Análisis del desempeño dinámico de

configuraciones vehiculares de carga

pesada combinando el uso de llantas
supersencillas y sencillas en arreglo dual
Oscar Flores Centeno
Manuel de Jesús Fabela Gallegos
Carlos Sebastián Blake Cervantes
Luis Gerardo Sánchez Vela
Mauricio Eliseo Cruz Acevedo
José Ricardo Hernández Jiménez
David Vázquez Vega

Publicación Técnica No. 643

Sanfandila, Qro.
2021

ISSN 0188-7297
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Ingeniería Vehicular e
Integridad Estructural del Instituto Mexicano del Transporte, por el M.C. Oscar
Flores Centeno, el Dr. Manuel de Jesús Fabela Gallegos, el Técnico Carlos
Sebastián Blake Cervantes, el Ing. Luis Gerardo Sánchez Vela, el Ing. Mauricio
Eliseo Cruz Acevedo, el M.C. José Ricardo Hernández Jiménez y el M.C. David
Vázquez Vega.

Esta investigación es el producto final de los proyectos de investigación interna EI

19/13: Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga
pesada combinando el uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual; y el
proyecto EI 17/20: Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares
de carga pesada combinando el uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo
dual (etapa II).

Se agradece la colaboración del Dr. Miguel Martínez Madrid, Coordinador de la

CIVIE.
Contenido
Página

Índice de figuras ................................................................................................ v

Índice de tablas ................................................................................................. ix

Sinopsis............................................................................................................. xi

Abstract ............................................................................................................. xiii

Resumen Ejecutivo ........................................................................................... xv

Introducción....................................................................................................... 1

1 Antecedentes ................................................................................................. 5

2 Metodología ................................................................................................... 13

3 Desarrollo ....................................................................................................... 19

4 Resultados ..................................................................................................... 31

Conclusiones ..................................................................................................... 43

Bibliografía ........................................................................................................ 45

Anexos ............................................................................................................. 49

iii
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

iv
Índice de figuras
Página

Figura I Configuración circulando con llantas en arreglo dual y llantas 2

de base ancha

Figura 1.1 Vehículo de finales del siglo XIX montando neumáticos 5

Figura 1.2 Principales tipos de construcción de llantas: diagonal (izq) y 6

radial (der)

Figura 1.3 Neumáticos para diferentes aplicaciones 7

Figura 1.4 Evolución de llantas en arreglo dual 7

Figura 1.5 Comparativa de llantas de base ancha de primera (izq.) y 9

segunda (der.) generación

Figura 1.6 Comparación del arreglo dual contra llanta de base ancha 9

Figura 2.1 Respuesta según condición de viraje en el seguimiento de una 14

curva con ángulo direccional constante

Figura 2.2 Trayectoria generada en una prueba direccional tipo rampa 16

Figura 2.3 Trayectoria de prueba en cambio simple de carril 16

Figura 2.4 Estructura del programa de simulación TruckSim® 17

Figura 3.1 Arreglo de llantas para cada caso de estudio en vehículo C3 19

Figura 3.2 Arreglo de llantas para cada caso de estudio en configuración 20

T3S2

Figura 3.3 Arreglo de llantas para cada caso de estudio en configuración 21

T3S2R4

Figura 3.4 Dimensiones principales de vehículo de prueba C3 [m] 22

Figura 3.5 Dimensiones de la entrevía y peso de los ejes con ambos tipos 22
de llantas para vehículo C3

v
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Figura 3.6 Propiedades de viraje de llanta empleada en el eje direccional 23

Figura 3.7 Representación visual de los casos de estudio R1 y R2 en 24

programa de simulación

Figura 3.8 Representación visual de los casos de estudio C1 y C2 en 24

programa de simulación

Figura 3.9 Principales dimensiones de configuración T3S2 [m] 25

Figura 3.10 Entrevía y peso de los ejes con ambos tipos de llantas n 25
configuración T3S2

Figura 3.11 Representación visual de los casos de estudio R1 y R2 en 26

programa de simulación en configuración T3S2

Figura 3.12 Representación visual de los casos de estudio C1, C2, C3 y C4 27

en programa de simulación en configuración T3S2

Figura 3.13 Esquema de convertidor A con sus principales dimensiones [m] 27

Figura 3.14 Representación visual de los casos de estudio R1, R2, C1 y C2 28

de configuración T3S2R4 en programa de simulación

Figura 3.15 Representación visual de los casos de estudio C3, C4, C5 y C6 29

de configuración T3S2R4 en programa de simulación

Figura 3.16 Representación gráfica de escenarios de simulación 29

Figura 4.1 Vuelco del vehículo durante prueba rampa 31

Figura 4.2 Representación de diagrama de manejabilidad típico 33

Figura 4.3 Diagramas de manejabilidad para casos de estudio con 34

vehículo C3

Figura 4.4 Diagramas de manejabilidad para casos de estudio con 35

vehículo T3S2

Figura 4.5 Diagramas de manejabilidad para casos de estudio con 36

vehículo T3S2R4

Figura 4.6 Visualización de prueba de cambio simple de carril 37

vi
Índice de tablas
Página

Tabla 3.1 Ancho y rigidez vertical de las llantas 23

Tabla 3.2 Peso de la configuración T3S2 para cada caso de estudio 26

Tabla 3.3 Peso de la configuración T3S2R4 para cada caso de estudio 28

Tabla 4.1 Umbral de vuelco vehículo C3 32

Tabla 4.2 Umbral de vuelco configuración T3S2 32

Tabla 4.3 Umbral de vuelco configuración T3S2R4 33

Tabla 4.4 Transferencia lateral de carga vehículo C3 38

Tabla 4.5 Transferencia lateral de configuración T3S2 38

Tabla 4.6 Transferencia lateral de configuración T3S2R4 38

Tabla 4.7 Amplificación del coleo configuración T3S2 39

Tabla 4.8 Amplificación del coleo configuración T3S2R4 39

Tabla 4.9 Distancia de frenado vehículo C3 40

Tabla 4.10 Distancia de frenado configuración T3S2 40

Tabla 4.11 Distancia de frenado configuración T3S2R4 41

vii
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

viii
Sinopsis
Las llantas de base ancha se han presentado como una alternativa de sustitución
del arreglo dual tradicional de llantas sencillas en vehículos de carga pesada,
ofreciendo ventajas como: menor peso, menor consumo de combustible y mejoras
en el desempeño dinámico de los vehículos. Se han realizado estudios para analizar
su comportamiento desde el punto de vista de seguridad vehicular y el efecto de
daño sobre el pavimento. En su mayoría, los análisis consideran vehículos
equipados con uno u otro tipo de llantas, sin incluir el uso combinado en un mismo
vehículo. Para aportar información acerca del efecto del uso combinado de ambos
tipos de llantas, en este trabajo se analizan las tres configuraciones vehiculares de
mayor uso en México, empleando un programa computacional para simular el
comportamiento de los vehículos. Los resultados muestran ligeras ventajas al usar
llantas de base ancha, sobre todo, en el umbral de vuelco y la distancia de frenado;
mientras que en otros parámetros no se observan diferencias significativas.

ix
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

x
Abstract
Wide-base single tires are an alternative to replace conventional dual tire system on
heavy vehicles. These tires offer some advantages; such as lower weight, lower fuel
consumption and a better dynamic behavior of the vehicles. Many studies have been
done to estimate the performance of wide-base tires from the point of view of vehicle
safety and pavement damage. However, most of them consider vehicles with either
one or another type of tire, without including the combined use of both types of tires
on the same vehicle. To provide information about the effect of the combined use of
both tires, in this work, the three most common vehicle configurations in Mexico are
analyzed using a specialized computational program to simulate the dynamic
behavior of vehicles. Results show slight advantages when using wide base tires
especially in the rollover threshold, and the braking distance, while other parameters
have no significant differences.

xi
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

xii
Resumen ejecutivo
Casi a la par del inicio de la producción y uso a gran escala de los vehículos
automotores para la trasportación, tanto de personas como de mercancías, surge el
empleo de llantas en arreglo dual en los ejes posteriores de vehículos de carga y
autobuses. El uso de este arreglo dotó a los vehículos con la capacidad para
soportar mayores cargas y satisfacer la creciente demanda de sus servicios.

Desde su conceptualización a principios del siglo pasado hasta nuestros días, el

arreglo dual de llantas ha sido el estándar de uso común en vehículos de
autotransporte a nivel mundial. En la década de los 70´s surgió una alternativa de
llanta buscando sustituir el arreglo dual, denominada llanta de base ancha en su
primera generación. No obstante, las aparentes ventajas, esta innovación no logró
el impacto deseado, ya que debido a su conformación constructiva y las altas
presiones de inflado a las que operan estas llantas, presentaron efectos negativos
en el confort del usuario, el desempeño y estabilidad del vehículo, así como mayor
daño sobre sobre la infraestructura carretera. Estas desventajas propiciaron que las
autoridades de los distintos gobiernos restringieran su uso y, por ende, no tuvieron
mucho éxito.

Después de años de investigación y desarrollo, a inicios del presente siglo surgió la

segunda generación de llantas de base ancha, con la promesa de haber corregido
los problemas de la primera generación. Estas nuevas llantas se especifican con
dimensiones (excepto el ancho) y presiones de inflado similares a las tradicionales
del arreglo dual y ofrecen ventajas en el consumo de combustible, en la estabilidad
y la manejabilidad de los vehículos; así también, tiene vida útil mayor y causan un
menor daño al pavimento. Diversos estudios comparativos realizados en diferentes
partes del mundo han evidenciado las ventajas antes mencionadas, por lo que los
gobiernos de algunos países, principalmente de Europa y Norteamérica (incluido
México), han autorizado su uso con ciertas restricciones.

En el caso particular de México, la autorización para el uso de llantas de base ancha

se otorgó inicialmente para vehículos unitarios, autobuses de tres ejes y
configuraciones simplemente articuladas, condicionada a un peso máximo de 10 t
por eje y excluyendo su uso en vehículos que transporten materiales o residuos
peligrosos. Posteriormente, se extendió la autorización para configuraciones
vehiculares doblemente articuladas con algunas restricciones adicionales, además
de la prohibición del uso combinado de arreglos de llantas en un mismo vehículo;
no obstante, el uso combinado de llantas de base ancha y llantas en arreglo dual en
un mismo vehículo se presenta en la práctica real, principalmente en
configuraciones vehiculares articuladas, donde es común intercambiar unidades de
arrastre a un tractocamión, los cuales pueden estar equipados con distinto arreglo

xiii
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

de llantas o ser unidades que pueden pertenecer a diferentes compañías, razón por
la cual es complicado tener control sobre la uniformidad de las llantas que utiliza
cada unidad en la configuración vehicular.

