TRADUCCIÓN AL CASTELLANO

POR AHS863C- Sebastián Oliva

 Bienvenidos al segundo vuelo de entrenamiento del PMDG McDonnell Douglas MD-11.
Este vuelo te llevará a través de todos los procedimientos y procesos necesarios para llevar a cabo
un vuelo de forma segura, de acuerdo con las directrices establecidas por el fabricante de la
aeronave. (Dentro de los límites de un simulador de vuelo para PC).
Saldremos, en una tarde de invierno, del Aeropuerto Internacional de Chicago O'Hare
(KORD) y llegaremos al Aeropuerto Internacional de Nueva York John F. Kennedy (KJFK) a los
mandos de un American Airlines MD-11. La meteorología en Nueva York, en esta época del año, es
más bien algo gris, lluviosa e imprevisible, pero eso no es razón para no intentar una aproximación
de no precisión en KJFK.
Si todavía no está familiarizado con el funcionamiento del panel 2D y de su navegación a
través de sub-paneles, o del uso de iconos-emergentes, con los botones derecho/ izquierdo del
ratón, es posible que desee revisar el primer vuelo básico y/o leer la documentación de la aeronave.
Estos artículos no serán cubiertos por el presente documento, a fin de centrarnos en la operación de
la aeronave. Por otra parte, se supone que está familiarizado con la ubicación de los botones y
controles necesarios durante el vuelo para las operaciones normales.
Para volar este tutorial sólo es necesario el PMDG MD-11, Flight Simulator X y un joystick.
No se requieren escenarios complementarios o cartas de aviación. Al final de este vuelo obtendrá un
gran beneficio educativo.
Dado que este documento se acerca lo máximo posible a la realidad, lea el apéndice al final
de este documento con algunos consejos y recursos que le harán mejorar, no sólo este vuelo
específico o el manejo de la aeronave MD-11, sino la simulación de vuelo en general.
 1 PLAN DE VUELO

1.1 Puntos claves

• Aeropuerto Chicago O'Hare Int. (KORD)
◦ Temperatura: 5ºC.
◦ Vientos: 062º / 11kts.
◦ Nubes: Cubierto a 2800ft.
• Aeropuerto John F. Kennedy (KJFK)
◦ Temperatura: 5ºC.
◦ Vientos: 074º / 11kts.
◦ Nubes: Cubierto a 3500ft.
• Vientos en Nivel Crucero: 148º / 58kts.
• Altímetro: 29,47 en ambos aeropuertos.
• Ruta:
◦ KORD a KJFK vía: DUFEE ELX HAAKK DOXXY SOSIC JHW J70 LVZ
• Pista de salida y SID: pista 14R, salida O'Hare2 (nombrada O'Hare 3 en la mayoría de cartas
recientes).
• STAR, Aproximación y pista de aterrizaje: llegada Lendy5, aproximación VOR RWY 13L.
• Hoja de embarque:
◦ ZFW (Zero Fuel Weight): 430.000Lbs.
◦ ZFW CG (centro de gravedad): 23.1% MAC.
• Combustible: 56.410Lbs.
• Duración del vuelo: 1h 45min
• Rendimiento:
◦ Nivel de Crucero: FL350.
◦ Índice de Costo (Cost Index): 80.
2 CONFIGURACIÓN DE LA AERONAVE Y DEL SIMULADOR
La carga del avión para este vuelo es bastante sencilla. El vuelo es despachado con el
máximo MZFW (peso máximo sin el combustible). Asegúrese de ejecutar los siguientes pasos antes
de cargar el vuelo:

• Verifique que está seleccionada "MD-11 Mixed Class" como diseño de asiento. Esto asegurará
el número correcto de pasajeros.
• Ajuste "Units" en libras (Lbs).
• Pulse "Full Pax" para cargar la aeronave con un máximo de 322 pasajeros.
• Verifique la ZFW mostrada en 429,995Lbs.
• Pulse el botón "Save to File". No te preocupes por la carga de combustible, esta será anulada por
el vuelo salvado.
Abre el FSX y carga uno de los siguientes vuelos:
• "MD11 Advanced Tutorial Default" - si no tiene ningún addon-escenario instalado para KORD.
• “MD11 Advanced Tutorial FSDT' - si está utilizando el addon-escenario de KORD hecho por
FSDreamTeam.
Esto cargará el MD-11 estacionado en la puerta K de la Terminal 3 del Aeropuerto de
KORD. Todos los sistemas están apagados y no hay energía en ninguno de los buses del avión. La
puerta L1 ha sido abierta manualmente por el equipo de mantenimiento, para entrar en el avión. Son
las 1:25 pm hora local, en un día de invierno en febrero. La hora de salida programada para este
vuelo (es decir, de liberación del freno) son las 20:10 UTC, lo que significa que tiene 45 minutos
para preparar el avión para el retroceso (Pushback). Podría considerar que es poco tiempo, con toda
la lectura necesaria, para preparar el avión, pero no se preocupe de llegar tarde. No hay reservado
Slot ATC en este vuelo.
Puesta en marcha desde el estado de cabina “Cold and Dark”:
Aunque es inusual para los pilotos del MD-11, encontrar la aeronave sin ninguna energía en
cabina a su llegada, vamos a seguir todos los pasos necesarios desde cero, de todos modos. Ten en
cuenta que sin energía no se puede hacer nada en torno a la aeronave. Carga, limpieza,
reabastecimiento de combustible, preparación de la cabina y embarque, todo esto necesita energía
eléctrica. Para este propósito, o bien el equipo de mantenimiento prepararía la aeronave para estas
tareas o bien la aeronave es mantenida encendida por la tripulación del vuelo anterior.
Nota: Si por alguna razón la cabina no está en estado “Cold and Dark” (encuentra los
motores encendidos, pantallas activas, etc), debe cargar el estado de panel "Cold and Dark " usando
el menú PMDG antes de continuar a la siguiente página.
 3 EL VUELO

3.1 Encendido
Energía Eléctrica
• En el panel superior, encienda el interruptor “BAT” de la batería principal para conectar la
batería al bus de batería. Esto le dará energía DC (Corriente Contínua) limitada y la batería
empezará a descargarse.
• Verifique que, después de unos segundos, el SFDS se enciende, lo que significa que ya tiene
energía en el bus de batería. A continuación, el sistema iniciará su propio proceso de alineación
de forma automática.
• Como la luz verde "AVAIL" del botón EXT PWR está apagada, usted tiene que decirle al
personal de tierra que conecte la aeronave a una fuente de alimentación externa desde tierra.
Abra la MCDU para acceder al Menú FS ACTION. Como sólo cuenta con energía de batería en
la aeronave, al presionar la tecla 'MENU' automáticamente se muestra la función que simula
como la tripulación de tierra enchufa el cable de energía exterior. Asegúrese que dice "BY
REQUEST" a la izquierda en el MCDU y pulse la LSK junto a "CONNECT *" para conseguir
energía externa. Vuelva al panel ELEC y verifique que la alimentación externa ahora está
disponible (luz verde “AVAIL” encendida en el botón EXT PWR). Presione el botón EXT PWR
y se encenderá una luz azul “ON”. Esto le proporcionará la alimentación AC (Corriente
Alterna). La DC (Corriente Contínua) necesaria para los buses DC es proporcionada por la
alimentación CA convertida.
• Ahora tiene suficiente potencia en todos los sistemas requeridos durante el vuelo. Sin embargo,
por razones obvias, para el encendido más adelante de motores, será necesario activar los
generadores para suministrar la energía CA necesaria.
• Cuando está usando EXT PWR, las galerías de la aeronave necesitan su propia fuente de
alimentación externa, que tienen que ser conectadas por separado. Si usted tiene encendida la
etiqueta verde "AVAIL" en el interruptor “GLY EXT PWR” púlselo y se encenderá una luz azul
“ON” indicando que ahora tiene energía en todas la galerías.
• Compruebe que todas las luces de los buses "AC TIE OFF", "AC BUS OFF” y “DC BUS OFF"
estén ahora apagadas.

Verifique que la energía de emergencia “EMER PWR” no esté armada en esta fase de pre-vuelo
Puertas
• Tenga en cuenta que usted entró en el avión utilizando la puerta L1, por lo tanto, esa es la única
puerta abierta en este momento. Se supone que en el estado de panel “Cold and Dark” el equipo
de mantenimiento accedería a la aeronave mediante la apertura manual de esta puerta.
• Para la carga normal y el proceso de embarque, el personal de tierra debería entonces abrir todas
las puertas necesarias. Para simular esto, use en el MCDU el Menú FS ACTION para abrir la
puerta de cabina L2 (para el embarque del pasaje) y todas las puertas de carga.
• Puede cerrar la puerta L1, ya que no hay dos puentes de embarque en este punto de atraque.
• La apertura de la puerta de carga generará una alerta de nivel 2 en el EAD. Al presionar la tecla
“SCDP MISC” se eliminarán todas las alertas que aparecen en el EAD y serán mostradas en las
páginas "MISCELLANEOUS" y "STATUS"de la ventana SD.

Imagen: Página STATUS del SD. Mientras que la página “STATUS” del SD muestra mensajes de las
puertas, la página “MISCELLANEOUS” del SD es más adecuada para el pre-vuelo, ya que muestra
todas las alertas en ámbar en una sola página.
3.2 Preparación de la Cabina
A continuación vamos a ver el procedimiento de chequeo completo, incluyendo todos los
sistemas que son simulados en el PMDG MD-11. Los pocos sistemas que no han sido simulados, no
se tratarán.
Test de incendio en Motor / APU
• Verifique que los botones-tiradores de incendio están pulsados hacia dentro.
• Mantenga pulsado el botón "ENG/APU FIRE TEST", en la parte superior derecha del panel
superior, para iniciar el test. Para ello, pulse el botón, mantenga pulsada la tecla del ratón y
aléjese del botón. Suelte el botón y después haga clic en él de nuevo.
◦ Sonarán la campana de incendio y las alertas de incendio del motor.
◦ Se iluminarán 2 luces de advertencia del Master Warning.
◦ Se iluminarán 3 interruptores de corte de combustible.
◦ Pulse uno de los conmutadores Master Warning para comprobar si se silencia la campana de
incendio y se apaga la luz.
◦ Compruebe que se muestran 3 alertas de nivel 4 en el EAD.
• Compruebe que todas las luces "AGENT LOW" estén apagadas. Si hay alguna encendida, esto
indicaría que la botella de extinción de incendio correspondiente, está vacía. En este caso se
requiere el servicio de mantenimiento para rellenar la botella. Esto puede ser simulado a través
del Menú Options de PMDG.
Test de incendio en IRS / Carga
Si no lo ha hecho ya, para este vuelo debe configurar el tiempo que necesita el IRS para
alinearse a “Real Time” dentro del Menú Options de PMDG (opción por defecto después de la
instalación del MD-11). Esto es para evitar cualquier error de alineación, por no suministrarse los
datos de posición del IRS, lo suficientemente rápido durante la lectura de las instrucciones
siguientes.
• En la SD, seleccione la página AIR del sistema de aire.
• En el panel superior, gire los tres selectores IRS a "NAV". Compruebe la alerta sonora y la luz
de advertencia del Master Warning.
• Compruebe que no aparece una “F” en ámbar en el Master Warning, que alerte sobre la
detección de humo o de calor.
• Si el test de incendio de la carga no se inicia automáticamente, hacerlo pulsando durante 4
segundos el botón "MANUAL TEST", que está en el panel de incendio de la carga.
FMS
Con el fin de alinear correctamente los tres IRS encendidos hace un momento, es necesario
introducir una posición actual válida del avión.
Además, para el reabastecimiento automático de combustible (simulando que el personal de
tierra está realizando el repostaje de combustible bajo el ala derecha) se necesita especificar el
combustible necesario.
• Abra el MCDU.
• Abra el MCDU y en la página "A/C STATUS" se debe verificar la fecha de la base de datos de
navegación (AIRAC) activa. La base de datos que se incluye con el software MD-11 es
 noviembre/diciembre de 2008. Si la has actualizado, no debes tener ninguna dificultad para
volar este tutorial.
• Vaya a la página INIT F-PLN y escriba lo siguiente:
◦ CO ROUTE: La ruta a cargar para este vuelo es "KORDKJFK001". Si lo desea, puede
introducir manualmente la ruta vía Plan de Vuelo, como se explica al final del 1º Tutorial
Básico de Vuelo.
◦ FLT NO: Introducir el código OACI de la compañía aérea (AAL), seguido por el número de
vuelo sin ningún guión o barra (cargado automáticamente desde el registro de navegación,
como se ve en la imagen inferior).
◦ ALTN: Introduce "KEWR" (Newark, Nueva Jersey) en la LSK 2R como aeropuerto
alternativo.

Página F-PLN INIT rellena con todos los datos

• CRZ LEVELS: No hay pasos intermedios, durante la fase de ascenso, en este vuelo. Tan sólo es
necesario un nivel de vuelo (cargado automáticamente desde el registro de navegación, como
muestra la imagen superior).
• Componente WIND: Esta información se cargada desde el registro de navegación. Si no utiliza
meteorología real en el FSX, la temperatura en el primer punto fijo en ruta no se encontrará en
el registro de navegación y habría que introducir la temperatura manualmente (introduce "-
49/HD40" en LSK 6L).
• IC (Cost Index Costo): Para este vuelo vamos a utilizar 80.
• Compruebe las coordenadas de precisión que se muestran. Este avión está equipado con dos
receptores GNS que recogen la posición actual del avión y la muestran en la pantalla del
MCDU. Esta posición tiene que ser comparada con la que viene en la carta del aeropuerto. En la
carta que tengo disponible, la posición de la puerta K16 es N41 58,5 / 53,9 W087.
• Después de haber comprobado la posición, presiona "INITIALIZE IRS" para transmitir los
datos de alineamiento a los tres IRS.
• Vaya a la página INIT PESO y escriba lo siguiente:
◦ BLOCK de combustible: Disponible en el registro de navegación (imagen inferior).
◦ ZFW: También disponible a partir del registro de navegación (imagen inferior).
 ◦ ZFWCG y TOCG: Introduzca 20,0 en ZFWCG y en TOCG, como datos preliminares. Los
números finales no se ingresan hasta después de que la carga del avión esté completada.
• Además, hay algunas entradas a cambiar para que coincidan con la planificación de combustible
de nuestro registro de navegación:
◦ Introduzca 2.4 como combustible para el rodaje, en LSK 1L.
◦ Introduzca 6.2 como nuestra reserva en ruta, en LSK 3L.
◦ Introduzca 5.6 como nuestra reserva final, en LSK 5L.
◦ El combustible extra en LSK 6L no coincide con nuestra reserva final. Esto es porque el
FMS utiliza una cantidad diferente de combustible alternativo en comparación con el
planificador de vuelo.
• En la página FUEL INIT ingrese nuevamente su combustible BLOCK en REFUEL QTY.

Página WEIGHT INIT con los datos de combustible corregidos

Repostaje
Cuando entramos en la página FUEL INIT simulamos que damos a la persona encargada de
repostar la aeronave, la cantidad correcta y definitiva de combustible requerido. Para repostar el
avión para este vuelo, es necesario utilizar un método abreviado que simula el uso del depósito de
combustible debajo del ala derecha.
 Si vas a la página ENG del SD, verás que sólo tenemos 15.000 libras de combustible a
bordo. Esta es la cantidad de combustible que quedó en el vuelo anterior. Para iniciar el proceso de
reabastecimiento de combustible, ir al Menú FS ACTION de la MCDU.
• Seleccione "REFUELING" usando LSK 5L.
• Compruebe que dice "FMS" en LSK 6R como el modo de recarga de combustible. Esto le dice
al FSX que cargue el combustible total BLOCK desde la página FUEL INIT.
• Pulse LSK 6R para cambiar el modo si es necesario.
• Presione "* START".

