interior del
cilindro estos son electroválvulas que se activan según el orden de encendido
del motor que en este motor 4Y TOYOTA es 1-3-4-2 y estas señales de
activación, así como entiempo de activación también el intervalo de
funcionamiento es determinado por la E.C.U. según los datos recabados de los
sensores que fueron previamente mencionados en las anteriores puntos.

Figura 47. Inyector

Los inyectores son 4 uno para cada cilindro es de inyección secuencial que
funciona en un determinado orden y de uno en uno si 2 inyectores se
encontrarían trabajando juntos se puede suponer que existe una falla en la
activación, los inyectores cuentan con 2 pines los cuales son:

68
 Figura [Link] de los pines del inyector

2
1

Tabla 10. PINOUT de inyector

PIN 1 Alimentación
PIN 2 Señal de activación

a) PIN 1 este es la alimentación la cual está constantemente en los

inyectores este es de 12 voltios
b) PIN 2 este es la señal de activación este es controlado por la E.C.U.
según los datos recabados de los sensores para otorgar una inyección
los más cercana a la mezcla estequiometria, es una señal negativa.

3.1.10 Válvula de canister

Este es un componente que se encarga de los gases de evaporación del
combustible en estos vehículos este componente se encuentra con un
solenoide el cual se activa para dejar pasar los gases de combustible al múltiple
de admisión solo si la E.C.U. activa este solenoide según los datos mandaos
por los sensores que dejara un correcto funcionamiento.

69
Cuenta con 2 pines los cuales son:

Tabla 11. PINOUT de canister

PIN 1 Señal de
activación
PIN 2 Negativo

a) PIN 1 este es la señal de activación la cual es mandada por la E.C.U. y

es de 5 voltios
b) PIN 2 este es el negativo del canister el cuan se encarga de cerrar el
circuito para su funcionamiento

3.1.11 Bobina de encendido

La bobina de encendido es del tipo DIS que funciona con 2 bobinas una para
cada 2 cilindros, la cual se encarga de elevar la tensión para que esta sea
dirigida hacia las bujías y poder lograr la combustión de la mezcla aire
combustible que se encuentra alojada en el cilindro.

Figura 49. Bobina de encendido

Esta bobina de encendido cuenta con 3 pines los cuales son los siguientes:

70
 Figura [Link] de los pines de la bobina

Tabla [Link] de Bobina de encendido

PIN A Señal de activación

PIN B Alimentación
PIN C Señal de activación

a) PIN A es la señal de activación para la bobina y este manda la tensión a

los cilindros 1 y 4 del motor, es una señal negativa.
b) PIN B es la alimentación de la bobina de encendido es de 12 voltios
c) PIN C es la señal de activación para esta bobina y esta manda tensión al
cilindro de 2 y 3 del motor, esta es una señal negativa.

3.2 Verificar el estado de la unidad electrónica básica voltaje de

salida y consumo
Para realizar esta verificación en la unidad de control electrónico Delphi MT
22.1.1 se uso una batería de 12 voltios, el conector del módulo de control
electrónico, cables, fusible de 5 A y porta fusible.

3.2.1 Verificación de regulación de 12 voltios a 5 voltios

Para tener el valor de los datos de esta verificación se usó un Tester para saber
los valores del módulo de control electrónica para conocer si este se encuentra
en un estado óptimo para su funcionamiento en esta prueba se usaron los
pines: 2 y 3 que serían tierra del módulo de control electrónico que estos pines
vendrían conectados al borne negativo de la batería. Para la alimentación

71
positiva se usaron los pines 67 que vendría a batería 12 voltios en el borne
positivo y el pin 68 que es IGT ósea que esta alimentación se activa con la
chapa de contacto para que el módulo de control electrónico empiece con la
etapa fuente que es en pocas palabras la alimentación y que también incluye el
regular el voltaje de 12 voltios a 5 voltios para que empiecen a funcionar los
sensores del motor, sabiendo esto se usara el pin número 70 que es la
alimentación de sensor TPS, sabiendo que el sensor TPS funciona con 5 voltios
se medirá si este valor es entregado por el módulo de control electrónico.

Cuando de obtuvo todos los pines correctamente conectados se puede

conectar estas terminales con los bornes correspondientes para que se pueda
apreciar si este módulo de control electrónico se encuentra en condiciones de
funcionamiento.

3.2.2 Verificación de consumo

Para realizar esta prueba de verificación de consumo del módulo de control
electrónico Delphi MT 22.1.1, se usó un Tester en medida de consumo en la
unidad de amperios.

Para medir y verificar la información proporcionada por el docente de la materia

de electrónica automotriz el consumo de una unidad de control electrónico que
se encuentre en buen estado sin que presente algún corte o falla en su interior
ya sea esta en componentes o placa, debe ser no menor a 100mA y este no
deberá superar los 200mA.

Si se tiene un parámetro de estos valores que se mencionaron indicaría que el

modulo que se encuentra medido está en condiciones optimas de
funcionamiento, este medición y valores de consumo solo es aplicable si la
verificación del módulo de control electrónico se está realizando en banco y no
montado en el vehículo. Esto porque en una vez que se encuentra montado en
el vehículo al poner la chapa de contacto en la posición de contacto existirían

72
algunos componentes que se activan y generan un mayor consumo en el
módulo de control.

Ahora que se saben los parámetros de funcionamiento se debería proseguir con

el montaje del circuito correspondiente para realizar esta verificación del módulo
de control electrónico.

Primero se deberá saber cuáles pines se tienen que usar para lograr que este
módulo de control funcione y no generar algún daño en el interior de este, los
pines a usar para proveer de negativo o masa a este módulo de control son los
pines: pin 2 y pin3. Estos pines serán nuestra conexión con tierra y estos 2
pines vendrían conectados a borne negativo de la batería de 12 voltio; para la
alimentación positiva del módulo de control electrónico se usaron los pines: Pin
67 que es el BAT (batería 12 voltios directo) se usó un fusible de 5A para evitar
el posible daño del módulo de control electrónico y el Pin 68 que este es
IGT(alimentación de 12 voltios al momento en que la chapa de contacto se
pone en la posición de ON) se colocó un fusible de 5A para evitar algún corto
circuito y que el módulo de control electrónico, estos 2 pines tanto 67 como 68
se deberán de ser conectados al borne positivo de la batería de 12 voltios y con
esto se cerraría el circuito antes de conectar el Tester en amperios es de
necesario saber si el módulo de control electrónico se encuentra regulando de
forma correcta para esto como en el anterior caso se conectó el Tester al Pin 70
que es el la alimentación de 5 voltios para la alimentación de sensor TPS esto
según lo visto en la obtención del PINOUT del motor 4Y, e al momento de
conectar el Tester en el valor de voltaje con la unidad voltio se obtuvo una
medición de 5,08 voltios lo que nos indica que este módulo de control
electrónico se encuentra regulado el voltaje de forma regular.