Los estudios realizados para analizar el efecto del uso de llantas de base ancha se
han enfocado principalmente en la comparación del comportamiento resultante del
vehículo al utilizar uno u otro tipo de llantas en forma exclusiva, dejando de lado
vehículos que combinan ambos tipos. Para subsanar parte de esta situación, se
desarrolló el presente trabajo donde se analiza, con base en el empleo de modelos
validados de simulación computacional, el efecto del uso combinado de llantas de
base ancha y llantas sencillas en arreglo dual, considerando tres configuraciones
vehiculares ampliamente usadas en carreteras mexicanas. El modelo se ejecuta
bajo un programa comercial en el que se escenifican tres maniobras direccionales
estandarizadas, cuya información permite determinar algunas de las principales
medidas de desempeño dinámico de vehículos de carga pesada. El análisis parte
de dos casos de referencia por cada configuración vehicular, uno utilizando
exclusivamente llantas en dual tradicional y otro empleando llantas de base ancha.
A partir de esas condiciones, se representan combinaciones posibles de arreglos
de llantas en las diferentes posiciones de los ejes motrices y de arrastre.

En general, los resultados de la simulación muestran incrementos en el umbral de

vuelco y reducciones en la distancia de frenado por debajo del 10%, en ambos
casos, al incluir llantas de base ancha en combinación con tradicionales en arreglo
dual, esto en comparación con el uso exclusivo de duales. En el caso de
configuraciones vehiculares articuladas, las mejoras mencionadas se obtienen
cuando las llantas de base ancha se colocan en las unidades de arrastre. Respecto
a la manejabilidad, a la transferencia lateral de carga y a la amplificación del coleo,
no se observaron diferencias significativas. Finalmente, se ratifican los resultados
obtenidos en otros estudios referentes al desempeño con llantas de base ancha, ya
que los casos de referencia donde solo se consideraron estas llantas fue el que
obtuvo el mejor desempeño al comparar todas las situaciones analizadas.

Es de destacar que, el comportamiento resultante de los vehículos analizados, para

todos los casos de estudio, fue adecuado, esto con respecto a los valores límites
establecidos para las medidas estandarizadas de desempeño consideradas. Por
tanto, se considera que el efecto del uso de arreglos combinados de llantas como
los analizados, no repercuten negativamente en su desempeño, de acuerdo a esos
criterios. Cabe mencionar que en el estudio se emplearon las propiedades de llantas
sencillas y de base ancha de un mismo fabricante. Para el caso de las llantas de
base ancha, éstas corresponden a las de tecnología de construcción denominada
InfinicoilTM. Por tanto, los resultados son aplicables solo para llantas con
propiedades y tecnologías constructivas similares a las utilizadas y no pueden ser
generalizados para todos los tipos de llantas empleadas actualmente en los
vehículos de autotransporte.

xiv
Introducción
El uso de neumáticos sencillos en arreglo dual en los ejes posteriores de vehículos
de carga y autobuses, permitió que estos pudieran incrementar su capacidad para
transportar mercancías o personas de manera masiva, logrando de esta manera
poder satisfacer la creciente demanda de esta clase de servicios. El arreglo dual de
llantas consiste en colocar dos llantas sencillas por cada lado del eje, pudiendo de
esta forma soportar mayor carga, por lo que su uso se generalizó rápidamente
desde sus inicios, al grado de ser empleado casi en la totalidad de los vehículos de
carga y autobuses que circulan y han circulado alrededor del mundo.

Las llantas, al igual que los vehículos automotores desde su invención, han estado
en constante innovación y desarrollo, buscando elevar los niveles de desempeño
para satisfacer las cambiantes necesidades de los usuarios. Uno de estos casos de
innovación es el de las llantas denominadas de base ancha, las cuales surgieron en
su primera generación a finales de la década de los 70´s y principios de los 80´s,
como alternativa de sustitución del arreglo dual. Esa generación mostró algunas
desventajas, pero generaciones posteriores fueron mejoradas para tener un mejor
desempeño. Este tipo de llantas son más anchas que las sencillas tradicionales, por
lo que permiten colocar sólo una por lado de eje en sustitución del dual tradicional.
Ofrece con ello ciertas ventajas como la reducción de peso, ahorro de combustible
y, para ciertos casos, mayor estabilidad, entre otras.

El uso de llantas de base ancha ha venido ganando terreno poco a poco desde su
lanzamiento, principalmente en países de Europa y Norteamérica. Las entidades
regulatorias del transporte en esos países han permitido su empleo con ciertas
restricciones sustentados en la evidencia obtenida de estudios enfocados en
determinar los efectos en el comportamiento dinámico de las configuraciones
vehiculares, así como su efecto sobre el daño producido a las carreteras. En el caso
de México, debido a que este tipo de llantas no están contemplados en la normativa
del transporte, los fabricantes interesados en comercializarlas han debido sustentar
que sus productos no provocan mayor daño a la infraestructura, así como tampoco
afectan de forma negativa el comportamiento dinámico de las configuraciones
vehiculares. Esto, en comparación con su contraparte de llantas neumáticas en
arreglo dual tradicional. Lo anterior, considerando las configuraciones vehiculares
autorizadas para circular en el país y los pesos que pueden transportar.

Con el fin de proporcionar evidencia técnica para el sustento de la toma de

decisiones, el IMT realizó una serie de estudios comparativos empleando
configuraciones vehiculares unitarias y simplemente articuladas, equipadas con uno
u otro tipo de llantas, todas de un mismo fabricante. Con base en los resultados de
estos estudios, las autoridades reguladoras del autotransporte autorizaron en el

1
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

2008 el uso de llantas de base ancha XOne Michelin, excluyendo las

configuraciones doblemente articuladas y aquellos vehículos que transporten
materiales peligrosos.

Posteriormente, a petición del mismo fabricante de llantas, el IMT amplió sus

estudios a configuraciones vehiculares doblemente articuladas. Los resultados
fueron considerados para que en el 2016 se obtuviera la autorización para el uso de
llantas de base ancha en sustitución del arreglo dual en configuraciones vehiculares
doblemente articuladas. En esta autorización se indica la restricción del uso
combinado de llantas para las configuraciones incluidas en dicha autorización.

Aun cuando el uso de forma combinada de llantas en arreglo dual y llantas

supersencillas en ejes de carga y tracción no fue abordado en los estudios y esa
situación no fue autorizada, en la práctica se presentan casos en que se combinan
arreglos de llantas. Esto debido, entre otras cosas, a que en configuraciones
articuladas es común intercambiar unidades, por ejemplo, remolques con diferentes
tractocamiones y viceversa, como se observa en la Figura I.

Figura I. Configuración circulando con llantas en arreglo dual y llantas de base ancha

Para conocer las implicaciones en el comportamiento dinámico resultante de las

configuraciones vehiculares que combinan ejes con uno u otro arreglo de llantas, se
requiere del estudio de tales escenarios con los correspondientes niveles de
desempeño en la operación de los vehículos de carga pesada. En ese sentido, en
este escrito se presentan los resultados obtenidos de la evaluación del
comportamiento dinámico resultante de tres configuraciones vehiculares al
combinar el uso de los arreglos de llantas mencionados, en términos de las
principales medidas estandarizadas del desempeño.

Para lo anterior, se hace uso de un programa comercial capaz de simular el

comportamiento de configuraciones vehiculares de carga pesada bajo diferentes
condiciones y escenarios de prueba. Las configuraciones analizadas corresponden
a un vehículo unitario de tres ejes (C3), una configuración articulada formada por un
tractocamión de tres ejes con un semirremolque de dos (T3S2) y una configuración

2
 Introducción

doblemente articulada conformada por un tractocamión de tres ejes y dos

semirremolques de dos ejes unidos por un convertidor de dos ejes (T3S2R4). Estas
configuraciones representan cerca del 63% del total de vehículos de carga que
circulan por carretera [1], que además están autorizadas para emplear llantas de
base ancha.

3
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

4
1. Antecedentes
Los neumáticos, mejor conocidos como llantas, desempeñan un papel de gran
importancia en el comportamiento dinámico de los vehículos. Al ser los únicos
componentes que se encuentran en contacto con la superficie del camino, son los
encargados de soportar y transferir todo el peso, así como de proporcionar la
adherencia y la fricción con el piso, necesaria para que el vehículo pueda
desplazarse, frenar y cambiar de dirección; es decir, controlar al vehículo. No
obstante, sus efectos en el desempeño son en general poco reconocidos por la
mayoría de los usuarios.

Los neumáticos en sus comienzos no eran precisamente como se conocen hoy en

día. Para llegar a ello han debido pasar por una larga evolución y desarrollo
tecnológico. El invento de la rueda neumática se le atribuye al veterinario escocés
John Boyd Dunlop, que quiso que el triciclo de su hijo fuera más confortable y aplicó
a las ruedas originales un tubo de caucho sellado e inflado con aire comprimido, el
cual fijó a las ruedas con cintas de caucho, [2]. Estos primeros neumáticos causaron
furor entre los ciclistas, ya que las bicicletas, carentes de suspensión, eran
realmente duras y el neumático consiguió mejorar notablemente la comodidad, al
igual que en los vehículos de la época, como se observa en la Figura 1.1.

Figura 1.1. Vehículo de finales del siglo XIX con montaje de neumáticos

La primera gran evolución en la fabricación de neumáticos llegó con el

descubrimiento del proceso de vulcanización, que permitió utilizar el caucho como
materia prima. El siguiente paso fue dotar al neumático de un dibujo geométrico, en
el que los surcos realizados en la banda de rodadura mejoraron el agarre y la
estabilidad de los automóviles.

5
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Desde entonces, los neumáticos no han cesado de evolucionar. Las carcasas con
cuerdas de acero, los neumáticos radiales y sin cámara fueron las siguientes
innovaciones. La mejora de la calidad del caucho se ha debido, en buena medida,
a la investigación y la experimentación en las carreras de autos, donde se han
probado innumerables compuestos y soluciones técnicas a lo largo de los años.
Estas mejoras se han aplicado posteriormente a los neumáticos de producción en
serie, [2].

Por su construcción, existen principalmente dos tipos de neumáticos, [3]:

• Diagonales: En su construcción las distintas capas de material que conforman

la carcasa se colocan de forma diagonal, cruzándose unas sobre otras. También se
conocen como bias-ply.

• Radiales: En esta construcción las capas de material se colocan unas sobre

otras en línea recta sobre la banda de rodamiento, sin sesgo, además de otro grupo
de capas que van de costado a costado. Este sistema permite dotar de estabilidad
y resistencia a la cubierta.

Estos tipos se muestran esquemáticamente en la Figura 1.2, siendo los de mayor

uso. En ellos se indica el acomodo de las cuerdas, como característica distintiva
principal.