La página FUEL del SD mostrará el llenado de los tanques de combustible en tiempo real. En este
vuelo, los tanques 1, 2 y 3 se llenarán con la misma cantidad de combustible y los tanques auxiliar
AUX y de cola, no serán utilizados. Con cargas de combustible más altas, se puede ver el combustible
del sistema exterior de bombeo después que el repostaje es completado.
Si comprueba la EAD, verá una alerta de nivel 0, que indica que el repostaje está en curso.
Si cambias a la página FUEL del SD, verás una sinopsis que muestra como los tanques están siendo
llenados. Para este vuelo corto el reabastecimiento es rápido, pero por ejemplo para hacer un vuelo
de 13 horas, este puede ser un largo proceso.
FMS
Mientras el repostaje está en curso y el IRS se está alineando, puede que desee proceder a la
entrada de datos del FMC.
• En la página F-PLN introduzca la pista de salida y la SID. Para obtener la confirmación de la
pista en uso, sintonice la frecuencia ATIS de 135.400 MHz en el COM1. Escuche cual es la
meteorología de hoy para la pista de salida 14R. En el punto “KORD”, elija la página “REV
LAT”. Luego pulse la LSK junto a "SID" para seleccionar la pista 14R, así como la SID
"ORD2" (si los datos de navegación están actualizados, la salida será "ORD3").
Nota: Si usas el escenario de KORD que trae por defecto el FSX, el ATIS tiene la pista 09R
como la pista de salida. Saldremos de la pista 14R de todos modos.
Verá que esto puede dejar una discontinuidad entre ORD y DUFEE. Como tomaremos vectores
después de la salida, esto no tendrá ninguna consecuencia.
• El plan de vuelo presentado nos muestra la STAR que tenemos intención de volar. Lo más
probable es que recibamos una autorización para la llegada LENDY5, por lo que puede
insertarla ahora. Introducir ahora, la STAR más probable en la MCDU, ocasionará que las
predicciones de duración y consumo de combustible del vuelo sean más exactas. De lo
contrario, sólo va a tener una línea recta desde el último punto de control en ruta hasta el
aeropuerto.
◦ En el punto “LVZ”, añadir la STAR a través de la página REV LAT. Compruebe la
meteorología que puede esperar en la pista 13L durante el aterrizaje. Para la reducción de
ruido, vamos a realizar la aproximación VOR Canarsie en lugar de hacer la aproximación
ILS de la pista 13L. Para ello, seleccione "LENDY5" y "VOR13L".
◦ La FMC le pedirá un valor de "MIN PROF". Esta es la altitud mínima de seguridad que será
utilizada en el modo perfil. Puesto que usted va a utilizar el modo PROF hasta el punto de
aproximación frustrada (MAP), puede introducir 800 en ese campo.
◦ Después de insertar todo esto, verás que hay una discontinuidad de nuevo en el plan de
vuelo. No la tenga en cuenta, ya que se obtendrán vectores en ese punto, como se indica en
la carta de la STAR.
• En la página TAKE OFF:
◦ Introducir 58º como la temperatura para un despegue con empuje reducido. Este número se
calculó utilizando el programa TOPCAT (consulte el apéndice de este documento para más
información).
◦ Compruebe que en el campo “PACKS” aparece OFF.
◦ Introduzca la pendiente de la pista y la componente de viento.
Como no hay pendiente en la mayoría de pistas del FSX, utilice 0 como entrada de la
pendiente. La pendiente de la pista real en este caso es 0º de todos modos. Un viento de
062º con 11kts se traduce en un viento con una componente en cara de 2kts. Así pues,
introducir “0/HD2 “ en LSK 2R.
◦ Introducir la temperatura actual del aire exterior (OAT) utilizando la información ATIS
(5°C).
◦ Introduzca el ajuste de flaps en despegue previsto (10º).
◦ Comprobar los tres valores para CLB THRUST, ACEL y EO ACEL. Para confirmar estos
valores es necesario consultar las cartas del aeropuerto y la información de salida. En este
caso no se especifican procedimientos de atenuación de ruido durante el día y la orografía
del terreno no será un problema durante el ascenso. Por lo tanto, los tres valores de altitud
pueden permanecer en su valor por defecto.

SEC F-PLN
Usted tiene la opción de programar una segunda ruta en el FMC. Esta ruta se puede utilizar
sólo como referencia o la puede hacer activa en cualquier momento durante el vuelo.
Al pulsar el botón "SEC F-PLN" en la MCDU será capaz de introducir una ruta totalmente
nueva o simplemente copiar el plan de vuelo activo. A continuación, será capaz de modificar esta
ruta, al igual que hizo con el plan de vuelo primario, pudiendo introducir todas las SIDs, STARs,
alternativos y aproximaciones.
Puesto que puede tener una página de progreso secundaria, así como una previsión
secundaria en el ascenso/descenso, también puede utilizar el plan de vuelo secundario para
comparar las cifras de rendimiento y estimaciones.
En la mayoría de compañías aéreas el uso de esta función no es obligatoria, pero vamos a
enumerar algunas ideas para su uso:
• Preparación de una aproximación al aeropuerto de salida antes del despegue, en caso de
emergencia con regreso al campo de aviación.
• Preparación de una aproximación diferente para el aeródromo de destino, en caso de no estar
seguros de la pista en servicio.
• Comparar las estimaciones de tiempo de vuelo o consumo de combustible usando la misma ruta
pero con diferentes velocidades CI (Cost Index) o usando perfiles con tramos de ascenso.
• Como una copia de seguridad de la ruta original en caso de que se cometa un error debido a una
entrada errónea.

Aquí hemos usado una aproximación diferente en el plan de vuelo secundario, añadiendo la misma
SID al punto “LVZ” pero eligiendo una aproximación diferente. El plan de vuelo secundario es
mostrado en el ND mediante una línea discontinua azul.
Presión de cabina
Ir al panel de presurización de la cabina para comprobar lo siguiente:
• El sistema debe estar en modo automático (pulsador apagado con la tapa de protección cerrada).
• Verifique que la válvula de cabina CABIN PRES esté abierta.
Test ANNUN LT / AIR MANF
El siguiente test es un procedimiento combinado del sistema de aire y de las luces
anunciadores. Mueva el conmutador "ANNUN LT TEST" hasta que el test "AIR SYS TEST" sea
mostrado en el EAD. Se iniciará un test para la detección de fallo del sistema colector de aire,
ventiladores, sensores de flujo, circuito anunciador y el cierre del aire. Algunos de estos tests
pueden ser observados en la página AIR del SD.
• Compruebe que el sistema de aire está en modo automático.
• Verifique que TRIM AIR está en ON (el pulsador debe estar apagado).
• Mantenga pulsado el pulsador ANNUN LT TEST hasta que al menos se visualice en el EAD
una alerta de nivel 0 en el AIR SYS TEST. Mientras presiona el pulsador, verifique lo siguiente:
◦ Panel superior: Todas las luces están encendidas, salvo el APU y las indicaciones de
incendio.
◦ Panel Glareshield: Todas las luces están encendidas y todos los dígitos del FCP se muestran
como “8888....”.
◦ Panel de instrumentos: Las luces de las fuentes de conmutación FLT DIR y EIS están
encendidas, y todos los CRT muestran sus indicaciones de fallo.
◦ Pedestal: En los 3 MCDUs, los DSPY, FAIL, MSG y OFST están encendidos. Las luces
VHF y HF están encendidas.
◦ Aviso de exceso de velocidad.
• Si se muestra una alerta de nivel 1, significa que el test del sistema de aire ha dado fallos. Si
"AIR SYS TEST" en cyan desaparece sin ninguna advertencia, entonces el test del sistema de
aire está correcto y completado.
Panel Superior
Comenzando por la parte superior izquierda del panel superior y moviéndonos hacia abajo,
vamos a chequear todos los sistemas ubicados en el lado izquierdo. Luego, continuaremos con la
sección central de la parte superior y a continuación, la sección derecha de la parte superior.
• EVAC
◦ Confirme que el interruptor está en ARM.
◦ Tenga en cuenta que el panel EVAC es sólo accesible desde la cabina virtual. Si está
utilizando el panel 2D y no desea acceder a la VC sólo para hacer esta tarea, puede omitir
esta comprobación ya que no tiene consecuencias para el vuelo de la aeronave.
• CABINA GRABADORA DE VOZ
◦ Pulse el botón de prueba para observar que la aguja se mueve en la banda verde.
• GEN BUS FAULT RESET / GALLEY BUS
◦ Compruebe que todas las luces estén apagadas.
• CARGO TEMP
◦ Seleccione CARGO TEMP FWD en posición HI.
Los animales son transportados en la bodega de proa, ya que tiene calefacción y ventilación.
Mientras que la bodega del centro sólo tiene calefacción. Al seleccionar "HI" establece una
temperatura deseada de 21°C, mientras que "LO" solo calienta hasta 4°C. El compartimento
de carga del centro se calienta entre 13-18°C de forma automática sin la posibilidad de
seleccionar una temperatura por parte de la tripulación.
◦ Establecer CARGO TEMP AFT en aproximadamente 22°C.
Tiene que comprobar la temperatura deseada en la página de AIR del SD.
• FADEC MODE / ENG IGN
◦ Compruebe que la luz ENG IGN está OFF (iluminado).
◦ El resto de las luces deberán estar apagadas.
• FUEL DUMP
◦ Comprobar que el pulsador EMER STOP esté apagado y con la tapa de protección cerrada.
Ahora vamos a ver la parte central-superior del panel superior.
• HYD
◦ Compruebe que el sistema está en modo automático.
◦ Presione el botón HYD PRESS TEST. Una alerta cyan “TEST HYD PRES” se mostrará en
la EAD y desaparecerá una vez completado el test.
◦ Seleccione la página HYD del SD y verifique si la instalación tiene al menos 6,0 galones de
fluido hidráulico en cada uno de los 3 depósitos.
 Indicaciones de la página HYD del SD durante la prueba hidráulica. La presión es comprobada
usando las 2 bombas auxiliares.
• ELEC
◦ Compruebe que el sistema está en modo automático y el selector "SMOKE ELEC/AIR" está
en posición "NORM".
◦ Dado que la fuente de alimentación externa es nuestra fuente de energía actual, debe haber 5
luces azules encendidas: EXT PWR ON, GLY EXT PWR ON y GEN 1, 2 y 3 ARM.
◦ Mueva el selector PWR EMER a "ARM".
◦ Se iniciará un test de energía de emergencia durante el cual se iluminará la luz "ON".
Compruebe que ninguna luz ámbar aparezca en el panel ELEC.
• AIR / APU
◦ Compruebe que la alerta de nivel 0 "AIR SYS TEST" se apaga y el sistema de aire se
encuentra en el modo automático.
◦ Seleccione la página AIR del SD para comprobar los ajustes de temperatura. Las zonas de
cabina deben ajustarse a 24° C y la cubierta de vuelo a la temperatura que desee.
◦ Si chequea la temperatura actual (en blanco) notará que es un buen momento para empezar a
calentar la cabina. Para ello, inicie el APU pulsando el botón “APU PWR” en el panel
ELEC.
◦ Chequee en la página ENG del SD que el APU se está cargando. Tenga en cuenta que el
generador del APU se conectará automáticamente después del arranque del APU, si el APU
se inicia desde el panel ELEC.
◦ De nuevo en el panel AIR, pulse el botón "APU". Tan pronto como se inicie el APU, el
sistema de aire se reconfigurará y se encenderán los tres packs. Oirá los packs funcionando.
Compruebe en la página AIR del SD que todos los packs están funcionando.
◦ Ajuste la cantidad de pasajeros a través de la rueda "PAX LOAD" para configurar la
cantidad de aire suministrado a los pasajeros desde el sistema de control de aire
acondicionado (ACCS). Ajuste la cantidad a 320, el último dígito de los tres no se puede
cambiar.
 Los datos del APU se muestran en la página ENG del SD. Las RPM variarán dependiendo de la
potencia del APU demandada por el sistema. La página AIR del SD indica el aire que está siendo
liberado por el APU. La página FUEL del SD indica el tanque desde el que está llegando combustible
al APU . El APU utiliza hasta 600Lbs de combustible por hora.
• FUEL
◦ Comprobar que los botones "DUMP" y "MANF" están apagados y con la cubierta de
protección cerrada.
◦ El repostaje de combustible ya debe estar completado y la correspondiente alerta de nivel 0
debería haber desaparecido.
◦ Las bombas de combustible de los tanques 1 y 3 deben indicar en ámbar "OFF". La bomba
del tanque número 2 es la que proporciona combustible para el APU.
• EMER LT
◦ Mueva el interruptor "EMER LT" a "ARM" y compruebe que la alerta "EMER LT
DISARM" desaparece.
◦ Mantenga pulsado el botón "TEST" hasta 8 segundos hasta que aparezca la alerta "EMER
LTS TST PASS" en la EAD.
◦ Suelte el botón de prueba y observe que la alerta desaparece.
• SEÑALES DE CABINA
◦ Si el repostaje se ha completado, encienda las señales de abrocharse el cinturón. Sin
embargo, el repostaje todavía debe estar en progreso. Usted tendría que dejarlos en OFF.
Esto es necesario durante el repostaje, mientras los pasajeros están embarcando en la
aeronave.
◦ Encienda la señal de "NO SMOKE".
• LUCES EXTERIORES
◦ Comprobar que las luces de NAV están ON (la luz ámbar OFF está apagada).
◦ El resto de las luces exteriores deben estar en OFF.
Vamos a ver ahora la parte superior derecha del panel superior:
• GPWS
◦ Compruebe que el interruptor de modo GPWS está en la posición "NORM".
◦ Mover y sostener el interruptor en la posición "TEST" hasta que escuche la alerta GPWS.
• FLIGHT AUGMENTATION
 ◦ Compruebe que los selectores FLAP LIMIT y ELEV FEEL están ajustados en "AUTO".
◦ Todas las luces de este panel deben estar apagados en este momento.
• ANTI ICE / PARABRISAS
◦ Comprobar que todas las luces están apagadas.
• FUEL USED RESET
◦ Mostrar la página FUEL del SD.
◦ Pulse y mantenga pulsado el interruptor "FUEL USED RESET" hasta que la numeración del
motor se resetee a 0.
Revisemos ahora la FCP:
• FCP
• No hay restricción de velocidad, aparte de los habituales 250kts por debajo de 10.000fts, por
lo que puede ajustar la velocidad a 250kts si no la ha establecido todavía.
• Establecer el rumbo de la pista de salida, en este caso 143°.
• Comprobar que el selector de ángulo de actitud del morro se ajusta en "AUTO".
• Compruebe que los dos interruptores AFS y OVRD están en la posición hacia arriba sin
rayas negras y amarillas visibles.
• Encienda el FPV pulsando el selector V/S - FPA. El símbolo FPV se mostrará cada vez que
este selector está ajustado a FPA.
• Presione "TRFC" en la ECP.
• Presione "VOR1" y "VOR2" para los datos requeridos durante la salida.
• SISP
• Compruebe que el selector de fuente del EIS, en el lado del copiloto, está establecido en
AUX.
• Verificar las indicaciones normales en las tres UDs (Unidades de Pantalla) en el lado del
copiloto.
• Volver a establecer el selector de fuente EIS en posición 2.
• Compruebe que el selector de fuente EIS del lado del capitán se establece en posición 1.
• Todas las luces en ambos SISP deben estar apagadas.
• Aire Estático
◦ Confirmar que ambos interruptores de aire estático se ponen a "NORM".
• Rumbos ND
◦ Compruebe los indicadores magnéticos de rumbo en ambas NDs.
• Indicación Tren aterrizaje
◦ Compruebe que hay 4 luces verdes en el panel central de instrumentos y en la página
CONFIG del SD.
◦ Comprobar que el pulsador CTR GEAR NORM/UP no está iluminado.
• Alertas EAD
 ◦ Compruebe si hay alertas no normales en la EAD
◦ Las siguientes alertas ámbar deben estar presentes:
▪ PUERTA ABIERTA: Indica que hay puertas abiertas y/o desarmadas.
▪ CONFIG: Indica en el área de recordatorio que el ABS no está aún establecido.
▪ MISC (caja): El cuadro indica la presencia de alertas de nivel 2 en la página MISC del
SD.
Vayamos ahora al pedestal central delantero:
• SFDS
◦ Comprobar que no hay banderas presentes en los SFDS.
◦ El IRS1 suministra la información de rumbo a las SFDS. La información debe mostrarse
cuando el alineamiento del IRS se haya completado.
• Anti Skid
◦ Compruebe que el sistema antideslizante está en ON (la señal OFF en ámbar no se ilumina).
• Aviso de Despegue
◦ Confirmar en el cuadrante de aceleración que las palancas del acelerador se encuentran en
posición de parada.
◦ Mueva la palanca del acelerador nº 1 completamente hacia adelante para comprobar las
advertencias auditivas. Entonces regresar al ralentí.
◦ Repita este paso moviendo los aceleradores nº 2 y 3.
Tenga en cuenta que si usted no tiene un hardware con controles separados para cada
palanca del acelerador, mover cada palanca por separado es bastante complicado. Usted
puede utilizar su ratón para mover la palanca nº 1 para la primera verificación y mover la
palanca nº 2 para la segunda comprobación. Si mueve solo la palanca nº 3, no desencadenará
una alerta de configuración, ya que es imposible despegar con un solo motor operativo.