Después de realizar esta pequeña prueba se puede continuar con la verificación

del consumo del módulo de control electrónico para esto se trabajara con el
anterior circuito mencionado con la diferencia que se deberá de quitar el Tester

73
en el Pin 70 y tendrá que continuar conectado como se menciona en el anterior
circuito, se tiene que interrumpir el circuito esto se puede realizar en los cables
de alimentación positiva como en los cables de alimentación negativa pero
siempre y cuando el Tester se encuentre cerrando el circuito para que funcione
de forma regular. En este caso de opto por conectar el Tester entre los cables
negativos y el borne negativo, se colocó el Tester en la función de amperaje, al
momento de conectar la punta sobrante del Tester al borne negativo y en el
Tester se obtuvo un registro de 173mA lo cual seria 0.173 A en la medición del
Tester.

Con la medición previamente obtenida en la anterior prueba se puede decir que

el módulo de control se encuentra con un consumo dentro del rango aceptable y
que este se encuentra con condiciones de funcionamiento y puede funcionar
tanto en un simulador como en un vehículo que tenga instalado el módulo de
control electrónico Delphi MT 22.1.1.

3.3 Analizar los componentes que intervienen en las etapas de

fuente, Entrada, Procesamiento y salida
Los componentes que intervienen en estos proseos del módulo de control
electrónico son importantes porque al conocer sus características, estos
componentes se podrá entender mejor el funcionamiento de este sistema
electrónico de control para el conocimiento necesario para manipularlos y
arreglar sus posibles percances, al tener una información escasa de este
módulo de control electrónico y que este se encuentre fuertemente presente en
el mercado laboral actual por el aumento de estos vehículos en el área de
transporte público y un poco en el campo privado haciendo que sea necesario
en tener estos parámetros.

Para lograr el observar y analizar los componentes que intervienen las las
etapas previamente mencionadas fue necesario el abrir el módulo de control
electrónico por la parte superior.

74
 3.3.1 Apertura del módulo de control electrónico Delphi MT 22.1.1
Para este proceso se usó las siguientes herramientas: un estilete, Cierra y
destornillador.

Figura 51. Módulo de electrónico antes de su apertura

Se ubicó en lugar donde se realizaría la apertura del módulo de control

electrónico tomando en cuenta la ubicación y estructura del módulo de control
electrónico, sabiendo que el recubrimiento de este módulo tiene una ligera
elevación al respecto al resto del encapsulado se tomó como lugar a trabajar y
empezar a cortar para lograr apreciar los componentes internos. Se empezara
por el lado derecho se marcó con el estilete el sitio a trabajar para que la cierra
no se deslice hacia lugares donde se encuentran los componentes internos y
evitar dañarlos, con el estilete se usó la parte que no cuenta con filo para evitar
que este pueda cortar e ingresar al interior del módulo de control electrónico al
empezar el trabajo se puso en contacto el estilete con el recubrimiento del
módulo de control electrónico y con esto se procedió a hacer movimientos de
arriba hacia abajo mientras realizaba se apreció la perdida de material plástico
del módulo de control electrónico al pasar aproximadamente 1 min. Se logró
trazar una línea recta por la cual la sierra pueda cortar sin tener ningún
deslizamiento que podría dañar el módulo de control electrónico. Se usó la
cierra y con esto se empezara a cortar por la línea que se realizó anteriormente
después de cortar por un momento se levantó la cierra y se observó el interior

75
del módulo con esto se tiene que ese lado del módulo se encuentra abierto se
puede proseguir con el otro lado del módulo.

Se continuo con la parte superior del módulo de control electrónico igual que en
el anterior caso se usó el estilete para realizar la marca y camino para la cierra,
una vez que se realizó el desgaste de este se pudo proceder a hacer uso de la
cierra esta se colocó sobre la línea realizada por el estilete se empezó a cortar
con cuidado para evitar cortar algún componente de el modulo. Se realizó el
corte con cierra por 1 minuto al levantar la cierra se apreció que algunos lugares
del recubrimiento aún no se encontraban abiertos se tuvo que volver a realizar
el uso de la cierra se cortó esta vez por 30 segundos y cuando este se levantó
se apreció que el recubrimiento plástico estaba cortado se podía apreciar el
interior del módulo de control y con esto se entiende que este lado se encuentra
abierto.

Para el lado izquierdo del módulo de control electrónico se empleo el estilete

para hacer el camino de la cierra los movimientos con el estilete fueron de
arriba hacia abajo apreciando un desgaste del revestimiento plástico, una vez
ya teniendo este camino se pudo hacer uso de la cierra para esto el corte tuvo
que realizarse por el camino mostrado que fue hecho por el estilete este corte
fue realizado por 1 minuto el desgaste del recubrimiento plástico del módulo de
control electrónico era notable por lo que se detuvo el corte y se verifico se esté
ya se encontraba abierto, este lado del módulo de control electrónico ya se
encontraba abierto y con esto se prosiguió al siguiente lugar.

En el lado inferior del módulo de control electrónico se tenían instaladas las

terminales del módulo por lo que se tuvo que calcular el lugar donde realizar
esta vez el corte fue al filo de donde empieza la elevación de al recubrimiento
de las terminales, como fue realizado anteriormente se realizó una línea con el
estilete mientras se realizaba el desgaste del recubrimiento plástico de esta
parte el estilete se incrusto por un momento el en interior del módulo con esto

76
sucedido se pasó a realizar el corte con la cierra el corte de esta vez se realizó
con mucho cuidado por estar cerca de la placa y componentes el corte fue
realizado por aproximadamente 1.5 minutos el ver el notorio desgaste del
recubrimiento plástico se levantó la cierra y se apreció el interior del módulo así
los cuatro lados del módulo se encontraban abiertos .

Figura 52. Interior del módulo de control

Para extraer esta parte del módulo de control electrónico se usó un

destornillador plano para hacer palanca en algunos lugares donde se
presentaban lugares donde el corte el recubrimiento no se había terminado de
cortar y con esto terminar de abrir la tapa del módulo de control electrónico ,
este proceso se repitió en todos los lados por que presentaban algunos lugares
que no se habían terminado de abrirse al abrir por completo este la parte
cortada se retiró de forma sencilla. Pero por el percance que se realizó con el
estilete al abrir la parte inferior se soltó una resistencia SMD

3.3.2 Soldado de resistencia SMD

Como se menciona anteriormente se sufrió un pequeño accidente con el estilete
el cual repercutió en movimiento de una resistencia SMD la cual tenía el

77
numero de 104 grabado ( 100 000 ohm ) para saber si esta resistencia tendría
alguna repercusión en el funcionamiento normal del módulo de control
electrónico se prosiguió a realizar pruebas para esto el modulo fue alimentado
con 12 voltios por las terminales correspondientes y se usó el Tester para
comprobar si de este módulo regulaba a 5 voltios con estos se usó el PIN 70 en
cual alimentación de 5 voltios del sensor TPS al realizar la prueba del voltaje se
apreció que no existía ningún valor de salida por lo que se comprendió que el
modulo no estaba trabajando como debería por esta razón se prosiguió con la
reparación del módulo de control electrónico.