Figura 1.2 Principales tipos de construcción de llantas: diagonal (izq) y radial (der)

Dependiendo de las condiciones bajo las cuales se van a usar, así como del
vehículo en el cual serán colocados, existen diversos tipos de neumáticos para
cumplir con las diferentes necesidades de los usuarios. En su uso se debe identificar
la capacidad de carga que soportarán, las velocidades de operación, el tipo de
terreno y sus condiciones superficiales, entre otras. En la Figura 1.3 se pueden
observar diferentes tipos, diseñados para diferentes condiciones de operación.

6
 1 Antecedentes

Figura 1.3 Neumáticos para diferentes aplicaciones

1.1 Arreglo dual de llantas y llantas de base ancha

A inicios del siglo XX se adoptó el uso del arreglo dual de llantas en los ejes
posteriores de los vehículos de carga y autobuses. El arreglo consiste en colocar
dos neumáticos por lado en los ejes de tracción o de arrastre, permitiendo con esta
medida incrementar la capacidad de transporte de los mismos. Como ejemplo se
muestra la Figura 1.4, donde se observa un vehículo de principios del siglo pasado
usando llantas de la época colocadas en arreglo dual para el eje posterior y un
arreglo dual con llantas actuales.

Figura 1.4 Evolución de llantas en arreglo dual

Desde su implementación y hasta la fecha, el uso del arreglo dual de llantas en

vehículos de carga pesada ha sido generalizado. Sin embargo, como parte de la
evolución y desarrollo tecnológico que han experimentado los neumáticos, a finales
de la década de los 70´s inicios de los 80´s surge la primera generación de llantas
denominadas como de “base ancha” o “supersencillas”; esto, debido a que tienen
un ancho mayor que las llantas comúnmente empleadas. Estas primeras llantas de
base ancha se fabricaron con las designaciones de medida 385/65R22.5 y
425/65R22.5; el primer número indica el ancho de la llanta en milímetros, el
siguiente número representa la relación de la altura con respecto al ancho, la letra
R indica que es de construcción radial y finalmente el último número representa el
diámetro del rin en pulgadas.

7
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Aunque en un inicio las llantas de base ancha fueron creadas con la idea de usarse
en los ejes direccionales de algunos vehículos utilizados en la industria de la
construcción, como las mezcladoras de cemento que soportan gran cantidad de
carga en dicho eje, posteriormente se vio que podrían sustituir el arreglo dual en
ejes posteriores. Esto ofrecía ventajas aparentes como menor consumo de
combustible, al tener menor resistencia a la rodadura, además de permitir ahorros
en peso, ya que el arreglo dual es de mayor peso que una de estas llantas. Esto se
traduce en mayor capacidad de transporte de carga y, por lo tanto, mayor ganancia
por viaje [4]. Sin embargo, diversos estudios encontraron que este tipo de llantas
generan mayores esfuerzos sobre los pavimentos.

Utilizando instalaciones para la aplicación acelerada de carga simulando el paso del

tránsito, Bonaquist [5] concluyó que esas llantas de base ancha tenían efectos
negativos en el pavimento. Observó que, para la misma carga y presión de inflado,
esas llantas indujeron mayores esfuerzos de compresión vertical en todas las capas,
mayores esfuerzos de tensión en la capa inferior del concreto asfáltico y alrededor
de dos veces más aparición de roderas que llantas en arreglo dual. Esto se reflejaba
en que la vida por fatiga del pavimento se reducía a un cuarto.

Akram et al, [6], encontró que las llantas de base ancha dañan 2.8 veces más a los
pavimentos delgados y 2.5 veces más a los pavimentos gruesos basado en una
ecuación de diseño usando el esfuerzo de compresión vertical. Huhtala et al, [7],
indicó que las llantas de base ancha dañan más que las llantas en arreglo dual en
un factor de 2.3 a 4 en las mismas condiciones de pavimento. También se observó
que cuando se incrementa la presión de inflado en 20%, el daño en términos del
factor de carga equivalente se incrementó de un 10 a un 20%.

Algunos otros inconvenientes de esta primera generación de llantas de base ancha

fueron encontrados por los usuarios. Por ejemplo, la altura y el centro de gravedad
de los vehículos aumentaron, lo que afecta de forma negativa la estabilidad del
vehículo. Por otro lado, el confort se vio disminuido y el riesgo de daño en las llantas
por impacto fue mayor debido a las mayores presiones de inflado. Además, las
posibilidades de poder someter la llanta a un proceso de renovado después de un
cierto tiempo de uso, eran menores [4].

Como consecuencia de estos problemas presentados, la primera generación de

llantas de base ancha no obtuvo la aceptación deseada, tanto de los usuarios como
de las autoridades encargadas de regular el transporte. Sin embargo, los fabricantes
de llantas continuaron con el estudio y desarrollo de nuevas tecnologías,
propiciando el lanzamiento de la segunda generación de llantas de base ancha, con
la promesa de haber subsanado los problemas de la primera generación.

Alrededor del año 2000 surge la segunda generación de llantas “supersencillas”,

con anchos mayores y perfiles más bajos, en medidas 445/50R22.5 y 455/55R22.5.
Entre sus características, estas llantas pueden trabajar a presiones de inflado
similares a las llantas sencillas, debido a su construcción. En la Figura 1.5 se puede

8
 1 Antecedentes

observar una comparativa entre una llanta de base ancha de primera generación y
otra de segunda generación.

Figura 1.5 Comparativa de llantas de base ancha de primera (izq.) y segunda (der.)
generación

Con estas nuevas dimensiones también se vio mejorado el desempeño dinámico de

los vehículos, ya que no se eleva la ubicación del centro de gravedad, como pasaba
con la generación anterior de llantas “supersencillas”. También se vio mejorada la
capacidad de someterlas a procesos de renovado, alargando de esta manera su
vida útil y su rentabilidad. En la Figura 1.6 se observa comparativamente un arreglo
dual tradicional y una llanta de base ancha de segunda generación, [4].

Figura 1.6 Comparación del arreglo dual contra llanta de base ancha

Estudios realizados para determinar el efecto del uso de la segunda generación de

llantas de base ancha han demostrado algunos beneficios, entre los que se
destacan: ahorros del 3 al 6% en el consumo de combustible [4], mejoras en el
confort [8], mejoras en el comportamiento dinámico de los vehículos [9], así como
presiones más uniformes en la zona de contacto [10]. Ante las evidencias
encontradas en este tipo de estudios, las instancias regulatorias del transporte de
algunos países han permitido el uso de llantas de base ancha con ciertas
restricciones en cuanto al peso y/o tipo de vehículos y caminos. Tal es el caso de
México, donde se autorizó el uso de este tipo de llantas fabricadas con la tecnología

9
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

InfinicoilTM con medidas 445/50R22.5 y 455/55R22.5 en vehículos unitarios y

simplemente articulados, con carga máxima por eje de 9000 kg, [11].
Posteriormente, con el sustento de la información proporcionada por estudios
complementarios [12], se dio la publicación en el DOF [13] de la autorización para
el uso de llantas supersencillas en tractocamiones doblemente articulados en
sustitución del arreglo dual al que hace referencia la NOM-012-SCT-2-2014.

Cabe mencionar que en la primera de estas autorizaciones no se hace mención

acerca de que los vehículos deban ser equipados en su totalidad con uno u otro tipo
de llanta, por lo que queda abierta la posibilidad de utilizar de forma combinada
ambos tipos de llantas de manera legal. Por otro lado, en la segunda autorización
se menciona explícitamente que no se deberán combinar llantas sencillas con
supersencillas en una misma configuración. Sin embargo, esta situación del uso
combinado de llantas se está presentando principalmente en configuraciones
vehiculares de más de una unidad, ya que es práctica común el intercambio entre
unidades para conformar las configuraciones, es decir, que los tractocamiones y las
unidades de arrastre no están “amarradas” entre sí para su uso exclusivo.

Esta situación del uso combinado de llantas puede afectar el comportamiento

dinámico de los vehículos. Tras la revisión de la literatura abierta disponible, se
encontró poca información de estudios que aborden estas circunstancias, siendo el
único caso un estudio patrocinado por el Ministerio del Transporte de Ontario [14].
El estudio, basado en simulación numérica, considera varias configuraciones
vehiculares de uso común en territorio canadiense, donde se analizan casos como
el que sólo el tractocamión usa llantas de base ancha o sólo unidades de arrastre.
En este trabajo se simularon maniobras estandarizadas para determinar medidas
del desempeño dinámico. Los resultados muestran ligeras mejoras al usar llantas
de base ancha en las medidas estudiadas. Sin embargo, en la realización del
estudio existieron ciertas limitantes como el hecho de que no se contó con la
información completa de las propiedades de las llantas, por lo que se tomaron
propiedades de la primera generación de llantas de base ancha, complementado
con propiedades de la segunda generación. Además, no se consideró el uso de
ambos tipos de llantas en una sola unidad vehicular.

Con la intención de generar mayor información acerca de las implicaciones que

conlleva la utilización de manera combinada de llantas de base ancha y duales
tradicionales en el comportamiento dinámico de vehículos de carga pesada, se
realizó el presente estudio. El estudio analiza, con base en el empleo de modelos
validados de simulación computacional bajo un programa comercial, el efecto del
uso combinado de ambos tipos de llantas en una configuración de camión unitario
tipo C3, otra de tractocamión-semirremolque T3S2 y una configuración con un
tractocamión que arrastra dos semirremolques unidos entre sí por un convertidor,
siendo estas tres configuraciones las más utilizadas en carreteras mexicanas y que,
además, están autorizadas para utilizar llantas de base ancha. Con el modelo se
escenificaron tres maniobras direccionales estandarizadas, cuya información
permite determinar algunas de las principales medidas del desempeño dinámico de
los vehículos de carga pesada. Para ambas configuraciones se consideran dos

10
 1 Antecedentes

casos de referencia, considerando ejes de carga o tracción: utilizando

exclusivamente duales tradicionales en un caso, o solamente llantas de base ancha
en otro. A partir de esas condiciones se representan combinaciones posibles de
llantas en las diferentes posiciones de los ejes motrices y de arrastre.

11
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

12
2. Metodología
La metodología seguida para la obtención de los resultados presentados en este
estudio consistió básicamente de tres etapas. En la primera, además de establecer
las características y propiedades de los vehículos necesarias para alimentar al
modelo de simulación, se definieron las condiciones de prueba y las maniobras a
ejecutar, mientras que en la segunda etapa se ejecutaron las pruebas. Finalmente,
la tercera etapa consistió en el procesamiento de datos y la estimación de los
indicadores estandarizados del comportamiento dinámico de vehículos de carga
pesada, complementada con el análisis que dieron origen a la preparación de
conclusiones.