Foto superior: Posición normal. Foto inferior: Posición overboost (sobreimpulso)

• Interruptores de combustible
◦ Verificar que los tres interruptores de combustible están en la posición OFF.
• Transpondedor ATC
◦ Pulse el selector de modo de transpondedor para obtener un mensaje de "TCAS TEST" y
escuchar la alerta sonora "TCAS TEST".
Tenga en cuenta que la prueba no funcionará si la alerta de nivel 0 "IRU IN ALIGN" sigue
presente.
◦ Verificar que la indicación del test TCAS se ve normal y no aparece el mensaje “TCAS
TEST FAIL”.
◦ Confirmar el mensaje por voz "TCAS TEST PASS" al final de la prueba.
◦ Seleccionar el sistema 2 al tratarse de un vuelo de número par.
◦ Girar el selector de modo a RA/TA.
• AIL / Rudder trim
▪ Compruebe que tanto el alerón y el ajuste del timón están en su posición neutral.
• Palanca de liberación ADG
◦ Compruebe que la palanca de liberación ADG está totalmente replegada hacia abajo.
La parte trasera del pedestal central cuenta con una larga lista de tareas para la preparación
de la cabina. Esta preparación de cabina no requiere de los dos pilotos. Mientras que uno realiza
todas estas tareas, el otro está ocupado haciendo cosas como el chequeo exterior de la aeronave, el
repostaje de combustible, la carga, el registro de la aeronave, etc.
Al realizar la preparación de cabina se espera que usted hará todas las comprobaciones de
memoria, sin necesidad de una descripción de cada paso. La checklist de preparación de cabina, está
disponible en el documento PDF "PMDG MD-11 Normal Checklists" y es la única guía que usted
necesita, una vez que hayas hecho estos procedimientos un par de veces.
Continuando con la preparación de la aeronave para el vuelo, ambos pilotos tienen que estar
en sus asientos. En nuestro caso, estás solo en la cabina de vuelo, por lo que para las próximas
páginas usted no operará la aeronave exactamente como en un vuelo real, aunque es nuestra
voluntad cambiar esto más pronto de lo que piensas.
3.3 Preparación final de la cabina
Llegados a este punto, el reabastecimiento de combustible debe haberse completado y
ahora debe comprobar que se ha cargado la cantidad correcta de combustible.
• Compruebe que la correspondiente alerta de nivel 0 en el EAD ha desaparecido.
• Compare la cantidad de combustible en el registro de navegación, con las indicaciones FUEL
QTY en la página FUEL del SD.
Máscaras de Oxígeno
El test de las máscaras de oxígeno está también simulado:
• En el lado de la cabina del Primer Oficial, chequea que OXY QTY y LINE PRESS están en la
banda blanca. Con el fin de probar la presión, mueva y mantenga el interruptor "LINE PRESS"
a la posición correspondiente.
• Mantenga pulsada la palanca "PRESS TO TEST AND RESET" en la cubierta de la máscara y
compruebe el sonido del flujo de oxígeno.
Altímetros
Ajuste el QNH desde la transmisión ATIS. Por defecto el QNH se encuentra ajustado a la
presión estándar de 29.92 pulgadas de mercurio.
• Establecer el QNH actual en ambos ECP y en el SFDS. Usted debe obtener una lectura de
altitud en los tres altímetros de 680ft. Compruebe que la diferencia máxima entre las tres
indicaciones de altitud es de 60ft.
• Compruebe que las indicaciones de altitud de los 2 PFD están a +50ft/-20ft. Tenga en cuenta
que todos los aeropuertos FSX son planos, por lo tanto es posible usar la altitud de referencia
indicada en las cartas del aeropuerto. Para KORD esta altitud es 681ft.
• Configure en el SFDS la presión estándar de 29.92.
• Compruebe que la altitud seleccionada en el FCP aparece en los dos PFDs.
Verificación de la posición / F-PLN
Ahora que el alineamiento del IRS está completado, su posición todavía tiene que ser
verificada. Para ello, vaya a la página REF INDEX en la MCDU pulsando la tecla 'REF' seguido de
la línea 'POS REF'.
• En la página 1/3 POS REF compruebe de que tanto en FMC y en IRS (MIX), las
coordenadas están a 1 minuto del punto de referencia del aeropuerto o del punto de
referencia de la puerta de embarque, que es N41 58.5 W087 53.9.
• Vaya a la página IRS/GNS POS:
◦ Comprobar que todos los IRS y GNS están en modo NAV.
◦ Comprobar todas las distancias, desde la posición del FMC a la posiciones individuales
del IRS y GNS. La tolerancia máxima permitida es de 1 Nm.
El FMS utiliza el sistema de coordenadas "Grados: minutos decimales". En este caso,
obviamente, N41 son los grados y 58.5 son 58 minutos y medio. Para encontrar una
coordenada utilizando el formato "Grados: Minutos: Segundos", obviamente una forma
simple es dividir los segundos por 60 para obtener el valor decimal.
 Imagen izquierda: La página POS REF es accesible desde la tecla REF del MCDU. Imagen superior-
derecha: G/I, junto a la etiqueta “FMC LAT/LONG”, indica que la FMC utiliza tanto la posición GNS
como la IRS, para calcular la posición real de la aeronave. Imagen inferior-derecha: Si la indicación
NAV aparece junto a cada etiqueta IRU, significa que el alineamiento ha sido completado. En caso
contrario, junto a las etiquetas IRU, aparecería el tiempo necesario para completar el alineamiento.
Los valores en LSK R1, 2 y 3 indican el rumbo y la distancia a la posición calculada del FMC. “5 SV”
significa que este receptor GNS está conectado a 6 satélites.
• En la página F-PLN vuelva a comprobar la ruta de salida.
Tenga en cuenta que no hay SID reales disponibles en nuestra ruta, por lo tanto no hay
restricciones verticales. Además la SID (EOSID) no dispone de procedimiento de “parada de
motor” en la base de datos. El enrutamiento en caso de “parada de motor” en el despegue,
tendrá que debatirse en el briefing de despegue.
Justo en este momento el ATC nos da la autorización IFR:
"Autorizado a KJFK vía de salida O'Hare2, vectores para DUFEE, después de
alcanzado, ascender y mantener 5.000, responda en 6711".
Introduzca el código del transpondedor necesario para el rodaje. Responda en modo S para
etiquetar su avión y número de vuelo en la pantalla radar del controlador. Tome nota de la SID y del
ascenso inicial para su uso posterior.
Llegados a este punto, todas las puertas de la cabina se han cerrado por la tripulación de
cabina y las puertas de carga se han cerrado de forma independiente por el personal de tierra. Como
esto no es automático en esta simulación, tendrá que cerrar todas las puertas en el MCDU mediante
el Menú FS ACTION.
3.4 Antes del encendido de motores
En esta fase todas las actividades de carga, abastecimiento de combustible y de embarque se
han completado. Es hora de poner los números finales en el FMC y dejar el avión listo para el
retroceso.
Cinturones de seguridad
• Compruebe que el interruptor "SEAT BELTS" está en ON.
Datos de peso y despegue
Aunque ya obtuviste tus datos finales de ZFW y CG cuando utilizaste la herramienta “Load
Manager”, estos datos normalmente se entregan a la pilotos una vez que la carga del avión se ha
completado. Con esto se obtiene el valor ZFW final y la ZFW CG para insertar en el FMC.
• En la página WEIGHT INIT insertar la ZFW CG de 23,1
• Inserte el TOCG. Utilizar el valor CG calculado que aparece en la Página ENG del SD. Debe
mostrar 26,8.
• Si no lo ha hecho ya, confirme las tres velocidades V en la página TAKE OFF pulsando el LSK
correspondiente al lado de cada una de ellas.
• Confirme que V1, VR y V2 aparecen en la cinta de velocidad de la PFD en color magenta.

Selector FLAP T.O.

• Ajuste el selector de flaps a 10º.
Estabilizador
• Compruebe el ajuste del compensador STAB en la página TAKEOFF de la FMC. Se debe
mostrar un valor de 5,1 grados.
• En el panel HYD del panel superior, encienda la bomba hidráulica auxiliar nº 1 (etiquetada
como AUX 1). Esto presurizará el sistema hidráulico nº 3, que permite mover el estabilizador
horizontal. También proporcionará la presión de frenado para el freno de estacionamiento.
• Establecer el estabilizador a 5,1° ya sea, utilizando los interruptores del compensador en los
cuernos de dirección o la palanca compensadora en el pedestal central.
Freno de estacionamiento
El encendido de la bomba hidráulica AUX 1 también ofrece al sistema de frenos nº 1, la
presión necesaria para activar el freno de estacionamiento (si usted ve la presión para el sistema de
freno nº 2, esto se debe al test del sistema hidráulico que llevamos a cabo anteriormente).
• Tire de la palanca del freno de estacionamiento y confirme que la luz "PARK" está encendida.
• Revise el medidor de presión de frenado para el sistema 2. La presión debe estar en la banda
blanca.

Si has completado el test hidráulico, ambos sistemas 1 y 2 aparecerán en la banda blanca. Esta imagen
solo pretende mostrar que hay 2 agujas presentes.

Alertas de las puertas

Notará que a pesar de que ha cerrado todas las puertas, todavía hay una alerta de nivel 1
“DOOR OPEN” en la EAD.
• Seleccione la página MISC del SD para verificar que todas las puertas de carga están cerradas.
Una puerta de carga abierta generaría una alerta de nivel 2.
• Ordene a la tripulación de cabina armar todas las puertas de cabina (a través del Menú ACCIÓN
FS ACTION en el MCDU).
• Todas las alertas de puertas abiertas deberían desaparecer.
Cintas de velocidad
• Verifique que “TAXI” es visualizado en las cintas de velocidad de ambas PFDs.
Beacon
• Encienda el interruptor BCN en el panel de las luces exteriores.
Normalmente deberías encender el Beacon, tan pronto como recibas la autorización de retroceso
o de puesta en marcha. Ya que no estamos utilizando control ATC en este vuelo, sólo
encenderemos el Beacon para indicar que estamos listos para el retroceso.
EXT PWR
• Desconecta la energía exterior a través del Menú FS ACTION del MCDU.
Pushback
Para el retroceso puede usar el método que más le convenga. La función integrada de
retroceso a través del Menú FS ACTION del MCDU es el método más fácil y preciso de todos.
 También puede utilizar la opción por defecto del FSX. Hagas lo que hagas, sólo tener en
cuenta que después del retroceso, la nariz del avión tiene que apuntar más o menos al sureste.
Por lo general, durante el retroceso, se obtiene la autorización de la tripulación de tierra para
el encendido de motores.
En este momento, inicie el retroceso y puesta en marcha.
ENG ING
• Seleccione el sistema de encendido A, ya que este es un vuelo número par.
AIR APU
• El sistema de aire del APU ya está activado, por lo que los packs se apagarán
automáticamente durante el arranque del motor. En caso de no tirar de cualquiera de los
interruptores de arranque dentro de los 2 minutos después de seleccionar el sistema de
encendido, los packs se encenderán de nuevo. Las luces se apagarán de nuevo tan pronto
como usted tire de un interruptor de arranque.
• Ahora, ya está listo para el arranque de motores.
3.5 Encendido de motores
Los motores son encendidos en la secuencia 3 – 1 – 2. Hay varios parámetros a observar
para cada motor, con el fin de confirmar no sólo que el encendido va según lo previsto, sino
también que el motor en sí, está en buenas condiciones. Para acelerar el proceso de arranque del
motor, el siguiente motor en la secuencia de arranque, podrá hacerlo tan pronto como se cierre la
válvula de arranque del anterior motor arrancado (la luz del botón de arranque aparece apagada).
Sin embargo, no es posible que un solo piloto pueda comprobar todos los parámetros de dos
motores al mismo tiempo durante el arranque. Se requieren dos pilotos para este procedimiento. Por
lo tanto, como usted está volando solo, debe esperar a que el motor arrancado alcance la rotación
mínima N1, para poder arrancar el siguiente motor.
Asegúrese de tener una buena vista tanto de la EAD como de la página ENG del SD antes de
continuar.
• Compruebe que la cantidad de aceite para el motor nº 3, en la página ENG del SD, es de 17
cuartos o más. Memorice la cantidad real.
• Verifique que la palanca del acelerador correspondiente está al ralentí y el interruptor de
combustible está en OFF.
• Presionar el interruptor de arranque del motor para el motor nº 3.
• Compruebe que la luz del interruptor se ilumina.
• Compruebe si hay aumento de la presión de aceite.
• Compruebe que la rotación N2 está presente y en aumento.
• A la máxima. velocidad del motor (debe estar por encima del 15% N2) cambie el interruptor de
combustible a la posición ON.
La máxima velocidad del motor es la máxima rotación posible solo con el aire extraído de la
turbina.
• Verifique la alerta de nivel 0 "CARGO DOOR TEST" en la EAD (esta prueba solo se lleva a
cabo automáticamente al arrancar el motor nº 3).
• Compruebe que el flujo de combustible es indicado.
• La rotación N1 debe comenzar, a más tardar, al llegarse al 40% de N2.
• Aproximadamente al alcanzarse el 47% N2, se apagará la luz del botón de arranque.
• Vigile la EGT hasta que el motor se estabilice. Al desconectarse el combustible, la EGT debe
subir rápidamente por encima de los límites.
• Cuando el motor se estabiliza, comprobar que todos los parámetros están en los siguientes
rangos normales:
◦ EGT: 200-400 °C
◦ N1: 20-26%
◦ N2: 60-68%
◦ FF: 1100-1700 lbs/hora
◦ Presión de aceite dentro del rango normal (sin el ámbar o el valor de rojo)
◦ La cantidad de aceite se habrá reducido por lo menos 4 cuartos en comparación con la
indicación antes del arranque del motor.
 Una vez que el motor nº 3 se estabiliza, repita los pasos anteriores para el motor 1 y 2.