Figura 53. Resistencia SMD suelta (104)

Para volver a colocar esa resistencia SMD a su lugar correspondiente se

compró los siguientes materiales: Flux, Pomada para soldar, estaño y alcohol
isopropilico. es proceso realizado para soldar fue el se primero extraer la
resistencia SMD para verificar si la pista no había sufrido daño. Se usó cautín
en lugar de estación de calor esto según recomendación del docente de la
materia se conectó el cautín y se espera a que este calentara hasta alcanzar
una temperatura óptima para que pueda fundir el estaño este al momento de
alcanzar la temperatura deseada se colocó la punta del cautil sobre la punta
que aun se sujetaba a la placa del módulo con esto se pudo extraer esta
resistencia.

78
Una vez que se extrajo la resistencia proseguía a realizar la limpieza de la placa
para verificar que no exista daño de la pista donde se encontraba alojada para
esto se uso el alcohol isopropilico que fue empapado en un poco de algodón se
limpió solo el lugar donde estaba alojada la resistencia, cuando este lugar
estaba limpio se observó que este sitio se encontraba sin ningún daño
aparente.

Figura 54. Limpieza de la pista de resistencia SMD

Se limpió la resistencia SMD como en la limpieza anterior fue realizado con el

alcohol isopropilico y algodón, cuando estos ya se encontraban limpios se los
preparo para realizar la soldadura de esta resistencia SMD. Se aplicó pomada
en la resistencia y se lo ubico en el lugar correspondiente se tuvo que usar
alfileres para manipular esta resistencia debido a su tamaño y cuando se
encontró está en su resistencia en su lugar se acercó el cautín previamente
calentado para soldar los extremos de esta resistencia, esta soladura se realizó
con cuidado para evitar dañar la placa del módulo el tiempo de soldadura y
contacto del cautín fue alrededor de 2 segundos una vez que la soldadura se
encontraba ya realizada se usó el alfiler para cerciorarse que la resistencia este
fija en su lugar y esta se encontraba en su lugar mas no se presentó ningún
daño a los componentes que se encontraban alrededor de esta resistencia y
tampoco a la placa.

79
 Figura [Link] SMD soldada en su lugar

Para verificar si el estado actual del módulo electrónico de control se conectó el

modulo en el motor 4Y se verifico el estado del motor antes de realizar el
arranque se conectaron algunos cables para que sirvieran para conectar la
batería. Cuando se tenía todo listo se procedió a dar arranque en los cual el
motor procedió a arrancar de forma normal sin ningún inconveniente, se aceleró
y el modulo aun regulaba el funcionamiento del motor en sus diferentes cargas:
Ralentí, media carga y plena carga. Con esta prueba se supo que el módulo de
control electrónico se encontraba en un estado óptimo de funcionamiento.

3.3.3 Componentes que intervienen en la etapa de fuente

Esta etapa se encarga de regular el voltaje de 12 voltios que ingresa desde los
pines 67 batería 12 voltios y el pin 68 que es IGT que ingresa 12 voltios al
momento de que la chapa de contacto se pone en la posición ON.

El componente encargado de esta etapa es el componente Triple regulador de

voltaje de la marca Infineon TLE 4471 la temperatura que puede soportar este
componente es desde los -40 ºc hasta los 150ºc, con una salida máxima de
450mA y las otras salidas pueden proporcionar 50mA y 100mA además este

80
componente incluye un controlador de vigilancia para la supervisión del micro
controlador. Esta vigilancia y tiempo de reinicio se puede elegir de forma
independiente. Este componente está pensado para suministrar sistemas de
procesamiento al microprocesador en las condiciones severas del
microprocesador.

Figura 56. Regulador triple de voltaje

Este componente cuenta con 20 pines que deben de estar conectados de forma
correcta para que funcione de forma corresta los cuales son:

Tabla 13. Pinout del regulador de voltaje

Numero de Símbolo Función

PIN
1 GND Tierra
2 E1 Habilitar señal Q1 Q2 E1 y E2
3 I Entrada bloque directo a tierra para
compensación

81
4 Q2 Salida de seguimiento bloquear a tierra con
mínimo 10 uF
5 REF2 Salida referencia voltaje referencia a Q2
6 R Salida de reinicio conectar con tierra
atraves de una resistencia integrada
7 DR Retardo de reinicio
8 E2 Habilitar 2
9 Q1 Salida principal
10 GND Tierra
11 GND Tierra
12 RADJ Ajuste umbral de reinicio
13 NC No conectado
14 EN Habilitar entrada Q3
15 REF3 Salida referencia
16 E3 Habilitar 3
17 Q3 Salida del rastreador
18 W Entrada de habilitación watchdog para el
micro controlador
19 DW Retardo de vigilancia
20 GND Tierra
“Las tierras deben de estar conectados al disipador de calor”

Esta tabla para la lectura según la siguiente numeración de los pines de este
componente

82
 Figura 57. Numeración de pines de regulador de voltaje

Fuente: [Link]

a) Voltaje de salida

Para obtener una tensión de salida de Vo₁ = 5 V con una precisión del 2% en la
salida principal Q1, se necesita una tensión de entrada en el rango de 5,5 V <
40 V. La salida principal Q1 suministra 5 V con una capacidad de corriente de
150 mA. Para la estabilidad, requiere un condensador de salida de al menos 22
µF y una ESR máxima de 3 2. Las dos salidas Q2 y Q3 se rastrean a Q1 y
pueden suministrar corrientes de 100 mA y 50 mA. Por lo tanto, cualquier
condición de apagado de Q1 causará el mismo efecto en Q2 y Q3. Para la
estabilidad, ambas salidas requieren un condensador de salida de al menos 10
uF con ESR < 3 2 cada una. Q2 se enciende y apaga simultáneamente con Q1,
mientras que la salida rastreada Q3 se puede habilitar o deshabilitar
individualmente.

83
b) Corriente de salida

La corriente de salida es una función de la tensión de entrada. Para tensiones

de entrada altas superiores a 22 V, la corriente de salida se reduce linealmente.
Esto está diseñado en el regulador para su protección. Por encima de 42 V, el

regulador se apaga. La desconexión térmica apaga el regulador, si supera el

umbral térmico de 160 °C típico. Se vuelve a encender tan pronto como el
regulador se enfría a 10 K típicos (histéresis térmica). Tenga en cuenta que el
componente no debe funcionar por encima de una temperatura de unión de 150
°C para una confiabilidad a largo plazo.

3.3.4 Componentes que intervienen en la etapa de entrada

Los componentes que intervienen en esta etapa del módulo de control
electrónico son: convertidor A/D, filtros y interfaz de comunicación. Con estos
componentes el módulo de control electrónico puede obtener los datos que son
enviados por los sensores que se encuentran montados en el motor.

En este caso el convertidor de A/D se encuentra incluido en el microcontrolador

para ahorrar espacio en la placa del módulo de control electrónico y con esto
lograr ser mucho más compacto.

Es un microprocesador que cuenta con un total 112 Pines y con 28 pines por
lado, este es un MC9S12XE- Family se encarga de recibir las señales y poder
pasar a los siguientes etapas.

84
 Figura 58. Disposición de pines del micro procesador

3.3.5 Componentes que intervienen en la etapa de procesamiento

En esta etapa intervienen una mayor cantidad de componentes que las
anteriores etapas esto para lograr controlar la inyección del motor en sus
diferentes cargas del motor, algunos de los componentes que intervienen en
esta etapa son: unidad central de procesamiento, memoria Ram, memoria
Eeprom y interfaces de salida.

a) unidad central de procesamiento

Es el cerebro del módulo de control electrónico el cual se encarga de ejecutar

las instrucciones y procesar los datos recibidos por los sensores.