Como base de la metodología, se describen brevemente las características del

desempeño dinámico de vehículos de carga pesada, usadas para analizar el efecto
del uso combinado de llantas en arreglo dual y llantas de base ancha. También se
enuncian las maniobras direccionales que permiten el cálculo de las medidas de
desempeño y se presentan algunas de las principales características del modelo de
simulación empleado.

2.1 Parámetros para la caracterización dinámica

de vehículos
El comportamiento dinámico de un vehículo es el resultado de la interacción de
varios actores, siendo los principales el conductor, el vehículo, la carga y el medio
ambiente. Las capacidades de respuesta propia de un vehículo se manifestarán de
acuerdo a las condiciones de operación, al tipo de carga transportada y las
condiciones externas durante su trayectoria. Para conocer estas capacidades, es
necesario conocer ciertos parámetros de desempeño asociados con los sistemas y
mecanismos de un vehículo, que permitan conocer o estimar su comportamiento
dinámico global. Contar con información sobre la manejabilidad, la tendencia a la
volcadura, la transferencia lateral de carga y desempeño al frenado, proporcionan
parte importante de los medios para predeterminar la posible respuesta ante
situaciones de emergencia repentina durante su operación.

2.1.1 Manejabilidad
Dentro de los grupos de características que definen el comportamiento dinámico de
un vehículo, la manejabilidad se asocia directamente con la respuesta del mismo al
movimiento, considerando básicamente el control de la dirección y su capacidad
para estabilizarse. La manejabilidad se refiere a un conjunto de características
involucradas en la forma en que el vehículo responde a cambios en la dirección,
debidos a las acciones del conductor o a perturbaciones producidas por el medio

13
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

ambiente, como ráfagas de viento, imperfecciones del camino y condiciones

climáticas, entre otras.

Uno de los propósitos de los estudios de manejabilidad es determinar las

características de viraje. Esta condición se refiere a la respuesta de ajuste de la
orientación del cuerpo del vehículo conforme a la trayectoria que se desea seguir,
en función del ángulo de orientación de las llantas direccionales a una determinada
velocidad. Atendiendo a esta capacidad del vehículo para alinearse a la trayectoria,
es posible identificar tres condiciones de viraje: subviraje, viraje neutral y
sobreviraje. El subviraje representa una respuesta lenta ante cambios en la
dirección, manifestando ajustes de incremento en el ángulo de orientación. En
contraparte, el sobreviraje implica que el vehículo responde rápidamente a los
ajustes para alinearse a la trayectoria que se sigue, por lo que cambios pequeños
en la orientación conducen a una rápida respuesta direccional. Estas condiciones
se esquematizan en la Figura 2.1, ejemplificando el seguimiento de una curva con
un ángulo constante en las llantas de la dirección. En configuraciones de carga
pesada lo aceptable es un desempeño de subviraje. Para conocer la condición de
manejabilidad de un vehículo generalmente se recurre a la maniobra direccional tipo
rampa [15].

Figura 2.1 Respuesta según condición de viraje en el seguimiento de una curva con ángulo
direccional constante

2.1.2 Tendencia al vuelco

Un indicador de la tendencia al vuelco de un vehículo, es decir, de la resistencia que
puede oponer a volcar, es a través del umbral de vuelco. Este umbral denota el valor
máximo de aceleración lateral al que puede estar sujeto justo antes de que las
llantas de un lado del vehículo pierdan contacto con el piso. Esta aceleración lateral
es, a la vez, un indicador del par necesario para producir que la unidad que conforma
la configuración tienda a volcarse, es decir, el momento producido por la masa de
la unidad y la aceleración lateral (fuerza aplicada en el centro de gravedad de la
unidad) con respecto a la superficie del pavimento, el nivel sugerido es mayor a 0.35
g´s [15]. Dicho parámetro puede ser determinado por medio de distintos métodos,
siendo uno de ellos por la ejecución de una maniobra direccional tipo rampa.

14
 2 Metodología

2.1.3 Transferencia lateral de carga dinámica

Bajo una distribución uniforme de la carga transportada y el peso propio de un
vehículo, el peso total se distribuye dé manera que cada lado soporta el 50% de ese
peso. Sin embargo, cuando el vehículo está en movimiento con cambios frecuentes
de dirección o de geometría del camino, esta distribución no es constante, variando
continuamente y hasta abrupta ante cambios bruscos de dirección. Esto es debido
al efecto inercial producido por cambios en la trayectoria, lo cual produce que la
carga se transfiera de uno a otro lado.

Esta situación se conoce como transferencia lateral de carga, la cual se cuantifica

a través de una medida de desempeño dinámico conocida como Razón de
Transferencia Lateral de Carga (LTR, Load Transfer Ratio), [15]. La LTR se define
como la razón del valor absoluto de la diferencia entre la suma de las cargas
soportadas por las llantas del lado derecho del vehículo, menos la suma de las
cargas soportadas por las llantas del lado izquierdo, entre la carga total de todas las
llantas, exceptuando las llantas direccionales. Se obtiene generalmente de una
prueba rápida estandarizada de cambio de carril, considerándose recomendable un
valor igual o menor a 0.6, [15].

2.1.4 Amplificación del coleo

En configuraciones vehiculares conformadas por dos o más unidades conectadas
entre sí por medio de articulaciones se produce un fenómeno de oscilación durante
maniobras de cambio de dirección, como en un cambio simple o doble de carril. En
esta situación, la magnitud de la aceleración lateral experimentada por la ultima
unidad de la configuración sufre una amplificación con respecto a la experimentada
por la unidad guía. A esto se le conoce como Amplificación del Coleo (RWA,
Rearward Amplification) y está relacionada con la posibilidad de la invasión de
carriles adyacentes de tránsito con el riesgo asociado de accidente que esto
conlleva. Se recomienda como valor máximo 2.2, [15].

2.1.5 Desempeño del frenado

Otro aspecto importante en el estudio de la dinámica de vehículos, tiene que ver
con el desempeño ante el frenado. En los últimos años se han desarrollado diversos
sistemas complementarios al sistema de frenos convencional con el fin de hacerlos
más seguros. Entre estos sistemas se pueden mencionar el sistema antibloqueo
(ABS), el sistema electrónico de frenado (EBS) y otros sistemas asistidos. Como un
indicador parcial para evaluar la eficiencia del sistema de frenos de un vehículo, se
mide la distancia necesaria para que un vehículo que circula a una velocidad dada,
logre detenerse completamente. Esta maniobra puede ejecutarse (o simularse) bajo
distintas condiciones de la superficie de rodamiento del camino, con diferentes
índices de fricción y de humedad, como seco y mojado, [15].

15
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

2.2 Maniobras de prueba

Las maniobras de prueba seleccionadas para la simulación correspondieron a una
maniobra tipo rampa, a un cambio simple de carril y a un frenado en línea recta. La
primera consiste en desplazar el vehículo a velocidad de avance constante,
incrementando gradualmente el ángulo de orientación de las ruedas direccionales.
Convencionalmente se ejecuta a 100 km/h, requiriendo de un giro a velocidad
constante en el volante de la dirección, de manera que se produzcan incrementos
en la aceleración lateral del centro de gravedad del vehículo en el intervalo de 0,005
a 0,01 g´s/s, [15]. La trayectoria ideal resultante de la combinación del
desplazamiento de avance y del giro progresivo de las llantas direccionales, es de
forma espiral convergente, como se Trayectorias
muestra en la Figura 2.2.
Descritas

600

500
Avance Lateral [m]

400

300

200

100

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Avance Longitudinal [m]

Figura 2.2 Trayectoria generada en una prueba direccional tipo rampa

La maniobra de cambio simple de carril

Cambiosimula
carril YR el cambio repentino de carril en una
carretera, parecido a una acción de evasión o de rebase. La trayectoria descrita por
este cambio es aproximada a media onda sinusoidal, como se aprecia en la Figura
2.3. En su seguimiento, el vehículo se desplaza a una velocidad de avance de 100
km/h, constante durante toda la maniobra. Estas condiciones deben producir en el
eje direccional una aceleración lateral cercana a 0.15 g´s.
2,5
Cambio lateral [m]

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Avance longitudinal [m]

Figura 2.3 Trayectoria de prueba en cambio simple de carril

Con respecto a la maniobra de frenado, el vehículo se desplaza a 100 km/h en una

trayectoria rectilínea y se aplica el freno de manera repentina hasta llegar al reposo.
El sistema de frenos, supuesto para todos los casos de estudio, es del tipo
convencional, sin apoyo de mecanismos o sistemas antibloqueo.

16
 2 Metodología

2.3 Programa de simulación

Para la realización del estudio se empleó un programa de simulación especializado
para vehículos de carga pesada, el cual permite establecer la respuesta de los
vehículos en función de la interacción de sus componentes, el operador y el camino
por el que circula. Este programa se denomina TruckSim® y permite introducir los
parámetros necesarios de una forma estructurada en una plataforma gráfica.
Posterior a la solución numérica, es posible obtener una visualización gráfica de los
resultados, así como una animación de la maniobra de prueba ejecutada. En la
Figura 2.4 se esquematiza la estructura general del programa de simulación [16].

Figura 2.4 Estructura del programa de simulación TruckSim®

17
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

18
3. Desarrollo
Como se menciona en el capítulo anterior, para el desarrollo de este estudio
primeramente se definieron las configuraciones vehiculares a analizar, así como las
características y propiedades físicas y mecánicas de sus principales componentes.
Esto, como principal información requerida como datos de entrada en el modelo de
simulación. Relevante fue también establecer los casos de estudio que serían
representados a través de la etapa de simulación, para finalmente analizar los
resultados. Por tanto, a continuación, se describen brevemente los casos de estudio
considerados y las configuraciones vehiculares, así como los escenarios bajo los
cuales se llevaron a cabo las maniobras de prueba.

3.1 Casos de estudio

Para el estudio se consideraron un vehículo unitario de tres ejes (C3), una
configuración de tractocamión-semirremolque de tres y dos ejes, respectivamente
(T3S2), así como una configuración de tractocamión-semirremolque-remolque
correspondientemente de tres, dos y cuatro ejes (T3S2R4). Esta selección obedece
a que son parte representativa de los vehículos que circulan en carreteras federales,
ya que, según estudios estadísticos del transporte, cerca del 63% del total de
vehículos de carga corresponde a estas configuraciones, [1]. Además, están
contempladas en las autorizaciones para usar llantas de base ancha.