El motor nº 3 está estabilizado al ralentí, el motor nº 1 está próximo a alcanzar la máxima velocidad
del motor y el motor nº 2 está todavía apagado. Note que la APU está funcionando al 100% N1 para
proveer el suficiente aire para arrancar el motor.
Con los 3 motores estabilizados funcionando al ralentí, notarás que los packs 1 y 3 se han
vuelto a encender automáticamente.
• Apague el interruptor APU de extracción de aire: Al pulsar el botón "APU" en el panel AIR,
el sistema de aire reconfigurará el sistema nº 2 para utilizar el aire extraído del motor para su
pack, de la misma manera que hacen los sistemas 1 y 3. El sistema eléctrico ya está
configurado para los tres generadores del motor, así al apagar el interruptor de extracción de
aire del APU, el APU en sí ya no se necesita y se iniciará el proceso de apagado
automáticamente. Después de un período de enfriamiento del APU, sus indicaciones en la
página ENG del SD desaparecerán.
3.5 Después del encendido de motores
Hay unas cuantas cosas más que hacer antes de que la aeronave esté lista para el taxi. El
retroceso se ha completado en este momento, está en el punto de espera con el freno de
estacionamiento puesto.
Anti-hielo
Dado que la temperatura exterior OAT está por debajo de 10°C y el punto de rocío es de 3º
menos que la OAT, el anti-hielo del motor debe estar encendido.
• Activar todos los botones anti-hielo del motor en el panel "ANTI-ICE" pulsando un solo botón a
la vez.
• Notará que el empuje de ralentí se incrementará en todos los motores.
• El Anti-hielo de las alas no es necesario en este momento. No hay condiciones de engelamiento
moderado o grave de nubes alrededor de Chicago, por lo que puede dejar el perfil Anti-hielo de
las alas en OFF, a menos que obtenga una alerta "ICE DETECTED" sobre la EAD.
Flaps/Slats
Mueva la palanca de flaps. Los flaps se extenderán a los previamente establecidos 10°.
Compruebe que la indicación de flaps en el PFD muestra 10° sin ningún mensaje de alerta.
Controles de vuelo
• Seleccione la página CONFIG del SD.
• Mueva el joystick a izquierda/derecha y compruebe las cajas verdes de los alerones y spoilers en
la página CONFIG.
• Mueva el joystick adelante/atrás y compruebe las cajas verdes del timón de profundidad en la
página CONFIG.
• Mueva los pedales del timón a izquierda/derecha y compruebe las 2 cajas verdes del timón (el
timón está dividido en un timón superior y otro inferior, cada uno conectado a un sistema
hidráulico diferente).
Auto Brake
• Ajuste el selector de freno automático para "T.O".
• Compruebe la alerta azul de nivel 0 "AUTO BRAKE T.0." en la EAD.
• Confirme que la luz "ABS DISARM" está apagada.
Señal de mano
La señal de mano todo despejado "all clear" de la tripulación de tierra es un elemento de
vital importancia antes de empezar a rodar. Sin embargo, usted conseguirá esto sólo si tiene
instalado el ya mencionado add-on AES (ver apéndice al final del tutorial).
3.6 Taxi
El rodaje de un avión de fuselaje no es tan fácil como mucha gente piensa. Esto se debe
principalmente al hecho de que la mayor parte de los errores cometidos durante el rodaje, no se
pueden modelar dentro de Microsoft Flight Simulator. Por ejemplo, en el simulador no pasa nada si
golpea una luz de la calle de rodaje y sus neumáticos no se resentirán cuando haga giros de 90º
demasiado rápido.
La única cosa que usted realmente puede empeorar es la temperatura de los frenos. Pero a
pesar de ser la única consecuencia posible, vamos a echar un vistazo a todas las técnicas y
precauciones necesarias para un rodaje seguro y eficiente de combustible.
• Mantener el empuje lo más bajo posible durante el rodaje. Un empuje excesivo puede causar
daños a cualquier equipo o vehículo presente en la plataforma. Debido a los límites en el
modelado de fricción del suelo dentro del FSX, se necesita más empuje en comparación con el
avión real. Aún así, no debe superarse un 50% N1 en circunstancias normales. Espere a la
reacción de la aeronave después de un aumento de empuje, antes de añadir aún más potencia.
• Ruede lentamente y evite la aplicación del freno innecesariamente. Nunca exceda 25kts durante
el rodaje. Si la distancia de taxeo es >5 kms, no exceda los 20kts para evitar poner en peligro la
integridad estructural de los neumáticos.
• No exceda los 10kts durante los giros para evitar el derrape de la rueda del morro. Para aliviar la
tensión en los neumáticos, mantener una trayectoria recta, después de un giro, antes de parar la
aeronave.
• Tenga en cuenta que la rueda del morro se encuentra a 6 metros detrás del asiento del piloto. La
cabina de vuelo debe rebasar la línea central al entrar en una curva para mantener la rueda del
morro en la línea central. Esto es más difícil en un simulador de vuelo PC, debido a la visión
limitada a cada lado de la aeronave. Para minimizar este problema, se recomienda utilizar la
cabina virtual VC durante el rodaje.
• Si se requiere girar después de la liberación del freno, utilice empuje suficiente para mantener el
movimiento durante todo el giro. Use empuje asimétrico si el hardware de su acelerador lo
permite.
• Evite frenar en las curvas siempre que sea posible.
• Recuerde que la aplicación ligera pero continua de frenado es mucho peor para la temperatura
de los frenos, que el uso en intervalos cortos de los frenos.
Si recuerdas todos estos puntos, rodarás de forma segura a la pista con los frenos en el rango
normal de temperatura.
Ahora nuestra posición actual es la calle de rodaje abeam puerta K16. Dado que no estamos
utilizando la función ATC en este vuelo, buscamos las cartas y seleccionamos una ruta viable para
rodar a la pista 14R.
Aquí tienes una buena ruta para usar con el MD-11:
• Vía Taxi: Calles de rodaje A -> A10 -> T a la pista 14R.
Suelte el freno de estacionamiento, posicione el interruptor "NOSE LT" en posición "TAXI",
encienda las luces de las alas y comience la rodadura. Tenga en cuenta que debe apagar la luz de
taxi cada vez que se le indica que mantenga la posición. De esa manera otros tráficos sabrán que
usted no tiene autorización para moverse.
No se debe iniciar la rodadura de inmediato, mientras esté saliendo el personal y equipos de
tierra de la zona de rampa. Cuando la zona de rampa esté despejada, inicie la rodadura tirando de la
palanca de los spoilers en la posición "armada".
Spoilers
• Armar los spoilers en tierra.
Autorización ATC
¿Recuerda la autorización del ATC antes del retroceso? Si mira en la carta SID, la salida
O'Hare 2, verá que en todas las salidas se esperan vectores para el primer punto fijo en ruta, en
nuestro caso se trata de 'DUFEE'.
Con esto en mente volver a comprobar lo siguiente:
• Establecer la SID (en este caso no es una SID "pilot nav", así que no es muy relevante para
nuestra salida.
• Página NAV RAD: La salida contiene restricciones de altitud en ciertas distancias DME. Para
esas distancias, es posible que desee sintonizar el VOR ORD (113.9) para obtener su lectura
DME.
Además es posible que desee preseleccionar 111,1 MHz con un curso de 093 ° para un posible
aterrizaje de emergencia de vuelta al aeródromo. Esta es la frecuencia ILS para la pista 10, la
pista más larga disponible para las condiciones de viento actuales.
• La velocidad preseleccionada, el rumbo y la altitud sobre el FCP: 250kts ya que no hay otro
límite de velocidad, rumbo 143º (rumbo de pista) y 5.000fts, el límite de la autorización.
• No activar el modo NAV. Vamos a despegar mediante vectores, por lo que el modo NAV no
tiene ninguna utilidad.
Briefing antes del despegue
Este es un procedimiento importante antes del despegue, que a menudo es descuidado por
los pilotos que usan FSX y no tienen la experiencia de una tripulación real. La idea de esta reunión
informativa es discutir el procedimiento de salida y qué medidas deben ser tomadas durante el
despegue en caso de una irregularidad o de una situación de emergencia. Si no se establece ningún
fallo o situación fuera de lo común en la aeronave, puede considerar este informe innecesario,
especialmente cuando no contamos con un Primer Oficial a bordo.
Dado que el PMDG MD-11 es capaz de simular diferentes situaciones de fallos vamos a
pensar en ello, para que usted tenga una idea de lo que va a pasar durante el despegue antes de
entrar en la pista.
• Esta será una salida por vectores ATC.
• Hay dos tipos de despegue abortado. Por encima de 100kts se considera un aborto de alta
velocidad. En este caso, algunas líneas aéreas requieren que usted permanezca en la pista y
llame a los bomberos, mientras evalúa la situación.
• Por debajo de 100kts no se mostrará ninguna alerta en la EAD (tenga en cuenta que los
mensajes de alerta se inhiben de manera diferente. Así que si hay algún mensaje en ámbar o en
rojo en la EAD, es por una buena razón).
Por encima de 100kts solo debe abortar en situaciones que pongan en peligro la seguridad del
vuelo - como advertencias de incendio, daños graves, pérdida de empuje, o advertencias de
configuración de despegue.
• Si se toma la decisión de abortar durante el despegue, retrasar inmediatamente las palancas de
gases a ralentí y active la reversa. Comprobar el despliegue del alerón y observar la
desaceleración del Autothrotle ABS. Si la luz de "ABS disarm" se ilumina, de inmediato aplicar
 los frenos manualmente.
• En caso de un incendio en el motor, siempre que sea posible, posicione la aeronave de manera
que el viento aleje el fuego y el humo del fuselaje.
• Si aborta con una velocidad baja, puede que no sea necesario llegar hasta el final de la pista y es
posible que desee abandonar la pista a través de la próxima salida posible o según le indique el
ATC.
• Un aborto a alta velocidad le llevará a una parada completa, mientras desactiva la reversa y
evalúa la situación. Si es necesario la evacuación, proceder según la lista de control de
evacuación (disponible en la página del documento QRH EP.20.30).
• Para cualquier fracaso después de V1 continuar el despegue, estabilizar la trayectoria de vuelo
una vez en el aire (proceder en rumbo de pista) y notificar al ATC. Activar el piloto automático
tan pronto como esté centrado el avión con el director de vuelo, pero no por debajo de 400 pies
AGL. Luego evaluar la situación para decidir el lastre de combustible, proceda a un patrón de
espera (según las cartas esta sería en LAIRD) o aterrice inmediatamente.
◦ En caso de un fallo de motor vuele recto hasta 9 DME de ORD, a continuación, girar a la
derecha hacia LAIRD.
◦ La espera publicada en LAIRD es estándar y tiene un tramo inbound rumbo 269°.
• Si hay algún fallo que requiere un regreso inmediato al aeropuerto, solicitaremos la pista 10 para
el aterrizaje, ya que es la pista más larga disponible para las condiciones de viento actuales. El
regresar inmediatamente, significa que en el aterrizaje estaremos cerca del peso máximo de
despegue, de ahí la preferencia por la pista más larga.
Ese es todo el briefing de despegue. Nada anormal debería ocurrir después del despegue, y
además hay tiempo suficiente para discutir la situación en esa fase de vuelo. Por lo tanto no tiene
que ser incluido en este briefing lo que acontezca tras el despegue.
Página Takeoff / Thrust
• Compruebe que está introducida la pista correcta – 14R.
• Verificar la OAT (5°C).
• Verifique el ajuste de flaps (10°).
• Verifique el peso al despegue correcto (484.000 libras). Ten en cuenta que el TOW no será
exacto con respecto al valor previsto. Dependiendo de cuánto combustible se consumió durante
el rodaje, podría llevar algunos kilos +/- en el despegue.
• Verifique que el límite de empuje correcto aparece en la EAD (102,6% N1).
FCP
• Arme el modo de perfil en la FCP pulsando "PROF" y observe la correspondiente indicación en
la FMA.
• Vuelva a confirmar que el rumbo marca el rumbo de pista.

El FMA durante la fase de taxi.

EAD
• Compruebe que se muestra el cuadro verde.
• Revisar el estado actual de alertas. No debe haber ninguna alerta ámbar en la EAD en este
momento. Si hay una y no tiene ningún sentido, utilice el Documento QRH para revisar la
alerta (escriba el mensaje de la alerta en el cuadro de búsqueda del documento).
Temperatura de los frenos
• Verifique en la página CONFIG del SD que no se muestra una temperatura de frenos en ámbar.
Ahora, usted está listo para el despegue con sólo dos pasos más necesarios antes de alinearse
en la pista.
Al acercarse a la pista, puede alinear a su propia discreción, pero vigile el tráfico del FSX,
sobre todo si tiene activado la colisión de aeronaves en el simulador. Le sugiero desconectar las
colisiones de forma permanente, ya que no es nada realista y el comportamiento del tráfico puede
ser impredecible, incluso cuando se vuela con supervisión ATC.

La temperatura de frenos es indicada para cada disco de freno.

Alineamiento
Encienda las luces HI-INT (estrobos) tan pronto como reciba autorización para alinear del
ATC, o en nuestro caso sin ATC, tan pronto como usted decide alinear en pista.
• Compruebe visualmente el sector de aproximación cuando esté alineando en pista.
• Compruebe el combustible real a bordo y compárelo con el TOF planificado (combustible al
despegue) especificado en el registro de navegación, para tener una idea sobre el combustible
usado durante el taxi. Anote el combustible real en el registro de navegación. Si sólo difiere en
unos pocos cientos de libras, no es necesario realizar nuevos cálculos.
• Cuando esté alineado, comprobar las marcas de pista con el rumbo para identificar la pista.
Cuando la cabina haya sobrepasado la línea central, comience el giro, ya que la rueda del morro se
encuentra 20ft detrás de la cabina.
3.7 TAKE-OFF
Después de todos los chequeos y preparaciones hechas antes de la salida, el propio despegue
es un procedimiento bastante sencillo. Con el briefing de despegue en la mente y el procedimiento
de despegue memorizado, lo único difícil es tomar las decisiones y las reacciones apropiadas si algo
sale mal, sobre todo a altas velocidades entre 100kts y V1.
Hablando de V1, este es el punto desde el que el avión tiene que ser capaz de volar solo, sin
la ayuda de su capitán o primer oficial. El piloto tiene que ser capaz de manejar el aumento de carga
de trabajo resultante, no sólo bajo las operaciones normales, sino también durante el sistema de
fracasos y las influencias ambientales. Como ejemplo, un escenario de este tipo podría ser:
Aeronave con peso máximo al despegue, temperatura por encima de 30°C, despegue con la
incapacitación del piloto por encima de V1, seguido de un fallo de motor en el ascenso inicial. Esto
es lo que usted tiene que ser capaz de manejar en el avión real, incluyendo las comunicaciones ATC,
por supuesto. Así que ya ves, volar un avión en FSX no es en absoluto realista. Los pilotos tienen
que ser capaces de manejar el avión si se presenta la situación, con una tripulación de solo dos
hombres.
Ahora, antes de la autorización de despegue, revisemos el procedimiento correcto de
despegue:
Para el vuelo de hoy, esto será un despegue estándar con reducción de la potencia de ascenso
hasta 1500ft AGL y aceleración a 3000 pies AGL.
• Rotar en Vr con 2,5° por segundo hasta alinearnos con el Director de Vuelo FD. (el golpe de la
cola con la pista, al rotar el tren de aterrizaje principal se produce a 10,5° ANU).
• El piloto automático se puede activar a su discreción a partir de 400fts AGL. Debe estar
centrado con el FD, sin presión requerida en los cuernos de control para hacerlo.
• Activar el Modo de Perfil a 1500ft AGL reduciendo el empuje a CLB.
• En 3000ft AGL, la velocidad comandada por el FMS aumentará, lo que nos permite hacer la
limpia del avión (flaps, slaps, etc).
Estos son los números básicos que necesita saber para el despegue. Por supuesto, hay otros
detalles a tener en cuenta durante la carrera de despegue y ascenso inicial. Estos se mencionarán
más abajo durante la descripción paso a paso del despegue.
Llegados a este punto, el MD-11 está alineado en la cabecera de la pista 14R, listo para
despegar. Recuerde mantener rumbo de pista hasta recibir vectores para su primer punto fijo en ruta.
El anti-hielo del motor está encendido y hay nubes bajas a su derecha, con la posibilidad de
formación de hielo y turbulencia.
Como no utilizamos control ATC en este vuelo, puede salir a su propia discreción. Una
autorización de despegue en esta situación sería:
"Pesado American 2332, vuele en rumbo de pista, vientos desde 062º con 11knots, pista
Uno Cuatro Derecha, autorizado para el despegue".
Esta autorización no va a suponer desviarse de la carta SID. Por lo que no hay necesidad de
cambiar ningún ajuste en el FCP, por lo que...
• Encienda las luces de aterrizaje y ajuste la luz de la rueda del morro a "LAND". De esta manera
otros tráficos sabrán que usted está despegando.
• Justo antes de iniciar la carrera de despegue, ponga en OFF el interruptor de los cinturones de
seguridad y nuevamente en ON, como último recordatorio para la tripulación de cabina que la
salida es inminente.
• Ahora suelte los frenos antes de avanzar las palancas de gases.
• Avanzar las palancas de gases hasta aproximadamente 75% N1 y observar una aceleración
suave y simétrica de todos los motores.
• Pulse "AUTO FLIGHT" en la FCP para enganchar el sistema ATS. Asegúrese de que las
palancas de gases son movidos hacia adelante automáticamente por el ATS, si no, avanzar las
palancas aún más hasta que el ATS tome el relevo.
• Observe como el sistema ATS avanza las palancas del acelerador hasta potencia de despegue (el
FMA debe anunciar "T/O THRUST").