En este módulo de control electrónico se encuentra el circuito integrado de

control 21101-001 fabricado por onsemi por sus características este se usa para
control y monitoreo de sistemas electrónicos. Puede desempeñar como una
interfaz de comunicación entre módulos de control electrónico para la
transferencia de datos más eficientes. Este al ser un circuito integrado de

85
control tiene todo en control sobre lo que pasa con los actuadores esto según
las señales previamente recibida por los sensores.

Figura [Link] integrado de control

b) amplificador operacional

Este módulo electrónico de control cuenta con un módulo de amplificador

operacional dual que tiene 2 amplificadores en un solo encapsulado y con esto
se tiene 2 entradas(una no inversora y otra inversora ), la función principal de
un amplificador operacional es un amplificar la diferencia de voltaje entre sus
entradas proporcionando una sola que es una versión amplificada de esa
diferencia, este tiene un rango de funcionamiento a temperatura de -40ºc hasta
los 105ºc.

86
 Figura [Link] de operación dual

c) comparador de voltaje dual de baja potencia

este dispositivo cuenta con 2 comparadores de voltaje de baja potencia

independientemente diseñados para funcionar con una sola fuente de
alimentación en un amplio rango de voltajes también es posible el
funcionamiento con fuentes divididas, estos comparadores también tiene una
característica única el rango de voltaje de modo común de entrada incluye tierra
incluso aunque funcionen con un solo voltaje de alimentación, este
componentes es el LM2903 funciona en un rango de temperatura de -40ºc
hasta los 125ºc , corriente de alimentación muy baja 0,4 mA, voltaje de
saturación de salida [Link] compatibles con TTL,DTL,ECL,MOS y
CMOS.

87
 Figura [Link] 2903

3.3.6 Componentes que intervienen en la etapa de salida

Los componentes que intervienen en la etapa de salida del módulo de control
electrónico son: transistores de potencia y drivers.

a) Transistores de potencia

Estos transistores de encuentran presentes en el módulo de control electrónico

su función es activar la bobina y con esto se activa para el salto de chispa como
en este caso es un sistema de encendido DIS tiene 2 bobinas , por esto se
cuenta con 2 transistores de potencia los cuales son del tipo IGBT son de la
disponibilidad del paquete D-pak lo que ahorra el espacio, energía SCIS =300mj
a Tj=25 ºc.

88
 Figura [Link] de potencia

b) Transistor de potencia OptiMOS

Este transistor se encarga de la activación de los inyectores por su

características es un canal “N” dual modo mejora la temperatura máxima de
funcionamiento es de 260ºC de reflujo máximo, temperatura máxima de
funcionamiento 175ºC.

Figura [Link] de potencia OptiMOS

c) Driver

Este es un driver de medio puente totalmente protegido diseñado

especialmente para su uso en la industria y el campo automotriz, este se
encuentra construido con la tecnología de potencia de alto voltaje bipolar DOLP
de siemens, con esta configuración cascada se pueden conectar hasta 3

89
actuadores (motores de CC) los cuatro semi puentes están conectados como 2
puentes que actúan por separado.

Además de funciones que son integradas al diagnóstico, bloqueo por

sobretensión y subtensión esto genera uno protección contra cortocircuitos,
protección de sobre temperatura y una corriente muy baja en modo de espera
esto lo abre a una amplia gama de aplicaciones automotrices.

Figura [Link] 4208 G

3.3.7 Analizar las señales de entrada y salida del módulo de control

electrónico Delphi MT 22.1.1

Para comprender mejor las señales con la que trabaja el módulo de control
electrónico Delphi se deben se separar en 2 grupos los cuales serían: señales
de entrada y señales de salida. Estos 2 grupos engloban a todas las señales
que ingresan por medio de los sensores del motor y salen hacia los actuadores
de motor del módulo de control electrónico, con estas señales de ingreso y
salida un motor y vehículo deberían de funcionar sin ninguna anormalidad
siendo de ser capaz de trabajar en ralentí, media carga y plena carga. Pudiendo
regular los parámetros de los diferentes actuadores tales como ser los
inyectores, bobina de encendido y cantidad de combustible inyectado. Esto por

90
los datos que se reciben de los sensores dispuestos en el motor para tener en
cuenta las condiciones físicas de los diferentes sistemas del motor.

3.3.8 Señales de ingreso

Las señales de ingreso son las que son proporcionadas por los sensores que se
encuentran dispuestos y montados alrededor del motor 4Y de los vehículos
King Long. Los cuales se encargan de convertir los parámetros físicos en
señales eléctricas para ser sean analizadas por el módulo de control electrónico
y lograr una correcta activación de los actuadores así como su variación de
funcionamiento para que el motor trabaje de forma normal sin ningún
inconveniente.

a) Señal TPS

Esta señal es la que es mandada por el Pin 2 del sensor TPS que es tipo
potenciómetro y que ingresa al módulo de control electrónico por el Pin 75, este
valor llega a varía según el ángulo de apertura de la mariposa del obturador,
este valor llega a varían en resistencia cuando no está conectado y el voltaje
cuando se encuentra conectado a la alimentación de 5 voltios. es proporcionado
por el módulo de control electrónico desde el Pin 70 de módulo de control
electrónico y llega al pin 1 de sensor TPS.

Esta señal nos indica el ángulo de apertura de la mariposa del obturador, esta
información interesa para saber si el motor se encuentra en ralentí, media carga
o en plena carga. Y según eso se puede ajustar la inyección o el salto de
chispa. La medición de esta señal con el uso de un Tester en la función de
voltaje es de :

Tabla [Link] del sensor TPS

Apertura 25% 50% 75% 100%

91
Voltaje 1.03v 2.12V 3.53v 4.83 v

b) Señal de sensor MAP

Esta señal es la proporcionada por el sensor MAP que se encuentra en el PIN

“A” de este sensor que ingresa al módulo de control electrónico por el pin
número 54.

Este sensor se encuentra ubicada en el múltiple de admisión del motor se

encarga de transformar la presión absoluta del aire en señales eléctricas esto
para lograr que el módulo de control electrónico en función a esta información
se pueda regular la cantidad correcta de combustible que se inyectara al interior
de los cilindros.

Este sensor MAP también puede medir la temperatura del aire que ingresa por
el múltiple de admisión que sería el pin “c” del sensor MAP según lo mostrado
en el PINOUT anterior este llegaría al interior del módulo de control electrónico
por medio del PIN 71

Esta señal nos sirve para que el módulo de control electrónico pueda regular la
mezcla de aire combustible y reducir las emisiones, así como generar economía
del combustible.

Para verificar este sensor MAP se usó un circuito que tenga las características
para lograr verificar que este se encuentra emitiendo las señales
correspondientes en los parámetros que fue establecido. Para lo que se usó un
regulador de voltaje LM 7805 el cual se encarga de regular el voltaje de
12voltios a una salida de 5 voltios para los componentes que requieren este
valor, también se usó un LED para verificar la salida del voltaje en la terminal
correspondiente y así observar como varia este según la señal que es regulada
por el sensor y también se usó una resistencia para evitar quemar el LED con el
sobre voltaje del sensor.