Una vez definidas las configuraciones vehiculares, se procedió a la determinación

de las combinaciones de llantas a analizar. Para el caso del vehículo C3 se
determinaron dos posibles combinaciones, siendo una al utilizar llantas de base
ancha en el segundo eje (contando a partir del eje direccional) manteniendo el
arreglo dual en el tercer eje. La segunda es la inversa de la primera, es decir con
llantas de base ancha en el tercer eje. Se consideran dos casos de referencia para
este tipo de vehículo, con el primer caso cuando el vehículo es dotado solo con
llantas en arreglo dual en los ejes posteriores y, como referencia complementaria,
cuando usa llantas de base ancha. De forma esquemática, en la Figura 3.1 se
muestran los arreglos de llantas para cada caso de estudio para el vehículo C3.

Figura 3.1 Arreglo de llantas para cada caso de estudio en vehículo C3

19
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Con el objeto de facilitar la escritura al hacer alusión a alguno de los casos de

estudio, se denotan los casos utilizando la letra inicial (R o C) seguida por el número
de caso; por ejemplo, R1 indica Referencia 1.

Para la configuración vehicular articulada T3S2, compuesta por un tractocamión y

un semirremolque, existen mayor cantidad de posibles combinaciones debido al
mayor número de ejes. En este caso se consideran seis casos de arreglos de llantas
como condiciones de análisis para la caracterización de su comportamiento
dinámico. Los dos primeros corresponden a los casos de referencia utilizando solo
un tipo de llantas a la vez. Los siguientes corresponden al uso de uno u otro tipo de
llantas por unidad de la configuración. Finalmente, en los dos últimos se aborda el
caso de la combinación de ambos tipos de llantas en una misma unidad. En la Figura
3.2 se observa a detalle el acomodo de llantas para los diferentes casos de estudio
del vehículo T3S2. La nomenclatura para la identificación de cada caso sigue la
misma lógica que para el vehículo C3.

Figura 3.2 Arreglo de llantas para cada caso de estudio en configuración T3S2

Finalmente, para la configuración vehicular doblemente articulada se tienen ocho

ejes en los cuales se pueden utilizar llantas supersencillas o arreglos duales
ampliando enormemente las posibles combinaciones. Para limitar las
combinaciones se acotó a analizar dos condiciones de referencia (R1 y R2) que
emplean un solo tipo de llanta y seis combinaciones, designadas de C1 a C6,
considerando tándem de ejes. En la Figura 3.3 se muestra gráficamente los arreglos
de llantas de cada caso de estudio, donde se aprecia que la referencia 1
corresponde al uso exclusivo de llantas en arreglo dual y la referencia 2 usa sólo
llantas supersencillas. Posteriormente, en la combinación 1 el tándem del segundo
remolque emplea arreglo dual y el resto supersencillas; en la combinación 2 el
convertidor y el segundo semirremolque utilizan duales, en la combinación 3 solo el
semirremolque equipa supersencillas y, en los casos restantes, de la combinación
4 a la 6 el orden se invierte, como se indica en la figura.

Cabe mencionar que las llantas supuestas en la modelación de los vehículos fueron
de designación 275/80R22.5 para llantas sencillas y 445/50R22.5 para las de base
ancha. Además, en todos los casos se supuso que en el eje delantero direccional
se empleaban llantas sencillas del mismo tamaño; es decir, 275/80R22.5.

20
 3 Desarrollo

R1

R2

C1

C2

C3

C4

C5

C6

Figura 3.3 Arreglo de llantas para cada caso de estudio en configuración T3S2R4

3.2 Características de las configuraciones

vehiculares analizadas
Para llevar a cabo el proceso de simulación es necesario establecer, entre otros
parámetros, las principales propiedades y características geométricas y mecánicas
de los componentes de las configuraciones a evaluar para alimentar al modelo de
simulación. En ese sentido, a continuación, se presentan algunas de las principales
características de los vehículos analizados.

3.2.1 Vehículo C3
El camión unitario C3 consta de tren motriz, habitáculo para operador y
acompañante y el área destinada para la colocación de la carga, todo esto
soportado por tres ejes. El primer eje corresponde al control de la dirección y los
restantes son ejes motrices. El Peso Bruto Vehicular (PBV) máximo autorizado para
estas unidades es de 240,4 kN (24,5 t) y un largo máximo de 14 m [17]. Las

21
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

principales dimensiones, así como la ubicación de los centros de gravedad (CG) del
vehículo y de la carga utilizados para el modelo, se muestran en la Figura 3.4.

4.50

1.10 CG carga

CG vehículo
2.30
1.18

4.70

5.97

Figura 3.4 Dimensiones principales de vehículo de prueba C3 [m]

El peso del vehículo en vacío es de 83,4 kN (8,5 t) con llantas en arreglo dual y de
81,7 kN (8,3 t) con llantas de base ancha, lo que implica una diferencia de 1,7 kN.
Para los casos que combinan ambos tipos de llantas el peso es de 82,6 kN (8,4 t).
La carga se supone de 157,0 kN (16,0 t), logrando con ello obtener el PBV máximo
autorizado en el caso R1. No solo el peso cambia con el uso de llantas de base
ancha, también la magnitud de la entrevía se ve afectada, incrementándose
alrededor de 7 cm. Lo anterior se muestra en la Figura 3.5.

Eje direccional Eje motriz duales

2.09

1.87

Masa 527 kg Masa 1000 kg

Eje motriz
1.94

supersencillas
Masa 915 kg

Figura 3.5 Dimensiones de la entrevía y peso de los ejes con ambos tipos de llantas para
vehículo C3

En la Tabla 3.1 se muestran el ancho y la rigidez vertical, supuesta lineal, de las

diferentes llantas analizadas (direccional, motriz y carga). Es importante mencionar
que ambos tipos de llantas utilizadas para el estudio (sencillas y de base ancha) son
del mismo fabricante, y para el caso de las llantas de base ancha corresponden al
tipo de fabricación autorizado para circular por carreteras mexicanas, es decir con
tecnología InfinicoilTM.

22
 3 Desarrollo

Tabla 3.1 Ancho y rigidez vertical de las llantas

Tipo de Ancho Rigidez vertical
llanta [mm] [N/mm]
Direccional 282 927
Motriz dual 279 953
Carga dual 281 897
Motriz ancha 435 1177
Carga ancha 435 1200

Fuente: Base de datos del Grupo de Dinámica Vehicular del IMT

Otras propiedades importantes de las llantas que determinan en gran medida el

comportamiento del vehículo en movimiento, son las denominadas propiedades de
viraje (cornering properties). En la Figura 3.6 se muestra un ejemplo de gráficas
características de estas propiedades que, para este caso, corresponden a la llanta
empleada en el eje direccional. En la primera se muestra la respuesta longitudinal
para diferentes cargas verticales conforme se incrementa la razón de deslizamiento;
en la siguiente, se observa la respuesta de fuerza lateral en función del ángulo de
deslizamiento y, finalmente, se presenta el par de autoalineamiento generado con
el incremento del ángulo de deslizamiento.

Figura 3.6 Propiedades de viraje de llanta empleada en el eje direccional

23
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Una de las características del programa de simulación empleado, es la capacidad

para mostrar visualmente las representaciones de los vehículos a analizar.
Aprovechando esa capacidad, en la Figura 3.7 se muestran imágenes de los casos
de estudio R1 y R2, en las que se puede apreciar la representación del arreglo de
llantas sencillas en dual (R1) y el uso de llantas de base ancha (R2).

Figura 3.7 Representación visual de los casos de estudio R1 (arreglo dual) y R2 (base ancha)
en programa de simulación

De manera similar, en la Figura 3.8 se presentan imágenes del vehículo en los casos
de arreglos combinados. Así, en el vehículo del lado izquierdo se aprecia el uso de
llantas de base ancha en el primer eje motriz, mientras que en el siguiente eje se
montan llantas en arreglo dual. En el vehículo del lado derecho sucede lo contrario
en cuanto a la disposición de los dos tipos de llantas.

Figura 3.8 Representación visual de los casos de estudio C1 y C2 en programa de

simulación

3.2.2 Configuración T3S2

La configuración vehicular simplemente articulada T3S2 está compuesta de un
tractocamión de tres ejes y un semirremolque de dos. El primer eje en el
tractocamión es direccional de llantas sencillas y los posteriores, segundo y tercero,
motrices, mientras que el semirremolque posee en su parte posterior dos ejes de
carga. Esta combinación tiene un PBV máximo autorizado de 407,1 kN (41,5 t), [17].
En la Figura 3.9 se muestran de forma esquemática las unidades que conforman la

24
 3 Desarrollo

configuración con las principales dimensiones y la ubicación del centro de gravedad

de las unidades y de la carga transportada utilizadas en el modelo.
4.50
1 5.50

CG carga
CG remolque

4
2.15
CG vehículo

1.65
1.10
1.02

4.48 9.50
5.14 10.74
5.80 12.2
7

Figura 3.9 Principales dimensiones de configuración T3S2 [m]

Se establece el PBV máximo autorizado de 407,1 kN para el caso R1, donde todos
los ejes, a excepción del eje direccional, emplean arreglo dual tradicional.
Considerando que las llantas de base ancha tienen un peso menor en comparación
que el dual tradicional, además de diferente ubicación en el eje, similar al caso del
vehículo C3, se determinan los pesos y las entrevías para los distintos ejes usando
cada tipo de llantas que se muestran en la Figura 3.10. Se observan diferencias de
85 kg de masa por eje y de 7 cm en la entrevía para ejes motrices y de 10 cm para
ejes de carga, como se indica.

Eje direccional Eje motriz duales Eje de carga duales

2.09

1.84
1.87

Masa 527 kg Masa 1000 kg Masa 700 kg

Eje motriz Eje de carga

1.94

1.94

supersencillas supersencillas
Masa 915 kg Masa 615 kg

Figura 3.10 Entrevía y peso de los ejes con ambos tipos de llantas en configuración T3S2

Considerando los datos mostrados en la figura anterior, se determinan los pesos de

la configuración vehicular para cada uno de los casos de estudio restantes. Esto es
mostrado en la Tabla 3.2, donde se observan diferencias de peso de 3,3 kN (340
kg) entre los casos de referencia y de 1,7 kN (170 kg) entre R1 y los demás casos
de combinaciones.

25
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Tabla 3.2 Peso de la configuración T3S2 para cada caso de estudio

Caso de
Peso [kN]
estudio
Tractor Semi Total
R1 90,52 316,60 407,12
R2 88,85 314,93 403,78
C1 90,52 314,93 405,45
C2 88,85 316,60 405,45
C3 89,68 315,76 405,45
C4 89,68 315,76 405,45

Fuente: Elaboración propia

En la Figura 3.11 se muestra la vista del vehículo T3S2 generada mediante la

herramienta de visualización del programa de simulación, ya una vez que se han
introducido todas las características y propiedades de los componentes en el
mismo. Del lado derecho se aprecia el caso R1 donde solo se usan llantas en arreglo
dual y del lado izquierdo se muestra el caso R2 con el uso de llantas de base ancha.