• Aplicar una leve presión en los cuernos hacia adelante para mantener la rueda de morro en la
pista. Esto es más importante durante las bajas velocidades, cuando el timón aún no es
totalmente efectivo y se requiere un control direccional de la rueda del morro. Usted puede
relajar la presión hacia adelante gradualmente con el aumento de la velocidad hasta llegar a una
presión neutral en Vr.
• Si usted necesita mantener las alas niveladas en condiciones de viento cruzado (aunque sólo
tenemos un componente ligero de viento cruzado de 3kts en este despegue) aplique una pequeña
cantidad de alabeo. Si aplicara demasiado alabeo, se extenderían los spoilers en una de las alas,
lo que no es deseable durante la carrera de despegue.
• A 80kts, oirá al primer oficial cantando la velocidad. Es necesario comprobar que su cinta de
velocidad está mostrando la misma velocidad en ese momento .
• Verifique que "T/O CLAMP" es indicado en el FMA.

• Al alcanzar Vr rotar con 2,5° por segundo, siguiendo con los cuernos al Director de Vuelo FD
que se irá elevando durante el despegue.
• La actitud del FD garantizará una velocidad de V2 + 10.
• Usted escuchará cuando las ruedas se despegan del suelo. Retraiga el tren de aterrizaje después
de observar una indicación de tasa de ascenso. Mueva el interruptor de la luz del morro a
"OFF".
• El ajuste del compensador de actitud debería estar configurado antes de la salida para V2 + 10.
Si se requiere un cambio de ajuste debería aplicarlo ahora. Recuerde que el sistema LSAS no se
auto-compensará si sigues tirando o empujando los cuernos.
• A 400fts AGL, confirmar que el FMA está mostrando “HEADING 143” en el centro.
• 400fts AGL es también la altitud mínima a la que puedes activar el piloto automático. La
mayoría de las aerolíneas no especifican una altitud a la que el piloto automático tiene que
activarse y lo dejan a la decisión de la tripulación. Esta decisión permite elegir entre "reducir la
 carga de trabajo" frente a "coger experiencia volando en manual". Si la carga de trabajo es baja,
es decir, sin condiciones meteorológicas adversas, sin ATC y sin ocupación por tráfico, es
posible que desee volar toda la SID. Sin embargo, si aumenta su carga de trabajo, es una buena
idea activar el piloto automático tan pronto como sea posible. Puesto que usted es el único
piloto a bordo de este avión, conectar el piloto automático es una buena idea. Así que asegúrese
de que está centrado en el FD y presione "AUTO FLIGHT" en el FCP.
• Existen algunas restricciones de altitud al volar esta SID: Pasadas 5 DME del VOR ORD, a
3000ft o superior y a 8 DME del VOR ORD, a 4000fts o superior. Como vamos a estar muy por
encima de las restricciones, así que esto no tendrá ninguna consecuencia.
• Si volara con control ATC, ahora estaría cambiando la frecuencia de salida y sería transferido
con "contacto radar".
• A 1500ft AGL el modo de perfil se activará y el empuje es reducido automáticamente a empuje
de ascenso. Observe que en la ventana vertical del FMA se muestre "CLB THRUST" y que la
ventana de velocidad está mostrando "185 PITCH" en color magenta. Esto le indica que la
velocidad (en este caso V2 + 10) se mantiene mediante la variación de actitud mientras se
mantiene el empuje de ascenso. El color magenta significa que la velocidad es comandada por el
FMS. Mantenga esta velocidad hasta pasar AGL 3000ft.

• Pasando alrededor de 2.000fts el ATC le comunica un giro a la izquierda y una nueva altitud:
"Pesado American 2332, a la izquierda rumbo 110º, subir y mantener uno cuatro mil."
• Seleccione el nuevo rumbo en el FCP. No hay necesidad de modificar nada en el plan de vuelo
todavía. A continuación, seleccione la nueva altitud en el FCP. Como quiere permanecer en el
modo de perfil, no tire/empuje del selector de altitud. Note sin embargo que "14000" es
mostrando en blanco en el perfil vertical.
• Al pasar de 3000ft AGL, el FMS aumentará la velocidad, teniendo en cuenta los límites de la
configuración actual de flaps. Al pasar la velocidad de retracción de flaps, retraiga los flaps
colocando la palanca en 0/EXT. Observe que el FMS aumentará la velocidad una vez que los
flaps han sido retraidos.
• Al pasar la velocidad de retracción de los slats (-SR) mueva la palanca de flaps a UP/RET. El
FMS aumentará la velocidad hasta 250kts.
• Después de haber retraído los flaps y slats recibirá otra instrucción ATC:
"Pesado American 2332, directo a DUFEE, asuma navegación propia".
Puesto que usted quiere iniciar el giro tan pronto como sea posible, lo mejor es iniciar el
Modo rumbo para girar hacia el fijo solicitado. Use la pantalla del mapa mientras gira el selector de
rumbo hasta que la línea de rumbo discontinua esté sobre el fijo.
Una vez hecho esto, usted tiene todo el tiempo que necesite para ajustar el plan de vuelo del
FMC con un directo. Con la tecla "DIR INTC" del MCDU, seleccione DUFEE como su próximo
fijo y observe la actualización de la línea magenta desde su posición actual, marcada con "T-P"
hacia DUFEE. Luego active el modo NAV en el FCP.
• Confirme que el FMA está mostrando 250 PITCH / NAV2 / CLB THRUST 14000.
3.8 Ascenso
Durante el ascenso según la ruta prevista, en el modo NAV y PROF, las cosas comienzan a
calmarse. Al pasar de 10.000fts, el avión incrementará automáticamente la velocidad a 346kts como
velocidad de ascenso ECON.
Al salir de las nubes, a unos 12.000fts, puede apagar el anti-hielo del motor presionando
todos los botones del panel anti-hielo que muestran una indicación ON en azul (aparecerá la
indicación DISAG momentáneamente, mientras la válvula se está cerrando). En caso de encontrar
más nubes durante el vuelo, si la TAT está entre +10°C y -40 °C, podría considerar volver a activar
el anti-hielo del motor.
Tras superar los 10.000fts:
• Luces exteriores: Apague las luces de aterrizaje, colocando los dos conmutadores en "RET".
• Spoilers: Desarmar los spoilers.
• Selector de Flap: Gire el selector de flaps de despegue a 15°.
• ABS: Gire el selector de freno automático a "OFF".
• Altímetro: El reglaje del altímetro se mantiene sin cambios por el momento.
• Página NAV RAD: En la página NAV RAD del FMC borrar la frecuencia del VOR O'Hare
en NAV1 para permitir la sintonización automática.
Ya hemos completado el checklist de ascenso.
Además, ahora que estamos fuera de las nubes, sin cambios meteorológicos significativos
(no se esperan turbulencias) se pueden apagar las luces del cinturón de seguridad.
Al llegar a 14.000fts, el ATC le transferirá a Chicago Centro, desde donde se le indicará que
ascienda a nivel de vuelo 350, que es el nivel de crucero:
"Pesado American 2332, ascienda y mantenga nivel de vuelo tres cinco cero”.
• Marque FL350 en el FCP y verifique que este nivel se muestra en color magenta en el perfil
vertical de la FMC, como el nivel de crucero.
• Pasando los 18.000ft, establezca los altímetros a presión estándar.
Una vez establecido en la fase de ascenso y realizadas todas las comprobaciones, eche un
vistazo al documento de. registro de navegación. Anotar la hora real del despegue, ya sea porque la
tiene memorizada o puede obtenerla restando el tiempo de vuelo desde el momento actual UTC,
ambos disponibles en el esquina superior derecha de la ND, como se ve en la imagen inferior (el
tiempo real en blanco indica la hora UTC y la hora azul muestra el tiempo de vuelo transcurrido).
 No es necesario introducir los vientos esperados en cada punto de la ruta ya que,
configuramos la FMC con un viento promedio durante el prevuelo. Esto es correcto para un vuelo
corto como este.

Imagen izquierda: El viento introducido en la página F-PLN INIT, es utilizado para cada waypoint.
Imagen derecha: Los vientos individuales pueden ser configurados en la página 2/2 F-PLN. Debe
configurar el viento para cada waypoint. Todos los waypoints siguientes usarán la misma
configuración de vientos.
Lo que sí es necesario pensar ahora es en el combustible. Anotamos la cantidad de
combustible utilizado en el rodaje y corregimos la cifra del combustible a bordo FOB en
consecuencia. Ahora se requiere, que durante la ruta, haga controles periódicos de combustible y
anote la diferencia del combustible previsto FOB, en el registro de navegación. Al hacerlo, usted
será capaz de ver si hay una tendencia hacia una mejora o un empeoramiento de combustible. Esto
podría ser utilizado como base para decidir su velocidad de crucero hacia el destino. Si por
ejemplo, usted tiene más combustible de lo planeado, pero se encuentra detrás de la hora
programada, tendría la opción de volar a una velocidad de crucero más alta, como puede ser Mach
0,84.
No es necesario comprobar el combustible en cada waypoint ya que puede haber muy poca
distancia entre algunos de ellos. Como el waypoint "ELX" es el siguiente en ser sobrevolado, será
donde hagamos la primera comprobación de combustible:
Compruebe el combustible que queda a bordo FOB y anótelo en el campo "FOB" en el
punto fijo correspondiente. Compare esta cantidad total de FOB con el valor de la "RFU" y anote la
diferencia en la derecha. Utilice un signo “-” si el FOB es más pequeño que la RFU para indicar una
escasez de combustible en comparación con el valor planificado y viceversa, un signo “+” para
indicar un exceso de combustible.
Repita este procedimiento con los siguientes puntos fijos cuando sobrevuele por ellos:
HAAKK / DOXXY / SOSIC / JHW / HOXIE / MAGIO
3.8 Crucero
Una vez en la fase de crucero, las cosas son bastante tranquilas. No hay que supervisar
puntos de ascenso, no hay cambios meteorológicos significativos para este vuelo y no hay otras
cuestiones que se necesiten decidir. Eso sí, no te pierdas los puntos fijos de verificación de
combustible mencionados anteriormente. En caso de faltar uno, hacer el chequeo en el punto
siguiente inmediatamente.
Acerca del FMS y los sistemas en la fase de crucero
Pasando el waypoint HAAKK y habiendo hecho la comprobación del combustible, vamos a
echar un vistazo más de cerca a la aeronave y ver que está pasando con los sistemas durante la fase
de crucero.
• PFD
En cuanto a la PFD, notarás que en la FMA se muestra todo en color magenta. Se muestra la
fase de crucero en el FMS en Modo velocidad SPD a Mach 0.826 (THRUST indica que la
velocidad es mantenida por empuje), guiado lateralmente por el Modo NAV y guiado
verticalmente por el modo de altitud "HOLD". El magenta "35000" significa que este nivel de
vuelo es parte de su perfil FMS.

• Combustible
Si chequea la página FUEL del SD verá que el sistema de combustible se ha autoconfigurado
para alimentar desde el correspondiente tanque de combustible en una configuración "tanque-a-
motor". El depósito de combustible de cola no se utiliza con tales pequeñas cargas de
combustible. En cuanto a la temperatura del combustible se dará cuenta de que aún está por
encima del punto de congelación. Y puesto que la temperatura exterior del aire (OAT) es de
algunos grados por debajo de la temperatura estándar ISA, no debe tener problemas con la
temperatura del combustible en este corto tramo. En vuelos más largos se requiere una
verificación regular de la temperatura. La temperatura de congelación del combustible tipo JET
A es de -40°C.
• SD
De vez en cuando es aconsejable comprobar todas las páginas del sistema SD para comprobar si
hay lecturas anormales. Es cierto que hay un sistema de alerta para casi cualquier cosa. Sin
embargo, pueden aparecer indicios de un problema en la pantalla SD antes de que se muestre
cualquier alerta. Como ejemplo, cuando desciende la cantidad de aceite en uno de los motores
no se activa una alerta de inmediato y puede ser señal de un fallo de motor inminente. Este es un
buen momento para pasar por todas las páginas SD.
• Página PROGRESS del FMC
Al seleccionar la página PROG en el MCDU, usted tiene algunas importantes estimaciones
para el vuelo. El número de ETA muestra la hora estimada de llegada al destino (el ETA del
aeropuerto de alternativo está en la línea siguiente). Tenga en cuenta que este número se basa
únicamente en los "datos" que el FMC tiene previamente configurados. Lo más probable, es que
no vayamos a volar la aproximación exactamente como está configurada en el FMC, pues
necesitaremos algunos tramos adicionales para descender y desacelerar. Además, esta cifra pone
de manifiesto el momento de tocar la pista y no el tiempo hasta la puerta KJFK en plataforma.
La hora planeada de llegada de acuerdo con el registro de navegación es la 22:20 UTC. EFOB
muestra la cantidad estimada de combustible a bordo al momento del aterrizaje. De nuevo este
es un número que se puede comparar con el valor previsto en el registro de navegación (Ziffer
XXXX).

• Página PERF del FMC

Si desea ver el tiempo y la distancia que falta hasta el punto de inicio de la fase de descenso,
puede presionar la tecla "PERF" en la MCDU.
• Aeropuertos más cercanos
Aunque no es importante en este vuelo corto sobre los [Link], a lo largo de la frontera con
Canadá, vamos a echar un vistazo a la lista de aeropuertos más cercanos disponibles dentro de la
FMC. Pulse el botón 'REF' en el MCDU seguido por la LSK 3L para seleccionar la lista. Esto
mostrará los cuatro aeropuertos más cercanos preparados para el aterrizaje de un MD-11, con
respecto a la longitud de la pista disponible. Dicho esto, esta página es de uso limitado sobre
una zona poblada en territorio de los [Link].. Llegará a ser bastante útil, durante un vuelo de
largo alcance sobre el océano y otras zonas deshabitadas.
TCAS
Tenga en cuenta que si usted vuela con tráfico AI online o tiene activado el tráfico AI del
FSX, como el nivel FL350 es un nivel muy común utilizado por estos aviones, podría dar lugar a un
aumento de avisos TCAS, de tráficos cercanos, durante el crucero. Entonces, ¿qué hacer si usted
tiene un tráfico cerca?
Lo primero y más importante es, no entrar en pánico. Normalmente, la presencia de un
tráfico cerca, irá precedida por una alerta de tráfico (TA), por lo que el tráfico no aparecerá de la
nada.
• Seguir inmediatamente las instrucciones de la RA. Gire la rueda V/S para establecer el
indicador de velocidad vertical en la banda verde.
• Esté preparado para obtener una instrucción RA diferente en cualquier momento. Esta incluso
puede ser exactamente contraria a la orden anterior.
• Trate de localizar el tráfico de forma visual.
• Controle sus instrumentos, sobre todo la velocidad.
• Una vez que haya pasado el tráfico, vuelva a su nivel de vuelo autorizado, configurando el FCP
para ascender/descender en consecuencia.
En situaciones extremas puede ser requerido desactivar el piloto automático para seguir las
instrucciones. En este caso el FD desaparecerá automáticamente.
Importante: No cambie la actitud del avión de manera agresiva. Esto podría causar daños a
los pasajeros o a la tripulación de cabina, o a cualquier otra persona que no esté sentada durante la
maniobra. No hay tiempo para comunicarse con la cabina en el caso de una RA.
Planificación anticipada de la fase de descenso
Una vez pasado el punto fijo "HOXIE", es hora de pensar en lo que tenemos que hacer en la
fase de descenso. Lo primero, es posible que desee considerar la posibilidad de encender los
cinturones de seguridad un par de minutos antes de iniciar el descenso. En un MD-11 a plena carga
siempre están aquellos pasajeros que necesitan ir el lavabo exactamente en el momento de encender
las señales de cabina. Al sobrevolar el punto “MAGIO” será un buen momento para esto.
Con la meteorología puesta en mente, usted debe esperar condiciones de formación de hielo
durante la aproximación. Usted probablemente tendrá que usar el anti-hielo al descender entre las
nubes.
Hicimos el plan de vuelo para la llegada LENDY5 en KJFK, que ya configuramos en la
FMC cuando estábamos en tierra en la puerta de embarque. De acuerdo con la meteorología,
nosotros teníamos seleccionado previamente la aproximación a la pista 13L, ya que es la pista en
uso más probable. Pero ten en cuenta que puedes esperar cambios de la pista (y por lo tanto de la
aproximación) en cualquier momento antes de pasar el IAF. Para realizar estos cambios, seleccione
la página REV LAT desde el último punto de la STAR (en este caso LENDY) y seleccione 'STAR' a
través de la LSK 1R. A continuación, seleccione la nueva aproximación y pista correcta.
 En cuanto a la carta de la STAR para la LENDY5, vemos que hay dos restricciones de
altitud. La primera en 'HARTY' que nos obliga a cruzar el fijo por debajo de FL230. La segunda
restricción es cruzar LENDY a FL190 y 250 nudos de indicada.
Se estará preguntando por qué hay una restricción de altitud tan alta, tan cerca del
aeropuerto. La razón es muy simple: Newark (KEWR) y La Guardia (KLGA) son los dos
aeropuertos principales justo entre LENDY y ASALT, la IAF para nuestra aproximación. También
puede darse cuenta ahora por qué es tal difícil la Aproximación visual VOR para las pistas 13L y
13R. La alineación en esta aproximación VOR, te lleva derecho sobre el tráfico de La Guardia ...
Seleccione la página F-PLN y compruebe si las dos restricciones de altitud están presentes
en los puntos fijos indicados.