92
La salida del LM 7805 se conectó a la alimentación del sensor que son 5 voltios,
el ingreso del LM 7805 se conectó al borne positivo de la batería, el pin 2 del
LM 7805 se conectó al borne de tierra juntamente con el pin de tierra del sensor
MAP, la salida del MAP el cual es THA se conectó a la resistencia de 220 ohm y
después de este se conectó al LED en al ánodo y el cátodo se conectó a tierra.

Esta prueba mostro que el LED encendía al tener el valor de la temperatura

ambiente del aire que se tenía en eso momento de la prueba del sensor con
esto se probó el THA del sensor MAP, dejando la señal PIM para la siguiente
prueba de funcionamiento.

Figura [Link] del sensor MAP /THA

c) Señal CKP

Esta señal de entrada es proporcionada por el sensor CKP (posición de

cigüeñal) este es un sensor del tipo inductivo por lo que su señal es en forma de
analógica para comprobar este parámetro del sensor CKP se realizó la
siguiente prueba.

93
Para comprobar la señal del sensor CKP se realizó el uso de un osciloscopio
que con el cual se pudo observar la forma de la señal que es generada por este
al tener la disrupción de campo magnético por parte de la rueda fónica la misma
que viene en la polea del cigüeñal este cuenta con 58 dientes y un espacio de
alrededor 2 dientes el cual indica el punto murto superior del motor esto se
podrá apreciar en el oscilograma que se generó el osciloscopio.

Figura 66. Señal de sensor CKP dañado

Para verificar esta señal del sensor CKP se usó un osciloscopio de la marca
hantek en el cual se usó el canal 1. Esto para poder verificar si la señal
analógica que genera el sensor CKP se encontraba generando y con esto se
comprobó que este sensor se encontraba dañado al no generar la señal en el
voltaje que se necesita que en ralentí se tenía solo un valor de 28.3mV cuando
un sensor de CKP que se encentra en buen estado debe generar una señal de
1,66V, el anterior valor que se obtuvo del sensor CKP dañado es claramente
menor al valor que se debe de obtener para que el módulo de control
electrónico no registre un funcionamiento en la polea del cigüeñal.

Entonces al estar alimentado el módulo de control electrónico pero sin recibir la

señal del sensor CKP este no puede generar las señales para la activación de

94
los actuadores que requieran esta señal para modificar y calcular su
funcionamiento según las revoluciones de la polea de cigüeñal, no se tendría la
activación de los inyectores y de la bobina de encendido. Al hacer falta estos
actuadores del motor no funcionaria.

Según esta señal analógica que fue generada por el sensor CKP el modulo
electrónico en la etapa de entrada lo convertirá en digital mediante el
convertidor A/D(convertidos analógico a digital ). Esta señal será recibida por la
etapa de procesamiento con la cual se tendrá un parámetro de funcionamiento
de 2 inyecciones y 2 saltos de chispa en una vuelta de la rueda fónica.

Sabiendo que un motor de cuatro tiempos necesita unos 2 giros del cigüeñal
para completar un ciclo de trabajo, se tendría que en las 2 vueltas del cigüeñal
se tiene 4 inyecciones y 4 saltos de chispa esto en cada cilindro una vez por
ciclo de trabajo.

d) Señal del sensor KNK

Este sensor es de principio de funcionamiento piezoeléctrico, con esto se sabe

que genera voltaje cada vez que se produce un golpe en este genera un voltaje
que e ingresara a la unidad de control electrónico con un voltaje específico para
la frecuencia que se encuentra en el block de cilindros.

si esta frecuencia llegara a variar se obtiene un valor diferente el cual al

ingresar al módulo de control electrónico detectara esto como un
funcionamiento anormal entonces se regulará la inyección y el salto de chispa
para lograr obtener este funcionamiento óptimo.

Para verificar el funcionamiento de este sensor, así como del material

piezoeléctrico que se encuentra en su interior se usó un Tester el cual se usó la
función de medir en voltaje alterno con el submúltiplo de mili voltios por que el

95
voltaje generado por este es menor a 1 voltios según la prueba realizada para
su funcionamiento y para que el material piezoeléctrico genere se tuvo que dar
ligeros golpes a encima de este para este trabajo se uso un alicate pelacables.

Se conectaron las terminales del sensor KNOCK a las terminales del Tester, al
tener el sensor conectado al Tester se procedió a darle golpes suaves para
verificar si este sensor genera voltaje al tener un ligero impacto que en este
caso se simula al golpeteo del motor mientras está en funcionamiento. Los
resultados fueron que el sensor si generaba el voltaje al recibir el golpe.
entonces este sensor se encuentra en un estado óptimo de funcionamiento para
dar las señales del golpeteo del motor.

Figura [Link] del sensor Knock

e) Señal del sensor O2

En este sensor se encarga de obtener la información de las emisiones del

vehiculó el cual se usa para lograr obtener el dato de que tiene mezcla rica o
mezcla pobre, con esto información se sabrá si se tiene que aumentar el
combustible o reducir la cantidad de combustible al momento de inyección.

96
 f) Señal del sensor THW

Este sensor se encarga de medir la temperatura del refrigerante esta

información es un voltaje menor al voltaje de ingreso el cual es un voltaje de 5
voltios esto debido a que este sensor es un termistor, una resistencia que varía
su valor según la temperatura de su entorno o al que este se encuentre
expuesto que es este caso el responsable de su temperatura es la temperatura
del refrigerante del motor.

Este señal ingresa por el Pin 49 del conector del módulo de control electrónico
ingresando al convertidor A/D para posteriormente dirigirse a la etapa de
procesamiento el cual analiza si el valor que se tiene pertenece a una
temperatura baja o a una temperatura alta y según esto se dispone la cantidad
de combustible a inyectar, ya una mezcla rica para calentar el motor o sino una
mezcla estequiometria para que el motor funcione en las diferentes cargas.

Figura 68. Tabla de valores del sensor THW

Fuente: [Link]

97
 3.3.9 Señales de salida

a) Señal de inyectores
La señal de activación para los inyectores es una señal negativa la cual es
enviada por el módulo de control electrónico esta señal no será enviada sin
tener la señal de entrada del sensor CKP por eso es importante que este
funcione así se genera los ciclos de trabajo realizando la inyección secuencial
en el orden de encendido el cual es 1-3-4-2.

Según este orden de encendido se llegará a tener un trabajo estable del motor
las señales de los inyectores son enviadas por los Pines: Pin 6 señal de
activación del inyector número 1, Pin 7 señal de activación para el inyector
número 3, Pin 8 señal de activación para el inyector número 2 y el Pin 25 señal
de activación para el inyector número 4.

Esta señal es mandada por el micro procesador el cual según los datos
anteriores de los sensores se tendrá un tiempo de mayor o menor inyección
este señal será entregada a los pines de salida por la etapa de salida, de forma
más específica serán envidas por los transistores de potencias 2NG6L665 los
cuales este módulo cuenta con 2 para trabajar cada uno son 2 inyectores.