Figura 3.11 Representación visual de los casos de estudio R1 y R2 en programa de

simulación en configuración T3S2

Los casos C1, C2, C3 y C4 se muestran en la Figura 3.12. En la parte superior

izquierda se encuentra el C1 donde el tractocamión usa llantas en arreglo dual y el
semirremolque llantas de base ancha; en la superior derecha se aprecia el caso C2
que es a la inversa del C1 en cuanto al acomodo de las llantas.
Complementariamente, en la parte inferior izquierda se presenta el caso C3 donde
tanto el tractocamión como el semirremolque combinan el uso de ambos tipos de
llantas, siendo los ejes 2 y 4 los que usan llantas de base ancha; finalmente en la
parte inferior derecha se muestra el caso C4 que presenta un acomodo inverso de
llantas respecto a la combinación anterior.

26
 3 Desarrollo

Figura 3.12 Representación visual de los casos de estudio C1, C2, C3 y C4 en programa de
simulación en configuración T3S2

3.2.3 Configuración T3S2R4

Esta configuración vehicular se conforma de un tractocamión de tres ejes que
arrastra dos semirremolques de dos ejes cada uno, unidos estos últimos entre sí
por un convertidor o dolly de dos ejes. Para el armado de la configuración en el
programa de simulación, se toma de base los parámetros de la configuración T3S2
agregando un segundo semirremolque con las mismas características que el
primero y el convertidor del tipo A con un peso de 25,1 kN (2,6 t) y cuyas principales
dimensiones se presentan en la Figura 3.13. Los parámetros de los ejes son iguales
que los usados en los semirremolques.

Figura 3.13 Esquema de convertidor A con sus principales dimensiones [m]

El PBV máximo autorizado para la configuración es de 740,7 kN (75,5 t), peso que
se toma como base para el caso R1, donde todos los ejes equipan llantas duales,
quedando de esta forma un peso del vehículo en vacío de 285,6 kN (29,1 t) y una
carga útil de 455,1 kN (46,4 t) repartida entre los dos semirremolques. Para el caso
R2 el peso es de 734,0 kN (74,8 t), es decir una diferencia de 6,7 kN (680 kg). Los
pesos totales para todos los casos de estudio se muestran en la Tabla 3.3.

27
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Tabla 3.3 Peso de la configuración T3S2R4 para cada caso de estudio

Caso Peso [kN]
R1 740,66
R2 733,98
C1 735,65
C2 737,32
C3 738,99
C4 738,99
C5 737,32
C6 735,65

Fuente: Elaboración propia

La representación gráfica de las combinaciones de estudio para la configuración

T3S2R4 generada por el programa de simulación se muestra en las Figuras 3.14 y
3.15. En la primera se pueden observar los casos de referencia (parte superior),
conformadas por un solo tipo de llantas y las combinaciones 1 y 2 donde se emplean
de manera conjunta ambos tipos de llantas.

Figura 3.14 Representación visual de los casos de estudio R1, R2, C1 y C2 de configuración
T3S2R4 en programa de simulación

En la Figura 3.15 se presentan el resto de las combinaciones, observándose en la

parte superior las combinaciones 3 y 4, mientras que en la parte inferior de la figura
se muestran las combinaciones 5 y 6.

28
 3 Desarrollo

Figura 3.15 Representación visual de los casos de estudio C3, C4, C5 y C6 de configuración
T3S2R4 en programa de simulación

3.3 Escenarios de prueba

Para la realización de las maniobras de prueba, se requiere establecer previamente
las condiciones del camino donde circulará la configuración vehicular. Para este
estudio se establecieron dos escenarios de prueba, correspondiendo el primero a
una superficie de asfalto de 1 km 2 sobre la cual se realiza la prueba tipo rampa
direccional. El segundo escenario corresponde a un tramo de carretera con carpeta
asfáltica con dos carriles de 3,5 m de ancho cada uno, sobre el cual se realizan las
pruebas de cambio de carril y frenado.

En la Figura 3.16 se aprecian los escenarios dispuestos para la ejecución de

pruebas. En la parte izquierda de dicha figura se muestra la representación de la
superficie cuadrada para la prueba de rampa, mientras que en la derecha se
muestra una imagen del camino para las pruebas de frenado y cambio de carril.
Ambos escenarios cuentan con un coeficiente de fricción de 0,7 entre llanta y la
carpeta asfáltica.

Figura 3.16 Representación gráfica de escenarios de simulación

29
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

30
4. Resultados
Después de llevar a cabo el proceso de simulación, se procedió al procesamiento y
análisis de los datos obtenidos para la determinación de los valores para las
medidas estandarizadas del desempeño de vehículos de carga pesada. Estos
resultados procesados y analizados se presentan en esta sección, tomando de
referencia para cada caso parámetros obtenidos de las principales medidas
estandarizadas del desempeño dinámico.

4.1 Umbral de vuelco

El umbral de vuelco de los vehículos, como una medida de la estabilidad lateral, se
obtiene de la maniobra direccional tipo rampa. En la Figura 4.1 se muestra la
secuencia en bloques de la parte final de la maniobra, donde debido a la magnitud
de la aceleración lateral soportada, la configuración vehicular sufre la pérdida total
del control que finaliza con el vuelco de la unidad.

Figura 4.1 Vuelco del vehículo durante prueba rampa

4.1.1 Vehículo C3
Los resultados del umbral de vuelco alcanzado en los diversos casos de estudio
para el vehículo unitario se presentan en la Tabla 4.1, en términos de la aceleración
lateral como indicador de vuelco inminente. Como se puede apreciar, el valor más
alto es obtenido por el vehículo de referencia R2, con un incremento cercano al 4 %
con respecto a R1 que presentó el umbral más bajo. Posterior en el orden de
decremento de valores, siguen C2 y C1 respectivamente, con valores muy similares.

Estos resultados hacen evidente el hecho de utilizar llantas de base ancha, ya sea
de forma exclusiva o en combinación con ejes con arreglo dual de llantas,
proporciona ligeras mejoras en la estabilidad lateral del vehículo unitario tipo C3.
Esto, sin importar el eje que se equipe con llantas de base ancha.

31
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Tabla 4.1 Umbral de vuelco vehículo C3

Caso estudio R1 R2 C1 C2
Umbral [g´s] 0,425 0,441 0,430 0,433

Fuente: Elaboración propia

4.1.2 Configuración T3S2

Respecto a la configuración articulada de tractocamión-semirremolque, la Tabla 4.2
presenta los valores registrados del umbral de vuelco para los casos de estudio con
esta configuración. Como en el caso del vehículo unitario, el valor máximo se
obtiene para R2 con diferencia de 0,032 g´s con respecto a R1, que es
prácticamente igual al caso de la combinación C4, seguido en forma descendente
por C1, ligeramente mayor al umbral presentado por C2, mientras que el caso con
el umbral más bajo corresponde a la combinación C3.
Tabla 4.2 Umbral de vuelco configuración T3S2
Caso estudio R1 R2 C1 C2 C3 C4

Umbral [g´s] 0,416 0,448 0,433 0,429 0,408 0,417

Fuente: Elaboración propia

En la configuración se observan ligeras mejoras al usar llantas de base ancha en

toda la unidad o en forma combinada, aunque estas mejoras se revierten cuando
se combinan ambos tipos de llantas en cada unidad y los arreglos duales se colocan
en el último eje de cada unidad que conforma la configuración.

4.1.3 Configuración T3S2R4

En el caso de la configuración doblemente articulada, los valores de aceleración
alcanzados antes de producirse el vuelco son mostrados en la Tabla 4.3.
Tabla 4.3 Umbral de vuelco configuración T3S2R4
Caso estudio R1 R2 C1 C2 C3 C4 C5 C6

Umbral [g´s] 0,385 0,408 0,392 0,398 0,380 0,391 0,391 0,412

Fuente: Elaboración propia

Se puede apreciar que los umbrales de vuelco más alto se obtuvieron para R2 y C6,
ligeramente mayor para C6. Ambos casos representan el mayor uso de llantas
supersencillas, siendo que R2 emplea sólo este tipo de llantas y C6, a diferencia de
R2, equipa llantas en arreglo dual únicamente en los ejes motrices del tractocamión.

Por otro lado, el umbral más bajo se presentó para la combinación C3 y, ligeramente
mayor, el de referencia R1, que corresponden a los casos que equipan la mayor
cantidad de ejes con llantas en arreglo dual, con C3 utilizando solamente en el

32
 4 Resultados

tractocamión llantas supersencillas. Estos resultados conducen a que, como se

observó en las configuraciones simuladas C3 y T3S2, pareciera que el uso de
llantas supersencillas sutilmente mejora el umbral de vuelco. Esto, considerando
que la diferencia entre el umbral más alto y el más bajo para la combinación T3S2R4
es de apenas 0,032 g´s; es decir, menos de 10% de diferencia entre los valores
extremos, lo cual refiere que los umbrales obtenidos para las combinaciones que
emplean llantas en arreglo dual no afectan negativamente de manera significativa
este parámetro en las configuraciones con las condiciones simuladas.

4.2 Manejabilidad
La manejabilidad se representa a través de un diagrama donde se grafica el
incremento en la aceleración lateral soportada por la configuración vehicular contra
la relación ΩzL/V – δ. En esa relación, Ωz es la velocidad angular de la unidad, L es
la distancia base entre ejes, V es la velocidad de avance y δ es el ángulo de
orientación de las llantas del eje direccional. En la Figura 4.2 se presenta un
diagrama de manejabilidad típico que ilustra las tres condiciones de viraje que
puede presentar un vehículo y como éstas pueden variar dependiendo del nivel de
aceleración lateral.

Figura 4.2 Representación de diagrama de manejabilidad típico

A partir de la pendiente del diagrama de manejabilidad se establece la condición de

viraje. Esta condición se refiere a la respuesta de ajuste de la orientación del cuerpo
del vehículo conforme a la trayectoria que siguen las llantas direccionales a una
determinada velocidad. Al igual que el umbral de vuelco, la manejabilidad se obtiene
a partir de las variables estimadas durante la prueba tipo rampa.

4.2.1 Vehículo C3
Los cuatro diagramas de manejabilidad obtenidos para el vehículo unitario se
pueden observar en la Figura 4.3, los cuales son muy similares. A baja aceleración
lateral, que en la práctica corresponde comúnmente a un desplazamiento a baja
velocidad, inicia con tendencia de sobreviraje que no es significativo. Esta tendencia
cambia a subviraje después de 0,1 g´s de aceleración lateral, finalizando con otro
cambio de pendiente hacia el viraje neutral. Es en esta parte final donde se aprecian
33
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

algunas ligeras diferencias, siendo para los casos R2 y C1 más pronunciado el

cambio.