Se muestran los aeropuertos en la pantalla de navegación ND y se puede visualizar lo apretado del

espacio entre estos aeropuertos internacionales del Área de New York.
 Como puedes ver, las restricciones de altitud están configuradas (junto a LSK 4R y 6R). Además
aparece la restricción de 250kts de velocidad en LENDY.
Briefing de la Aproximación
Como las cosas se pondrán un poco concurridas durante el descenso, con mucha lectura que
hacer, vamos a hacer el briefing ahora, poco antes de iniciar el descenso.
La aproximación que vamos a volar es una de las aproximaciones de no precisión más
infrecuentes que nos vamos a encontrar en la vida real. Comienza como una Aproximación VOR
normal, con un punto de aproximación frustrada a 800 pies MSL. Sin embargo, para llegar al
MAPT, la pista no se encuentra delante de usted en una agradable y constante senda de planeo de
3°. Sino que la pista está desplazada 90º a su derecha respecto al vector final de aproximación.
Observando la carta de esta aproximación VOR te darás cuenta de que está disponible tanto
para la pista 13L como para la 13R. Aterrizaremos en 13L ya que esta pista tiene una mejor
iluminación de aproximación y además el giro final será un poco más amplio. Sin embargo, la pista
es bastante más corta en comparación con la 13R, haciendo que la desaceleración sea un poco más
difícil.
Vamos a empezar sobrevolando ASALT a 3000fts en un descenso continuo en un ángulo de
2,3°. Cruzaremos el VOR de Canarsie (CRI) VOR a 1500fts y seguiremos hacia adelante hasta un
mínimo de 800fts. Si usted no tiene la pista a la vista en este punto, tendrá que iniciar una frustrada.
Si usted ve la pista y sus luces VASI, podrá continuar visualmente.
* Nota: Si usted no tiene instalado el add-on de escenario para KJFK, no podrá ver ninguna
luz de aproximación.
La pista 13L mide 9095f, que es más que suficiente, y más en seco. Sin embargo las puertas
de atraque, para la American Airlines, se encuentran justo abeam de la cabecera de esta pista 13L.
Esto significa que cuanto antes salga de la pista, más corta será la ruta de taxi. En cuanto a las calles
de rodaje verás que tienes 3 posibilidades para salir de la pista. La primera y mejor sería la calle de
rodaje ZA, ya que no tendría que cruzar la pista 22R, después de librar la 13L. Esta debe ser su
salida preferida. En caso de que no consiga salir por ZA, tendrá que salir por Y ó YA. Teniendo en
mente la salida ZA, debe considerar un ajuste medio del Autobrake ABS que iniciará el frenado tan
pronto como toque pista. Utilice la inversa al completo. Todo esto hará posible que salga por la
salida ZA.
• Aproximación frustrada:
En caso de frustrada, gire a la derecha rumbo 100° mientras que asciende a 4000fts. Con este
 rumbo, interceptar el radial 078º de JFK en alejamiento, hacia DPK. Verás que el radial aparece
en la pantalla ND, lo que facilita en gran medida la orientación sobre la aproximación frustrada.
• Compruebe que los puntos fijos de aproximación frustrada están presentes.
• Si tiene que frustrar antes de DMYHL, NO gire a la derecha inmediatamente. Espere hasta que
haya llegado al MAPT.

La reducción de ruido es muy importante en esta aproximación. Necesita mantenerse en la

ruta de vuelo en la medida de lo posible. Además, de conocer el pronóstico del tiempo, debes
esperar una componente de viento cruzado en corta final. Sepa también que tendrá que ajustar el
ángulo de deriva antes de la toma si es necesario un ángulo de corrección del viento.
3.9 Descenso
El punto de descenso se encuentra aproximadamente a 8 millas náuticas antes del VOR de
Wilkes-Barre (LVZ). Pocos kilómetros antes de llegar al punto T/D, el ATC nos dice:
"Pesado American 2332, descienda a discreción para cruzar HARTY igual o inferior a
FL230, descienda y mantenga FL190".
El ATC siempre nos dará comienzo al descenso que sea mejor para el tipo de avión que
estemos volando. En otras palabras, vamos a ser capaces de descender en el Modo perfil.
• Seleccione el nivel de vuelo FL190 en el FCP, de conformidad con la autorización ATC.

Imagen izquierda: El FMA mostrará “PROF TO 19000” y “HOLD 35000” en la parte vertical, para
indicar que va a descender a lo largo del perfil para el nivel de vuelo seleccionado. “PROF TO”
aparece si hay una o más restricciones de altitud antes de alcanzar el nivel seleccionado. En este caso,
estas restricciones son nuestro nivel de crucero CRZ (porque todavía no estamos descendiendo) y la
restricción a HARTY.
Imagen central: Al llegar al punto T/D la FMA mostrará una alerta vertical antes de iniciar el
descenso.
Imagen derecha: Entonces cambia a “PROF 23000” y desciende de acuerdo al perfil de descenso
calculado, en base a las restricciones de la STAR.
En caso de iniciar el descenso DESPUÉS del punto T/D, entonces el Modo perfil va a hacer
un descenso al ralentí mostrando "IDLE" en magenta hasta interceptar el perfil calculado (y
mostrará un pequeño círculo blanco en la ruta donde lo hará) donde entonces cambiará a “PROF”
en magenta.
En caso de que el ATC le diga que comience el descenso ANTES del punto T/D, estará por
debajo de su perfil de descenso. Puede marcar el ratio de descenso después de bajar la altitud en el
FCP. Entonces, si usted está por debajo del perfil calculado y desea que el piloto automático
recapture su perfil de descenso, sólo tiene que pulsar PROF. El FMA mostrará un V/S en magenta,
para indicar que se mantendrá la velocidad vertical seleccionada hasta interceptar el perfil
calculado. El punto "I/P" magenta en la ruta es una representación visual de ese punto de
interceptación.
En caso de volar este tutorial por segunda vez le invitamos a jugar con estos modos PROF,
pues esta STAR proporciona una buena oportunidad para hacerlo, ya que tiene un perfil de descenso
de poca profundidad.
Hay unas cuantas cosas que ajustar y comprobar una vez que comienza el descenso:
• Página STATUS
Revise la página de STATUS y la página CONSEQ en la SD para comprobar si hay anomalías.
(Si no ha definido ningún fallo del sistema, no habrá ninguna anomalía en cualquiera de estas
páginas).
• Página APPR
Seleccione la página de aproximación en el FMC y compruebe lo siguiente:
◦ La pista de aterrizaje correcto es (RWY13L).
◦ Verificar el peso en el aterrizaje.
 ◦ Se dará cuenta de que la aeronave está cerca del peso máximo permitido en el aterrizaje de
458.000 libras.
◦ Verificar el valor seleccionado de flaps. Aterrizaremos con flaps 35º.
◦ En la página GO AROUND verificar las altitudes para CLB THRUST, ACCEL y EO
ACCEL.
◦ En cuanto a la carta de aproximación, no hay requisitos fuera de lo común en materia de
ascenso inicial en el procedimiento de frustrada. Por tanto, los valores que se muestran, se
pueden dejar sin cambios.

• Anti-hielo del parabrisas

Si se espera condiciones de alta humedad durante el descenso y aproximación (como las nubes
y/o niebla) tendrá que activar el anti-hielo del parabrisas. Como vamos a tener nubes en nuestra
aproximación, abriremos el panel anti-hielo y pondremos tanto L y R "WINDSHIELD ANTI-
ICE" en ON y comprobaremos que aparezca la luz "NORM". Sólo se seleccionaría "HIGH" si
se espera formación de hielo pesado o si el ajuste normal no es suficiente. Esto no debería ser el
caso en este vuelo.

• Rumbo en el ND
Verifique que el rumbo del ND concuerda con el rumbo magnético.
Hasta aquí el procedimiento de chequeo del descenso se ha completado.
• ATIS
El FSX tiene una limitación fija de un rango de 66Nm para recibir la información ATIS. Por esta
razón establezca ahora en el COM2 la frecuencia ATIS y actívela en el panel COM. Para hacer
esto, seleccione VHF2 en cualquiera de los tres selectores de frecuencia, sintonice 128.725
como STBY y luego pásela a ACTIVE. A continuación, en el panel de control de volumen,
presione el selector de volumen blanco VHF2. El selector se ilumina cuando está activo. Una
vez en la sintonía, usted escuchará la transmisión ATIS automáticamente. Cuando haya
terminado pulse el botónVHF2 en el panel de volumen para silenciar la frecuencia.

• Perfil de descenso, velocidad, empuje

En cuanto a la FMA te darás cuenta de que el Modo PROF en general no descenderá con
empuje al ralentí “idle”. Por ejemplo, "290 THRUST" significa que la velocidad se mantiene
ajustando el empuje del motor. Ahora bien, si por cualquier razón el ATC le pide que acelere en
el descenso, en esta situación no sería tirar de la palanca de los spoilers, sino seleccionar un
descenso al ralentí “idle” a través de la FCP. De este modo, los motores se mantendrán al ralentí
y logrará mantener la velocidad con el uso del compensador de actitud. Sólo si esto no es
suficiente, se añadirá el uso de los spoilers.
• Velocidad de descenso
Algunas aerolíneas tienen políticas distintas a la hora de usar una velocidad para el descenso o
usar una velocidad ECON calculada por el FMC, que es dependiente del Index Cost IC
utilizado. Si no cambia la configuración en el menú PMDG, la velocidad de descenso estará
ajustada a una política de 290. Si desea anular la política de configuración (por ejemplo, si el
ATC pide alta velocidad para separación del tráfico) puede hacerlo en la página PERF DES de
la FMC. Para ello basta con pulsar la tecla CLR seguida del LSK junto a POLICY 290. La FMS
se configurará para una velocidad de descenso ECON. Para el vuelo de hoy, lo dejaremos en
290kts.
• Ratio de descenso
Dado que vas a estar en o por debajo de FL230 en HARTY, con una larga distancia para llegar y
sólo 4000ft que descender hasta LENDY, mantenga un ojo en su tasa de descenso. Hay muchas
posibilidades de que el Modo PROF dé lugar a una tasa de sólo 200 ó 300fpm, especialmente
después de pasar STW. Tenga en cuenta que una tasa baja sólo se permite si usted tiene una
instrucción de descenso del ATC "vuele a discreción" o una instrucción sobre cierto nivel de
crucero. Si usted recibe una autorización de descenso estándar tendrá que aumentar
manualmente su tasa a 1000fpm. El ATC supone, al menos, un descenso de 1000fpm si no
instruye o informa de lo contrario.
◦ Si usted necesita aumentar la tasa utilice el selector de velocidad vertical del FCP. El Modo
PROF se cancelará, mostrando "V/S" en blanco en el FMA.
◦ Si lo deseas, puedes reactivar el Modo PROF una vez que esté por debajo del perfil. El
avión capturará el perfil de nuevo cuando se aproxime.
 En el lado de la izquierda el AFS está en Modo V/S que aparece en blanco en el FMA. En el lado
derecho, está en Modo PROF, pero el V/S se mantiene, lo que está indicado con el V/S en magenta.
• Velocidad en LENDY
El mapa de la STAR nos dice que debemos cruzar LENDY a una velocidad de 250kts.
Comprobando la página F-PLN verá que esta velocidad ya está programada en el FMC. En
algún punto entre STW y LENDY el FMS comenzará la reducción de la velocidad. No obstante,
la reducción de velocidad durante el descenso es bastante lenta y siempre que sea posible, evite
el uso de los spoilers (no sólo debido a la eficiencia de combustible, sino también porque a los
pasajeros no les gusta el ruido y las vibraciones).
• Configuración NAV / Instrumentos
En cuanto a la carta de aproximación VOR/DME a la pista 13L Hay algunos ajustes que hacer
en los equipos de navegación e instrumentos. Aunque vamos a volar la aproximación con la
máxima automatización disponible, incluyendo NAV y el Modo PROF, algunos ajustes son
necesarios para hacer las lecturas más precisas, los procedimientos correctos y copia de
seguridad.
• Acceda a la página RAD NAV de la FMC y ponga "CRI/041" en el NAV1. Ponga "JFK/078" en
el NAV2. De esta manera tienes el VOR Canarsie sintonizado y el radial que conduce al MAPT
listo. El NAV2 será utilizado para la aproximación frustrada.
• Establecer los mínimos a una altura de 800fts. Para ello, en la ECP cambie los mínimos a
"BARO" y sintonice 800fts para que aparezcan en la lectura del PFD.
• Se puede sintonizar la frecuencia ILS para la pista 13L para usarla como guía después de llegar
al MAPT (se estabilizaría y a continuación, se seguiría la trayectoria de planeo de la pista).
 Tenga en cuenta que esto dará lugar a una advertencia en la senda de planeo GPWS, durante la
aproximación, que tendrá que cancelar. Esto no es necesario si aún hay luz del día y la
visibilidad es suficiente por encima de los mínimos, por lo que sugiero dejar el ILS inactivo.

Imagen izquierda y superior-derecha: Esta configuración de la radio NAV te dará las ayudas visuales
para los radiales requeridos. Lo más probable es que no tenga que interceptarlos usando el AFS, dado
que hay waypoints a lo largo de los radiales, que puedes usar en su lugar.
Imagen inferior-derecha: No olvides configurar la altitud mínima a 800ft ASL. Si desea utilizar la
altura de decisión, en lugar de la altitud, serían 787ft AGL.

Transición desde la STAR hasta la aproximación

• Luces exteriores
Estás a punto de entrar en la zona de aproximación de los tres aeropuertos principales y está a
punto de abandonar el nivel FL190. Así que es hora de cambiar una serie de luces exteriores:
◦ Conecte las dos luces de aterrizaje.
◦ Encienda las dos luces de las alas. Son muy útiles para que otros pilotos vean el lateral de su
avión.
◦ Dado que el sol está a punto de ponerse, encienda la luz del Logo.
• Luces interiores
Al acercarse la puesta de sol, la luz ambiente en la cabina de vuelo se vuelve más y más
atenuada. No existen procedimientos para el uso de las luces del panel. Encienda las luces del
panel superior, el FCP, el panel principal y el pedestal.
Después de LENDY hay una línea recta a ASALT, que no es lo que se volaría si estuviera
bajo la supervisión del ATC. Usted recibiría vectores a ASALT para que exactamente a 3000fts, en
ese punto fijo, la nariz de la aeronave apuntara en la dirección de la vía de aproximación.
En ausencia de ATC tendrá que darse sus propios vectores para esto. Esta es una excelente
oportunidad para que usted compruebe sus conocimientos sobre el comportamiento de descenso de
este avión. No es posible enumerar vectores paso a paso en esta guía ya que no hay manera de
asegurar que usted estará en la posición prevista, antes de comenzar el siguiente vector.
En su lugar, se dará a sí mismo los vectores que necesita para alcanzar 3000ft, 180kts y
rumbo 042 sobre el punto ASALT. Aquí hay algunas pautas y consejos a tener en cuenta:
• Abandone LENDY con rumbo 190º. A continuación, gire a la derecha a su discreción para
obtener tramos adicionales.
• Seleccione 3000ft en el FCP y tire del selector de altitud. El avión comenzará un descenso al
ralentí retrasando las palancas de gases a empuje idle.
• Al pasar de 18.000ft, establecer el QNH actual en la ECP. Puede obtener el QNH escuchando la
información ATIS.
• Utilice los spoilers si desea para aumentar el ratio de descenso.
• Recuerde que usted no puede utilizar los spoilers junto con los flaps. Pero sí los puede usar
junto con los slats.
• El ratio de descenso para el peso real a 250kts es: 1700ft/min con spoilers retraídos y
2500ft/min con spoilers extendidos.
• Vigile la velocidad. El Modo SPD no siempre puede hacer lo que usted quiere que haga. Si el
FMS comanda una velocidad demasiado lenta para usted, seleccione la velocidad de forma
manual en el FCP. No reduzca la velocidad demasiado pronto, o si no el FADECs aumentará el
empuje de ralentí en cuanto se extiendan los slats.