Para verificar la de activación de los inyectores se usó un osciloscopio para

poder visualizar la honda de la señal en el momento de la activación esta
prueba fue realizada con los inyectores en la etapa de ralentí se usó el canal
uno se verificaron los inyectores uno por uno para tener una lectura de la señal
más enfocada en cada inyector y según la prueba que se realizó los inyectores
se encuentran en condiciones con la excepción del inyector numero 3 este se
encuentra con una falla.

98
 b) Señal de bobina de encendido
Esta bobina al ser de tipo DIS cuenta con 2 embobinados secundarios los
cuales con los encargados de enviar la chispa a las bujías para realizar la
combustión de forma correcta.

Con esto aclarado esta bobina cuenta con solo 2 señales de activación
(IGT)para trabajar con los cuatro cilindros haciendo que las 2 salidas
correspondientes emitan chispa al momento de tener la señal de activación.

Estas señales son envidas por los Pines: Pin 4 señal de activación de las
bobina para cilindros 2-3 y el Pin 1 señal de activación para bobina para los
cilindros 1-4, este señal de activación es entregada por la etapa de salida la
cual intervienen 2 transistores de potencia DF 13AJ permitiendo que estas
señales permitan accionar el salto de chispa pero antes de ser entregada la
señal pasa por la etapa de procesamiento donde otra vez la señal de sensor
CKP es importante para calcular el sato de chispa logrando tener un salto de
chispa en el momento correcto para realizar la combustión de manera efectiva
logrado reducir la emisión en los gases de escape.

c) Señal de válvula IAC

Esta actuadora cuenta con 2 grupos de conectores cada grupo es de 2
conectores para su activación de un motor paso a paso para regular el ralentí
del motor estos pines tiene la denominación de pines: A, B, C y D.

Esta válvula se encuentra activada según el módulo de control electrónico

donde los pines de salida son: Pin 20 es el pin D de la válvula IAC, Pin 21 es el
C de la válvula IAC, Pin 41 es el pin B en la válvula IAC y el Pin 42 es el pin A
de la válvula IAC.

Esta señal de activación de esta válvula es según el sensor CKP ya que este
valor será clave para saber si el motor se encuentra en ralentí y además que
interviene el sensor MAP para la presión absoluta del aire, según estos datos se

99
obtiene un valor el cual indica a la válvula IAC cuanto debe de desplazarse para
que exista un flujo de aire para con la mariposa cerrada y regula la etapa de
ralentí.

3.4 Pruebas de funcimiento del sistema electrónico de control Delphi

MT 22.1.1 mientras se encuentra en funcionamiento

3.4.1 Pruebas de componentes sin alimentación

[Link] Sensor CKP

Este sensor por sus siglas en ingles Crankshaft Position Sensor, que traducido
es sensor de posición del cigüeñal el cual es el encargado de identificar la
posición y velocidad del cigüeñal del motor, en este sistema electrónico de
control a diferencia de otros sistemas de control solo cuenta con el sensor CKP
y no tiene el sensor CMP (Crankshaft Position Sensor) Sensor de posición de
árbol de levas así que de pende enteramente del sensor CKP para los datos de
velocidad del motor.
Figura 69. Sensor ckp

Se realizó la prueba de este sensor si generaba la señal el tener cerca la rueda

fónica para este caso se usó la rueda fónica que se fabricó con las dimensiones
y numero de dientes exactas de la rueda fónica original.

100
Se uso es Tester y se lo coloco en 2 voltios para verificar si existen la señal de
sensor CKP los resultados de esta prueba fueron:

Figura [Link] de sensor CKP

El Tester marca en mili voltios si la rueda fónica gira y crea la disrupción en le

campo electromagnético del sensor CKP este voltaje varía según la velocidad
de giro de la rueda fónica que simula ser la polea de cigüeñal del vehículo en
funcionamiento.

Para hacer girar la rueda fónica se usó un motor eléctrico de 12 v y con un

amperaje de 0.5 A este el momento de activar funciona a toda su velocidad y
hace que el sensor CKP registra que en motor está en plena marcha, para
variar la velocidad del motor eléctrico que se encuentra conectado a la rueda
fónica se usó un dimer un regulador de corriente que tiene las especificaciones
de ser de

101
 Tabla [Link] del Dimer

Voltaje 12 Voltios
Amperaje máximo 5 Amperios
Potencia 60 wats

Una vez que se instaló el Dimer el motor eléctrico podía ser regulado para
ofrecer la marcha que se requiere desde ralentí hasta plena marcha para que la
señal del sensor CKP pueda ser lo más parecida a la del funcionamiento real

Figura 71. Dimer para regular el motor eléctrico

[Link] Sensor M.A.P.

En el sensor MAP se hicieron las siguientes pruebas:

Comprobación de resistencia entre los pines 2 y 4 el cual estrego en el Tester

una medición de 3,02 kohm esto para saber la resistencia de la señal PIN

102
 Figura 72. Medición entre pin 2 y 4

Medir resistencia entre el pin 3 y 4 para verificar el vacio con el que funciona el
motor las sus etapas se usó el Tester 20kohm y se procedió a realizar la
medición de este cuyo valor mostrado en el Tester es de 2,21 k ohm

Figura [Link] entre pin 3 y 4

103
 [Link] Sensor TPS
El sensor TPS (en ingles Throttle Position Sensor) sensor de la posición de la
mariposa de aceleración. Es el encargado de enviar la información de la
posición de la mariposa de aceleración al módulo de control electrónico esto
con el fin de saber según el ángulo de apertura de la mariposa del obturador la
cantidad de aire que ingresara al múltiple de admisión y los cilindros, con esta
información se puede saber si el motor se encuentra en ralentí, media carga o
plena carga y lograr un mejor calculo en la inyección del combustible asi como
su combustión.

Figura 74. Sensor TPS

Se realizó la medición sin alimentación del sensor TPS entre sus pines 1 y 3 los
cuales alimentación de 5 v y tierra y se obtuvo el valor de 3.32 kohm

104
 Figura [Link] entre pin 1 y 3

[Link] Sensor de oxigeno

El sensor de oxigeno también conocido como sonda lambda se encuentra
ubicada en el múltiple de escape y antes del catalizador , el cual está hecho de
un cilindro de circonio cerámico recubierto en todos este elemento debe de
estar a una determinada temperatura de alrededor 300ºc para lograr su
funcionamiento óptimo, en este sistema de control se usa un sensor de oxigeno
con calefacción el cual ayuda al circonio a alcanzar la temperatura de
funcionamiento alrededor de unos 20 a 40 segundos luego de iniciar el
funcionamiento del vehículo.

La función del sensor de oxigeno es la de analizar la cantidad de oxigeno

presente en los gases de escape para saber si en la combustión se tiene una
mezcla rica (que hay más combustible que oxigeno) o si se tiene una mezcla
pobre(que hay más oxigeno que combustible ) esta información será enviada a

105
la E.C.U. para su análisis y tratar de regular la cantidad de combustible y
oxigeno con esto se conseguirá alcanzar la mezcla estequiometria.