Figura 4.3 Diagramas de manejabilidad para casos de estudio con vehículo C3

4.2.2 Configuración T3S2

En la Figura 4.4 se presentan los diagramas de manejabilidad para la configuración
T3S2. En este caso al ser dos unidades las que conforman la configuración, se
muestran ambas líneas de tendencia por cada combinación. De estos diagramas se
puede observar de las líneas de tendencia que el tractocamión tiene un
comportamiento similar a las del vehículo unitario, presentándose sobreviraje a
bajos niveles de aceleración lateral, común a bajas velocidades, para luego cambiar
hacia subviraje en alrededor de 0,2 g´s, mientras que al final del diagrama, cerca de
0,4 g´s, cambia hacia viraje neutral. Además, es posible identificar dos grupos con
mayor similitud entre sí, por un lado, están R1, C1 y C3, donde los dos primeros el
tractocamión equipa exclusivamente arreglos duales, mientras que en el último el
segundo eje motriz utiliza este tipo de llantas. Por otro lado, están R2, C2 que
emplean solo llantas de base ancha y C4 que en el segundo eje motriz y en el
segundo eje del semirremolque, utilizan este tipo de llantas. Analizando el
semirremolque se observa que para bajos niveles de aceleración lateral se
presentan tendencias de viraje neutral que, posteriormente, conforme se incrementa
la aceleración, cambia a subviraje. Este cambio es más paulatino para los casos

34
 4 Resultados

donde se tiene llantas supersencillas en los ejes del semirremolque, como en R2 y

C1, mientras que donde se tiene llantas en arreglo dual (R1 y C2) es más marcado
el viraje neutral y al final del diagrama se presenta el cambio hacia el subviraje.

Figura 4.4 Diagramas de manejabilidad para casos de estudio con vehículo T3S2

La tendencia al subviraje se puede asociar a una respuesta más lenta ante cambios
en la dirección, volviéndose, por lo tanto, más previsible para el operador.

4.2.3 Configuración T3S2R4

La Figura 4.5 presenta los diagramas de manejabilidad obtenidos para la
configuración doblemente articulada. En este caso se incluyen tres líneas de
tendencia, una por cada unidad de la configuración, exceptuando el convertidor.

35
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Figura 4.5 Diagramas de manejabilidad para casos de estudio con vehículo T3S2R4

Se puede observar de la figura que para los tractocamiones en esta configuración

presentan comportamientos de manejabilidad muy similares a la configuración
T3S2, con tendencia a sobre viraje a bajas aceleraciones laterales con un cambio a
subviraje a un nivel de 0,2 g´s, es decir, no representa cambio significativo el tipo
de llantas que equipe esta unidad. Con respecto al primer semirremolque, los casos

36
 4 Resultados

donde están equipados con llantas duales (R1, C3, C4 y C5) presentan un
comportamiento con tendencia marcada de viraje neutral principalmente conforme
se incrementa el nivel de aceleración lateral, mientras que en los casos restantes
(R2, C1, C2 y C6) la tendencia resultante es claramente de subviraje. Finalmente,
en el segundo semirremolque los casos con llantas duales (R1, C1, C2 y C3)
muestran a bajos niveles de aceleración lateral tendencias cambiantes que se
pueden aproximar a un comportamiento de viraje neutral que posteriormente se
vuelve ligeramente sobrevirado. Con respecto al uso de llantas supersencillas (R2,
C4, C5 y C6) igualmente se presentan oscilaciones en la zona baja del diagrama,
pero en general se puede identificar una tendencia de viraje neutral para todo el
intervalo de aceleraciones laterales. Cabe mencionar que en todos los casos se
presenta una zona de irregularidad en el viraje alrededor de 0,2 g´s.

4.3 Transferencia lateral de carga

La transferencia lateral de carga (LTR, por sus siglas en inglés), se determina
mediante la simulación de la prueba de cambio simple de carril a 100 km/h. En la
Figura 4.6 se observa la configuración vehicular en diferentes posiciones durante el
desarrollo de la prueba.

Figura 4.6 Visualización de prueba de cambio simple de carril

Esta transferencia se refiere a la cantidad de carga que es transferida de un lado al

otro de la configuración durante un cambio de dirección, [10], definido por la
siguiente expresión, exceptuando el eje direccional:

Ld  Li
LTR  (4.1)
LT
Donde Ld es la sumatoria de carga soportada por los neumáticos del lado derecho
del vehículo, Li es la sumatoria de la carga del lado izquierdo y L T es la carga total.
Para este análisis se exceptúa la carga soportada por el eje direccional.

4.3.1 Vehículo C3
Los resultados obtenidos para el LTR en el vehículo unitario muestran diferencias
menores entre los diferentes casos de estudio, de alrededor del 5 % entre el menor

37
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

presentado por el caso C1 y el mayor del caso R2 (ver Tabla 4.4), con resultados
similares para R1 y C2.
Tabla 4.4 Transferencia lateral de carga vehículo C3
Caso estudio R1 R2 C1 C2

LTR [%] 48,42 49,72 47,10 48,69

Fuente: Elaboración propia

4.3.2 Configuración T3S2

La transferencia de carga durante la maniobra, expresado en porcentaje, se
presenta en la Tabla 4.5 para los casos analizados. Se observa que las diferencias
presentadas son mínimas salvo para el caso C4 que presenta el valor máximo
obtenido, con diferencias cercanas a 7% respecto a los demás casos.
Tabla 4.5 Transferencia lateral de carga configuración T3S2
Caso estudio R1 R2 C1 C2 C3 C4

LTR [%] 43,02 42,60 42,41 42,70 41,52 46,14

Fuente: Elaboración propia

4.3.3 Configuración T3S2R4

Para la configuración doblemente articulada, los resultados obtenidos con respecto
al LTR se muestran en la Tabla 4.6. Al igual que en los casos anteriores las
diferencias encontradas son menores al 10% considerando el valor máximo y el
mínimo que se presentaron para C1 y C5, respectivamente. También, cabe
mencionar que los valores están muy por debajo del valor recomendado para esta
medida de desempeño que es del 60%, [15]
Tabla 4.6 Transferencia lateral de carga configuración T3S2R4
Caso estudio R1 R2 C1 C2 C3 C4 C5 C6

LTR [%] 32,4 33,5 34,6 34,8 34,4 31,5 31,2 31,6

Fuente: Elaboración propia

En términos generales, para las tres configuraciones analizadas la transferencia

lateral de carga no se ve afectada en gran medida debido al uso de llantas duales
o supersencillas en forma exclusiva o en combinación de ambos.

4.4 Amplificación del coleo

La amplificación del coleo se obtiene igualmente de los datos obtenidos durante la
ejecución de la maniobra de cambio de carril. Esta medida por su naturaleza es solo

38
 4 Resultados

aplicable para configuraciones conformadas por más de una unidad, por lo que solo
se muestran los valores obtenidos para las configuraciones T3S2 y T3S2R4. Estos
resultados representan un indicador de la estabilidad direccional, donde valores
menores a 2.2 son recomendados, [15].

4.4.1 Configuración T3S2

La Tabla 4.7 muestra los valores obtenidos para cada caso de estudio de la
configuración T3S2, de nueva cuenta se observan diferencias menores al 7 % por
ciento considerando los valores máximo y mínimo que corresponden a C4 y C3,
respectivamente.
Tabla 4.7 Amplificación del coleo configuración T3S2
Caso estudio R1 R2 C1 C2 C3 C4

RWA 1,32 1,36 1,33 1,35 1,31 1,40

Fuente: Elaboración propia

4.4.2 Configuración T3S2R4

Los resultados de la amplificación del coleo de los casos de estudio para la
configuración doblemente articulada se presentan en la Tabla 4.8. Al igual que la
configuración anterior, presentan poca variación entre si siendo menor a 10% entre
el máximo y el mínimo que corresponden a C5 y C2, respectivamente
Tabla 4.8 Amplificación del coleo configuración T3S2R4
Caso estudio R1 R2 C1 C2 C3 C4 C5 C6

RWA 1,75 1,69 1,67 1,64 1,71 1,77 1,80 1,72

Fuente: Elaboración propia

Para ambas configuraciones articuladas los valores resultantes de la amplificación

del coleo están por debajo de la recomendación de 2.2, lo cual refleja un adecuado
desempeño sin importar el tipo de llanta que se use ya sea en combinación o no.

4.5 Distancia de frenado

La prueba para determinar la distancia de frenado, como se menciona
anteriormente, consiste en desplazar el vehículo a velocidad constante, aplicando
súbitamente los frenos a fondo hasta detener completamente la configuración,
registrando posteriormente la distancia recorrida por el vehículo desde el punto de
aplicación de los frenos hasta su completa detención. Para este estudio la velocidad
de prueba se estableció en 100 km/hr.

39
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

4.5.1 Vehículo C3
A través de la medición de la distancia recorrida desde el momento de la aplicación
de los frenos hasta lograr el reposo del vehículo, entre otros parámetros, es posible
analizar el desempeño del sistema de frenado. La Tabla 4.9 muestra los resultados
para el vehículo C3, donde las menores distancias se obtuvieron para C1 y R2 con
valores similares, posteriormente sigue R1 con diferencia de 3,45 m con respecto a
los primeros y finalmente C2 cuyo valor se dispara hasta tener diferencia mayor a
10 m en relación a C1 y R2. En base a esto resulta no ser aconsejable la
combinación de llantas colocando los arreglos duales en el último eje.
Tabla 4.9 Distancia de frenado vehículo C3
Caso estudio R1 R2 C1 C2

Distancia [m] 69,56 66,11 66,10 76,30

Fuente: Elaboración propia

4.5.2 Configuración T3S2

En la Tabla 4.10 se muestran los valores obtenidos para la distancia de frenado. La
menor distancia se obtiene para C2, la cual usa llantas de base ancha en el
tractocamión y duales en el semirremolque, mientras que la mayor distancia se
presenta para C1, caso inverso en el acomodo de llantas que C2, la diferencia es
de 5,67 m, la cual puede representar la diferencia entre evitar un accidente o no.
Los demás casos se encuentran en la media entre C2 y C1, con diferencias menores
a 1 m entre ellos.
Tabla 4.10 Distancia de frenado configuración T3S2
Caso estudio R1 R2 C1 C2 C3 C4

Distancia [m] 75,35 74,55 77,85 72,18 74,96 74,96

Fuente: Elaboración propia

4.5.3 Configuración T3S2R4

Las distancias de frenado obtenidas con los casos de estudio de la configuración
doblemente articulada son presentadas en la Tabla 4.11. La menor distancia se
registró para R2 con una distancia de 92,1 m, mientras que la mayor distancia fue
de 94,96 m con R1, lo que implica una diferencia de 2,86 (una diferencia del 3%),
de manera que se ratifica la ligera mejora en el desempeño del frenado de los
vehículos al equipar llantas supersencillas, ya que en general, considerando los
casos que implican combinaciones, los desempeños son mejores conforme mayor
es el número de ejes que montan llantas supersencillas, como el caso de C6 que
presentó la segunda menor distancia y que utiliza llantas supersencillas en todos
los ejes salvo los del tractocamión.