Mantén esta dirección hasta pasado abeam “ASALT”. Girar para interceptar abeam el fijo por su
derecha, puede darle suficiente espacio para el descenso. Pero no para desacelerar además del
descenso.
• Si necesita actualizar el perfil vertical mientras está en Modo rumbo, basta con introducir un
directo a 'ASALT'. La FMC volverá a calcular y actualizar la trayectoria de vuelo y mostrar la
actualización de la desviación vertical en el ND y en la página PERF DES del FMC.
• No se olvide del anti-hielo. Cada vez que entre en nubes y la TAT se encuentre por debajo de
10° debe activar el anti-hielo del motor ENG. Lo mismo ocurre si hay otro tipo de humedad con
baja visibilidad. No hay informes de engelamiento moderado o fuerte hoy, así que el anti-hielo
del motor ENG será suficiente. Sin embargo, si usted ve acumulación de hielo, sobre todo en su
 parabrisas, considere activar el anti-hielo de las alas. Lo mismo, en el caso de producirse una
alerta en ámbar de nivel 1 “ICE DETECTED” y el anti-hielo ENG ya esté conectado.
• El Anti-Hielo utiliza extracción de aire para funcionar. Por esa razón los FADECs aumentarán el
empuje del motor, mientras el anti-hielo se activa. Esto afectará al ratio de descenso durante un
descenso al ralentí “idle”.
• Recuerde que debe estar a 3000ft sobre ASALT, flaps ajustados a 28° y velocidad 180kts.

Asegúrese de estar en Modo rumbo mientras comprueba la desviación del perfil utilizando el método
Directo A. Active el Modo NAV solo cuando esté seguro que el avión sobrevolará ASALT en el radial
requerido.
3.10 Aproximación
ASALT es el IAF (aproximación inicial) para la aproximación VOR a la pista 13L. Se está
acercando a 3000fts y a 2 millas de ASALT, cuando el ATC le dice:
"Pesado American 2332, autorizado a la aproximación VOR de la pista 13L".
En este momento tu FMA debería tener este aspecto en relación con la altitud, velocidad y
rumbo:

Si no lo está haciendo ya, siga el radial en acercamiento a CRI a 3000fts y estará listo para
comenzar la aproximación. Active el modo PROF y ajuste la altitud del FCP a 800fts. Cambie a
TRK y FPA en el FCP en caso de tener que hacer ajustes manuales y vuelva de nuevo al Modo FPV.
Al descender de 3000fts, extender el tren de aterrizaje, encienda la luz del morro en posición
"LAND" y ajuste su velocidad a Vref + 10kts. Después de revisar la página APPR del FMC, usted
sabe que su Vref es 157kts. Se añaden 5kts para la corrección del viento, pero redondearemos hasta
10kts para el giro final hacia cabecera (recordemos que la Vmin se aumenta cuando la desviación
entre el vector final y el eje de pista es muy grande). No cambie la velocidad de aproximación en el
FMS, pero seleccione esta velocidad en la FCP en su lugar. Reduciremos a la Vapp del FMS más
adelante. Con las cuatro luces en verde del tren de aterrizaje, seleccione flaps 35°, como
configuración de aterrizaje. Ahora es momento para la verificación de la aproximación:
• QNH
Compruebe el ajuste correcto del altímetro correcto en el PFD.
• Autobrake
Aunque el Autobrake no es obligatorio en una pista seca, se recomienda establecerlos en
posición “MED”, como se discutió durante el briefing de aproximación.
• Spoilers
Armar Spoilers.
Mientras tanto, el avión sigue volando la aproximación con el piloto automático en Modo
PROF y NAV. Sobrevolará el VOR Canarsie a 1500fts y continuará hacia DMYHL. Comience a
buscar la pista visualmente al pasar el VOR CRI, así como las luces de cabecera. Usted no tendrá
problemas para ver la pista y el VASI al llegar al MAPT.
Sobrevolando DMYHL, estabilícese en 800fts, desconecte el piloto automático y siga las
luces de cabecera de la pista 13L, iniciando el giro a la derecha. Comience de nuevo a descender
según el VASI. Recomiendo que apague el director de vuelo FD en este punto y ajuste la altitud de
aproximación frustrada (4000 pies), de lo contrario tendrá que reajustar los valores FCP
constantemente para conseguir una orientación correcta del FD. El FD reaparecerá automáticamente
al iniciar una frustrada.
Nota: Cuando se utiliza el modo PROF del AFS para el descenso desde ASALT hasta el
mínimo, la aeronave, en la mayoría de los casos, intentará nivelarse sobre el VOR Canarsie por un
período corto, antes de continuar el descenso. Esto es debido a la restricción de altitud en el VOR
CRI y al diseño del Modo de PROF.
Si quiere evitar esto, puede descender sin PROF. Para ello, sólo tiene que seleccionar 800ft
al acercarse al FAF y luego, al pasar ASALT, seleccione de inmediato un descenso FPA de 2,3° a
través del FCP. De esta forma obtendrá un suave descenso directo hacia el mínimo. Ambos métodos
de descenso - PROF o FPA – son perfectamente válidos para esta aproximación.

Imagen izquierda: En esta situación, tendrá que seguir las luces de cabecera, si está usando un
escenario complementario. Si no, tendrá que empezar a buscar la pista y las luces VASI, antes del giro.
Imagen derecha: En caso de ver las luces VASI antes de alcanzar el mínimo en el descenso, puede dejar
de descender y utilizar el VASI para orientarse.
En cuanto al empuje automático Autothrotle (ATS), es su decisión si desea desconectarlo o
dejarlo activado. Hay compañías aéreas que requieren a sus pilotos controlar el empuje
manualmente cada vez que el AP está apagado y otras hacen un uso obligatorio del Autothrotle si
está disponible. Otras compañías dejan la decisión a la tripulación de vuelo. Si usted decide
proceder con ATS, en adelante no necesita tocar las palancas de gases hasta después de la toma. Si
desea volar con ATS OFF, tenga en cuenta que controlar su velocidad, mientras busca la pista de
aterrizaje y los VASI, durante el giro, requiere un poco de práctica, especialmente si no está
equipado con un dispositivo de seguimiento de cabeza (Head Tracking) y está utilizando la cabina
virtual. Si usted está volando esta aproximación por primera vez, le sugiero que deje el Autothrotle
ATS activado.
Una vez que inicie el giro, es el momento para la verificación final, normalmente realizado
por el copiloto (pero no disponemos de Primer Oficial):
• Tren de aterrizaje
Observar cuatro luces verdes.
• Flaps/slats
Compruebe que los flaps a 35º se indican en el PFD.
• Spoilers
Compruebe que están armados.
• EAD
Confirme que el cuadro verde en la zona de alertas del EAD, esté vacío.
• Altitud del FCP
Ajuste la altitud del FCP a la altitud de la aproximación frustrada, en este caso 4000fts.
"Pesado American 2332, vientos de 074º y 11kts, autorizado a aterrizar en la pista
13L”.
Usted acaba de recibir la autorización para aterrizar. Lo último que tiene que hacer es,
cuando esté alineado en el eje de pista, pulsar 'FMS SPD' en el FCP. Esto cancelará los otros 5kts
que hemos añadido a la Vapp para el giro. Así, estarás ahora en corta final a 162kts de velocidad de
aproximación.
Todo lo que tienes que hacer ahora es aterrizar el MD-11 en la zona de toma de la pista.
 Éstos son algunos consejos y datos importantes para el aterrizaje del avión:
• No exceda el ratio de descenso de 1000fpm por debajo de 300 pies AGL.
• Hay una componente de viento cruzado de 9kts desde su izquierda. Sea consciente de esto
cuando realice la alineación final. En rumbo de pista el viento le empujará hacia la derecha de la
línea central.
• Mantenga sus ojos lejos de los instrumentos por debajo de 200fts y solo atienda a las señales
visuales y a las indicaciones sonoras.
• Contrarreste el ángulo de deriva mediante el uso del timón. Un pequeño alabeo puede ser
necesario al mismo tiempo, para contrarrestar el empuje causado por el movimiento de guiñada.
Comience a reducir el ángulo de deriva entre 200 y 100 pies por encima del suelo.
• Trate de cruzar el umbral de pista a 35-50fts de altura. Tenga en cuenta que la pista 13L tiene un
umbral desplazado.
• Confirme que el Autothrotle ATS retrasa los aceleradores al ralentí en torno a 45fts. Si usted no
tiene los instrumentos del motor visibles en pantalla en ese momento, puede usar sus oídos para
escuchar la reducción de potencia.
• Inicie la recogida del avión a unos 35fts por encima de la pista de aterrizaje. Hágalo un poco
antes, si usted está en una senda de planeo de más de 3° y un poco más tarde si lleva una senda
de planeo de menos de 3°.
• Preste atención a las primeras indicaciones sonoras "spoilers desplegados" en la toma. Si por
alguna razón no se despliegan automáticamente, hacerlo manualmente.
• Tenga en cuenta que un golpe de la cola con el tren de aterrizaje se producirá a un paso de 10.5°
ANU.
• Presione F2 para activar la inversa y mantenga pulsada la tecla F2 durante un par de segundos
para el pleno retroceso.
• Tenga en cuenta que la inversa es más eficaz a altas velocidades. No se demore en la aplicación
de la reversa y no espere a que tome contacto la rueda del morro.
• Si utiliza los Autobrakes ABS, controle la desaceleración. Si ve que la eficiencia del ABS no es
suficiente, haga uso del frenado manual.
• El frenado manual se logra mejor al presionar los pedales del freno de una manera gradual,
aumentando poco a poco la presión. No suelte los pedales antes de alcanzar la velocidad de
rodaje. (Nota: esto sólo es posible si está usando los pedales de freno hardware conectados a su
ordenador. El frenado realista con el teclado o un joystick no es posible).
• Con el uso de la técnica anterior es posible llegar a un frenado sin temor a un
sobrecalentamiento de los frenos.
• Si se utiliza la reversa, empezar a reducirla a 80kts e inactívela completamente a 60kts.
• Mantener la reversa inactiva hasta llegar a la velocidad de rodaje. A continuación, ponga la
reversa en OFF.
• Si el ABS está en uso y no ha tocado los pedales del frenos, el Autobrake le llevará a una parada
completa. Para desarmar el ABS, pise el pedal del freno y se encenderá la luz "ABS DISARM".
Usted puede hacer esto en cualquier momento durante la toma, pero hágalo al final, cuando
alcance la velocidad de rodadura.
• Detecte su salida de pista y libre pista. Recuerde que las terminales de pasajeros están a su
derecha.
• Apague las luces de aterrizaje cuando salga del eje de pista y coloque el interruptor de la luz de
la rueda del morro en posición TAXI.

Frustrada
La realización de una frustrada y volarla de acuerdo al procedimiento no es difícil, sin
embargo, requiere un cierto entrenamiento para hacerlo correctamente. Después de todo, los pasos
necesarios no pueden ser leídos desde una checklist, y tienen que ser ejecutados de memoria. Esto
significa que no sólo es necesario tener todo el procedimiento de frustrada memorizado, sino
también el procedimiento de aproximación frustrada requerido para la aproximación actual. Aunque
tenga la carta de aproximación disponible, dado que las cosas pueden ocurrir de una forma muy
rápida, se aconseja que al menos tenga los primeros pasos memorizados. Y recuerde, usted está solo
en la cabina de vuelo. Aunque un solo piloto tiene que ser capaz de realizar la frustrada, el
procedimiento es considerablemente más fácil de volar cuando se hace entre dos tripulantes.
En caso de que usted necesite abortar el aterrizaje y frustrar, aquí está el procedimiento
adaptado de frustrada para esta aproximación VOR. Usted no tendrá ningún problema para ver la
pista de aterrizaje a la altitud de decisión, pero hay otras razones para tener que frustrar como: un
segundo intento de aterrizaje, o un mal giro final, o vuelo inestable en corta final, o ir demasiado
alto o demasiado rápido.
Así que, si necesita ejecutar una frustrada en cualquier momento, entre el fijo "DMYHL" y
10fts AGL, siga el siguiente procedimiento:
• Pulsar el botón Go Around “G/A”
El primer paso es configurar el avión en Modo Go Around. Pulse el botón Go Around “G/A”
que se encuentra encima de las palancas de gases. La potencia avanzará hasta empuje de
frustrada. Tenga en cuenta que tiene que presionar el botón G/A, incluso si usted avanzó las
palancas de gases manualmente, con el Autothrotle ATS apagado. Esto es necesario para que el
AFS se ponga en Modo Go Around.
• Pitch
Tire del morro de la aeronave inicialmente a unos 15º ANU.
Nota: No tire hacia arriba de una manera agresiva porque al ir a muy baja altura, podríamos dar
un golpe de cola con la pista
• Flaps
Establecer flaps a 28°.
Los tres pasos anteriores tienen que ser ejecutados casi simultáneamente. Son los más
importantes para conseguir alejarnos de tierra y conseguir la energía necesaria para el ascenso.
• FMA
Chequee la indicación "GO AROUND" presente en el FMA.
• Tren de aterrizaje
Retraiga el tren de aterrizaje tan pronto como su altitud vaya en aumento.
• Rumbo
Establecer rumbo 100°, tire del selector HDG y siga el giro del Director de Vuelo FD.
• Pitch
Ajuste la actitud del morro siguiendo al FD y compruebe que la altitud de aproximación
frustrada esté establecida en 4000fts.
• Velocidad
Mantenga por lo menos la Vmin+5.
• Piloto automático
Cuando alcance los 400fts AGL compruebe que está centrado con el FD y active el piloto
automático tan pronto como pueda.
• Ruta
Mantener rumbo 100° hasta interceptar el radial 078º en alejamiento del VOR JFK. A
continuación, continúe a lo largo de ese radial hacia DPK y mantenga. Establezca un Directo-A
hacia DPK una vez establecido en el radial y active el Modo NAV.
• Limpieza
El ajuste de la velocidad ATS se mantendrá en Vmin+5. En cualquier momento usted deseará
aumentar la velocidad y poner la aeronave en limpia. Para ello, presione 'FMS SPD' y retraiga
los flaps y slats según vamos viendo en la cinta de velocidad.

Imagen izquierda: En la primera parte de la frustrada volaremos con rumbo 100º.