Figura 76. Sensor de oxigeno

Se realizó la medición del elemento calefactor de este sensor los cuales son los
pines 3 y 4 y se obtuvo un valor registrado de unos 12Mohm esto con el fin de
verificar el elemento calefactor del sensor de o2 delantero

106
 Figura [Link] entre pin 3 y 4

[Link] Sensor THW

Se realizó la medición de este sensor a temperatura cabe recalcar que la
medición se realizo en temperatura ambiente porque este es una resistencia
variable a la temperatura su valor puede llegar a variar bajo la temperatura

[Link] Válvula IAC

Este tipo de válvula IAC tiene 2 entradas las cuales controlan al motor que tiene
en su interior para ajustar el ralentí por eso se realizo la medición de estas 2
entradas para el funcionamiento del motor

Medición de resistencia entre los pines 1 y2 de la válvula IAC se uso el Tester y

se lo coloco en las terminales mencionadas y el valor que el Tester fue de
49,7ohm

107
 Figura [Link] entre pin 1 y 2

Posteriormente se midió la resistencia entre los pines 3 y 4 para saber el estado

de estos en resistencia y con esto conocer su funcionamiento se usa el Tester y
se coloco entre las terminales ya mencionadas con esto es Tester mostro el
valor de 49,5 ohm

Figura [Link] entre pin 3 y 4

108
 [Link] Inyectores
Estos componentes son los encargados de inyectar el combustible al interior del
cilindro estos son electroválvulas que se activan según el orden de encendido
del motor que en este motor 4Y TOYOTA es 1-3-4-2 y estas señales de
activación así como entiempo de activación también el intervalo de
funcionamiento es determinado por la E.C.U. según los datos recabados de los
sensores que fueron previamente mencionados en las anteriores puntos.

Figura 80. Inyector

Se midió la resistencia de los inyectores con el Tester y los resultados que

obtuvieron fueron los siguientes:

Tabla [Link] de las resistencias de los inyectores

No inyector 1 2 3 4
Resistencia 13,5ohm 13,4ohm 13,1ohm 13,3ohm

109
 Figura 81. Medición del inyector 4

[Link] Válvula de canister

Este es un componente que se encarga de los gases de evaporación del
combustible en estos vehículos este componente se encuentra con un
solenoide el cual se activa para dejar pasar los gases de combustible al múltiple
de admisión solo si la E.C.U. activa este solenoide según los datos mandaos
por los sensores que dejara un correcto funcionamiento.

Se midió la resistencia de la válvula de canister con el Tester y los valores que

obtuvieron fueron una resistencia de 21, 2 ohm y con un generador de señales
se le alimento y se le dio tierra esto con 12 voltios y este componente se
activaba y desactivaba con normalidad

110
 Figura 82. Medición de válvula de canister

[Link] Bobina de encendido

La bobina de encendido es del tipo DIS que funciona con 2 bobinas una para
cada 2 cilindros, la cual se encarga de elevar la tensión para que esta sea
dirigida hacia las bujías y poder lograr la combustión de la mezcla aire
combustible que se encuentra alojada en el cilindro.

111
 Figura 83. Bobina de encendido

Se midió la resistencia de la bibona primaria entre el pin 2 y 3 con el Tester y el

valor que se obtuvo de fue de 7,5 ohm

Figura 84. Medición de bobina de encendido

112
 3.4.2 Pruebas de los componentes en funcionamiento

[Link] Pruebas de los inyectores

Los inyectores se probaron con el osciloscopio calibrado con la función de x 10
que cuenta la punta de medición esto porque en pico inductivo que presentan
los inyectores es de 70 a 80 voltios puede variar esto según algunos modelos,
al activar la función de x 10 se aumenta el voltaje máximo de 35 voltios a 350
voltios con esto evitamos algún daño en el osciloscopio.

Para medir el valor del inyector 1 se usó el canal 1 con una división de 10
voltios por división y una división de 20 mS. En el oscilograma se apreció un
tiempo de activación de 5.3mS el cual es el tiempo óptimo de activación. El pico
inductivo del inyector llego a 70v, este pico descendió para luego pasar a forma
de siempre con los 12 voltios.

Figura [Link] de inyector 4

En el inyecto 2 se usó el canal 1 con la configuración anterior usada para medir

el inyector 1 con las mismas divisiones. En el oscilograma se pudo apreciar un

113
tiempo de activación de [Link] esto el pico inductivo llego hasta los 70v y
luego este descendió para su normal funcionamiento.

En el inyecto 3 se usó el canal 1 con la configuración anterior usada para medir

los inyectores con las mismas divisiones. En el oscilograma se pudo ver un
tiempo de activación de [Link] esto el pico inductivo llego hasta los 68v y
luego este descendió a un valor normal de 12 voltios.

En el inyecto 4 se usó el canal 1 con la configuración anterior usada para medir

los inyectores con las mismas divisiones. En el oscilograma se pudo apreciar un
tiempo de activación de 10.2mS en cual es un tiempo de activación
anormalmente grade en comparación del tiempo de activación normal que debe
ser de 5ms hasta [Link] esto el pico inductivo llego hasta los 70v un pico
normal en comparación con su tiempo de activación y luego bajo hasta
quedarse a un valor de 12 voltios.

[Link] Prueba de la bobina

Para realizar la prueba de la bobina se usó el osciloscopio para verificar la señal
de IGF este al ser una bobina de encendido DIS cuenta solo con 2 señales IGF
diferente a otros sistemas de encendido que la señal de activación es uno para
cada bobina las bobinas compartes una señal. Ósea que los cilindros 1 y 4
comparten señal IGT y los cilindros 2 y 3 comparten la señal de encendido.

Todo tipo de embobinado cuenta con un pico inductivo al momento de que se

activan en este caso el pico de la bobina de encendido es de 220 V para lo cual
el osciloscopio se lo configuro a 20 voltios por división y con una división de
20mS. En la punta que vendría a la señal que se usó la función de X 10 (lo que
hace que pueda soportar un voltaje de por 10 entonces el voltaje máximo que
aguanta el osciloscopio es 35 voltios pero al activar esta función el voltaje
máximo se vuelve 350 voltios con lo cual se puede lograr medir la señal sin
ningún problema o riesgo).

114
La señal que se midió fue IGT 1 activación de bobina 1-4 se uso el canal 1 y
con el osciloscopio con las especificaciones previamente mencionadas.

En el oscilograma se pudo apreciar que la bobina contaba con un tiempo de

activación de 5.4mS y después de este se producía el pico inductivo de la
bobina de encendido, posterior a esto se tiene el salto de chispa que es de un
tiempo de 2.3ms y presenta la recuperación de la bobina indicando que se
encuentra en condiciones óptimas.

Continuando con las pruebas con la señal IGT 2 la cual es la activación de

bobinas 2-3 se usó el osciloscopio con la configuración previamente
mencionada.

Figura 86. Oscilograma de bobina 1-4

En el oscilograma se presentó las mismas configuraciones para el tiempo y

voltaje se observó que este cuenta con casi el mismo tiempo de activación que
la otra señal también cuenta con el pico inductivo y con el salto de chispa, el
tiempo de recuperación es el óptimo para un funcionamiento habitual

115
 [Link] Prueba de sensor TPS
Con esta prueba en el sensor TPS se realizó con un Tester y midiendo los
valores que se tiene cuando este en sus diferentes cargas del motor.