40
 4 Resultados

Tabla 4.11 Distancia de frenado configuración T3S2R4

Caso estudio R1 R2 C1 C2 C3 C4 C5 C6

Distancia [m] 94,96 92,10 93,16 93,43 94,16 93,83 93,25 92,83

Fuente: Elaboración propia

4.6 Discusión
En general, las tres configuraciones vehiculares estudiadas presentan un adecuado
desempeño para todas las combinaciones de llantas con respecto a las medidas
estandarizadas consideradas en este estudio, siempre por debajo de los valores
límites sugeridos en la literatura, [15]. No obstante, es de resaltar que se observan
ligeras mejoras en el desempeño cuando se utilizan llantas supersencillas, ya que
se presentan umbrales de vuelco mayores, lo cual está relacionado con la mayor
entrevía que se puede obtener con estas llantas. Para la manejabilidad se presentan
condiciones de viraje más orientadas al subviraje, principalmente en las
configuraciones articuladas, menores niveles de transferencia lateral de carga, así
como menores distancias de frenado. Sin embargo, estas diferencias en ningún
caso fueron mayores al 10%.

41
5. Conclusiones
Del presente estudio, se desprenden las siguientes conclusiones:

En primera instancia, considerando las tres configuraciones vehiculares para las

medidas de desempeño estandarizadas que se estudiaron, todos los indicadores
analizados resultaron por debajo de los valores límites sugeridos en la literatura.
Esto significa que el comportamiento dinámico es aceptable, independientemente
del tipo de llanta utilizado, ya sea con dual de llantas sencillas o combinaciones con
llantas de base ancha. Lo anterior, tomando en cuenta que los análisis con los
modelos numéricos consideraron únicamente las propiedades de solamente un
fabricante de llantas.

Comparando los casos de referencia, se presentaron ligeras mejoras en el

desempeño en aquellos que emplean solamente llantas de base ancha, lo cual se
observa en la mayoría de las medidas evaluadas para las tres configuraciones
analizadas. En el caso del vehículo C3, en la evaluación del LTR la referencia R1
presentó ligeramente mejor desempeño. En el vehículo articulado la excepción se
observa para la amplificación del coleo, con una marginal diferencia de 0,04 a favor
de R1. Tomando en cuenta el vehículo doblemente articulado, la referencia
equipada con llantas de base ancha presentó mejores resultados en todos los
parámetros de comparación. Estas mejoras son más notorias en el umbral de vuelco
y la distancia de frenado, favorecido el umbral de vuelco por la mayor entrevía que
se puede obtener al equipar llantas supersencillas. Los resultados son acordes a lo
encontrado en otros estudios que evidencian mejor desempeño con el uso de llantas
de base ancha.

Considerando los demás casos de estudio, las diferencias más notorias, sin ser de
gran magnitud, se observaron para el umbral de vuelco y la distancia de frenado.
Para el umbral de vuelco en el caso del vehículo C3, los mejores resultados se
presentan al utilizar llantas de base ancha, tanto de forma exclusiva como
combinadas que corresponden a los casos R2, C1 y C2. Para el vehículo T3S2, los
mejores resultados se obtuvieron para R2, C1 y C2; por el contrario, C3 obtuvo el
umbral más bajo (llantas en arreglo dual y llantas de base ancha combinadas en
tándem). En el vehículo T3S2R4, los umbrales más altos los obtuvieron R2 y C6.

En cuanto a la distancia de frenado para el vehículo C3, R2 y C1 presentaron las

distancias menores y C2 la mayor, por lo que si se van a combinar ambos tipos de
llantas se sugiere colocar las de base ancha en el penúltimo eje. Para el vehículo
T3S2 los mejores resultados los presentaron R2 y C2. Finalmente, para la
configuración doblemente articulada, al igual que en el umbral de vuelco, las
distancias más cortas se presentan en R2 y C6.

43
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

Con respecto a los parámetros de comparación restantes, se puede decir que la

manejabilidad, la transferencia lateral de carga y la amplificación del coleo (este
último solo para vehículos articulados) no se ven afectados de forma significativa
por el uso de uno u otro tipo de llantas, ya sea por separado o de forma combinada.

Cabe resaltar que, debido a las diferentes configuraciones de ejes donde van
colocadas las llantas en conjunto con configuraciones disponibles de los rines
utilizados para las llantas supersencillas, se pueden generar distintas dimensiones
de la distancia de separación lateral de las llantas (entrevía). Estas entrevías
pueden incluso ser menores al encontrado en ejes que emplean llantas en arreglo
dual, con lo cual es posible que se modifique el desempeño, principalmente para
parámetros como el umbral de vuelco, de manera que es necesario considerar estos
aspectos en trabajos futuros.

En términos generales, para las propiedades de llantas utilizadas para la simulación,

el desempeño dinámico resultante en las configuraciones vehiculares de carga
pesada analizadas no presenta mayores alteraciones por usar de forma combinada
llantas supersencillas y llantas de base ancha.

Finalmente, es importante resaltar la necesidad de evaluar todos los aspectos

involucrados en el desempeño de nuevos productos, antes de asimilar su uso
generalizado, sobre todo de productos que pueden influir de manera decisiva en la
seguridad de los usuarios. Tal es el caso de las llantas, que al ser el único
componente de los vehículos que está en contacto con la superficie por la cual se
desplaza, desempeña un rol muy importante en el comportamiento de los vehículos.

44
Bibliografía
[1] Gutiérrez Hernández, J.L., Soria Anguiano, V.J., Dorado Pineda, M. L. Estudio
Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional (2017), Instituto Mexicano del
Transporte, Documento Técnico No 75, Sanfandila, Qro., 2018.

[2] [Link] Página de internet

consultada en diciembre 2013.

[3] [Link] Página de internet consultada en

diciembre 2013.

[4] Executive Report – Wide Base Tires The North American Council for Freight
Efficiency NACFE December 2010 - ER1002.

[5] Bonaquist, R. 1992 , “An assessment of the increased damage potential of wide
base single tires.” Proc., 7th Int. Conf. on Asphalt Pavements, Vol. 3, 1–16.

[6] Akram, T., Scullion, T., Smith, R. E., and Fernando, E. G. 1992. “Estimating
damage effects of dual versus wide base tires with multidepth deflectometers.”
Transportation Research Record, 1355, Transportation Research Board,
Washington, D.C., 59–66.

[7] Huhtala, M., Philajamaki, J., and Pienimaki, M. 1989. “Effects of tires and tire
pressures on road pavements.” Transportation Research Record, 1227,
Transportation Research Board, Washington, D.C., 107–114.

[8] Trangsrud and E. H. Law, Ibrahim Janajreh “Ride Dynamics and Pavement
Loading of Tractor Semi-Trailers on Randomly Rough Roads”, R&D Corporation,
SAE International, 2004-01-2622.

[9] Economic Study: “Use of Supersingle Tires by Heavy Vehicles Operating in

Quebec”, Final Report, Genivar for Ministry of Transportation Quebec, M08891,
March 2005.

[10] Fabela Gallegos, M. J.; Hernández Jiménez, J. R.; Flores Centeno, O.; Vázquez
Vega, D.; Martínez Madrid, M. “Efectos de la llanta Super Single X-One en los
pavimentos”. Informe Final de Investigación IF EE 12/05. 9 de junio de 2006.
Coordinación de Ingeniería Vehicular e Integridad Estructural, Instituto Mexicano del
Transporte. Sanfandila, Qro.

[11] Secretaria de Comunicaciones y Transportes. “Autorización para el uso de las

llantas súper sencilla, modelo X-ONE de Michelin, en sustitución del arreglo dual al

45
Análisis del desempeño dinámico de configuraciones vehiculares de carga pesada combinando el
uso de llantas supersencillas y sencillas en arreglo dual

que hace referencia la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995, Sobre el

peso y dimensiones máximas con las que pueden circular los vehículos de
autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, o la
que la sustituya”. DIARIO OFICIAL. Miércoles 5 de marzo de 2008. México, D. F.

[12] Fabela Gallegos, Manuel de Jesús; Vázquez Vega, David; Hernández Jiménez,
José Ricardo; Flores Centeno, Oscar; Blake Cervantes Carlos. Informe Final de
Investigación EE 10/12. “Evaluación de llantas supersencillas XOne para
combinaciones doblemente articuladas utilizando convertidor tipo H” 05 de junio de
2012. Coordinación de Ingeniería Vehicular e Integridad Estructural, Instituto
Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro

[13] Secretaria de Comunicaciones y Transportes. “Autorización para el uso de

llantas supersencillas X-ONE en tractocamiones doblemente articulados en
sustitución del arreglo dual al que hace referencia la NOM-012-SCT-2-2014”. 22 de
junio de 2016. México, D.F.

[14] Knowles, 2008, “Analysis of the Economic Costs and Benefits Related to
Increasing the Ontario Weight Allowance for New-generation Wide-Base Single
Truck Tires”, Knowles Consultancy Services Inc. for the Ministry of Transportation
Ontario, St. Catharines, Ontario, 120 pages.

[15] El Gindy, M., An Overview of Performance Measures for Heavy Commercial

Vehicles in North America. Int. J. of Vehicle Design, 16, pp. 441-463, 1995.

[16] CarSim and TruckSim. User Manual & Update. Version 8.1. Mechanical
Simulation Corporation. October 2011.

[17] Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Norma Oficial Mexicana NOM-

012-SCT-2-2017. Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden
circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de
comunicación de jurisdicción federal. Diario Oficial. Martes 26 diciembre de 2017.

46
Anexo 1. Introducción de parámetros en
programa para vehículo C3

47
Anexo 2. Introducción de parámetros en
programa para configuración T3S2

48
Anexos

49
Anexo 3. Introducción de parámetros en
programa para configuración T3S2R4

50
Anexos

51
Km 12+000 Carretera Estatal 431 “El Colorado Galindo”
Parque Tecnológico San Fandila, Mpio. Pedro Escobedo,
Querétaro, México. C.P. 76703
Tel: +52 (442) 216 97 77 ext. 2610
Fax: +52 (442) 216 9671

publicaciones@[Link]

[Link]