Imagen central: Puede volar el radial requerido a lo largo de la ruta F-PLN desde “INTCPT” hasta
“DPK”, usando el Modo NAV para ello. Asegúrese de seguir el radial antes de introducir el Directo A
Imagen derecha: Vmin+5 se establece automáticamente. El círculo magenta por debajo del límite de
velocidad indica que puede hacer la limpia del avión cambiando a FMS SPD.
Para volar la aproximación por segunda vez, después de la frustrada, utilizar el Modo rumbo
y mediante vectores, colocarnos en una posición cerca de ASALT. En la página F-PLN usted puede
añadir la aproximación después del punto 'DPK', seleccionando la página 'REV LAT' a partir de este
waypoint y seleccionando de nuevo la 'STAR'.
El FMS fijará una altitud de crucero por defecto, después de la frustrada, de 10.000ft. En
caso de no subir tan alto, antes de iniciar otra aproximación, tendrá que ajustar manualmente la
altitud de crucero en la página INIT. Haga esto después de alcanzar la máxima altitud después de la
frustrada.
3.11 Después del aterrizaje
Después de haber abandonado la pista puede comunicarse con el ATC y solicitar el
estacionamiento. Si tiene instalado el add-on AES puede solicitar un vehículo follow-me o
simplemente realizar la rodadura por su cuenta. Las siguientes puertas permiten el atraque para las
aeronaves pesadas de American Airlines:
Terminal 8
Puertas, H4, H6, H9, H11, H14, H16, H18, H20, H32
La puerta más cercana para el atraque, procedente de LA pista 13L, sería H18.
• Si usted desocupa la pista antes de la intersección ZA tendrá que proceder vía EA - B - TA a las
puertas mencionadas.
• Si cruza la pista 22R y libra por Y, podrá proceder vía Y - C - B – TA.
• Si libra al final de pista, rodará vía YA hacia Y y luego como se ha descrito anteriormente.
Nota: Si utiliza FSX sin ningún add-on de escenario, entonces el aeropuerto KJFK que te
vas a encontrar, no está lo bastante actualizado respecto a las cartas que pueda tener. Para nuestro
vuelo, sí está lo suficientemente actualizado y usted podrá utilizar las calles de rodaje especificadas
anteriormente.
Cuando haya librado pista y empiece a rodar hacia la puerta de atraque, use los mismos
procedimientos para el rodaje que se mencionaron durante la rodadura en el despegue.
Inmediatamente después de librar pista, "después del aterrizaje", el procedimiento que debe llevarse
a cabo es:
• Spoilers
Repliegue y desarme los spoilers de tierra.
• Flaps / slats
Mueva la palanca de flaps a UP/RET y confirme que los Flaps y los Slats se están retrayendo y
desaparecen de la PFD.
• Estabilizador
Ajuste el estabilizador horizontal de 3° ANU.
• APU
Pulse el botón APU PWR en el panel ELEC del panel superior y compruebe que destella la luz
verde "AVAIL".
• Luces HI INT
Apague las luces HI INT tan pronto como esté fuera de la pista.
• Freno automático Autothrotle
Ajuste el selector ABS en OFF.
Mientras rueda con cuidado hacia la puerta de atraque, no hay mucho más que hacer con
respecto a los sistemas de la aeronave. Cuando gire a la posición de atraque, mueva el interruptor de
la luz del morro a OFF para evitar cegar al personal de tierra. Tenga en cuenta que para girar 90º
hacia la puerta, tendrá que traspasar la línea central de la puerta antes de girar, a fin de, colocar la
rueda delantera en el centro superior de la línea. Ruede lentamente hasta la señal de stop y luego
pare completamente.
3.12 Parking
Incluso aunque haya llegado a la puerta, no debe de apresurar las cosas y completar el
procedimiento de estacionamiento cuidadosamente:
• Freno de estacionamiento
Ponga el freno de estacionamiento tirando de la palanca o utilizando el comando de teclado.
Precaución: Nunca suelte los pedales de freno antes de ajustar el freno de mano, ya que podría
ser peligroso para el personal de tierra que está colocando las cuñas en su lugar. Compruebe que
la luz BRAKE esté en ON.
• Potencia ELEC
Compruebe que la luz APU AVAIL esté en verde.
• Interruptores de combustible
Mueva todos los interruptores de combustible a la posición OFF. Compruebe que la EGT está
disminuyendo y que se visualiza "FUEL OFF" en lugar del flujo de combustible.
• Cinturones de seguridad
Colocar el interruptor de los cinturones de seguridad en OFF.
• Selectores amarillos de las puertas
Desde el MCDU abra la ventana FS ACTIONS y presione la LSK próxima a "CABIN
DOORS". Pulse el botón "DISARM ALL" para simular la llamada a la tripulación de cabina de
desarmar las puertas. La alerta de nivel 1 "DOOR OPEN" aparecerá a pesar de que ninguna
puerta se haya abierto todavía.
(Mientras que la página aparece es posible que desee abrir la puerta L2 para simular como la
tripulación de cabina abre la puerta principal de embarque, así como el personal de tierra abre
las puertas de carga).
• Luces exteriores
Apague la luz BCN. Apague todas las luces exteriores excepto las luces NAV y la luz LOGO.
• IRS
Mueva los tres selectores del IRS a OFF.
• Panel AIR
Pulse el botón APU en el panel AIR para proporcionar aire acondicionado mientras los pasajeros
están a bordo. El desembarque en un MD-11 totalmente cargado no es un proceso de dos
minutos.
• Bombas de combustible
Verifique que todas las bombas de combustible, excepto la del depósito de combustible nº 2,
están en OFF.
• La temperatura del freno
Seleccione la página CONFIG del SD y compruebe la temperatura de los frenos. Confirme que
no aparece la temperatura en color ámbar.
• Freno de estacionamiento
Ahora los calzos están puestos en su lugar y el personal de tierra se lo comunicará vía intercom
(no simulado). Suelte el freno de estacionamiento.
 Ahora la aeronave está configurada para una parada transitoria. Si se trata de una parada
definitiva para el estacionamiento durante la noche o de remolque de la aeronave para
mantenimiento, usted proceda con los siguientes pasos:
• EXT PWR
Conecte la fuente de alimentación externa (hay que hacerlo a través del Menú FS ACTIONS en
el MCDU). Las luces verdes AVAIL se iluminarán si la EXT PWR está conectada. Pulse el
botón EXT PWR y confirme que la luz azul "ON" está presente. Pulse el botón PWR GLY si es
necesaria energía en la galería del avión.
• APU
Apague el APU pulsando el botón START/STOP en el panel APU.
Nota: Si el aire neumático externo está en uso, los packs permanecerán encendidos.
• EMER PWR
En el panel ELEC apague el interruptor de la energía de emergencia, después de que todos los
pasajeros han salido del avión.
• EMER LT
Mueva el interruptor de la luz de emergencia a OFF después de que todos los pasajeros han
abandonado el avión.
• CRTs/ Luces de cabina
Apague las seis pantallas y las tres pantallas MCDU. Apague todos los paneles y las luces de a
bordo.
3.13 Desconexión total (Mantenimiento)
Normalmente los pilotos no apagan el avión completamente, esto se deja para el equipo de
mantenimiento. Sin embargo, si usted tiene que hacerlo, esta es la forma de proceder:
• AIRE
Si el aire neumático externo está en uso, conmutar el sistema de aire a MANUAL y apague los
tres packs.
• Puertas
Revise que todas las puertas de la cabina y de carga estén cerradas excepto la que va a utilizar
para salir de la aeronave. Esta tendrá que ser cerrada manualmente, sin energía eléctrica.
• Luces
Apague la luz del techo y la luz LOGO. El interruptor de la luz NAV puede dejarlo en ON como
testigo de que hay energía en la aeronave.
• EXT PWR
Apague EXT PWR y GLY PWR
• Batería
Desconecte la batería principal pulsando el interruptor BAT.
Esto pondrá la aeronave en estado”Cold and Dark”. Y con ello, llegamos al final de este
tutorial de vuelo.
 4 APÉNDICE

4.1 Add-on recomendado

Cartas
No se puede hacer un vuelo sin cartas, las cuales son obligatorios para una experiencia más
realista del vuelo y son necesarias para volar los procedimientos de navegación por instrumentos de
manera correcta. Con seguir la línea magenta en la pantalla ND no es suficiente. Hay algunas
buenas fuentes para obtener las cartas:
• VATSIM
La organización virtual ATC proporciona cartas para muchos aeropuertos de Estados Unidos de
forma gratuita.
[Link]
• Navigraph
Cartas de Aeropuertos y cartas en ruta. Pueden actualizarse regularmente, pero no son gratuitas.
[Link]
Datos del despegue y aterrizaje
Los datos sobre el rendimiento de la aeronave para el vuelo real es información crítica
necesaria para la planificación de los vuelos, carga de la aeronave y toma de decisiones durante el
vuelo.
Tanto para la planificación del despegue como del aterrizaje, hay una excelente herramienta
disponible, llamada TOPCAT, que trabaja igual que el software que se utiliza en las bolsas
electrónicas de vuelo reales del MD-11 (EFB). Se usa para calcular despegues de empuje reducido,
distancias de aterrizaje y mucho más.
[Link]
Planificación de vuelos
Una planificación de vuelo adecuada es la clave para un vuelo seguro y eficiente. Encontrar
la mejor ruta es una cosa, y planificar el combustible requerido es otra. Hay varias herramientas que
pueden proporcionarnos las dos cosas, pero no todas tienen la misma precisión.
• Flight Operation Center (FOC)
El registro de navegación incluido en este tutorial se hizo utilizando FOC. Esta herramienta es
muy precisa con toda las posibilidades de planificación requeridas por los despachadores de las
aerolíneas, incluidos datos meteorológicos exhaustivos. No es la solución más barata, sin
embargo, los registros de navegación que se crean son básicamente los mismos que se obtienen
en los vuelos reales.
[Link]
• FSBuild
No es tan complejo como FOC pero no deja de ofrecer buenos resultados, e incluye la
posibilidad de importar los datos de viento en su plan de vuelo. Para coincidir con el consumo
de combustible para el PMDG MD-11 es posible que necesite un archivo de configuración de la
aeronave.
[Link]
Mejoras visuales y aeropuertos
Aunque FSX proporciona un entorno bastante exacto, hay miles de mejoras de escenarios
disponibles. Estos add-ons no sólo hacen la vista del simulador más precisa y agradable, sino que
también nos proporcionan aeropuertos actualizados. FSX fue lanzado hace años, por lo que muchos
de los aeropuertos incluidos no están lo suficientemente actualizados. Estos add-ons de aeropuertos
proporcionan pistas de rodaje precisas y números de puertas, que son importantes para una
simulación realista. He aquí una selección de grandes productores de escenarios para FSX:
• Escenarios Aeropuerto
KORD y KJFK están disponibles en FSDreamTeam: [Link]
Hay muchos aeropuertos disponibles desde estos diseñadores:
◦ FlyTampa, [Link]
◦ Sim Wings, [Link]
◦ German Airports, [Link]
◦ UK2000, [Link]
◦ Imagine Simulation, [Link]
◦ Orbx, [Link]
• Mejoras del terreno
Algunos escenarios útiles que cubren grandes áreas:
◦ Mejora de la Malla del Terreno
No son tan importantes como los aeropuertos precisos, pero una malla con mayor resolución
del terreno puede mejorar la calidad visual del terreno. Y para los vuelos sobre zonas
montañosas proporcionarán una visión mucho más realista.
Worldwide: [Link]
Worldwide and regional: [Link]
◦ Carreteras, landclass, mejora de las costas
Incluso volando en IFR verás cartas de aproximación con un tramo de aproximación visual
que requiere seguir una cierta línea de costa, carretera o un río para llegar a la pista de
aterrizaje. Existen mejoras para esto con diferentes detalles y precios.
▪ El paquete más completo y también disponible para los [Link], para este vuelo, es
'Ultimate Terrain':
[Link]., Canadá, Europa, [Link]
▪ Worldwide Landclass, [Link]
◦ Reemplazo de las Texturas del terreno
Sustituyen las texturas del terreno por defecto, proporcionando colores más naturales,
incluida la iluminación de noche:
Ground Environment X, [Link]
• Pushback / Coche Sígueme
Hay una herramienta llamada "AES" (Aeropuerto Enhancement Services) que proporciona dos
características muy importantes para las operaciones en tierra: Uno es el retroceso automático a
lo largo de las calles de rodaje del aeropuerto, incluyendo las señales visuales para el taxeo,
 desde el personal de tierra. La segunda característica es un coche follow-me opcional, después
del aterrizaje, para guiarle hasta la puerta incluido un sistema de guía de atraque realista para el
estacionamiento.
Mediante la combinación de AES con los aeropuertos de FSDreamTeam obtendrá estos
servicios para este tutorial de vuelo.
• [Link] 5248440630, D10333_1
Meteorología
Este tutorial de vuelo utiliza un escenario meteorológico pre-establecido, usando la
herramienta meteorológica interna del FSX. Sin embargo, esto no es nada comparado con las
herramientas climáticas externas que se pueden proporcionar. Estas le pueden dar tiempo real,
incluyendo los informes meteorológicos necesarios que le darán la misma información que en los
vuelos reales. y ya que este tiempo es tan preciso, también puede utilizar los mapas meteorológicos
aeronáuticos reales y los recursos disponibles en Internet. Junto con las funciones de cálculo de
viento de los FMS esto mejorará en gran medida su experiencia de vuelo.
Active Sky Advanced: [Link]
Real Environment Xtreme 2: [Link]
Controles hardware de vuelo
Incluso para los aviones modernos de hoy día, el vuelo manual sigue siendo una habilidad
muy importante de dominar. Los simuladores de escritorio están un tanto limitados para el
entrenamiento del vuelo manual por dos razones. La primera es, obviamente, la falta de
movimiento. La otra es el propio hardware que se utiliza para el control del vuelo. Los Joysticks
baratos simplemente no transmiten la misma sensación que los controles reales de vuelo, y si
además no tiene pedales de timón, para controlar el movimiento de guiñada, la experiencia del
vuelo manual está incluso más lejos de la realidad.
• Por relativamente poco dinero están los cuernos, los cuadrantes del acelerador y los pedales del
timón de Saitek y CH Products, que resultan básicos para el control de un avión de pasajeros:
[Link]
[Link]
• Sin embargo, si usted quiere conseguir una sensación más real para volar el MD-11, hay
soluciones más precisas, pero, por supuesto, también más caras. La más importante son los
cuernos, que proporcionan un control de cabeceo y alabeo suave pero preciso:
[Link]
[Link]
Este último también ofrece pedales de timón precisos y controles de aceleradores multimotor.
Ambos son igualmente importantes. Los pedales son necesarios para dirigir tanto en la pista
como en el aire, no sólo para una situación de fallo de motor sino también para contrarrestar el
viento cruzado. La capacidad de frenado es importante para volar un avión de pasajeros. Si
controla los frenos con el botón del joystick, carecerá de toda la gama de frenado progresivo que
tienen los pedales. Los frenos Airliner es más probable que se sobrecalienten con el uso del
freno con sólo un botón en el joystick. La capacidad de control individual de cada acelerador no
sólo es necesario durante el funcionamiento anormal del motor, sino también durante el rodaje.
El empuje asimétrico puede facilitar enormemente las maniobras necesarias en giros cerrados y
puede aliviar el estrés del tren de aterrizaje y de los neumáticos.
Hardware para aproximaciones visuales
Otra limitación para los simuladores de escritorio es la visión limitada, tanto dentro de la
cabina de vuelo como fuera de la ventana. Incluso bajo IFR una buena vista de la parte exterior es
imprescindible para maniobrar en tierra y para la realización de aproximaciones visuales (como la
aproximación final de este tutorial de vuelo).
Para resolver este problema hay la posibilidad de utilizar pantallas TFT tan grandes como
sea posible. Por ejemplo, una pantalla de 30 pulgadas tendrá una gran diferencia en comparación
con una pantalla de 19 pulgadas.
La otra posibilidad es utilizar un dispositivo de seguimiento de movimiento de la cabeza.
Esto le permitirá mirar alrededor de la cabina de vuelo, así como fuera de la ventana, moviendo la
cabeza y el cuerpo de una manera muy intuitiva y natural. Junto con la cabina virtual
completamente funcional y precisa del MD-11, el seguimiento del umbral de la pista, en busca de
tráficos o usar el panel superior de la cabina es tan fácil como en el avión real.
La mejor experiencia sería combinar la gran pantalla y el dispositivo de seguimiento de la
cabeza. Si sólo puede permitirse uno de ellos, entonces el seguimiento de la cabeza es mucho más
valioso, en términos de realismo, y también es mucho más asequible que una pantalla de 30
pulgadas.
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Sonido
A menudo, es descuidado el sonido, como una parte menos importante dentro de la
simulación. Sin embargo, durante un vuelo, el sonido puede mejorar mucho la conciencia de la
situación. Los motores, el rodamiento en plataforma, el ADG, el ruido del viento y las alertas
sonoras, todo le proporciona pistas importantes sobre el estado de la aeronave. Sin embargo muchos
de estos sonidos son más dominantes en las frecuencias más bajas. Por lo tanto al tener altavoces de
baja calidad sólo es posible que observe todas las alertas auditivas pero te pierdas los detalles del
tren de aterrizaje o los motores.
FSX es capaz de ofrecer un sonido envolvente, también en el MD-11. Un conjunto de
altavoces de sonido envolvente le dará los mejores resultados. Sin embargo, un conjunto de
altavoces estéreos que incluyan un sub-woofer decente, le dará buenos sonidos también. El PMDG
MD-11 es capaz de proporcionar la mayor parte de los detalles sonoros del avión real. Y una vez
que usted ha escuchado el arranque del motor, mediante un potente sub-woofer, no va a querer volar
con algo menos.