Tabla 17. Valores del sensor TPS alimentado

Carga Ralentí Media carga Plena carga

Voltaje 0.8 V 2.38 V 4.83 V

Estos valores muestran el valor de la señal del sensor TPS en sus diferentes
cargas del motor en este caso en la apertura del obturador. que estas señales
serian tomadas por el módulo de control electrónico para ajustar la inyección del
combustible y ajustar el salto de chispa.

[Link] Prueba del sensor O2

En esta prueba se usó la calefacción del sensor de oxígeno para que este
caliente el zirconio para que a la temperatura determinada se convierte en
conductor de iones de oxígeno y con esto se obtiene la concentración de
oxígeno en los gases de escape.

En este caso al estar montado en un tablero y no contar con la presencia de los

gases de escape y solo tener el aire alrededor la señal que proporcionará será
la de mezcla pobre por tener mayor presencia de oxígeno.

Esta señal se midió usando un Tester en a la función de 2 voltios continuos.

116
 4 CAPITULO IV
COSTES DEL PROYECTO

4.1 Tabla de costos del proyecto

La siguiente tabla muestra los gastos realizados para llevar a cabo este
proyecto:

Tabla [Link] de costes

DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO TOTAL

UNITARIO
Modulo de 1u 1400 Bs 1400 Bs
control
electrónico
Delphi MT 22.1.1
Conector de 1u 200 Bs 200 Bs
modulo de
control
Pines 15u 0.50 Bs 7,5 Bs
Fusibles 2u 1 Bs 2 Bs
Relee 1u 10 Bs 10 Bs
Cinta aislante 1u 15 Bs 15 Bs
Cable 40 Mts 3,50 Bs 140 Bs
Porta fusible 2u 5 Bs 10 Bs
Obturador 1u 330 Bs 330 Bs
Sensor TPS 1u 115 Bs 115 Bs
Válvula IAC 1u 125 Bs 125 Bs
Señor MAP 1u 150 Bs 150 Bs
Válvula de 1u 140 Bs 140 Bs
canister
Inyector 4u 210 Bs 840 Bs
Chapa de 1u 50 Bs 50 Bs
contacto
Sensor O2 1u 130 Bs 130 Bs
Sensor CKP 1u 210 Bs 210 Bs
Motor eléctrico 1u 25 Bs 25 Bs
Dimer 1u 20 Bs 20 Bs
Bobina de 1u 175 Bs 175 Bs
encendido
Juego de 1u 125 Bs 125 Bs
chicotillos
Juego de bujías 1u 80 Bs 80 Bs
Sensor THW 2u 40 Bs 80 Bs
Conector OBD II 1u 30 Bs 30 Bs

117
Tacómetro 1u 700 Bs 700 BS
Impresión de 1u 150 Bs 150 Bs
diagrama
Terminal banana 64 u 0,95 Bs 60 Bs
hembra
Diodo LED 7u 1 Bs 7 Bs
Resistencias 8u 0,25 Bs 2,50 Bs
Pernos 12 u 1 bs 12 bs
Tuercas 12 u 0,50 Bs 6 bs
Tubo cuadrado 2u 95 bs 190 Bs
Angular 1u 93 Bs 93 Bs
Electrodo 1K 20 Bs 20 Bs
Ruedas 4u 10 Bs 40 Bs
Pintura 1u 20 Bs 20 B
Borne 2u 10 Bs 20 Bs
Estaño 1u 2 Bs 2 Bs
Pomada 1u 5 Bs 5 Bs
Flux 1u 20 BS 20 Bs
Alcohol 1u 20 Bs 20 Bs
isopropilico
Tablero MDP 1u 65 Bs 65 Bs
Cierra 1u 5 Bs 5 Bs
Transporte 1 u 150 Bs 150 Bs
Acrílico 1u 8 Bs 8 Bs
Limpia 1u 20 BS 20 BS
contactos
Total 6205 Bs

118
 CAPITULO V

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones
Para el presente proyecto “ANALISIS Y DIAGNOSTICO DEL SISTEMA
ELECTRONICO DE CONTROL DELPHI TM 22.1.1” realizado cada uno de los
objetivos planteados tanto practico como teórico se llegó a la siguiente
conclusión:

• Se estudió el sistema electrónico Delphi TM 22.1.1 y sus componentes,

con esto se comprendió el funcionamiento del módulo de control
electrónico.
• Se verifico el estado de la unidad de control electrónico básico voltaje de
salida y consumo, se entendió el estado de este módulo.
• Se examinaron los componentes que intervienen en las etapas de:
fuente, entrada, procesamiento y salida, con lo que se aprendió su
ubicación y función.
• Se realizaron pruebas del sistema electrónico de control Delphi MT
22.1.1 mientras se encontraba en funcionamiento, gracias a esto se
conocieron mejor los valores de las señales durante las diferentes cargas
del motor.

5.2 Recomendaciones
 Se recomienda que al momento de manipular las terminales de con
componentes tener cuidado porque estas se pueden doblar.
 Se recomienda que cuando se tenga que abrir un módulo de control
electrónico Delphi MT 22.1.1 usar las herramientas necesarias, porque
se pueden dañar los componentes internos.

119
 Se recomienda verificar el Pinout del módulo de control electrónico
Delphi MT 22.1.1 y sus componentes para evitar un corto circuito.
 Se recomienda limpiar los conectores de los componentes, así como del
módulo de control electrónico, porque la grasa y suciedad pueden
ocasionar un falso contacto.

120
6 BIBLIOGRAFÍA

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Sanchez, E. (2005). En E. Sanchez, Sistemas auxiliares del motor (pág. 136).

Mac Millan.

122
 ANEXOS
ANEXO [Link]ño de la estructura vista isométrica

ANEXO 2. Diseño de la estructura 3

vistas

123
ANEXO 3. Equipo de protección personal para soldar por arco eléctrico

ANEXO [Link] y corte del tubo cuadrado

124
ANEXO [Link] de la estructura metálica

125
ANEXO [Link]ño del diagrama

126
ANEXO [Link] de voltaje de salida de la E.C.U.

ANEXO [Link] del voltaje generado por el sensor CKP

127
ANEXO [Link] de los componentes

ANEXO [Link] usado para la limpieza de inyectores

128
ANEXO [Link] de los inyectores

ANEXO [Link] de la rueda fónica

129
ANEXO [Link] del Driver de inyectores Pág. 1

130
ANEXO [Link] del Driver de inyectores Pag.2

131
ANEXO [Link] del LM 2904 Pág. 1

132
ANEXO [Link] del LM 2904 Pág. 2

133
ANEXO [Link] del Transistor de bobina de encendido Pág. 1

134
ANEXO [Link] del Transistor de bobina de encendido Pág. 2

135
ANEXO [Link] del micro procesador

136
ANEXO [Link] del micro procesador Pág. 1

137
ANEXO [Link] del micro procesador Pág.

138
ANEXO [Link] del micro procesador Pág. 3

139
ANEXO [Link] del micro procesador Pág.

140
ANEXO [Link] del micro procesador Pág. 5

141